Közlekedéstan | Felsőoktatás » Almássy-Nagy-Pallós - Útépítés és fenntartás

Útépítés és fenntartás Almássy Kornél – Nagy Ádám - Dr. Pallós Imre – Dr. Pethő László – Tomaschek Tamás - Dr Szakos Pál Budapest, 2008. január kiegészítve: 2011.február – május 1 Előszó Az útépítés/útfenntartás egyidős az emberi közösségek megjelenésével, társadalomba szerveződésével. A korábban technikai problémaként jelentkező rendszert fokozatosan a gazdaságossági, majd a környezeti/fenntarthatósági szempontok vezérlik. Ez utóbbiak egyre inkább a folyamatirányítás eszközeivel közelíthetők. A rendszer optimális működtetésében a jövőben előtérbe kerülnek a résztvevőkkel szembeni etikai/morális követelmények. A motorizációs szint – a fajlagos járműszám – növekedésével a föld minden államában jelentkezik a működtetés elégtelen forrásainak hatása, a zsúfoltság növekedése, a baleseti kockázatok kihívásai, a pályák állapotának romlása, a járműpark elöregedése. A

közúti közlekedés – a „közúti üzem” – technikai összetevőinek kialakítása, üzemeltetése, fenntartása, szabályozása többek közt építőmérnöki közreműködést igényel, melyhez jelen tárgy keretében az alábbiak szerinti fejezetekben részletezett gyakorlati ismeretekkel kívánunk hozzájárulni. Tartalomjegyzék 1. A KÖZUTAK ÜZEMELTETÉSÉVEL - FENNTARTÁSÁVAL KAPCSOLATOS ALAPFOGALMAK, KÖZÚTI SZABÁLYOZÁSI KÉRDÉSEK 1.1 Történeti áttekintés 1.2 A magyar közúti közlekedés adatokban és számokban 1.3 A közúti üzem 1.4 A közúti igazgatás, szabályozás 1.5 A közutak kezelése 2. AZ AUTÓPÁLYA ÜZEMELTETÉS SAJÁTOSSÁGAI mérnökségek, géppark, tavaszi – nyári munkák, téli autópálya üzemeltetés, szolgáltatási szintek AZ AUTÓPÁLYÁK ÉS A KÖRNYEZETVÉDELEM 3. KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI ALAPFOGALMAK 3.1 Elvek és célok 3.2 Az útfenntartás pénzügyi vetületei 3.3 Az útfenntartás lehetséges pénzügyi forrásai

3.4 A gazdálkodási rendszerek szerepe a finanszírozásban 4. ÚTÜZEMELTETÉS, A KÖZUTAK ÁLLAPOTÁNAK ELLENŐRZÉSE, A KÖZÚTI ADATTÁR 2 4.1 Röviden a közutak kezeléséről 4.2 A közutak szolgáltatási szintjére vonatkozó jogszabályok 4.3 Az útfenntartás beavatkozási kritériumai 4.4 A beavatkozások programozása 4.5 OKA adatbank – mérés, fejlesztés, információk 4.6 A közutak minősége, állapotmutatók 5. AZ UTAK FÖLDMŰVEI ÉS FENNTARTÁSUK 5.1 A földművek műszaki terveivel szembeni követelmények 5.2 A földművekkel szembeni közúti követelmények 5.3 Az utak földműveinek szerkezeti kialakítása 5.4 Az utak földműveinek az építése 5.5 A földművek kialakításának speciális kérdései 5.6 Az utak földműveinek a károsodása és helyreállítása 5.7 A földművek növényzete 5.8 A földutak fenntartása 5.9 Padka-, árokrendezés 6. ÚTPÁLYASZERKEZETI ALAPRÉTEGEK GYÁRTÁSA, BEÉPÍTÉSE 6.1 Rétegtípusok, kötőanyagok 6.2

Kötőanyag nélküli (zúzottkő) pályaszerkezetek 6.3 Aszfaltmakadámok 6.4 Hidraulikus kötőanyagú alaprétegek 7. ASZFALTRÉTEGEK GYÁRTÁSA ÉS BEÉPÍTÉSE 7.1 Aszfaltok és alapanyagaik 7.2 Aszfaltmakadámok 7.3 Az aszfaltrétegek tervezésére vonatkozó műszaki előírások 7.4 Melegen/forrón előállított aszfaltkeverékek 7.5 Az aszfaltkeverékek tervezése 7.6 Az aszfaltkeverékek gyártása 7.7 Az aszfaltkeverékek beépítése 7.8 A beépített aszfaltrétegek minősítése 3 8. BETON ÚTBURKOLATOK ÉPÍTÉSE 8.1 A betonút-építés kezdetei – történeti visszatekintés 8.2 A betonutakról általában 8.3 Tervezés, méretezés 8.4 Hézagolt betonutak építése 8.5 Folytonosan vasalt betonutak 9. ÚTPÁLYASZERKEZETEK FENNTARTÁSA – LEHETSÉGES FENNTARTÁSI TECHNOLÓGIÁK 9.1 A pályaszerkezetek igénybevételei 9.2 A tönkremeneteli jelenségek 9.3 A rendszeres fenntartás tervezés 9.4 Aszfaltburkolatok fenntartása 9.41 Kátyúzás 9.42 Repedés és

hézagjavítás 9.5 Felületi bevonatok 9.6 Profil-, nyomvályú javítás 9.7 Zúzottkő pályaszerkezetek fenntartása 9.8 Melléktermék-, hulladék hasznosítás, aszfaltanyagok és egyéb szerkezeti rétegek újrahasznosítása 9.9 Kőburkolatok és fenntartásuk 9.10 Betonburkolatok fenntartása 10. AZ ÚTBURKOLATOK SZÉLESÍTÉSE 10.1 Burkolatszélességi követelmények – ÚT 2-1201:2008 (KTSz) 10.2 Burkolatszélesség az országos közúthálózaton 10.3 Útpályaszerkezetek szélesítésének irányelvei – ÚT 2-12020:2005 (Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése) 11. AZ AUTÓPÁLYÁK FORGALOMBIZTONSÁGÁNAK NÖVELÉSE, AZ AUTÓPÁLYA ÜZEMELTETÉST TÁMOGATÓ INTELLIGENS RENDSZEREK 4 12. A KÖZÚTON VÉGZETT MUNKÁK FORGALOMSZABÁLYOZÁSA 12.1A közúton végzett munkák hatása 12.2A közúton végzett munkák Elkorlátozási és Forgalombiztonsági Szabályzata 12.3Az elkorlátozás és ideiglenes forgalomszabályozás kézikönyve 12.4Külföldi

példa – a német autópályák gyakorlata 13. ÚTTARTOZÉKOK ÉS FENNTARTÁSUK 13.1Közúti jelzésrendszerek és fenntartásuk 13.2 Közúti passzív biztonsági berendezések 13.3 Az úttérség biztonsága 5 1./ A KÖZUTAK ÜZEMELTETÉSÉVEL – FENNTARTÁSÁVAL KAPCSOLATOS ALAPFOGALMAK, KÖZÚTI SZABÁLYOZÁSI KÉRDÉSEK 1.1/ Történeti áttekintés A közlekedés személyek és/vagy tárgyak járművekkel való rendszeres szállítása, forgalma. A szállítás közgazdasági értelemben az ipari termelés összekapcsoló eleme, a termelés negyedik ága. A helyváltoztatás egyidős az ember megjelenésével, de az előbbi meghatározás szerinti közlekedés a földművelés, árutermelés kialakulásával, az árucserére termelt terméktöbblettel kezdődött. A közlekedés kezdetben a szárazföldön, illetve a vízen zajlott A szárazföldi közlekedés első járműve a „szán” volt, de már i.e 4 évezredben ismerték a „tele” kereket. Az ie 3

évezredben kialakult szerszámhasználat már kifinomultabb járművek készítését tette lehetővé – Mezopotámia kétökrös kordé-, sumérok négykerekű kocsi leletei. A kerék alkalmazása még napjainkban is bővül (Hold [Pavlics Ferenc] -, Mars járművek), fejlesztése (kerékpár, autók, repülők, óriási munkagépek, nagysebességű vonatok ) az ezredforduló után is folytatódik [ Dr. Buzás Ottó A mérnökök szerepe a társadalomban in MŰHELY 2009.0406] A rendszeresített járművek megjelenésével egyidejűleg létrehozták az első épített utakat (Mezopotámia, Kína), ekkortól beszélhetünk közúti közlekedésről. A szárazföldi távolsági közlekedés emberi, állati erővel vont járműveken, ún. karaván utakon zajlott. A lóval való közlekedés ie 2 évezredben jelent meg (Egyiptom, Kína, Mezopotámia), egy időben a küllős kerékkel. Jelentősebb hadi útépítésről tudunk az ie VI szd-ban (Perzsia) ami később általánosan

használt volt, még a királyi postát is szolgálta. Az évezred derekán a görög birodalomban is számos útépítés volt. Az egykori Asszíria területén (Ninive) i.e 620 körül épült kőhíd maradványaira bukkantak, de a Római Birodalom idején a Tiberisen, illetve számos más helyen épült hasonló híd az ókor hazánk területét is érintő, az egykori Aquileából kiindulóan mérföldkövekkel szelvényezett, mintegy 75.000 km kiterjedésű úthálózatán. Az itt kialakított, fagyhatárig lealapozott pályaszerkezeti megoldást még hosszú ideig alkalmazták A 2-8 m széles pálya vízelvezetését domború keresztszelvény biztosította. Az úthálózaton pihenőhelyek voltak, rendszeresített lovas postaforgalmat bonyolítottak. Az ókorban indult városiasodás – a szárazföldi, vízi csomópontokban kifejlődött nagyobb települések – a sajátos szabályozott városi, de individuális közlekedés kezdeteit adta. Megjegyezzük hogy hasonlóan fejlett

hadi/kereskedelmi úthálózatról tudunk többek közt a Kínai Birodalom területén - útkisérő fásítással (i.e 2300), valamint az amerikai kontinens egymást váltó birodalmai – moche, nasca-tiahuanaco, huari-chimu-inka – területén (XVI. szdig) /3/ A középkor első évszázadaiban a társadalmi-gazdasági viszonyok Európában a szárazföldi közlekedés visszafejlődéséhez, a meglevő utak tönkremeneteléhez vezettek, az áruszállítás a vízi közlekedésre tevődött át. A helyzet a földrajzi felfedezések, a gyarmatosítás hozta gazdasági fellendüléssel változott, a XV. szd-tól Franciaországban, a Habsburg Birodalomban rendszeres postakocsi járatok működtek, a XVIII. szd-tól menetrendszerű közlekedéssel, ló vontatta járművekkel. A könnyű közúti járművek a XVI szd-tól a magyarországi Kocs községből terjedtek el./4/ 6 A XIX. szd elejétől a gőzgép szárazföldi vontatásban való alkalmazásával a vasúti közlekedés volt

az élenjáró. Az útépítést Mac Adam skót mérnök XIX. szd eleji zúzottkőből történő építési technológiája forradalmasította. A XIX szd végén már üzemszerűen gyártott benzin és olaj üzemű motorizált járművek vettek részt a közúti közlekedésben. A tömör, vízzáró aszfaltburkolatok a XX. szd 20-as éveitől, a betonburkolatok a 30-as évektől épültek /5/ A XX. szd hozta a kizárólag gyors motoros forgalom céljaira kiépített autópályákat A szárazföldi közlekedésben a XX. szd első harmadától kialakult a vasút és a közút versenye az áruszállításért. 1.2/ A magyar közúti közlekedés adatokban és számokban A honfoglaló magyarság jól kiépített úthálózatot örökölt a római világbirodalomhoz tartozó Pannóniában, Dáciában, de ezek irányultsága sok eseten nem egyezett a honfoglalás kori ország igényeivel. Az állami élet első időszakában hadi utakat építettek (Feheruuaru meneh hodu utu rea), majd a

XIV-XV. szd-ra kiterjedt államigazgatási és kereskedelmi úthálózat alakult ki. Az utak nem voltak burkolattal ellátva, felületüket helyi anyagokból készítették A törvénykező királyok országjárását megelőzte az érintett útszakaszok javítása. A török hódoltság idején az Alföld elnéptelenedett, az utak megszűntek. Az első lépést a százados mulasztások pótlására az 1790-91. évi országgyűlés útügyeket vizsgáló bizottsága tette, de a napóleoni háborúkat követő pénzügyi váláság halasztotta a kezdeményezések megvalósulását./3/ Az úthálózat kiépítésének első átfogó programját a Helytartó Tanács közlekedési biztosa, majd az első felelős magyar miniszterek egyike, Széchenyi István 1848-ban terjesztette elő Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésirül címmel. Ez a program akkor a világszerte új vasúti csúcstechnika mellett a 6000 km hosszban kialakítani javasolt úthálózatot kiegészítésül,

illetve a helyi igények kielégítésére szánta. Az 1850-1890-es években kialakult a közúti szervezet, létrejöttek az 1949-ig működött Állami Építészeti Hivatalok, útmestereket, útőröket képeztek, megindult az úthálózat rendszeres fenntartása. Megjelent az első közúti törvény: 1890 Törvénycikk a közutakról és vámokról, azaz mai nevén a koncesszióról. A Műegyetem tanára, Vásárhelyi Boldizsár 1942-ben megjelent dolgozata már a magyar gyorsforgalmú hálózat terveit vázolta. A közúti forgalom ugrásszerű fejlődése az 1960-as évekkel indult, nagyarányú útkorszerűsítések folytak, megkezdődött az autópálya hálózat kiépítése./5/ A közúti közlekedést szolgáló úthálózat elemei tulajdonos/kezelő szerint az állami tulajdonú országos -, önkormányzati tulajdonú – a vonatkozó előírások figyelembe vételével mindenki által használható közút, valamint a jogi, illetve magánszemélyek tulajdonában levő

magánút kategóriába soroltak. Napjaink útügyi adatai: úthálózatunk hossza [km]: országos közutak helyi közutak 31 363 km (2008.12) 164 536 km (2007.1231) – kerékpár-, gyalogutak nélkül 7 magánutak ~ 30 000 km. Az EU csatlakozáskor, összehasonlítva a 15 régi tagországgal: az összes közútra számított területi ellátottsági mutató 1456 km/1000km2 jobb-, az országos és a belterületi helyi közútra számított mutató 870 km/1000 km2 rosszabb az EU 1121 km/1000 km2 adatánál, de amíg a magyar országos közutak 99 %-a, a belterületi helyi közutak 60 %-a, a külterületi helyi közutak 5 %-a, az összes közút 50 %-a volt szilárd burkolatú, az EU 15-ben ezen utóbbi értéke 96 %. az országos közutakon: gyorsforgalmi út 1 116 km, főút 8 066 km, átkelési szakasz 27 % 8 450 [km], 7 150 híd, 1 769 közúti-vasúti keresztezés – ebből 1 700 szintbeli, 8 497 közúti csomópont 3 550 szintbeli gyalogos átkelőhely üzemel. (2006

évi részleteket lásd 1/1 tábl) a helyi közutakon: belterületi út 55 156 km főút 1 716 km mellékút 53 440 km kiépített 37 647 km külterületi út 109 380 km kiépített kerékpárút 5 266 km 1 637 km gyalogút, járda 52 053 km híd 5 702 db (116 kerékpárúti, 1 324 gyalogúti) az utak értéke: Az országos közúthálózat bruttó értéke 8 142,2 Mrd Ft, az összes kincstári vagyon 18 %-a (ami az éves GDP mintegy 1/6b-a; bruttó/nettó arány 59 % /2004. jan 1/ Az arány az elégtelen ráfordítások miatt meg sem közelíti a kívánatos 75 %-os értéket, azaz a fenntartásra és fejlesztésre fordított összegek reálértéken nem követik a forgalomnövekedés által megkövetelt szintet, a ráfordítások csupán maradványelv alapján biztosítottak, éves összehasonlításban kiegyensúlyozatlanok. A ráfordításokat 1990 évi összehasonlító áron az 1/2. táblázat, az államháztartás konszolidált kiadásainak %-ában a 1/3 táblázat

foglalja össze 8 1/1. táblázat 1/2. táblázat 1/3. táblázat Az 1/1. ábra a 2004 – 2009 közti igényelt (műszakilag/gazdaságilag indokolt) és tényleges országos közúti ráfordításokat szemlélteti. 1/1. ábra A közlekedési munkamegosztás: áruszállítás 39 %-a személyszállítás 58 %-a – az EU átlagánál a vasút számára kedvezőbb mértékben, de azt közelítő tendenciával - közúton zajlik. (lásd 1/2, 1/3 ábra) 1/2. ábra 1/3. ábra az országos közutak burkolata/pályaszerkezet-állapota: /2006/ teherbírás szempontjából 10 to tengelyterhelésre 26 %-ban rossz (4. osztály), további 11 %-ban nem megfelelő (5. osztály); egyenetlenség szempontjából az aszfaltburkolatok 25 %-a nem megfelelő, az utántömörödő burkolatok 75 %-a nem megfelelő; a burkolatok felületi állapota 64 %-ban nem megfelelő (a tendenciát lásd az 1/4. ábrán), 12 mm-nél mélyebb nyomvályú 5 765 km-en (ebből 17 mm feletti 3641 km) található, a

burkolatok szélessége 8 000 km-en - ezen belül a főutak 20 %-án - nem felel meg a forgalomnak. 1/4. ábra A járművek számával, a forgalmi teljesítménnyel az aszfaltburkolatok mennyisége és a ráfordítások nagysága már az 1990-es években sem volt arányos – 1/5. ábra -, pedig Magyarország motorizációs színvonalában európai összehasonlításban is jelentős növekedés várható. Az egyes országok személygépkocsi-ellátottságának tendenciáit az 1/6 ábra mutatja 1/5. ábra 1/6. ábra A forgalom növekedése a válság előtti években a főutakon a GDP növekedésével arányos, jelentősen növekvő tendenciájú volt (lásd 1/7. ábra), miközben a forgalom 70 %-a az országos közutakon-, ennek 70 %-a az autópályákon és a főúthálózaton zajlott. 1/7. ábra Az országos közutak forgalma az utóbbi 5 évben 29%-al nőtt, az autópályák forgalma 2006/07 évben 23%-al emelkedett. Az országos közutak átlagos forgalma az autópályákon ÁNF 28

000, a főutakon 7 800, a mellékutakon 1 600 szgke. Számszerű adatokat az 1/8 ábra közöl. 9 1/8. ábra Ugyanakkor főutak közel 20 %-ának elégtelen az átbocsátóképessége, ez szakértői számítások szerint 2000-ben a GDP mintegy 11 %-át kitevő nemzetgazdasági kárt okozott! Magyarország forgalombiztonsági helyzete az elmúlt évtized közepén az EU tagállamokkal való összehasonlításban súlyosság tekintetében a kedvezőtlen utolsó harmadba esett – a 25 tagállamból a járműteljesítményhez viszonyított balesetszámban a 14. helyet foglaltuk el Az 1/ 9. ábra az EU tagországai lakosszám arányú -, az 1/10 ábra a járműszám arányú közúti halálozást, az 1/11. ábra a 100 balesetre jutó meghaltak száma, azaz a balesetek súlyossága szerinti összehasonlítást adja. 1/9. ábra 1/10. ábra 1/11. ábra Az 1/12. ábra a vonatkozó hazai statisztikát, az 1/4 táblázat az EU 27 összehasonlító adatait közli. 1/12. ábra 1/4. táblázat

A hazai kedvezőtlen helyzet okai közt jellemzően előfordul a nem kielégítő szabálykövetés – az 1/13. ábrán lásd a kormányváltások és a balesetszám változásának összefüggését 1/13. ábra A legutóbbi év intézkedései -„0” tolerancia, objektív felelősség, pontrendszer szigorítása, bírságolás szabályainak módosítása- a halálos balesetek számának EU program szerinti (10 év – 50%) csökkenését hozták. (1/14 – 15 ábrák) 1/14. ábra1 1/15. ábra A közúti közlekedés EU Fehér Könyv 2000 szerinti 50%-os halálos áldozat csökkentése megvalósult (1/16. ábra), de a balesetszám ennél kisebb ütemben csökkent és a forgalom egyes résztvevőinek csoportjainak részvétele sem azonos arányban javult (1/17-19. ábra) 1/16. ábra 1/17. ábra 1/18. ábra 1/19. ábra Az EU kiadta az újabb 10 évi vonatkozó irányelveit, melyben ismét 50%-os halálos áldozatszám csökkentést irányzott elő és a korábbi program eredményei

elemzésének figyelembe vételével a cselekvési program eszközei közé sorolta az úthasználók képzésének, gyakorlatának növelését, a szabálykövetés fokozását, az infrastruktúra biztonságának emelését - különös tekintettel az országok gyakorlatának egységesítésére és az alsóbbrendű úthálózatra, a modern technológiák (ITS) alkalmazását, a baleseti ellátás fejlesztését, a különösen veszélyeztetettek – kétkerekűek, gyalogosok, idősek és fogyatékkal élők – fokozott védelmét. Az EU fenti törekvései a magyar programban is tükröződni fognak. 10 1.3/ A közúti üzem A forgalom alkotóelemei legjellegzetesebbek. közötti kölcsönhatások a gépjárműforgalomban a A közúti forgalom alkotóelemei, a közlekedő ember, a járművek, a pálya, a környezet. /8/ Az előbbi három rendszeresített, tervszerű együttműködése (Tanszékünk korábbi professzora, dr. Koller Sándor megfogalmazásában) – amint azt

az 1/20 ábra mutatja, a közúti üzem 1/20. ábra A közúti üzem pályáját – az utat – tervezik, építik, üzemeltetik, fenntartják, igazgatják. A tárgy keretében előbbiek egységes működtetéséről – a közutak kezeléséről, illetve részleteiben utak üzemeltetéséről, fenntartásáról szólunk. 1.4/ A közúti igazgatás, szabályozás Jogszabályi környezet, szakmai irányítás A gazdaság különböző területeivel azonosan a közlekedésre vonatkozóan is a Parlament által alkotott legmagasabb rendű jogszabályok – a törvények – adják a kiinduló pontot. Ezek közt az alapvető előírásokat az Alkotmány, a szakmai szabályokat a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I törvény adja A szakterületet illetően természetesen számos más, egyes részterületeken figyelembe veendő törvény előírásának is érvényt kell szerezni. A törvényekben foglalt általános előírások részletes kifejtése kormányrendeletekben,

illetve a miniszterek által kiadott rendeletekben történik. Az 1990-es rendszerváltást követő ún deregularizáció óta a szabályozásnak – természetesen az ugyancsak jogszabályokban rögzített titkosítási követelmények kivételével – nyilvánosnak, mindenki által elérhetőnek kell lennie. Ennek értelmében a korábbi, különféle belső utasítások rendszere megszűnt. A vonatkozó számos – több ezres nagyságrendű – jogszabályok ismertetése nem tartozik a tárgy keretei közé, de az egyes témák kapcsán az aktuálisakra szükség szerint hivatkozni fogunk. A közúti közlekedéssel kapcsolatos állami feladatok végrehajtásáért a már hivatkozott, a közúti közlekedésről szóló törvény által adott felhatalmazás alapján a több szakterületet érintő ügyekben a Kormány, ágazati ügyekben a szakminisztérium – 2010. május óta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) a felelős. A korábbi - KHEM – Minisztérium

szakterületünkre ma is érvényes irányítási struktúráját az 1/ 21. ábra vázolja 1/21. ábra Az NFM szakmailag közvetlenül felügyeli az országos közutakkal kapcsolatos tevékenységért felelős szervezeteket: a fejlesztéseket irányító Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Zrt-t (KKK), a fejlesztések végrehajtásáért felelős Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt-t (NIF), a közvetlen állami kezelésű autópályákat fenntartó Állami Autópálya Kezelő Zrt-t (ÁAK), valamint az országos közúthálózatot kezelő Magyar Közút Nonprofit Zrt (MK Nzrt.) központját és regionális szervezeti egységeit. (1/22 ábra) 1/22. ábra A korábbi szabályozás szerint (5/2010 (II.16) KHEM r) a szakminiszter által alapított KKK középirányító állami szervként felel – az országos közúthálózat fejezeti (költségvetési) előirányzatai kezeléséért, működtetéséért, felhasználásáért, vagyonkezeléséért, a közlekedési

hálózatok állami fejlesztési feladatai - köztük az országos közúthálózat hálózatfejlesztéséért, felügyeli a NIF, a MK Nzrt, az ÁAK elszámolásait, ellenőrzi a közlekedési koncessziós szervezetek tevékenységét. 11 A NIF miniszteri rendelettel kijelölt egyedüli felelőse a jóváhagyott közlekedési nagyberuházások előkészítésének, területbiztosításának, terveztetésének, közbeszerzésének, lebonyolításának. A MK Nzrt. a KKK-val kötött éves szerződés keretein belül az országos közutak nem gyorsforgalmi szakaszai üzemeltetője-fenntartója-felújítója, kisebb fejlesztési feladatok lebonyolítója. A közlekedéssel kapcsolatos hatósági ügyeket – ugyancsak a miniszter felügyelete mellett az 1983 – ban létrehozott Közlekedési Felügyeletekből továbbfejlesztett, a PÁV-al és a Légiforgalmi Igazgatósággal kiegészített , 2007. januárja óta „egységes” Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) központi és

regionális szervezeti egységei intézik. A Kiemelt Ügyek Igazgatósága foglalkozik – többek közt – a gyorsforgalmi utak hatósági feladataival. 2008-al a megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal korábbi tevékenységét is az NKH látja el. Ugyancsak az ő feladatuk – a KKK-val kötött szerződés alapján - a díjköteles utakon közlekedők díjfizetésének az ellenőrzése. Műszaki szabályozás Egy - egy tevékenység, illetve eredménye – termék, technológia, szolgáltatás – megvalósítására vonatkozó általános, ismétlődő szabályokat, követelményeket – a jogszabályokba foglalt közérdek szempontjából legfontosabb általános elveken, alapvető biztonsági követelményeken, a bizonyítási és engedélyezési eljárásokon túl – műszaki előírásokban - szabványokban rögzítik. Ezek hierarchikus felépítésűek A szabályozás hierarchiáját az 1/ 23. ábra, a szabványosítás szintjeit az 1/ 24 ábra szemlélteti 1/23. ábra 1/24.

ábra A szabványok több szinten (nemzetközi, EU, hazai) közmegegyezéssel elfogadott dokumentumok, amelyek a tudomány és technika széles körben elismert, gyakorlatiasult, a gazdasági adottságokra tekintettel is figyelembe vehető eredményeit tükrözik. Kiadásuk célja: a rendeltetésre való alkalmasság, a biztonság, a környezetvédelem, a fogyasztói érdekvédelem, a gazdaságosság és hatékonyság, a megfelelő kommunikáció, a nemzetközi kereskedelem érdekeinek az érvényesítése. A közutak tekintetében mértékadó hazai szakmai szabályokat a fent ismertetett elvek figyelembe vételével a Magyar Útügyi Társaság szervezeti keretei közt dolgozzák ki. A szabványok alkalmazása a vonatkozó általános elvek szerint nem kötelező (a kötelező szabályokat jogszabályokba foglalják), de a szakminiszter előírásainak megfelelően azokat közpénzek felhasználása esetén a szerződéses jogviszony keretén belül alkalmazandónak fogadják el.

Egyébként a szabvány előírásai más, azonos hatékonyságú intézkedéssel kiválthatók. Adott, felek közti peres ügyekben a bíróság ezen követelmények érvényesülését vizsgálja. 12 E körben kell említést tenni az építési termékek felhasználhatóságára vonatkozó EU szintű (Európai Műszaki Engedély), illetve hazai szabályozásról (Építőipari Műszaki Engedély) is, amely az alapvető követelmények egységes érvényesülése mellett a termékek és szolgáltatások szabad áramlását biztosítja, rögzítve az engedélyezés, illetve a megfelelőség igazolásának szabályait. Az Építési termékek műszaki követelményeinek, megfelelőség igazolásának,valamint forgalomba hozatalának és felhasználásának részletes szabályai 3/2003.(I25)BM-GKMKvVM rendelet előírja, hogy építési terméket betervezni jóváhagyott műszaki specifikációnak megfelelően szabad. Műszaki specifikáció a magyar nemzeti szabvány, honosított

harmonizált szabvány, európai műszaki engedély (ETA), építőipari műszaki engedély (ÉME) alapján gyártott termék. A megfelelőség igazolásának • ~ alapja a műszaki specifikáció, • ~ módszerei: típusvizsgálat-gyártóüzemi minták terv szerinti - (2+), késztermék szúrópróbaszerű vizsgálata, üzemi gyártásellenőrzés – alapvizsgálat, felügyelet, értékelés, • ~ módozatai: kijelölt szervezet megfelelőségi tanúsítványa , szállító megfelelőségi nyilatkozata • CE megfelelőségi jelölés – honosított harmonizált szabvány, ETA szerint igazolt minőség, CE jelölésű import termék. 1.5/ A közutak kezelése A közúti üzem résztvevőire vonatkozó állami előírásokat jogszabályok rögzítik. Az Alkotmányon túl alapvető az 1988. évi I törvény a közúti közlekedésről „Célja, hogy a közúti közlekedés alapvető feltételeinek, az abban résztvevő személyek és szervezetek jogainak és

kötelezettségeinek a meghatározásával elősegítse a közúti személy- és áruszállítási szükségletek kielégítését, a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek megfelelő korszerű járműállomány és közúthálózat kialakítását, működését, a közutak védelmét.” A Törvény az úthálózatot a vonatkozó szabályok betartása mellett mindenki által használható, az állam tulajdonában levő országos közutakra -, az önkormányzatok tulajdonában levő helyi közutakra -, valamint a közösség által korlátozottan (közforgalom elől el nem zárt), vagy egyáltalán nem használható, egyéb tulajdonban levő magánutakra osztja. A felosztásnak az útkezelői szervezet és az azzal összefüggésben jelentkező feladatok és terhek szempontjából van jelentősége. Az út kezeléséről ugyanis a tulajdonosnak kell gondoskodnia, ezt erre a célra az előírásoknak megfelelően létrehozott szervezet útján is megteheti. A

közúti közlekedésről szóló törvény értelmében az út kezelője - a nem koncessziós országos közút kezelője a miniszter döntése alapján a fenntartásra, a fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre alapított társaság, költségvetési szerv, állami többségi tulajdonú gazdálkodó szervezet, versenyeztetés alapján kiválasztott szervezet - a helyi közutak tekintetében a helyi önkormányzat, megbízott gazdálkodó szervezet - koncessziós szerződés alapján működtetett közút kezelője a koncessziós társaság 13 - a magánutak tekintetében a területtulajdonos, vagy a terület ingatlan nyilvántartásba bejegyzett kezelője. Az önkormányzati utak kezelésére lehetséges további elméleti megoldások az 1/25. ábrán tanulmányozhatók. 1/25. ábra A Törvény előírása szerint „a közút kezelője köteles gondoskodni arról, hogy • a közút a biztonságos közlekedésre alkalmas, • közvetlen környezete

esztétikus és kulturált legyen.” Az utak fenti követelményeket kielégítő kezelése • • • • • igazgatási-, korlátozott tulajdonosi -, ellenőrzési és vizsgálati -, üzemeltetési - és fenntartási feladatok ellátását jelenti. A közutakon a használók, illetve az érték megőrzése érdekében konkrétan meghatározott teljesítményt/szolgáltatást kell nyújtani, amiben a fejlesztési kötelezettség is benne foglaltatik, mely utóbbi kizárólagosan tulajdonosi feladat. A Törvényben foglalt egyes előírásokat különböző jogszabályok – rendeletek – részletezik, melyek közül a témánk szempontjából lényegesebbeket a későbbiekben szükség szerint ismertetjük. (35 alfejezet a közutak kezeléséről) A hivatkozott rendeletek az országos közutakra kötelezően, a helyi közutakra az önkormányzati függetlenség szabályainak figyelembe vételével alkalmazandók- egyes feladatok konkretizálása önkormányzati rendeletben

történik. A magánutak esetében az építményekre, a szomszédságra vonatkozó szabályok a kötelezőek, de a közforgalom számára megnyitott magánutakon a közlekedési szabályok megtartása mellett biztosítani kell a biztonságos közlekedés feltételeit. Amint már jeleztük, az utak kezelésével kapcsolatos költségeket általában a tulajdonosnak, azaz az országos közutak esetében az államnak, helyi közutak esetében az önkormányzatnak, magánutak esetében a jogi-, illetve magánszemélynek kell biztosítania. Mindenestre kiemelendő a Törvény azon kitétele, miszerint „az út kezelője a kezelői kötelezettségének megszegésével okozott kárt a polgári jog általános szabályai szerint köteles megtéríteni.” A közút kezelőjének felelőssége nem abszolút; vétkes gondatlanság – ad absurdum szándékos mulasztás esetén áll fenn. Megjegyezzük továbbá, hogy a közutak kezelői meghatározott körben és hatáskörrel vagyonkezelői

feladatokat is ellátnak. Ez az államháztartásról szóló – 1992 évi XXXVIII – törvény által megfogalmazott, az állami tulajdonra vonatkozó korlátozott tulajdonosi jogok gyakorlását és kötelezettségek teljesítését jelenti. Jelen tárgy keretében a továbbiakban a közutak üzemeltetésével, fenntartásával kapcsolatos szakmai tennivalókat ismertetjük. Irodalom: 1. Kovats Ferentz: Az utak’, és utszak’ építésének módja, Landerer Posony, Kassa, 1778. reprint 14 2. Magyar értelmező kéziszótár, Akadémiai Kiadó, 2004 3. Dr Vásárhelyi Boldizsár: Útépítéstan, Tankönyvkiadó, 1963 4. Közlekedéstan, zeus szif hu / jegyzet,2005 5. Schuchmann, Kisgyörgy: Közlekedéstervezés – utak, Műegyetemi Kiadó, 2001 6. Közutak főbb adatai, ÁKMI Kht, Budapest, 2005 7. Dr Kovács Árpád: előadás a 2006 évi Budapesti Nemzetközi Útügyi Konferencián 8. Koller: Forgalomtechnika, Tankönyvkiadó, 1976 9. Útügyi előírások 2007 Magyar

Útügyi Társaság 10. Dr Szakos Pál:Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 15 2. AZ AUTÓPÁLYA ÜZEMELTETÉS SAJÁTOSSÁGAI A gyorsforgalmi utak és a magyar autópálya hálózat kialakulása Az 1910-es – ’20-as években Európában és főleg az Egyesült Államokban a nagyvárosok környékén már építettek a gépjárműforgalom lebonyolítására alkalmas utakat. Az ilyen gépkocsiutakból az 1920-as években fejlődött ki az autópálya, mint új útfajta. Az első európai autóút Olaszországban Milano és Varese, az Észak-olasz tavak közt épült 1924-ben. Az első nagytávolságú autópálya építését Hamburg – Frankfurt – Basel között a HAFRABA Társaság 1926-ban kezdte meg építeni. A II világháború előtt Európában már 4500 km autópályán közlekedhettek gépjárművek. Kiterjedtebb hálózata Németországnak volt, ahol az építkezések 1933. évi meggyorsításától azok 1942 évi leállításáig 3870 km

autópálya készült el és 2400 km volt építés alatt. Nyugat-Európában az 1950-es évek második felében kezdődött az a nagyszabású közúthálózat fejlesztés, amelynek redményeképp az üzemben levő autópályák hossza az 1960. évi 6000 km-ről 1970-re 16200 km-re, 1980-ra 32900 km-re nőtt. (A magyar autópályák története Az első 35 év Budapest, 1996, főszerkesztő Dr.Nemesdy Ervin) Az ezredfordulón már mintegy 55000 km autópálya működött Európában. (lásd 2/1 táblázat) 2/1. táblázat A magyar közúthálózat fejlődésének sajátos vonása volt, hogy korán felvetődött a gyorsforgalmi utak építésének gondolata. Dr Vásárhelyi Boldizsár, a Budapesti Műszaki Egyetem néhai tanszékvezető tanára már 1942-ben megjelent tanulmányában megállapította, hogy a gépjárműforgalom fejlődésével az útépítésnek lépést kell tartania. Tanulmányának a mai Magyarország területére jutó 1770 km hosszra vonatkozó vázlatát a 2/1.

ábra, a főváros körüli gyűrű tevét a 2/2. ábra mutatja (A magyar autópályák története Az első 35 év Budapest, 1996, főszerkesztő Dr.Nemesdy Ervin) 2/1 – 2. ábrák A magyar gyorsforgalmi utak építésére még számos elméleti tanulmány és fejlesztési terv készült, de a repülőtérre vezető ferihegyi „gyorsforgalmi” utat és a Budapest – Törökbálint – Tatabánya közti, az 1960-ban befejezett autóutat leszámítva a mai hálózat kiépítése az M7 Budapesti – Zamárdi közti félpályájának építésével csak 1963-ban kezdődött. Az 1995-ig, illetve 1998-ig épített szakaszok átadási ütemét a 2/3 – 2/4. ábrák mutatják be 2/3 – 4. ábrák A kezdetben szűkös állami forrásokból finanszírozott építés meggyorsítására közlekedési szakemberek javaslatára megszületett a magyar koncessziós törvény, majd számos, a gyorsabb fejlesztést szolgáló kapcsolódó jogszabály és 1994-től a fejlesztés már koncessziós

finanszírozási formában folytatódott. 1996 januárjában helyezték forgalomba az M1 Győr – Hegyeshalom közti szakaszát majd az M15 Hegyeshalom – Rajka autóutat (Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt.), majd 1996 – ’98 közt kiépült az M5 Budapest – Újhartyán II pályája, az Újhartyán – Kecskemét – Kiskunfélegyháza közti pálya (Alföld Koncessziós Autópálya Rt.) További szakaszok koncesszióba adása nem sikerült, 1996 – 1998 közt a külső források bevonása az M3 autópálya Budapest – Gyöngyös közti szakaszának felújításával , a Gyöngyös – Füzesabony közt szakasz kiépítésével állami útdíjas konstrukcióban történt. Mind a koncessziós, mind az állami útdíjas pályákon a megtett úttal arányos, zárt rendszerű, kapus díjszedés volt (Észak-Kelet Magyarországi Autópálya-fejlesztő és Üzemeltető Rt.) A finanszírozási szerkezet változását szemlélteti a 2/5. ábra 16 2/5. ábra A koncessziós

pályái útdíjak a használókra sokkolóan hatottak, a forgalom jelentős mértékben elkerülte a díjas autópályákat. 2001 januárjától a használati idővel arányos matricás rendszerű díjszedés került bevezetésre az M3 volt állami útdíjas és az időközben visszavásárolt M1koncessziós autópálya szakaszokon, 2001. végére a díjszedő kapuk is elbontásra kerültek Időközben hitelek igénybevételével tovább épültek a pályák 2002-ben került átadásra M7 Balatonvilágos – Zamárdi II. pálya, az M3 Füzesabony – Polgár, 2003-ban az M30 M3 – Miskolc, az M9 Szekszárdi Duna híd. (A magyar autópályák története II 1994-2004 Budapest, 2004, főszerkesztő dr.Szakos Pál) 2003-ban a matricás díjszedés kiterjedt a felújított M7 autópályára is. 2004-ben az M5 koncessziós szerződése átalakításra került a kockázatmegosztás szempontjából korszerűbb Public Privat Partnership konstrukcióra, melyben az állam a koncessziós

társaságnak a pálya rendelkezésre állásával arányos díjat fizet és matricás rendszerben szedi a díjat. Ebben a pénzügyi konstrukcióban épült már az M6 két szakasza is. Napjainkig kiépült az M3 Nyíregyházáig, az M5 Szegedig, az M6 Pécsig, az M7 az országhatárig, az M8 Dunaújvárosi Duna hídja, az M35 Debrecenig, az M70 Letenye – országhatárig, az M0 keleti szektora és gödöllői átkötése. A PPP konstrukciójú M5 és M6 autópályákat a koncesszorok alvállalkozójaként a dél-afrikai Intertoll-Europe Zrt. leányvállalatai üzemeltetik Az állami kezelésű autópályák üzemeltetője az Állami Autópálya Kezelő és Fejlesztő Rt. és az ÉKMA Rt összevonásával 2000-ben létrejött Állami Autópálya Kezelő Zrt. Pályáik, telephelyeik és létszámuk összefoglalását a 2/6. ábra adja 2/6. ábra Az állami autópálya hálózat üzemeltetése Az autópálya üzemeltetés – a többi közút üzemeltetéséhez hasonlóan - a közúti

forgalom biztonságos és kulturált lebonyolítását elősegítő szolgáltatások összessége, de a lehető legmagasabb színvonalon. Az autópálya fenntartás a természetes leromlás ellensúlyozásához szükséges ciklikus beavatkozások összessége, azaz mint az 1. fejezetben írtuk az állagvédelem és a használati érték megőrzésével kapcsolatos tevékenységek összessége. A közút kezelője a tulajdonos megbízásából eljárva korlátozott tulajdonosi feladatokat lát el, felel a közlekedés biztonságáért, a folyamatos és akadálytalan forgalomlefolyásért, a kultúrált környezetért. Az üzemeltetés elemei: a „szakhatósági” (engedélyezésben részvétel, ellenőrzés) feladatok, a szakmai adatgyűjtés (forgalmi, baleseti, útállapot, meteo, video, esemény, az útellenőrzés, az ügyeleti szolgálat (mérnökségi, vonali, központi,forgalmi, vezetői), forgalombiztonsági feladatok (forgalmi akadályok biztosítása, pályaterelés, -

zárás, forgalmi rend felülvizsgálat, tájékoztatási -, ellenőrzési -, környezetvéelmi -, garanciális -, társszervekkel való együttműködési feladatok, a szorosan vett fenntartási – „rutin” karbantartási feladatok, mint a burkolat, a jelzések, az úttartozékok tisztán jó karban tartása, a környezetgondozás, a pihenőhelek ápolása, a vízelvezető rendszerek karbantartása, a zajárnyékoló -, a terelő elemek -, az üzemi elektronika működtetése, a téli forgalombiztosítás speciális feladatai. Az előkészítési feladatok a többi közúton felmerülőkhöz hasonlóak, de a nagyobb, gyorsabb forgalom, a magasabb szolgáltatási kategória magasabb követelményeket támaszt. Ez utóbbi emelt szintű követelményeket foglalja össze a 2/7. ábra 17 2/7. ábra Az autópályák és a környezetvédelem Az autópályák koncentrált forgalomnagysága fokozott környezetvédelmi követelményeket támaszt a kezelővel szemben is – 2/8. ábra

Ezeket a követelményeket jogszabályok, szakmai utasítások és belső szabályzatok is megerősítik – 2/9. ábra 2/8-9. ábrák A fokozott figyelmet indokolják a kiépítéssel, használattal járó hatások: az élőhelyek részleges pusztulásának kockázata, az élőhelyek fragmentációja, a pályát keresztező állatok lehullása, a felszíni és felszín alatti vizek áramlásának megváltozása, a tájképi elemek módosulása – az autópálya, mint domináns tájelem, kultúrsivatag, hőmérséklet fokozó elem, rovarcsapda, a kibocsátott szennyezés, zaj, vibráció. S pálya járulékos létesítményei – pihenőhely, parkoló, üzemanyagtöltő, szerviz, szálláshely, vendéglátóhely, csomópont – további területeket vesznek el a természettől. Fokozott odafigyeléssel a káros hatások jelentősen mérsékelhetők. A levegő -, talajszennyezés terjedését az 50 – 50 m-es védősáv akadályozza. Az üzemeltetési terhek környezetkímélő

géppark beszerzésével, a telephely fűtéskorszerűsítésével, a gépjárművek emelt szintű karbantartásával, a légszennyezés-terhelés folyamatos ellenőrzésével csökkenthetők. A forgalom növekedésével – ami persze más területek terhelését csökkenti ! - nő a zajterhelés, de az útmenti területek helytelen használata – épület ráépítés, lakóterület bővítés, vegyes lakóövezet létrehozása- is fokozza a panaszokat. A védekezés megalapozásához szakmai számítások, mérések szükségesek, indokolt esetben zajvédő fal, - domb, véderdő épül, de nem szabad megfeledkezni az utólagos hatékonyság ellenőrzésről sem. Kiemelt feladat a hulladékgazdálkodás – mérnökségeken, pihenőhelyeken, pálya mellett szelektív gyűjtés. A szennyezés forrásai az útüzemeltetés – 33 hulladékkategória, mintegy 50 % veszélyes. a telephely, a gépkarbantartás, a pályahasználók Egyedi hulladékgazdálkodási terv segíti a feladat

komplex kezelését. A pályáról lefolyó vizek környezetkárosítását meg kell akadályozni. A téli síkosság elleni védekezés vegyszereinek hatása a felhasználás minimumra szorításával, a preventív védekezéssel (nedvesített sószórás) korlátozható, bár a vizsgálatok szerint tavasszal teljesen kiürül az útkörnyezetből is. A forgalomból a burkolatra került szennyezők hatását semlegesítik az árkok olaj -, iszapfogó műtárgyai, illetve újabban a biológiai tisztítók (lásd 5. fejezet is). Különös gondot kell fordítani a vízbázisok védelmére (pl havária terv, - tározók) A természet védelmét szolgálja a védett kolóniák építés előtti áttelepítése, a véderdők ültetése, az állatpopulációk terelése, szabad mozgásának biztosítása – vadvédő kerítés, vadriasztó prizmák, ökológiai átjárók, - átereszek. Üzemeltetési feladat a növényzetgondozás, a károsítók (parlagfű, aranka) elleni védekezés.

Ezen feladatok végrehajtását illusztrálják a 2/10 -13. ábrák 2/10 -13. ábrák A rendkívüli eseményként jelentkező környezetszennyezés – havária – kiterjedt esetén a Katasztrófavédelmi Igazgatóság az irányító, kisebb szennyezéseknél a kárelhárításról, kármentesítésről gondoskodni kell. 18 A környezetvédelem jogszabályilag kötelezőkézben tartását, dokumentálását szolgálja az egyes környezetvédelmi elemek – levegő, talaj, víz, növényzet, állatvilág folyamatos állapotfigyelése, felvétele – a monitoring. Nehézségként jelentkezik a környezetvédelmi előírások általános megfogalmazása, az egységes monitoring-terv hiánya – aminek a feloldásán már dolgoznak, az elemzéseket segítő széleskörű, kiterjedt adatbázis hiánya. Együttműködési lehetőségek vannak az önkormányzatok környezettudatos rendezési terveinek a kialakításában, a szomszédos területek kezelőivel való egyeztetésben, a

„zöldhatóságok” jogszabályalkotó munkájában, a civil szervezetekkel való folyamatos egyeztetésben. 3./ KÖZLEKEDÉSGAZDASÁGI ALAPFOGALMAK 3.1/ Elvek és célok Az útfenntartás alapvető feladata a létesítmények – útpályák és tartozékaik – leghosszabb használhatóságának és a teljes élettartama alatti leggazdaságosabb használatának a biztosítása. A teljes élettartam alatti használhatóság fogalmát jól jellemzi az építési termékek alkalmazhatóságáról szóló – korábban már hivatkozott - rendelet fogalmazása, mely szerint amennyiben az építmény a gyártó utasításainak-, műszaki terveknek megfelelő szakszerű beépítést követően, a termék teljes élettartama alatt rendeltetésszerű használat, előírt karbantartás mellett kielégíti az alapvető követelményeket. Az előírt karbantartás végrehajtásának felelőse a közút kezelője, melyhez a pénzügyi feltételeket a tulajdonosnak – állam/önkormányzat

– kell biztosítania. A karbantartási – a továbbiakban fenntartási – tevékenység műszaki mélysége/költsége/gyakorisága alapvetően a pályaszerkezet – de természetesen az igénybevétel és a környezeti feltételek – függvényében eltérő. Az útfenntartással megvalósítandó célokat országonként, de szerzőnként is eltérően fogalmazzák meg, így eltérően ítélik meg az útfenntartás fogalomkörébe tartozó feladatokat is. Első feladat tehát az elérendő célok, az érték-rendszer megfogalmazása Az út forgalomnak történő átadását követően szerteágazó tevékenység folyik: forgalomszabályozás és irányítás, elemi károk elhárítása, tisztántartás, javítás, gondozás, helyreállítás, korszerűsítés Az egyes tevékenységeket megjelölő elnevezések formailag hasonlóak, tartalmi megkülönböztetésükhöz definiálni kell azokat. /1/ Az útfenntartás feladata a biztonságos és zavartalan közlekedés biztosítása

és az útnak, mint állóeszköznek az állagmegóvása és a környezeti terhelés minimalizálása. Ide sorolják az útüzemeltetést, a karbantartást és a fejlesztést. Az útüzemeltetés a pálya és környezet műszaki jellemzőiek megváltoztatása nélkül biztosítja a járműforgalom biztonságos lebonyolítását. A karbantartás az út rendeltetésszerű, biztonságos használata érdekében végzett állagmegóvó javítási és tervszerű megelőző fenntartási munkálatokból áll. /2/ A 3/1. ábra a különböző útügyi beavatkozások összefüggéseit , a 3/2 ábra az útfenntartás komplexitását, a 3/3. ábra az útfenntartás fogalmi körét szemlélteti 3/1 - 3. ábra 19 A szűkebb értelemben vett útfenntartáson belül a karbantartás az azonnal végrehajtandó, illetve folyamatosan végzendő, konkrét helyszínét illetően előre nem tervezhető, kis terjedelmű, a forgalombiztonságot, állagvédelmet szolgáló, az út használati értékét

nem növelő munkák köre. A helyreállítás a rövidebb ciklusú, tervezett, nagyobb felületre kiterjedő, a használhatóságot korlátozottan javító munkák összessége. A felújítás a nagyobb időtávban ismétlődő, kiterjedt, az aktuális forgalmi igények kielégítését célzó, használati érték növelő munkák összefoglaló neve. 3.2/ Az útfenntartás pénzügyi vetületei Az útállomány - mint állóeszköz – vagyonelem, a közútállomány így a nemzeti vagyon alkotóeleme (lásd korábban). Bár a közvetlen költségek elkülönülnek,a fenntartási intézkedések az optimális használatot és a vagyon értékmegőrzését egyaránt szolgálják! Az üzemeltetés/fenntartás – és az úthasználó költségeinek összefüggését, egymásra hatását, a felmerülő költségek tartalmi összefüggését szemlélteti a 3/4. ábra 3/4. ábra Az útállapotok és ráfordítások kapcsolatát, a leromlás fokozott költségnövelő hatását a 3/5.

ábra demonstrálja. 3/5. ábra A közvetlen útfenntartási költségek az út tulajdonosánál – állam, önkormányzat, jogi-, vagy természetes személy -, a járműüzemi-, idő-, baleseti költségek a jármű tulajdonosánál/használójánál jelentkeznek. Az üzemelő út környezetét – benne az ott tartózkodókat - környezeti terhek – ún externális, költségben kifejezhető -, illetve ki nem fejezhető hatások terhelik. Ugyan a költségek viselői elkülönülnek, de nemzetgazdasági szinten összegezve azokat a kiadásoknak létezik egy minimuma. A számítás képlete: G = (∑B+∑U+∑I+∑E)+( ∆N P +∆N P ,B) G= S + ∆N ahol: G aktualizált összköltség, S aktualizált útfenntartási költség, ∆N aktualizált úthasználói többletköltség, B építési költség, U karbantartási költség, I helyreállítási költség, E felújítási költség, ∆N P baleseti többletköltség, ∆N P ,B fenntartási beavatkozások

alatti úthasználói többletköltség. 20 A 3/6. ábra fenti útüzemeltetési-fenntartási- és a járműüzemi költségek, valamint az útállapotok összefüggését mutatja be. 3/6. ábra A fenntartási ráfordítások meghatározásának kiinduló pontjai: • • a ráfordítás alsó határa a törvényi kötelezettség, azaz a forgalombiztonság „minimális”, azaz elvárt fenntartása – ez alapvetően függ a gazdasági helyzettől, a politika döntéseitől a ráfordítás felső határa a közpénz gazdaságos felhasználási követelménye. V.ö: Amennyiben az utakkal kapcsolatos tevékenység várható és kedvezőnek ítélt hatásai a vizsgálat alá vont időszakon belül felülmúlják a becsült kedvezőtlen hatásokat, a tervezett kiadás gazdaságilag és társadalmilag indokolt. /3/ 3.3/ Az útfenntartás/fejlesztés pénzügyi forrásai biztosítása /3/ A közutak fejlesztése/fenntartása alapvetően közpénzből történik, de a költségfedezet

előteremtésének, a költségek viselésének változatos lehetőségei vannak, melyek közti választás, egyben a mérték meghatározása végeredményben politikai kérdés. Ugyanakkor tudomásul kell venni, hogy a szükséges költségek kielégítetlensége pontosan definiálható károkat okoz. Közlekedéspolitikai feladat mind rövid, mind hosszabb távra az egyes finanszírozásbeli arányok – közpénz/magántőke, befektetés/hitelfinanszírozás, adók/díjak, intézményi /üzemeltetési -/fenntartási kiadások – meghatározása, szabályozása /5/. Előbbiek vetületei többek közt az útdíj – 3/7. ábra, a költségek tartalma - 3/8 ábra és az 1/1.ábrán már bemutatott kielégítési mérték 3.7 ábra 3/8. ábra A finanszírozás – jelen előadásban – az úthálózattal kapcsolatos műszaki tevékenységek végrehajtásához - szükséges- (állapotmutatók, teljesítményi mérőszámok), megfelelően indokolt- (gazdaságos, jogszerű), tervezett

kiadásokhoz pénzforrások képzése és folyósítása. A ráfordítások gazdaságosságának megítéléséhez használatos lehetséges gazdaságossági mutatók: a hasznok nettó jelenértéke, haszon/költség arány, belső megtérülési ráta, az alábbi tartalommal: hasznok nettó jelenértéke - Net PresentValue üzembe helyezés évére diszkontált összes megtakarítás és ráfordítás egyenlege NPV>0 haszon/költség arány üzembe helyezés évére diszkontált összes haszon és ráfordítás hányadosa NPV/CAP>1 belső megtérülési ráta Internal Rate of Return NPV=0 értékhez tartozó diszkonttényező. 21 Finanszírozás lehetséges forrásai • • • • adó- és illeték bevételek (általános-, különleges adók) üzemeltetési bevételek nemzetközi szervezetek pénzalapjai, támogatások, segélyek, adományok, vállalkozók és magánszemélyek átmeneti és tartós megtakarításai, tőkebefektetések, hitelek A finanszírozás

változatai • • • • • költségvetési finanszírozás közpénzből (éves költségvetési előirányzat) –. pl útfenntartási és fejlesztési célelőirányzat (UFCE) elkülönített költségvetési finanszírozás közpénzből – pl. útalap, útpénztár költségvetésen kívüli finanszírozás az úthasználók bevonásával - pl. úthasználati díj, a magánvállalkozás és a magántőke bevonása – BOT; PPP (Public Privat Partnership) fentiek vegyes alkalmazása. A finanszírozásban részt vevők lehetséges körét a 3/9. ábra mutatja 3/9. ábra Az egykor útalapra felvett hiteleket – azaz az adósságszolgálatot a 3.10-, az útalap, majd 2000-től az UFCE kiadásait a 3/11.-, az egyéb bevonható forrásokat a 312 ábra, az elérni tervezett önálló útpénztár jellemzőit a 3/13. ábra szemlélteti 3/10-13. ábrák Az EU forráslehetőségeket részletezve a 2004. évi csatlakozásunk előtt az ún előcsatlakozási alapok – a PHARE, az

ISPA - adták a döntő támogatási forrásokat. A 2004-2006 és a 20072013 években a Strukturális -, a Kohéziós – és a Regionális Fejlesztési Alapokból erednek az EU támogatási forrásaink. Mértéküket a 3/14 ábra mutatja 3/14. ábra A Strukturális Alapok felhasználására készült az Új Magyarország Fejlesztési Terv 15 Ágazati Operatív Programja, közte a Közlekedési Operatív Program a nemzetközi -, térségi elérhetőség, a közlekedési módok összekapcsolása, a közösségi közlekedés fejlesztése é s technikai segítségnyújtás feladatokkal, valamint a Regionális Operatív Program az ún. vidékfejlesztési feladatokkal. A Kohéziós Alap 50-50 %-ban a környezetvédelmi és a TEN-T közlekedési nagyprojekteket támogatja legfeljebb 85% mértékig, legkevesebb 10 millió euró egyenkénti nagyságrendben (azaz ennek megfelelő projekt terjedelem felett) azon tagországokban, amelyek GNP/fő mutatója a tagországi átlag 90 5-ánál kisebb.

Az Európai Regionális Fejlesztési Alap a konvergencia, a regionális versenyképesség és a területi együttműködés célok elérését támogatja. A 3/15. ábra az ERFA, KA éves mértékét, a 3/16 ábra a KA 2007-2013 közti célokra bontását szemlélteti. 3/15 – 16. ábrák A magántőke igénybevételével BOT konstrukcióban épültek 1991-2000 közt az M1/M15 és az M5 (I. ütem) autópályák Az Eurostat igényeinek megfelelő magasabb magántőke kockázatvállalást elégítették ki a 2004-2010 közt épült PPP konstrukciójú rendelkezésre állási díjas M5 II. ütem, M6/M60 autópálya szakaszok Ezek a projektek az adott időszakokban az éves fejlesztési források mintegy 1/3-át képviselték. 22 Az ugyancsak magántőke igénybevételére épülő – a közúti közlekedési törvényben lehetőségként megjelent - teljesítmény alapú üzemeltetési-fenntartási szerződés létrehozására tett kísérlet (M 43) egyenlőre nem járt sikerrel. Az

üzemeltetési bevétel növelését, a költségek egy részének a pályahasználóra terhelését szolgálja az útdíj , melyet 2000-től minden gyorsforgalmi-út használó jármű, 2005-től további 42 főútszakaszt használó nehézjármű időalapú átalánydíjként („matrica”) fizet hazánkban. Az EU irányelvének megfelelő „a használó és szennyező fizet” rendszerű, megtett úttal arányos díj elektromos formában történő kivetésére már évtizede készülünk. A legújabb tervek szerint 2012-től fokozatosan kerülne bevezetésre ez a matricás rendszer méltánytalanságait kiküszöbölő, a jelenleg éves mintegy 50 mrd Ft-nál lényegesen magasabb bevétellel (2021-re a jelenlegi elképzelések szerin akár évi 280 mrd Ft/év) járó díjforma. Az elmúlt évek útdíj bevételeinek alakulását a 3/17 – 18. ábrák szemléltetik 3/17 – 18. ábrák Irodalom: 3.4/ A gazdálkodási rendszerek szerepe a finanszírozásban Alapelvek „A közúti

szolgáltatás hálózati szintű minőségét a nemzetközi tapasztalatok szerint akkor tekintik a kereslettel összhangban állónak, ha az állapotjellemzők szerinti osztályozásban az utak legalább 10-15 %-a tartozik a legjobb és legfeljebb 10-15 %-a a legrosszabb osztályzatba. (Gauss-eloszlás)” /4/ Az állapotjellemzők, illetve időbeli alakulásuk az útgazdálkodásnak – a fenntartási tevékenység optimálásának – bemenő adatai (3/19. ábra /4/) A komplex útgazdálkodás elemei a burkolatgazdálkodás, a hídgazdálkodás, stb(3/20. ábra) 3.19-20 ábrák A Pavement/Bridge Management System (PMS/BMS) elméleti alapjait, belső összefüggéseit az utóbbi húsz évben minden fejlett útügyi kultúrával rendelkező ország szakirodalma ismerteti. Ma már számos magyar nyelvű publikáció is foglalkozik a PMS-el Az alkalmazás alapja az a számítógépes program, amelyet 1993-tól adaptált a hazai közúti igazgatás a Világbank Highway Design and

Maintenance (HDM-3) és a finnországi közútfenntartás hálózat-gazdálkodási rendszeréből (HIPS). Az így kialakított eljárás ma már a hazai stratégiai tervezés fontos eszköze, segítséget nyújt a hálózati szintű útgazdálkodási döntésekhez és a hatásvizsgálatokhoz. A gazdálkodási rendszer matematikai modellje hálózati -, projekt -, vagy feladat szintű eredményeket ad. A hálózati szintű modell az útszakaszokat az állapotjellemzők szerinti halmazokba sorolja. A javasolt megoldás vagy a minimális ráfordításokkal (rendszeroptimálás), vagy az egyes csoportokhoz rendelhető még elfogadható megoldásokkal (egyedi optimálás) dolgozik. A létesítmény (projekt) szintű modell a hálózati szintű adatokat útszakaszokra bontja. A feladat szintű modell a létesítmény szintű modell tényleges ütemezése és konkrét kidolgozása. 23 A legutóbbi teljeskörű felhasználás a 2008. évben készült Nemzeti Útfelújítási Program

(NÚP) megalapozását szolgálta. A PMS alkalmazásnál figyelembe veendők: • • • • • Az állapotváltozás időben nem lineáris (hanem gyorsuló vagy lassuló) folyamat. Az állapotmegtartás költségei az állapottal arányosak. A beavatkozás költségei és hasznai nem ugyanazon időpontban jelentkeznek. A jelen állapot alapján a jövőbeni állapotra kitekintve létezik olyan kedvező időpont, amikor a legkedvezőbbek a költségek. Műszaki és pénzügyi-gazdasági vonatkozásokat együtt, azonos időhorizonton kell vizsgálni. A burkolatgazdálkodási rendszerben a teljes országos közúthálózatot útkategóriánként forgalmi kategóriákba, az utakat burkolattípusoktól függően aszfaltbeton, aszfaltmakadám burkolatcsoportba sorolják. A NÚP forgalmi kategóriáit a 3/1 táblázat mutatja 3/1. táblázat A burkolat, illetve pályaszerkezet állapotát négy állapotjellemzővel jellemzik, és a két burkolattípuson belül osztályközökbe sorolva

vizsgálják, Az érdesség/csúszósurlódás figyelembe vétele egyedileg történik. Az éves fenntartástervezéshez a legfrissebb állapotadatokat használják. Tekintettel arra, hogy nem minden állapotmérést végeznek el minden évben, az adatokat előzetesen, egy (ún. idősoros) számítógépes program segítségével közös időhorizontra hozzák. Az állapotkategóriák számát – a teherbírás kivételével – csökkentették, ötről háromra. Ennek oka, hogy fenntartás tervezési – útmenedzselési szempontból csak azoknak az állapotjellemzőknek és állapotkategóriáknak van értelmük, amelyekhez beavatkozásokat lehet rendelni. A NÚP a teljesítményi mérőszámokat illetően burkolattípustól függetlenül főút/mellékút kategóriában tervez (3/2. táblázat) A már említett forgalmi kategóriák a sorrendiséget (gazdaságosságot) befolyásolják. 3/2. táblázat A beavatkozásokat nem technológia szerint, hanem funkciók szerint különítik

el. A fenntartási beavatkozások hatása lehet: • • • lokális csak felületi szerkezeti Vannak tehát olyan beavatkozások, amelyek csak egy-egy állapotjellemzőt, míg mások többet, esetleg mindegyiket javítják (3/3. táblázat) A javítóhatás jelentkezhet csupán az első egy-két évben, vagy huzamosabb ideig tarthat, tartósan komfortosabb közlekedési felületet nyújtva az úthasználónak és tartósan kisebb fenntartási-üzemeltetési költségeket az út kezelőjének. 3/3. táblázat A beavatkozásra rendelkezésre álló éves költségkeretet az érvényes stratégia jelöli meg. A keret nagysága és a lehetséges beavatkozások fajlagos átlagos költségei alapján meghatározhatók az elvégezhető beavatkozások, beavatkozások által elérhető útállapot változások. Az elvégzett munkálatok a ráfordítástól függően erőteljesebb, vagy kevésbé jelentős állapotjavulást időznek elő. Eközben az úthálózat azon részére, ahol nem

végezhető 24 beavatkozás, az igénybevételek hatására tovább használódnak, romlanak. A burkolatállapot tehát minden évben változik, az útállapot összetétele minden évben más és más lesz. A NÚP vizsgált beavatkozási változatai: „rutin” fenntartás; költségkorlát nélküli gazdaságos beavatkozások; a jelenlegi forrásnagyság felhasználásának az optimálása; a jelenlegi állapotok fenntartásához szükséges források mértékének megállapítása; az EU színvonalának eléréséhez szükséges forrásnagyság meghatározása. Irodalom 1. 2. 3. 4. 5: 6. 7. PMS: az úthálózat optimális fenntartásának eszköze, Közúti Közlekedési Füzetek 21. Budapest, 1999 Pavement Management System (PMS) Felhasználói Kézikönyv, Budapest, 1998, UKIG. Dr. Gáspár: Útgazdálkodás, Akadémiai Kiadó Budapest, 2003 Dr. Koren – Dr Tánczos – Dr Tímár: A közúthálózat a nemzeti vagyon eleme, vagyongazdálkodás. Közlekedésépítési Szemle

2011. január Dr. Koren – Dr Tánczos – Dr Tímár: A közúti kiadások forrásai Közlekedésépítési Szemle 2011. február Jász-Nagykun Szolnok megyei országos közúthálózat burkolatfenntartás és felújítás hosszú távú programja, Tájékoztató, 2003. Szolnok Dr.Szakos Pál:Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 25 4./ KÖZUTAK ÁLLAPOTÁNAK ELLENŐRZÉSE, A KÖZUTAKAT JELLEMZŐ ADATOK KEZELÉSE 4.1/Röviden a közutak kezeléséről Az előző fejezet 3.1 és 32 ábrája már szemléltette az útüzemeltetés – fenntartás – fejlesztés útgazdálkodás komplexitását, a 33 ábrán bemutattuk az útfenntartás szélesebb értelmezését Az 1.5 alfejezetben ismertettük a lehetséges útkezelőket Amint a már az 1. fejezetben idézett közúti közlekedési törvény rögzíti, „a közút kezelője köteles gondoskodni arról, hogy a közút a biztonságos közlekedésre alkalmas, közvetlen környezete esztétikus és kultúrált

legyen.” előírja továbbá, hogy „a közutat, annak műszaki, baleseti, forgalmi adataia kezelőnek nyilván kell tartania”, „az országos és a helyi közút üzemeltetője útellenőri szolgálatot működtet”, a közút kezelője „ a közlekedés résztvevőit tájékoztatja a közlekedés biztonságát és zavartalanságát jelentősen befolyásoló körülményekről”, „a közút megrongálódásátköteles kijavítani és a közút forgalmának biztonságát veszélyeztető helyzetet elhárítani. A kijavításig és a veszélyhelyzet elhárításáig köteles a forgalomban résztvevőket a veszélyre figyelmeztetni, szükség esetén sebesség, vagy súlykorlátozást elrendelni, illetőleg a közutat lezárni.” Ugyancsak rögzíti a törvény, hogy”a közút tisztántartásáról, a hó eltakarításáról, továbbá az út síkossága elleni védekezésről a közút kezelője gondoskodik.” A közutak kezeléséről intézkedő rendeletek

(6/1998.(III11) KHVM r az országos közutak kezelésének szabályozásáról; 5/2003.(I28)GKM r a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól) rögzítik, hogy „a közutakon útellenőri szolgálatot kell működtetni”, illetve, hogy a”a helyi közutak és azok környezetének szakszerű felügyelete érdekében a közút kezelője a helyi közutakonútellenőri szolgálatot működtet” Ezen feladatok a nyilvántartás, az útellenőrzés, az általános útüzemeltetés (tisztántartás, növényzet gondozás) és a téli útüzemeltetés keretében kerülnek megvalósításra. A közút kezelője fentiek és más jogszabályok értelmében a gondjaira bízott úthálózat üzemeltetési – fenntartási - fejlesztési feladatain túl korlátozott tulajdonosi – vagyonkezelői – feladatokat is ellát. Ennek keretében az út igénybe vevőivel/szomszédaival szemben – meghatározott jogszabályi keretek közt – érvényesíti a közúti érdekeket

(hozzájárulások kiadása – csatlakozás, építés, közműelhelyezés, árusítás), vagyonkezelési feladatokat lát el (hasznok szedése – bérbeadás, útdíj; kötelezettségek teljesítése – gyom-, kártevő irtás), valamint szabályozza az út forgalmát. A kezelői feladatok maradéktalan ellátásához elengedhetetlen az ugyancsak törvényi kötelezettségként is előírt állapot- és adatfelvétel, nyilvántartás. A közút adatainak nyilvántartása: A Törvény /7/ előírása szerint a közutat, annak műszaki, minőségi, forgalmi, baleseti adatait, valamint forgalmi rendjét meghatározó jelzéseket, továbbá a közúti beruházási kiadások, 26 folyó kiadások-ezen belül elkülönítve a burkolatfenntartási kiadások, általános kiadások adatait nyilván kell tartani. A nyilvántartás alapja az azonosítás és helymeghatározás (részletesebben a 4.5 alfejezetben) Ez történhet: • az út nevével, számával és az adott pont

kezdőponttól mért km távolságával, • az út nevével, számával és ún. csomóponti azonosítók közti km távolsággal, • az út nevével, helyrajzi számával. A közúti nyilvántartások adatai: • ingatlan nyilvántartási adatok és térképek, • a műszaki szakaszos adatok: közút azonosítók, közút hálózati szerepkör, területi elhelyezkedés, közúti környezet, útgeometria, keresztszelvény, pályaszerkezet, víztelenítés, világítás, kerékpárutak, járdák, gyalogutak, közmű-oszlopok, fasorok, facsoportok, hófogó erdő, -cserje sávok , út menti tám-, bélés-, zajvédő falak, elválasztó sávok, tömegközlekedés; • műszaki pontszerű adatok: csomópontok, tömegközlekedés megállói, átereszek, hidak – külön szabályozás szerint /11/, közműalagutak, kompok, révek, pontonhidak, pihenő és várakozóhelyek, út feletti merev áthidalások, műemléki védettségű műtárgyak, műszaki emlékek, csatlakozó utak,

gyalogos átkelőhelyek, vadátjárók, kerékpáros átvezetés; • minőségi adatok: mérési és állapotfelvételi adatok, minősítő osztályzatok • forgalomszámlálási adatok (ÁNF, MOF, F 100, kerékpáros), • forgalmi rend adatai: közúti jelzések: jelzőtáblák, útburkolati jelek, forgalomirányító berendezések, csomóponti forgalmi rend vázlatok, úttartozékok, szintbeni közútivasúti kereszteződések, kijelölt gyalogos átkelőhelyek V.ö: A közút forgalmi rendjét – ha jogszabály másként nem intézkedik – a közút kezelője alakítja ki. /7/ • forgalombiztonsági adatok, • szolgáltatási osztályba sorolás • .útgazdálkodás adatai – beruházás/folyó kiadások/általános kiadások; kölcsönök/törlesztés/hitelszolgálat – (EU követelmény!), • kezelői intézkedések nyilvántartása – hozzájárulások, nyilatkozatok, szemlék. Az aktuális útállapot, forgalmi helyzet észlelése, a közlekedők és a belső

szolgálat informálása, a jogszabályi követelmények és a kezelői hozzájárulásokban előírtak közúthasználók általi betartásának ellenőrzése, a veszélyhelyzet -, a meghibásodások elhárítása a jogszabály által előírtan a szolgáltatási osztály által meghatározott gyakorisággal (napi 2x – 0,4 év) működtetett útellenőri szolgálat feladata. Az útellenőr információs és gyakorlati munkavégzését szemlélteti a 4/1. ábra 4/1. ábra A hidak/műtárgyak állapotának megszemlélés útján történő ellenőrzése ugyancsak rendszeres útellenőri feladat. 27 A félévente végzendő alaposabb hídszemle, az éves hídvizsgálat, a meghatározott műtárgyaknál hosszabb időszakonként ismétlődő fővizsgálat külön szakszemélyzet faladata. Ugyancsak szakszemélyzet feladata a burkolat és vízelvezetés állapotának évenkénti vizsgálata (lásd ROADMASTER), a kötelező éves útbeutazás, az átereszek működőképességének

éves vizsgálata, a tám- és bélésfalak, védőkapuk, merev áthidalások éves, a hídvizsgálattal azonos mélységű vizsgálata, a szintbeli közúti-vasúti keresztezések útellenőrzés gyakoriságával azonos, de legalább heti vizsgálata, a forgalmi és baleseti helyzet lényeges változásakor, de legalább 5 évenként forgalombiztonsági felülvizsgálat, a 2 évenkénti fa állagvizsgálat. Az utak gyakorlati üzemeltetési feladatai közt a központilag ellátott állapotfelvétele és adattári munkán, valamint a területhez rendelt útellenőrzésen túl az általános és a téli útüzemeltetés súlyponti feladatok. Ezeket ma még túlnyomórészt a kezelő szervezet rendszeresített, e feladatokra létrehozott üzemeltetési-fenntartási telepére – mérnökség/üzemmérnökség – telepített szakszemélyzet és géppark látja el. A rendszeres, illetve a szolgáltatási osztály által meghatározott ciklusú tisztítás, ápolás feladatkörébe

tartoznak a közlekedési felületek (út, járda, parkoló), a hidak, műtárgyak, vízelvezető rendszerek, forgalmi jelzések, az útvilágítás, a pihenőhelyi építmények, felszerelések. Az útterületen forgalombiztonságiés védelmi, mérnökbiológiai, valamint esztétikai/komfortnövelési céllal kiterjedt növényállományt (fa, cserje, fű) telepítenek és tartanak fenn. Ezen útmenti az útterület részét képező növényállomány ápolása, gondozása – a fűfelületek kaszálása, szükség szerinti pótlása ugyancsak üzemeltetési feladat. A fákról, cserjékről szaknyilvántartást/üzemtervet kell vezetni, állományváltozásukat meg kell tervezni, azzal el kell számolni. A fák állékonyságát 2 évente egyenként ellenőrizni kell Üzemeltetői feladat a fák, cserjék gondozása, metszése, űrszelvény biztosítása, a károsítók irtása. Az utakat az év minden szakában a lehetséges legnagyobb biztonsággal kell üzemeltetni. Ebben

természetesen az útüzem mindhárom résztvevőjének – pálya – jármű - közlekedő – van feladata. Fokozottan érvényes ez a téli útüzemre A téli útüzem biztosítása az elnevezéssel ellentétben egész éves tevékenység. A nyári-őszi időszak a téli útüzem előkészítéséé. Ennek keretében megelőzés jelleggel el kell hárítani a kezdődő út- és padkahibákat, pótolni kell a hiányzó úttartozékokat, gondoskodni kell az esetlegesen hófúvást előidéző akadályok, növényzet eltávolításáról, gondoskodni kell a hófúvás elleni védelem céljából telepített növénysávok rendszeres ápolásáról. A többéves hófúvás-statisztika alapján ki kell helyezni az ideiglenes hófúvás elleni védműveket (4/2. ábra), illetve a hatékonyabb védelem érdekében fa-, cserjesávokat kell telepíteni. Biztosítani kell a síkosság elleni védekezés vegyszereit, szóróanyagait. 4/2. ábra A téli védekezési terv készítése során be

kell sorolni az útszakaszokat a téli védekezés kategóriáiba, meg kell tervezni az ügyeleti/védelmi szolgálatot, be kell osztani a személyzetet, 28 gondoskodni kell az oktatásukról, szociális ellátásukról. Elő kell készíteni, le kell szemlézni a téli védekezés gépeit, eszközeit, szerződést kell kötni a bérelt tartalékokra. Meg kell tervezni a rendszeresen hófúvásos szakaszok szükség szerinti eseti lezárását, a lezárás által sújtott közlekedők elhelyezését. Ki kell jelölni a hidakról, parkolókból, a lakott területek egyes részeiről eltávolítandó hó lerakási helyét. Egyeztetni kell az önkormányzatokkal, a közforgalmat lebonyolítókkal, az együttműködő szervezetekkel (Katasztrófavédelem, rendőrség, mentők, tűzoltók). A téli védekezés előkészítése a média tájékoztatásával zárul. A téli forgalombiztosítást a közútkezelő központi ügyelete és az üzemmérnökségi ügyeletek irányítják. Napi

feladat az országos és a saját gyűjtésű meteorológiai adatok értékelése A személyzetet a meteorológiai előjelzés figyelembe vételével I-IV. védekezési fokozatba (készenlét – folyamatos elhárítás) osztják be. A mintegy 4 hónapos - november 15 – március 15 – téli időszak legnagyobb gyakorisággal jelentkező feladata a megfagyott nedvességből eredő csúszásveszély megelőzése, elhárítása – a sikosság elleni védekezés. Az országos közúthálózat főútjain és az ÁNF>5000 forgalmú összekötő utak tervben előre kijelölt részén őrjáratos rendszerű védekezés zajlik. Ennek keretében rendszeres helyszíni ellenőrzés folyik és a szolgáltatási osztálytól függően 0,5 – 3,0 órán belül megkezdik és 2,0 – 8,0 órán belül befejezik a teljes hosszra kiterjedő vegyszeres síkosságmentesítést. Ezek az időnormák átlagos időjárási viszonyokra – max. 24 óra időtartamú havazás, -8 ºC feletti

hőmérséklet, 30 km/ó alatti szélsebesség, ónos esőt nélkülöző csapadék – vonatkoznak, egyébként a munkavégzés elvárt időtartama hosszabbodik. Az ÁNF>5000 forgalmú, őrjáratos rendszerbe nem sorolt többi mellékúton rajonos rendszerű védekezés történik. Itt nincs az előzőhöz hasonló rendszerességű téli útellenőrzés, az útállapotokról közvetett információ (szomszédos őrjáratos utak, társszervekönkormányzatok-, úthasználók bejelentései) áll rendelkezésre. A védekezés a téli védekezési tervben előre rögzített balesetveszélyes (ív, emelkedő, csomópont, megállóhely, gyalogátkelő) helyeken, adott esetben érdesítő anyaggal történik Hóeltakarítási igény esetén ezek az útszakaszok az őrjáratosok után következnek. Külön kategória az ún. „fehér utak” csoportja, amelyeken elsősorban környezetvédelmi meggondolásból nem történik síkosság elleni védekezés. A síkosság elleni védekezés

kevésbé környezetterhelő módja az érdesítő anyaggal való szórás. Ez azonban nagy forgalmú, nagy sebességgel járt külterületi utakon nem megoldás. Ezeken vegyszeres védekezésre van szükség. A síkosság megelőzésére, megszüntetésére alkalmazott vegyszer az úton/levegőben levő nedvességgel oldatba megy, melynek a fagyáspontja a negatív tartományba (vegyszertől függően -8-15ºC) esik. A gyakorlati alkalmazásban egyenlőre a kloridok sói (NaCl, CaCl 2 ) adják a túlnyomó többséget. Az ugyancsak alkalmazható nitrátok, a karbamid, alkoholok, speciális keverékek lényegesen költségesebbek és azonos mennyiséget tekintve kevésbé hatékonyak. A fás szárú növények védelme érdekében kormányrendelet (346/2008.(XII30) tiltja 2010 szeptemberétől a járdák károsító anyaggal való kezelését. A különböző síkosságmentesítésre használt anyagok hatásairól a 4/3-4. ábrák adnak tájékoztatást 4/3-4. ábrák 29 Az

országos közúthálózaton több évtizede követelmény a feladat lehető legkisebb környezeti terheléssel történő megoldása, kiemelt figyelemmel a költséghatékonyságra is. A környezeti terhelés minimuma a felhasználás minimalizálásával érhető el – csak akkor amikor szükséges, csak annyit amennyi szükséges. Az európai norma az 1 kg/ m2/év max felhasználás. Ehhez pontos, helyszíni meteorológiai adatokra, előrejelzésre, a burkolaton visszamaradt vegyszer mennyiségének ismeretére, pontosan szabályozható szórógépekre van szükség. Nagy segítség a felhasználás visszafogásában az előzetes – preventív – szórás, ami nedvesített anyaggal/nedvesítéssel szóró géppel valósítható meg (4/5. ábra) 4/5. ábra Az útburkolatra hullott, illetve a szél által felhalmozott havat a járhatóság biztosítása (szgk. ~10 cm), valamint a csúszásveszély elhárítása érdekében az út kezelőjének el kell távolítania. A

hóeltakarítás a hó vastagságától függően ekékkel ( > 0,6 m – egyszárnyú - [4/6. ábra]; 0,6 – 1,0 m kétszárnyú eke [4/7. ábra]), illetve hómarókkal, hószórókkal történik [4/8-9 ábra] 4/6-9. ábrák A hóeltakarítás az előírások szerint útkategória függvényében 3 – 5 cm vastagságnál, illetve kisebb forgalmú utakon (ÁNF<2000) a hóesés megszűntét követően, az erőforrások függvényében a szolgáltatási osztály sorrendjében meg kell kezdeni és 15 – 20 cm leesett hómennyiség esetén – ugyancsak a szolgáltatási osztály függvényében - 5 – 24 órán belül be kell fejezni. Kisforgalmú utakon ez a járhatóvá tételt jelenti Az őrjáratos utakon a havazás megindulásakor jégoldó vegyszerrel elő kell szórni – preventív védekezés. Tartós havazás esetén ezen utakon ismétel ekézés szükséges Amennyiben a hófúvások felszabadítása a nagy szél (< 30 – 40 km/ó), a fokozott hóutánpótlás miatt

eredménytelen, a szélerősség csökkenéséig csak az élet – és vagyonbiztonság érdekében folyik munkavégzés. A tél elmúltával (rendszerint március 15) be kell gyűjteni az ideiglenes hóvédműveket, el kell takarítani a téli védekezés maradékait (hidak lemosása, kihelyezett salakprizmák, érdesítőanyag maradékok) és el kell végezni a téli szolgálat kiértékelését (szolgálat működése, útszakaszok besorolásának helyessége, rendszeres lefagyásveszélyes szakaszok, hófúvásos szakaszok) 4.2/ A közutak szolgáltatási osztályba sorolására vonatkozó jogszabályok Az 1.4 fejezetben már jelzettek szerint a közúti közlekedésről szóló törvény /7/ felhatalmazása alapján az illetékes szakminiszter – a törvény kibocsátása idején a közlekedési, hírközlési, vízügyi miniszter (napjainkban a nemzeti fejlesztési miniszter) – rendeletben írta elő az országos közutak kezelőinek feladatait /8/, valamint meghatározta a

helyi közutak kezelésének szakmai szabályait /9/. A feladatok: • • • • • igazgatás, ellenőrzés és vizsgálat, üzemeltetés, fenntartás. (fejlesztés). A közutak szolgáltatási osztályokba sorolása: 30 A szolgáltatási osztály az egyes kezelői feladatok ellátásának gyakoriságát/intenzitását szabja meg – egységesen, minden az adott osztályba sorolt közútra. A besorolástól függő feladatok meghatározása, gyakoriságuk/sürgősségük rögzítése alkalmas a szükséges források nagyságának a megállapítására is. Tekintettel arra, hogy ezek a források teljes körűen nem állnak rendelkezésre, a rendelet A-BC szolgáltatási kategóriákat is bevezet, amelyek a teljeskörű feladatellátástól elméletileg a forgalombiztonság előírt minimumáig csökkenő mértékű feladatellátást jelentenek. A 4/10 ábra szerint az utóbbi években erre sem tellett az UFCE forrásaiból. 4/10. ábra A szolgáltatási osztályba sorolás

alapja • • • • • az adott közút kategóriája, hálózati jelentősége, kiépítettsége, forgalomnagysága, forgalmi funkciói, forgalmának időszakos változása. Az osztályba sorolás a vonatkozó rendeletekben az országos közutakra az 44/1.-, a helyi közutakra a 4/2. táblázat szerint történik 4/1. táblázat 4/2. táblázat Az osztályba sorolásnál figyelemmel kell lenni arra, hogy a lehető legnagyobb összefüggő úthosszakat azonos kategóriába sorolják, a települések be-, kivezető és lakott területen belüli szakaszai, ezek csatlakozó szakaszai, a megyehatáron átmenő szakaszok azonos kategóriába legyenek sorolva. Irodalom: 1. 2. 3. Dr. Kosztka Miklós: Erdészeti utak fenntartási rendszere, NYME Sopron, 2001 Dr. Bényei András: Útépítés, Tankönyvkiadó, Budapest, 1988 Dr. Tímár András: A közúti infrastruktúra fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének finanszírozása habilitációs előadás, BMGE „001.0620

4. Gáspár László: Útgazdálkodás, Akadémiai Kiadó, Budapest, 2003. 5. Dr. Nemesdy Ervin: Utak és autópályák pályaszerkezete, Műszaki Könyvkiadó, 1971 6. Dr. A Schmuck: Ratgeber, Strassenerhaltung und Verkehrstechnik, Stein-Verlag, Baden-Baden, 1984. 7. 1988. évi I törvény a közúti közlekedésről, 8. 6/1988. (III11) KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról, 9. 5/2004. (I28) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól, 10. Útellenőri kézikönyv, Autópálya Igazgatóság, 1992 11. 1/1999 (I14) KHVM rendelet a közúti hidak nyilvántartásáról és műszaki felügyeletéről 12. Boromissza:Gondolatok a gondolatokhoz in KSZ 59 évf4 13. DrSzakos Pál:Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 31 4.3/ Az útfenntartás beavatkozási kritériumai A 3.3 alfejezetben már röviden bemutattuk az útgazdálkodás követett módszereit, melyek segítik a fenntartási beavatkozások programozását.

Amint láttuk, a döntések alapja az útállapot értékelés, kiindulópontja az aktuális értékeket tartalmazó műszaki adattár. Az utak állapota a biztonsággal, a kényelemmel, a szerkezettel, a környezettel összefüggő állapotmutatókkal leírható. Az állapotmutatók műszakilag meghatározott tulajdonságokkal közelíthetők, melyek egyenként, vagy célszerű csoportosításban (kombinált teljesítmény mérőszámok - Combined Performance Indicator)) használatosak (4/3. táblázat) 4/3. táblázat Az állapotmutatók mérhető paraméterekkel – mérőszámok - jellemezhetők. Az így számszerűsített érték meghatározott értékhatárai az iskolai osztályzatokhoz hasonlóan osztályzatokkal helyettesíthetők - az egyes mutatókat osztályközökbe sorolják. Az állapotérték osztályközökbe rendelésénél, kiemelten a határértékek megállapításánál a forgalmi jellemzőkön túl az adott út(kategória) forgalmi jelentősége, forgalmi

jellemzői, de alapvetően a gazdasági lehetőségek is szerepet játszanak. Az osztályközök mérőszámának értékei ennek megfelelően útkategóriánként is változhatnak. Az állapotmutatók osztályzatainak meghatározott pontjai beavatkozási szolgálnak. Jellemző határok: a figyelmeztető ~, beavatkozási ~ (4/11 ábra) határokként 4/11. ábra A figyelmeztető határ elérése az állapotjavítási intézkedés foganatosításának szükségességét jelzi (tervezés) Fenntartási beavatkozás szükséges, ha az útállapot egy, vagy több mutatója egy • a forgalombiztonság, • az állagvédelem, • a használati komfort szempontjából jellemző, meghatározott értéket meghalad. Amennyiben a beavatkozási határt elért mutató javítását halasztani kell (pl.forráshiány), a balesetveszély elhárítására egyéb intézkedést kell tenni – használat korlátozása. 4.4/ A beavatkozások programozása A döntések elősegítésére az

állapotmutatókat ún. döntési mátrixokba rendezik (pl 3/2 3/3táblázat), követett eljárás több állapotjellemző egy paraméteren keresztül történő követése is. (pl 4/12 ábra) 4/12. ábra A sürgősség megállapításánál az útadattárban ugyancsak nyilvántartott baleseti helyzetnek, forgalmi jellemzőknek is fontos szerepe van. A beavatkozási időpontjának meghatározásához szükség van az adott állapotmutatók változási jellemzőinek – trendjének - a becslésére, hiszen a tervezés és a megvalósítás közt is idő telik el, valamint beavatkozási sorozatokat is tervezünk. Az előrebecslési modellekhez megfelelő adatbázis, az összes lényeges változófigyelembe vétele, a valóságot minél jobban közelítő ún. leromlási-modell, a közelítés pontosságának ismerete szükséges. A tendenciákat a 4/13 – 3/14. ábra szemlélteti 4/13 - 4/14. ábrák 32 A programozás során különböző stratégiák vehetők figyelembe: adott

paraméterek meghatározott szintre hozása, - szinten tartása, ráfordítás-hatékonyság, meghatározott technológiák preferálása, minél nagyobb felületen való beavatkozásA stratégia része az egymást követő beavatkozások sorozata (beavatkozási fa – 4/16. ábra) is Az alkalmazott technológiák, illetve az általuk elért minőségjavulás az egyes állapotmutatók tekintetében természetesen nem egyenértékű, amint azt a fenti 4/14. ábra is mutatja A kárjelenségek és a beavatkozások/technológiák (ismertetésüket lásd majd a 8. fejezetben)) lehetséges mátrixát a 4/15. ábrán foglaltuk össze 4/15. ábra Az alkalmazás gyakorlati példája a NÚP technológiai választéka és beavatkozási küszöbértékei a korábbi 4/3. táblázat szerint Az egyes technológiák különböző összekapcsolása – a „beavatkozási fa” - a 4/16. ábra által szemléltetetten más-más időbeli kifutást ad. 4/16. ábra . Az elsőbbségi sorolás –

burkolatgazdálkodás – egyik fő feladata a beruházások meghatározott költségkorlátok figyelembevétele melletti összehasonlítása. A megválaszolandó kérdések: mely útszakaszon-, milyen technológiával-, mikor végzendő beavatkozás. A programozás egyéves, vagy többéves szinten lehetséges. /4/ Hazánkban az 1980-as évek közepétől kezdődően több gazdálkodási modellt – Pavement Management System (PMS), Bridge Management System (BMS) – vettünk át, fejlesztettünk tovább, illetve alakítottunk ki általános és speciális célokra. (lásd 3/3) A modellek bemenő adatai: az útállapot, a forgalom, a leromlási függvény, a lehetséges technológiák és fajlagos költségük, az esetleges pénzügyi (és egyéb) korlátok. 4.5/ A közúti adatbank OKA adatbank mérés, fejlesztés, információk A Magyar Közút Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság illetékes szakosztály folyamatosan dolgozik az Országos Közúti Adatbankban levő, a

mintegy 31 ezer kilométer hosszú országos közúthálózat főbb forgalmi, baleseti jellemzőinek, az útburkolatok és hidak állapotának kezelésén, ezzel segítve a hosszabb távú fenntartási és fejlesztési tervek előkészítését és a beavatkozások indoklását. (lásd 12) A közúti adatbank az 1960-as években nyilvántartott „leltáradatok” (hossz, szélesség, pályaszerkezet) 1979. évi megfelelőségi vizsgálataival,majd az állapotmutatók rendszeresen felvett adataival kiegészítve került központi számítógépre. A feldolgozást 1981-től megyénkénti személyi számítógépekre telepítették Területi Közúti Adatbankként. Az egyesített adatokat 1992-től Országos Közúti Adatbank néven használják. 2003-tól az OKA 2000 különböző alrendszereket integrál és alkalmas térképes megjelenítésre is. /2/ Az 1979. évi első országos megfelelőségi vizsgálat a vonalvezetés -, a keresztmetszet -,a csomópontok -,vasúti keresztezések

-, a hidak , átereszek útkategóriától függő követelményszintekhez viszonyított megfelelőségét, a pálya teherbírásának -, burkolatának -, víztelenítésének állapotát vizsgálták. A feldolgozás során először történt meg a leltár -, forgalmi és minőségi adatok helyazonosított egymás mellé rendezése. 33 A közúthálózat út és hídértéke Az 1. fejezetben már hivatkozott útérték meghatározásának részleteiről: az értéket általában pénzben fejezik ki, így a hálózaton található utakat és hidak mennyiségét is időről időre értékelik, hiszen a közút kezelőjének szükséges vagyonleltár készítenie az értékeiről. A teljes érték az utak (alépítmény, pályaszerkezet, egyéb [víztelenítés, forgalomtechnika]), a hidak újraelőállítási értéke, összesen a bruttó érték, továbbá az igénybe vett földterület, valamint az útépítéshez szükséges, de máshol aktivált létesítmények (elbontott

épületek, közvilágítás,szennyvíz elvezetés pótlása, módosítása) értéke. A vagyonértékelés másik fontos eleme a vagyon minőségét, azaz az utak aktuális állapotát leíró állapot minősítés (tényleges fizikai elhasználódás, erkölcsi avulás), a nettó érték. Az országos közutakon 1979. óta történik rendszeres, szabályozott állapot vizsgálat 1991-től pedig, rendszeres gépi állapotmérések alapján minősítik a burkolatok műszaki állapotát. Ez tartalmazza a nyomvályú, a teherbírás, az egyenetlenség és a felületi hibák méréseit és értékeléseit. A műszaki állapot jellemzők jelentős szerepet kapnak a közutak érték számítására, illetve a műszaki-erkölcsi elhasználtságot kifejező nettó-érték meghatározása során. A vagyonértékelési eljáráshoz szükséges harmadik fontos részt az aktuális bruttó újraelőállítási ár meghatározásához szükséges műszaki-gazdasági informatikai háttéranyag

(fajlagos árak, számítási program, algoritmusok, stb.) képezi Az Országos Közúti Adatbank (OKA) szolgáltatja az első és második értékelési alap adatbázisát, míg egy tapasztalati adatokból összeállított adatbázis képezi a harmadik értékelési alap informatikai háttér anyagát. Amint arról az 1. fejezetben már szó esett az országos közúthálózat bruttó értéke 88 142,2 mrdFt, a nettó/bruttó értékarány 59 % (2004). Az állapotadatok felvételét a következő 4.6 alfejezet részletezi Irodalom 1./Az Országos Közutak Állapota, 2006 június 30-i állapot, Magyar Közút Kht 2./ Rósa-Törőcsik: Az Országos Közúti Adatban (OKA) életrajza in KSZ 59 évf 4 3./ Szakos Pál:Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 4.6/ A közutak minősége - állapotmutatók A közutak használhatóságát az állapotmutatókon keresztül lehet objektíven bemutatni. Amint már láttuk, ez segíti a gazdasági tervezést – a rendelkezésre

álló források felosztásához beavatkozások arányainak meghatározását, a területi arányok meghatározását, az időbeli változások követését. Az állapotmutatók idősora segíti a leromlási folyamat függvényének meghatározását, az egyes technológiák hatékonyságának megítélését, a szabályozások megalapozását. Az utak állapotminősítése a pályaszerkezet, a burkolat, a vízelvezetés, a műtárgyak aktuális állapotának számszerű minősítésén túl a hálózati elemek vonalvezetésének, keresztmetszetének, a csomópontoknak, kereszteződéseknek (közút – vasút, gyalogos) meghatározott követelményszinthez mért megfelelőségét is magába foglalja. 34 Az állapotjellemzők helyazonosítása az országos közúthálózaton az út neve -, száma -, kezdőponttól mért hossza alapján, vagy az ún. csomóponti azonosítóktól mért távolsága alapján, a helyi közutakon az út neve, helyrajzi száma alapján, ugyancsak

meghatározott kiindulóponttól mért távolsággal történik. Néhány éve a munkát GPS alapú eszközök segítik – lásd 4/17. ábrát 4/17. ábra A rendszeres állapotfelvétellel szemben a gazdaságosságon túl követelmény az ismételhetőség, összehasonlíthatóság, a napra készség és felvétel kapcsán a minimális forgalomzavarás . Ez utóbbit a forgalommal együtt mozgó eszköz, a gépesítés, az egyidejűleg több jellemző vizsgálata és felvétele segíti. (4/18 – 22 ábrák) 4/18 – 22. ábrák Az egyes állapotjellemzők (követelmények) teljesítése, használatot érintő befolyása más-más szempontokat követ: a pálya felületével szemben támasztott követelmények – szempontok egyenletesség építési, érdesség forgalombiztonsági, alacsony zajszint környezetvédelmi, optikai megjelenés forgalombiztonsági, vízelvezetés forgalombiztonsági. Amint azt korábban már írtuk az utak burkolatának/pályaszerkezetének a

tulajdonságait/ teljesítményét állapotismertető jegyekkel (Performance Indikator), állapotparaméterekkel írják le. Az állapotfelvétel és értékelés összefoglaló bemutatását a 4/23 ábra adja 4/23. ábra Az állapotismertető jegyeket mért, illetve – általában 1 – 5 közti skálán – osztályközökbe sorolt értékekkel adják meg . Ez utóbbiaknál rendszerint az „1” jelenti a nagyon jó/cél értéket, az „5” a nagyon rossz/tűrhetetlen értéket. Cél: • • • • • • az állagmegőrzési tevékenység elősegítése, az azonos útkategóriák egységes szolgáltatási szintjének biztosítása, az útállapot változás egységes elvek alapján történő meghatározása, a PMS adatolása, a pénzügyi szükséglet meghatározása, a forrásfelhasználás optimalizálása. A használatos állapotmutatók közül az út burkolatának felületét az elméleti felülettől/síktól való eltérések jellemzik, melyeket nagyságrendjüktől

függően más-más elnevezéssel illetnek – 4/24. ábra - és az azzal összefüggő hatásokkal számolnak – 4/25. ábra 4/24 – 3/25. ábrák A felületi eltéréseket - felületi egyenetlenség - a gyakorlatban a pálya egyes – hossz-, keresztirányú – metszetein határozzák meg. 35 Ennek megfelelően: hosszirányú felületi egyenetlenség/hullámosság a pálya tengelyével megegyező irányban felvett eltérés. Hatása a járműben és utasában keltett függőleges gyorsulás, aminek utazáskényelmi és járműüzemi szempontból van jelentősége. Legáltalánosabban használt változata a nemzetközi egyenetlenségi index / IRI (International Roughnes Index), a hosszegységre vetített eltérés-összeg – (mm/m; m/km). Az egyes egyenetlenségi állapotok gyakorlati hatását a 4/26. ábra, a mérésére szolgáló hazai ÚT- 02 készüléket a 3427. ábra, az IRI modelljét ( negyed személygépkocsi – Quarter Car/Golden Car) a 4/28. ábra szemlélteti

4/26 – 3/28. ábrák A keresztirányú felületi egyenetlenség/nyomvályú a tengelyre merőleges irányban mért deformáció. Hatása kiemelten forgalombiztonsági jelentőségű, a járműt érő vízszintes erőhatás, ami a kormányozhatóságot rontja – ún. sín effektus (4/29ábra), valamint a nyomvályúban összegyűlő csapadék hatására bekövetkező vízen csúszás – aquaplaning – jelenség.(4/30 ábra) Ez utóbbinak kialakulása alapvetően a nyomvályúban a hossz- és keresztesés függvényében kialakuló vízmélységtől függ, de kialakulására befolyással van a jármű sebessége, - súlya, a gumiabroncs profilja és a burkolat felületi tulajdonságai. 4/29 – 3/30. ábrák A gyorsabb vízelvezetést szolgálja – részben a fenti jelenség ellensúlyozására – a gyorsforgalmi utakon alkalmazott „ferde gerincű” keresztszelvény is. A nyomvályú fentieknek megfelelő mérési változata a keréknyom menti magaspontra fektetett

vízszintesen mért mélység mm-ben, a 4/31-3/33. ábrák szerint 4/31-3/33. ábrák A burkolat felületének egyes jellemzőit különféle egyedi eszközökkel és berendezésekkel mérik (4/34. ábra), míg a profil deformációinak, sőt vele együtt a pálya hossz- és keresztirányú vonalvezetésének komplex mérésére speciális járművek szolgálnak. 4/34 ábra csúszásellenállás/felületi érdesség A jármű gumiabroncsa és a burkolat felülete közti kapcsolat erősségét, a tapadás mértékét fejezi ki, elnevezése súrlódási tényező. Mérése a kedvezőtlenebb hatást mutató nedves-vizes burkolatfelületen történik, mérőszáma dimenzió nélküli. A súrlódási tényező nagyságát befolyásolja a gumiabroncs felületét a burkolat felületététől elválasztó vízfilm vastagsága, valamint az aquaplaning kapcsán már jelzett abroncsprofil, burkolatfelületi struktúra, továbbá a jármű sebessége és súlya. Az itt leírtakat minden hosszas

magyarázat helyett érthetővé teszik a felületek és a sebesség összefüggéseit, az aquaplaning kialakulását, a felületek közti kapcsolatokat bemutató 4/35. ábra /5/ 36 4/35. ábra A súrlódási tényező nagyságát egy speciális kézi eszközzel –SRT inga (Skid Resistance Tester), illetve különféle e célra kialakított, gumiabroncsos kerékkel mérő járművekkel (ferde mérőkerék [SCRIM], vontatott, meghatározott mértékig fékezett-, illetve szakaszosan blokkolt mérőkerék) határozzák meg. Rögzítendők a mérési körülmények: a sebesség v = 40-, 60-, 80-, 100 km/ó; a vízfilm vastagsága; a blokkolás gyakorisága. A 4/36-37. ábrák a ferdekerekes SCRIM- , a 4/38-39ábrák meghatározott slip értékig fékezett kerékkel mérő ASFT berendezések képét és elvi ábráját mutatják. 4/36 – 3/39. ábrák Kézi mérőeszközt - SRT ingát ábrázol a 4/40. ábra 3/40. ábra A felület durvaságát - aminek a vízelvezetés

szempontjából van nagy jelentősége - egy külön mérőszámmal, az ún. homokmélységgel fejezik ki Hatását a sebesség függvényében mutatja a következő 4/41- 44. ábra /5/ 4/41 – 3/44. ábrák burkolatállapot/felületi hibák Az előbbiekkel szemben a burkolatállapotot nem fizikai mérésekkel, hanem az ún. használhatósági mérőszámmal – PSI (Present Serviceabiliti Index) jellemzik. Ez az 1960-as évek AASHO útkisérleteinél kifejlesztett szubjektív módszer, mely az útszakaszra 1 – 5 skálán adott, az úthasználói megelégedettséget kifejező mérőszám. Meghatározott szabályokkal felvett úthibák összegzésével az osztályozás egzaktabbá tehető. A felvétel gépesítésére példa a ROADMASTER adatgyűjtő (4/45. ábra) A részadatok a felület, a deformáció, a burkolatszél/hosszrepedés, a kereszt-/elágazó repedés. Az adatgyűjtő fedélzeti rendszer billentyűzetének jelzéstartalmát a 4/5. táblázat mutatja be 4/45. ábra 4/5.

táblázat A burkolatállapot felvételének kimenő adatai: a hibatípus terjedelme [db, m, m2,%] és GPS koordinátái, az 500 m-es szakaszok összesített állapotosztályzata (1-5). A burkolatállapot felvételével egyidejűleg kerül vizsgálatra a padka viztelenítés, melynek állapotosztályzata az előzőktől eltérően (1-3). Az előbbiekből kiválasztott OKA állapotmutatók: a kátyú [db/km], a kipergés, repedés [felület%] és az előbbiek szerinti összesített állapot osztályzat, valamint a padkavíztelenítés osztályzata. teherbírás Az aktuális állapotában levő pályaszerkezet adott mennyiségű teherforgalomnak – tengelyáthaladásnak – való megfelelőségét, azaz a szerkezeti kapacitást jellemző mutató, amelyet a pálya terhelés alatti alakváltozásával – behajlás, görbületi sugár – , illetve a méretezési eljárásokhoz kapcsolódó hátralevő nehézforgalmi kapacitással fejeznek ki. 37 A statikus mérés céleszközzel

(Benkelman-tartó-4/46. ábra), illetve a kvázi-statikus (mérés közben folyamatosan haladó) Lacroix-deflectográf-al, vagy dinamikus (FWD-Falling Weight Deflectometer -4/47 - 48. ábra) elven működő berendezésekkel történik 4/46 – 4/48. ábrák A Benkelman tartóval tehergépkocsi 10 kN tengelynyomásra beállított (vagy utóbb korrigált) hátsó tengelyének ikerkerekével terhelt burkolat rugalmas visszaemelkedését mérik a tehergépkocsi továbbhaladását követően. A Lacroix deflectograf a pontosan beállított 10 kN tengelyterhelésű hátsó tengelyének ikerabroncsai közti gépi mérést és adatrögzítést végez folyamatos haladás közben – itt tehát a burkolat kerékteher alatti lehajlása kerül rögzítésre. A mindkét kerék alatti sűrű (~ 3,4 m) mérés különösen alkalmas a heterogén szakaszok lokalizálására. Összehasonlítási hátránya a hosszú terhelési idő és a haladási sebességnek a behajlás mértékére gyakorolt hatása.

Mindkét eszköz igényli az aszfaltburkolat aktuális hőmérséklete miatti korrekciót, valamint az altalaj víztartalmának (korábban évszaki korrekciónak nevezett) figyelembe vételét, mely bizonytalanságot okoz. A dinamikus behajlásmérés során meghatározott súly meghatározott magasságból történő ejtésével állítják elő a kerékterhet szimuláló igénybevételt, miközben elektronikusan rögzítik az ejtés centrumában és attól meghatározott távolságra mért behajlásokat. Az adatokból a behajlások görbületi sugarát (körív/parabola ?), illetve a behajlás különbségekből számított görbületi indexet (Surface Curvature Index – pl. SCI300 ) határozzák meg Ezen értékek jellemzően eltérőek a különféle hajlékony és a merev pályaszerkezetek esetében. A legújabb kutatások szerint a dinamikus vizsgálati módszerek a pályaszerkezet típusától – hajlékony, félmerev, merev – nem függő módon biztosítják a teherbírási

állapot és az ebből következő beavatkozási igények megítélését (de a mérések pontszerűek, a talaj víztartalmának programozott figyelembe vétele még fejlesztésre szorul). Összefoglalólag: a teherbírásmérés olyan adatot szolgáltat, amely egy mérőszám, a felhasználás céljától függ, hogy milyen más tényezőket is figyelembe kell venni a döntéseknél./13/ Az egyes állapotjellemzők adott mértéke nyilván befolyással van az adott útszakasz forgalombiztonsági helyzetére. A KTI vonatkozó kutatása (témafelelős Dr Gáspár: Az útállapot hatása a közúti balesetekre) feldolgozta a külföldi irodalmat és vizsgálta a hazai összefüggéseket. Az előbbiek szerint a csúszósurlódási koefficiens 0,6 –ról 0,4 –re csökkenése a relatív baleseti mutató 20 %-os növekedését eredményezi, ezzel szemben a túlságosan érdes pálya a vezető gyorsabb fáradásán keresztül növeli a baleseti kockázatot; a kátyús útfelületen az

igazi veszélyt a kikerülési szándék jelenti; a burkolatcsere hatására nedves pályafelületen csökken, szárazon pedig nő a baleseti kockázat a korábbi állapothoz képest. A hazai útügyi és baleseti adattár összefüggései segítségével vizsgálták az RST és a felületállapot hatását egyes meghatározott balesettípusokra; a beavatkozások hatását a balesetekre. 38 5./ AZ UTAK FÖLDMŰVEI ÉS FENNTARTÁSUK A földművek – megfelelő tervezés, építéstechnológia, védelem és fenntartás esetén a műszaki létesítmények - így az utak – leghosszabb élettartamú, több - akár sok száz éves - elemei. A fenntartásnak a védelmet ellátó növényzet karbantartásában, a felszíni és felszín alatti víztelenítő- és vízelvezető rendszerek működésének megfigyelésében, karbantartásában és helyreállításában, valamint a meghibásodások helyreállításában van fontos szerepe. Az egyszerűség kedvéért a fejezeten belül

tárgyaljuk a földutak fenntartását, valamint az árok-, padkarendezést is. 5.1/ A földművekkel szembeni közúti követelmények /8/ Az út földműve a pályaszerkezetet alátámasztó, a pályaszerkezet típusa szerinti szilárdsági -, állékonysági -, használhatósági -, tartóssági követelményeket kielégítő tulajdonságokkal előállított talaj/kőzet/egyéb anyagú szerkezet, melyet a helyben található talajra építettek. A terephez viszonyított elhelyezkedése szerint töltés, bevágás, illetve vegyes szelvény – 5/1. ábra. A földmű legfelső rétege szükség szerint fagyvédő és/vagy javítóréteg, a termett talajhoz csatlakozó réteg pedig a teherviselési követelményeknek megfelelően kialakított talajréteg – töltéstalp/javított altalaj az 5/2 – 5/3. ábrák szerint 5/1 - 3. ábrák A földmű felszínének – földmű tükör – meghibásodás nélkül kell viselnie a pályaszerkezetből adódó mechanikai igénybevételeket, a

töltéstestnek meghibásodás nélkül kell viselnie a közúti terheket és klimatikus hatásokat, a földmű altalajának meghibásodás nélkül kell viselni a közúti terheket, a földmű súlyából és a klimatikus hatásokból eredő igénybevételeket. Az altalaj és a földmű nem hibásodhat meg a talaj/felszíni vizektől. A földmű rézsűinek meghibásodás nélkül kell viselni a forgalmi -, klimatikus – és eróziós igénybevételeket. A földműre ható közúti igénybevételeket a pályaszerkezet típusa függvényében mutatja az 5/4. ábra 5/4. ábra A hajlékony, félig merev -, merev pályaszerkezet felépítését, földmű kapcsolatát a következő (6.) fejezetben közölt 6/1 – 2 ábrák szemléltetik A jól tervezett földmű megfelelő, ha az altalaj műszaki paraméterei az előírás szerintiek és állandóak, a földmű talajának beépíthetőségi jellemzői jók, a tömörség a tervezett szintű, a rézsűvédelem és a víztelenítés

funkcionál. 5.2/ Az utak földművei műszaki terveivel szembeni követelmények A földmű tervezése geotechnikai feladat. A geotechnikus olyan építőmérnök, aki elméleti ismeretekkel bír a talaj és a kőzetek viselkedését illetően és birtokában van a tapasztalatokból leszűrt geotechnikai mérnöki itélőképességnek (Jean-Luis Briaud, a Geotechnikus Professzorok Amerikai Társasága elnöke). A földmű tervezéséhez az egyes szaktervezőket generáltervezőként irányító úttervezőnek geotechnikus tervező közreműködését kell igénybe vennie. A közreműködés mélysége a feladatnak a talaj – és morfológiai adottságok, az útépítési feladat jellege, az alkalmazandó geotechnikai megoldások és technológiák és a várható környezeti kölcsönhatások függvényében az ÚT 2-1.222:2007 Utak és autópályák létesítésének általános geotechnikai szabályai szerinti 1 – 3. geotechnikai kategóriába sorolása dönti el 39 A

geotechnikai tervezés a vonatkozó információk összegyűjtésével és értékelésével, a talajfelderítéssel, a talajvizsgálati -, illetve a geotechnikai szakvélemény elkészítésével indul. Esetenként tervezési feladat a szokványostól eltérő eljárások szükségszerű kidolgozása. Az építés alatt a geotechnikai műszaki felügyelet, az üzem alatt a szükségszerű geotechnikai megfigyelés a szakfeladat. A geotechnikai tervezés részletezettsége a tervezés céljának, a projekt aktuális szakaszának a függvénye. A földmű és a kapcsolódó geotechnikai szerkezet (alap, támszerkezet, víztelenítés, javított talajzóna) funkcionálisan alkalmas, statikailag megfelelő, kivitelezhető, környezetbarát és esztétikus, tartós, illetve fenntartható, gazdaságos és általánosan elfogadható legyen. Egyes felsorolt részkövetelmények kifejtése: Funkcionális alkalmasság: forgalmi követelményekből adódó vizszintes és magassági

vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás és űrszelvény, pályaszerkezet terhelhetőség, folyamatos biztonságos üzemeltetés biztosítása. Statikai megfelelőség: a pályaszerkezetben, a töltéstestben és az alatta levő talajban, a bevágási szelvényben, a kapcsolódó támszerkezetben, a környezet építményeiben nem következhet be törés, vagy állékonyságvesztés jellegű tönkremenetel, mely az út, illetve környezet használhatóságát ellehetetleníti, [teherbírási határállapot], illetve megnehezíti, korlátozza, veszélyezteti [használhatósági határállapot]. Kivitelezhetőség: a valószínű időpontban és tervezett határidővel;a valószínűsíthetően rendelkezésre álló anyagokkal, termékekkel, eszközökkel, technológiákkal; a reálisan figyelembe vehető körülmények között. Tartósság és fenntarthatóság: a tervezett élettartam alatt a mű alatti talajzónák és teherhordó szerkezetek javító beavatkozást ne

igényeljenek; a rézsűk károsodásai könnyen javíthatók legyenek; a támszerkezetek a hidaknál is járatos módon javíthatók legyenek;a víztelenítő berendezések csak tisztítást igényeljenek. A követelményeket a geotechnikai szakvélemények, az építési tervek, az ellenőrzött kivitelezés, a folyamatos állapotmegfigyelés és a szükséges fenntartás biztosítják. 5.3/ A földművek szerkezeti kialakítása Az 5.1 fejezetben már érintettek szerint az utak közlekedési felületét, az ahhoz csatlakozó, közlekedési célú mellékfelületeket viselő közel vízszintes és az azokhoz csatlakozó lezáró rézsűs felületekkel határolt földművei keresztmetszetüket (keresztszelvény) tekintve töltésekből – azaz a termett talajra épített, abból kiemelkedő földtestekből, vagy bevágásokból, azaz a termett talajba süllyesztett, abból kivágott geometriájú testből, illetve ezek keresztszelvényen belüli kombinációjából, azaz vegyes

szelvényből kerülnek kialakításra a már ismert 5/1. ábrán bemutatva A töltés és a bevágási szelvény jellegzetes rétegeit mutatják be a már ismert 5/2. és a 5/3 ábrák, egy aszfaltburkolatú és egy beton pályaszerkezet és földműve látható az ugyancsak hivatkozott 6/1 -2. ábrákon A töltések a töltéstalpon csatlakoznak a termett talajhoz. A töltéstalp megfelelő kialakítása hívatott biztosítani a terület építéshez szükséges járhatóságát, a töltéstest megépíthetőségét, a töltésalapozási megoldások kivitelezhetőségét, a töltéstest felszíni és felszín alatti vizektől való védelmét, valamint a töltéstest elcsúszás elleni stabilitását. Amennyiben az építés, vagy a használat során az altalajban, illetve a felszínen talajtörés veszélye áll fenn, továbbá a töltés süllyedéséből és alakváltozásából szerkezeti károsodás, valamint használhatósági korlátok adódhatnak, töltésalapozást kell

tervezni. Ez lehet alkalmas 40 építésszervezés, megfelelő töltésszerkezet, az altalaj tömörítése, -mechanikai javítása, -erősítése, -stabilizációja, vagy előzetes talajjavítás/talajcsere, vagy ezek kombinációja. A töltés alatti felülettől általában Trγ≥85% tömörségi fokot, illetve E 2 ≥20MPa teherbírási modulus várnak el. Ez a biztosítéka a töltés megfelelő tömöríthetőségének A vonatkozó Útügyi Műszaki Előírás (ÚT 2-1.222) rögzíti a különböző talajok földműanyagként való alkalmasságát, valamint az alkalmassá tétel megoldásait. A töltéstesttől megfelelő tömörséget – általában Trγ≥85-90% értéket, illetve teherbírást – a beépítésre kerülő talaj, a réteg töltésen belüli elhelyezkedése és a pályaszerkezet függvényében E 2 ≥20-55 MPa várunk el. A bevágások kialakításánál különös figyelemmel kell lenni a fejtési és szállítási megoldásokra, a víztelenítésre, az

erózióvédelemre, a továbbépítés folyamatosságára. A pályaszerkezet megfelelő állékonysága érdekében külön, fokozott követelmények vannak a felső földműrész – bevágások alján, a töltések tetején levő 50(100) cm-es talajréteg – anyagára, tömörségére, teherbírására Követelmény a pályaszerkezet tartós,egyenletes alátámasztása,a forgalom alatti utántömörödés minimalizálása, a vízfelvétel miatti duzzadás és a fagy deformáló hatásának kivédése. Követelmény, hogy a felső földműréteg beépítéskori állapota és teherbírása az eltakarásig minimálisan romoljon. Ugyancsak itt kell gondoskodni a fagyérzékeny, fagyveszélyes talajokon a pályaszerkezet állékonyságának védőréteggel való biztosításáról. A bevágások kialakítása során figyelemmel kell lenni a fejtés és szállítás eszközei sajátosságaira, az építés közbeni folyamatos víztelenítésre (övárkok, szivárgók), a folyamatos

erózióvédelemre, a mielőbbi továbbépítésre. Az alacsony töltések/kis bevágások, az átmeneti szakaszok esetén a földmű egyes szerkezeti elemei nem különíthetők el, így az egyes követelményeket egyidejűleg kell kielégíteni. Probléma a víztelenítés nehézsége, a gyenge, változó teherbírás, a magas szervesanyag tartalom. A megoldások – ezen helyzetek tervezéskori lehetséges kerülésén túl – a töltésalapozásokhoz hasonlóan a talajcsere, a talajstabilizáció, a geoműanyagok, a mélyebb rétegek kezelése – mélyvibráció, függőleges drain. A rézsűk kialakításakor a környezetbe való illeszkedés, a területfoglalás minimalizálása, az anyagfelhasználás gazdaságossága, a kivitelezés és fenntartás szokásos eszközökkel történő végrehajthatósága mellett biztosítani kell az általános állékonyságot – túltöltés, rézsűhengerlés - és az eróziós károk minimalizálását – füvesítés. Helyhiány, a

biztonságos rézsűs kialakítás túlzott költsége esetén a rézsűk lábától kiindulóan támszerkezeteket alkalmaznak. Fokozott odafigyelést igényel továbbá a háttöltés, előtöltés, rátöltés, melyek mindig a legjobb minőségűszemcsé talajokból építendők, gondoskodva a megfelelő szivárgótest kialakításáról is. Mindezek biztosítása feltétele a földmű biztonságos üzemének, hosszú élettartamának. Kiemelt jelentőségű a földmű minden elemének megfelelő víztelenítése. Az utak víztelenítésének célja/funkciói: az állandó- és időszakos vízfolyások továbbvezetése, a talajvíz eltávolítása, nyomásának csökkentése; a csapadékvíz - elvezetése a befogadóig, szikkasztás/tározás; a pályaszerkezetről,- a környezetből a pályaszerkezetbe jutó vizek 41 kivezetése; az építés következményeként megváltozó lefolyásból, az üzemszerű működésből-, haváriából eredő a környezetszennyezés

megakadályozása. Az útvíztelenítés kritikus szakaszai/keresztmetszetei: az elválasztósáv, a szigetek, a bevágás/töltés találkozó vonala, a hossz-szelvény mélypontja, a túlemelés átforgatás kis hosszesésben, a hidak felé eső hossz-szelvény a hidak előtt, a hosszú emelkedő – mindezek vízelvezetésének precíz megoldása a megfelelő helyekre tervezett kereszt -, hossz-szivárgókkal lehetséges! Az 5/5. ábra a pályaszerkezet lehetséges vízbehatolási pontjait szemlélteti 5/5. ábra 5.4/Az utak földműveinek az építése A földműépítéshez az egyes szerkezeti elemek különös igényeit is figyelembe véve - a lehetőség szerinti legmegfelelőbb töltésképző anyagot kell használni. A kiválasztás szempontjai a talajfajta-szemeloszlás, szervesanyag tartalom, plaszticitás, aggresszivitás, környezetszennyezés, áteresztőképesség; a romlási hajlam – mállás, aprózódás, oldhatóság, fagyérzékenység, térfogatállandóság; a

technológiai jellemzők [9] Fagyott, duzzadó talajok kezelés nélkül nem építhetők be. Aggresszív, szennyező összetevők káros hatásai ellen védekezni kell. Egyes nem kielégítő tulajdonságok javíthatók, hatásuk kivédhető – aprítás, rostálás, mosás, víztartalom szabályozás, drénezés, vegyszeres kezelés, védelem. Az előírt mechanikai tulajdonságok alapvetően tömörítéssel érhetők el. A különféle talajok tömörítési jellemzőit az 5/1. táblázat foglalja össze 4/1. táblázat A különféle tömörítő eszközök azonos tömörség mellett talajfajtától függően eltérő szilárdságot eredményeznek [10] Erre ad példát a 5/6. ábra 5/6. ábra Az adott talajfajta esetén célszerű tömörítő eszközöket a 5/2. táblázat foglalja össze 5/2. táblázat A tömörítés technikai eszközei a statikus/vibrációs -, sima acélköpenyű/juhláb/gumihengerek, a vibrálás, a döngölés, a mélytömörítés. A megfelelő

tömörítéshez alkalmas töltéstalp kialakítás, megfelelő fizikai állapotú talaj, célszerű tömörítő eszköz, - módszer, megfelelő terítési vastagság szükséges. Az elterítés és a tömörítés módját befolyásolja a töltés anyagának eredete és jellemzője, a beépítés módja, e beépítési víztartalom és változásai, a beépítendő réteg kezdeti és végső vastagsága, a tömörítés egyenletessége, az altalaj jellemzői. A beépítés részleteinek pontosítására a próbatömörítés szolgál. A próbatömörítés célja: • a beépítésre tervezett talajok minősítésének pontosítása • a terep és a feltalaj járhatóságának megítélése 42 • a töltéstalp kialakítása technológiájának megítélése • a beépítésre tervezett földanyagok optimális tömörítési technológiájának a megítélése • a fölmű felső része tervezett kialakítása alkalmasságának ellenőrzése • speciális anyagok

beépíthetőségének megítélése • tervezett talajkezelési technológiák alkalmasságának ellenőrzése • a tömörség és teherbírás ellenőrzésére tervezett módszerek ellenőrzése, kalibrálása Kohéziós talajoknál kiemelt figyelmet kell fordítani az építésközi víztelenítésre. Víz alatti építéskor a puha altalaj eltávolítandó, vagy egyéb speciális megoldás szükséges. A nem megfelelő aktuális talajfizikai állapot javítandó – víztartalom szabályozás, szemcseméret-, szemeloszlás módosítás, vegyi kezelés, drénezés, védelem útján. A töltésépítés során különös figyelmet kell fordítani a kohéziós talajok fokozott munkahelyi víztelenítésére, fagypont alatti munkavégzés csak speciális intézkedések (takarás, melegítés) mellett lehetséges, víz alatti építésnél a puha altalaj eltávolítandó, vagy speciális megoldások szükségesek. A földmű megfelelő tömörsége az állékonyság, a

mérettartás alapvető eszköze, ezért a kész mű tervszerű/megfelelő tömörségének ellenőrzése elengedhetetlen. A tömörség ellenőrzése megoldható: - közvetlen méréssel - száraz térfogatsűrűség, víztartalom / Proctor [T r γ ]; - izotópos sűrűség-, víztartalom mérés / Proctor - hátrányuk, hogy durva szemcséknél nem alkalmasak; - dinamikus tömörségméréssel - tömörödési T alakváltozásból számított tömörségi fok [T rd = T rE *T rw ] (5/6. ábra a mérés elvéről) - teherbírási modulus (E 2 ), behatolási ellenállás mérése (CBR) – ezen mérés kohéziós talajoknál problémás, - közvetett ellenőrzéssel - próbatömörítéssel azonos eljárás ellenőrzése - henger alatti nyom ellenőrzése. 5/6 - 7. ábrák A töltésépítés során a teher és a tömörítő munka hatására tömörödik az altalaj, a használat során további tömörödés és ezzel járó alak/méretváltozás állhat elő. Az építés során az

altalaj süllyedésének sebességét ellenőrzés alatt kell tartani (talajtörés veszélye), illetve az elsődleges tömörödés befejeződését is regisztrálni kell – ezen feladatokat szolgálja a töltéssüllyedés rendszeres mérése. 5/8 – 9 ábrák 5/8 – 9. ábrák Egy 6 m magas töltés tömörödésből eredő süllyedése a KMSz-ben publikált cikk szerint akár 100 cm is lehet! (5/3. táblázat) 43 5/3. táblázat 5.5/Az utak földművei kialakításának speciális szempontjai A rendelkezésre álló töltésképző anyagok, helyszíni viszonyok, építési körülmények, technológiai idő, építőgépek függvényében a szokásostól eltérő eljárások – technológia, anyagfelhasználás, minőség-ellenőrzés szükségesek, melyeket a konkrét esetre külön meg kell tervezni. Részletesebben lásd az előadáson elhangzottakat, illetve a szakirodalmat [9] Kohéziós és átmeneti talajoknál kiemelt fontosságú a jéglencse képződésből eredő

fagykár, illetve a megnövekedett víztartalmú talaj teherbírás csökkenéséből eredő olvadási kár elleni védekezés [5]. A jelenséget a 5/10, 5/11 ábrák szemléltetik 5/10 - 11. ábrák Fagykárveszély áll fenn, ha a földmű felső 50 cm-e fagyveszélyes talajból épült, a kapilláris vízutánpótlás lehetősége fennáll és a fagybehatolás mélysége egy meghatározott mértéket meghalad. A védekezés fagyvédő réteggel, vízszint süllyesztéssel, a pálya emelésével, hőszigeteléssel lehetséges. A szükséges fagyvédelmi vastagság: h v = ∑F – h i* f i F – éghajlati övezettől, forgalmi terheléstől, fagyveszély mértékétől függő érték – 40-80 cm h i – pályaszerkezet-, javítóréteg vastagsága f i - réteg fagyvédelmi jellemzője – 1,0-1,5 A fagyveszély szerinti klímavidékeket az 5/4. táblázat, a pályaszerkezeti rétegek fagyvédelmi jellemzőit az /5. táblázat foglalja össze 5/4 – 5. táblázat A speciális

talaj/töltés kezelési eljárások közt említendők a talajerősítések – injektálás, jethabarcsosítás; a töltéserősítés, a mélykeverés, a mélyvibráció, a függőleges drain. Ezekre ad példákat az 5/12. ábra az MSZ EN 14475-ből 5/12. ábra A vibrációs kőoszlopot a 5/13. ábra, a vibrációs talajtömörítést a 5/14 ábra, a döngöléses kőcölöpös talajerősítést a 5/15 ábra szemlélteti 5/13 – 15. ábrák 5.6/ Az utak földműveinek a károsodása és helyreállítása Az úttervezés elengedhetetlen munkarésze a geotechnikai tervezés /4/. Tervezési követelmény – többek közt – a gazdaságosság, így a tervező ésszerű kockázatvállalása /5/, ami esetenként a fenntartási munkák keretében utólagos állagvédelmi beavatkozásokat tesz szükségessé. Földmű meghibásodásokhoz vezethet a hibás tervezés, - kivitelezés, a természeti behatások, de a fenntartás hiánya is. 44 A meghibásodások a földmű

geometriájának változásában, pályaszerkezeti hibákban, súlyosabb esetben állékonysági hiányokra utaló mozgásokban jelentkeznek. A bevágások jellegzetes meghibásodásait az 5/16. ábra, a töltésekét az 5/17 ábra szemlélteti 5/16 – 17. ábrák A fenntartási munkák szerepe: a várható mozgások értékelése, a megfigyelés, a helyreállítás. A helyreállítás elvi lehetőségei: a nyírószilárdság növelése, illetve a nyírófeszültség csökkentése. A módszerek: geometriai, hidrológiai, szerkezeti, illetve általában ezek kombinációi az 5/18 19. ábrák példái /6/ szerint 5/18 - 19. ábrák A földmű kőkosaras (gabion) lezárását a 5/20. ábra mutatja 5/20. ábra A földművek károsodása megelőzésének, illetve a kárelhárításnak elengedhetetlen eszköze a növénytelepítés, amint már a 4.3 Útmenti területek gondozása (üzemeltetése) fejezetben is jeleztük és a következő fejezetben részletezzük. 5.7/ A földművek

növényzete A mérnöki létesítmény alapja, a földmű a természettel szoros kapcsolatban van, ezért a tervezőnek, a kivitelezőnek, a fenntartónak ismernie kell a növényzet életével kapcsolatos biológiai törvényszerűségeket. A mérnöki alkotás a kultúrtáj elválaszthatatlan része, a táj és a létesítmény közti műszaki és esztétikai összhangot a növényzet hivatott megteremteni. A növényzet a földmű élő építőanyaga, a földmű-építés követelményei és a növényvilág életfeltételei közti szintézist a mérnökbiológia hozza létre. A földmű növényzettel történő biztosítása hatékony, gyors és gazdaságos. Ez célszerűen a kivitelezési munkák kapcsán, azzal szoros összhangban történik, de számos esetben szükségszerű pótlólagos megoldásként valósul meg, illetve kerül kiegészítésre. A földmű felületén mozgó víz sebességét és így az eróziós – egyben a szél okozta deflációs – károkat a

növényzet csökkenti – 5/21. ábra /6/ 5/21. ábra A növényi védelem működési feltételei: A növényzet megerősödéséig gondoskodni kell a földmű ideiglenes védelméről – biotechnológiai védelem (szalmaterítés, rőzsefonat, geotextília, talajstabilizáció) Már a földmű kialakítása során gondoskodni kell a növényzet életfeltételeiről – humuszolás, talaj előkészítés, a tájnak és a klímának megfelelő (őshonos) növényzet kiválasztása. Füvesítés, gyepesítés: Hagyományos megoldás a helyben vetéssel történő a füvesítés, nagyobb teljesítményt nyújt a vízsugaras gyepesítés (5/22. ábra), a gyorsabb védelmet szolgálja a védőréteges gyepesítés Extrém körülmények, gyors eredmény elérésének igénye esetén előre elkészített gyepelemek, külön fűmag hordozó réteg beépítése lehet a megoldás. 45 A helyben vetés a felület előkészítését – gyomtalanítás, egyengetés, rovátkolás-, magágy

készítését – talaj lazítása, aprózása- követően, az alkalmazási helytől (nagy felület, kis felület, rézsű) függően 15-40 g/m2 alkalmas fűmag gépi/kézi kijuttatását, majd a mag takarását, nedvesen tartását jelenti. Hagyományos vetésre alkalmas időszak a nyár vége és a kora tavasz. Kevésbé alkalmas időszakban, illetve deflációs veszély esetén védőréteges (vizes szalmára műtrágyával kevert mag vetése, majd bitumenemulzió permetezés) füvesítést, vagy vízsugaras gyepesítést (vetőmag, kötőanyag, műtrágya, cellulóz szál vizes keveréke vízágyúval – 5/22. ábra) alkalmaznak. /6/ A gyepelemek – gyeptégla, gyeptekercs, gyepszőnyeg – fajtáit, tárolását, beépítését foglalja össze a 5/23. ábra /6/ 5/22 - 23. ábrák Természetes anyagokkal operál az eredőképes ágszőnyeg technológiája – lásd 5/24. ábrát 5/24. ábra Intenzív védelmi igény esetén korszerű megoldás a fűmagkeveréket, táp- és

humuszanyagokat tartalmazó geoműanyag beépítése. /6/ - 5/25 ábra 5/25. ábra Természetes anyagú takaró szöveteket mutat be a 5/26-27. ábrák 5/26 – 27. ábrák Az egyes technológiák előnyei – hátrányai:[11] - a termőföldborítás (humuszolás) az erózió ellen csak korlátozottan véd, rossz talajfizika esetén rézsűromlás állhat elő; - a vízsugaras gyepesítés köves talajon is működőképes, feggyal-, szárazsággal szemben is véd, de csak csapadékmentes, azonban párás időszakban eredményes; - a védőréteges fűvesítés gyors, egyszerű, olcsó, rossz talajban is alkalmas, de csak laposabb rézsűkön; - a paplanszerű gyepelemek azonnali védelmet, gyors végső eredményt adnak, mély bevágásoknál alkalmazásuk különösen előnyös, de költséges, speciális szakértelmet igényel; A rézsűvédelem további lehetőségei közül: - az eredőképes ágszőnyeg azonnali erózióvédelmet biztosít és a további növénytelepítés

kiinduló alapja; - a fűszövet sokáig tartós, fokozottan véd, meredek rézsűkre is alkalmas – megfelelő rögzítés mellett, de finomszemcsés talajt igényel, alacsony a víztároló kapacitása, költséges; - a műanyag pokrócos füvesítés ugyancsak hatékony védelmet nyújt, meredek rézsűkön, agyagon-, laza talajon is jó, de fokozottan költséges. A gyepfelület legfontosabb fenntartási művelete az általános üzemeltetés keretében végzett kaszálás, mely elősegíti a gyepnövényzet bokrosodását, irtja az egyéves gyomokat és visszaszorítja a többéveseket. A tönkrement gyepfelület pótlása a feladat terjedelmétől függően karbantartás/helyreállítás keretében történik. Földművek védelme cserje telepítéssel /-6/ 46 A füvesítésre alkalmatlan rézsűk erózió elleni védelme, kopárok betelepítése cserje csoportok, -sávok, -sorok ültetésével lehetséges. Ez esetben is gondolni kell a fajta kiválasztásánál a

termőhelynek való megfeleltetésre. Terjedő tövű, alacsony – max 25 cm - növésű fajokat kell választani, amelyek ültetéskor legalább három éves iskolázott egyedek, vagy burkolt gyökerűek (ún, konténeres) legyenek. A telepítés rétegvonallal párhuzamosa, hármas kötésben, gödrös (0,5x0,5x0,4 m)-, árkos (0,4x0,4 m)-, vagy padkás megoldással történjen. Alkalmazandó sortávolság 1-2 m, tőtávolság 0,4-0,5 m, soronként egy fajta növény telepítendő. Út menti fák: A fák esztétikai, tájba illesztési szerepe mellett elsődleges szempont a forgalombiztonság – a látótávolságra, az oldalakadály-távolságra vonatkozó, a tervezési előírásokban útosztálytól, tervezési sebességtől függően rögzített előírások betartása. Külterületi utakon kiemelten fontos a jármű út menti fával való ütközés elleni védelme; amire vonatkozóan különféle megoldásokat rögzítettek egy külön szabályozásban./7/, külön az új

telepítés és a meglevő faállomány fenntartási munkák kapcsán történő átalakítása esetére. A baleseti kockázatot csökkenti a szakaszosan, hézagosan alakított állomány, a cserje telepítés – 5/28. ábra 5/28. ábra Fatelepítés: Általános szabály, hogy szabad gyökerű facsemetéket lombhullástól rügyfakadásig, burkolt gyökerűeket fagymentes talajba bármikor telepíthetünk, de hársat, nyírt csak tavasszal, fenyőféléket pedig tavasszal, vagy szeptemberben. Új telepítéseknél a faültetés járulékos munkái a karózás, kötözés, a vadkár elleni védelem, az ültetőgödör feletti terület alakítása – ősszel kupacolás, tavasszal tányérozás., a koronavesszők nyesése ¾ - 2/3 hosszban. A tányéros ápolást az új telepítéseknél 3 éves korig kell végezni június, július és szeptember hónapokban. Üzemeltetési feladat a meglevő állományban a fentieken túl még a sarjhajtások eltávolítása és a károkozók elleni

védelem, továbbá a nyesés. A nyesést megfelelő technológiával kell védekezni a berepedés ellen. A fásított területekre vonatkozó külön előírások: Az erdőnek minősülő fásításokra ( külön földrészlet, területe > 1 ha, a fák tövénél mérve 20 m-nél szélesebb terület ) külön jogszabály, az erdőtörvény (1996.évi LIV törvény az erdőről és az erdő védelméről) rögzíti az erdőgazdálkodó feladatait. Többek közt 10 éves üzemtervet, éves erdőgazdálkodási tervet kell készítenie, illetve annak teljesítéséről el kell számolni. A fásított terülteken gondoskodni kell a gyommentesítésről, a korábban már írt rendszeres állapotellenőrzés mellett a beteg, balesetveszélyes, száraz fák eltávolításáról, a cserje sávok fiatalító metszéséről. Kiemelten a hófogó erdősávokban – de természetesen másutt is – pótolni kell a kiveszett fákat. Az elöregedett fásításokat le kell cserélni, lehetőség

szerint a meglevő állomány ritkítását követő előzetes telepítéssel, melynek során gondolni kell a már tárgyalt új forgalombiztonsági követelmények érvényesítésére is. 5.8/ Földutak fenntartása A földutak rendszerint 6-8 m koronaszélességgel, 5-6 % oldaleséssel, kétoldali árokkal kialakított létesítmények. 47 Az országos közutakon mintegy 300 km, a helyi közutakon közel 100 000 km – ebből 17 000 km belterületi – út nem rendelkezik szilárd burkolattal. A már többször hivatkozott közútkezelői szabályzatok /2-/8,9/ szerint a földutak járhatóságáról a forgalmi viszonyoknak, a talajadottságoknak és az időjárásnak megfelelően gondoskodni kell. A karbantartást a forgalmat-, vízlefolyást akadályozó deformálódott felület javítása képviseli. A helyreállítási munkák a talajszintről való kiemelés – rendszerint az árok anyagából, a mélyebb fekvésű szakaszokon a töltés építés, a mély fekvésű

szakaszokon a vízátvezető műtárgyak építése. Gräderes földmunka, a kiemelést kötött talajon min. 20 cm, szemcsés talajon min 10 cm vastagságban végzik. A járófelületet – felújítási munkaként – a minden időben való használhatóságának biztosítása érdekében stabilizálják. A mechanikai stabilizáció szemcsés anyag hozzáadásával biztosítja a kedvező szemeloszlást. A kötőanyagos stabilizáció a talajfajta szerint választott cement, pernye, granulált kohósalak, bitumenemulzió, vagy vegyszer (RRP, CaCl 2 , szulfitlúg) bekeverésével, majd tömörítésével, utókezelésével valósul meg. 5.9/ Padka-, árokrendezés Az előírások /2-8,9/ szerint éves helyreállítási program keretében kell gondoskodni arról, hogy a csapadékvizek árokba jutása és továbbvezetés biztosított legyen, ennek érdekében a felmagasodott padkaszakaszokat le kell nyesni, a kijáródott, gödrös, vagy laza padkát fel kell tölteni, az árok és

rézsűoldal kimosását ki kell javítani, gondoskodni kell a különféle szivárgó rendszerek folyamatos működőképességéről (v.ö in 53 Utak víztelenítése) Elméleti alapok, meggondolások /2/: Amint a fejezet bevezetőjében is jeleztük a „mérnök” és így a földművek legnagyobb kártevője a víz. Az állékonyságot károsan befolyásoló vizek és károsított földmű elemek: csapadékvíz-rézsűk, kapilláris víz-fagyveszély, talajvíz bevágási rézsűk, töltéslábak, szivárgó víz-bevágási rézsűk, pangó víz-bevágások, tükör, rétegvíz-csúszólap, erodáló víz-rézsűk, élővíz-hullámverés, beszivárgó víz-áramlási csúszólap. Fogalmak, munkaműveletek: területrendezés: az útüzem feltételeinek, a gépesített útfenntartás lehetőségének a biztosítása – árok-, padkarendezés kapcsán, vagy önálló műveletként, padkarendezés: felmagasodott, kijáródott padka szintbehozása – árokrendezés előtt mindig

végrehajtandó; követelmények: oldalesés 5 %, illetve pálya keresztesése +2%, szélesség min.1,0 -, rendkívüli nehézségek esetén 0,5 m padka stabilizáció: a padka teherbírásának növelése mechanikai-, vagy kötőanyagos stabilizációval ÁNF>3 000 E/nap esetén, illetve átkelésben 6,0 m és ez alatti burkolatszélességnél. 48 álbevágás megszüntetése: az ároktisztítás (kézi) során az árok külső oldalára rakott földből keletkezett akadály eltávolítása külön programként hófúvásveszély, illetve előrelátási korlátozás esetén kivéve, ha iszap lemosódást akadályoz meg. ároktisztítás, árokrendezés: csapadékvíz elvezetésére/elnyelésére alkalmatlan árok karbantartása, helyreállítása. (szikkasztó árok) új árok nyitása: teljesen feltöltődött árok, illetve megváltozott vízviszonyok esetén. Ütemezés: éves programban (helyreállítás), illetve burkolaton megálló csapadékvíz, burkolatnál

magasabb, vagy 5 cm-nél mélyebb padka esetén (karbantartás). Talajfajta függvényében meghatározott határsebesség felett (<0,3-2% esésnél), csekély sebesség miatt (0,05 % esés alatt), valamint mikroporózus talajban és vízzárósági igénynél (pl. vízkészlet védelem) az árkot burkolni kell - szükség szerint fenntartási munka keretében, utólagosan.(5/29 ábra) 5/29. ábra A burkolt árok karbantartását, helyreállítását a további károk megelőzése érdekében rendszeresen el kell végezni. Újabb építésű útszakaszoknál környezetvédelmi előírás a burkolatról az árokba folyó csapadékvizek tisztítása. Ezt korábban az állandó karbantartást (tisztítás, perlitcsere) igénylő perlites olajfogó műtárgyakkal (5/30. ábra) biztosították, újabban a sokkal kisebb ráfordítással üzemeltethető biofiltrációs árokszakaszokkal (5/31. ábra) oldják meg 5/30 - 31.ábrák Irodalom: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Utak

üzemeltetése és fenntartása, Tervezési útmutató, MAUT 1998. Kézdy Árpád, Markó Iván: Földművek, víztelenítés, Műszaki Könyvkiadó, 1977. ÚT 2-1.215:2004 Közutak víztelenítésének tervezése, MAUT ÚT 2-1.209:2004 Közutak tervezése, MAUT ÚT 2-1.222:2002 Utak geotechnikai tervezésének általános szabályai, MAUT Markó Iván: Földművek – védelem, Műszaki Könyvkiadó, 1975. ÚT 2-1.163:2005 A külterületi közutak menti fásítás szabályozása a forgalombiztonsági szempontok figyelembe vételével, MAUT ÚT 2-1.222:2007 Utak és autópályák létesítésének általános geotechnikai szabályai, MAUT Szepesházy Róbert: Geotechnikai tervezés Dr. Kovács Miklós: Közlekedési pályák földművei Kárpáti-SYTEC in Mélyépítő Tükörkép Magazin 2008. 4 Dr. Szakos Pál: Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 49 6./ ÚT-PÁLYASZERKEZETI ALAPRÉTEGEK GYÁRTÁSA, BEÉPÍTÉSE 6.1/ Rétegtípusok – kötőanyagok Az utak

alaprétegeinek az a szerepe, hogy a teherelosztó hatást biztosítsa, és ezáltal a földműre olyan terhelés jusson, amely abban maradó alakváltást nem okoz. Az alapréteg relatíve nagy vastagságú, ezért igyekeznek olcsó, helyi anyagokat felhasználni. Az 6/1.ábra a többrétegű, aszfaltburkolatú, félig hajlékony, az 6/2 ábra a betonburkolatú, merev pályaszerkezet sémáját mutatja. 6/1-2.ábrák A rétegek építéskori helyzete – így a pályaszerkezetben betöltött szerepe, illetve besorolása a későbbi ráépítések kapcsán módosul. Az 6/3 ábra az országos közúthálózat burkolat szerinti nyilvántartási adatainak az időbeli változását mutatja. 6/3.ábra A tárgyalásra kerülő pályaszerkezeti rétegek a földmű fagyvédő/javító/szűrő/tisztasági rétegeként, illetve a pályaszerkezet alap-, (közbenső és kopórétegeként) kerülnek beépítésre. Az alaprétegekkel szembeni alapvető követelmények: • megfelelő teherbírást

biztosítson, • álljon ellen a káros utántömörödésnek , • megfelelő geometriával épüljön (egyenletes vastagságban tudjon az alapra ráépülni a következő réteg) , • nem lehet víz- és fagyérzékeny , • a ráépülő rétegek építéséből származó mechanikai igénybevételeket károsodás nélkül tudja viselni , • aszfaltburkolat építése esetén abban ne idézzen elő reflexiós repedéseket • betonburkolat estében az u.n „pumping” hatással szemben ellenállólegyenek, • tervezésénél, építésénél a tartós funkcionális megfelelősség és a gazdaságosság szempontjai egyaránt érvényesüljenek . A keverékek adalékanyaga - azaz durva-szemcsés (4 mm feletti szemcseméretű) anyaga – a stabilizációra alkalmas talajon túl bányatermék – zúzottkő, murva, kavics, ipari melléktermék – kohósalak, bányameddő, bontott anyag – aszfalt, beton, egyéb.(lásd még 9.8 Melléktermék-, hulladék

hasznosítás,újrafelhasználás) A követelmények az anyag származása szerint differenciáltak, különös tekintettel az összetételre, a környezetszennyezés veszélyére; részletekről lásd a 6/1. táblázatot 6/1. táblázat Az alapanyagot/alapanyagok keverékét alkalmazzák kötőanyag hozzáadása nélkül – kötőanyag nélküli pályaszerkezeti rétegek (hagyományos zúzottkő[makadám]-, mechanikai stabilizációk, folytonos szemeloszlású rétegek), vagy kötőanyag/ok hozzákeverésével, kötőanyagos pályaszerkezeti rétegek – bitumenes kötőanyaggal (aszfaltmakadámok, bitumenes stabilizációk, keverőtelepi meleg/forró aszfaltok); hidraulikus kötőanyaggal 50 (helyszíni/keverőtelepi stabilizációk, beton burkolatalapok); (bitumenes+hidraulikus kötőanyagú helyszíni/telepi stabilizációk) vegyes kötőanyaggal A burkolatalapok kötőanyagai A kötőanyag típusa szénhidrogén alapú – bitumenes -; kovasav, aluminium-szilikát, CaO

vegyületű – hidraulikus -, vagy a kettő keveréke – vegyes – kötőanyag. A szénhidrogén alapú kötőanyag különböző hosszúságú szénhidrogén lánc alkotta vegyületek keveréke, mely a szemcsés vázzal jelentős tapadásos/ragasztásos kapcsolatot létesít és a hőmérséklet függvényében többé kevésbé viszkoelasztikus tulajdonságú. Egyes ritka esetekben természetes állapotában fellelhető, többnyire szénhidrogén vegyületek – korábban kőszén (lepárlási terméke a kátrány), napjainkban a kőolaj – lepárlása során keletkezik, esetenként a tulajdonságai javítása céljából adalékolják, szakszóval modifikálják. Jellemző fajtái az útépítési bitumen, a kisebb fajsúlyú kőolajszármazékkal hígított bitumen, illetve az útépítési bitumen vízben emulgeált keveréke, a bitumenemulzió. A hidraulikus kötőanyag szilárd, porszerű állapotból vízzel keverve képlékeny péppé válik, vizes keverékéből kémiai

(hidratációs) folyamatok hatására ún. cementkő – cementásványok – keletkezik, mely a szemcsés vázzal szilárd, oldhatatlan kapcsolatot hoz létre - megköt, szilárdságát víz alatt is megőrzi, sőt tovább szilárdul. A hidraulikus kötőanyagok közt említendő a mesterségesen – agyagásványok, mész, egyéb adalékok olvadásig hevítése, őrlése útján – előállított cement, valamint a kovasav és/vagy aluminium szilikát tartalmú ún. puccolános anyagok, melyek önmagukban vízzel keverve nem kötőképesek, de finomra őrölve, szokásos környezeti hőmérsékleten, víz és mész jelenlétében az oldott kalcium-hidroxiddal reakcióba lépnek és szilárd kalcium-szilikátok, aluminátok képződnek. Ezek az egyes vulkánikus eredetű kőzetek őrlésével előállított trassz, egyes szenek (barnaszén, kőszén) elégetése kapcsán előállt finom égéstermék – a bázikus pernye, illetve a mész hozzáadásával aktivált savanyú pernye, a

hirtelen lehűtött vasgyártási salak őrlésével előállított granulált kohósalak, valamint az előzőkkel szemben a karbonizáció eredményeként szilárduló mész. Az alaprétegek típusai: Kötőanyag nélküli alaprétegek: o MZA – 8, -10, -12: zúzottkő és kohósalakkő alap o M-22, -56, -80: mechanikai stabilizáció o FZKA 0/22, 0/32, 0/56 folytonos szemeloszlású zúzottkő alap (WetMix, Mineralbeton, Macadam) Bitumenes kötőanyagú alaprétegek: o Helyszíni stabilizációs rétegek o Aszfaltmakadámok o Keverőtelepi technológiával készült alaprétegek 51 Hidraulikus kötőanyagú alaprétegek: Hidraulikus kötőanyagokkal (cementtel, bázikus pernyével, mésszel, gipszes homokkal, granulált kohósalakkal, pernye- mész kötőanyag kombinációval) készített alaprétegek Gyűjtőnevük: stabilizációs rétegek, illetve ezek közül a beton előírások szerinti feltételeknek is megfelelők az útalap-betonok. A hidraulikus kötőanyagú

rétegeket az alkalmazott kötőanyag fajtái, a szilárdított anyagok fajtája (talaj,adalék) és legnagyobb szemnagysága, az összekeverés helye, valamint a keverék szilárdsága alapján nevezik el. Az előállításuk technológiájától függő csoportosítás: o Helyszíni stabilizációs rétegek (in situ, in place) o Keverőtelepi, előkevert stabilizációs rétegek (in plant) Kötőanyag szerinti csoportosítás: - cement (CEM) - hidraulikus (puccolános) útépítési kötőanyag (Hidraulic Road Binders) cementklinker(K), granulált kohósalak (S), természetes puccolán (P), bázikus (W) -, savanyú (V) pernye, égetett pala (T), aktív mész (L) Részletesebben lásd a 6.4 fejezetben Vegyes – bitumen és hidraulikus kötőanyagú alaprétegek: Bitumenes és hidraulikus kötőanyag együttes adagolásával készített keverékek: o Helyi stabilizációs rétegek (in situ, in place) o Keverőtelepi, előkevert stabilizációs rétegek (in plaint) A

pályaszerkezeti rétegek szilárdságát – teherviselő képességét – a kötőanyag nélküli rétegeknél a különböző szemnagyságú és szemeloszlású durva szemcsés alapanyag tömörített állapotában egymásra támaszkodó/feszülő szemcsék adják. Ezek húzófeszültség felvételére nem alkalmasak, forgalom alatti utótömörödési hajlamuk jelentős. A kötőanyagos pályaszerkezeti rétegek szilárdsága a tömör keverék durva szemcséi egymásra támaszkodásának, a kötőanyag által létrehozott durva szemcsék közti kapcsolatnak, valamint a durva szemcsék hézagait kitöltő finom szemcse - kötőanyag keveréknek az eredménye. Az alaprétegek alkalmazási feltétele a követelményeknek (ÚT 2-1.222:2007 megfelelő földmű (tömörség, teherbírás, geometria), az egymásra épülő alsóbb rétegek vastagságával való túlnyúlása, működő víztelenítő rendszer (a befogadóig!), az előírásos fenntartási munkák elvégzése, a

kötőanyag nélküli rétegek alatt szemcsés vízelvezető réteg (földmű/javító/szivárgó) A kötőanyag nélküli, a bitumenes a hidraulikus, vagy a vegyes kötőanyag alkalmazásának okairól, meggondolásairól: Amint fentiekben jeleztük, a kötőanyag nélküli rétegek húzószilárdság felvételére nem alkalmasak – azonos teherbírás eléréséhez nagyobb vastagságban építendők, nem szemcsés földmű esetén védőréteg építését igénylik, azaz alkalmazásuk csak különös indokolt esetben (pl. helyszíni adalékanyag bőség célszerű 52 A bitumenes kötőanyagok meghatározott hőmérsékleti körülmények közt viszkoelasztikus tulajdonságúak. Ez azt jelenti, hogy a hidraulikus kötőanyagú rétegekkel összevetésben a velük készült rétegek hajlékonyabbak, repedés nélkül képesek nagyobb behajlás/mozgás elviselésére, de ez azzal jár, hogy kisebb a teherelosztó képességük (lásd az 5/4. ábrát) Magasabb hőmérsékleten

hajlamosak továbbá a maradandó deformációra (nyomvályú). Az ugyancsak bitumenes kötőanyaggal készülő aszfaltmakadámok a keveréssel készülő aszfaltoknál egyszerűbb eszközökkel előállíthatók, de a földmű felső rétegével szemben a makadámokkal azonos igényeket támasztanak. Ugyanakkor a hidraulikus kötőanyagú rétegeken – a jobb teherelosztó képesség mellett - a kötés, illetve a használat során rendszerint dilatációs repedések keletkeznek, melyek az aszfaltburkolaton reflexiós repedések formájában jelennek meg. A vegyes kötőanyagú keverékek az előbbiekben leírt két tulajdonságot ötvözik. További szempont, hogy bontott pályaszerkezetek újrahaszosításának egyes változatainál a bitumenes rétegek keverednek az egyéb rétegekkel, tehát hidraulikus kötőanyag adagolása esetén eleve vegyes kötőanyagú réteg jön létre. 6.2/ Kötőanyag nélküli (zúzottkő) pályaszerkezetek Ezen pályaszerkezeti rétegek a múltban

mint önálló pályaszerkezetek működtek, a gépjármű forgalom megjelenésével vált szükségessé az új, a gumikerék szívó hatásának ellenálló, illetve „portalan” , kötőanyagos kopórétegek bevezetése. A jelenlegi pályaszerkezetek elődei /1.- /3/ a Római Birodalom útjai a fagyhatártól induló szerkezetek voltak; 2-3 közbenső pályaszerkezeti réteg, rétegenként csökkenő szemnagyságú kőből (Statumen, Ruderatio, Nucleus), a burkolat kavicsos homok (Summa Crusta), vagy kőlapok (Summum Dorsum). . A római utak és az újkori rakott alapzatú utak keresztszelvényét mutatja be a 6/4.ábra 6/4.ábra A francia útpálya a XVIII. században (Tresaguet) a szegélykövek közti rakott kő útalap és zúzottkő burkolat ( 6/5.ábra) 6/5.ábra Mac Adam (skót technikus, 1827-től Anglia központi útjainak főfelügyelője) útpályája – nagyobb szemnagyságú (65/80/100) alapra több rétegű zúzottkő pálya - a 6/6 - 7. ábrák szerint. A

technológia a gépi, úthengeres tömörítéssel teljesedett ki (Polenceau-francia)6/8ábra 6/6-8. ábrák Hazánkban korábban a rakott -, majd a 65/100 mm szemnagyságú ún. szórt alap homok kiékeléssel 20-30 cm vastagságban volt járatos, rajta 7-10 cm 40/65 -, 20/55 mm szemnagyságú, homokkal, zúzalékkal kiékelt ún. vizes makadám, melyet később kőszén kátránnyal (porolajjal), hígított bitumennel portalanítottak. 53 A jelenlegi előírások megjelenéséig Z 55/80, vagy Z 20/80 jelű zúzottkövet/kohósalakot használtak. Az egy rétegben beépíthető vastagság 15- 25 cm között van A beépített rétegben nem lehetett a tömör vastagság 2/3- nál nagyobb szemcse. Az elterített zúzottkő rétegeket acélköpenyes hengerekkel, nedvesítő hengerléssel 1-2 hengerjárattal előtömörítették. A felületre Z 12/20-as zúzalékot, murvát, törtkavicsot szórtak és behengerelték, ezzel kiékelve a zúzottkő réteg felső részét. E műveletet 1

vagy 2 ütemben kellett elvégezni A réteg tömör, ha a henger elé dobott kő eltörik. A kohó-salakkő nagy belső súrlódású, ezért a hengerlésnél több vízre van szükség. Amennyiben a kohósalak réteget meszes vízzel nedvesítik, akkor hidraulikus utószilárdítást is elérhetnek. (Külföldön mész és cementhabarcsot is bevibrálnak [cementmakadám] Ezzel nagyobb teherbírású útalap épülhet). Ezen pályaszerkezeteknek a forgalomba helyezéskor magas – 20 % körüli – hézagtartalma van és a konstrukcióból eredően nincs olyan belső stabilitásuk, hogy ezt a hézagtartalmat tartani tudnák, a forgalom hatására a hézagtartalom csökken, azaz utántömörödő pályaszerkezetek. A magas hézagtartalomból eredő további jellemzőjük, hogy amennyiben nem szemcsés talajból készült földműre kerülnek, védő/szivárgó alsó réteg építését igénylik. A kötőanyag nélküli makadám pályaszerkezetek a kötőanyagos szerkezeteknél kisebb

teherbírásúak, fajlagosan nagyobb anyag- és szállítás igényűek, fogyasztják az értékes kővagyont. Ugyanakkor anyagnyerőhely közelében gazdaságosak, kőben gazdag országokban felhasználásuk kiterjedt. Alkalmazási lehetőségük: védőréteg, alap, közbenső pályaszerkezeti réteg, burkolat. Ezek alkotják a mai országos közúthálózat több mint ¾-ét, mintegy ½-én utólagosan aszfaltburkolattal ellátva. Az önkormányzati utakon 90 %-ot megközelítő az arányuk Kötőanyag nélküli alaprétegek technológiái MZA jelű szakaszos szemeloszlású zúzottkő (kohósalakkő) alapok - ahol a számok a rétegvastagságot jelölik cm-ben. Az elsőként elterített 32/56 mm zúzottkőre kiékelésként 0/4 / 0/2 / homok kerül. 8 -10 -12 4/11 mm szemcseméretű zúzalék, majd A zúzottkővel szembeni időállósági igény Kf- C1, -C2 (LA 30, 35 , M DE 25 ); NZ szemeloszlás; korlátozott agyag/iszap-, szervesanyag tartalom, - szennyezettség. Mechanikai

stabilizációs alaprétegek • M-22: Dmax=22 mm, 10-20 cm-es rétegvastagsággal • M-56: Dmax=56 mm, 15-25 cm-es rétegvastagsággal • M-80: Dmax=80 mm 20-30 cm-es rétegvastagsággal. Alkalmazása akkor előnyös, ha a közelben jó (folytonos, a Fuller egyeneshez közeli) szemeloszlású szemcsés, HK, KH, murva van. A szemeloszlási követelményeket a 6/8 ábra mutatja. 6/9. ábra 54 Az alapanyaggal szembeni időállósági követelmény Kf-D2 (LA 50 , M DE 50 ). Forgalmi terhelési osztálytól függő pályaszerkezeti szerep (D-E M-80), - zúzottszem-arány (K 70%) az előírás. Folytonos szemeloszlású zúzottkő alapok FZKA 0/22, - 0/32, - 0/56 – ahol a számok a max. szemnagyságot jelölik A szemmegoszlás típusonként előírt, rendszerint csak keveréssel előállítható, a mechanikai stabilizációnál szigorúbb (pl. 6/10 ábra ) 6/10. ábra Építési vastagság 15 – 30 cm, a zúzottszem-arány követelmény a forgalmi terhelési kategória függvénye

(A-C >50%; D-R >70%). A szilárdsági, időállósági követelmény Kf-D1 (LA 40 , MS 25 ). Az egyes szerkezetek teherbíró képességét – E 2 - a 6/2. táblázat foglalja össze 6/2. táblázat 6.3/ Bitumenes kötőanyagú alapok Az aszfaltok csoportosítását a 6/11. ábra mutatja 6/11. ábra Jelen fejezetben ezekből a hideg, illetve félmeleg eljárással készített bitumenes keverékeket és a bitumenes stabilizációkat tárgyaljuk, megjegyezve, hogy ezek gyakran vegyes kötőanyaggal, azaz a bitumenes kötőanyag mellett hidraulikus kötőanyag adagolásával készülnek. Az aszfaltmakadámokat és a melegen kevert bitumenes alapokat a 7. fejezetben ismertetjük Bitumenes (és vegyes) kötőanyagú pályaszerkezeti rétegek Keverőtelepen egy-, vagy több zúzalék/kavics szortimentből-, technológiában előírt szemeloszlású szemcsés anyagból (zúzottkő, kavics, murva), bontott (aszfalt, beton, egyéb)-, zúzott-, osztályozott anyagból, egyes

technológiáknál kőliszt-, hidraulikus kötőanyag (cement, bázikus pernye) hozzáadásával [vegyes kötőanyagú keverék], hígított bitumen-, illetve a szemeloszlásnak megfelelő (közepes, lassú) törésidejű bitumenemulzió (lásd 6/3.táblázat a bitumenemulziók aktuális jelöléséről) valamint útépítési bitumen (B 70/100) habosított változata felhasználásával hideg (félmeleg) eljárással készíthetők keverékek forgalmi terhelés függvényében utak alap-, illetve közbenső rétegeibe történő beépítés céljából. 6/3. táblázat A keverő berendezések a technológia igényessége függvényében nagy változatosságot mutatnak az egyszerű kéttengelyes, folyamatos üzemű keverőteknőtől az ugyancsak folyamatos, vagy szakaszos üzemű számítógép vezérelt, habosított bitumen előállítására és adagolására képes berendezésekig. A hatályos alkalmazási előírások az előbb írtakhoz hasonlóan változatosak. A hígított

bitumen kötőanyagú félmeleg technológiákat (HAB-5, -8, HA-20 keverékek) az ÚT 2-3.506:2002 55 Hidegen bedolgozható kátyúzó anyagok; a bitumenemulzió kötőanyagú keverékeket az ÚT 23.310:2004 Kationaktív bitumenemulzió kötőanyagú alaprétegek, útburkolatok és kátyúzó keverékek című előírás -; a komplexebb megoldásokat az ÚT 2-2.126:2009 Habosított bitumennel keverőtelepen készülő út-pályaszerkezeti alaprétegek és az ÚT 2-3.708:2009 Bontott útépítési anyagok újrahasználata Telepen történő meleg újrahasznosítás című előírások tartalmazzák. A részleteket ez utóbbi esetben az általános szabályozás, az ÚT 23301:2010 Út-pályaszerkezeti aszfaltrétegek előírás adja Útépítési bitumen kötőanyaggal aszfaltkeverő gépeken állítják elő a 7. fejezetben tárgyalt meleg bitumenes útalapokat, melyek a „teljes aszfalt” (full depht) pályaszerkezetek alaprétegeként kerülnek beépítésre. A helyszínen

előállított alaprétegek közt említendők a stabilizációk hígított bitumen, bitumenemulzió, illetve habosított bitumen kötőanyaggal, valamint a bitumenes kötőanyaggal előállított bitumenes, valamint az egyidejűleg adagolt hidraulikus kötőanyaggal – vegyes kötőanyagú stabilizációk. A szemcsés anyag rendszerint a meglevő pálya anyaga, szükség szerint javító adalékolással. Ezekkel a szemcsés bontott anyagok újrafelhasználásaként a 9.8 fejezet is foglalkozik A 6/12. ábra a technológiai változatok vázlatát, az 6/13-15 ábrák az egyes technológiai megoldásokat mutatják be. 6/12-15. ábrák A műszaki előírások az ÚT 2-3.707:2008 Bontott útépítési anyagok újrahasználat Pályaszerkezet helyszíni újrahasznosítása szerint, a 9.82 alfejezetben részletezve 6.4 Hidraulikus kötőanyagú pályaszerkezeti rétegek A hidraulikus kötőanyag vízzel keverve kémiai reakciók – hidratáció – hatására megköt, víz alatt is

szilárdul, szilárdságát megőrzi. A kötőanyagot az 51 alatt általánosan bemutatott, megkötésekkel használható adalékanyagokkal keverik, helyszínen, vagy telepen, gyakran bitumenes kötőanyagot (vegyes kötőanyag) is adagolva. A hidraulikus kötőanyagú pályaszerkezeti rétegek sajátos tulajdonsága a reflexiós repedés. A kötés alatti zsugorodás és a hőmérséklet hatására bekövetkező hosszváltozás következtében a forgalom alatt a hidraulikus kötőanyagú pályaszerkezeti rétegekben növekvő sűrűségű kereszt, majd hosszrepedések keletkeznek, melyek az aszfaltburkolat felszínén ún. reflexiós repedések formájában jelennek meg. A megjelenés időpontja, a sűrűség az időjárás, a forgalomnagyság, a földmű tulajdonságai, a réteg jellemzői és vastagsága, az aszfaltburkolat tulajdonságai és vastagsága függvénye. A reflexiós repedések korlátozásának módszerei: - a réteg vízszintes mozgásának – hosszváltozásának

– csökkentése : a réteg keresztirányú hézagolásával, mikrorepesztésével, - a függőleges mozgás csökkentése: a földmű felső rétegének hidraulikus stabilizálásával, - a rétegek elválasztása: ún. „fordított” pályaszerkezet (kötőanyag nélküli réteg beiktatása) alkalmazásával, vagy geotextília beépítésével, - a rétegek eltérő mértékű feszültsége hatásának csökkentése: Stress Absorbig Membran Interlayer (speciális kialakítású felületi bevonat) - az aszfalt burkolat ellenállóképességének növelés: modifikált kötőanyag, növelt vastagság. 56 A keverékek/rétegek jelölése, példákkal: Cement kötőanyagúak: o o o o o CE jelű erősített alapréteg CK t jelű stabilizált kavics (szemcsés anyag ), telepen kevert CK h jelű stabilizált kavics (szemcsés anyag ), helyszínen kevert CT t jelű stabilizált talaj, telepen kevert CT h jelű stabilizált talaj, helyszínen kevert Pernye, mész, vagy hidraulikus

pernye kötőanyagúak o o o o WE jelű bázikus pernye kötőanyagú erősítő alapréteg VK t jelű savanyú pernye kötőanyagú stabilizált kavics, telepen kevert WK h -4 jelű bázikus pernye kötőanyagú stabilizált kavics helyszínen kevert VT t -2 jelű savanyú pernye kötőanyagú stabilizált talaj, telepen kevert védőréteg Mész kötőanyagú kötőanyagúak o LS h jelű stabilizált salakpernye, helyszínen kevert o LT h jelű stabilizált talaj, helyszínen kevert o LT k jelű mésszel kezelt talaj A jelölések az alábbi magyarázat alapján alakultak ki: • • • Kötőanyag fajtája szerint o C: cement (pl:/kspc,ppc) o K: cementklinker o P : természetes puccolán o W. bázikus pernye o V: savas pernye o T: égetett pala o L: aktív mész (mészhidrát, oltott mész, porított égetett mész, mész melléktermékek) Szemcsés anyagok és talajok fajtája, minősége szerint: o E: régi útpályákra épített erősítőréteg, vagy újonnan épülő

pályaszerkezet felső alaprétege. Csak szemcsés anyagokból épülhet, szigorúan megadott feltételek mellett! o K: folyamatos szemeloszlású szemcsésanyag (zúzottkő, homokoskavics, stb.) o S: salak o T: kötött talaj (szemcse<4 mm) Előállítás helye szerint: o t: telephelyen o h: helyszínen kevert o k: kezelve(mésszel) A hidraulikus kötőanyagú keverékek adalékanyagának sajátos követelményei: - talajok esetén . pH>6, szervesanyag <5%, kötött talajoknál 0,02 mm alatti szem<25%, Ip <15, w L <35 - kohósalak dicalcium szilikátos és vasas bomlástól mentesség - acélgyártási salak térfogatállandóság –szemeloszlás táblázat -, határgörbék (6/16. ábra), finomsági mérőszám előírás 57 - kötőanyag tartalom – minimum szemnagyság függvényében ( 2,0 – 8,0 – 32,0 / 5 – 4 - 3%) - szilárdság – nyomószilárdság(CEM)/terhelhetőségi osztály(HBR) szerint; vizsgálati kor: CEM 28 nap, HBR 28/63 nap -

fagyállóság – alacsonyabb szilárdság (védőréteg) esetén A szabvány a CE, vagy WE jelű, hidraulikus kötésű erősítő, illetve alapréteg szemeloszlása szerint 0/32, 0/24, 0/16, 0/11 max. névleges szemcsenagyságú típusokat különböztet meg Ezen típusoknak meghatározott (alsó és felső határgörbékkel előírt) szemeloszlási feltételeket kell kielégíteniük. (korábbi 6/16 ábra) A CK/WK jelű alapréteg (folytonos szemeloszlású homokos kavics) maximális szemnagysága 32 mm, 4,0 mm felett legalább 40 m %-nyi szemcséket, 2,0 mm alatt legalább: 25 m %-nyi szemcsés anyagot kell tartalmaznia. A HRB kötőanyagokat 28 napos próbatestjük nyomószilárdsága alapján 1 – 4 szilárdsági osztályba (5,0 – 12,5 – 22,5 – 32,5 N/mm2) sorolják. Útalapokba a 3-4 -, védőrétegekbe a 2-3 szilárdsági osztályú kötőanyag használható, talajok stabilizálására az 1 fokozatú HRB is megfelel. (6/17 ábra) 6/17. ábra A cementes vagy pernye

kötőanyagú keverék tervezésekor az alábbi minősítő vizsgálatokat kell elvégezni: o o o o szemeloszlási, folyási határ, plasztikus index szemcseaprózódás vízfelvétel tömöríthetőség (módosított Proctor vizsgálattal előírandó a Wgt % optimális víztartalom, a Trγ 95 %-os tömörségi foknak megfelelő ∆W 1 % - ∆W 2 % viztartalom kétoldali tűrések és a P max legnagyobb száraz térfogatsűrűség értékei. A tömörségi fok legalább: • murvás és salakos alaprétegnél 93%, • kavics és zúzottköves alaprétegnél 95% kell, hogy legyen. Ezen vizsgálatok alapján alakítják ki a keverék technológiáját. A szilárdulás időbeli lefolyása változó; kedvező az egyenletesen szilárduló stabilizációs réteg. Az előírt víztartalom betartása kiemelten fontos: ha a víztartalom 2-4 %- al kisebb, akkor a szilárdság csökkenés jelentős, ha 2%-al nő, még nem rontja a szilárdságot. A hidraulikus stabilizációk

pályaszerkezetbeni alkalmazása a szilárdság – nyomószilárdsági osztály - R ck 1 – 4 [ N/mm2] , vagy a terhelhetőségi osztály T1 – 5 [E – R th összefüggő értékek – táblázat/grafikon külön CEM és HBR kötőanyagra] függvénye. (6/4 – 5 táblázat) 6/4 – 5. táblázat A hazai előírás a C 1,5/2 2 nyomószilárdsági osztályú hidraulikus kötőanyagú stabilizált réteget védőrétegként, a C 3/4 4 nyomószilárdsági osztályú stabilizált réteget alaprétegként, a T2 terhelhetőségi osztályú hidraulikus kötőanyagú stabilizációt védőrétegként, a T4 osztályút alaprétegként használja. 58 Helyszíni stabilizáció építése 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Talajelőkészítés kötőanyag elosztás Vízszállítás Talajkeverés Előtömörítés Tömörítés Utókezelés 6/18. ábra Beton burkolatalapok Adalékanyaguk homok, homokos kavics, kavics, zúzott kavics, zúzottkő, illetve ezek keveréke. A szemeloszlást

(határgörbék) úgy kell megválasztani, hogy az anyag jól tömöríthető, hézagmentes, cementtakarékos, tervezett szilárdságú legyen. A földnedves keverék tömörítése hengerrel történik. A C 8/10 szilárdságú keverék kerékpárutak, gyalogutak, kis forgalmú utak alapjául szolgálnak, a C 12/15 nyomószilárdsági osztályú keverék szabványos aszfalt-, beton és kőburkolatú utak alapjaként használatosak. A C 30/37 keverék rendkívül nagy tengelyterhelésű pályákhoz, a más szabvány alá tartozó C 16/20, -20/25, -25/32 keverékek ugyancsak egyedileg tervezett pályákhoz alkalmazottak. A szerkezetek vastagsága a forgalmi terhelés függvényében a vonatkozó ÚT előírások típus pályaszerkezeteiből a tervezési forgalom függvényében választandó, egyébként min. 8 cm-től az egyedi méretezés szerinti. A hidraulikus kötőanyagú stabilizációkban, beton útburkolat alapokban zsugorodási és termikus repedések alakulnak ki, a burkolatra

való áttükröződésük ellen meghatározott építéstechnológiai módszerekkel – hézagolás, mikrorepesztés, az alap és a felette levő réteg mozgásainak függetlenítése kötőanyag nélküli-, SAMI-, geotextília közbenső réteg, vastagabb, modifikált kötőanyagú aszfaltrétegek ráépítése - lehet. Meszes stabilizáció A kötött agyagtalajokat nem lehet cementtel stabilizálni, ezért itt meszes stabilizációt használnak. A meszes kezelés előnyösen javítja a földműbe kerülő plasztikus talajok tulajdonságait is. Az agyagos talaj mésztartalmának növelésével a folyási határ (W l ) alig -, a sodrási határ (W p ) viszont kedvezően változik, Ip csökken, kedvező irányban vált, a kezelt talaj teherbírása az idő múlásával növekszik. ( 6/19-21 ábrák)[5] 6/19-21. ábrák (Magyarországon előnytelenül kevés meszes stabilizációt alkalmazunk, mert a mésztermékek drágák és hiánycikknek számítanak.) Irodalom 59 1. 2. 3. 4.

5. 6. 7. Dr. Pallós Útpályaszerkezetek (szerzői kézirat) ÚT 2-3.206 Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei. Építési előírások ÚT 2-3.207 Útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli és hidraulikus kötőanyagú alaprétegei. Tervezési előírások ÚT2-3.208 Útépítési beton burkolatalapok Tervezési előírások ÚT 2-3.304 Hígított bitumenes aszfaltmakadám pályaszerkezeti rétegek Consolid Kft adatközlése Dr. Szakos Pál: Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 60 7/. Aszfalt rétegek beépítése 7.1 Aszfaltok és alapanyagaik Az aszfalt a bitumen és ásványi anyagok természetes, vagy mesterséges keveréke. A természetes aszfaltokat bányásszák, aszfaltadalékként, kötőanyag kinyerésére, esetleg beépítésre használják. A bitument hordozó közeg homok (pl Derna, Tataros – RO, Trinidad – Venezuela)), mészkő (Val de Travers – CH). A természetes aszfaltot az emberiség

több évezrede ismerte és használta (Nílus és Indus folyók közti terület); korabeli elnevezések: pix (földi szurok)-tumens (fortyogó) – latin; asphaltos (tartós) – görög; asphaltu (laposra készített) – babiloni (Ferenczy Géza: Aszfaltburkolatok, M.K1961) Az aszfaltgyártás alapanyagai a kötőanyagok, a különféle kőanyaghalmazok, egyéb alapanyagok, modifikálószerek és adalékszerek. Az aszfaltok kötőanyaga a kőolaj lepárlása kapcsán nyert, szobahőmérsékleten szilárd útépítési bitumen, mely vízben és alkoholban nem oldható, szerves oldószerekben oldható. Változata a feldolgozási célra illékony, könnyű párlatokkal hígított bitumen, illetve a bitumen és víz elegyeként létrehozott bitumenemulzió. Korábban állítottak elő szénhidrogén alapú kötőanyagot szén(fa) lepárlásával – ez a kátrány, illetve ez utóbbi további lepárlási terméke a szurok. Ezen anyagok a felismert fokozottan karcinogén hatásuk miatt

napjainkban útépítési célra már nem használatosak. A bitumen viszkoelasztikus anyag, Magyarországon -20 ºC - +70 ºC az aszfalt használati intervalluma; melegben elasztikusan, hidegben mereven viselkedik – meghatározott hőmérsékleti tartományban kedvezőbb viselkedés érhető el a kötőanyagtípus megfelelő megválasztásával (lágyuláspont, penetráció), illetve modifikáló szerek adagolásával. A vizsgálati eljárások közt az útépítési bitumeneknél a lágyuláspont -, a penetráció -, a duktilitás -, a rugalmas visszaalakulás -, a töréspont vizsgálata; a higított bitumeneknél a lobbanáspont, a kifolyási idő , a tapadás -; a bitumenemulzióknál a törési idő és a tapadóképesség vizsgálata a rendszeresített eljárás – a vizsgálatok ismeretét más tárgy köréből feltételezzük. A hőmérsékletfüggő tulajdonság miatt fontos paraméter a szivattyúzhatósági -, permetezhetőségi -, keverhetőségi -, beépíthetőségi

-, tömöríthetőségi viszkozitás – lásd a 7.1 ábrát. 7.1 ábra A kőanyaghalmazok a különféle természetes eredetű és természetes állapotban felhasznált, ásványi eredetű anyagok, azok törésével, zúzásával és osztályozásával előállított anyagok és termékek. Fontos jellemzőik a fizikai tulajdonságok – Los-Angeles-i [LA 15, -20, -25, -30, -40 ] -, Mikro-Deval aprózódási ellenállás [MD 10, -15, -20, -25 ], valamint a fagyállóságukat jellemző szulfátos kristályosodási veszteség [MS 18, -25 ]. Ezen teljesítmény-szint jelző jellemzők alapján a D>2mm feletti durva kőanyaghalmazokat osztályokba sorolják. További a kopórétegeknél fontos fizikai jellemző a kőszemcse csiszolódással szembeni ellenállását mutató PSV 50 érték. Az adott kőanyaghalmaz felhasználhatósága szempontjából fontos mutató az estleges szerves és szervetlen szennyeződést, agyagrögöket, morzsolható szemeket, agyag-iszap bevonatot jelző

tisztaság, melyek káros hatását (duzzadás) a szemrevételezésen, vizes szitáláson túl a metilénkék-vizsgálattal (MB F ) ellenőrzik. 61 A kőanyaghalmaz további fontos kategória jellemzője a frakció (névleges alsó – felső szemcseméret) és a szemszerkezet - szemmegoszlás és szemalak (lemezességi szám, szemalaktényező) A kőanyaghalmaz méret szerint töltőanyag, homok és kőanyag. A töltőanyag a keverék 0,063 mm alatti része, jellemzően mészkőliszt, illetve a gyártás során leválasztott, max. a képződés arányában visszaadagolható kőpor (exhaustor por) A homok (természetes/zúzott) a keverék 0,063 – 2,00 mm közötti frakciója. A kőanyag a keverék 2,00 mm feletti méretű része. Az egyéb alapanyagok a kőanyag-halmazokhoz hasonló felhasználású lapanyagok, melyek melléktermékek másodlagos hasznosításából származnak. Egyik fő csoportjuk az osztályozott kohósalak zúzalék, mely kielégíti az adott aszfalttípus

kőanyagára előírt kőzetfizikai és termék követelményeket és a vonatkozó ÚT előírásai szerinti arányban a meghatározott igénybevételi kategóriájú, meghatározott réteg elhelyezkedésű keverékhez használható; követelmény továbbá a gyártóművi nyilatkozat, mely szerint az anyag kohósalakon kívül más kohászati salakot nem tartalmaz. A másik fontos csoport a visszanyert aszfalt, melyet aszfalt pályaszerkezeti rétegekből marással, bontással és aprítással, rostálással állítanak be a megfelelő szemcseméretre és az új aszfaltkeverék gyártásához a vonatkozó ÚT szerinti mennyiségben visszadagolható. A modifikálószer alapanyag, amelyet aszfaltkeverék tulajdonságainak kedvezőbbé tétele céljából adagolnak az aszfalt gyártásánál. Az adalékszer (additive) alapanyag – pl. szerves vagy szervetlen szál, polimer – mely kis mennyiségben adagolva a mechanikai tulajdonságok, a bedolgozhatóság, a keverék színének

módosítását szolgálja. Az aszfalt pályaszerkezeti rétegek gyártástechnológiái Az aszfaltok a gyártástechnológia szerint permetezés, szórásos eljárással, vagy keveréses eljárással készülő utántömörödő, vagy tömör szerkezetek. Az előállítási hőmérséklet szerint: hideg -, félmeleg -, meleg és forró eljárásos technológiák ismeretesek. A tömör aszfaltok esetében megkülönböztetünk keveréses eljárással előállított háromfázisú rendszert, amelyet • • • ásványi anyag bitumen ásványi szemcsék közötti levegő - szabad hézagtartalom alkot, továbbá habarcsosítással készülő kétfázisú rendszert – amely az alapanyagok hézagmentes keverékéből áll. Az egyes technológiai eljárások által előállított szerkezetek Hideg eljárás – bitumenemulzió kötőanyag • • bitumenemulzió kötőanyagú aszfaltkeverékek (A-EA 0/20, 0/35) – 7. fejezet permetezés, szórásos technológiájú bitumenemulziós

felületi bevonatok (lásd a 9. fejezetben) 62 • hidegeljárásos kevert önterülő bevonatok (Slurry Seal, mikro Seal, KFB) – lásd a 9. fejezetben Félmeleg eljárás - higított bitumen kötőanyag • • • felületi bevonatok (lásd a 9. fejezetben) higított bitumen kötőanyagú utántömörödő aszfaltkeverékek (HAB, HA) – 7. fejezet aszfalt alaprétegek (itatott -, kötőzúzalékos -, kevert aszfaltmakadámok - ezek önálló burkolatként is működnek ) Meleg eljárás – útépítési bitumen kötőanyag • háromfázisos aszfaltok (160-190 ºC –on állítjuk elő) Ezek az un. hengerelt aszfaltok a folytonos szemeloszlású aszfaltbetonok, a különösen vékony aszfaltrétegek,a kihagyásos, vagy részben kihagyásos szemeloszlású homokaszfaltok, porózus aszfaltok és a zúzalékvázas masztix- aszfaltok. Forró eljárás – kemény útépítési bitumen kötőanyag öntöttaszfaltok és masztixok (2 fázisúak) 180-240 ºC gyártják . Lásd

a korábbi 6/11. ábrát A melegen/forrón kevert aszfaltkeverékek technológiai változatai hengerelt aszfaltok, mint háromfázisú rendszerek – melegen kevert aszfaltok A hengerelt aszfaltok kővázát - amint azt a 7/2. ábra is bemutatja - tömörítés után sem tölti ki teljesen a töltőanyag, illetve a kötőanyag, ezért ezeket háromfázisú rendszereknek nevezzük. A hengerelt aszfaltok tervezési szabad hézagtartama általában 3 - 7 tf % értékek között változik. (Túl magas hézagtartalom esetén összefüggő, vízzel is átjárható hézagok keletkeznek. A víz bejut és bent is marad, ez megfagyhat, ez alap- és kötőrétegek estében jelentős károsodáshoz vezethet.) 7/2. ábra Vannak olyan speciális nyitott pórus szerkezetű hengerelt aszfaltok is, amelyek hézagtartalma igen nagy. Ezeket kopórétegként építik Ilyen a drénaszfalt (porózus aszfalt [PA]), mely a rákerült vizet az alsóbb réteg felszínéig átereszti és onnan kerül

kivezetésre. Ennek a hézagtartalma: 15-22% tf % Fagyásnál a víz a hézagon belül tud tágulni, Nem áll meg a víz a felületen, Jelentős zajcsökkentő hatás, ez különösen a városi utaknál kedvező. Melegaszfalt típusok Aszfaltbetonok (Asphalt Concrete) AC 4 – 32 – alap-, kopó-, kötő-, kiegyenlítő rétegként, normál (N) -, illetve fokozott (F)/(NM) igénybevételre. Meleg eljárással, szakaszos, vagy dobkeverővel gyártott, folytonos szemeloszlású aszfaltok a rétegtípushoz igazodó (kopó – kötő - alap) h = 1,5 – 6,0 % tervezési hézagtartalommal. 63 keverék típusok kopórétegek AC 4-, 8-, -11 kopó; AC 11 kopó (F); AC 11-, -16 kopó (F), -(mF) kötőrétegek AC 11-, -22 kötő; AC 16-, AC 22 kötő (NM); AC 22 kötő (F), -(mF), - (NM), -(mNM) alaprétegek AC 16 -, -22-, -32 alap; AC 32 alap (F), -(mF) az elnevezés: AC betűjel, szám (4-8-11-16-22-32) – névleges legnagyobb szemnagyság (D), pályaszerkezeti rétegre utalás

(kopó-kötő–alap), fokozott igénybevételi kategóriában építhető: (F), E-R forgalmi kategória alap-, kötőrétege (NM), modifikált kötőanyag – m, bitumen fokozat 35/50, 50/70, 70/100, modifikálószer neve Amint a fentiekből látható, a rétegtípus elnevezés és a tényleges pályaszerkezeten belüli elhelyezkedés esetenként eltérő! Aszfaltbeton nagyon vékony rétegekhez – BBTM (Béton Bitumineux Trés Mince) 5, -8, -11 20 – 30 mm vastag kopóréteg,amelyben a kőanyaghalmaz szakaszos szemeloszlású, a kőanyagszemek egymással érintkeznek, a felületszerkezet nyitott. A kőanyag fizikai tulajdonságaival szemben fokozottak a követelmények, a kötőanyag modifikált bitumen. keveréktípusok: BBTM 5 A, - 8 A, - B, - 11 A, - B az elnevezés: BBTM betűjel, szám (5-8-11) – névleges legnagyobb szemnagyság (D) [mm], szemmegoszlás típusra utaló betűjel ( A/B), a polimerrel modifikált bitumen típusjele (pl.25/55 – 65) Zúzalékvázas masztix-

aszfalt: (Stone Mastic Asphalt) – bitumen kötőanyagot tartalmazó szakaszos szemeloszlású, kizárólag zúzott kőanyag és zúzott homok kővázú aszfaltkeverék, amelyben a durva zúzottkő vázat masztixhabarcs (mészkőliszt és saját kőliszt és bitumen keveréke) köti össze. Lényege, hogy szemkihagyásos, a homoktartomány hiányzik, viszonylag nagy finomanyag tartalom mellett (~ 20%), 70%-os zúzaléktartomány. Ezek a zúzalékváz miatt jó melegviselkedésűek. keveréktípusok: SMA 4, SMA 8, SMA 8 (mF), SMA 11 (mF) az elnevezés: SMA betűjel, , szám (4-8-11) – névleges legnagyobb szemnagyság (D) [mm], fokozott igénybevételi kategóriára alkalmasság esetén (mF) betűjel, a gyártáshoz használt bitumen típusjele (45/80-60, 50/70), az alkalmazott modifikálószer jele Érdesített homokaszfalt: Hot Rolled Asphalt) HRA - 22: Magas bitumentartalmú homokaszfalt, lényege a kihagyásos szemszerkezet - az 5-8 mm frakciót hagyják ki -, de elterítést

követően impregnált zúzalékot szórjnak a felületre és behengerlik. Jó durva érdességi tulajdonságú - megjelenése majdnem olyan, mint a felületi bevonatoké, hosszú élettartamú, de a használati idő második felében repedésre hajlamos. A magyar autópályák burkolati rétegeként épült az 1980-as évek második feléig. A behengerelt zúzalék minősége (PSV) ásványianyag probléma miatt nehezen volt biztosítható. 64 lágy aszfalt (Soft Asphalt) lágy kötőanyaggal készült aszfalt (pl. „finnaszfalt”) Kétfázisú, forrón kevert/főzött aszfaltok – öntött -, masztix aszfaltok • A szerkezet felépítése eltér a hengereltaszfalt keveréktől, melyeknél a töltőanyag tartalom 5-8 %, míg a kétfázisú rendszernél 25% is lehet. • A stabilitást nem az ásványi váz adja (hiszen ezek „úsznak” a bitumen filmben), hanem a kemény bitumen - mely nagy keménységű, alacsony penetrációjú B-30, B-15 – és a töltőanyag

keveréke. Melegviselkedésük lényegesen jobb a hengerelt aszfaltokénál. • Nagy a finomanyag tartalmuk ezért nem lehet hagyományos technológiát alkalmazni az előállításnál. • Előállításukhoz keveréses- főzéses technológiát alkalmaznak. Az anyagot sokáig kell főzni, keverni, hogy a sok finom ásványi szemcse közötti levegő távozzon (kétfázisos rendszer alakuljon ki). Öntöttaszfalt (Mastic Asphalt) MA Keménybitumen kötőanyagú hézagtartalom-mentes aszfaltkeverék, melyben a bitumen és a töltőanyag térfogata meghaladja a kőváz hézagtérfogatát. keveréktípusok: MA 4, MA 8, MA 11, MA 11 (F), - (mF) az elnevezés: MA betűjel, szám (4-8-11) – névleges legnagyobb szemnagyság (D) [mm], fokozott igénybevételi kategóriára alkalmasság esetén (F), (mF) betűjel, a gyártáshoz használt bitumen típusjele (10/45-65, 35/50), az alkalmazott modifikálószer jele Az MA-4 csak járda, vagy kerékpár utaknál, illetve kiemelt szegély

mellett változó oldalesésénél alkalmazható. Városi utak kopórétegének az MA-12 alkalmas, de ezeket ma már szinte alig használják kopórétegnek. Jelenleg csak kopóréteg kátyúzására használják az öntött aszfaltokat. A kizárólag apró szemű ásványi anyaggal gyártott aszfaltmasztixot hidak szigeteléséhez használják. 7.2 Aszfaltmakadámok Az aszfaltmakadám pályaszerkezeti rétegek kisebb forgalmú utakon építhetők az ÚT 23.304:1989 előírás szerint, kezdetben önálló burkolatként üzemelnek Fenntartási munkák – pályaszerkezet erősítés - kapcsán aszfaltréteggel (vagy rétegekkel) borítva nagyobb forgalmak viselésére is alkalmas pályaszerkezet alakítható ki. Ekkor az aszfaltmakadám alapréteggé válik. A higított bitumennel készített aszfaltmakadám burkolatok utántömörödő jellegűek, a felület teljes elaszfaltosodása – azaz a bitumen teljes megkötése- a hígító anyag elpárolgásával, több hónap elteltével

következik be, de a szerkezet hézagtartalma még ekkor is magas, nehéz forgalom hatására tovább tömörödik. Típusai: 65 • itatott aszfaltmakadámok (It – 40, -90) • kötőzúzalékos aszfaltmakadámok (Köt-35, -70) • kevert aszfaltmakadámok (KM-60, -120) Építésükhöz a korábbi szabvány előírása – 7/1. táblázat – szerinti B,C kőzetfizikai osztályú, NZ; Z minőségű zúzott anyagok használhatók. 7/1. táblázat Az aszfaltmakadámok hígított bitumen kötőanyaggal készülnek. Az aszfaltmakadám az 1960-as – 70-es évek kedvelt technológiája volt kisebb forgalmú utakon. Előnye, hogy viszonylag egyszerű felszereltséget kíván, gyorsan építhető, kőbányák térségében viszonylag olcsó, a földmű esetleges mozgásait követni képes, helyreállítási technológiája is viszonylag egyszerű és kevésbé költséges. Hátrányai közt kell említeni, hogy az aszfaltbetonhoz képest felületi egyenetlensége rosszabb, kötőanyaga

környezetvédelmi szempontból korszerűtlen, értékes nyersanyagot – zúzottkövet – használ (ami azonban helyettesíthető megfelelő másodnyersanyagokkal), csak kis forgalmi terhelés – A-C – esetén alkalmazható, nagy melegben esetleg utókezelést igényel, kevésbé kedvelt az úthasználók részéről. A vonatkozó útügyi műszaki előírások mintegy 20 évesek, az alapanyagok előírásai többször módosultak, így az érvényes előírás tartalma ezért is korszerűsítésre szorul, amit a leírtak tanulmányozásakor figyelembe kell venni. A hígított bitumenes aszfaltmakadámok a rakott-, majd zúzottkőből készített útalapok kopórétegeként, illetve helyreállítási-, felújítási technológiájaként kerültek alkalmazásra, így az előírt előkészítő munkák is ennek megfelelőek a következők szerint: • a meglevő alapot profilba kell hozni, • a meglevő makadámréteget csak olyan mértékig szabad lazítani, hogy a rakott alap

szilárd maradjon, • a vizes makadám rétegről a port, homokot le kell tisztítani, • friss makadámrétegre csak annak bejáródása után szabad építeni. itatott aszfaltmakadám A kivitelezés során 6 cm (90 kg/m2) laza 35/55-20/55 – (20-32/56) – szemnagyságú zúzottkő rétegre, simító hengerlés után 3,5 kg/m2 hígított bitument kell permetezni, majd 20 kg/m2 Z 12/20 – (11/22) szemnagyságú zúzalékot teríteni, azt behengerelni, majd a felületet ismételten 2,0 kg/m2 hígított bitumennel és 15 kg/m2 Z 5/12 – (4/11) zúzalékkal bevonni. Amennyiben az így kialakított szerkezet kopórétegként kerül használatba, egy további 1,2 kg/m2 hígított bitumen és 15 kg/m2 NZ 5/12 – (4/11) szemnagyságú zúzalékkal készített felületi bevonást – záróréteget – kell fektetni az 7/2. táblázat adatai szerint 7/2. táblázat Az itatott aszfaltmakadám elkészülte után a gumikerekes forgalom alatt bekövetkező elaszfaltosodásig a felületi

bevonatoknál (9.5 fejezet) írtakhoz hasonló utókezelést – sebességkorlátozást, kipergett zúzalék visszaseprést/begyűjtést, esetleges meghibásodás javítást - igényel. 66 A használat során a felületen nagy melegben jelentkező bitumen feldúsulást („izzadás”) karbantartási munka keretében zúzalékszórással és behengerléssel kell megszüntetni. Az eljárás a szükséges gyakorisággal ismétlendő. kötőzúzalékos aszfaltmakadám A technológia az előbbiek azon változata, ahol a felületi bevonati rétegek és a záróréteg nem száraz zúzalékkal, hanem bitumennel bevont zúzalékkal – kötőzúzalék – készülnek. A kipermetezett kötőanyag ennek megfelelően csökkentett mennyiségben kerül felhordásra az 7/3. táblázat szerint 7/3. táblázat A Köt-35-, Köt-60 típusmegjelölés a felületi bevonat készítéséhez felhasznált kötőzúzalék kg/m2-ben kifejezett mennyiségét jelzi. Ez a technológia is igényel

utókezelést, de annak az időtartama rövidebb, a burkolat már forgalomba helyezéskor aszfaltburkolat látszatát kelti, az elaszfaltosodás tökéletesebb, a fent jelzett izzadási jelenség általában nem fordul elő. kevert aszfaltmakadám A technológia lényegében a forgalomban levő zúzottkő választékból összeállított ásványi váz és hígított bitumen –aszfaltszerű, de nem folytonos szemeloszlású, töltőanyagot nem tartalmazó, nem útépítési bitumenes – keverékének a beépítését jelenti. A típusmegjelölés – KM-60, KM120 – a beépítésre kerülő keverék kg/m2 mennyiségben – az 6/4. táblázat szerint Az eljárás a jelenleg alkalmazott keverőgépeknél egyszerűbb konstrukciókkal végrehajtható (volt). A technológia a jelenlegi ún lágyaszfaltok egyik előfutárának tekinthető. Az utókezelésről a fentiekben írtak itt is érvényesek. 7/4. táblázat 7.3 Az aszfaltrétegek tervezésére vonatkozó műszaki előírások Az

aszfaltrétegek tervezése alatt jelen esetben a rétegtípus és vastagság megválasztását/méretezését, valamint az igénybevételi kategória megválasztását értjük. AZ ÚT 2-3.302:2010 Út-pályaszerkezeti aszfaltrétegek Előírás járulékos igénybevételek szerinti kategóriák N – normál/F – fokozott~ - meghatározása – a korábbi alkalmazás gyakorlati tapasztalatai alapján – 2010-től egyszerűsödött (7/5. táblázat): - I. Szabad forgalmi áramlású útszakasz A – C (30 000 – 1 000 000) forgalmi terhelés N, D – R (1 000 000 – 30 000 000) forgalmi terhelés F, - II. Csatornázott forgalom, kapaszkodósáv, csomópont, belterületi főút, buszsáv A – B (30 000 – 300 000) forgalmi terhelés N, C – R (300 00030 000 000) forgalmi terhelés F. 7/5. táblázat 67 A pályaszerkezeti rétegek szükséges vastagságának a meghatározása a forgalom, a környezeti feltételek és a rétegtípus függvényében tapasztalati úton

(empirikus -, semiempirikus eljárások) képletek, grafikonok segítségével történik. A fejlettebb, mechanikai alapon történő méretezés számítógépes algoritmusokkal történik; a rétegtípusok felvételét követően meghatározott igénybevételek (rétegenkénti feszültségek/alakváltozások) és a rétegtípusonkénti határfeszültségek/alakváltozások alapján adódnak a geometriai adatok (rétegvastagságok). A tervezési feladatot egyszerűsítik a típus-pályaszerkezet katalógusok. Az ÚT 2-1.202:2005 Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezési és megerősítési utasítása a tervezett élettartam figyelembe vételével számított nehéz egységtengely forgalom (A – R .-30 000 – 30 000 000) alapján különösen hajlékony, hajlékony és félig merev pályaszerkezeti típusokban kötőanyag nélküli -, teljes aszfalt -, stabilizációs -, illetve beton alapú pályaszerkezetek felépítésére ad típus-pályaszerkezeti megoldásokat a

pályaszerkezet fekvése szerinti talaj, csapadék, földmű, talajvízszint alapján figyelembe vett védőréteggel elátott min. 40 MPa teherbírású földműre Erre ad példát a stabilizációs alap vonatkozásában a 6/6. táblázat 7/6. táblázat Az ÚT 2-3.302:2010 Előírás rögzíti az egyes pályaszerkezeti rétegekbe építhető aszfaltkeverék típusokat (ez nem mindig egyezik a keverék nevével!) – 7/7 – 8. táblázat • • • Előírja az alkalmazandó anyagok minőségét Egyes igénybevételi kategóriáknál milyen anyagokból épülhet fel a szerkezet Milyen vastagsági határok között építhető be az adott réteg 7/7- 8. táblázatok Az egyes szerkezeti rétegekbe beépíthető aszfaltkeverék típusok a hivatkozott előírás szerint az alábbiak: Aszfalt alaprétegek: AC 16 alap, AC 22 alap, AC 32 alap, AC 32 alap (F), AC 22 (NM) -ahol az F a fokozott igénybevételi kategóriára, az NM a „nagymodulusú” – ugyancsak F igénybevételre

alkalmas, fokozott deformáció ellenállású aszfaltra utal. Ez utóbbiak csak keményebb, illetve modifikált bitumennel készülhetnek, 100% zúzott anyagot kell tartalmazniuk. A homokfrakció is zúzott, zúzott kavics helyett zúzott bazalt, vagy andezitet tartalmaz. Kötőrétegek: AC 11 kötő, AC 22 kötő, AC 16 alap, AC22 alap, AC 32 alap, AC 16 kopó (burkolatfelújítás esetén), AC 22 kötő (F), AC 16 kötő (NM), AC 22 kötő (NM). Az ÚT 2-3.302:2010 Út-pályaszerkezeti aszfaltrétegek előírás az aszfaltbeton keverékeken túl az aszfaltbeton nagyon vékony rétegekhez, a zúzalékvázas masztixaszfalt, az öntöttaszfalt kopóréteg keverékek alkalmazhatóságát is rögzíti a kopóréteg kategóriában. Ugyancsak ezen előírás adja meg a keveréktípus, maximális szemnagyság, pályaszerkezetben elfoglalt hely függvényében az egyes keverékek beépíthető legkisebb/legnagyobb vastagságát.(lásd 7/9 ábra) 7/.9 ábra Egyidejűleg ezen keverék-típusok

tervezési-gyártási előírásait rögzítő – az MSz EN előírások hazai követelményeit konkretizáló - ÚT előírások is kiadásra kerültek. Az MSz EN angol 68 nyelvű előírásként létező lágyaszfalt, érdesített homokaszfalt, porózus aszfalt útügyi műszaki előírásai még nem kerültek kiadásra. Kopóréteg kategóriák: AC 4 kopó (kerékpárutakhoz), AC 8 kopó, AC 11 kopó,AC 11 kötő (A – B forgalmi terhelésre), AC 16 alap (A – B forgalmi terhelésre), AC 11 kopó (F), AC 16 kopó (F). BBTM 5, BBTM 8, BBTM 11 – aszfaltbeton nagyon vékony rétegekhez SMA 8 (mF), SMA 11 (mF) – zúzalékvázas masztixaszfalt ÉHA 22 – érdesített homokaszfalt PA – porózus aszfalt Kiegyenlítő rétegbe építhető keverékek: AC 8 kopó, AC 11 kopó, AC 11 kötő N igénybevételi kategóriára. F igénybevételi kategóriában kiegyenlítőréteg nem építhető! 7.4 Az aszfaltkeverékek tervezése Az ÚT 2-3.301- 1, -2, -5, - 6 Előírások a fent

bemutatott AC -, BBTM -, SMA -, MA melegen/forrón kevert aszfaltkeverék típusok követelményeit foglalják össze. Az aszfaltkeverék tervezésén a választott keverék szabványos követelményeit kielégítő keverék összetétel meghatározását, gyártástechnológiai utasításba foglalását, majd az első gyártás jellemzőinek ellenőrzését értjük. Az aszfaltoknál tervezési követelményként előírtak • • • • • • • • • • • alapanyag – kötőanyag, töltőanyag, homok, kőanyag - minőségek szemnagyság határok mészkőliszt mennyisége a töltőanyag mennyisége (T) homoktartomány zúzott homok mennyisége: csak a homokot (0,09-2,0mm) vizsgálva, 100%-nak véve, a természetes és zúzott homok arányát a 2,0 mm feletti kőanyag tartományra (K) vonatkozó követelmény: csak zúzott termékek lehetnek bizonyos típusoknál a bitumentartalom (kötőanyag- tartalom) tartományát (B). Marshall stabilitásra és a próbatest

hézagtartalmára (h) vonatkozó követelmény új vizsgálati követelmény a vízérzékenység Az ”F” típusú keverékek esetén kiegészíti két újabb vizsgálattal az előírást: o keréknyomképződés o kúszásvizsgálat Az aszfaltkeverékek tervezésének kiindulópontja lehet a fentiek szerinti előírás (tapasztalati), a teljesítmény-követelményt alapvető műszaki tulajdonságokkal (keréknyom képződés, Marshall viselkedés) közelítő teljesítményelvű – performance-related requirement -, a teljesítmény-követelményt alapvető műszaki tulajdonságokkal meghatározó teljesítményalapú – performance-based requirement. 69 Az aszfaltkeverékek tervezése az alapanyagok, a kisérleti keverékek laboratóriumi megfelelőségi vizsgálatával történik, melynek során különböző keverék-változatokat állítanak össze és vizsgálnak. A végleges keverékterv jóváhagyása az Előírások szerint összeállított keverékek

típusvizsgálatát és a keverék keverőtelepi gyártását követő érvényesítését (validálás) jelenti. Ezt követően a gyártónak az MSZ EN 13 108 -21 Üzemi gyártásellenőrzés szerint kell eljárni és a vonatkozó hazai rendelet (3/2003. (I25) BM-GKM-KvVM együttes rendelet az építési termékek műszaki követelményeinek, megfelelőség igazolásának, valamint forgalomba hozatalának és felhasználásának részletes szabályairól) szerint „2+” rendszerben kell a keverék megfelelőségét igazolni. A gyártó igazolása a megfelelőségi tanúsítvány, a tanúsító szervezet értékelése az igazolás. Ez utóbbiak felhasználása már a kész pálya átadása kapcsán történik, része az átadási minőségi dokumentációnak. Az alkalmassági vizsgálatok készítése az alábbi műveletekből áll:  a kiválasztott kötőanyag tulajdonságainak ellenőrzése (7/10. ábra),  az ásványi alapanyagok kiválasztása,  a kiválasztott ásványi

alapanyagok szemeloszlásának meghatározása (7/11-12. ábra),  az aszfaltkeverék ásványi keverékének megtervezése a kiválasztott ásványi alapanyagok szemeloszlása alapján számítással,  aszfalt próbakeverékek készítése laboratóriumban a tervezett ásványi keverékkel, 3-5féle, egymástól 0,3-0,5 m%-kal különböző kötőanyag-tartalommal, a Megrendelő által előírt, vagy a Vállalkozó által választott kötőanyagtípussal,  a próbakeverékek hézagmentes testsűrűségének meghatározása,  Marshall-próbatestek készítése a próbakeverékekből,  a Marshall-próbatestek testsűrűségének meghatározása (7/13. ábra),  a (szabad) hézagtartalom számítása,  vízérzékenységi vizsgálat,  ha előírt – teljesítmény vizsgálatok - keréknyom-képződési ellenállási, az un. nagymodulusú aszfaltok esetében a merevségi és a fáradási tulajdonságok meghatározása. 7/10-13. ábrák A

Megrendelő/Mérnök/Műszaki ellenőr által jóváhagyott megfelelőségi vizsgálatok (7/14. ábra) alapján készül a konkrét keverőtelep viszonyai – gyártási adag - figyelembe vételével a gyártástechnológiai utasítás (7/15. ábra), mely ugyancsak jóváhagyandó 7/14-15. ábrák A fentieket követően próbagyártásra kerül sor, melynek véglegesítésre/finomításra kerül az Utasítás és megkezdődik a gyártás. eredményeként A gyártásközi ellenőrzés vizsgálatainak figyelembe vételével szükség szerint módosítják a gépbeállításokat annak érdekében, hogy a termék az elvárt határok közti ellenőrző értékeket mutassa. 70 7.5 A melegaszfalt keverékek gyártása • A meleg aszfaltkeverékek gyártása szakaszos (sarzs), vagy folyamatos üzemű (dobdrum mix) keverőgépekben, keverőtelepeken történik. A 7/16. ábra az országban 2008-ban meglevő állandó keverőtelepeket, a 7/17 ábra az 1970 – 2000-es évek évi

gyártását mutatja be. 7/16-17. ábrák A berendezések mobil -, félmobil -, vagy telepített rendszerűek. • A komplex gépi berendezés a gyártás alábbi részműveleteit oldja meg: - zúzalék és homokfrakciók előadagolása - kőanyaghalmaz szárítása, melegítése, porelszívás - rostálás (szakaszos keverő esetén) - alapanyagok keverőtérbe adagolása - keverés - készanyag tárolása, melegen tartása A 7/18. ábra a szakaszos keverő elvi felépítését, a 7/19-21 ábrák egy 120 – 140 to/ó kapacitású keverőgép nézetét és fő egységeit mutatják be. A 7/22 ábra egy folyamatos üzemű aszfaltkeverő elvi felépítését adja. 7/18-22. ábrák A melegaszfalt-keverékek gyártásának részletezése: az adalékanyagok tárolása szemnagyságuk szerint elkülönítve, előadagoló berendezés – közelítő pontosságú adagolás, sorba telepített silók (az egyes frakciókból) ,alul futó szállítószalag, -,tervezett szemeloszlásnak megfelelő

adagolás, szárítódob adalékot a 0 kívánt hőmérsékletre melegítik, (170-200 C-ra), szárítják, porelszívó berendezés megengedett porkibocsátás szintjének tartása,“meleg” elevátor - forró adalék szállítása, “meleg” rosta -frakciókra bontás ,frakciók tárolása a “meleg” bunkerekben, ásványianyagmérleg - tömeg szerinti mérés szemeloszlásnak megfelelően, forró adalékanyag bemérése a keverőteknőbe - mészkőliszt hideg állapotban (nem minden esetben), 180 0C-os forró bitument bepermetezése keverési adagonként , keverés 40-60 s ideig , aszfalttároló bunker kész aszfaltkeveréket felvonó viszi fel bizonyos kialakításnál, szállító-gépkocsikba ürítés. Az öntöttaszfalt előállítása: főzés 8-10 órán át 210-240 C°-on masztikátorban (tűzkocsi). Ez egy tehergépkocsira szerelt, alulról fűtött, keverőműves tartály, mely a keverék készítését és szállítását szolgálja. Néhány évtizeddel ezelőtt

este betöltötték a masztikátorkocsit, 8-10 óra keverés-főzés után másnap beépítették. Napjainkban előkeverik a telepi keverőgépen és utána teszik a masztikátorkocsiba, ahol néhány órán keresztül - beleértve ebbe a beépítési helyre történő szállítási időt is - főzik, keverik. 7.6 Aszfaltkeverékek beépítése A beépítés terv szerinti szélességgel, vastagsággal, oldaleséssel történik. A beépítés alapvető egyedi körülményeit a Vállalkozó a Megrendelő/Mérnök/Műszaki ellenőr által jóváhagyandó beépítéstechnológiai utasításban foglalja össze. 71 • beépítéstechnológiai utasítás tartalma - beépítés előfeltételei felület előkészítés – profilozás (marás) - ragasztás - szállítás járművek típusa, - száma, tapadásgátlás, takarás, hőmérséklet ellenőrzés, mozgás a munkaterületen, ürítés módja - terítés sávok sorrendisége, - szélessége, gépbeállítás, csatlakozások -

tömörítés hengerek típusa, - száma, -mozgása, tömörségellenőrzés - munkavédelem, környezetvédelem. A melegaszfalt keverék szállítása a bedolgozás helyszínére korlátozott (30 - 50 km) távolságig megengedett. A szállításponyvával letakart, tiszta, tapadásgátlóval bevont billenőplatós rakfelületű, nagy raksúlyú tehergépkocsikkal történik ügyelve arra, hogy a darabszámuk biztosítsa a terítőgép megállásmentes működését, folyamatos anyagellátását. A bedolgozás géplánca: finisher (7/23. ábra) - aszfalt elterítése, előtömörítés; 7/23. ábra hengerek - a kellő tömörség elérése .amíg az aszfalt 100 0C hőfok alá nem hűl le A gumikerekes henger közvetlenül a finiser mögött halad forró és száraz gumikkal, igen hatékonyan tömörít, tömörítő és gyúró hatása van. Az acélhengerlőjű tandem henger végzi a simítást általában 1/3 sávátfedéssel.A csatlakozások (“hossz-hézagok”) kialakítására

különös gondot kell fordítani. A hengernek mindig a hajtott tengelyével kell a finisher felé haladni, sávváltás a már kihűlt szakaszon történik. A pálya keresztszelvényét illetően a terítés és a hengerlés alulról felfele történik. A kompaktaszfalt: olyan két rétegben, különféle összetételben épített hengereltaszfalt, amely terítésénél a vastagabb alsó réteg hőkapacitását hasznosítják a vékony felső réteg hatékony tömörítéséhez. Kezdetek Németország, 1990-es évek közepe; indító ok: aszfaltburkolatok korai meghibásodása a rétegek közti elégtelen tapadás miatt. Célok: tömörítési lehetőség javítása, rétegek hatékonyabb összekötése – „összefogazás”, hűvösebb időjárás építési lehetőségeinek megteremtése, vékonyabb kopóréteg lehetősége. Építés: két modulból álló speciális finisher -, két finisher közvetlenül egymás után - „forrót – forróra” , két géplánc egymás után

- „forrót – melegre”. A kompaktaszfalt építés speciális szempontjai: a nyomvonal, geometria, építési hossz, keverékellátás, szélesség - nagy hosszesés, kis ívsugár – kompaktmodul finisherrel - „forrót melegre” – külön sáv a kopóréteg beszállításához„ „ráhajtást segítő eszköz” az alsó rétegre hajtáshoz. Az alkalmassági vizsgálatnál figyelembe veendő a nagyobb tömörség, együttes alakváltozás vizsgálat. Vastagság: kopó – 15 – 30 mm, alsó – 60 – 100 mm, fogadófelületre – kötőanyagos alap - kötőanyagos permetezés szükséges, átadó eszköz („aszfaltkomp”) szükséglet, forgalomba helyezés előtt a megfelelő lehűlést ki kell várni. 72 A kompaktaszfalt építés eredményei - vékonyabb kopóréteg - kopóréteg lehűlési sebessége 1/7 - szerkezet alakváltozással szembeni ellenállása ~ 2x - kopóréteg magas tömörsége – vízzárás, légzárás - magasabb élettartam. Bővebben

lásd: Füleki-Gáspár-Karoliny-Pallós: A kompaktaszfaltos építési technológia hazai alkalmazásának lehetőségei in Közlekedésépítési Szemle 2010. március Az öntöttaszfalt keverék beépítése: - kézi erővel - a forró aszfaltot talicskába vagy favödörbe ürítik, a kötőrétegre öntik, majd a térdelő munkás fasimítóval (hóbli) eldolgozza. - finisherrel – a gépbe ürített aszfaltkeveréket a finisher teríti el. Az öntöttaszfalt felületét érdesíteni kell – a forró felületre (~210 C°) bitumennel bevont érdesítő zúzalékot terítenek, kézi acélhengerrel a felületbe nyomják a zúzalékot. 7.7 A beépített aszfaltkeverék minősítése • vizsgálatoktól független követelmények: egyenletes textúra, megfelelő vízelvezetés, csatlakozások, • aszfaltrétegből vett minta - keverék összetétel – B, T, H, K - vastagság - hézagtartalom/tömörség • megépített kopóréteg - felületi egyenetlenség -

makroérdesség - geometria – tengely és szélek kitűzés szerinti helyzete, pályaszint, oldalesés, szélesség. A beépített réteg minőségét befolyásoló körülmények: • az építéskori meteorológiai viszonyok, • fogadó felület tisztasága, tapadása, • beépítési hőmérséklet – tárolás, szállítás, • az elterített réteg lehűlésének a sebessége, • keverék szétosztályozódása – összetétel, tárolás, terítőgép, • beépítőgép folyamatos haladása – szállítás folyamatossága, anyagtöltés módja, • a szintvezérlés módja, • tömörítés gépei, sorrendje, járatszáma, 73 • a beépítés környezete, körülményei. A 7/10. táblázat az ÚT 2-3302 által előírt beépítéskori minimális léghőmérsékleti követelményeket rögzíti. A 7/11 táblázat az előbb idézett ÚT szerint a különböző keménységű bitumenek beépítési hőmérséklet-követelményeit rögzíti (v.ö 7/1

ábra adataival). Az egyes rétegek megfelelő együttdolgozásának hiányából eredő veszteségeket szemléltetik a 9. fejezetben bemutatásra kerülő 91/6 – 7 ábrák a behajlás során megnövekvő megnyúlás kapcsán. A 7/24 ábra a tömörítési hőmérséklet és a tömörítési munka tömörségre gyakorolt hatását, a 7/25. ábra a tömörség és a merevség összefüggését, a 7/26 ábra a rétegek lehűlési idejét mutatja dr. Pethő László kutatásai alapján 7/10-11. táblázatok 7/24 – 26. ábrák Irodalom 1. Dr Pallós - Útpályaszerkezetek (szerzői kézirat) 2. Dr Pethő – Útépítés, útfenntartás – előadás BsC hallgatóknak 2008 – 2009 3. Dr Szakos - Útépítés, útfenntartás – előadás BsC hallgatóknak 2008 - 2010 4. ÚT 2-3302:2010 Út-pályaszerkezeti aszfaltrétegek 5. ÚT 2–3301- 1, -2, -5, -6:2010 Útépítési aszfaltkeverékek AC, BBTM SMA, MA 74 8./ BETON ÚTBURKOLATOK ÉPÍTÉSE 8.1/ A betonútépítés kezdetei A

világon az első betonutak az 1800-as évek utolsó harmadában épültek (1869. Grenoble, Franciaország; 1893. Bellefontaine, USA, Ohio – 1,5×1,5 m-es kétrétegű lapok) Az olasz koncessziós autópályákon is épültek betonburkolatok (1912). Az 1920-as évekig Európában mintegy 800 em2, az USA-ban 600 millió m2 épült. /1- /3/ Magyarországon 1926-27-ben épült a 4. főút 10,1-19,5 km közti kísérleti szakasza, 1927-ben az 1. főút 47,0-50,0 km közti szakasza, mely a II világháborút is túlélte Az 1952-75 közti közúti programban épült a 7. főút Balatonkeresztúr – Nagykanizsa közti szakasza, a 21 főút Hatvan – Kisterenye közti szakasza, az M7 autópálya Budapest – Siófok közti szakasza. Ez utóbbi megépültével (1975) befejeződött az országos közutakon a XX. Századi betonút építés /6/ Az európai betonút állományt a 8/1. táblázat szemlélteti A hazai betonút állomány hossza 1979-2003 közt az 8/2. táblázat szerint alakult

8/1-2. táblázatok A magyar betonútépítés hazánkban 1930-tól működött igazán hazánkban, 1953-ig kb. 1200 km betonburkolat épült meg. Kezdetben az egyenletes feszültség érdekében szélvastagítással építették, a lemezvastagság 13 cm volt. A lemezt makadámalapra helyezték, de elterjedt volt a közvetlenül talajra helyezett pálya is. / 8/1 ábra / 8/1.ábra Főútjaink alapja még sok helyen ma is az akkor épített betonburkolat (7, 8., 21 főút, stb) Térburkolatok, parkolóhelyek, mezőgazdasági utak – és természetesen a nagy terhelésű repülőtéri pályák építésénél preferált technológia a beton. A legutóbbi meleg nyarak után az aszfaltburkolatokon tapasztalt újabb nyomvályúsodási hullám ismét a betonút építés, mint lehetőség fele fordította a szakmát. 1999-ben a 7538 jelű úton Lovászi térségében, 2003-ban a 44. főút Békéscsaba – Gyula közti szakaszán, 2004-ben a 4. főúton Abony térségében épült betonút

Vonatkozó műszaki és gazdasági tanulmányok a várható legnagyobb forgalmi terhelésű (K, R) autópályákra a betonburkolat alkalmazását ajánlották. 2005-től betonburkolattal épül az M0 autóút 8.2/ A betonutakról általában A betonburkolat cement, adalékanyagok (zúzottkő, zúzalék, homok, homokos kavics) valamint víz keverékéből épül. A keverék előállítása kizárólag gépi keveréssel történik, kézzel, vagy gépi úton formasínek közé terítik, géppel tömörítik, nedvesen tartással utókezelik, a hőmozgás áthidalására hézagokkal látják el. [3] A hajlékony és a merev pályaszerkezet teher alatti viselkedésének az összehasonlítását a korábban már bemutatott 5/4. ábra adja 75 A merev pályaszerkezetek – betonburkolatok és a félmerev/hajlékony – aszfaltburkolatú – pályaszerkezetek eltérő tulajdonságai más-más előnyöket, hátrányokat hordoznak: A beton útburkolat kedvező tulajdonságai: • • • •

• • • A külföldi tapasztalatok szerint a betonburkolatok élettartama 30 – 40 év - szemben az aszfalt kopórétegek lényegesen alacsonyabb élettartamával – megjegyezzük: az aszfaltburkolat fenntartása általában kisebb költségű. A betonból készített burkolatok merevek, a járműterhelésekből származó feszültségeket az alapréteg nagyobb felületére osztják szét, ezért gazdaságosan alkalmazhatók nagy tengelyterhelésű gépjárművek által használt pályaszakaszok esetében. Könnyű forgalmi osztályba tartozó útszakaszok burkolataként is gazdaságosak lehetnek, mert közvetlenül a talajra vagy a védőrétegre építhetők. A betonburkolat maradó alakváltozása a hajlékony pályaszerkezetekhez viszonyítva csekély, abban nyomvályú nem alakul ki. A bitumeneket károsító anyagok (pl. oldószerek, üzem- és kenőanyagok) a betont általában nem károsítják. A betonburkolatok felületének érdességét, az érdesség mélységét -

az alkalmazott korszerű beépítési technológiától függően - széles határok között lehet változtatni, illetve kivitelezéskor viszonylag egyszerű módszerrel kialakítani. A betonburkolatok forgalom okozta zajossága jelentős mértékben csökkenthető az újabban kidolgozott felületképzési technológiák (pl. "mosott" burkolatfelület) alkalmazásával. A betonburkolat világosabb színe, különösen a kritikus látási viszonyok közötti időszakban (esőben, sötétben) előnyt jelent . A beton útburkolatok hátrányai az aszfaltburkolatokkal szemben a következők: • • • • • A betonburkolat hézagai a burkolat kritikus helyei, a tönkremeneteli folyamat legtöbbször itt kezdődik, ezért a hézagok rendszeres karbantartást igényelnek. A hézagok az utazáskényelmet bizonyos mértékben rontják. Ha a kereszthézagaikat teherátadásra nem vasalják, akkor a forgalom hatására lépcsők alakulhatnak ki. Ezek utólagos megszüntetése

az útüzemeltetők számára igen költséges fenntartási feladatot jelent. A téli olvasztósózás az aszfaltburkolatokat alig veszélyezteti, a beton ezzel szemben csak akkor áll ellen a sózás hatásának, ha megfelelő légpórusképző adalékszert alkalmazva, kellő buborékelosztású és jó minőségű betont készítenek, vagy a felületet impregnálják. A betonburkolatok javítása nehezebb, költségesebb, mint az aszfaltoké. Az elöregedett vagy tönkrement burkolat felújítására ugyan ritkábban van szükség, de ez lényegesen nagyobb költségű beavatkozást, a forgalmat lényegesen nagyobb ideig elzáró munkát kíván. A betonburkolatban a nagy nyári meleg hatására jelentős nyomófeszültségek alakulnak ki. Esetenként előfordul, hogy az excentrikus nyomóerők hatására a betontáblák egyes hézagoknál megemelkednek, a táblák "kivetődnek", ( ez a veszély a 160 mm-esnél kisebb lemezvastagság esetében áll fenn). Az

igénybevételek szempontjából a betonburkolatú utak műszakilag előnyös alkalmazási területei az alábbiak: • gyorsforgalmi utak - autópályák, autóutak, 76 • • • nehézjárművek, járműszerelvények által igénybe vett utak (ezek lehetnek gyors, lassú vagy álló járművekkel használt utak, parkoló területek), ipartelepi utak és ipartelepek belső útjai, kikötői utak, erdő- és mezőgazdasági utak, térburkolatok, belterületi utak, városi és vidéki települések belső útjai, körforgalmi csomópontok, külterületi mellékutak vagy összekötő utak, kerékpárutak, egyéb közlekedési területek, repülőtéri burkolatok, autóbuszok közlekedő sávjai, megállóhelyei, vagy pedig autóbusz pályaudvarok, nagy forgalmú buszmegállók, üzemanyagtöltő-állomások burkolt felületei. 8.3/ Tervezés, méretezés Burkolat méretezés A hézagolt betonutak tervezési élettartama autópályák esetén 40 -, egyéb utaknál 30 év.

Nagyforgalmú (D-R) utaknál CP 4/3,5-, egyébként CP 3,5/2,7 minőségű betont használnak. A betonburkolat vastagsága típus-pályaszerkezetként a forgalmi terhelés függvényében 15 – 26 cm. A betonburkolat szükséges vastagságának megállapítására az ÚT 2-3211 számú "Betonburkolatú útpályaszerkezetek méretezése" tárgyú Útügyi Műszaki Előírás 2. táblázata vehető alapul, amely pl. a "K" forgalmi osztályban 26 cm-es burkolatvastagságot ír elő, CP 4/3 jelű beton esetén, az alapréteg típusától függetlenül. Példaként lásd a hidraulikus kötőanyagú alapokkal kialakított típus- pályaszerkezeteket a 8/3. táblázatban 8/3. táblázat Különleges esetben, nem szokványos terhelések esetén egyedi tervezésre van szükség, az alkalmazott eljárások Westergaard rugalmas ágyazású lemez elmélete -, Eisenman vetemedési feszültségre vonatkozó eljárása -, Vesic - Saxena eljárása a megengedett teherismétlés

figyelembe vételére. A hivatkozott ÚT szerinti alapréteg variánsok: CK t -4 15-25 cm-, C12/15 15-20 cm – D-R terhelési osztályban kiegészítő aszfaltréteggel; A,B terhelési osztályban FZKA+aszfalt, homokos kavics. Védőrétegként előírásos a 10 cm szivárgóréteg. A földmű tervezési teherbírása – E 2 = 50-80 MN/mm2 (A-R), előírt tömörsége a felső 100 cm alsó 50 cm-ében Trγ≥88%, a felső 50 cm-ben Trγ≥95%. 8.4/ Betonutak építése Hézagolt beton pályaburkolatok építésének követelményei A betonutak burkolat alapjának a pályalemezzel azonos esésűnek, egyenletes vastagságúnak kell lennie. A beépítő gépek mozgását az alapréteg szélesítésével, illetve teherbíró járóréteggel kell biztosítani. (Nb – hidak ellenőrzése a géplánc áthaladására!) Hidraulikus kötőanyagú alaprétegre elválasztó réteget kell építeni. A pályaburkolatot hossz- és kereszthézagokkal táblákra kell osztani. A kialakításnál a

finisheres építés miatt követelmény a változatlan szélesség, oldalesés, ferdegerincű átvezetés nem lehetséges. 77 Útpályaburkolati betonkeverék megfelelőségi vizsgálatai • alapanyagok • betonösszetétel - friss beton - levegőtartalom (szemnagyság [8 – 32] – 6,0-4,5 %) - konzisztencia - testsűrűség - szilárd beton - hajlító-húzó (150x150 -, h= 600 mm) -, - nyomó (D 150 -, h= 300 mm) -, - hasító (150x150x150 mm) szilárdság, - távolsági tényező, - próbaszakasz építés – bedolgozhatóság, - géplánc alkalmassága, - acélbetétek elhelyezése. A pályaburkolati betonok szilárdsági követelményeit a 8/4. táblázat, tervezési követelményeit a 8/5. táblázat foglalja össze 8/4 – 5. táblázat Alapanyag követelmények: A cementadagolás mennyiségét nagy terhelésű szerkezeteknél 350-370 kg/m3 kell beállítani. A cement típus portland -, kohósalak -, trasz -, pernyeportland-cement lehet. A túl rövid kötésidő

megelőzésére a trikalcium-aluminát tartalom korlátozott, a fajlagos felület 3300 cm2/g alatti, a kötésidő 20 0C-on 2 órát -, 30 0C-on 3 órát meghaladó legyen. Az ásványi adalékanyag szemnagysága D max = 16-32 mm. Szemeloszlási határgörbeként a homokos kavics szabványban szereplő szemeloszlási görbéi vehetők alapul. A kőzetfizikai követelmény A - C1 (a korábbi kőszabvány szerint), NZ-KZ. Adalékszerként légpórusképzőt (légpórus tartalom > 4%), képlékenyítőt alkalmaznak, kiegészítő szerként kőzetlisztet adagolnak. A beton pályaburkolati betonok gyártása szakaszos adagolású automatizált kényszerkeverőben történhet, követelmény a 6 db adalékanyag-, 2 db cement-, 4 db adalékszer-, külön szilikapor adagoló, a tömegmérés 3% pontossággal. A keverék egyenletességét vizsgálatokkal kell bizonyítani. A beépítés gépi úton, formasínek közé, vagy csúszózsalus rendszerben, egy, vagy két rétegben történik. A

géplánc betonkeverék behordóból, finisherből, felületképző és utókezelő gépből áll. (8/2 ábra) 8/2. ábra A betonút építés egyik legfontosabb kérdése a megfelelő hézagképzés, amit a beépítés után, 1 napos korban szükséges elkészíteni, mert ellenkező esetben a kötési idő alatti zsugorodások vadrepedéseket hoznak létre. A táblák hosszmérete 300 mm vastagságig a vastagság*25, de legfeljebb 7,5 m, keresztmérete a hossz:1,5, de legfeljebb 5,0 m. A négyzetalakot közelítő hossz a legkedvezőbb 78 Hidakon a max. hossz 5 m, a max szélesség 4,5 m A hézagaiban vasalt betonburkolat hézagvasalása: keresztirányú vakhézagokba (8/3. ábra), terjeszkedési hézagokba (8/4 ábra) teherátadó (csúszó) acélbetétek a keresztmetszet felében, a betonsáv hosszával és felületével párhuzamosan, 300 mm kiosztással, vagy keréknyomhoz igazodva 250 – 500 mm kiosztással (8/5. ábra), A – B terhelési osztályban keresztirányú

vakhézagok, terjeszkedési hézagok alatt párnabeton alátámasztás (8/7. ábra), hossz- vak-, vagy szoros hézagok vasalása a keresztmetszet alsó harmadában-felében, a hosszhézagra merőlegesen, felszínnel párhuzamosan d=16 mm, h=800 mm bordás összekötő (horgonyzó) betétek (8/6. ábra) 750 mm kiosztással, szoros hosszhézag esetenként vasalás nélkül (8/8. ábra) A táblákra osztott betonburkolatok hézagfajtái: - vakhézag – átrepedés irányítására kialakított gyengítés a vastagság – keresztirányban 2535%-a-, hosszirányban 33-45%-a mértékéig. Az elmozdulás-mentességet mindkét irányban teherátadó vasalás biztosítja. - terjeszkedési hézag – alapozott szerkezetekhez csatlakozásnál, R>400 m ívekben a nyomófeszültség csökkentését szolgáló, teljes keresztmetszetű hézagbetéttel kialakított csatlakozás, a vízszintes mozgást lehetővé tevő vasalással, esetenként párnabeton alátámasztással. - szoros hézag – a

korábban épített szerkezethez való csatlakozás elválasztó bevonattal, teherátadó vasalással. A hézagok kialakítását a 8/3 – 8/8. ábrák szemlékltetik 8/3 - 8.ábrák A hézagokat a víz behatolásának, szennyeződés bejutásának a megakadályozására kiöntéssel, profilgumi zárással kell ellátni. (8/9 - 11 ábra) 8/9 - 11. ábrák A hézagaiban vasalt betonburkolatokat erősítő vasalással készítik: hidakon, - előtte-utána átmeneti szakaszokon, különösen nagy terhelésű szakaszokon, előírástól eltérő méretű-, kedvezőtlen alakú tábláknál. Kialakítása: acélbetét takarás felülről 700 mm, kétsoros kialakításnál alulról 300 mm, mennyiség 0,03 h kg/m2, osztás max. 150 mm – hézagok vonala előtt 60 mm, hidakon egyrétegű háló. Hézagaiban vasalt, kétrétegű, mosott felületképzésű merev útpályaszerkezetek építése Az előzők szerinti hézagaiban vasalt betonburkolatok speciális kialakítású, kisebb zajszintű

változata a kétrétegű, mosott felületképzésű betonburkolat. 79 A technológia alkalmazása E – R forgalmi terhelési kategóriában indokolt. Előnye a csendesebb, ugyanakkor érdesebb felület. A pályaszerkezet vastagsági méretezése, kivitelezése az előzőkkel azonos azon eltéréssel, hogy a beton pályalemez „frissre friss” eljárással két rétegben készül, a felső réteg CP 4,5/3,5 minőségű beton. A felső betonréteg a párazárást megelőzően kötéslassítóval is lepermetezésre kerül, majd az alsóbb rétegek szilárdulása után a felületből a meg nem szilárdult habarcsot kimossák/kiseprik. Az általánostól eltérő külön követelmények: a felső betonréteg vastagsága D max = 11 mm esetén min. 50 mm, D max = 8 mm esetén min 40 mm; 4/8, 8/11 frakció azonos bánya azonos falából származzon, a kőzetfizikai tulajdonságokkal szemben fokozott követelmények (lásd 8/6. táblázat), a felső réteg betonkeveréke – CP 4,5/3,5

(lásd 8/7 táblázat); a kész burkolat homokmélysége D max = 11 mm esetén h = 1,0 – 1,3 mm, a D max = 8 mm h = 0,8 – 1,0 mm -, a légbuborékok távolsági tényezője 0,19 mm legyen, a kiálló zúzalékszemek száma – a vizsgált (25 cm2) felületen min. 60 db 8/6 – 7. táblázatok Beton útburkolatok minősítése Az elkészült pálya minősítéséhez dokumentálandó - frissbeton konzisztenciája, levegőtartalma, szemmegoszlása, testsűrűsége, víz-cement tényezője, - megszilárdult pályabeton szilárdsági mutatói, tömörsége, a légbuborékok távolsági tényezője, - a burkolat vastagsági, pályaszint, szélességi adatai; burkolatfelületi osztálya az oldalesés (+/- 0,2-0,4%) -, egyenetlenség (12,5-14 mm/100m), a csatlakozási szinteltérés függvényében, nem lehet repedés max. a táblák 2%-án (1 mm széles 0,8 m hosszú), érdesség Beton útburkolatok használatba vétele A betonburkolatot 28 napos kor után, minősítést követően

lehet forgalomba helyezni. A téli sikosságmentesítés klorid tartalmú sóval 6 hónapos korig tilos, illetve csak felületi impregnálás után megengedett. A fenntartási munkákról részletesen a 9. fejezetben szólunk 8.5/ Folytonosan vasalt betonburkolatok; kompozit pályaszerkezet A folytonosan vasalt betonburkolatok olyan portlandcement betonburkolatként határozhatóak meg, amely folytonosan elhelyezett hosszirányú acélbetétek alkalmazásával, rendszerint keresztirányú terjeszkedési hézagok nélkül épülnek. Jellemzője, hogy a pályán a repedések véletlenszerűen alakulnak ki, megnyílásukat azonban az elhelyezett acélbetétek erősen korlátozzák. Így a repedés két oldalán az adalékanyag-szemcsék fésűs összekapcsolódása következtében a vízbehatolás sem fenyeget. A repedések számának időbeli növekedése a burkolattípusnak természetes jelensége. 80 Az első hosszabb (400 m-es) folytonosan vasalt betonburkolat 1938-ban készült

az USA Indiana államában. Az első belga kísérleti szakasz 1950-ben épült 1990-re több mint 500 kmnyi belga autópálya burkolatát készítették ezzel a technológiával Az Egyesült Államokban 1980-ra 23 000 km-nyi úton került alkalmazásra. Franciaországban és Japánban a 80-as évek óta épülnek ilyen burkolatok nagyobb mennyiségben. Az első kísérleti szakaszoktól eltekintve, szinte minden említett országban a különösen nagy forgalmú utakon, rendszerint autópályákon és repülőtereken választották ezt a viszonylag nagy építési költségű, de kis fenntartási igényű, hosszú üzemi élettartam lehetőségét kínáló burkolattípust. A belga betonburkolat-tervezési irányelvek 40 éves tervezési élettartamot javasolt felvenni minden - így a folytonosan vasalt - betonburkolat-típusra. Ennek eléréséhez a betonburkolat rétegvastagságát, az acélbetétek - betonkeresztmetszethez viszonyított - százalék arányát, az alapréteg

típusát és vastagságát valamint a földmű E-modulusát tervezik meg, a tervezési időszak alatt várható nehéz járművek számának függvényében. Rendkívüli forgalmi terheléseknél, illetve a hézagokkal kapcsolatos problémák kiküszöbölésére folytonos vasalással készítenek betonburkolatokat. A folytonos hosszvasalás a keresztmetszet felében d=16 mm periodikus B.6050 minőségű acélból 40xd hosszon átlapolással 60°–al eltolva készül, a keresztvasalás d=12 mm periodikus 700 mm. A hossz- és keresztbetéteket egymáshoz rögzítik. Külön betonozott sávok közt d=22 mm periodikus 1200 mm hosszú összekötő betétek 750 mm kiosztással kerülnek elhelyezésre. A képződő repedések biztonságos lezárása, illetve aszfaltburkolatú útfelület előállítása érdekében fejlesztették ki az ún. kompozit burkolatokat, amelyek a folytonosan vasalt betonburkolatra SAMI réteg közbeiktatásával épített zúzalékos masztixaszfalt (SMA 11 mF)

burkolatú pályaszerkezetek. Irodalom 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Dr. Pallós Imre: Útpályaszerkezetek (előadási kézirat) XI fejezet Almássy Kornél – Dr. Fi István – Dr Lovas Antal: Autóbuszmegállók kísérleti pályaszerkezetének kialakítása, Kutatási Jelentés a BKV számára, 2005. Dr. Vásárhelyi Boldizsár: Útépítéstan 1951 ÚT 2-3.201 Beton pályaburkolatok építése ÚT 2-3.211 Betonburkolatú és kompozitburkolatú útpályaszerkezetek méretezése ÚT 2-2.109 Betonburkolatok hézagainak, repedéseinek a kitöltése Dr. Szakos Pál: Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 81 9./ ÚTPÁLYASZERKEZETEK FENNTARTÁSA – LEHETSÉGES FENNTARTÁSI TECHNOLÓGIÁK Az útfenntartás feladatköre – ezen belül az útpályaszerkezet fenntartás feladatköre is – az állagvédelem, a használati érték – a biztonság, a teljesítőképesség, a komfort – megőrzése, valamint a környezeti feltételek javítása. A munkák kiterjedése,

tervezhetősége függvényében a korábbi 3.3 ábrán bemutatottak szerint megkülönböztetünk karbantartást, helyreállítást, felújítást. Az egyes kategóriák egyben determinálják a beavatkozás gyakoriságát, használati érték szempontjából való hasznosságát. Megkülönböztetésük, a megnevezések helyes használata ezért elengedhetetlen. Ezek szerint a karbantartás az azonnal, illetve folyamatosan végrehajtandó – így helyszín szempontjából nem tervezhető, kisebb terjedelmű („foltszerű”), a forgalombiztonságot -, állagvédelmet szolgáló, a használati értéket nem növelő munkák összessége. A helyreállítás rövidebb időközönként visszatérő, előre tervezhető, nagyobb felületre kiterjedő munkák összessége (forgalmi sáv, réteg), amelyek az aktuális használhatóságot részben javítják. A felújítás nagyobb időtávban ismétlődő, kiterjedt (több sáv, réteg), az aktuális igényeknek megfelelő, új építési

állapotot létrehozó – így a használati értéket növelő munkák összessége. A magyar előírásokban jól elkülöníthetők ezek a beavatkozási kategóriák, bár az itt ismertetett elnevezések nem jelennek meg, ezért azokra a témák tárgyalása során utalni fogunk. A pályaszerkezetek felépítésének különbözőségéből eredő eltérő tulajdonságok következtében az egyes fenntartási beavatkozások kategóriákba sorolása pályaszerkezetenként (aszfalt/beton) differenciált, ezért külön-külön tárgyalandó. 9.1/ A pályaszerkezetek és igénybevételeik Útpálya-szerkezeti típusok és azok fenntartási jellegzetességei Az útpályaszerkezet a közúti közlekedés és a környezet igénybevételeinek viselésére célszerűen kialakított talajra - földmű – helyezett építmény, mely rendszerint több rétegből felépített szerkezet – felépítmény -, melynek felső rétege(i) - burkolat - a forgalom számára biztonságos, gazdaságos

és kényelmes közlekedést (elindulást, gördülést, megállást), egyben az alattuk elhelyezkedő rétegekkel – alapréteg(ek) – a jármű kerekei által átadott terhelések okozta feszültségek/alakváltozások földmű által tartósan elviselni képes mértékre történő csökkenését biztosítja /2/. A pályaszerkezeteket a forgalmi körülmények és a környezeti feltételek, valamint a számításba vett földmű- és pályaszerkezeti anyagok tulajdonságai ismeretében méretezik/tervezik. A méretezésnél számításba jövő tényezőket foglalja össze a 9.1/1 ábra 9.1/1 ábra 82 A pályaszerkezeti rétegek anyagi tulajdonságai függvényében, alapvetően a kerékteher földműre történő átadása (teherelosztás)-, valamint a pályaszerkezet függőleges irányú elmozdulásának mértéke szerint megkülönböztetnek merev- és hajlékony pályaszerkezeteket. Utóbbi kategórián belül beszélnek félig merev-, félig hajlékony és hajlékony

pályaszerkezetről is. A hajlékony pályaszerkezet kötőanyag nélküli, vagy kötőanyagos alapokra helyezett, bitumenes kötőanyagú burkolat. A merev pályaszerkezet kötőanyag nélküli, vagy hidraulikus kötőanyagú alaprétegre helyezett, méretezett vastagságú, jelentős szilárdságú (hajlító-húzó 3-4 N/mm2-, hasító-húzó 2-2,7 N/mm2) – ezért relatíve nagyobb hőtágulású – betonlemez. A két pályaszerkezet-típus teher- és feszültségeloszlása általánosságban a már bemutatott 5.4 ábrán látható. A napjainkban alkalmazott lehetséges hajlékony pályaszerkezetek csoportját, az egyes rétegek elnevezéseit mutatja a már ismert 6.1 ábra /2/ A hajlékony pályaszerkezet felépítése és működése a 9.1/2 ábrán tanulmányozható /2/ A merev pályaszerkezet viselkedését a 9.1/3 ábrán mutatjuk be 9.1/2-3 ábrák A pályaszerkezetek méretezése – mind új pályaszerkezetek, mind a meglevők megerősítése (ráépítés) esetén a már

említett igénybevételek és környezeti körülmények hatásai (feszültségek/megnyúlások) ismeretében, az alkalmazni szándékozott pályaszerkezeti rétegek mechanikai tulajdonságai (rugalmassági modulus, Poisson tényező), viselkedése figyelembe vételével empírikus, vagy számítási módszerekkel történik. Az egyes modelleket, vagy számított megoldások működését jelentősen befolyásolja a rétegek együttdolgozásának mértéke. A gördülő kerék alatti teherelosztást, valamint a húzó- és nyomó igénybevételek fellépését mutatja a 9.1/4 ábra A méretezés mechanikai modelljének összetevőit a 91/5 ábra foglalja össze. 9.1/4-5 ábrák A feszültség- és nyúlás/összenyomódás változásokat – különös tekintettel az ejtősúlyos behajlásméréssel mért, a rétegek együttdolgozásának hatását bemutató helyzetre - Karoliny Márton közlésében a 9.1/6-7 ábrák, a burkolati réteg felső és alsó szála megnyúlásának

ellentétes hatását a 9.1/8 ábra szemléltetik 9.1/6-8 ábrák 9.2/ Az útpálya-szerkezetek tönkremeneteli jelenségei Az utak tervezésekor számolni kell: • • • az út forgalmi és környezeti igénybevételekből eredő elhasználódásával, az élettartam alatti gazdaságos karbantartás-, helyreállítás biztosításával, a műszaki-gazdasági szempontból optimális időben történő felújítással. A forgalmi igénybevétel a teheráthaladás ismétlődéseiből eredő húzó/hajlító igénybevételek okozta fáradási repedések megjelenését okozza. Ez merev pályaszerkezetek esetén a beton pályalemez sarkainak letöredezésében, a betontáblák elmozdulásában, a pályalemez hossz-, illetve keresztirányú törésében nyilvánul meg. Az aszfaltburkolatokon (hajlékony 83 pályaszerkezet) hossz-, keresztirányú-, elágazó-, végül hálós fáradási repedések jelennek meg, a burkolaton kátyúk keletkeznek, melyek kiterjedésével a pálya

használhatatlanná válik (makadámok esetében a pálya „felborul” fogalmazást használjuk). További repedési jelenségek az alakváltozásukban gátolt aszfalt rétegekben a téli lehűlés hatására fellépő feszültség okozta termikus repedések, valamint a hidraulikus rétegekben a hőmozgás okozta, a használati idő előrehaladtával sűrűsödő keresztirányú ún. dilatációs repedések. Hajlékony pályaszerkezetek aszfalt burkolatán tartós nyári meleg időszakokban a nehéztengely áthaladások – különösen lassú haladás és azonos nyomra koncentrálódó igénybevétel esetén maradó alakváltozásként deformációk – kerék-nyomvályúk alakulnak ki. A bitumenes kötőanyag rugalmas és tapadási tulajdonságainak romlásával építési hibák esetén korai felületi tönkremeneteli jelenségek, az idő múlásával az időjárási hatások következtében fellépő ún. öregedési jelenségek hámlásokban, kipergésekben jelentkeznek /1/ A

fent leírtak rámutatnak a pályaszerkezet, a környezet, a fenntartás és az igénybevételek összefüggéseire, amint azt a korábbi 3/4. ábrával is jeleztük A mérsékelt égövi szélsőséges időjárási hatások sajátos problémái a téli, tavaszi fokozott burkolatkárok. Ezek jellemző oka a kis teherbírású pályaszerkezet alatt megfagyott földmű felolvadásának hatására keletkező olvadási kár: a nem megfelelően víztelenített talaj teherbírása erősen lecsökken, az így elégtelenül alátámasztott, egyébként is gyenge pályaszerkezet a nehéz forgalom hatására deformálódik, összetöredezik. (92/1 ábra) Meghatározott talajösszetétel esetén, fagykár elleni védekezés hiányában, tartós téli hidegben a pályaszerkezet alatt meghatározott talajban és körülmények közt ún. fagylencsék keletkeznek, ezek megemelik a pályaszerkezetet – fagykár-; amely az olvadási időszakban nehéz forgalom hatására tönkremegy.( 92/2 ábra)

9.2/1-2 ábrák A kiterjedt tavaszi burkolatkárok az előző évi repedéskiöntésekkel, felületi bevonatokkal, a vízelvezető rendszerek karba helyezésével mérsékelhetők, illetve az olvadási időszak előtt kellő időben bevezetett nehézforgalom-korlátozással megelőzhetők. A hibák elhárítása a 3.1 alatt ismertetett fogalmak szerinti karbantartási-, helyreállítási-, a hibák tömeges, sűrűn ismétlődő előfordulása esetén felújítási beavatkozást igényel. 9.3/ A rendszeres fenntartástervezés Az előző fejezetben ismertetett, a 4.4 alatti állapotmutatókkal leírható tönkremeneteli jelenségek – úthibák – a 3.4 szerint úthasználói többletköltségeket, a szükséges fenntartási beavatkozások útkezelői kiadásokat okoznak. A beavatkozásoknak van egy ugyancsak kifejtett (3.4) alsó és felső határa, költségminimum elvén alapuló gazdasági programozási lehetősége, de a műszaki, azaz rendszeres fenntartás tervezés –

tervszerű megelőző karbantartás (TMK) – is fontos eszköz a szakemberek kezében. Az egyes szempontok érvényesítése szerint megkülönböztetnek alapvetően műszaki -, műszaki-gazdasági és kifejezetten gazdasági szempontok szerinti fenntartás tervezést. A rendszeres – azaz sok évre előre terjedő - fenntartás tervezés során számolni kell az egyes technológiák lehetséges egymásra épülésével, azok elvárható ciklusidejével, a különböző kárjelenségekre gyakorolt hatásával. Lehetséges tervezési koncepció a teljes élettartam alatti fokozatos kiépítés. Ezekre adnak példát a korábban tárgyalt 4/15-16 ábrák és a 3/16 táblázat 84 A helyreállítási/felújítási beavatkozások két alapvető változata a ráépítés, illetve a csere - az újrafelhasználás. A korlátozott források ésszerű felhasználása a döntések előkészítésben a 3. alatt kifejtetteknek megfelelően szükségessé teszi gazdaságossági mutatók

széleskörű használatát. Más esetekben a szolgáltatáshoz fűződő alkotmányos jog alapján kell hozzárendelni a minimális feltételek biztosítását. A 9.3/1-3 ábrák a forgalomnagyság függvényében mutatják be egyes állapotjellemzők és az alkalmazott technológiák lehetséges csoportosítását 9.3/1-3 ábrák A fent említetteken túl – a szükséges forrás oldaláról – említhetők olyan kézenfekvő szempontok, minthogy - a műszaki állapot fenntartásának, netán kívánatos javításának a forrásnagysága előirányozható lenne a vagyon meghatározott százalékában – amortizáció -, illetve hogy - az aszfalt pályaszerkezet évenkénti elhasználódása egy jól meghatározható aszfalt mennyiség beépítésével ellensúlyozható – lásd az országok közötti olyan összehasonlítási mutatót, mint az egy lakosra jutó évi beépített aszfaltmennyiség. Amint azt 3.4 alatt már bemutattuk, a tervezés során megkülönböztetnek

hálózati-, programés projekt szintet /2- /4// Ezt szemlélteti a 93/4-5 ábra is 9.3/4-5 ábrák Néhány gyakorlati – adott esetben egymásnak ellentmondó, ezért több oldalról mérlegelendő szempont: • • • • • • a fellépő károkat már a kezdeti stádiumban fel kell ismerni és a további kárnövekedés megelőzése érdekében – karbantartási intézkedésekkel - el kell hárítani, kedvezőtlen időjárási feltételek esetén – egyszerű karbantartási megoldásokkal legalább ideiglenes kármegszüntetésről kell gondoskodni, a technológiai választás során nem az állapotjellemzők alapján felismerhető hiányosság a mértékadó, hanem a károk oka, a megoldási módokat úgy kell kiválasztani, hogy azokkal a károk okai hosszabb időre ki legyenek küszöbölve, gazdasági okokból előnyben kell részesíteni a megelőző nagyfelületű helyreállítási intézkedéseket – megelőző karbantartás, a fenntartási intézkedések sikeréhez

elengedhetetlen meghatározott műszaki alapelvek – anyagminőség, technológiai alkalmasság, építési feltételek és eljárások- szigorú betartásának. A magyar előírások – amint azt 4. alatt írtuk - a kezelt úthálózatot szolgáltatási osztályokba rendelik besorolni és megszabják az adott fenntartási tevékenység kötelező gyakoriságát, illetve végrehajtási határidejét. Az útburkolatok fenntartási feladatain belül karbantartási feladat a burkolathibák megszüntetése. A balesetveszélyes – azaz a jellemző műszaki állapottól eltérő, illetve a járművezetőket hirtelen mozgásváltozásra kényszerítő hibákat - a besorolási osztály 85 függvényében – az észleléstől, vagy bejelentéstől számított 1-30 napon belül kell elhárítani, de a hibák tömeges jelentkezése esetén a javítási időtartamok a veszélyre felhívó jelzések kihelyezésével meghosszabbíthatók. A helyreállítási munkák az állapotromlás

folyamatos vizsgálata alapján az éves fenntartási tervbe illesztve kerülnek elvégzésre. A felújítási munkákat központi programok alapján ütemezik. 9.4 ASZFALTBURKOLATOK FENNTARTÁSA Az országos közutak burkolatának több mint 50 % -a aszfaltbeton, további mintegy 45 % felületi bevonattal ellátott – azaz elaszfaltosodott felületű – utántömörödő hajlékony pályaszerkezet, amint azt a korábbi 6.3 ábra is mutatja Az aszfaltburkolatok fenntartásával kapcsolatos teendőket a 2007-ben korszerűsített ÚT 2-2.103 útügyi műszaki előírás foglalja össze /3/ Ebben már a hivatkozott és definiált fogalmaknak megfelelő felosztásban szerepelnek az egyes beavatkozások. /94/1-3 táblázat/ 9.4/1-3 táblázatok A 9.3 alatt említett műszaki-gazdasági tervezési szempontok hatékonysági vizsgálatot követelnek – ez meghatározott forgalomnagyság (ÁNF<1000, <500) alatt nem követhető, ezért ezen „kis forgalmú” utak esetén a műszaki

szempontok a döntőek. Erre ad példát az 9.4/4 táblázat 9.4/4 táblázat A hibajelenség tartós felszámolásához elengedhetetlen a kiváltó ok felszámolása és hatékony kezelése /9.4/5 táblázat/ 9.4/5 táblázat Az 1.fejezetben ismertetett OKKSz előírásainak megfelelően a közvetlen balesetveszélyt okozó hibákat haladéktalanul, illetve a forgalom függvényében ütemezve, tömeges megjelenés esetén a szükséges forgalomszabályozási intézkedéseket követően az éves fenntartási programba illesztve ki kell javítani. A kis felületre kiterjedő karbantartási technológiák a kátyúzás, a repedésjavítás és a kis felületen alkalmazott bevonat. A hibaelhárítás határidejét az útkategória függvényében (1 – 30 nap), illetve a hiba jellege, tömegessége figyelembe vételével fenti szakminiszteri rendelet szabályozza: 2.Fokozatú javítás: a közút jellemző műszaki állapotától eltérő jellegű olyan hiba, ami a járművezetőt

hirtelen mozgásváltoztatásra kényszeríti és ezzel balesetet idézhet elő. Tömeges megjelenése esetén a javítási határidők meghosszabbíthatók, a megfelelő közúti jelzések egyidejű kihelyezése mellett. 1.Fokozatú javítás: az elhasználódás következményeit megszüntető javítások, amelyek az állapotromlás folyamatos kialakulása következtében rendszeres állapotvizsgálat alapján tervezhetők, azonnali beavatkozást azonban nem igényelnek. A pályaszerkezet nem megfelelő teherbírásának helyreállítását, a profiljavítási feladatokat, a burkolatfelület elöregedéséből eredő hibák megszüntetését helyreállítási feladatként a mindenkori burkolatállapot alapján éves tervben kell előirányozni. A forgalmi igények által túlhaladott útállapotok komplex javítása felújítás (rekonstrukció, korszerűsítés) keretében történik, melyet többéves programok irányoz(hat)nak elő. 86 A továbbiakban az aszfaltburkolatok

használatos fenntartási technológiáit ismertetjük: Előrebocsátjuk, hogy tekintettel arra, hogy az egyes technológiák terjedelmük ( kis felület/hossz, egy sáv, egy pályaszerkezeti réteg méretezés nélkül) függvényében több fenntartási kategóriában – karbantartás/helyreállítás/felújítás – is alkalmazhatók, illetve a magasabb színvonalú kategóriák előkészítési fázisát jelentik (kátyúzás, repedésjavítás, felületképzés) a fejezet alszámozásában a technológiai elnevezéseket követjük. Karbantartási technológiák A burkolat felületén, illetve a pályaszerkezetben az anyag/talaj inhomogenitása-, helyi beépítési hibák-, esetleges fenntartási hiányosságok következtében már viszonylag rövid használat után, majd később az igénybevételek következtében is helyi, kis terjedelmű meghibásodások keletkeznek, amelyek rontják a használati komfortot, lassítják a forgalomlefolyást. 9.41/ Kátyúzás A kátyú a

pályaszerkezet felületén keletkező kisebb kiterjedésű anyaghiány összefoglaló neve, ami a műszaki okok, illetve a mélység függvényében lehet hámlás/tányérosodás: a kopóréteg, vagy a burkolat anyagának kis területet érintő szétesése, leválás: a kopóréteg lemezszerű kitörése, kátyú: fenti hibák nagyobb mélységű, több rétegre kiterjedő megjelenési formája; változata: ütőkátyú – forgalombiztonságot veszélyeztető mélységű - < 4-5 cm – kátyú. A karbantartási helyzet szerint megkülönböztetnek: • • ideiglenes javítást, ami a technológia szempontjából kedvezőtlen, téli időszakban zúzalék és kötőanyag felhasználásával (ún. alákenéses kátyúzás)-, vagy speciális, kiszerelt formátumban rendelkezésre álló speciális kátyúzó keverékkel-, illetve depóniában tárolt hidegaszfalt keverékkel készül, valamint végleges javítást, ami megfelelő időjárási körülmények között – fagypont

feletti száraz időjárásban – készül, minimálisan 1 év élettartam elvárással, a javítani kívánt burkolat anyagával megegyező, illetve azonos felületi struktúrát adó anyagból készül. A felhasznált anyag szerint van: • • • • • alákenéses kátyúzás, száraz, vagy impregnált zúzalék és bitumenemulzió, vagy hígított - bitumen kötőanyag felhasználásával, több rétegben megismételt felületi bevonatként, hidegaszfaltos kátyúzás, szakaszos, vagy folytonos szemeloszlású ásványi váz, kationaktív bitumenemulzió, vagy hígított bitumen kötőanyaggal, kátyúzás speciális - zsákos, vagy dobozos kiszerelésű, jó minőségű és szilárdságú ( UNz, UKz Kf-B) zúzalék, speciális bitumen kötőanyag, esetleg további adalék keveréke - hideg kátyúzó keverékkel kátyúzás bontott, vagy mart aszfalt teljes, vagy részleges, adalékolt felhasználásával, melegítéssel, kátyúzás szabványos hengerelt-, illetve

öntöttaszfalt keverékkel. 87 A kátyúzást az útépítő szakmunkás képzési jegyzet a 9.4/1 ábra szerint foglalja össze 9.4/1ábra A teljes kátyúzási munkafolyamat műveleti elemeit utántömörödő, illetve AB burkolat esetén a 9.4/2ábra mutatja 9.4/2ábra A kátyúzó anyagok, a kátyúzandó burkolatfajta és az elvégzendő műveletek összefüggéseit foglalja össze a 9.4/1 táblázat 9.4/1táblázat Általános építési követelmények: • • • • • • • a technológiának megfelelő időjárás, a hibás felület gondos lehatárolása, kijelölése, a károsodott burkolatrész/réteg szabályos idomban, függőleges oldalfallal történő eltávolítása, az alsó sík végleges felülettel közel párhuzamos – azaz azonos vastagságú kitöltést igénylő kialakítása, az induló felület gondos tisztítása, a vízszintes felület bitumenemulzió-, a függőleges csatlakozások útépítési bitumen kötőanyaggal történő bevonása,

öntött aszfalt kitöltő anyagnál hézagtömítő szalag alkalmazás. Vékony, 3-5 cm-es kopórétegek nem megfelelő együttdolgozás esetén gyakran károsodnak. A felszín közeli nyírófeszültségek eloszlását a 9.4/3ábra szemlélteti 9.4/3ábra Kiemeljük, hogy a megmaradó burkoltrész és a kitöltőanyag közti megfelelő tapadást biztosító ragasztás fontosságára a Tanszék Útlaboratóriumának 2006-ban közölt vizsgálatai is felhívták a figyelmet. A megfelelő tapadás jelentőségét mutatja a 941/4 ábra 9.41/4 ábra A leválások javítására több hideg, félmeleg és meleg eljárást dolgoztak ki. Igy a szabadalmaztatott hidegen kenhető anyagot, a gépi szórásos keverékeket, az infra-melegítésen alapuló Rhinopach eljárást. További, nagyobb sűrűségben jelentkező hámlás, kátyúképződéshez vezető repedezettség esetén alkalmazott gépesített megoldás az ún. foltozásos eljárás, a hibás felületrészek gépi kötőanyag

permetezéssel, zúzalékszórással való felületi javítása a 9.41/5 ábra szerint 9.41/5 ábra 9.42/ Repedés és hézagjavítás A repedés egyirányú kiterjedésű, vonalas jellegű anyagfolytonossági hiány, mely a réteg(ek) anyagfizikai-, mechanikai-, hőmérsékleti igénybevételének hatására jön létre; megkülönböztetnek: • alakja, kiterjedése szerint: hossz-, kereszt-, elágazó-, hálós repedést, 88 • mérete szerint: hajszál – >3 mm-, keskeny – 3-8 mm-, széles - <8mm – repedést. A hézag tervszerűen kialakított – fűrészelés, hézaglemez – tér, különböző anyagminőségű-, illetve mozgó burkolati és egyéb felületek csatlakozásánál, jellemzően hidaknál. A hídnyílás, szerkezeti mozgás függvényében dilatációs szerkezet – bitumenes fugatest [Thorma-joint] – kitöltött hézag a megoldás. A repedéseket, hézagokat a vízbehatolás megakadályozására vízzáró anyaggal ki kell tölteni, illetve le

kell zárni. Általános építési követelmények: a repedésjavítást megnyílt állapotban – azaz hűvös-, de légszáraz-, csapadékmentes időben kell végezni, a nem kellően széles megnyílást szabályozni kell, hézagot előre tervezetten ott kell képezni, ahol a repedés törvényszerűen megjelenne. A hézagkitöltő anyag: bitumenes-, modifikált bitumenes-, műanyag alapú; viselkedése szerint rugalmas (elasztikus), képlékeny (plasztikus), illetve a kettő kombinációja; bedolgozhatóság szerint: melegen önthető-, hidegen bedolgozható, profilszalag üzemanyag-állóság szerint: nem üzemanyagálló, üzemanyagálló. A felhasználandó anyagot a hézag/repedés jellegéből, elhelyezkedéséből, megnyílásának mértékéből és egyéb szempontokból eredő követelmények szerint választják ki. Az eljárásról, a kitöltőanyagokról útügyi műszaki előírás, illetve uniós szabvány rendelkezik. A felhasznált anyag – típusától függő –

vizsgálandó/bizonylatolandó lényeges tulajdonságai a rugalmas alakváltoztató képesség (meghatározott számú húzó-nyomó igénybevétel) – 9.42/1 ábra - , az üzemanyag-állóság, a meleg körülmények közti viselkedés (megfolyás vizsgálat) – 9.42/2 – 3 ábra - , a melegen bedolgozhatóknál a biztonságos melegítési hőmérséklet, öntési hőmérséklet, a hidegen bedolgozhatóknál a fazékidő. 9.42/1 – 3 ábrák A repedés (hézag) kiöntés munkafolyamata: előkészítés önthetőségi méretre szabályozás: a 8 mm-nél keskenyebb repedést a ki tölthetőség, a megfelelő vízzárást biztosító kitöltőanyag vastagság biztosítása érdekében 8-12 mm szélességre és 15-20 mm mélységre kell bővíteni. Munkaeszköz: gyémántbetétes marótárcsa, - ujjmaró. hézagok újraképzése: elöregedett kitöltőanyag, szennyeződés eltávolítása, szükség szerinti ráfűrészelés. 89 repedés, hézag tisztítás: mozgó anyagrészek,

por, szennyeződés eltávolítása, a felületek szárítása Munkaeszköz: acélszálas seprőtárcsa, hőlégfúvó (Hot-Dog) kellősítés (szükség szerint): a kitöltendő teret határoló függőleges felületek kitöltő anyaggal rokon viselkedésű kötőanyaggal való bevonása tapadóhíd kialakítása céljából, kitöltés: alulról felfele, buborékmentesen a határoló felületekhez jól tapadó, a nyílás mozgását rugalmasan követni képes anyaggal, a burkolat és levegő hőmérsékletétől függő mértékben. kitöltött felület lezárása (szükség szerint): mészkőliszttel, kis szemnagyságú– 0/4 mm – zúzalékkal a felszíni tapadás megakadályozása céljából. A műszaki átadás során bizonylatolni kell az anyagminőséget. A munkaközi ellenőrzés feladata a megfelelő hézagképzés (tisztítás, méret, hézagfalak), az anyagfelhordás vizsgálata. A 9.42/6 ábra a forrólevegő fúvót és egy célszerszámot, az únpapucsot mutatja, amit

nagyobb megnyílású, illetve elágazó repedések lefedésénél alkalmaznak. 9.42/4 ábra További repedéskezelési eljárás: a lefedés/kitöltés tömítő szalaggal – 9.42/5 ábra, extrudált kitöltő masszával – 9.42/6 ábra 9.42/5-6 ábrák Megjegyezzük, hogy az ismertetett karbantartási eljárások helyreállítási-, felújítási fenntartási beavatkozások előkészítő munkarészeként is rendszeresen előfordulnak. Irodalom 1. 2. 3. 4. 5. 6. Dr. Boromissza Tibor Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek Méretezési Praktikum Közúti Közlekedési Füzetek 16 KHVM KF, Budapest. 1997 Pallós Útpályaszerkezetek 2. fejezet (szerzői kézirat) ÚT 2-2.103:2007 Aszfaltburkolatok fenntartása, Magyar Útügyi Társaság ÚT 2-3.701:2008 Útburkolatok hézagkitöltő anyagai ÚT 2-2.107:2008 Útburkolatok repedéseinek, hézagainak a kitöltése Dr. Szakos Pál Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 9.5 Aszfaltburkolatok helyreállítási

technológiái A helyreállítási technológiák a korábban bemutatottak szerint már kiterjedtebb felületen kerülnek alkalmazásra, alapvetően állagmegóvási célokat szolgálnak, de az útburkolat bizonyos használati tulajdonságait is javítják. A forgalmi igénybevétel és az időjárási hatások következtében az utak burkolata elveszíti eredeti használhatóságát, nagyobb – 50 m2-et meghaladó – felületen: hámlik, pereg, 90 repedezik, átereszti a vizet, érdessége csökken, esetenként kötőanyaga feldúsul – „izzad”, teherbírása lecsökken, azaz helyreállításra, felújításra szorul. Amennyiben még nincs teherbírási elégtelenség, a kívánt felületi állapot a vízzáróság, az érdesség helyreállításával, a kötőanyag „fiatalításával” rekonstruálható. Az alkalmazandó technológia az útkategória, az útfenntartási stratégia, a fenntartásra fordítható források nagysága függvényében: • • • • • •

felületi bevonat - permetezéses – szórásos -, - hidegen kevert, önterülő változatban, nyomvályú -, profil javítás vékonyaszfalt, kopóréteg – új ráépítés, újrafelhasználás (recycling), egyes rétegek, (vagy teljes pályaszerkezet) cseréje. Megjegyzés: - egyes itt ismertetett technológiák kisebb terjedelemben alkalmazva (pl. felületi bevonat kis felületen kátyúzás bontott anyag újrafelhasználásával, nyomvályú javítás rövid szakaszokon) a fenntartási munkák karbantartási csoportjába sorolandók, - a teljes felületű beavatkozások (új ráépítés, recycling, réteg csere) adott esetben – méretezett pályaszerkezet erősítés - felújítási technológiának minősülnek. Valamennyi fent említett technológia alapos mérnöki előkészítést - tervezés: állapotfelvétel, hibaokok feltárása, alkalmas technológiai változat kiválasztása, technológiai előkészítést – felület előkészítés: kátyúzás,

repedéskitöltés, felületképzés, felülettisztításigényel. A fenntartási munkák velejárója a vízelvezetés szükség szerinti megoldása. 9.5/ Felületi bevonatok A felületi bevonat a kopóréteg/burkolat felületére felvitt vékony réteg, melyhez a bitumen alapú (adott esetben polimer adalék -, vagy műgyanta tartalmú) kötőanyagot permetezéssel, vagy keveréssel (hidegen kevert önterülő) adják a réteg másik komponenséhez, az ásványi anyaghoz. Permetezéses felületi bevonatok /3/ A felületi bevonat javítja • • • • • a felület vízzáróságát, növeli az érdességét, elősegíti a további burkolatromlás megelőzését, megszünteti a kezdeti felületi hibákat, (kiegészítő beavatkozással) csökkenti a nyomvályút, de nem javítja a deformációs hajlamot, a teherbírást. A technológia lényege: szénhidrogén alapú (vagy más) kötőanyag – bitumen - és zúzalék felhordása és behengerlése a burkolat felületére

különböző rétegrendben. 91 A technológia gumikerekes járműforgalom elterjedésével mint a korábbi makadám burkolatok „portalanítási” eljárása nyert alkalmazást, akkor még kőszénkátrány eredetű kötőanyaggal (1950-es évek), majd az itatott makadám burkolatok építésének elengedhetetlen technológiai eljárása volt, ezt követően vált az elhasználódott aszfalt burkolatok egyik helyreállítási technológiájává. A teljes technológiai folyamat: a felület hibáinak – kátyú, repedés, nyomvályú – szükség szerinti kijavítása, a vízelvezetés – árok-, padkarendezés – szükség szerinti biztosítása (kapcsolódó feladatként), • a felület tisztítása, portalanítása, • kötőanyag kipermetezés, • zúzalékszórás, • (egyéb adalékok), • behengerlés, • utókezelés. A munkafolyamat elvi sémáját a 9.5/1 ábra, egy egyesített bitumenpermetező és zúzalékszóró gépkocsi vázlatát a 9.5/2 ábra

szemlélteti 9.5/1-2 ábrák • • A permetezéses technológiával épített felületi bevonat a készítés utáni megfelelő melegmennyiség, a gumikerekes forgalom és az utókezelés együttes hatására elaszfaltosodik és biztosít vízzáró, érdes, több évig (minimum 4 év) használható burkolatfelületet. A technológia megérdemel egy kis történeti áttekintést: Hazai alkalmazása – változó céllal és változó szénhidrogén kötőanyaggal (kátrány-bitumen) hosszú múltra tekint vissza; gondoljunk itt a vizes makadámok portalanítására, az aszfaltmakadámok alkalmazására Az egészségkárosító kátrány felváltására 1953-ban már hígított bitumengyártási kísérletek folytak, 1957-ben megjelent az első hazai felületi bevonati szabvány, 1967-től a szovjet romaskinói kőolajból gyártott hígított bitumen tapadását Evazin adalékkal javították, 1968-ban a kationaktív bitumenemulzió kísérleti gyártása folyt Székesfehérváron,

majd 1972-ben megindult az üzemi gyártás (Kemikál Rt.), 1977-ben az Útépítő Tröszt nyolc francia technológiájú emulziógyárat létesített az országban. 1959 – 70 közt folyt a portalanítási program (180 millió m2), 1972- 90 közt a közútkezelő közúti igazgatóságok saját kivitelezésben 164 millió m2 felületi bevonatot építettek. 1991-el a technológia alkalmazása kivitelező vállalati feladatkörbe került. A burkolatok védelme – helyreállítása - céljából a ’70-es évektől 1994-ig az országos közúthálózaton 868 km felületi bevonat készült. A bevonatok típusai: a felhasznált kötőanyag szerint. • • • higított bitumenes – FB/HB kationaktív bitumenemulziós – FB/E különleges – modifikált bitumenemulzió-, útépítési bitumen-, modifikált útépítési bitumen-, egyéb kötőanyagú – FB/K. a rétegek száma szerint: • • • egyrétegű – BZ-, egyrétegű, kettős zúzalékolású – ZBz-, kétrétegű

– BZBz-, 92 • kétrétegű inverz – BzBZ felületi bevonat. Előbbieket a 9.5/3 ábra foglalja össze 9.5/3 ábra Megnevezése: terméknév, kötőanyag, zúzalék névleges szemnagysága, ismételve-több réteg: pl.: FB/HB(BZ)16/22 A felületi bevonat megválasztása: • • • a forgalmi adatok – nehézjármű, személygépkocsi, a burkolat jellemzők – pálya esésviszonyai, - elhelyezkedése -, kopóréteg típusa, pályaszerkezet jellemzői (teherbírás, burkolatépség, felületi egyenetlenség, nyomvályú mélység, burkolat keménység), a kivitelezési időszak figyelembe vételével történik. Néhány szempont a választáshoz: Árnyékos útszakaszokon – pl. erdőn áthaladó úton – felületi bevonatot, különösen HB kötőanyagú felületi bevonatot nem célszerű építeni. HB kötőanyagú felületi bevonatot korábbi makadámokra, gyenge teherbírású pályákra építenek. Az E kötőanyagú felületi bevonat nagyobb nehézforgalmú –

Nmf > 600 E/nap – útra is alkalmas. Nagyobb forgalom esetén több réteg, nagyobb szemnagyság építendő. Keményebb burkolatokra kisebb-, lágyabb burkolatokra nagyobb szemnagyságú zúzalékot kell használni. Kifejezetten nagy nehézforgalom – Nmf > 800 E/nap – esetén a különleges felületi bevonatok alkalmazandók. A 9.5/1 táblázat a forgalomnagyság, burkolatkeménység, alkalmazható bevonattípus összefüggéseit foglalja össze. A burkolatkeménységi kategóriákat a 95/2táblázat ismerteti 9.5/1-2táblázatok A különféle felületi bevonatok alkalmazhatóságának határt szab a nehéz forgalom nagysága (FB/HB 400 Njm/nap-ig, FB/K 800 Njm/nap felett), a pálya esésviszonyai (FB/HB 8%-ig, FB/E 6 %-ig), a burkolathibák mértéke (felületi épség >3, FB/HB IRI<400, FB/E IRI<300, FB/HB nyomvályú < max 20, átl 17, FB/E nyomvályú < max 17, átl 15, a teherbírási hiányosságok (teherbírás <3), a vonatkozó ÚT 2-3.306:2000

előírásokban rögzítettek szerint Az előírásban megszabott paraméterek esetén a kivitelezővel szemben követelmény a min. 4 éves élettartam, kifejezetten állagvédelmi célok esetén a kívánt kiinduló paraméterek gyengébb állapota is tudomásul vehető. Amint a fentiekben láttuk, a pályaszerkezet állapotával, jellemzőivel szemben támasztott követelmények a technológia, a kötőanyag fajtája függvényében változnak, egy részük a bevonat építése előtt javítható/javítandó. 93 Extrém igénybevételekre – különösen nagy forgalom – egyedi technológiájú ún. különleges felületi bevonatokat fejlesztettek ki. (SAM Fibredec) A bevonatok építéséhez felhasználandó anyagmennyiségek meghatározása: A kész, bejáródott bevonat akkor megfelelő, ha a zúzalékszemek egyenletesen borítják a felületet és mintegy a szemcse 2/3-áig ülnek a kötőanyagban. A fenti cél eléréséhez az alábbi módon számítható a zúzalék

közelítő mennyisége: Z v ={Kx/(d+D)}:2/ [liter] ahol d, D a frakció legkisebb és legnagyobb névleges szemnagysága [mm], k korrekciós tényező a forgalomnagyság-, burkolatkeménység-, az időjárás-, a szemalak figyelembe vételével. Z t =Z v xh [kg] ahol h a zúzalék halmazsűrűsége (adat hiányában 1,5 g/cm3). A zúzalék mennyiségének meghatározására számos numerikus, grafikus, táblázatos és laboratóriumi eljárás ismert, de mindegyik eredmény gyakorlati felhasználással igazolandó. A kötőanyag szükséglet a zúzalék mennyiségből és a kötőanyag bitumen tartalmából számítható: K= kx{[0,1x(d+D)]:2xe} [liter] ahol e a kötőanyag tartalom %-ban, a többi tényező a zúzalékmennyiség számításából ismert; azaz a kipermetezendő kötőanyag literben az ugyancsak literben számított zúzalékszükséglet 1/10-e. A zúzalék és a kötőanyag mennyiségének megválasztásához adnak szempontokat a 9.5/3-4 táblázatok. 9.5/3-4

táblázatok A felületi bevonat technológiák alkalmazási szempontjai: A permetezett felületi bevonatokhoz nagy szilárdságú, jó szemcsealakú, szűk frakciójú, tiszta zúzalékra van szükség. Ezek a követelmények kohósalak alapanyag esetén is jól teljesíthetők Utóbbi követelmények a bitumenemulzió kötőanyagú és a különleges bevonatoknál különösen fontosak. Az építés során FB/HB esetén 10 C0, FB/E esetén 15 0 C a szükséges minimális hőmérséklet, az FB/K technológiánál az ÉME előírásai szerint kell eljárni. Minden esetben követelmény a csapadékmentes időjárás. A tartósság feltétele az építést követően – a tél beállta előtt – kapott kellő melegmennyiség (10 C0 feletti nap). Az előkészítési műveletek közt HB kötőanyagú keverékkel csak FB/HB esetén lehet kátyúzni, min 2 héttel a felületi bevonat építése előtt. FB/E esetén AB, vagy emulziós keverék használható, az építés előtt 1 hónappal

korábban. A követelményszintet meghaladó mértékű nyomvályú előzetesen javítandó. Az aszfaltbeton burkolatok repedéseit előzetesen ki kell önteni. Követelmén továbbá a vízelvezetés jó karba helyezése, valamint a felületi bevonat építése előtti alapos felülettisztítás. 94 A gépekkel szemben követelmény a pontos adagolás, a változtatható munkaszélesség, a zúzalékszóró esetén az alacsony szórópad, a bitumenszórónál a szabályozható hőmérséklet. Az utókezelés a HB kötőanyagú bevonatoknál a sebességkorlátozást és a lesodródó zúzalékszemcsék visszaseprését, az E kötőanyagú bevonatoknál az emulzió megtöréséig a forgalom kizárását, majd a sebességkorlátozás fokozott érvényesítését és a kipergett zúzalék eltávolítását, valamint a sebességkorlátozás jelenti. A permetezett felületi bevonatnak a jóváhagyott technológia szerinti anyagmennyiség felhasználásúnak, egyenletes felületűnek

(inhomogenitás 40 nap után max 10 %), jól beágyazott szemcsézetűnek (min. 3 mm homokmélység) kell lennie A megkövetelt min 4 éves élettartam alatt a felmért felületállapot nem romolhat a helyreállítás előtti állapot alá. A permetezett felületi bevonatok hibái a tervezés (nehézforgalom-, keménység hibás számításba vétele, a nem megfelelően választott technológia, -anyag), az előkészítés fogyatékosságai, a kivitelezés (nem a tervezett anyagok alkalmazása, nem megfelelő időjárás, géphibák, beépítési sávok hibás csatlakozása), a kivitelezés utáni időszak (forgalomterelés, seprés, időjárás)hibáiból eredhetnek. A hibák megjelenési formái a hámlás, a csíkozottság, „lépcsős” terítési sáv csatlakozás, a keréknyomban jelentkező kisimulás. hideg keveréses és terítéses technológiával készült felületi bevonatok/4/ A technológia: kationaktív bitumenemulzió/modifikált kationaktív bitumenemulzió,

osztályozott, zúzott homok, kőzúzalék, (kőliszt), törésidő szabályzó adalék célgépben hidegen keverve. A tehergépkocsira szerelt célgép nem csak a keverék előállítását, hanem annak a burkolatra terítését is szolgálja. A kész bevonat a bitumenemulzió törését követően azonnal átadható a forgalomnak, de a kipergő zúzalék szemek eltávolításáról folyamatosan gondoskodni kell. A 9.5/4 ábra a keverő-terítő gépelvi vázlatát, a 95/5 ábra egy berendezés nézetét ábrázolja 9.5/4-5 ábrák A hidegen kevert önterülő bevonatok alkalmazási célja az érdesség növelése, a felületi romlások megelőzése, a kezdeti romlások helyreállítása, a nyomvályú javítása, a felületi egyenetlenség javítása, az egységes felületi megjelenés biztosítása, a gördülési zaj csökkentése. Az alkalmazhatóságnak forgalmi határai, a burkolat állapotával, a pályaszerkezet teherbírásával, a geometriával kapcsolatos feltételei

vannak. A burkolthibák az alkalmazás előtt javítandók. Keveréktípusok: • • • az ásványi váz szemnagysága szerint: 0/2, 0/4, 0/8, 0/11, rétegszám szerint: egyrétegű; két-, vagy többrétegű, kötőanyaga szerint: normál-, modifikált bitumenemulziós, Megnevezése: technológiára utaló betűjel, szemnagyság, réteg, kötőanyag típus pl.: KFB 0/2 E; KFB ar 0/8 mE fr 0/4 mE A típusok közti választás: Ngf < 800 E/nap esetén felületállapot és egyéb körülmények szerint egy-, vagy két réteg, 95 Ngf > 800 E/nap esetén két (vagy több) réteg, modifikált kötőanyag. A felhasznált mennyiség a réteg elhelyezkedése és a szemcseméret függvényében 6 – 20 kg/m2 (9.5/5 táblázat) 9.5/5 táblázat A felhasznált zúzalékokkal szembeni szemalak és tisztasági követelmények azonosak a permetezett bevonatoknál jelzettekkel, az alkalmazott töltőanyag minősége, származási helye a törési idő szempontjából bír nagy

jelentőséggel. A kevert felületi bevonatok bitumenemulzió kötőanyagával szemben a 2009. évi új (2-3504:2009) ÚT külön követelményeket támaszt. Nyomvályú javítására a technológia önállóan, azaz csak a keréknyomban, marás után, vagy közvetlenül kiegyenlítésre is alkalmas. Az előkészítés során a technológia megkövetelte burkolatállapotokat kell előállítani (kátyúzás, repedéskitöltés, nyomvályú javítás, profilozás, burkolattisztítás) a burkolatba eső szerelvényeket, aknanyílásokat le kell takarni. Az építés 10 C0 feletti hőmérsékletnél, csapadékmentes időben megengedett. A felesleges, pergő zúzalék eltávolítását a nehézforgalom nagyságától függő idő eltelte után kell megkezdeni. Az anyagokkal, a keverékekkel, a kész bevonattal szemben az útügyi előírás tételes követelményeket rögzít. Kiemelendők: az egységes szerkezetű felület, a hézagmentes, egyenletes sávcsatlakozás, a kellő érdesség

(SRT>60). Átvételi követelmény, hogy a burkolat egyenetlensége egy megfelelőségi fokozattal javuljon. A bevonatok hibái a művelet bármely fázisából eredhetnek. Így tervezési hiba lehet a nehézforgalom, a burkolatállapot nem megfelelő figyelembe vétele, a hibás anyag/technológia választás. Hiba származhat az elégtelen technológiai előkészítésből A kivitelezés kapcsán a tervezettől eltérő anyagok felhasználása, az időjárási anomáliák, az adagolási pontatlanságok, a gondatlan terítés említendők. Meghibásodást okoz a korai forgalomba helyezés, az utókezelés hiánya, a gyorsan beköszöntő hideg időjárás. Vékonyaszfaltok A vékonyaszfaltok nagy teljesítőképességű (modifikált) útépítési bitumen kötőanyaggal készített, a felület helyreállítása céljából használt, a hagyományos hengerelt aszfaltoknál vékonyabb melegaszfalt kopórétegek. A felületi bevonatokkal közös fontos jellemzőjük, hogy a

teherbírás hiányát nem pótolják és csak egyenletes felületre teríthetők! Hazai alkalmazásuk ma már történelem, de mint egy új technológia kiindulópontja, ismertetésre érdemes. Európában az 1980-as évektől elterjedt, keverőtelepen előállított, ecélra kialakított összetételű melegaszfalt technológia a teherbíró pályaszerkezet elöregedett burkolat felületének igényes helyreállítása céljából került kifejlesztésre. Németországban 2 cm vastagságig értelmezték, alkalmazása csak kis szemcseméret és/vagy speciális technológia (Infra Dominó) esetén volt elérhető – 9.5/6 ábra 9.5/6 ábra Magyarországon először 1984-ben, az M7 autópálya bal pályáján a 42 – 44 km szelvények közt építettünk vékonyaszfaltot az elöregedett betonfelületre, 3,5-4 cm vastagságban. 198596 ben további szakaszok épültek, 1986-tól programszerűvé vált az alkalmazás SAMI (Stress Absorbing Membran Interlayer) réteg

közbeiktatásával beton, majd ÉHA-20 burkolatokon is az 9.5/7 ábra szerint 9.5/7 ábra Az M7 bal pálya betonburkolatán épült szakaszok egészen a pálya 2001-2002. évi újra burkolásáig üzemeltek. A keverék összetétele szemeloszlását tekintve nem a hagyományos betonrendszerű, hanem szemkihagyásos volt, teljes egészében zúzott ásványi vázzal, a szemkihagyás révén létrehozott hézagot a szokásosnál magasabb bitumen adalékolással történt kitöltésével. A magasabb bitumentartalmat többlet töltőanyag (masztix), illetve külön adalék tette alkalmazhatóvá. A technológia bevezetése kapcsán honosodtak meg, majd váltak üzemszerűvé – a BME Útlaboratóriuma révén – az aszfalt-mechanikai vizsgálatok. Az előbbi aszfalt-jellemzőket tükröző német elnevezés – Splittmastixasphalt – magyar megfelelője a zúzalékos masztixaszfalt – ZMA, mely az 1990-es években kiadott megújított útügyi műszaki előírásban már szerepelt,

így a korábbi külön előírás megszüntetésre került. (Napjainkban az ÚT 2-3.301-5:2010 Zúzalékvázas masztixaszfalt (SMA) előírás szerint, mint nagy teljesítményű kopóréteget alkalmazzuk 25 – 50 mm vastagságban. Ez a burkolattípus váltotta a korábban rendszeresített ÉHA-20 burkolatot az autópályák építésénél. Ma ismét szabványosított a nagyon vékony kopóréteg építéséhez használható aszfaltbeton - ÚT 23.301-2:2010 Aszfaltbeton nagyon vékony rétegekhez (Beton Bitumineux Tres Mince) Lásd korábbi 7. fejezetben) A vékonyaszfalt téma kapcsán kell említést tenni egy másik, idehaza az 1970-es években kezdett, majd az 1990-es években ismét elővett, több százezer m2-en megvalósított technológiáról, a porózus, nagy hézagtartalmú (h=15-20%), vízáteresztő (drain), zajcsökkentő (1985. flüster asphalt) aszfaltburkolat típusról Ez is masztix típusú, szemkihagyásos szerkezet, melyet eredményesen csak speciális

kötőanyag (modifikált-, gumi bitumen) felhasználásával lehet építeni. A forgalombiztonsági szempontból jelentős, az esős időben kialakuló a jó látást akadályozó vízköd képződés kialakulásának meggátlásában, valamint a gördülési zaj csökkentésében jelentős technológia külföldön napjainkban is alkalmazott és jelentőséggel bír. Megjegyezzük, hogy a fejlett motorizációjú nyugaton a nagy forgalmú utakon a folyamatosan jó burkolatállapot fenntartás érdekében ismételten kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a 10-20 mm vastagságú, rendszeresen – 5 év – cserélt burkolati rétegeknek. Irodalom 1. 2. 3. 4. ÚT 2-2.103:2006 Aszfaltburkolatok fenntartása, Magyar Útügyi Társaság ÚT 2-3.306:2000 Kötőanyag kipermetezésével és zúzalék kiszórásával készült felületi bevonatok ÚT 2-3.315:2003 Hideg keveréses és terítéses technológiával készült felületi bevonatok Dr. Szakos Pál: Útfenntartás (előadások

szakmérnök hallgatóknak) 97 8.6 Profil-, nyomvályú javítás A nehézjármű forgalom által igénybevett, gyakori megállással-indulással terhelt (jelzőlámpás csomópont), leálló járművek által érintett, a szokásostól eltérő helyzetű (kis sugarú ív, erős emelkedő) burkolatok - különösen kedvezőtlen pályaszerkezet felépítés, - keverék összetétel esetén, illetve egyéb hatásra – kereszt -, illetve hosszirányú alakváltozást – deformációt – szenvednek. Az ideálistól eltérő profil fokozott balesetveszélyt, járműüzemi költség növekedést, utazási komfort romlást eredményez, ezért a deformálódott burkolatot helyre kell állítani. (Megjegyezzük, hogy a helyi jellegű, kisebb terjedelmű, azonnali beavatkozást igénylő javítások karbantartási munkaként kerülnek elvégzésre.) A beavatkozás • kiterjedése szerint - részleges - a felület egy részén végzett marás, nyomvályú/egyéb deformáció

kiegyenlítés, - teljes – az egész felületre kiterjedő – kiegyenlítés, újra profilozás. • a kiváltó okok felszámolása szerint: - átmeneti – a meglevő pályaszerkezet tulajdonságainak (plasztikus deformációs hajlam) elemzése nélküli, - végleges – a hibaokokat feltáró és megszüntető. Az újraprofilozás, a deformációs hajlam – kedvezőtlen keverék összetétel – megszüntetése korszerű helyszíni (illetve telepi) újrafelhasználási – recycling – eljárásokkal lehetséges. Az átmeneti – marás/kiegyenlítés - beavatkozásokat a 9.6/1 ábra szemlélteti 9.6/1 ábra A végleges megoldáshoz 15 mm keréknyom mélység felett F igénybevételi kategóriában (lásd korábbi 7/5. táblázat) az ÚT 2-3301 Útügyi Műszaki előírás szerint meg kell vizsgálni az aszfaltrétegek nyomvályú képződési hajlamát – 9.6/1 táblázat 9.6/1 táblázat A nyomvályúk részleges javítása – ha egyéb meghibásodás nincs – a

nyomvályú helyi felületi bevonatos kitöltésével - részleges marással, vagy anélkül, illetve a felület teljes lefedésével, kiegyenlítésével történik a 9.6/2 ábra szerint vázolva A deformálódott felület helyreállítási lehetőségeit a 9.6/2 táblázat foglalja össze 9.6/2 táblázat A deformációk gyors – legtöbb esetben átmeneti – megszüntetése profilmarással történik. A hidegmarás alkalmas a kigyűrődések, vállak részleges eltávolítására – 9.6/2 ábra, illetve a teljes felület marásos helyreállítására egy menetben 15 cm vastagságig, változó szélességben. A mart anyag újra felhasználható, a marás ez esetben a kötőanyag tulajdonságait nem változtatja meg, de az ásványi szemcsék aprózódnak. 9.6/2 ábra 98 A melegmarás gyakorlatilag a helyszíni recycling egyik lépése, a réteg fellazítását követően lehetséges egy újraprofilozás utáni tömörítés(reforming), vagy vékony réteg terítés (reshape) a

9.6/3 ábra szerint 9.6/3 ábra A tulajdonképpeni helyszíni újrafelhasználás – a réteg újrakeverése szükség szerint új anyagok – bitumen, zúzalék, keverék – hozzáadásával, majd újraterítés, tömörítés (admix), illetve az újratömörített rétegre további új réteg ráépítése (remix plusz) a 9.83 alatt kerül részletes ismertetésre. A melegmarás rétegvastagsága a korlátozott átmelegíthetőség miatt korlátozott (4-6 cm), hasonlóan korlátozott a megmunkálási szélesség változtathatósága. Az aszfaltréteggel történő kiegyenlítésnél figyelembe kell venni a megengedett min./max beépítési vastagságokat, illetve a kiegyenlítésre használható melegaszfalt típusokat a korábbi 76/9. táblázat szerint Aszfaltburkolatok felújítása A teherbíráshiány miatt deformálódott, repedezett, sűrűn kátyús burkolaton a méretezett, szükség szerinti rétegszámú felújítás a helyes fenntartási beavatkozás. Ez történhet

egyszerű ráépítéssel - erősítés, újrafelhasználással (lásd 9.8), de az aktuális forgalom igényeihez igazodó szélesítéssel, helyszínrajzi és magassági korrekcióval, a vízelvezetés javításával a 9.6/4-5 ábrákon szemléltetett módon 9.6/4-5 ábrák Irodalom 1. ÚT 2-2103:2006 Aszfaltburkolatok fenntartása, Magyar Útügyi Társaság 2. Dr-Ing Alfred Schmuck Strassenerhaltung und Verkehrstechnik RATGEBER Stein.Verlag Baden-Baden GmbH 1994 3. Dr Szakos Pál: Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 9.7/ Zúzottkő pályaszerkezetek fenntartása A fejezet az 5. fejezetben ismertetett kötőanyag nélküli, illetve bitumenes kötőanyagú makadám burkolatok fenntartási munkáit foglalja össze a 2.1alatt bevezetett fogalmaknak megfelelően. karbantartás • földmű elnedvesedés elleni védelme – árok-, padkarendezés, • kátyúzás – az aszfaltbetonok fenntartási munkáinál írtak értelemszerű alkalmazásával, elsősorban

alákenéses-, illetve hidegaszfalt anyagú technológiával. Példák a 67/1-3 6.7/1-3 ábrák 99 Megjegyezzük, hogy repedésjavításra a bitumenes kötőanyagú makadám burkolatokon klasszikus értelemben általában nincs szükség, mert a burkolat a hígított bitumen kötőanyag tulajdonságai következtében a forgalom a keletkező repedéseket – egy bizonyos határig – zárja. helyreállítás • felületi bevonás – az aszfaltbetonoknál írtak szerint permetezéses – FB/HB, FB/E – technológiával, • újraprofilozás: fellazítás, kiegyenlítés, újrahengerlés, kötőanyag adagolás, kiékelés, záróréteg készítés, felújítás • új réteg(ek) ráépítése: makadám/aszfalt, • hideg, helyszíni újrahasznosítás (recycling) a 9.8 fejezet szerint Irodalom: Dr. Szakos Pál: Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 9.8/ Aszfaltanyagok és egyéb szerkezeti rétegek újrahasznosítása 9.81 Bontott anyagok újrahasznosítása

újrahasznosítása, ipari hulladékok, melléktermékek A hulladékgazdálkodásról szóló 2000. évi XLIII törvény bejelentési kötelezettséget ró a hulladék gazdájára – kódolás az Európai Hulladék Katalógus (EWC) szerint (pl.17 03 02 bitumenes keverékek, melyek kátrányt nem tartalmaznak) -, rögzíti a vonatkozó fogalmakat és a kapcsolódó feladatokat. Ennek megfelelően: - bontott anyag az eredeti felhasználási helyéről kinyert, meghatározott tulajdonságokkal rendelkező, homogén, vagy kevert anyag, - hulladék a Törvény 1. melléklete szerinti kategóriákba sorolt, a birtokos számára felesleges anyag, - ártalmatlanítás a hulladék környezetkárosító hatásának (csökkentése) – megszüntetése, kizárása - környezetszennyezést kizáró módon történő elhelyezése (elszigetelés, anyagi tulajdonságok megváltoztatása)/hasznosítása, - hasznosítás a hulladék termelésben történő felhasználása (újrafeldolgozás,

alapanyaggá alakítás, energetikai hasznosítás), - újrahasznosítás a termék eredeti célra történő ismételt felhasználása. A hulladékgazdálkodás alapelvei: cél: egészség és környezetvédelem, a fenntartható fejlődés biztosítása, környezettudatos magatartás, természeti erőforrásokkal takarékoskodás, környezetterhelés minimalizálása, hulladék keletkezés megelőzése, képződő hulladék mennyiségének és veszélyességének csökkentése, keletkező hulladék minél nagyobb arányú hasznosítása, vissza nem forgatható hulladék környezetkímélő ártalmatlanítása. 100 A hulladékgazdálkodás általános szabályai: - tervezés, munkavégzés: a környezet kímélésével, a környezeti terhelés csökkentésével, a hulladékképződés megelőzésével, hulladékhasznosítással, környezetkímélő ártalmatlanítással, - a hulladékképződés megelőzése, - csökkentése: anyag-, energiatakarékos, hulladékszegény

technológiák, anyag-, hulladék-, termelési-fogyasztási körfolyamatban tartása, kockázatot jelentő hulladékokat eredményező anyagok kiváltása. Az útépítésben számos próbálkozás, kísérlet történt a különféle ipari melléktermékek hulladékok – pernye, vaskohászati salakok, bányameddők- másodnyersanyagként történő hasznosítására, valamint a bontott pályaszerkezeti anyagok – aszfalt, beton, makadám, kő – újrahasznosítására. Ez utóbbiak újrahasznosítása a különféle szemcsésanyag felhasználási lehetőségeken túl alapvetően a recycling technológiákban van. A szükséges előkészítő vizsgálatokat mutatta be a korábbi 6/1. táblázat Néhány kiemelt hulladék és útépítési hasznosíthatósága erőművi pernyék (P,W) Porszén tüzelésű erőművek lignit -, barnaszén -, kőszén eredetű, filter -, ciklon -, stb. leválasztóval kinyert szilárd égésterméke. Aktivitásuk és kémiai oxidos összetételük

szerint: - savanyú pernye (V) SiO 2 45 – 60%, CaO < 15%, aktív mész <10%; - bázikus pernye (W) SiO 2 20 – 25%, CaO 30 - 40%, aktív mész >10%; Szemcseméret a szénelőkészítő berendezés-, a kazán üzemi viszonyai- és a leválasztó berendezés minősége, hatásfoka függvénye. Zagytéri salakpernyék a füstgázból leválasztott pernyék vizes hígítással zagytérbe vezetett változata (esetenként mésszel kezelve), szemcsemérete 2,0 – 2,5 mm, magas szén és nedvességtartalommal. A pernyék fellelhetőségéről ad információt a 9.81/1 ábra szerinti térkép 9.81/1 ábra A pernyék útépítési felhasználása: közvetlenül töltésépítés, hidraulikus kötőanyagú keverékek adaléka , aszfaltfiller céljára; közvetve:önálló kötőanyagként, kötőanyag gyártásra (fizikai-, kémiai aktiválással), kötőanyag előállítására (erőművi folyamatban), vegyes kötőanyag gyártására (adalékként). 1975 – ’80 közt az

országos közúthálózaton 4 millió m2 hidraulikus alap – és erősítő réteg, 5 millió m2 aszfalt épült pernye felhasználásával. Az útépítési kötőanyagként történő felhasználás részletes szabályait – melyekből a fentiekben idéztünk – az ÚT 2-3.603:2002 előírás tartalmazza 101 vaskohászati salakok - nagyolvasztó salakok: Ca-Al-Mg szilikátok a bazalthoz hasonló stabil szerkezettel, kémiai összetétellel, megfelelő szilárdsággal, nagy vastartalommal; - konverteres acélgyártási salakok: az előbbinél nagyobb CaO-, kisebb SiO 2 tartalommal, széles határok közt változó összetétellel, tömör szerkezettel, nagy szilárdsággal. Felhasználáskor a szabad CaO tartalom kezelendő (pihentetés, hő), ellenkező esetben duzzad. - elektroacél gyártási salak: esetenként vízben oldható nehézfémeket tartalmaz, ami felhasználási korlát. - üstmetallurgiai salakok: az előzőhöz hasonló tulajdonságokkal. A kohósalak

másodnyersanyagként történő kettős – vaskinyerés/zúzott frakciók zúzottkő helyettesítésére – hasznosításának műveletsorát mutatja be a 9.81/2 ábra 9.81/2 ábra Felhasználásuk: - osztályozott kohósalak zúzalék aszfaltbeton keverék adalék 20 % -áig homokként, vagy kőanyagként – N igénybevételi kategóriában kötőrétegként is – ha a kőzetfizikai feltételeknek megfelelnek és igazoltan nem tartalmaznak más kohászati salakot (ÚT 23.301:2010) - 35 % -ig használható zúzott, osztályozott, szennyeződést nem tartalmazó, megfelelő LA szilárdságú kohósalakkő kohósalak-aszfalt burkolatalapokba (ÚT 2-2.307:1992) - megfelelő szemszerkezeti (UKZ 15 % felső méret feletti, 13 % alsó méret alatti szemcse) és felhasználó által dokumentált kőzetfizikai tulajdonságú kohászati salak is használható kötőanyag kipermetezésével és zúzalék kiszórásával készített felületi bevonatokhoz (ÚT 23.306:2000) - megengedett Kf-B

kőzetfizikájú, 0,02 mm alatt < 1 % szemcsetartalmú kohászati salak Nmf < 800 esetén hideg keveréses és terítéses technológiájú felületi bevonatokhoz (ÚT 23.315:2000) granulált kohósalak (S) A nyersanyaggyártás során keletkező magas hőmérsékletű salak gyors lehűtésével és szemcsézésével (granulálás) előállított üveges, megdermedt anyag, amely mésszel aktiválva hidraulikus tulajdonságú. Felhasználása alkalmasági vizsgálat és engedély szerint történhet A kötőanyag 60 % -áig terjedő helyettesítése esetén 28 napos, egyébként 63 napos próbatestek szilárdsága vizsgálandó. További ipari melléktermékek - szénbánya meddő (fekete, vörös), - háztartási szemét égetési salakja, - széntüzelésű erőművek rostélysalakja, - bontási anyagok - aszfalt, beton, egyéb 102 - kő- és kavicsbányák meddői. Az építési-bontási hulladékok közvetlen keletkezése a nagyobb volumenű építkezések – pl.

gyorsforgalmi utak- következménye. Az azonnali rendezés, az illegális lerakás megakadályozása feltételeit teremtette meg a 45/2004.(VII26) Bm-KvVM r az építési és bontási hulladék kezelésének részletes szabályairól. Ebben rögzített feladatok a hulladékfajta szerint elkülönített gyűjtés, a lehetőség szerint az építés során való felhasználás, a maradék hulladékkezelőnek történő kötelező és dokumentált átadása. A hasznosítást szolgálja a hulladékkezelő telepen az előkezelés: aprítás – osztályozás – minőségjavítás – tisztítás. A gépi berendezés áttelepíthető (1 év) -, vagy telepített – célszerűen a hulladékkezelő telephelyére. A berendezések nagyságrendje az 50-100 to/óra kapacitású mobil feldolgozó berendezésektől (9.81/3 ábra) a 150-250 to/ó kapacitású, nagytömegű hulladék feldolgozására képes telepített üzemig terjed. Előbbiek közvetlen bontáshelyi alkalmazásra, utóbbiak jó

minőségű, nagy választékú, tisztított anyag folyamatos üzemű előállítására alkalmasak, előbbieknél kisebb környezetterheléssel. 9.81/3 ábra Felhasználási lehetőségek: alkalmassági vizsgálat alapján aszfalt -, hidraulikus kötőanyagú -, kötőanyag nélküli rétegek adalékanyagaként – lásd korábbi 6 - 7. fejezeteket, földmű felső rétegeként, munkaárkok -, alapgödrök feltöltésére. A felhasználás - az építési termékek műszaki követelményeinek, megfelelőség igazolásának, forgalomba hozatalának és felhasználásának szabályai a 3/2003.(I25) BM-GKM-KvVM rendelet szerint történhet, a tevékenység befejezését követően: építési/bontási hulladék nyilvántartás, hulladékkezelő átvételi igazolása zárja az eljárást. Az ÚT 2-3.706:2003 Bontott útépítési anyagok újrahasználata és hasznosítása Általános feltételek. Című első szabályozás fenti jogszabály figyelembe vételével került kiadásra

Általánosságban rögzíthető, hogy bármely hulladék, melléktermék, bontott anyag másodnyersanyagként történő útépítési hasznosításához az anyag vonatkozó előírásoknak való megfeleltetése, ennek hiányában alkalmassági vizsgálatokkal megalapozott Építőipari Műszaki Engedély (ÉME – lásd 1.4 alfejezet) alapján lehetséges Az alapvető követelményeket a már idézett 6/1. táblázat foglalta össze A követelmények szemléltetésére közöljük, hogy a jelenlegi előírások szerint az útépítési felhasználásra szánt bontott aszfalt, - beton max. 1 m % nem-kő összetevőt, 0,1 m % szerves anyagot tartalmazhat. Fontos hangsúlyozni, hogy az felhasználás nemzetgazdasági – ezen belül alapvetően környezetvédelmi érdek – ezért minden lehetséges eszközzel támogatandó, de nemzetgazdasági szinten kell rendezni az ezzel járó anyagi terheket és vállalni kell az ezzel járó műszaki kockázatokat is A kő -, kavicsbánya

meddőket bemutató 9.81/1 – 2 táblázatok adatai – az óriási mennyiség – jól szemléltetik a hasznosítás nemzetgazdasági és környezetvédelmi jelentőségét. 9.81/1 – 2 táblázatok A közutas szakma az újrahasználat számos területén ért el eredményeket és jutott el a műszaki szabályozottság állapotáig, amint azt a következőkben bemutatottak is dokumentálják. 103 Meglevő pályaszerkezetek helyszíni újrafelhasználásának hideg és meleg változatára ad sémát a 9.81/4 ábra 9.81/4 ábra A technológiák a 6. fejezetben már említett stabilizációkat, illetve a meglevő pályaszerkezetek hideg/meleg újrafelhasználását részletezik. 9.82 Hideg-eljárásos újrahasznosítási technológiák Meglevő makadám pályaszerkezetek helyreállítása/felújítása újrahasznosítással Amint azt korábban már jeleztük, a magyar közutak közel 90 %-a utántömörödő, ugyanakkor ezek a szerkezetek aránytalanul elhasználódtak,

egyenetlenek, teherbírásukat vesztettek, azaz mielőbb helyreállításra szorulnak. Árnyalja és nehezíti a megoldást, hogy a több/sok évtizede építettek korábban közvetlenül a földműre kerültek, egy részük víztelenítése problémás, keresztmetszetük a többszöri szélesítés következtében inhomogén. Ennek a problémakörnek a megbízható, tartós, gyors megoldása csak a teljes szerkezet átdolgozásával, homogenizálásával lehetséges, amit az ún. újrahasznosítással lehet megoldani A technológiának már kialakult hazai előírás rendszere, gépesítettsége, gyakorlata van: keverőtelepi (in plant) - pontosabban telepi keverőgéppel megvalósuló - technológiák esetén hideg eljárással a kötőanyag nélküli (FZKA-, M típusú), hidraulikus kötőanyaggal -, valamint bitumenes kötőanyagként (ritkán higított bitumennel), lassan törő bitumenemulzióval, habosított bitumennel, továbbá vegyes (bitumenes és hidraulikus) kötőanyaggal

stabilizációs alapréteg-típusokhoz gyártanak bontott útépítési anyagok felhasználásával keveréket, (Az ÚT 2-3.707:2009 Bontott útépítési anyagok újrahasználata II Telepen történő helyszíni hideg újrahasznosítása előírás részletezi az eljárást.) • • • helyszíni (in situ) hidegeljárásos-újrakeveréses (hideg-remix) technológiákkal a régi makadám, aszfalt rétegekből készítenek új hidraulikus -, bitumenes -, vegyes kötőanyagú alapréteget (A betonburkolatok beton pályaszerkezeti rétegként történő – értelemszerűen hideg – újrahasznosítását a 9.10 fejezetben külön ismertetjük) A helyszíni hideg újrahasznosítás kötőanyag szerinti változatai: • • kötőanyag nélküli homogenizálás – mechanikai stabilizáció (M), folytonos szemeloszlású zúzottkő alap (FZKA), kötőanyagos újrahasznosítás hidraulikus kötőanyaggal – cement, cementtej, pernye, granulált kohósalak, mész, bitumennel –

bitumenemulzió, habosított bitumen, 104 vegyes kötőanyaggal – bitumen és hidraulikus kötőanyag együttes (vegyes) cementtej és bitumenemulzió, cement és habosított bitumen felhasználásával, egyéb, ÉME szerinti technológiával. (a megoldások alapvetően megegyeznek a 6.Alaprétegek fejezet vonatkozó technológiáival) A technológiák vázlatát a 9.82/1 -2 ábra szemlélteti 9.82/1-2 ábrák A bitumenemulzió, habosított bitumen alkalmazásának részleteit mutatják be a 9.82/3 - 5 ábrák. A vegyes kötőanyagú technológiát a 982/6ábra vázolja 8.82/3 – 6 ábrák A technológiai sor: lazítás, marás - kiegészítő szemcsés anyagok hozzáadása – homogenizálás - kötőanyag adagolás – nedvesítés - ismételt keverés – tömörítés – (utókezelés) A kivitelezést megelőzően alapos tervezési előkészítésre van szükség; adatigény: forgalom, geometria, teherbírás, pályaszerkezet, altalaj, víztelenítés, üzemeltetési

tapasztalatok. Az előállítandó szerkezet az ÚT 2-3.707:2008 Bontott útépítési anyagok újrahasználata I Pályaszerkeezt helyszíni hideg újrahasznosítása szerint empirikus úton méretezhető. A változatok közti döntés: • kötőanyag nélküli – kis forgalom esetén, ha az Előírás szerinti szemeloszlás keveréssel előállítható, • hidraulikus – kedvezőtlen szemeloszlás, szennyezettség, agyagtartalom, inhomogén pályaszerkezet, túlzott teherbírás hiány esetén, • bitumenes – megfelelő teherbírás, magas (<50%) aszfaltanyag arány, egyenletes szemeloszlás, hajlékony pályaszerkezetre irányuló igény esetén,. • vegyes – fentitől nagyobb teherbírási igény, kisebb repedési hajlamra törekvés esetén. Az előbbi felsorolás néhány további meggondolása: • hidraulikus kötőanyaggal magasabb teherbírás – lemezhatás – állító elő, de ennek nagyobb a repedési hajlama; a hidraulikus kötőanyag elviseli a finomabb

szemcsék jelenlétét, • a bitumenes kötőanyagú szerkezet hajlékonyabb, károsodás nélkül jobban követi az alépítmény mozgásait; apróbb szemek jelenlétére érzékeny, ami azonban habosított bitumen felhasználásával ellensúlyozható. 9.83Meleg eljárásos újrahasznosítási technológiák Az aszfalt több előnyös tulajdonsága közül kiemelendő fontosságú az igen jó hatásfokú újrahasznosíthatósága. A világ legnagyobb aszfaltgyártó és felhasználó országaiban – elsősorban az Egyesült Államokban- az aszfalt lett a legnagyobb mennyiségben újrafelhasznált anyag. Jellemző az is, hogy az ásványi alapanyagokban szegényebb országokban olyan újrahasznosítási technológiák fejlődtek ki, amelyek igen nagy hányadban hasznosítják a régi aszfaltot. 105 Az aszfaltok újrahasznosítása régi törekvés, így korszerű új technológiaként tárgyalva azt sem kell elfelejtenünk, hogy a Magyar Asphalt Rt. Illatos úti

aszfaltgyárában az öntött aszfalt gyártásához már a 1920-as évek végén régi öntötaszfalt bontásból származó anyagot mintegy 40 tömeg % -nyi mennyiségben adagoltak vissza. A régi aszfalt felhasználása az állam, a tulajdonos érdeke és kötelessége is. A kivitelezőket viszont abban kell érdekeltté tenni, hogy hatékony színvonalon teremtsék meg az újrahasznosítási technológiák műszaki feltételrendszereit. • • a régi aszfaltból származó, előkezelt visszanyert aszfaltot a nagyobb használati értéket képviselő új hengerelt- és öntöttaszfaltok gyártásához a megengedett mértékben adagolva használják fel. a helyszíni meleg eljárással viszont az új aszfalt kopóréteget, vagy kötő- és kopóréteget (azaz új aszfaltburkolatot) adott esetben az útban fekvő teljes aszfaltréteg(ek) felhasználásával építik. Keverőtelepi újrafelhasználás – az aszfaltanyag újrafelhasználásra előkészítése Az aszfaltok

újrafelhasználásának hazánkban leginkább elterjedt módszere a keverőtelepi meleg-eljárásos technológia. Az eljárás lényege, hogy új aszfaltkeverékek gyártása közben a visszanyert aszfalt beadagolásával a régi aszfalt újrafelhasználásra kerül. Különböző keverőgép típusok – kialakításuktól függően – jelentősen eltérő mennyiségű visszanyert aszfalt gazdaságos újrafelhasználására alkalmasak. A visszanyert aszfalt előkészítése alapvetően kétféle módszerrel történhet: • • marással, bontással és aprítással. A marási művelet elvileg kétféle módszerrel is történhet: • • meleg-marással, ami azonban inkább a helyszíni eljárás első művelete, hideg-marással. A meleg burkolatmarási eljárás előnye, hogy a gépalkatrészek igénybevétele kisebb, ezért azok lassabban használódnak el, továbbá hogy a felmart aszfalt zúzalékja nem aprózódik. Hátránya, hogy a melegítéshez szükséges

inframelegítőnek nagy az energiaigénye. Meleg marási eljárást ezért szinte kizárólagosan csak helyszíni meleg újrafelhasználásra alkalmaznak. Ez alól kivételt képezhetnek különféle speciális esetek Például nagy nyílású ortotrop acélhidak burkolatának felújításakor (főleg városi hidak esetében) előnyösebb lehet a melegmarás a hidegmarás fokozott zaj- és porártalmának elkerülése céljából és/vagy a szigetelőréteget érő mechanikai hatások csökkentése miatt . A hidegmarás előnye, hogy kevesebb az energiaigénye, a kötőanyag nem károsodik, a munka bármilyen időjárási körülmények között végezhető, a tárolt anyag nem tapad össze és a marási eljárás jól vezérelhető. Hátránya, hogy a kőváz jelentősen aprózódik, a marófej kopása nagy és maga az eljárás meglehetősen zajos. Összességében mégis az aszfalt visszanyerésének leghatékonyabb eszköze a hidegüzemű burkolatmaró, mivel az így nyert aszfalt

– a bontott aszfalttal ellentétben – további feldolgozást nem igényel az újrafelhasználás előtt. Az aszfalt visszanyerésének másik módszere a bontás, amely bármilyen, megfelelő teljesítményű földmunkagép, például bontókalapáccsal felszerelt hidraulikus kotró, vagy lánctalpas homlokrakodó alkalmazásával végezhető. A bontási eljárás nagy előnye, hogy 106 nincs öregítő hatással a kötőanyagra, hátránya hogy a különböző anyagok bontás közben nem választhatók szét. A bontott anyagot billenőplatós tehergépkocsival szállítják az aszfaltkeverő telepre, ahol szilárd burkolatú gyűjtőhelyen kerül tárolásra. A bontás során nyert durva törmeléket aprító géppel fel kell dolgozni ügyelve arra, hogy a töretben a 2 mm-nél kisebb szemcsék részaránya ne legyen nagyobb, mint 45 %. Az aprítás történhet kalapácsos törővel és pofás törővel. A törési technológia terméke 0-60 mm szemnagyságú

aszfalt-granulátum, amelyet frakcionált osztályozón kell szétválasztani. A 0/8 és a 0/32 mm-es frakciók a feldolgozásra alkalmas depóniákba kerülnek, míg a túlméretes 32/60 mm-es rész visszadolgozásra kerül a törőgépbe. A bontott, illetve a mart aszfaltot a keverőtelepen célszerű tárolni. A tárolótér burkolatát eséssel kell megépíteni, hogy a víz elvezetése biztosított legyen. Azért, hogy az aszfaltgranulátum összetapadását elkerüljük, 3 m-nél magasabb depóniát nem szabad képezni, így az aszfalt-granulátum tárolásához nagyobb alapterületre van szükség, mint a kőzúzalék tárolásához. Az aszfalt-granulátum tartós tárolását mészkőliszt, vagy homok hozzákeverésével kell végezni az összetapadás és a csomósodás elkerülése érdekében. Ezt nevezzük „púderezésnek”. Fontos követelmény, hogy külön kell tárolni a bontott és a mart aszfaltot, illetve a kopó-, a kötő- és az alaprétegből nyert aszfaltot.

Az új aszfalt gyártásánál jelentős energia takarítható meg az aszfalt-granulátum tető, de legalább fólia alatti tárolásával, megvédve a csapadék behatolásától. A visszaadagolhatóság mennyiségi arányát az aszfalt-granulátum nedvességtartalma jelentősen befolyásolhatja. A visszanyert aszfalt felhasználási lehetőségei A visszanyert aszfalt a használt aszfalt pályaszerkezeti rétegek különböző módszerekkel – marással, marással és átrostálással, bontott aszfaltok művi aprításával és rostálásával – fentiek szerint előkészített, tárolt olyan szemcseméretű anyaga, amely az új aszfaltkeverék gyártásához meghatározott mennyiségben visszaadagolható. Attól függően, hogy milyen típusú aszfaltkeverékből származik, a visszanyert aszfalt két fő fajtája különböztethető meg: • • visszanyert aszfalt öntöttaszfaltból, visszanyert aszfalt hengerelt aszfaltból Az öntött aszfalt ismételten öntött

aszfaltként a keverőgépbe (reiser) az összetétel figyelembe vételével korlátlanul visszaadagolható. A keverőtelepen felhasználható mennyiség – technikai oldalról az új keverék ásványi vázának 10 - 70%-a - a bontott, granulált anyag felmelegítési megoldásának, illetve a felhasználási területnek a függvényében. Visszanyert aszfaltok aszfaltkeverő gépben történő felhasználásának megoldási vázlatát mutatják a 9.83/1 -2 ábrák 9.83/1-2 ábrák A visszanyert aszfalt granulátum adagolása az ásványi váz 10 %-áig bármely AC kategóriában -, 20 %-ig N igénybevételű AC rétegeknél -, 20 % feletti arányban N igénybevételű alaprétegeknél megengedett. (ÚT 2-3301- 8:2008 Útépítési aszfaltkeverékek Visszanyert aszfalt) 107 Aszfaltburkolatok helyszíni újrahasznosítása meleg eljárással A vonatkozó előírás az ÚT 2-3.709:2006 Út-pályaszerkezeti aszfaltrétegek helyszíni újrafelhasználása melegremix eljárással. Az

aszfaltok meleg helyszíni újrafelhasználásának a technológiái: • • • • • a meleg újraérdesítés (a regripping eljárás), a meleg újraprofilozás (a reforming eljárás), a felmelegítéses ráburkolás (a reshaping eljárás), a meleg újraprofilozásos és ráburkolás (a repaving eljárás), a meglévő réteg aszfaltjának újrakeverése (remix eljárások). Mindegyik módszer alapja, hogy a meglévő kopóréteg fellazítható, könnyen felmarható legyen az újraprofilozás, az újrakeverés, vagy a felületre melegen ráépíthető új aszfalttal való új burkolattá való kialakítás érdekében. A helyszíni melegeljárásos újrahasznosítási technológiák alkalmazásakor megfelelő eredményt csak egyenletes hőmérsékletű réteggel lehet elérni, ezért az érintett réteget infra-hősugárzóval, vagy nagyfrekvenciás elektromágneses hullámokkal melegítik fel. A korábbi 9.6/3 – 4 ábrák összefoglalják, illetve szemlélteik az előbb

írtakat 9.6/3-4 ábrák Repaving eljárás A repave eljárás hazánkban korábban gyakrabban alkalmazott egyszerűbb módszere a finnek által kidolgozott, hazánkban jó két évtizede alkalmazott infradominó eljárás. Ennek lényege, hogy a meglevő kopóréteg felületének infra felmelegítését követően nem marják fel a meglévő aszfalt kopóréteget, hanem a felmelegített burkolat-felületre egy hagyományos finisserrel egy új aszfaltréteget terítenek. A 2-3 cm vastag új aszfaltréteg a felmelegített régi aszfalttal a hengerléssel összedolgozzák. Az infradomino eljárás előnye, hogy kisebb gépigényű, költségkímélőbb megoldás. A modern repave eljárás lényege, hogy a meglévő kopóréteg felületének infra felmelegítését követően a célgép maró hengerei a burkolat felületét fellazítják, a laza keveréket az első elosztócsiga elteríti, a lehúzópad kialakítja az új profilt. A laza, meleg rétegre a második elosztócsiga új

keveréket terít, majd azt a beépítőpad előtömöríti. (Ennél az eljárásnál tehát a meglévő réteg aszfaltját nem keverik át, nem „remixálják) A két réteg végleges betömörítése egyszerre, hengerekkel történik. A meleg marás és profilirozás, valamint az új kopóréteg ráépítése ezen korszerűbb megoldással ma egyetlen célgéppel történik. (983/3ábra) 9.83/3ábra Remix eljárások A helyszíni meleg újrafelhasználási technológiák közül a remix eljárás - admix és a remixplusz eljárások - alkalmazása a legelőnyösebb. 108 Az eljárás olyan technológia, amelynek során speciális, többfunkciós gép a felmelegített aszfalt kopóréteget (vagy a kopóréteg hideg lemarását követően meghagyott réteget ) melegen felmarja, a felmart aszfaltot szükség szerinti mennyiségű bitumenes alapú kötőanyag és/vagy kőanyag hozzáadásával a gép keverőegységében megkeveri, majd a gép (finiserrel megegyező kialakítású)

beépítő egységével, elteríti, előtömörítetten beépíti. A remix eljárások fejlesztése már 30 éve zajlik, napjainkra Nyugat-Európában és Amerikában standard eljárásként honosodott meg. A remix eljárások alkalmazási lehetőségei A meglévő burkolat állapotának, tönkremenetelének függvényében a remix eljárás alkalmazása során különböző, a kialakult állapot okait megszüntető anyagok hozzáadása lehetséges. A károsodási jelenségekből következtetni lehet a tönkremenetel okára, ami meghatározza a remixáláshoz használandó új bitumen, - kőanyag, új (de nem feltétlenül szabványos összetételű) aszfaltkeverék tulajdonságait az alábbiak szerint: • • • • • Az egyenetlen, deformálódott, nehézgépjármű forgalom alatt nyomvályúsodott burkolat az aszfaltréteg nem megfelelő stabilitására utal, aminek kiváltó oka a túl lágy bitumen, a túl nagy kötőanyag-tartalom, illetve a szilárd ásványi váz, az

adalékanyag durva szemcsefrakciójának hiánya, a nem megfelelő szemeloszlás lehet. A remixálás során a hozzáadagolandó új keverékkel a tulajdonságok javíthatók. Olyan új aszfaltkeverékkel történő remixálásra van szükség, amely kemény kötőanyaggal készült, illetve nagy hányadban tartalmaz az adalékanyaga durva szemcséket. A bitumendús, elzsírosodott, nem kellően érdes felület kialakulásának oka a nagy kötőanyag-tartalom, a nagy töltőanyag-tartalom, az adalékanyag homokrészének kis zúzott homok aránya és az adalékanyag nem kellően kopásálló kőanyaga lehet. A tulajdonságok feljavítása céljából a remixálás során olyan új aszfaltkeverék használata szükséges, amelynek adalékanyaga kopásálló kőanyagot, homok része pedig kizárólag zúzott homokot tartalmaz. A burkolaton lévő felületi bomlások, kopások az aszfalt homoktartalmának és a kisebb szemcseméretű frakcióknak a forgalmi igénybevételek okozta

kipergésére utal. A remixálás során ebben az esetben az új aszfaltkeverék hozzáadásával a hiányok pótolhatók. A meglévő kopórétegen található repedések kiváltó oka a kötőanyag elöregedése, keményedése, a kopóréteg nem megfelelő rétegvastagsága, a kopóréteg és a kötőréteg nem megfelelő együttdolgozása, rossz tapadása lehet. A remixálás során lágy bitumen kötőanyaggal gyártott új aszfaltkeverék hozzáadagolása szükséges. A remixált rétegre szükség szerint új kopóréteg is építhető (hot in hot). ADMIX technológia - újrakeverés additív anyag hozzáadásával. Az eljárás során a felmelegített, fellazított és keverőegységbe továbbított régi aszfaltkeverék kiegészítésre kerül olyan anyagokkal, amelyek hatására előállítható egy megfelelő, előírt paraméterekkel rendelkező új aszfaltkeverék, mely visszaterítés és tömörítés után egy új építésű aszfaltréteg tulajdonságaival rendelkezik.

Az ADMIX technológia célirányos alkalmazási területei: • az eredeti keverék összetételi hibája miatt deformált, keréknyomos szakaszok javítása, 109 • • a kötőanyagában leöregedett, felületi hámlást, kipergést mutató rétegek megújítása, típusváltás - például ha a burkolaterősítés során a meglévő - esetleg deformált vagy leöregedett - kopóréteget a pályaszerkezetben az újonnan épülő kopóréteg alatt kötőrétegként kívánják alkalmazni. Ilyenkor a felújítás során a meglévő, például AC11 típusú kopóréteget AC-22 kötőréteggé, vagy a felújítás során kötőrétegként is építhető AC-16 típussá alakítják át. Az ADMIX technológia során az adagolandó kiegészítő keverék összetételét és mennyiségét a felújításra kerülő aszfaltréteg összetételének ismeretében és a tervezett keverék kívánt paramétereinek megfelelően laboratóriumi vizsgálat alapján kell meghatározni. A 9.83/4

ábra az ADMIX eljárás folyamatát, a 983/5 ábra pedig, a burkolatprofilt mutatja be az eljárás előtt és után. 9.83/4 -5 ábrák REMIX PLUSZ technológia – az ADMIX technológia új aszfaltréteggel kiegészítve Az eljárás során a felmelegített, fellazított meglévő aszfalt friss bitumen, vagy rejuvenáló szer bevitelével, esetleg változatlan összetétellel homogenizálás után kerül visszaterítésre és felületére egyidejűleg egy új 1,5-3,0 cm vastag réteget terítenek, majd a visszaterített és az új aszfaltréteget együtt tömörítik, így biztosítva a két réteg megfelelő kötését és együttdolgozását. A technológia csak két elosztócsigával, külön lehúzóval, éldöngölővel és vibropallóval rendelkező célberendezéssel alkalmazható, a külön elosztócsiga és lehúzó a remixált réteget, a második egység (egy tulajdonképpeni finiser) pedig az új kopóréteg aszfaltját dolgozza be. A REMIX PLUSZ technológia alkalmazási

területei: • • • • elöregedett, plasztikusan nem deformált kopóréteg felújítása, polírozódott felületek javítása, a felület típusának megváltoztatása, a pályaszerkezet kismértékű - legfeljebb 4 cm vastag - megerősítése. A 9.83/6 ábra A REMIX PLUSZ eljárás folyamatát, a 983/7 ábra pedig, a burkolatprofilt mutatja be a REMIX PLUSZ eljárás előtt és után. 9.83/6 - 7 ábrák Irodalom: ÚT 2-3.307:1992 Kohósalakaszfalt útpályaalapok és burkolatok ÚT 2-3.707:2008 Bontott útépítési anyagok újrahasználata I. Pályaszerkezet helyszíni hideg újrahasznosítása ÚT 2-3.708: Bontott útépítési anyagok újrahasználata II. Telepen történő hideg újrahasznosítás 110 ÚT 2-3.709:2008 Út-pályaszerkezeti aszfaltrétegek helyszíni újrafelhasználása melegremix eljárással ÚT 2-3.301-8 :2008 Útépítési aszfaltkeverékek Visszanyert aszfalt Dr. Szakos: Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 111 9.9/

Kőburkolatok és fenntartásuk A kőburkolat a XIX. században, a XX század elején a fogatolt járművek számára épített utak kedvelt burkolata volt. Napjainkban a vegyes rendeltetésű területeken, a visszaépítés kapcsán, speciális célokra (pl. autóbusz öblök) illetve díszburkolatként – nagyobb részt műkőből készítve – reneszánszát éli ez a burkolat típus. Jelenleg az országos közutakon már csak 25 km-t, alig 1 %-ot képviselnek a kő-, műkő burkolatok, de a helyi közutakon még 1778 km üzemel A pályaszerkezet: burkolókő – ágyazó homok – burkolatalap (kötőanyag nélküli, hidraulikus kötőanyagú) – tömörített földmű. Az idomkő pályaszerkezet metszetét a 9.9/1 ábra, a betonkő pályaszerkezetet a 99/2 ábra szemlélteti. 9.9/1-2 ábrák Méretezés: • • típus pályaszerkezet a terhelési osztály függvényében , számítási eljárásokkal, diagrammal .Pályaszerkezet típusokat mutatnak be /2/ szerint a 99/3-4

ábrák 9.9/3-4 ábrák A burkolóanyag: természetes burkolókövek • • nagy idomkő burkolatok: nagykockakő, háromnegyedes kockakő, fejkő, sorkő és járdakő, nyers kockakő (ciklopsz- és idomított-, közönséges terméskő, görgetegkő), kiskő burkolatok: kiskockakő, kiskő, szabálytalan kiskő, lemezes kiskő, óriás kavics, mesterséges burkolókövek: • • keramit, klinker -, kongó-, hagyományos égetett tégla, betonkő, gyephézagos betonkő. A burkolókövek előállítása: természetes burkolókövek • anyag: gránit, bazalt – hasítás, idomítás kézi szerszámokkal/géppel mesterséges burkolókövek: • anyag: kohósalak – öntés, tégla –zsugorodásig égetett agyag, keramit – porrá őrölt márga préselve, majd magas hőfokon égetve (magyar specialitás), betonkő - préselve A természetes burkolókövek közül a nagy idomkövek alapmérete a 18 cm, a szabályos kockaalaktól – nagykockakő - a fenti felsorolás

sorrendjében egyre nagyobb az eltérés; a szélsorkő 18-22 cm, a járdaszegélykő min. 60 cm hosszúságú A kiskockakő 8-10 cm -, a kiskő 4-10 cm kiterjedésű. A napjainkban járatos betonkövek rendkívül változatos megjelenésűek. 112 A kőburkolatok anyagát a 9.9/5-6 ábra, a mesterséges betonkövek egyes jellemző változatait a 9.9/7-8 ábra mutatja 9.9/5-6 ábrák 9.9/7-8 ábrák Kőburkolatok fektetése: A földmű teherbírási követelménye E2=50-70 MN/mm2, az alaprétegnek a típusára vonatkozó előírások szerinti minőségűnek, a vízelvezetés érdekében megfelelő oldalesésűnek kell lennie. Az ágyazat: feladata az ágyazás és a vizek kivezetése; anyaga: homok, zúzott homok, zúzalék max. 5 mm szemnagysággal A kőburkolat fektetése kézi erővel, vagy gépesített formában, meghatározott minták szerint történik. Az idomkövet és a mesterséges burkolóköveket szegélyek közé rakják, a termés-, illetve görgetegkő burkolatoknál

a szélekre a nagyobb méretű elemeket helyezik. A kézi fektetés szerszámai a kövező kalapács és a döngölő (25 kg!). A munkafolyamat az ágyazó homok lehúzását követően a burkolókő megfelelő hézaggal (3-5-12 mm kőmérettől függően), meghatározott mintázattal történő elhelyezése a legalacsonyabb helyről, illetve a szegélytől kiindulva, majd a hézagok homokolása, iszapolása, a kövek döngölése, végül ismételt homokolás. A gépi fektetés mintázat szerint rakodólapra helyezett idomok elhelyezésével, majd hézagigazítással történik. A lefektetett kőburkolatot homokolják, vibrálják, majd hézagolják A gépi fektetés elrendezéséről tájékoztat a 9.9/9 ábra 9.9/9 ábra A nagykockakő burkolatot a kőkötés szabályainak megfelelően, sorokban helyezik el, a sorok az út tengelyére merőlegesen, vagy 45 fokban helyezkednek el. A szegély mellőli indítás kötőszögkővel-kötőkővel, vagy ún. püspöksüveg kővel történik

– 99/10 ábra 9.9/10 ábra A kiskő burkolatokat ívszeletben, legyezősen, a legyezőket átkötve, illetve szinuszosan rakták. Az idomított terméskő burkolatot a széleken megtámasztják Részletek a 99/11-14 ábrákon. 9.9/11-14 ábrák A beton burkolóköveket az oldalfelületük kapcsolódása alapján három csoportba sorolják – a mind a négy oldalfelületen kapcsolódókat halszálka kötésben-, a két oldalfelületen kapcsolódókat a tengelyre merőleges sorokban futó kötésben fektetik, az egyenes oldalfelületű köveket szorosan egymás mellé helyezik el – 9.9/15-16 ábra 9.9/15-16 ábrák Meghatározott esetekben a hézag felső 30 mm-t cementhabarccsal/bitumennel/műgyanta habarccsal töltik ki, az alábbiak szerinti meggondolásból. A hézagkitöltés feladata, hogy kiegyenlítse a burkolóelemek méreteltérését, stabilizálja az elemeket, tegye lehetővé a hőmozgást, biztosítson az igényeknek megfelelő járható felületet, tegye lehetővé a

felület takarítását, szükség szerint csökkentse a forgalmi zajt, legyen esztétikus. 113 A kitöltő anyag kiválasztása célszerűen az igénybevétel, a burkolóanyag, az esztétikum, a költségek (építés/fenntartás) figyelembe vételével történik. A kiválasztást segítő szempontok: A hagyományos homok alkalmazása gyors, építéskor olcsó, de a használat során (csapadék, forgalom, takarítás) anyagveszteség léphet fel, hatására az idomok elmozdulhatnak, afolyókák eltömődhetnek. A homokolt hézagú felület gyalogos használata kényelmetlen, a hézag folyamatos karbantartást igényel, koncentrált csapadéknak kitett helyek – pl- ereszvonal – kirajzolódnak, fedett helyen a hézaganyag kiszárad, porlik. A cementhabarcs hézagolás kötött ágyazatot igényel, a hőmozgás, - fagy a hézagkitöltést rongálja, tágulási hézagokat kell kialakítani, a burkolaton habarcsfátyol marad vissza, az olvasztósók rongálják, a javított

felület színe eltérő. A bitumenes kiöntés nem esztétikus, a kivitelezés és a majdani fenntartás időigényes, a kivitelezés időjárás függő. Az előbbieknél magasabb építési költségű, de a jól megválasztott műgyanta habarcsos kitöltés számos fent említett hátrányt kiküszöbölhet. Így: - egyszerűen bedolgozható, a felületről visszaseperhető, gyorsan szilárdul, öntömörödő, - a terhelés figyelembe vételével differenciáltan választható, - fagyálló, olvasztósó álló, - géppel takarítható, - előnyős fenntartási tulajdonságú – foltokban esztétikusan javítható, nem mohásodik. Kőburkolatok fenntartása : karbantartás: törött, kimozdult elemek cseréje, megsüllyedt kisebb felületek újrakása Tanács: a felszedést 2-3 kő kimozdításával, szükség szerint összetörésével lehet elkezdeni. helyreállítás/felújítás: Az egyenletesség, felületi vízelvezetés, csúszásellenállás szempontjából nem

megfelelő burkolatokat felszedik és az alap esetleg szükséges javítása után újrarakják. A teljes méretű (kocka) kövekből épített burkolatok esetén mód van a kövek forgatására és így az érdesség helyreállítására. Amennyiben a régi kőburkolatokat a fenntartó más burkolatra– aszfaltbeton - kívánja cserélni, rendkívül célszerű a burkolókő felszedése és az azt követő pályaépítés. A burkolókő érték, méret és minőség szerint külön kell tárolni. (A fővárosnak e-célból kőtára van) Irodalom 1. 2. 3. 4. 5. Dr. Vásárhelyi Boldizsár: Útépítéstan, Tankönyvkiadó, 1963 Brian Shackel Betonkő burkolatok kézikönyve, TERC-MEASZ, Budapest, 2002. ÚT 2-3.212:2004 Betonkő burkolatú pályaszerkezetek tervezése és építése, MAUT ÚT 3-2.104:1983 Beton, kő- és műkő burkolatok ROMPOX Kft.: Műszaki és technológiai ismeretek (termékismertető) 114 6. Dr.Szakos Pál: Útfenntartás (előadások szakmérnök

hallgatóknak) 9.10/ Betonburkolatok fenntartása Az alábbiakban alapvetően a hazai gyakorlatban alkalmazott hézagolt betonburkolatok fenntartásár vonatkozóan teszünk megállapításokat, folytatva a 8. fejezet építésre vonatkozó ismertetését. Betonburkolatok tartóssága, lehetséges hibái A betonburkolatok tipikus hibaforrása a repedésérzékenység. Az átmenő repedések a gátolt-, illetve a lassú alakváltozás következményei, melyek ellen hézagképzéssel lehet védekezni. A hézagokat fűrészeléssel alakítják ki. A kötési folyamat előrehaladásához képest korai hézagvágás az élek törését okozhatja, az elkésett hézagvágás a fent említett repedések kialakulásához vezet. Felületi-, vagy kéregrepedések keletkeznek az utókezelés hiányosságai, azaz a gyors kiszáradás következtében. A repedési hajlamot növeli a cement trikalciumaluminát tartalom növekedése, a nagyobb őrlési finomság, a gyártási - (változó

cementadagolás, túl hosszú szállítási távolság) és beépítési (nem egyenletes vastagság) szabálytalanság, csökkenti a lemezvastagság növelése. Az útbeton fagyállóságát, kopásállóságát befolyásolják az adalékanyag kőzetfizikai tulajdonságai, utóbbit kedvezőtlenül befolyásolja még a túlzott habarcsmennyiség. A téli útfenntartás olvasztósóival szembeni ellenállást a keverék légpórus képzésével oldják meg. A betonburkolatok a többi pályaszerkezethez hasonlóan állapotfelvételt, a hibák/javítások nyilvántartását igénylik. rendszeres felügyelet, A hibák nyilvántartása célszerűen táblánként történik. Amennyiben a táblák építéskor nem kerültek állandósított számozásra, azt az első hibafelvételkor nyilvántartásilag pótolni kell. Egy lehetséges megoldás – betű-szám kombináció: pályaoldal [B/J – bal/jobb] – km-hm-tábla szám – sáv jele [E/H/GY/L –

előző/haladó/gyorsító/lassító]. Példa: J22316E – jobb pálya előző sávjában a 22+330 km szelvénytől a 16. tábla A hibák archiválása a vizuális megállapítások szöveges leírásával, képrögzítéssel, mért adatok feljegyzésével történik. Az összesített állapotjellemzéshez hibatípusonként - értelemszerűen – rögzíteni kell az érintett táblák számát, a hibával érintett felület % -át, az érintett él -, - hézag -, - repedés hosszat, a sarokletörések számát A betonburkolatok fenntartási kategóriái és munkafajtái Karbantartási munkák • hézagkezelés, • repedésjavítás, • felületi hibák javítása, • egy-egy tábla teljes, vagy részleges cseréje. Helyreállítási munkák • nagyobb hosszon végrehajtott hézagkezelés, • táblák szintre emelése, stabilizálása, • nagy felületű bevonatok. Felújítási munkák • felépítmény-, 115 alépítmény átfogó javítása. A lehetséges

beavatkozásokat a 9.10/1táblázatban foglaltuk össze 9.10/1táblázat Az egyes fenntartási kategóriák időbeni jelentkezése • hosszú – 15-25 éves – helyreállítási igény mentes periódus, ismétlődő hézagkezelési feladattal, • átmeneti helyreállítási intézkedések – táblaemelés, • nagyon hosszú – 30-50 éves – felújítási ciklusidő, amit követően költséges és hosszú időn át tartó felújítási intézkedések szükségesek, rendszerint kapacitásnöveléssel. Felületi hibák javítása Javítás az összes felület 65 % -a, - egybefüggő hiba esetén 25 % -a terjedelméig célszerű Cement kötőanyagú javítás: kijelölés-hibás részek eltávolítása (min. 20 mm-ig), Műgyanta alapú habarccsal javítás – 20 N/mm2 feletti átlagos nyomószilárdság felett. Felület nagyobb kiterjedésű kezelése: • felület impregnálása légpórusszegény -, késő ősszel épített beton esetén anyagai: lenolaj, epoxigyanta,

alkyl-szilán, • felületalakítás: o tisztítás – víz-, homok-, lángsugárral (pl. repülőtéri fel-, leszállópályák esetén), o marás – csúszásellenállás növelése-, egyenetlenség javítása céljából, o csiszolás, o gépi szemcsézés, A felület megmunkálási műveletek • • • • • • • A marás gyorsan/lassan forgó, vagy mozgó/rögzített maró szerszámokkal történik. A mozgó szerszámok a felület habarcsfelhordással való javítását készítik elő, illetve a vízlefolyást javítják, a táblalépcsőket szüntetik meg. A nagynyomású vízsugaras kezelés a felület tisztítását -, a felületen levő idegen anyagok eltávolítását szolgálja Az acélszemcse -, vizeshomok szórás tisztítási -, felületi réteg eltávolítási -, érdesítési célú, a felületi szilárdság megőrzésével. Véséssel kis felületeken vastagabb rétegek eltávolítását szolgálja, a törött részek szerkezete a munka során fellazul. A

gépi stokkolás több függőlegesen mozgó szerszámmal végzett gépi vésés kisebb szilárdságú részek eltávolítása -, egyenetlen felületek javítása céljából. Az esetleges javítóréteg szemcseszórás után hordható fel. A csiszolás gyémánt vágótárcsa sorral történik. 10 mm mélységig változatlan szilárdságú, érdes felületet alakít ki. A rovátkolás (groving) a vízelvezetés javítását, gyorsítását szolgálja. Az egyes műveletek más műveletek előkészítéseként, illetve önállóan is jelentkezhetnek a 9.10/2 táblázat szerinti összefoglalásban 9.10/2 táblázat 116 Hézagok kitöltése /7/ A hézag: a burkolaton, pályaszerkezetben tervszerűen kialakított megszakítás, melyet a víz -, szennyeződés bejutása ellen le kell zárni. Cél: felületi vizek-, téli érdesítő anyag-, egyéb idegen anyagok bejutásának megakadályozása. Hézagtípusok: vakhézag – keresztmetszet gyengítés a repedésképződés

megelőzésére, mélysége kereszthézagnál a keresztmetszet 25-35 %-ában, hosszhézagnál a keresztmetszet 33-45 %ában; szélessége első menetben 3,0-3,5 mm, második menetben 8-15 mm-re szélesítve, a várható megnyúlás függvényében, 25-35 mm mélységig. terjeszkedési hézag – alapozott -, eltérő hőmozgású szerkezetekhez való csatlakozásnál, R > 400 m ívek kezdetén, - végén, felüljáró hídfője előtt. szoros hézag – korábban épített betonburkolathoz való csatlakozás elválasztó bevonattl, teherátadó vasalással. A keresztirányú vakhézag kialakítását a korábbi 8.3 ábra, a hosszirányúét a 85 ábra, a terjeszkedési hézag kiképzését a 8.4 ábra szemlélteti A hézag lezárását helyenként javítani (karbantartás) kell, rendszeres időközönként helyre kell állítani. A hézagjavítás technológiai lépései: hézagképzés,- tisztítás, régi kitöltőanyag eltávolítása, -újravágás (ha kell), - hézagfalak

tisztítása, - kellősítés (szükség szerint), - hézagtömítés behelyezése (ha alkalmazzák), - hézagkitöltés. Rávágással fenntartott vakhézagot mutat be a 9.10/1ábra 9.10/1ábra Szoros hézag lezárását szemlélteti a 9.10/2 ábra 9.10/2ábra Újraöntési gyakoriság: hosszhézagnál 3-5 évenkénti, kereszthézagnál 5-8 évenkénti. A kitöltés az aszfaltburkolatoknál (9.42 fejezet) repedés, hézagjavítás cím alatt ismertetettek szerint történik. A hézagkitöltés, - lezárás anyagai:melegen önthető ~, hidegen bedolgozható ~ mint 9.42 Előformázott hézagkitöltő profilok: vulkanizált gumiból készült,előformázott, rugalmas, összenyomható, a betonburkolatok hézagaiba céleszközzel behelyezhető, a hézagrést tömítő, vízbehatolástól elzáró nyitott -, üregkamrás -, zárt profil. Előformázott hézagkitöltő profilok alkalmazásának sajátos feltételei: - beépíthető csapadékos időben is, de követelmény a jégmentes

hézagrés - a keresztezési pontok szigetelése, a csatlakozások leragasztása csak száraz felületen sikeres - a ragasztást a gyártó által adott hőmérsékleti tartományban végezhető - követelmény a párhuzamos, egyenletes hézagfal – 1 mm feletti lépcső kiegyenlítendő - a sérülésmentes beépítés érdekében az éleket le kell tompítani 117 - beépítés célgéppel – fektetődob, kocsi -, kisebb hosszakon – kereszthézag - kézzel, keményfa vagy műanyag ék alkalmazásával - a beépítéskori hosszváltozás max. 5% lehet - ügyelni kell a nyitott és üreges profilok csavarodásmentességére - beépítés először a kereszt, majd a hosszprofilba – ábra szerinti kialakítással, vagy nemesfém kapcsokkal - beépítési szint legfeljebb a felület alatt 15 mm-el - forgalomba helyezés lehetősége: rögtön a beépítés után Hézagprofillal lezárt vakhézagot mutat a 8910/3. ábra, egy hézagprofil tényleges képét láthatjuk a 9.10/4

ábrán 9.10/3-4ábrák Repedésjavítás A repedés: a pályalemezben fellépett feszültségek hatására keletkezett folytonossági hiány, amelyet karbantartás keretében javítani kell. (A 0,8 m-nél rövidebb 1 mm alatti szélességű repedéseket általában nem kell javítani.) (Az 1 mm szélesség alatti repedéseket nem javítják.) Az 1-3 mm szélességű repedéseket tisztítás után műanyagbázisú javítóhabarccsal töltik ki, vagy injektálják A 3 mm-nél szélesebb repedéseket hézagként javítják. Letört élek, sarkok javítása Cél: az eredeti, hibátlan geometria helyreállítása. A teljes eljárás: lemorzsolódó részek eltávolítása min. 7 cm mélységig, a hézagtól min 20 cm távolságig - a 4 ábra szerint, majd portalanítás-vízzel telítés (a javítandó felületen túl 50 cm-ig) - kellősítés a javítóanyaggal összhangban levő anyaggal (cementhabarcs, műgyanta) - javítóanyag (nagy szilárdságú, gyorsan kötő cementhabarcs,

műanyag alapú habarcs) felhordása a 9.10/5ábra szerint 9.10/5ábra Felületi hibák javítása Felületi hiba: kis (>2 - 4 cm) mélységű felületi anyaghiány A javítás az anyaghiány egyedi pótlása, melyet egybefüggő, a tábla 25 %-nyi felületéig tzerjedő, illetve a teljes felületen 65%-ig terjedő esetben végzünk (egyébként teljes felületet javítunk). A technológia: hibakijelölés – hibás részek eltávolítása – felületképzés (érdesítés) – tovább cement alapú javítás az előző munkafajta szerint/műgyanta alapú javítás feletti 2 pályalemezen.20 N/mm nyomószilárdság 118 Táblák emelése és stabilizálása A tábla elmozdulása – helyi süllyedés, táblalépcső. A táblalépcső kialakulása: a pályalemez egyenletes vastagságát, felfekvését egy közbenső kiegyenlítő réteg (bitumenes homok) építésével biztosították. A hézagokon behatoló víz a bitument kioldotta, a vasalás nélküli táblák a kerékteher

hatására alternáló mozgást végeztek (pumping) és a homok egy részét a mozgó víz kimosta. A táblák emelése: a járatos 6 m-es táblahossznál táblánként 6 db furatot készítenek D=50 mm mérettel, majd sűrített levegővel felszakítják a táblát az alapról, ezt követi a cementhabarcs injektálás (cement:homok=1:4) középről kifele, furatonként haladva, szintellenőrzéssel, majd furatok zárása -, a szükség szerinti fenntartási munkák elvégzése és igény esetén a táblák utólagos összekapcsolása. A táblák összekapcsolása a további mozgás megelőzését szolgálja. Hagyományos megoldás a csapolás - 9.10/6 ábra – és a horgonyzás – 910/7 ábra – melyeknél az összekapcsoló elemet befogadó rés kifűrészelését követően az acélbetét műgyantás beragasztása követi. A műveletet minden összekapcsolási ponton egyenként végzik. A ferde összekötés (anker) – 9.10/8 ábra – a furatok gépi kialakítását követően

az összekötő acélrudak beragasztásával valósul meg. Speciális kapcsoló elemek (Freyssinet) beépítésével is megoldható az összekapcsolás. 9.10/6-8 ábrák Táblák, táblarészek pótlása Nagy kiterjedésű repedések, fokozott felületi károk, letörések-, hiányok esetén a hibás részek, vagy a teljes tábla elbontásra és újjáépítésre kerül. A csere azonos összetételű, - vastagságú betonnal, min. 1,00 m szélességben, 6,0 m hossz felett kereszthézag képzéssel történik. Napi ütemezés: átadáskor min. 10 N/mm2 szilárdság, 6 óra kötés, 25 ºC –ra melegített beton, utókezelés; vagy speciális cement. Betonutak felújítása Végrehajtása egyenetlen felület, fokozott elhasználódás, gazdaságtalan mennyiségű javítás esetén indokolt. A felújítás lehetséges technológiái: • aszfalt ráépítés, • beton ráépítés, • beton újrafelhasználás – telepi, vagy helyszíni gyártással.

felújítás/helyreállítás aszfaltrétegek ráépítésével: 119 Az elhasználódott betonburkolat feszültségmentesítés után teherviselő alapként szolgál. A ráépítés vastagságát forgalomnagyság, tervezett élettartam alapján határozzák meg. Az aszfaltréteggekkel való helyreállítás Németország keleti tartományaiban gyakorolt megoldása a 9.10/9 ábrán látható Hasonló megoldással került helyreállításra az M7 autópálya 10 -110 km közti , korábbi betonburkolatú szakasza. 9.10/9 ábra A technológia lépései: betonburkolat feszültségmentesítése (repesztés 0,2-0,5 m2-es darabokra speciális hengerrel, vagy kraftolással [él mentén dolgozó szerszámmal való repesztés], korábban acélgolyó ejtegetésével),– táblarészek leültetése (30-35 to súlyú gumihengerrel hengerlés),– bitumen permetezés, – nagy stabilitású aszfaltrétegek beépítése a volt betonpálya oldalesésének növelése mellett. beton ráépítés: -

vékonybeton ráépítés: VBSZ 16 tapadó híddal, VBSZ 10-12 ragasztva; -újabb betonpálya ráépítése feszültségmentesítés, kiegyenlítés után. beton újrafelhasználás: ÚT 2-3.210:2006 Pályalemezből visszanyert beton újrafelhasználása ÚT 2-3.710:2008 Útbeton betonhulladék újrahasznosításával Az előbbi előírás rögzíti, hogy a felhasználni tervezett pálya betonjának vizsgálni kell az állapotát, szilárdságát, fagykárosodását, adalékanyagait, a habarcsrész állapotát, az idegen anyagok mennyiségét, a légbuborékok szerkezetét. A felhasználás során a szemeloszlási követelmények azonosak az új építésnél alkalmazottakkal, a 4 mm alatti régi-anyag frakció nem használható (túlzott vízfelvétel). A keverés során mintegy 1,5%-al több vízadagolás szükséges, ami a v/c arányba nem számít bele, a keverési idő 45 sec helyett 60 sec. A beépítésnél számolni kell a nehezebb tömöríthetőséggel, merülővibrátoros

tömörítésnél a kisebb fajsúlyú frakciók felúszásával. A fogadósík nedvesen tartandó, kiemelten gondos utókezelés szükséges („belső kiszáradás” veszélye). A bontott betonból az adalékanyag előállításának és felhasználásának a folyamata a következő: régi betonpálya marása/zúzása (aszfalttal együtt is max. 20 %-ig),– nedves frakcionálása – 0/4-4/8-8/16-16/32,– 4 mm feletti frakciók+friss homok keverék alsó 18-21 cm rétegként. Az így beépített alsó betonrétegre egy új anyagokból kevert – 4-5 cm kéregbeton (4/8 frakció) ráépítés „friss a frissre” eljárással,– felület mosása, kefélése 1 napos korban (Waschbeton). (A nagy vízfelvétele miatt a 0/4 bontott frakció nem kerül bekeverésre az új betonkeverékbe, azt friss anyaggal pótolják. Talajjavítóként, stabilizációba felhasználható) A beton újrafelhasználás ausztriai A1 autópályán alkalmazott megoldását a 9.10/10 ábra mutatja. 9.10/10

ábra 120 Irodalom 1. ÚT 2-2109 Betonburkolatok repedései hézagai kitöltése 2. Út 2-2125 Betonburkolatok fenntartási technológiái 3. UNITEF Zrt: Betonburkolatok üzemeltetési és karbantartási utasítása 4. ÚT 2-3210:2006 Pályalemezből visszanyert beton újrafelhasználása 5. ÚT 2-3710:2008 Útbeton betonhulladék újrahasznosításával 6. DrSzakos Pál:Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak) 10./A közutak szélesítése A közút szélessége alapvetően meghatározza az útszakasz kapacitását (lásd USA Highway Capacity Manuel ), jelentősen befolyásolja a forgalombiztonságot és az úthasználati költséget/utazáskényelmet (utazási idő). Előbb felsorolt körülményeket a tervezési előírásokban veszik figyelembe. A tervezési előírások forgalmisáv szélességet befolyásoló tényezői A környezeti körülmények – A – D - a tervezési sebesség mellett a szükséges sávszélességet mint korlátozó tényező

befolyásolják. Meghatározásuk az alábbiak szerinti: -„A” jelű környezet külterületen a síkvidéki , korlátozás nélküli -, belterületen a beépítetlen , laza beépítésű , nem érzékeny környezet; -„B” jelű környezet külterületen a dombvidéki , korlátozás nélküli -, síkvidéki részben korlátozott -, 121 belterületen a beépítetlen , laza beépítésű , érzékeny környezet; -„C” jelű környezet külterületen a hegyvidéki , sík -, dombvidéki erősen korlátozott-, belterületen a sűrűn beépített, nem érzékeny környezet; -„D” jelű környezet a sűrűn beépített, érzékeny környezet. A hálózati funkció – a – d – belterületen meghatározza a keresztmetszeti elemeket ezen belül a megengedett forgalomnagyságot is, továbbá a gyalogos-, kerékpáros átvezetést, a közforgalmú közlekedési pályák kialakítását, a várakozás rendszerét, befolyásolja a tervezési sebességet. Meghatározásuk az

alábbiak szerinti: -„a” hálózati funkciójuk van a meghatározó településszerkezeti elemként jelentkező, alapvető kapcsolati funkcióval jelentkező utaknak, mint a nagytérségi -, távol fekvő településeket összekötő -, településközpontok elkerülő útjai; -„b” hálózati funkciójuk van a jelentős településszerkezeti elemként jelentkező, előtérbe helyezett kapcsolati funkcióval rendelkező utaknak, mint a kistérségi összekötést szolgáló -, távolsági forgalmat lebonyolító -, bekötő utak közel fekvő településrészek útjai; -„c” hálózati funkciójuk van a lokális területszerkezeti elemként funkcionáló, a feltáró és a kiszolgáló funkció hangsúlyával, korlátozó kapcsolati funkcióval rendelkező utaknak, mint a célforgalmat lebonyolító mellékutak, az állomáshoz vezető utak, a lakó -, intézményterületeket összekötő -, - tömegközlekedési utak, településeken átvezető mellékutak; -„d”

hálózati funkciójuk van a településszerkezet szempontjából nem jelentős kiszolgáló utaknak. A közutak szélességi méreteire az ÚT 2-1.201:2008 Közutak tervezése előírás ad eligazítást. A forgalmi sáv szélessége autópályán 3,75 m, autóúton 3,50 m, külterületi úton a környezeti körülmények meghatározta tervezési sebesség – v>70 km/ó - <60 km/ó – függvényében 3,50 – 3,25 - 3,00 m. Belterületi utak forgalmisáv szélessége a hálózati funkció (a-d) és a környezeti körülmény (A-D) figyelembe vételével 3,00 – 3,50 m, mellékúton kivételesen 2,75 m. Egysávos, „d” hálózati funkciójú úton a pályaszélesség a mértékadó jármű találkozások és a sebesség alapján 6,50 – 4,75 m közt változik. A forgalmi sáv szélessége – útkategória függvényében – 0,5 – 0,25 m biztonsági sávval növelendő a szegély, illetve az elválasztósáv mellett. Belterületen az útkategória függvényében

alakítható ki a leállósáv, parkolóhely, amely az előbbiektől függő beállási mód szerint 2,5 – 5,0 m szélességű. 122 Új építésnél a sávszámot a szolgáltatási szint – az útkategóriától és a területi elhelyezkedéstől függően megfelelő [1000-1400E/h], eltűrhető [1400-1800 E/h]– és a kiépítés ütemezése – együtemű, ütemezett – figyelembe vételével kell tervezni. A megengedett forgalomnagyságokat fentieknek megfelelően a hivatkozott útügyi előírásban a 10/1., /2 táblázatok foglalják össze 10/1.táblázat 10/2.táblázat Az országos közutak aktuális szélességi helyzete A forgalom növekedése az elmúlt 50 évben lényegesen meghaladta a közutak pályái szélesítésének az ütemét, mely a burkolatfenntartás üteménél is visszafogottabban alakult – lásd a korábbi 1/5. ábrát A mellékutak szélesítési programja az 1970-es évek második felében leállt (addig is számos megyében „munkaverseny”

jellegű volt).Az országos közutak szélessége a főutak mintegy 20 %-ában nem kielégítő, ezek szélességét legutóbb tényszerűen az 1970-180-as évek korszerűsítései, valamint átlagukban az utóbbi évek felfutott gyorsforgalmi út építése növelte, külön szélesítési programjuk nem volt. Az országos közutak szélességének 1975 – 2003. közti alakulását a 10/1 ábra és a 10/3. táblázat, a kategóriánkénti szélességet a 10/2 ábra, az egyes szélességi kategóriákba eső hosszakat a 10/4. táblázat mutatja 10/-2. ábrák 10/3-4. táblázatok Egy 1992. évi - a Közlekedéstudományi Intézet által végzett - vizsgálat szerint a hiányzó sávkapacitás 16,4 Mrd Ft-, az elégtelen sávszélesség 12,6 Mrd Ft évi nemzetgazdasági veszteséget okozott. A közutak elégtelen szélességének felszámolása az eljövendő fejlesztési programok (KÖZOP? ROP) kiemelt feladata. A NÚP vizsgálatai szerint az országos közúthálózat műszaki

megközelítésű – ráfordítási korlát nélküli – szélesítési igénye a főutakon 4,9 Mrd-,a nagyforgalmú mellékutakon 8,0 Mrd-, a kisforgalmú mellékutakon 13,4 Mrd Ft, összesen 26,3 Mrd Ft mértékű. Ez 12,7 MFt/km fajlagos költséggel számolva összesen 2070 km szélesítendő országos közutat képvisel. A mintegy 165 000 km-es helyi közúthálózat szélesítési igényéről az utóbbi időkben nem készült felmérés – egyébként ott, amint azt 1.2 alatt jeleztük, a szilárd burkolat hiánya is nagy probléma. Az útpályák szélesítésének a technológiája ÚT 2-1.202:2005 8 fejezet: Útpályaszerkezetek szélesítésének irányelvei 123 Az útpályák szélesítésének előkészítésekor fel kell tárni a meglevő pálya földművének a teherbírását, pályaszerkezetét – teljes keresztmetszetében, a pályaszerkezet alatti vízelvezetését. A pályaszerkezetet homogén szakaszokra bontva kell vizsgálni A szélesítés alatt az E 2

≥ 50 MPa esetén javító réteg tervezendő. Földmű szélesítési igény esetén a bevágás bővítésekor különös gondot kell fordítani a megfelelő vízelvezetésre (övárok, Talpárok/megszakító szivárgó). A töltésszélesítést megfelelő csatlakozással – lépcsőzés/fogazás – kell végrehajtani, fokozottan ügyelve a megfelelő - Trγ≥95% - tömörségre. A kötőanyag nélküli pályaszerkezeteknél a pálya alóli vízelvezetést min. 0,2 m vastag, a padka alatt 0,10 m-re vékonyítható szivárgó paplannal kell biztosítani. A szivárgó réteg oldalesése min. 4% oldaleséssel alakítandó ki Megfelelő csatlakoztatással, függőleges drainnel, a nem szélesített oldalon legalább utólagosan kialakított szekrényszivárgóval biztosítandó a meglevő pályaszerkezet alóli vízkivezetés is. A szélesítés minimális mérete technológiai megfontolásból 0,70 m. Vizsgálandó az egyoldali/kétoldali szélesítés technológiai,

forgalombiztonsági, gazdaságossági előnye/hátránya. A meglevő pályához a csatlakozást lépcsőzetesen, geotextília alkalmazásával kell kialakítani. A szélesítés külső széle lépcsőzetesen túlnyúlással tervezendő A meglevő aszfaltrétegeket a csatlakozásnál min. 0,20 m-en vissza kell bontani A részletmegoldásokat a 10/3 – 5. ábrák szemléltetik 10/3-5. ábrák A Tanszék beruházói megbízásra vizsgálta a szélesítések technológiájának szabályozottságát /3/. A fentiekben is hangsúlyozott részleteken túl – tekintettel a többször szélesített meglevő pályaszerkezetek inhomogenitására – kiemelte a teljes szélességű remix technológia előnyeit. A kialakítás során végre kell hajtani a szükséges vízszintes és magassági korrekciókat, amint arra a korábbi 9.6/4 - 5 ábrák mutatnak példát Irodalom: 1. ÚT 2-1201 Közutak tervezése 2. ÚT 2-1222 Utak és autópályák létesítésének geotechnikai szabályai 3. Bocz

és társai: Útpályaszerkezetek szélesítésének technológiai szabályozása in KSZ 58. évf 12 4. DrSzakos Pál:Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak-kézirat) 124 11. Az autópályák biztonságának növelése, útüzemeltetést támogató intelligens rendszerek az Az autópályák forgalombiztonságának növelése A gyorsforgalmi utak egyik jellemzője a fokozott biztonság. Ez azonban nem csupán a kialakításból adódó előny, a biztonság növelése folyamatos szakmai munkát igényel a balesetek adatainak pontos gyűjtése, elemzése, a szükséges intézkedések kidolgozása és bevezetése, nyomon követése terén. Megjegyezzük, hogy a balesetek számának, kimenetelének alakulásában nem csak az útüzemeltetőnek, de a teljes infrastruktúrának (mentés, ápolás), a járművek állapotának, de a közlekedési ismereteknek és a társadalom egésze mentális állapotának is szerepe van! A baleseti statisztikát összehasonlítva a

magyar autópályák általános halálos baleseti mutatója [meghaltak/1000 km autópálya] a 2000-es évek közepe óta az EU adatokhoz képest örvendetesen kedvező változást mutatott (11/1. ábra) Az utóbbi 3 év hazai statisztikáját vizsgálva gyakorlatilag változatlan forgalomnagyság mellett (11/2. ábra) az anyagi káros balesetek száma növekedett, a személyi sérüléses balesetek száma csökkent (11/3. ábra) A súlyosságot tekintve ugyanakkor 2010-ben 20 %-al nőtt a halálos balesetek száma (11/4. ábra), bár a forgalmi intenzitást is figyelembe vevő mutatók közül mind a relatív baleseti mutató (11/5. ábra), mind a súlyozott relatív baleseti mutató (11/6 ábra) javulást mutat A kedvezőtlen tendencia alapvetően az M7 autópályán mutatkozott (11/7. ábra) A halálos balesetek számának évközi eloszlását vizsgálva számuk 2010. második felében megduplázódott (11/9. ábra) Az utóbbi 3 év elsődleges baleseti okait elemezve a frontális

ütközések és a gyalogos elütések száma növekedett kiugróan, az utolérések és az egyéb ütközések száma is növekedett (11/10. ábra). Ezek a baleseti okok egyébként nem jellemzően autópálya balesetek! A frontális ütközések helyszínei közt a kétsávos gyorsforgalmi utak közül az M2 négy -, az M70 kettő -, az M15 és az M19 egy egy balesettel szerepel, növeli az esetek számát a 4. és 403. főút egy – egy ütközéssel Az M1 autópályán terelésben egy, elválasztó sávban egy másik eset fordult elő. Az M7-en szembehajtás okozta a balesetet A gyalogoselütések okait vizsgálva szemközti parkolóba történő áthaladás, nem a felüljárón való közlekedés, kerékcsere, munkavégzés, korábbi baleset utáni járműelhagyás, rendőrség előli menekülés és feltételezett öngyilkosság állapítható meg. A további balesetek megelőzése érdekében felülvizsgálatra került a csatlakozások behajtási tilalma jelzéseinek

megfelelősége, a 2*1 sávos gyorsforgalmi utakon többletjelzések kerültek kihelyezésre ( Szembejövő forgalom sárga alapon, vörös festés a dupla záróvonal közt). Az 125 utoléréses balesetek kockázatának csökkentése érdekében figyelemfelhívás történt (2 sec követési távolság), illetve a portál VJJ táblákon jelzik a tereléseket. Az üzemi sávban történő munkavégzés kockázatának csökkentése érdekében a munkagépek még feltűnőbb jelzésképet kaptak és az ütközéscsillapítók rendszeres alkalmazása is növekedett. A felületi vízelvezetés javítása érdekében további grooving beavatkozások történtek (lásd 9. fejezet) A csomópontok forgalombiztonságának növelése érdekében további jelzések és ütközéscsillapítók kerültek ki. Az egyjárműves balesetk kivédését növelendő fakivágások, bevédési program készült – növekvő számú H2, illetve még magasabb védelmi képességű korlát. A vaddal való

ütközés veszélyének csökkentésére a 2. fejezetben tárgyalt védőkerítés -, ökológiai átjáró programok felülvizsgálata, vadriasztó prizmák alkalmazása, a jellemzően vadveszélyes helyek jelzése történt Az útüzemeltetést támogató intelligens rendszerek A közlekedési elektronika a jövő útja az információszerzésben és továbbításban. Átfogó elnevezése az ITS – Intelligent Transport Systems and Services – Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások. Az ITS alkalmazások számszerűsíthető, rövid megtérülési idejű hasznokkal járnak, amint azt az EU vonatkozó projektjei (TEMPO, CONNECT, EasyWay) is számításba veszik – lásd a 11/11. ábra 11/11. ábra A telematika alkalmazásának részelemei már több évtizedes múltra tekintenek vissza, de a kiterjedt alkalmazásnak meghatározott feltételei vannak, ezek a kontinuitás, kompatibilitás és az interoperabilitás. A fogalmak tartalma a térbeni-időbeni

továbbfejleszthetőség, az alágazati összekapcsolhatóság, a „horizontális” feladatok, a szabványosítás, a jogi feltételek megteremtése, a kutatás-fejlesztés koordinációja, a tudatformálás. Fenti feltételek megvalósításán az EU már hosszú ideje dolgozik. Az 1990-es években követőként részesei voltunk a TROPIC munkabizottságnak. A napjainkban is megvalósuló TEMPO (Trans-European Intelligent Transport Systems Projekts) csomag sub-programjaként futó CONNECT (Coordination and Stimulation of Innovative ITS Activities in Central and Eastern-European Countries) programnak kezdettől részese és haszonélvezője a magyar fél a szomszédos országokkal (CZ, SK, SLO, A, D, I) egyetemben.Az együtmműködés szűkebb és kapcsolódó területei a11/12. ábra jeleníti meg 11/12. ábra Az információ közvetítés hagyományos és modern eszközeit a Dr. Lindenbach Ágnes tanulmányában közölt 11/13. ábra foglalja össze 11/13. ábra A telematikai

alkalmazások szabványosítását szolgálja az Intelligens forgalomszabályozó és informatikai rendszerek alkalmazása ÚT 2-1.165:2009 Útügyi Műszaki Előírás, mely pontszerű, vonali, hálózati és csomóponti megoldásokat tárgyal. A gyakorlati alkalmazásban az ÁAK Zrt. is jelentős előrehaladást tudhat a magáénak A 11/14. ábra összefoglalja az alkalmazott kezelést támogató, illetve az ellenőrzést szolgáló rendszereket. 11/14. ábra 126 Az előbbiek közül a forgalomfigyelő detektorok a forgalom nagyság, - összetétel, a tengelysúly és a sebesség regisztrálását szolgálják. Kapcsolt egységük a sebességkijelző A meteorológiai állomások a burkolat -, a talaj -, a levegő hőmérsékletét a harmatpontot, a nedvességet, a csapadékintenzitást, a hómagasságot, a látótávolságot, a szélerősséget, - irányt, - lökéseket, a fagypontot, a burkolat „státuszát” (száraz, nedves, kezelt [vegyszeres]) jelzik a téli

védekezésben résztvevőknek (és a közlekedőknek) – 11/15. ábra 11/15. ábra A közlekedők azonos idejű informálását szolgálják a portálokon, illetve az útmellett kihelyezett elektronikus, elektromechanikus kijelzők. (lásd a későbbi 11/18 ábrát) A helyszíni megfigyelést és beavatkozást segítik a különböző kamerák. Így az AID (automatikus esemény figyelés) kamera mesterséges intelligenciája alkalmas a torlódások, a szembehajtás, az idegen tárgy, a leállósáv használat, a megállás észlelésére, valamint forgalomfigyelésre (számlálás). A már hagyományosnak mondható web kamerákon a helyszíni állapotok figyelhetők meg, akár interneten keresztül is. Az úthasználati jogosultság ellenőrzését rendszámfelismerő telepített és mobil kamerák szolgálják. A korábban említett EU projektek kapcsán beszerzett eszközök számát, típusát a 11/16. ábrán foglaltuk össze. 11/16. ábra A továbbfejlesztés stratégiai céljai

– az EU elvárásokkal összhangban – a forgalombiztonság , a forgalomlefolyás javítása, a harmonizáció – eszközcsere, a komplex forgalmi monitoring, a központosított forgalomirányítás. A célok érdekében integrált rendszerelemek: - M0 MARABU: az M1, M5, M7 és M0 kapcsolataira Szigetszentmiklóson, - M3 MAESTRO: 16 meteorológia állomás, csomóponti és vonali forgalomszámlálók, videofelügyelet, 6 db VJT portál - M0 K – É: hurokdetektorok (vonali, csomóponti), kamerák (DOME, AID), meteorológiai állomások, VJT (11/17. ábra) – optikai gerinc - M7 Kőröshegy: 6+7 VJT, 7 pár DOME, 2 meteorológiai állomás, gyalogos detektáló – lásd 11/18. ábra a völgyhídi VJT-kről - M6 alagútlánc: optikai magasságmérő kapu, figyelmeztető VJT, komplex alagútbiztonsági rendszer – lásd 11/19. ábra - egyedi rendszerek: várható utazási idő (VUK) kijelzés, tehergépkocsi parkolás irányítás 11/17 - 19. ábrák A komplexitás víziója –

11/20. ábra - az egységes, centrális, igényeket kielégítő, automatizált rendszer szélessávú hírközlő hálózattal. 11/20. ábra A központba szervezés tervét – pályaeszközök, vonali mérnökségek, média M0, M1M7, M3 alközpontokkal a 11/21-22. ábrák vázolják 11/21-22. ábrák 127 A forgalomirányító központban a diszpécser szolgálat, a médiakapcsolatok, az eseményfigyelés, a meteorológiai információk, a forgalom befolyásolás, az archiválás, a kooperáció, az üzemeltetés/fenntartás irányítás, a segélykérő rendszerek és a katasztrófahelyzetek kezelésének egesítését tervezik. A jövő az M0 és a kapcsolódó autópályák vonali, a távolabbi kapcsolatok hálózati szabályozása. A forrás elképzelések közt a saját, a kapcsolódó koncessziós társaságok, a KKK forrásai, NIF beruházások és az EU források szerepelnek. A már említett CONNECT program szakterületeit a 11/23. ábra, a leendő EasyWay

szolgáltatásokat a 11/24. ábra szemlélteti 11/23-24. ábrák A CONNECT céljai közt a forgalombiztonság javítása, az intelligens szabályozás kiépítésének elősegítése, a forgalomlefolyás javítása, a harmonizáció, a díjbeszedésben megjelenítendő interoperabilitás említendők. Az EasyWay szolgáltatásai közt az utazási információ, a forgalmi management, a teherszállítás-logisztika, az infokommunikációs technológiák szerepelnek. 12/ KÖZÚTON VÉGZETT MUNKÁK FORGALOMSZABÁLYOZÁSA A közút közlekedési célokat szolgáló területe, illetve egy része esetenként a közút kezelésével összefüggő üzemeltetési, fenntartási, fejlesztési munkák miatt, egyéb esetben nem közlekedési célú igénybevétel (csatlakozás -, közmű építése/fenntartása, rendezvény) következtében nem áll teljes egészében a forgalom rendelkezésére. Ezekre a rendkívüli, de tervezhető esetekre több jogszabály ír elő kötelező szabályokat. Az

általános szabályozást a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I törvény és a végrehajtására kiadott 30/1988. (IV21) MT rendelet tartalmazza, melyekből az alábbiakat emeljük ki: A 14.§ szerint a közút lezárására, vagy forgalmának korlátozására (elterelésére) a közút kezelője a közúton folyó munka, a közút állagának védelme, a közúti forgalom biztonsága miatt, a rendőrség, tűzoltóság és a fegyveres erők a rájuk vonatkozó jogszabályok által meghatározott esetekben jogosultak. A közút lezárása, vagy forgalmának korlátozása érdekében kihelyezett közúti jelzéseket a munka befejezésekor, illetőleg az ok megszűnésekor haladéktalanul el kell távolítani. A közút indokolatlan, a szükségesnél nagyobb mértékben, vagy hosszabb időtartamra történő lezárásából eredő kárt az intézkedő szerv köteles megtéríteni. A már idézett 36.§ szerint a közút felbontásához, annak területén, az alatt, vagy

felett építmény, vagy más létesítmény elhelyezéséhez, a közút területének egyéb nem közlekedési célú elfoglalásához a közút kezelőjének a hozzájárulása szükséges. A nem közlekedési célú igénybevételért útterület-használati díjat kell fizetni. 12.1A munkák jellege, hatása 128 A közút forgalmát korlátozó munkák jellege előbbieknek megfelelően: • közúti üzemmel összefüggő – üzemeltetés, fenntartás, fejlesztés, rongálódás, • közutat érintő – közmű, útcsatlakozás, • nem közúti célú igénybevétel. A korlátozás hatása: • kevesebb forgalmi sáv, • csökkentett sáv-, - űrszelvény méret, • sebességkorlátozás, • áttekinthetőség csökkenése, • kedvezőtlen burkolatállapot, • többlet – építési – forgalom. A kedvezőtlen hatások csökkentéséről tervszinten már a tervezés/engedélyezés időszakában gondoskodni kell. Eszközei a forgalom „vezetése”, a munkahely

elkorlátozása, az átfutási idő lehetséges csökkentése, a kivitelezési időszak célszerű megválasztása. A részletes szabályokat egy szakminiszteri rendelet – jelenleg a 3/2001.(I31) KÖVIM rendelet a közúton végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeiről – és számos vonatkozó útügyi műszaki előírás szabályozza. 12.2A közúton végzett munkák Elkorlátozási és Forgalombiztonsági Szabályzata A közúton végzett munkák: az építési -, fenntartási -, javítási -, állagmegóvási -, kár- és baleset elhárítási munkák, a mérés és ellenőrzés a közút területén, vagy űrszelvényében, amelyeket a forgalom résztvevői és a munkavégzők érdekében jelezni kell. Az űrszelvény magassága az útkorona szélességében közúton általában 4,70 (4,50) m, vasúti aluljáróban 5,70 m. gyalogosok -, kerékpárosok számára 2,50 m; szélessége az oldalakadály távolság ( külterületi autópálya, közút

v<80 km/h – 1,50 m; autóút 1,00 m; külterületi út =6080 km/h 1,00 m, v <60 km/h 0,75 m; belterületi főút 0,5 m, mellékút 0,25 m, lakóutca 0,00 m), a forgalom biztonságos lebonyolítását szolgáló és a közúti környezetvédelmi létesítmények elhelyezésére biztosított – útosztálytól függő – terület, belterületen a berendezéseknek fenntartott terület. Fogalom meghatározások: közúti munkahely: mindazon területek összessége, ahol az úttest, padka, járda, gyalogút, kerékpárút, vasúti átjáró, illetve a közút más része felbontásra kerül(t), szintkülönbség keletkezett, nem járható; a közúti űrszelvényben gépeket, anyagokat, szerszámokat, vezetékeket, felvonulási létesítményeket helyeztek el, munkát végző személyek tartózkodnak, a forgalmat technológiai okokból kizárták. állandó munkahely: min. 1 napi változatlan korlátozások, mozgó munkahely: egy munkanapon belül folyamatosan, vagy szakaszosan

helyét változtató korlátozás, valamint a rövid ideig tartó, vagy speciális korlátozás – az elsőre példa az úttest tartozék javítás, - pótlás, a kátyúzás, a szemétszedés, a folyamatos útállapot felvételi munkák; a másodikra a folyamatos gépi burkolatjel festés, a védőkorlát mosása, a fűkaszálás, egyes mérési, állapotfelvételi munkák, pontszerű munkahely: legfeljebb 1x1 m terjedelmű. 129 Kötelező intézkedések /7/: • az igénybe vett területet (munkaterület) – a forgalomtól el kell választani (elkorlátozás), • közúti jelzésekkel jelezni kell, • előjelzéssel időben fel kell rá hívni a figyelmet. A 12/1. ábra – a munkaterület részeit ábrázolja 12/1. ábra Az ideiglenes forgalomkorlátozás kialakításának általános követelményei: A forgalmat csak a szükséges legkisebb mértékben szabad korlátozni, a munkák megszűnésekor/szüneteltetésekor a korlátozás megszüntetendő/a szükséges

mértékre korlátozandó, a munkák időbeli előrehaladását a korlátozás áthelyezésével, szükség szerinti módosításával követni kell. Az állandó szabályozást szolgáló, az adott helyzetben érvénytelen/ellentmondó jelzéseket el kell távolítani, vagy érvényteleníteni (letakarás [nem átlátszó anyag!]/elforgatás [megfelelő rögzítés, forgalom irányából nem látható helyzet!]/áthúzás [X 3*vonalvastagság – tájékoztatást, útbaigazítást adó táblák esetén]. A munkahely – lezárás - egyidejű max. hossza: - gyorsforgalmi, illetve többsávos úton átterelés nélkül 3 km, áttereléssel 6 km,- a többi úton lakott területen kívül 1 km, lakott területen 0,5 km, - egy sávra szűkítve – jelzőtáblával 50 m, - jelzőlámpával 150 (180) sec periódusidő úthossza a forgalom összetétel függvényében. Minimális korlátozott sávszélesség: • gyorsforgalmi úton 3,00 m • többi úton 2,75 m, • több sávos út belső

sávján 2,50 m. Megengedett oldalakadály/úttartozék távolság: v > 100 km/ó esetén 1,0 m, v < 100 km/ó esetén 0,5 m. Ideiglenes sávszám csökkentés kapacitás ellenőrzése: • forgalom nagysága, - összetétele -, • vízszintes és magassági vonalvezetés-, • terelési hossz figyelembe vételével. További előírások: • biztosítandó a gyalogosok-, mozgáskorlátozottak biztonságos-, a megkülönböztető jelzést használók szükséges közlekedése, • fokozottan veszélyes helyek - vasúti átjáró, jelzőlámpás forgalomirányítás, kijelölt gyalogátkelőhely, kerékpárút-, sáv – különleges (jogszabályban részletezett) figyelmet igényelnek, • ideiglenes helyreállítás esetén „egyenetlen úttest”,”sebességkorlátozás” jelzőtáblák alkalmazandók, • vasúti térségben a vasútüzemeltető külön előírásai szerint kell eljárni, • az építési táblák külön előírás szerint, elkülönítve helyezendők

ki, • a jelzéseket folyamatosan ellenőrizni kell, 130 • a munka befejezése, szüneteltetése esetén haladéktalanul az aktuális helyzetnek megfelelő jelzéseket kell kihelyezni. A jelzések kihelyezési sorrendje: • váratlan eset: elkorlátozás – jelzés – előjelzés, • tervszerű: előjelzés – jelzés – elkorlátozás, • egyirányúsítás: behajtani tilos, • útszűkület: . szembejövő forgalom elsőbbsége, • megszüntetés: elkorlátozás – jelzés – előjelzés. A jelzések – elhelyezése, fenntartása, eltávolítása a kivitelező felelőssége, feltételek előírása a kezelő felelőssége, munkakezdés előtti ellenőrzéséért mindkét fél felel. A jelzések kihelyezéséről, nyilvántartást kell vezetnie. módosításáról, eltávolításáról a kezelőnek folyamatos Mozgó munkahely csak jó látási viszonyok közt létesíthető, hirtelen láthatóság romlás esetén az állandó munkahelyre vonatkozó

szabályok szerinti jelzések alkalmazandók. . Az alkalmazott eszközök, jelzőtáblák: Az elkorlátozás, forgalomterelés eszközeit az ÚT 2-1.152:2001 A közúti útelzárás, elkorlátozás és forgalomterelés elemei előírás szabályozza, a jelzőtáblák kivitelére, méretére, statikai kialakítására és rögzítésére vonatkozó követelményeket az ÚT 1-1.123:2001 Közúti jelzőtáblák. Méretek és műszaki követelmények műszaki szabályzata (JTSz) rögzíti A jelzőtábláknak szabványosnak, ép, tiszta állapotúnak, fényvisszavető kivitelűnek (lásd 13. fejezet) kell lennie. Az elhelyezés a forgalomra merőlegesen történjen, a táblák alsó éle mozgó, illetve úttest menti elhelyezésnél (egy oszlopon legfeljebb három tábla!) legalább 0,8 m -, egyesített -, vagy állványos táblák esetén legalább 0,2 m magasan legyen. Az egyesített táblákra mutat példát a 12/2. ábra 12/2. ábra A munkahelyet általában körül kell határolni,

kivételt képez a folyamatosan mozgó, illetve a lakott területi pontszerű munkahely. Az elkorlátozás kezdetének jelzése gyorsforgalmú úton 1:20 hajlású -, egyéb többsávos úton 1:10 hajlású sávozott terelőtáblával, iránytábla sorral, egyéb úton merőlegesen elhelyezett útelzáró korláttal, iránytáblával történik. Az elkorlátozás kezdete – biztonsági zóna - gyorsforgalmi úton a veszélyforrás előtt 50 m, lakott területen kívüli, illetve közvilágítás nélküli úton 20 m, kerékpárút, járda, kivilágított területű útkereszteződés területe esetén 0,5 m. Szakaszosan változó mozgó munkahely kúpozással is elkorlátozható. Az elkorlátozásnak a megállási látótávolságból (sebességkorlátozás függvénye!) észlelhetőnek kell lennie. A terelőkorlát, iránytábla sávozása/nyílvége a kikerülés fele mutasson. A forgalom párhuzamos vezetése: A munkahely melletti forgalom szakaszosan elhelyezett terelő elemekkel

vezethető, ha nincs kiemelt veszélyforrás (gödör, szilárd tárgy), továbbá ideiglenes sáv esetén, valamint úttest melletti munkáknál, valamint a forgalmi sávot kis mértékben szűkítő igénybevételnél. 131 Az alkalmazott elemek távolsága gyorsforgalmi úton 50 m, egyéb úton lakott területen kívül 20 m, belül 10 m, az alsó él magassága korlát esetén 0,7 m, tábla, lánc, szalag esetén 0,5 m. Ideiglenes forgalmi sávok vezetésénél a két irányt elválasztó iránytáblák hátoldala is jelzőtábla legyen. Szakaszosan változó folyamatos munkánál kézi munkavégzés esetén a kúpozás is elfogadott – éjszaka fényvisszavető kivitelben. Pontszerű akadály esetén sávozott terelőtáblát, Kikerülési irány jelzőtáblát és sárga villogó fényt kell alkalmazni. Folyamatos elkorlátozásnál általában fal, korlát, lánc, szalag alkalmazandó, de gyalogos, kerékpáros forgalomnál csak a korlát elfogadott. Járdán, gyalog – és

kerékpárúton 0,5 m-nél mélyebb munkagödörnél, szilárd tárgy esetén az akadálytól min. 0,5 m távolságban külön elkorlátozás alkalmazandó. Állandó védelmi eszközök eltávolítása esetén az engedélyezett sebesség csökkentett mértéke figyelembe vételével „megfelelő más módszer” alkalmazandó védelemre. Járdalezárás esetén a gyalogosok zárt rendszerben vezetendők az úttesten. A sávozott terelőtáblákra a 12/3 -, az útelzáró iránytáblára, korlátra a 12/4 -, a lánc, füzér, szalag kivitelére a 12/5. ábra ad tájékoztatást A 12/6 ábra a lezárás kezdetének átmenetét, a szakaszos hosszirányú lezárást, a pontszerű akadály előtti lehatárolást, a 12/7. ábra a gyalogosok zárt vezetését szemlélteti. 12/3-7. ábrák A munkahelyek jelzésének kivilágítása éjszaka és korlátozott látási viszonyok közt folyamatos piros, vagy villogó sárga fénnyel történik. Részleges útlezárás esetén az úttestre

merőleges sarokpontok, forgalmi sáv szélességet meghaladó korlátozás esetén a lezárt sáv tengelye is lámpával jelezendő. Teljes lezárás esetén a forgalmi sáv tengelyében kell elhelyezni a jelzőfényt. Átmenettel kialakított korlátozásnál a forgalmi sávok szélén és tengelyében helyezendő el a jelzőfény. Gyorsforgalmi és külterületi, irányonként többsávos úton azonos fázisban, vagy futófényként üzemelő sárga villogó fényű lámpák alkalmazása az előírásos. Mozgó munkahely esetén sárga villogó fény alkalmazandó nappal is, ha az előjelzéssel nem felismerhető. Folyamatosan mozgó munkahelynél minden napszakban kötelező a sárga villogó. Az elkorlátozás jelzőtáblái: Részleges útlezárásnál a Kikerülési irány az elkorlátozás kezdetének sarokpontján helyezendő el. Amennyiben csak ellentétes irány használhatja a sávot, a Kikerülési irány helyett a sarokponton Behajtani tilos jelzőtábla alkalmazandó

(egyirányúsítás), szükség szerint a bal oldalon megismételve. Ez esetben az elkorlátozás végénél Egyirányú-forgalmú út jelzés helyezendő el. Teljes lezárás esetén jobb oldalon Mindkét irányból behajtani tilos helyezendő el, melyet a kolátelem bal oldalán meg lehet ismételni. Kiegészítő táblán jelezhető a célforgalomban engedélyezett behajtók (pl. építési forgalom) köre Az Építést jelző tábla (12/8. ábra) az elkorlátozés kezdeténé helyezendő el 132 12/8. ábra Minden az úttesten, útpadkán levő akadályt (gép, konténer) jelezni kell. Az ideiglenes forgalomkorlátozás előjelzése: Az előjelzésre a veszélyt jelző táblá(ka)t a korlátozás kezdete előtt az útkategóriának megfelelő távolságban – autópálya 250-150 m; autóút, egyéb külterületi út 150-250 m; lakott terület 50-100 m távolságban kell elhelyezni minden irányból, kivéve amikor egy forgalmi irány korlátozott (gyorsforgalmi -,

osztottpályás -, egyirányú utak). Gyorsforgalmi és más osztottpályás utakon a jelzéseket bal oldalon meg kell ismételni. Közbenső útkereszteződés esetén a KRESZ 139. ábrával (12/9 ábra) kell jelezni a korlátozást 12/9. ábra Több sávos úton állandó munkahely esetén a tilalmi jelzések a belső oldalon ismétlendők. Gyorsforgalmú úton pályaterelés esetén a veszélyt jelző és tilalmi jelzések 500 m-ként megismétlendők. Az előjelzés és elkorlátozás közti útkereszteződés esetén valamint a lakott terület határa után is folytatódó l esetén is megismételve kell alkalmazni a jelzéseket. A feloldó jelzésképet gyorsforgalmi úton a korlátozás megszűntétől 50 m-re, egyéb úton 20 m-re (kivéve ha utóbbinál nincs 50 m-en belül útkereszteződés) kell elhelyezni. Egyes jelzőtáblák elhelyezésére vonatkozó külön előírások: Útszűkület – megfelelő jelzésképpel - sávszám csökkenés, 0,5 m-nél nagyobb

sávszélesség csökkenés, útpadka megszűnése esetén – osztottpályás úton átterelés, sáveltérítés esetén Terelés forgalmi rendje jelzéssel (12/10. ábra) kiegészítve, 12/10. ábra Szembejövő forgalom jelzés szükséges egyirányú út ideiglenes kétirányú forgalmánál, ideiglenes egyirányúsítás kétirányú folytatásánál, Sebességkorlátozás, Előzési tilalom, Szembejövő forgalom elsőbbsége, Elsőbbség a szembejövő forgalommal jelzéseket a forgalomnagyság, az útszűkület mértéke, - hossza, az átláthatóság, az elsőbbségi viszonyok egyértelműsége függvényében egyedileg meg kell tervezni, (de 1 km-nél hosszabb előzési tilalom csak a mezőgazdasági vontatók, állati erővel vont – és lassú járművek kizárása esetén vezethető be), A munkavégzés miatti megállási tilalmat Megállni tilos -, a 4,5 m alatti űrszelvényt Magasságkorlátozás – és az előző kereszteződésnél Útirány előjelző (KRESz 139.)

táblával kell jelezni A Forgalomirányító készülék ideiglenes használatának jelzése egyértelmű. A Terelőút jelzése aterelés esetén a kezdetnél és szükség szerint minden kereszteződésnél kihelyezendő (lásd a későbbi 12/28. ábrát) Az úttest melletti gyalogút, kerékpárút használatának korlátozása miatt az útra terelt gyalogost, kerékpárost a Gyalogosok, Kerékpárosok veszélyt jelző táblákkal kell jelezni. Az Egyéb veszély – jelzőőrre utaló kiegészítéssel lakott területen kívül mindig, lakott területen belül 50 m-ről korlátozottan látható esetben alkalmazandó. A mozgó terelés jelzésének általános előírásai: 133 A mozgó munkahely a fedező gépjárművön egyesített táblával jelezhető. A folyamatosan változó munkahely feloldó táblája az elől haladó munkagépen helyezhető el. Mozgó terelés autópályán csak a forgalommal azonos irányban haladhat, az átállás is csak így lehetséges. A

járművön elhelyezett terelési irány (futófény) helyes irányba mutató működése ellenőrizendő. A mozgó terelés résztvevői csak egymással és a jelzésképpel összhangban mozoghatnak. Az ideiglenes forgalmi sávok kialakítása: Az ideiglenes forgalmi sávokat csökkentett szélességű sárga burkolatjelek sűrűbb kiosztásával, 1 m-kénti – az állandó szabályozásnak megfelelő kiosztású – jelzőtesttel, többlet jelzőfüllel kell jelezni. A jelzések a burkolat védelme érdekében ragasztott kivitelben alkalmazandók, kivéve ha új burkolat épül. Az állandó jelek maradnak, áthúzással sem érvénytelenítendők. A terelővonal az állandóval azonos kiosztású 1 m sűrűségű sárga jelzőtesttel helyettesíthető. Gyorsforgalmi úton 1+1 sávos pályaterelésnél az ellentétes irányú forgalom 9 m-ként sárga jelzőfüllel és sárga útburkolati jellel -, többsávos terelés, illetve 3,0 m alatti sávszélesség esetén jelzőfüllel és

sárga záróvonallal választandó el. Egy hétnél rövidebb munka esetén jelzőfül helyett sávozott terelőtábla, bontható terelőszegély/-küszöb is elfogadott. Az útburkolati jelzőtestet, jelzőfület a 12/11.-, a burkolati jelek alkalmazási példáit a 12/12 ábra szemlélteti. A gyorsforgalmi utak fokozott terelési – észlelhetőségi – biztonságát az újabban bevezetett, 12/13. ábra szerinti sávelfogyást jelző nyilak biztosítják 12/11-13. ábrák Az útszűkületek forgalomirányítása: Az 5,5 m pályaszélesség alá szűkülő kétirányú forgalmú útszakaszokon, amennyiben azok a végükről teljes hosszban nem beláthatók, vagy 50 m-nél hosszabbak, illetve az összforgalmuk > 500 jm/ó váltakozó irányú forgalomirányítást kell bevezetni. Ez a munkavégzés jellege, időtartama, más fényjelzőkészülékhez kapcsolódás, egyéb körülmény függvényében történhet jelzőőrrel, vagy három fényjelzős forgalomirányító

berendezéssel. A jelzőőr jelzőtárcsával, piros fényt adó lámpával, legalább a korlátozás előtt 10 m-el, a megállási látótávolságból jól láthatóan elhelyezkedve állítja meg, illetve engedi a forgalmat. A szabályozás utáni szakaszon a ráhajtás kizárandó, azt közvetlen vasúti átjárót érintő munka kivételével vasút nem keresztezheti. (12/14 ábra) 12/14. ábra A három fényjelzős forgalomirányító berendezés egyedileg tervezett módon, több választható, vagy a forgalomtól függően változó programmal létesíthető. A telepítést a 12/15 ábra mutatja. 12/15. ábra A berendezésnek piros fény kiégése, szabad jelzés mindkét irányú véletlen bekapcsolódása, közbenső idők véletlen rövidülése eseteire biztonsági sárga villogó üzemmóddal kell 134 rendelkeznie. Induláskor villogó sárga – folyamatos sárga - mindkét irányból a kiürítési időtartamig tilos jelzéskép a követelmény. A berendezést

meghibásodásának esetén jelzőőrrel kell helyettesíteni. Az ideiglenes forgalomszabályozási terv A közutat, illetve annak űrszelvényét érintő bármely munka végzéséhez ideiglenes forgalomszabályozási tervet kell készíteni. Az ideiglenes forgalomszabályozási terv – építési ütemenként – a munka bonyolultsága függvényében az alábbi változatokban készül: forgalomkorlátozási tervet kell készíteni - egyszerűsített helyszínrajzzal és műszaki leírással gyalogúton, járdán, kerékpárúton, bontás nélküli egyszerű fenntartási munkánál, - részletes helyszínrajzzal és műszaki leírással egyéb esetben, • forgalomirányítási tervet kell készíteni - bevezetendő ideiglenes forgalomirányítás kiépítésénél, meglevő átalakításánál, • elterelési tervet kell készíteni - a forgalom, vagy egy része terelőútra vezetése esetén. A terv tartalma: a meglevő és a tervezett, forgalmi rendet befolyásoló elemek,

jelzések, adatok. • A gyorsforgalmi utak ideiglenes forgalomszabályozása az előzőeknél is nagyobb odafigyelést, gondos előkészítést igényel. Az egyes rendszeresen ismétlődő szituációkra típusmegoldásokat dolgoztak ki, ezek kiterjedt táblarendszerét előre „csomagolva” készletezik és használják fel. Ezen gyakorlatot rendszeresíti és terjeszti ki az összes közútra a 12.3 fejezetben ismertetésre kerülő Kézikönyv. 12.3Közúton folyó munkák forgalomszabályozásának kézikönyve elkorlátozásának és ideiglenes Az előző fejezetben részletesen ismertetett jogszabály az ideiglenes forgalomszabályozás követendő előírásait részletezi, melyeket az előbb írt tervezési unkáknál és a gyakorlatban büntetőjogi felelősséggel fenyegetett pontossággal kell alkalmazni. Az ÚT 2-1.119 számú útügyi műszaki előírásként kiadott, utoljára 2010-ben korszerűsített Kézikönyv a 3/2001.(I31) KÖVIM rendeletben foglaltak

részletesebb, útkategóriánként minden jellemző korlátozási típusra kidolgozott kifejtését adja szövegesen és típusábrákon megjelenítve; így - bővebb fogalommeghatározás, - a jelzések kihelyezési követelményeinek jogszabályi előírásokon alapuló részletes bemutatása, - forgalmi sávok kapacitásának meghatározása, - az egy sávra szűkülő utak forgalomirányítása, - a jelzőőr állításának szabályai, - a jelzőlámpás forgalomirányítás, 135 - valamint legnagyobb terjedelemben a különböző útkategóriákra és korlátozási szituációkra kidolgozott megfelelő megoldások mintái adják a kézikönyv tartalmát, melyből az alábbiakban szemelvényeket közlünk. Előrebocsátjuk, hogy a bemutatottak szöveges felvezetése mellett az ábrák részletes tanulmányozása és az előző fejezetben ismertetettek részleteinek felismerése adja ezen fejezet elsajátításának tartalmát. A szükséges forgalmi sávok

számának meghatározása: A kapacitás határérték vízszintes szakaszt, tehergépkocsi-mentes forgalmat feltételezve belső sávelfogyás esetén 1800 jm/ó/sáv, külső sávelfogyás esetén 1600 jm/ó/sáv. A csökkenés mértéke a tehergépkocsi-arány (3-20%), az emelkedő nagysága (0-6%) és hossza (1-6 km) függvényében 0,97 – 0,19 a 12/1. táblázatban részletezve A Kézikönyv 3.112 alfejezetének nomogramjai a forgalomirányítási terv készítéséhez a periódusidő-sebesség függvényében adnak segítséget a lebonyolítható forgalom számításához, illetve a periódusidő-szakaszhossz-forgalomnagyság-sebesség összefüggés elemzésével segítik a megfelelő döntést. A fentieket követően úttípusonként, jellemző helyzetenként a Rendelet és a kapcsolódó jogszabályok előírásai, a nemzetközi gyakorlat, valamint a hazai alkalmazás tapasztalatai figyelembevételével adnak részletesen kidolgozott szöveges és rajzi megoldásokat. A

Kézikönyvből vett alábbi ábrák állandó munkahelyek kapcsán autópályák leállósávjának (12/16. ábra) -, külső forgalmi sávjának (12/17 ábra) -, belső forgalmi sávjának leállósáv igénybevételével történő (12/18. ábra) korlátozására mutatnak mintát 12/16 – 18. ábrák A 2*2 sávos autópálya egyik pályatestének lezárása kapcsán 1+1 sávos (12/19. ábra) -, 2+1 sávos (12/20. ábra)-, 1+2 sávos (12/21 ábra) -, 2+2 sávos (12/22 ábra) -, 2+1+1 sávos (12/24 ábra) terelésre adunk példát a Kézikönyvből. A 12/23 ábra a 2+2 sávos terelés sávbeosztásának helyigényét szemlélteti. 12/19 – 23. ábrák A Kézikönyvben további – itt nem közölt megoldások vannak kihajtóággal kapcsolatos korlátozásokra, valamint 2*3 sávos autópálya fentiekkel hasonló szituációira. Autóút külső forgalmi ágának a lezárását mutatja a 12/25. ábra Összevetve az autópályára vonatkozó hasonló esettel – korábbi 12/17. ábra

– megállapítható, hogy itt elmarad a jelzőtáblák bal oldali ismétlése. 12/25. ábra Folyamatos mozgó munkahelyként korlátozott autópálya gépi burkolatjel – terelővonal – festését mutatja a 12/26. ábra 12/25. ábra Megoldást tanulmányozhatunk a Kézikönyvben pl. lassító -, gyorsítósávban végzett hasonló munkákra. A lakott területen kívüli vegyesforgalmú utak két forgalmi sávos változata szűkítésére ad megoldást a 12/27. ábra, teljes útzárral történő terelést ábrázol a 12/28 ábra 12/27 – 28. ábrák 136 Feldolgozásra kerültek a különböző korlátozást igénylő fenntartási munkák, köztük a félpályás lezárással járó felületi bevonat -, aszfaltburkolat építés a 12/29. ábrán 12/29. ábra Belterületi utak szakaszosan változó munkahelyének – kátyúzás - egyszerű jelzőőrös szabályozását mutatja a 12/30. ábra, tengelyvonal mozgó terelés melletti felújításának terelése látható a 12/31.

ábrán 12/30 – 31. ábrák 12.4 Külföldi gyakorlat – a német példák Számos megoldást a fejlettebb motorizációjú országoktól vettünk át („best praktice”). Ennek illusztrálására mutatunk be – többek közt - a 12/32. ábrán egy egyszerű forgalomszabályozási helyszínrajzot, mely teljesen azonos elvek szerint készült a hazai gyakorlattal. 12/32. ábra A német autópályák ideiglenes forgalomszabályozási megoldásairól adnak tájékoztatást ellenirányú pályára terelés nélkül, illetve áttereléssel a 12/33-34. ábrák A terelési mód kódolásának logikája annyiban azonos a hazai gyakorlattal, hogy az első szám mindig az ellenirányú pályatest üzemelő sávszámát, a második pedig az aktuális irány sávszámát mutatja, de a hazai gyakorlattal szemben (amelynél a harmadik szám - pl.2+1+1 – az aktuális irány maradó sávszámát adja) az irányok két pályatesten való megoszlására a vonatkozó irányelvekben (Richtlinien

für die Sicherung von Arbeitstellen an Strassen [RSA]) „szabványosított” szabályozási-terv száma ad tájékoztatást a 12/35. ábra szerint 12/35. ábra A bemutatott ábrák tartalmazzák az egyes megoldásokhoz rendszeresített ideiglenes sávszélességeket, sebességhatárokat. A nagy kapacitású gyorsforgalmi utak forgalomkorlátozásánál tekintettel kell lenni az egyenkapacitás elvére – a 12/36. ábra a nehézforgalom-arány (0 – 30%) figyelembevételével számított összsávkapacitást mutatja különböző elrendezés esetén (1175 – 3190 E/nap) Ressel szerint. 12/36. ábra A 12/37. ábra 2*2, illetve 23 sávos autópályák különféle terelési változatainak táblarendszerét mutatja. Az itt 3+1 sávos terelésként jelzett II/1 tervszámú megoldás a hazai elnevezés szerinti 2+1+1 változattal (korábbi 12/24.ábra) vethető össze 12/37. ábra A terelésekben, különösen az átmeneti szakaszokon speciális sebesség-eloszlás alakul ki,

esetenként balesetveszélyes szituációkkal. Ezek részletes ismerete segíti a forgalomtechnikust a helyes forgalomszabályozásban - 12/38. ábra 12/38. ábra Irodalom 137 1. 2. 3. 4. 5. 6. 3/2001.(I31) KÖVIM rendelet a közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeiről ÚT 2-1.119 Közúton folyó munkák elkorlátozása és ideiglenes forgalomszabályozása ÚT 2-1.145 A Közúton Végzett Munkák Elkorlátozási és Forgalombiztonsági Szabályzata ÚT 2-1.152 A közúti útelzárás, elkorlátozás és forgalomterelés elemei Dr.-Ing Alfred Schmuck: Strassenerhaltung und Verkehrstechnik RATGEBER Stein.Verlag Baden-Baden GmbH 1994 Dr.Szakos Pál Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak– kézirat) 138 13./ ÚTTARTOZÉKOK ÉS FENNTARTÁSUK A közúti jelzések: az úthasználó (aktuális) út (és forgalmi) viszonyoknak megfelelő közlekedését, a veszélyek kivédését segítik, a közúti passzív biztonsági

berendezések: a veszélyekből eredő helyzetek – balesetek – végzetes következményeivel szemben nyújtanak lehetséges védelmet, az útvilágítás/közvilágítás a közlekedők és az úttérség éjszakai láthatóságának fokozásával növeli a közlekedésbiztonságot, az úttérség biztonsága: olyan új megoldások beépítése – az üzemelő utakon is – amelyek megelőzik/fokozottan védik az úthasználókat (a szabálytalankodókat is!) az esetlegesen bekövetkező végzetes következményektől. A Közutak tervezése című Útügyi Műszaki Előírás a közúti forgalomszabályozás, biztonsági berendezések, közvilágítás eszközei alatt tárgyalja a forgalomirányító fényjelző készülékeket, a közúti jelző- és útbaigazító táblákat, az útburkolati jeleket, a vezető – és védőberendezéseket, a szelvényezést feltüntető táblákat és oszlopokat, valamint az egyéb jelző és védőeszközöket. ÚT 2-1.201:2008 Közutak

tervezése 1.13 Közúti forgalomszabályozás, biztonsági berendezések, közvilágítás 1.131 Forgalomszabályozás A közúti forgalom szabályozását a geometriai tervezéssel összhangban kell kialakítani. A közutak forgalomszabályozását a vonatkozó rendelet alapján, a közúti közlekedésről szóló rendelet figyelembevételével kell megtervezni. A szabályozás eszközeinek megválasztását a közút osztálya, a szabályozott forgalom jellege és a szabályozás célja határozza meg. 1.132 Berendezések Külterületi utakon az szélességének jelzésére és az út vonalvezetésének hangsúlyozására vezetőoszlopokat kell elhelyezni egymástól általában 50 m, hófúvásveszélyes szakaszokon 25 m távolságra a helyszínrajzi, vagy hossz-szelvényi ívekben a vezetőoszlopokat sűríteni kell. A töltés magasságának és az út tervezési kategóriájának függvényében, megfelelő kifutással védőberendezést kell elhelyezni az útról való

lesodródás megakadályozása érdekében. Passzív biztonsági berendezést (vezetőkorlátot,védőfalat) kell tervezni 3,0 m töltésmagasság felett, továbbá az ÚT 2.1161 útügyi műszaki előírásban szereplő esetekben Gyalogjárda mellett, ha a töltés 1,5 m-nél magasabb, gyalogoskorlátot kell létesíteni. A közúti hidakon létesítendő korlátokra az ÚT 2-1.403 előírásai vonatkoznak 1.133 Közvilágítás Külterületi utak és létesítményeik esetében közvilágítást (útvilágítást) kell tervezni üzemanyagtöltő állomásokon, ha az út környezete 200 m távolságon belül meg van világítva, határátkelőhelyeken, különleges esetekben, ha a közlekedésbiztonság indokolja (vasúti átjáró, veszélyes csomópont, kerékpárút keresztezés). Belterületi utakon az útosztálynak és a környezetnek megfelelő közvilágításról kell gondoskodni Jelen fejezetben a közúti forgalomszabályozás eszközeit és a védelmi berendezéseket a

közúti jelzésrendszerek, közúti passzív biztonsági berendezések csoportosításban tárgyaljuk, kitérve mind a létesítési, mind a fenntartási vonatkozásokra. Mindkét csoport az úthasználók – egyben az úttal érintett területen élők – védelmét szolgálja: miszerint a jelzésekkel hozzásegítjük az úthasználót ahhoz, hogy megvédje magát a használat során jelentkező veszélyektől, a passzív biztonsági berendezések pedig konkrétan a veszélyekből eredő helyzetek – balesetek – végzetes következményeitől védi, lehetőség 139 szerint nem csak a szabálykövetőt, de a gondatlanul, vagy szándékosan szabályszegőt és az útkörnyezetben tartózkodót is. A tárgyalt rendszerek műszaki megoldásai állandó és gyors fejlődést mutatnak, de a társadalom elvárásai még ezen fejlődésnél is fokozottabb teljesítményeket igényelnek – v.ö a baleseti helyzetről és a javítási törekvésekről írtakat. Az igények közt

újabb és újabb szempontok jelentkeznek – pl. fokozott védelem, minden időben való jó láthatóság, környezetvédelem Tekintettel a közlekedés, ezen belül a közúti közlekedés globalizációjára, a biztonsági megoldásoknak valamennyi ország úthálózatán, kiemelten az EU csatlakozó útjain meg kell jelenniük, ez pedig csak úgy lehetséges, ha az úttérség biztonságát növelő megoldásokat a fenntartási munkák során beépítjük, azaz a műszaki fejlődés következtében elavuló megoldások helyett az újakat alkalmazzuk. Amint azt a 21 alfejezetben jeleztük, az útfenntartási tevékenység tágabb értelemben magába foglalja a felújítási munkák keretében, vagy önállóan végrehajtott környezetjavító beavatkozásokat, mint pl. a baleseti pontok felszámolását, stb így ezen körben minden forgalombiztonságot javító tevékenységet is. A probléma súlyát mutatja, hogy az European Road Federation (ERF) adatai szerint 2005ben 45 000 -,

2006-ban 43 000 halott, 1 300 000 sérült volt az EU 27 közlekedési baleseteinek a következménye, az utóbbi évben fentiből 13 000 haláleset az új 10 tagország útjain jelentkezett, a statisztika fajlagos adatainak összehasonlításában tízszeres különbség van a tagországok közt. 13.1/ Közúti jelzésrendszerek és fenntartásuk Alapvető szempontok: A közúti üzem és a környezet közt az információ teremti meg a biztonságos kapcsolatot. Az információk döntő többségét a járművezető a szemével érzékeli – 13.1/1 ábra A közúti üzem és környezete közti biztonságos kapcsolatot a közúti információ teremti meg. – 131/2 ábra. Az információ közvetítők • a vízszintes jelzések – burkolatjelek, • a függőleges jelzések – jelzőtáblák. Követelmények: láthatóság, egyértelműség, felfoghatóság, érthetőség, kongruencia. A jó láthatóságot a természeti, illetve időjárási körülmények jelentősen

befolyásolják. A közlekedésben minden korosztály részt vesz, de a szem látásélessége az életkor előrehaladtával rohamosan romlik – a 60 éves emberé 30 %-al kisebb mint a 20 évesé – 13.1/3 ábra 13.1/1-3 ábrák A már hivatkozott ERF vizsgálatok szerint a jelzésrendszerek korszerűsítése ráfordításainak költség haszon aránya 820 %, kiemelkedően a leghatékonyabb! A közútkezelő közúti jelzésekkel kapcsolatos feladatai A közúti jelzésekkel kapcsolatos követelmények teljesítése a közútkezelő felelőssége: a közúti közlekedésről szóló törvény szerint a közút forgalmi rendjét – ha a jogszabály másként nem rendelkezik, a közút kezelője alakítja ki. A kivételek közt említi a vonatkozó jogszabály a vasúti átjárókat, a gyalogátkelőhelyeket, illetve kihelyezés és fenntartás szempontjából a más kezelésében levő utak kereszteződését, a 140 vasúti átjárókat, a vadveszély-, a tömegközlekedési

járművek megállóhelyét jelző- és egyes tájékoztató táblákat. A forgalmi rendet – amit a közúti jelzések mutatnak a közlekedőknek – a forgalmi körülmények, vagy a baleseti helyzet jelentősebb változása esetén, de legalább öt évenként a közút kezelőjének felül kell vizsgálnia és ha szükséges módosítania kell. A forgalomszabályozással kapcsolatos közútkezelői, üzemeltetői, kivitelezői követelményeket – a többi szakterülethez hasonlóan, az 1. fejezetben bemutatott módon szabványok, illetve szakmai előírások (ÚT) részletezik. A legfontosabbak kötelező érvényesítését jogszabályi kihirdetéssel nyomatékosítják. Ilyen, a forgalomszabályozással kapcsolatos jogszabályok, kötelező műszaki előírások: • Forgalomszabályozási Műszaki Szabályzat (FMSZ) 20/1984.(XII21) KM mód 84/2004(VI4) GKM rendelet, • A közúti jelzőtáblák műszaki szabályzata (JTSZ) ÚT 1-1.123 - 4/2001(I31) KöViM • A közúti

jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának követelményei (JETSZ) ÚT 1-1.160 - 84/2004(VI4) GKM -, • A közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek követelményei (ÚTIR) ÚT 1-1.156 40/2001.(XI23) KöViM -, • A közúti útburkolati 46/2001.(XII:20)KöViM -, • A Jelzőlámpás forgalomirányítás 41/2003.(VI20) GKM -, • A közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági szabályzata ÚT 1-1.145 – 3/2001(I31) KöViM rendelet jelek szabályzata és (ÚBJSZ) szabályzata (FISZ) elhelyezésének ÚT 1-1.149 ÚT 1-1.204 A kezelői szabályzatok előírása szerint a közúti forgalmi rend adatait – azaz a vonatkozó jelzéseket – a közút kezelőjének nyilván kell tartania. A forgalmi rend meghatározásának mindenki számára látható jele a jelzés kihelyezése/megszüntetése. A felelősség, a pontosság, a naprakész nyilvántartás érdekében erről minden esetben jegyzőkönyvet kell készíteni, amire

formanyomtatványt rendszeresítettek ( 13.1/4 ábra) 13.1/4 ábra A közúti jelzések nyilvántartásával kapcsolatos tételes feladatokat rögzítő ÚT 2-1.114 szerint a nyilvántartás tartalma a jelzőtábla helye (hosszirányban, keresztszelvényben), megnevezése, fajtája, mérete, tartószerkezete, a kihelyezés időpontja, elrendelés iktatószáma, a meghibásodás – helyreállítás időpontja, a megszüntetés időpontja, elrendelés iktatószáma,az egyidejűleg létesült útburkolati jel és az elrendelés iktatószáma; az elektromos hálózathoz csatlakozó jelzésnél külön közmű nyilvántartás. A megőrzési kötelezettség - megszüntetés után 5 év. Ugyancsak a törvény előírása, hogy a közút kezelője által működtetett útellenőri szolgálat feladata a közúti jelzések láthatóságának, épségének és működésének az ellenőrzése. A jelzések fenntartásával kapcsolatos fenntartási feladatokat, a beavatkozások gyakoriságát,

sürgősségét a közútkezelői szabályzatok az alábbiak szerint rögzítik: A közúti forgalom biztonságát közvetlenül befolyásoló, megrongálódott közúti jelzéseket – vasúti átjáró, elsőbbség, behajtási tilalom, kötelező haladási irány, veszély, gyalogátkelőhely, űrszelvény, autópálya-, autóút kezdete, -vége, lakott terület határa – az észlelést, vagy 141 bejelentést követően karbantartási beavatkozás keretében haladéktalanul (szolgáltatási osztálytól függően 2-30 nap) javítani, illetve pótolni kell. A többi jelzés megrongálódás esetén a fentieket követően, ugyancsak karbantartási feladatként pótlandó. Az elhasználódott, elöregedett, eredeti funkciójuk ellátására alkalmatlan jelzések cseréje felmérés alapján, éves helyreállítási/felújítási program keretében történik. A forgalom biztonságos lebonyolítása érdekében biztosítani kell a burkolatjelek láthatóságát. Ennek érdekében a

burkolatjeleket rendszeresen fel kell újítani. A feleslegessé vált burkolatjeleket a forgalmi rend változásával egy időben meg kell szüntetni. Kiemelten kell kezelni – azaz évente kétszer: április-májusban és október-novemberben vizsgálni kell a burkolatjel állapotát, fényvisszaverő képességét- a gyalogos-átkelőhely-, a csomópontok továbbhaladás irányát jelző nyilakat, -megállás helyét és az elsőbbségadási kötelezettséget jelző burkolatjeleket (ún. kézi jelek) és hiányosság esetén soron kívül gondoskodni kell helyreállításukról. A műszaki előírásokban meghatározott követelmények Az útburkolati jelek Az útburkolati jel az útburkolat felületén, annak síkjában fekvő, festék-, idomdarabok-, útépítési és egyéb anyagok felhasználásával készített forgalomszabályozó létesítmény. A burkolati jelzések meghatározott forgalomtechnikai célok elérése érdekében funkciókat – irányok, állj/menj,

előzés, járműtávolság, parkoló, illetve kiegészítő funkciókat – felébresztés, munkaterület, fizető parkoló, buszsáv közvetítenek. Útburkolati jel szilárd burkolatú, jelek időtálló elhelyezésére alkalmas, legalább 6 m széles úton létesítendő. Elhagyható lakott területen, nem főútvonalon, párhuzamos közlekedésre ki nem jelölt egyirányú úton, de kötelező „Állj! Elsőbbségadás kötelező!” jelzőtáblához-, forgalomirányító készüléknél a megállás helyét jelző -, vasúti átjárónál a záróvonal -, a különleges forgalmi sávok -, a gyalogátkelőhely burkolati jel. Követelmények: A velük szemben támasztott alapvető követelmény a már többször említett láthatóság. Nappali, természetes látási körülmények esetén a vonatkozó rendelet /3/ szerinti követelmény, hogy a jelnek legalább a megállási látótávolságnak megfelelőn távolságból felismerhetőnek kell lennie és törekedni kell arra, hogy

az út vonalvezetése az előzési látótávolságnak megfelelő hosszon is jól felismerhető legyen. Láthatóság – a megvilágítással kapcsolatos fénytani fogalmak -fényvisszaverés: a fényforrásból eredő fényáram egy meghatározott anyagban terjedve egy másik anyag felületére érve részben visszaverődik – tükrös-szórt (diffúz) -vegyes - a visszaverés mértéke a visszavert és a beeső fényáramok aránya; amennyiben az arány < 0,3 – a felület sötét, ha az arány > 0,3 - a felület világos, -fényvisszavetés (retro-reflexió) – a felület a fényt a beesés irányától (nagyrészt) függetlenül a beesés irányával azonos irányba veri vissza, -fénysűrűségi együttható: a felület visszavert fénysűrűsége (L[mcd*m-2]) és a világítás irányára merőleges sík megvilágítási erőssége (E[lx]) hányadosa Q d , R L [mcd*m-2lx-1], -fénysűrűségi tényező (β): a fényesség mértéke – a jel fénysűrűsége a háttér

fénysűrűségéhez viszonyítva. 142 A nappali láthatóságot a burkolat és a jel közti ún. fehér kontraszt biztosítja Az EU bizottsága által készített és hazánkban is hatályos szabvány száraz burkolatra, szórt fényű (nappali, illetve közvilágítás) megvilágításra, külön aszfalt-, illetve betonburkoltra, tartós- és ideiglenes-, fehér és sárga jelre fénysűrűségi együtthatóval (Qd) meghatározott osztályokba sorolt követelményeket rögzít Qd=0-160 [mcd*m-2lx-1] értékben, a teljes élettartamra.(131/1táblázat) A konkrét követelményt – vonatkozó kötelező előírás hiányában - az út kezelőjének kell kiválasztania. 13.1/1táblázat Az éjszakai láthatóság a jelzés fényvisszaverő képességén – retroreflexió – alapszik, amit a jármű fényszórója által megvilágított jel produkál – 13.1/5 ábra 13.1/5 ábra A 13.1/6-7 ábrák a nappali – kontraszt-hatáson alapuló- és az éjszakai, fent említett

retroreflexión alapuló láthatóság értelmezését szemlélteti. 13.1/6-7 ábrák A fent írtakhoz hasonlóan erre vonatkozóan is közöl fénysűrűségi együtthatóra (RL) vonatkozó követelményeket az átvett EU szabvány, itt már száraz-, nedves– és esős körülményekre RL = 0-300 mcd*m-2lx –1 határok között (13.1/2 - 3táblázat) 13.1/2-3táblázatok További követelmények: • úthasználói: láthatóság, fényvisszaverő képesség [β] (13.1/4táblázat), érdesség, egyenletesség, 13.1/4táblázat • útüzemeltetői: szín, tartósság, kopásállóság, ellenállás kémiai hatásoknak, felújíthatóság, • felhasználói: száradási idő, tárolhatóság, tapadás, egészségre ártalmatlanság. A 13.1/8 ábra a jelek színkövetelményének a szabványos meghatározását ábrázolja 13.1/8 ábra Anyagok és rendszerek: • festék – vízzel hígítható, oldószer szegény, • reaktív anyagok – hidegműanyag, festék, • melegműanyag,

• előre gyártott elemek (fóliák) • „utánszóró” anyagok – üveggyöngy, érdesítő szer, keverék. Technológia választás: Elsődleges szempont a forgalomnagyság/tartósság összefüggés, melyet a burkolat következő helyreállítási/felújítási periódusával kapcsolatban is vizsgálni kell. További szempont a tartósságon túl a jel elhelyezkedése – lakott terület/külterület, forgalom általi igénybevétel és gyakoriság (záróvonal, burkolat szélét jelző vonal, megállás helyét jelző 143 vonal, forgalomtól elzárt terület), a hóeltakarítási tehnológia-, a színtartóssággal és a fényvisszaverő képességgel szembeni követelmény. Az egyes technológiák közti választást a hazai útügyi szabályozás is segíti a festékanyagokkal szembeni kövtelmények alkalmazási osztályba, a festékanyagok anyagosztályba sorolásával az alábbiak szerint: Az útburkolati jelek útüzemeltetői (felhasználói) követelményei (MSz

EN 1436: 1999, MSz EN 1436: 1997/A1: 2003): Az általános előírások a követelmények a funkcionális élettartam alatti tulajdonságokra vonatkoznak. A funkcionális élettartam: az az időtartam, ameddig a jel az útügyi hatóság (kezelő) által meghatározott összes követelménynek megfelel. ~ hossza függ: a jel jellegétől, elhelyezkedésétől (forgalom áthalad-e rajta), a forgalom sűrűségétől, a burkolatfelület érdességétől, helyi sajátosságoktól. A jel anyagának osztályba sorolása különböző prioritásokkal számol, magas követelmény nem mindig teljesíthető két, vagy több paraméterre egyidejűleg. A burkolatjelek igénybevétel szerinti alkalmazási osztály követelménye (I-IV.) a már hivatkozott ÚT 2-1.106:2006 szerint az igénybevétel szerinti pontérték - 0-22 – alapján kerül megállapításra. A vonatkozó táblázatok szerint: forgalomnagyság-útkategória 0 – 3, geometriai méretek 1 – 4, jelek fajtája 0 – 8, jelek

elhelyezkedése – lakott terület 4, külterület 2; környezeti hatás: hóeke 0 – 1, egyéb 1 - 2 pontértéket jelent. Az I – IV. alkalmazási osztályhoz 0-8, 9-11, 12-17, >17 pontérték tartozik, a festékanyagok A-D – anyagosztályba soroltak az alkalmazási osztályuk és élettartamuk alapján – lásd 1.13/5 táblázat A festéktípusok anyagosztályba sorolását és élettartamát tekintve az „A” anyagosztályba a csökkentett oldószertartalmú és a vizesbázisú festékek tartoznak 0,5-1 év élettartammal, a „B” anyagosztályba a csökkentett oldószertartalmú és a spray-plasztikokat sorolják 1-2 év élettartammal, a „C” anyagosztályt a spray-plasztikok és a hidegplasztikok képezik 1,5-3 éves élettartammal, a „D” anyagosztályba a hideg és melegplasztikok tartoznak ugyancsak 1,5-3 év élettartammal, amint a 13.1/6 táblázat mutatja 13.1/5-6 táblázatok A burkolatjel tartósságát a forgalmi igénybevételt modellező koptató

vizsgálattal minősítik. Egy ilyen szabványos berendezést szemléltet a 13.1/9 ábra 13.1/9 ábra A tartósság az alkalmazott anyag tulajdonságain túl alapvetően a felhordott jel vastagságától – azaz az anyagmennyiségtől függ. A burkolatjel anyagának szállítói szabványos koptatási vizsgálatok alapján tudnak javaslatot tenni és szavatosságot vállalni az alkalmazandó technológiára. Hazai szokásos festékmennyiség forgalom által igénybe vett jeleknél 0,8 kg/m2, forgalom által nem érintett jeleknél 0,4 kg/m2. Gyorsforgalmi útjainkon az ún. kézi jeleket (pl nyilak) tartós jelként melegplasztikból készítik, hasonlóképp az úttest szélét jelző vonalhoz, melyet bordás – ún. akusztikus – jelként viteleznek ki. Ezek a 3-6 mm vastagságú jelek esőben is jól látható jelként funkcionálnak Munkavégzés: 144 Új burkolatjel létesítésnél a felület szükséges tisztítása, felület előkészítése után történik a jelzés

anyagának felvitele. Ez az anyagtípus függvényében porlasztással, elektrosztatikusan gépi úton (festékek), hideg keverék formájában (hideg műanyagok), vagy melegített keverékként (meleg/forró műanyagok) kézi erővel sablonba, vagy gépesített formában történik. Az éjszakai láthatóságot biztosító 150-500 µm („eső”jelnél 1,2-3,0 mm!) méretű, min. 1,5 törésmutatójú üveggyöngy általában a festékréteg felhordását követően kerül a még tapadóképes/nem szilárd felületre. (egyes festékek/műanyagok bekevert állapotban is tartalmaznak üveggyöngyöt.) Hasonlóképpen kerül felhordásra az érdességet javító, illetve a jel vastagságát növelő egyéb szóróanyag (fehér zúzalék). A fólia alapú jelek ragasztása előtt a felületet kellősíteni kell. Új jelek létesítésénél külföldi gyakorlat, hogy előzetesen egy ideiglenes festés készül. Az egyes technológiák meghatározott módon időjárás függők –

hőmérséklet, páratartalom, csapadék Felújító festésnél vizsgálni kell az alkalmazni kívánt és a burkolaton levő anyagok összeférhetőségét. Minőségellenőrzés: A kivitelezés kezdetekor ellenőrizni kell az anyag megrendelttel való azonosságát és a sűrűségét, mely érték az oldószertartalomra, illetve a várható száraz rétegvastagságra is utal. A felhasznált mennyiséget, mint a számlázás és a tartósság alapvető paraméterét nedves rétegvastagság méréssel -13.1/10-12 ábra, száraz rétegvastagság méréssel –131/13-14 ábra, illetve a gépre szerelt átfolyásmérővel ellenőrzik. A forgalomkorlátozás szükséges időtartamára ad felvilágosítást a száradási idő mérése, melynek egy eszközét mutatja a 13.1/15 ábra 13.1/10-15 ábrák Ellenőrizni kell továbbá a fényvisszaverő képességet, az érdességet, a tapadást. A fénysűrűségi értékek átadáskori és élettartam alatti értékeinek mérésére

szabványosított elektronikus eszközt fejlesztettek ki – 13.1/16 ábra 13.1/16 ábra Esőben is jól látható – ún. profilozott jelek, jelzőtestek A jogszabályi követelmény a „minden időben jól látható” jel. Intenzív esőben a jelnél vastagabb vízfilmen a fény megtörik, nem jön létre retroreflexió, a jel alig látszik. Elvi megoldás: a képződő vízfilmnél vastagabb, azaz a vízfilmből kiálló magasságú jel, ez takarékossági okokból általában nem a jel teljes terjedelmében kerül megvalósításra – profilozott jel, jelzőtest. A szórt kivitelű jelek közül ún. utánszóró anyaggal vastagított jel az Aquaflex márkanevű a 13.1/17-18 ábra szerint, kiemelkedő pontokkal megvalósított a 131/19 ábra szerinti Spotline, hidegplasztikkal készültek a 13.1/20-21 ábrán bemutatott jelek 13.1/17-21 ábrák 145 A minden időben jó láthatóságot szolgálják az útburkolatba helyezett, fényvisszavető képességgel rendelkező

jelzőtestek is. Kialakítási követelményeik közt említendők a forgalombiztonság, az időjárás állóság, a forgalomállóság, a fénytechnikai teljesítőképesség, a fenntarthatóság, a téli hóekézhetőség, a mosás, tisztítás, az ideiglenes jeleknél az eltávolíthatóság. Burkolatprizmákat szemléltetnek a 13.1/22-24 ábrák, az ugyancsak ebbe a kategóriába sorolható jelzőfület mutat a 13.1/25 ábra (korábban 12/11 ábra) 13.1/22-25 ábrák Optikai vezetést szolgál még a közúti vezetőoszlop, ami külterületi utakon az út szélének a jelzésére, a vonalvezetés hangsúlyozására a padkán, a fejezet elején idézett Közutak tervezési szabályzata 1.132 bekezdése szerinti sűrűséggel elhelyezett optikai elem, melynek a nappali láthatóságát a fehér oszlop, hóban a rajta levő fekete sáv-, az éjszakai láthatóságát a ráhelyezet fényvisszavető elem biztosítja. 13.1/26 ábra Az oszlop UV álló műanyagból készül, melynek a

tartósságát, rugalmasságát speciális adalék biztosítja. A fényvisszavető elem fólia, vagy speciális optikai anyag (üveggyöngy) Az oszloppal kapcsolatos követelmények egyenlőre nem szabványosítottak, a méreteiről a 13.1/26 ábra tájékoztat, az anyagi viselkedés követelményeiről a legutóbbi közbeszerzés rögzíti, hogy az ütköző járművet kevéssé rongáló minimális szilárdságú, de formatartó, atmoszferikus és téli igénybevételnek ellenálló, nem szilánkosan törő, téli gépi mosószeres tisztítást elviselő, rugalmas, a kötelező élettartam alatt UV álló, megvilágítva nem áttetsző legyen. A kötelező élettartama min 5 év További, optikai vezetést is szolgáló elem az út menti korlát, amelynek elsődleges funkciója azonban a jármű úton tartása, így erről részletesebben a 13.2 alfejezetben esik szó Itt a korlátprizmákat, mint optikai elemeket említjük – 13.1/27 ábra – melyek a vezetőoszlopokon

alkalmazottakkal azonos szerkezetű fényvisszavető elemek. közúti jelzőtáblák A közúti jelzőtáblák a forgalom szabályozására, a közlekedők tájékoztatására szolgáló függőlegesen elhelyezett – vertikális – eszközök. Vonatkozó alapvető jogszabályok – műszaki előírások: Forgalomszabályozási Műszaki Szabályzat mód. 2/1999(I18) KHVM, 84/2004(VI4) GKM (FMSZ): 20/1984.(XII21) KM, A közúti jelzőtáblák műszaki szabályzata (JTSZ) ÚT 1-1.123 4/2001(I31) KöViM, mód 64/2007.(VII2)GKM A közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményei (JETSZ) ÚT 1-1.160 83/2004(VI4) GKM 146 A közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek követelményei (ÚTIR) ÚT 1-1.156 40/2001.(XI23) KöViM A jelzőtábla típusok a nemzetközi Közúti Jelzési Egyezmény, a kiegészítő európai megállapodás és az 1995. évi módosítás szerint: A - veszélyt jelző (vasúti átjárót előjelző

is!)-, B - elsőbbséget szabályozó -, C – tilalmi-, D - utasítást adó-, E - különleges szabályozást jelző-, F – tájékoztató-, G - útbaigazító és utaló-, H – kiegészítő jelzőtábla. Követelmények: A burkolatjelekhez hasonlóan ezeknél is alapvető követelmény a minden időszakban való jó láthatóság. Ezt nappal az előírásnak megfelelő színek, szükség szerint a megfelelő háttér (keret), legújabban a fluorescens festékanyag -, éjszaka a külső/belső megvilágítás, vagy – és ez az általános – a– retroreflektív(irányított) fényvisszavető felület biztosítja. A fényvisszaverési típusokat a 13.1/28 ábra, a retroreflexiót a 131/29 ábra szemlélteti 13.1/28-29 ábrák További általános követelmény a megkülönböztethetőség, a felismerhetőség, az olvashatóság, az érthetőség és a tartósság. A tartósság egyik jellemzője a kezdeti fényvisszavető képesség legkevesebb 70 %-ának megőrzése a 7 – 10

éves előírt élettartam (1. - 2 ,3 tip) tekintetében Ellenőrizhetősége érdekében a tábla hátoldalán el nem távolítható módon rögzíteni kell a gyártás időpontját és a gyártó adatait. Alkalmazási szempontok: az emberi szem öregedéssel növekvő fényigénye, eltérő látószög – szgk/tgk, városi vegyes világítás – kontraszthiány, változó reflektor konstrukciók – az útpályára koncentrál, más-más megvilágítás - az út jobb -, bal oldalán, felette, illetve a különböző sávokban. A vonatkozó előírás három fényvisszavető képességi fokozatot különböztet meg – 1-3 fokozat - és útkategóriától, elhelyezéstől függően követeli meg ezek alkalmazását. Az 1. és a 2 típus üveggyöngy felületű, így gyöngyönként 1 – 1 visszavert sugár jelentkezik, a 3. típus ún mikroprizmás kialakítású, jelentősen nagyobb fényvisszavető képességű A fényvisszavető fólia elvi felépítését a 13.1/30 ábra, az

egyes típusokat a 131/31-32 ábrák mutatják. 13.1/31-32 ábrák A közúti jelzőtáblák fényvisszavető-képesség (R fényvisszavetési együttható )szerinti alkalmazása a JTSZ szerint: 1. típus (Ref 1) - tájékoztató (útbaigazító)~, mellékutak ~, kivéve elsőbbséget szabályozó (B)~, vasúti átjárót előjelző~, kijelölt gyalogátkelőhely jelzőtáblák, 2.típus (Ref2) elsőbbséget szabályozó (B)~, vasúti átjárót előjelző~, kijelölt gyalogátkelőhely jelzőtáblák; gyorsforgalmi -, főúton, főútvonalon minden további – ideiglenes is! kivéve: tájékoztató, 3. típus (JTSZ 2függ) – úttest feletti – kivéve tájékoztató Követelmény továbbá, hogy egy oszlopon csak egyféle – a nagyobb teljesítményű típushoz igazodva – helyezhető el. 147 A 3. típusú fólia fényvisszavető képességének (R’) követelményeit – példaként – a 131/7 táblázat mutatja be, a táblázatban szereplő megfigyelési és beesési

szögek értelmezését a 13.1/33 ábra szemlélteti, a követelmények tényleges vizsgálati módjára a 131/34 ábra ad példát. 13.1/7 táblázat 13.1/33-34 ábrák A közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményei (JETSz) ÚT 1-1.160 szerint a közúti jelzőtáblákat úgy kell megtervezni, alkalmazni és kihelyezni, hogy a közlekedők szükséges és elégséges információkat kapjanak a veszélyekről, tilalmakról, kötelezettségekről és a lehetséges mértékig tájékozódhassanak a követhető útirányról, az úton elérhető célokról. A kihelyezett közúti jelzőtáblák épek, tiszták, állandóan jól láthatóak, előírt fényvisszavető képességűek legyenek/belső fényforrás biztosítsa a megfelelő fényerőt. A jelzőtáblák teljes felülete fényvisszavető/átvilágított/megvilágított legyen. A fényvisszavető típusú jelzőtáblák felületét alkotó fóliákat szilárd lemezre – alu,

acél, műanyag - ragasztják, így a fóliák hátsó fele tapadó felületű – nyomásra, vagy hőre reagáló. Lakott területen elfogadott megoldás még a világító-, valamint a kivilágított jelzőtábla. A világító jelzőtábla lehet belülről világított, vagy – alapvetően a változtatható jelzésképű táblák esetén – száloptikás, újabban fénydiódás (LED) megoldású. A táblák tartószerkezetét szélnyomásra, rezgésre és a téli hóeltakarítás általi igénybevételre kell méretezni. A tartószerkezetek tervezésénél figyelemmel kell lenni a következő fejezetekben tárgyalandó passzív védelemre is. Többsávos, sűrű nehézjármű forgalommal terhelt utak esetén a jelzőtáblákat a mindenkori láthatóság érdekében fej fölé - portálokra, konzolokra helyezik, hasonlóképp a dinamikus, változtatható jelzésképű táblákhoz. Tartószerkezet kialakítására adnak példákat a 13.1/35-37 ábrák 13.1/35-37 ábrák 13.2/

Közúti passzív biztonsági berendezések Az utak biztonságának javítása és fenntartása, a biztonságos utak tervezése bizonyos területeken, kiválasztott pontokon megköveteli olyan technikai rendszerek felállítását, amelyek a járműveket, a gyalogosokat a veszélyes övezetektől, - területektől visszatartják. Az elképzelés nem új, a korábbi és a jelenlegi hazai tervezési szabályzatok is előírták, hogy adott útszakaszok mely pontjaira – ívsugár, töltésmagasság, veszélyes-, vagy veszélyeztetett környezet, osztottpályás utak elválasztó sávja – kell passzív biztonsági berendezést (vezetőkorlát, terelőfal, stb) telepíteni. Az ÚT 2-1.210:2008 Közutak tervezése 1132 szerint a töltés magasságának és az út tervezési kategóriájának függvényében, megfelelő kifuttatással védőberendezést kell elhelyezni az útról való lesodródás megakadályozása érdekében. Passzív biztonsági berendezést

(vezetőkorlátot,védőfalat) kell tervezni 3,0 m töltésmagasság felett, továbbá az ÚT 2.1161 útügyi műszaki előírásban szereplő esetekben Gyalogoskorlátot kell létesíteni gyalogjárda mellett, ha a töltés 1,5 m-nél magasabb. 148 A közúti hidakon létesítendő korlátokra az ÚT 2-1.403 előírásai vonatkoznak Az ÚT 2-1.161:2010 Közúti visszatartó rendszerek I Feltartóztatási követelmények és elhelyezés közutakon 2.31 bekezdése szerint az utak biztonságának javítása és megtartása, a biztonságos utak tervezése bizonyos területeken vagy kiválasztott pontokon megköveteli olyan rendszerek felállítását, amelyek a járműveket a veszélyes övezetektől vagy területektől visszatartják. Így közúti védőkorlát telepítendő folyópálya szakaszokon az R > 200 m sugarú vízszintes ívek külső oldalán 1:1,5 hajlásnál meredekebb rézsűk esetén 2,0 m töltésmagasság felett, 0,5 m-nél magasabb támfalon, kissugarú -

R<1,2xRmin - ívek, ívsorozatok külső oldalán; út külső oldalán, ha a koronaéltől, kiemelt szegélytől 5,0 m-en belül hídalátámasztás, rögzített merev, pontszerű akadály -, 2,5 m-en belül zajárnyékoló fal van, a pályán kívüli területek védelmére élő vízfelülettől, robbanásveszélyes -, egyéb védendő létesítménytől, intenzíven használt tartózkodási területtől 10 m-en belül vezetett koronaél -, 10-20 m-en belüli töltésláb esetén, töltéslábtól 10 m-en belüli párhuzamos út, gyalog -, kerékpárútnál, továbbá osztottpályás utak elválasztósávjában. Az ÚT a feltartóztatási fokozatot az útkategória és a veszély mértéke függvényében táblázatosan(13.2/1 táblázat 1-2) adja meg, melyben foglaltak külön meghatározott esetekben tovább szigorítandók/pontosítandók, azaz a feltartóztatási fokozat : gyorsforgalmi és főutakon távlati 3000 njm/nap esetén egy fokozattal magasabb, különszintű

csomópontok összekötő pályáin, -ágain – mint külterületi főúton, gyorsforgalmi utak és pihenőhelyeik közt N2, autópályák pihenőhelyei külső határoló útján – mint belterületi főúton, közút-vasút egymás mellett vezetése esetén külön rendelet (vasúti) szerint. 13.2/1 táblázat 1-2 A passzív biztonsági berendezés – biztonsági korlát - a jármű kinetikus ütközési energiáját a súlypontra ható oldalirányú ütközési erő és a biztonsági korlát elmozdulása hatásaként felemészti, amint azt a 13.2/1 ábra szemlélteti 13.2/1 ábra Egy 1996-ban kiadott – ma hatályon kívüli – útügyi műszaki előírás (ÚT 3-1.116) összefoglalta ezen berendezések típusaira, kialakítására, elhelyezésére, alkalmazására vonatkozó tudnivalókat – 13.2/2 táblázat, az abban foglaltak jó egyezőséget mutatnak a jelenlegi előírásokkal. A témát több országban már hosszabb ideje kiemelten művelték (USA, Anglia, NSzK), a

nemzeti előírások egységesítése, a közös szakkifejezések kimunkálása, a teljesítményismérvek kialakítása, a hatóságok számára teljesítmény-osztályok megismertetése és meghatározása céljából az EU munkabizottsága évtizedes munkával kidolgozta az EN előírást /4/, melynek első négy kötete MSz EN előírásként 2001-től folyamatosan jelent meg, hazánkban is hatályos és folyamatban van a további kötetek kiadása. A tárgyalt berendezéseket a szabványban a 13.2/3 táblázat szerint csoportosítják 13.2/2-3 táblázat 149 A táblázatban foglaltak magyarázata: • közúti visszatartó rendszer az út tartozékaként meghatározott tömegig feltartóztatja a pályáról letérő járművet (jármű visszatartó rendszer), visszatartja, vezeti a gyalogost (gyalogos visszatartó rendszer), • visszatérítő rendszerek: az út tartozékaként meghatározott tömegig visszavezeti az útra a pályáról letérő járművet . • a

biztonsági korlát változatai: állandó/ideiglenes, alakváltozó/merev, rugalmas/félmerev/merev, egyoldali/kétoldali, visszatérítő/visszatartó,– példák a 13.2/2-3/ábrán és a későbbiekben a 132/43-48 ábrákon • a járműmellvéd: híd, támfal peremén kiegészítő védő-visszatartó szerkezet gyalogosok, más úthasználók (lovasok, kerékpárosok, állatok) számára –13.2/4ábra, • felfogó rendszerek az út tartozékaként meghatározott tömegig megállítják/felfogják a pályáról letérő járművet . • az ütközéscsillapító: a jármű mozgási energiájának a felvételét szolgáló, visszatérítő, vagy nem visszatérítő – megállító – típusú berendezés –13.2/5 ábra, • a fékező ágyazat: az úttal határos, az úthoz csatlakozó felület, mely speciális anyaggal van feltöltve abból a célból, hogy az útról letérő járművet lefékezze, megállítsa – 13.2/6-8 ábrák 13.2/2-8 ábrák Az MSz EN1317-1-4(5,6):

2001-2003. Közúti visszatartó rendszerek című honosított EU követelmény rendszer célja az utak biztonságának javítása és fenntartása, biztonságos utak tervezése. A megoldás: meghatározott területeken, kiválasztott pontokon olyan biztonsági rendszerek felállítása, amelyek a veszélyes övezetektől, vagy területektől visszatartják a járműveket, a gyalogosokat. A szabvány célja:eljárás a nemzeti szabványok összehangolására, közös szakkifejezések használata, egységesített ütközésvizsgálatok, járművek teljesítmény ismérveinek meghatározása, a nemzeti és helyi hatóságok számára teljesítményosztályok megismertetése, meghatározása. A méretezés: megadott feltartóztatási fokozatok szerint úgy történik, hogy a bevezetett rendszerek az útpályáról letérő járműveket visszatartsák, a gyalogosokat és más úthasználókat vezessék. Az EN előírás koncepciója: A berendezéseket meghatározott súlyú/típusú

járművek meghatározott ütköztetési körülmények közti visszatartására/visszatérítésére tervezik, figyelemmel a járműben tartózkodók biztonságára. A berendezések alkalmazhatóságát a szabvány a leírt követelményszintek teljesítésére vonatkozó minősítéshez köti melyet csak a konstrukció töréstesztje kapcsán lehet elfogadni. A berendezéssel ütköző személygépkocsiban ülők biztonsága és a berendezés járművisszatartó képessége egymásnak bizonyos mértékig ellentmondó követelmény. Az előírás elsődlegesnek tekinti a személyek biztonságát, ezt csak kivételes esetekben – amikor a letérő nehéz jármű ugyancsak személyeket veszélyeztetne – helyezi a visszatartási teljesítmény mögé. A személyek biztonsága érdekében a berendezéseket a teszt során a próbabábún (Dumy) mért határértékek – az ütközés hevessége (Acceleration Severity Index)[dimenzió nélküli skalár], a fej elméleti ütközési

sebessége (Theoretical Head Impact Velocity)[km/h], a fej lassulása az 150 ütközés után (Post-impact Head Deceleration)[m/sec2], az utastér alakváltozási mutatója (Vehicle Cocpit Deformation Index) alapján meghatározott A-B-C csökkenő ütközéserősségi fokozatba sorolják. A vizsgálatok az űrhajózás kezdetein a visszatérő berendezésekben elhelyezett bábuk, állatok sérüléseinek elemzéséből erednek. A 132/ 9-14 ábrák szemléltetik a fent bemutatott fogalmak tartalmát. 13.2/9-14 ábrák A biztonsági korlát feltartóztatási fokozatát különböző – 900 - 38 000 kg – tömegű, – szgk.tgk-autóbusz-kamion-járműszerelvény jellegű - jármű különböző – 65-110 km/ó – sebességű, -8-15-200 ütközési szögű –töréstesztjével határozzák meg, a teszt során mérik a berendezés dinamikus behajlását (D), illetve hatástartományát (W), azaz elmozdulását (13.2/15 ábra) és rögzítik az előbbiekben bemutatott, a

járműben ülők szempontjából fontos mutatókat. Ez utóbbi hatások megfigyelése céljából a magasabb feltartóztatási fokozatok (N-H) minősítéséhez minden esetben bevonják az értékelésbe az adott szerkezet alkalmazásakor a 900 kg-os kis személygépkocsi ütközése során megállapított ütközéshevességi fokozatot. 13.2/15 ábra Az értékelés legfontosabb összefoglaló táblázatai: 13.2/4 táblázat – az ütközési vizsgálatok ismérvei, 13.2/5 táblázat – a feltartóztatási fokozatok, 13.2/6 táblázat – ütközéshevességi fokozatok, 13.2/7 táblázat –hatástartomány fokozatok, 13.2/8 táblázat – a feltartóztatási fokozatok vizsgálati szempontjai A feltartóztatási fokozatok és a hozzájuk tartozó ütközéshevesség megállapításán túl a törésteszt során követelmény:hogy a visszatartó rendszer hosszanti elemei törése nélkül tartóztassa fel/vezesse vissza a járművet, a korlát fő alkotóelemei ne oldjanak el, ne

veszélyeztessék túlzottan a környezetben tartózkodókat. A vizsgálat sík, vízszintes, kemény aljzaton, Európában használatos üzemi állapotú járművel kell végezni, rögzítve a korlát pontos paramétereit. Az ütközésnek a korlát 1/3-ában kell történnie. A 132/16 ábra egy törésteszt helyszínrajzi elrendezését mutatja 13.2/16 ábra Az ütközéscsillapító berendezés felemészti/jelentősen csökkenti a jármű mozgási energiáját, megállítja-visszatartja/visszatéríti a járművet. Az ÚT 2-1.161:2010 Közúti visszatartó rendszerek I, mint az MSzEN 1317-1-6 szabvány szakmai „végrehajtási” utasítása 2.37szerint egyedi pontszerű, védendő, ütközésre veszélyes akadályoknál mérlegelni kell, hogy a visszatartó rendszer, vagy az ütközéscsillapító berendezés létesítése előnyösebb-e. Az ütközéscsillapító berendezéseket az előzőkkel azonos elvek szerint 900-1500 kg tömegű személygépkocsikra vizsgálják, a 13.2/17

ábra szerint meghatározott ütközési helyzetekben 151 (1/. frontális -, 2/ 150–os ütközés a berendezés homlokvonalának közepével, 3/ ¼-el eltolva, 4-5/. ütközés a berendezés oldalával 150–os és1650–os szögben (azaz megperdülve) 13.2/17 ábra A minősítés az ütközés hevessége, a jármű mozgási folyamata, a jármű és a csillapító roncsolódása, a visszatartási szint és az ütközéscsillapító elmozdulása alapján történik. Követelmény:hogy az ütközéscsillapító részei a járműbe ne hatoljanak be, 2,0 kg-nál nagyobb tömegei ne váljanak le, alkatrész ne nyúlhasson be a szomszédos űrszelvénybe, a jármű közel függőlegesen álljon a visszapattanási mezőn belül. Az idézett szabvány előírásai szerint minden törésteszttel minősített termékhez, berendezéshez (biztonsági korlát, ütközéscsillapító) köteles a forgalmazó a teljes vizsgálati anyagot bemutatni. A beépítés csak a vizsgálati

elrendezéssel, méretekkel, anyagminőséggel azonosan lehetséges. A biztonsági berendezések további elemei a biztonsági korlátok kezdő és végszerkezetei, valamint az egyes - esetenként eltérő szerkezetű/tulajdonságú korlátszakaszokat összekötő átmeneti szerkezetek. Mindegyikkel szemben követelmény, hogy fokozatos átmenetet kell képezzen a hiányzó és a teljes feltartóztatási képesség közt, frontális ütközéskor nem idézhetnek elő járulékos veszélyeket, különböző merevségű védőberendezés összekapcsolásakor meghatározott viselkedésű átmenetet kell képezniük. A kezdő-és végszerkezet: nem hatolhat be a járműbe, nem okozhat a jármű belsejében alakváltozásokat, egyik fő alkotóeleme sem szakadhat le, nem lépheti át a megengedett maradó oldalirányú elmozdulás meghatározott határat, a lehorgonyzásoknak, leerősítéseknek ki kell elégíteniük a meghatározott követelményeket. A járműnek az ütközés során

függőlegesen állva kell maradnia és a visszapattanási tartomány meghatározott vonalait nem lépheti át. Az átmeneti szerkezetek feltartóztatási fokozata nem lehet sem alacsonyabb, sem magasabb a csatlakozó szakaszokénál. A kiszerelhető biztonsági korlát szakaszokra vonatkozó követelmények: - a legfeljebb 40 m hosszú szakasz egyedi átmeneti szerkezetként kell kezelni, - a 40 m-nél hosszabb szakaszt önálló szerkezetként kell kezelni, amit két átmeneti szerkezet köt össze, A kiszerelhető biztonsági korlátszakasz feltartóztatási fokozata alacsonyabb, hatástartomány osztálya egy fokozattal magasabb lehet, mint a csatlakozó biztonsági korláté. A szabvány újabb kötete részletesen ismerteti az EU minősítés - „E” – feltételeit. Az EU szabványnak megfelelő biztonsági berendezésektől tágabb a már hivatkozott ÚT 21.161:2010 előírásban tárgyalt berendezések köre, a biztonsági korlátok (acél vezetőkorlát, acél vagy beton

vezető-védő-terelőfal). Nem tárgya az előírásnak a biztonsági korlátok kialakítása (alak, méret, szerkezet, anyag), erőtani méretezése és a geometriai elhelyezése, valamint az ütközéscsillapítók szabályozása. Az Előírás szerinti berendezések rendeltetése a járművek visszatartása az útról való letérésről, lehajtástól, lesodródástól, leeséstől, azaz a szomszédos környezet veszélyeztetésétől, a járművezetők és a járműben ülök védelme, a kétpályás (elválasztó sávval épült) utakon a 152 járművek visszatartása az ellenirányú forgalom pályájára való ráhajtásától, védelem a frontális ütközéstől, az úttartozékok védelme a személygépkocsik ütközésétől, (illetve a személygépkocsik veszélyes akadálynak ütközés elleni védelme ami nem tárgya az előírásnak)- lásd a korábbi 13.2/1 táblázat 1-2 alatt bemutatottakat Az Előírás szerint a védőkorlát visszatartási fokozata

kiválasztási szempontjai: az út tervezési osztálya és fajtája, - fekvése, - geometriája, az úton levő híd, műtárgy, az út mellett fekvő veszélyeztetett terület, tárgy, a biztonsági kockázat foka. A kiválasztás biztonsági feltételei: - átlagos baleseti kockázat: útpályáról való letérésből, leesésből eredően kis valószínűségű a közlekedési területen kívüli személyek, létesítmények veszélyeztetése, illetve az ebből eredő különösen súlyos, tömeges baleset, baleseti kár, - súlyos baleseti kockázat: a gépjármű letérése, leesése nagy valószínűséggel több járművet, embercsoportot, létesítményt érintő összetett, különösen súlyos baleseti kockázattal jár. A különböző forgalmi szituációkban megkövetelt feltartóztatási fokozatot a tervező/beruházó/kezelő/hatóság írja elő (ismét hivatkozunk a 13.2/1táblázatra), megszabva egyben az elvárt ütközéshevességi teljesítményt is. A táblázat

előírásait meghaladóan gyorsforgalmi utak, főutak esetén ha a nehézgépjármű forgalom az összforgalmon belül 3000 gépjármű/nap feletti és súlyos a baleseti kockázat H4b teljesítményű korlát építendő ki. Elhelyezési követelmény, hogy két egyoldalú – osztott hatású – korlát hatástartományai az elválasztó sávban nem kerülhetnek átfedésbe, kivéve ahol a közös hatás bizonyított (acél vezetőkorlát keresztirányú kötéssel, beton védő-terelőfal föld feltöltéssel),továbbá védendő teherviselő szerkezeti elemet a hatástartomány nem érinthet. A különszintű csomóponti összekötő ágak, -pályák közül direkt-, féldirekt pályán H2, gyüjtő-elosztó pályán, direkt összekötő ágon H1, féldirekt-, indirekt összekötő ágon H1 feltartóztatási fokozatú korlát tervezendő. A biztonsági korlátok jellemzően fémből készülnek. A fém biztonsági korlátok hatásmechanizmusa: a korlátelem az ütközés helyén

betüremkedik, oszlopai kihajlanak – azaz deformálódik, esetleg tönkremegy, ugyanez történik a járművel – így az ütközési energia felemésztődik. A jármű tömegétől, sebességétől, az ütközés szögétől függ, hogy hány korlátelem, -oszlop vesz részt az energia átalakításban. A fém biztonsági korlát elemei: tartóoszlop –13.2/18 ábra, korlátelem –132/19 ábra, keresztgerenda –132/20 ábra, deformációs elem –13.2/21 ábra, végelem 132/22 ábra 13.2/18-22 ábrák Nagyobb energiaelnyelő képességű megoldások: a keresztgerendával ellátott, a két-, háromsoros korlát, a 2,0-, 1,33 méterre sűrített oszlopok, az alkalmazott profil – kettőnél több hullám, felső-, alsó kiegészítő léc. Az acél vezetőkorlátok lehetséges elrendezése: 153 egysoros, normál magasságú –13.2/23 ábra; kétsoros normál magasságú –132/24 ábra, kétsoros magasított –13.2/25 ábra; három soros –132/26 ábra; mindegyik lehet

egyoldalú, kétoldalú, keresztgerenda elemmel, vagy anélkül –13.2/27-28 ábra 13.2/23-28 ábrák Az acélkorlátok telepítésénél figyelembe veendő szabályok: • oldalakadály távolság az ÚT 2-1.201:2008 (KTSZ) szerint, de a koronaéltől mért távolság az irányadó , külterületi utakon min 1,8 m, de 0,75 m-nél kisebb semmiképp nem lehet, • ütközési sík és a védett akadály közti távolság min 0,50 m, • normál korlát magassága 0,75 m, magasított korlát 1,10 m, • műtárgyakhoz csatlakozásnál kifuttatás a folyópályán, • hossz: védett akadály előtt osztottpályás úton 40,0 m, egyéb közúton 20,0 m; akadály után osztottpályás úton 20 m, egyéb úton 12,0 m lefuttatva; 5,0 m végelemmel (csak 50 km/ó sebesség alatt) • legkisebb hossz min 30,0 m . Példák a 13.2/29-39 ábrákon 13.2/29-39 ábrák Acélkorlátok méretezése hidakon statikus terhelésre az ÚT 2-3.401 szerint 25 cm-es épített szegélyt

feltételezve történik, ütközési kísérlettel min 7 cm-es szegélyen elhelyezett korlát vizsgálható. A passzív biztonsági berendezések másik hazai elterjedt megoldása a beton (acél) terelőfalak alkalmazása. A fal speciális kialakítású homlokfelülete biztosítja, hogy a kis szögben ütköző, meghatározott kerékméretű és súlypontú jármű mozgási energiája – a jármű falra gördülése következtében – felemésztődjön, ez esetben a fal visszatérítő rendszerként működik, egyéb esetben a láncként összekapcsolt falelemek aljzaton való elmozdulása emészti fel a mozgási energiát, a fal ekkor visszatartó rendszerként működik ( további részleteket lásd a 13.3 fejezet 13.3/11 ábra ) Az ún. normál méretű kétoldalas fal keresztmetszetét a 132/40 ábra, elhelyezési példáját a 13.2/41 ábra, a falak összekapcsoló elemét a 132/42 ábra, elhelyezési változatait a 132/43 ábra, a falak választékát a 13.2/44-45 ábrák

mutatják 13.2/40-45 ábrák Az ismertetett rendszeren kívüli, de a hazai utakon is alkalmazott, ugyancsak a biztonságot szolgáló berendezések a kőgörgetegekkel szemben védő védőhálók, görgetegfogók, a hidak űrszelvényét biztosító védőkapuk. 154 13.3/ Az úttérség biztonsága A témakör szorosan kapcsolódik az útkezelői, útfenntartói tevékenységhez, ezért fontosnak tartunk néhány gondolatot erről e területről is ismertetni. A fejezet bevezetőjében idéztünk az ERF legutóbbi kutatásának adataiból, többek közt utalva a halálos balesetek közt nagy számban előforduló ún. egyjárműves balesetekre Ez a megállapítás összecseng az USA útügyi szakemberei szövetségének 1980-as tapasztalatait összegző kutatási jelentéssel (amely egyébként a múlt század ’60-as években gyökeredzik). A jelentésben /5/ szereplő további számszerű adat szerint az összes halálos baleset 60 %-át kitevő egyjárműves baleset 70

%-ában a jármű elhagyta az úttestet, felborult, vagy szilárd tárgynak ütközött. A szilárd tárgyak zöme ember által épített jelzőtábla tartó, kiálló alap, korlátelem, egyéb úttartozék – többek között élő fa – volt, amelyek kizárólag az út kezelőjének a felügyelete alá tartoztak A jelentés vonatkozó adatait a 13.3/1táblázat foglalja össze. 13.3/1táblázat Az adatok egyértelműen mutatják, hogy a témát a közutak üzemeltetése, fenntartása tárgy keretein belül is tárgyalni kell. Az ÚT 2-1.161:2010 Közúti visszatartó rendszerek I, mint az MSzEN 1317-1-6 szabvány szakmai „végrehajtási” utasítása 2.32 szerint is a közúti visszatartó rendszerek alkalmazása előtt meg kell vizsgálni, hogy a veszélyes hely elkerülésével, vagy átépítésével, a veszélyes objektum eltávolításával a védelem megoldható-e . Ilyen intézkedések: - elegendő távolság tartása az út és a védendő terület közt, - akadályok

eltávolítása, - átjárható, illetve „rugalmas” elemek alkalmazása, - mély nyílt vízelvezetés (árok) helyettesítése (folyóka), - lapos rézsűk, nagy sugarú lekerekítések. Az idézett USA tanulmány alapgondolatai: A biztonság alapeleme a jármű úton tartása, eszközei azok a megoldások, melyek minimalizálják a bekövetkezett balesetek súlyosságát, amelyek az út elhagyása követeztében keletkeznének. Természetesen a legfontosabb a tervezési sebesség, illetve a szükséges helyi korlátozás előírásainak a betartása/betartatása, de a gondatlanságból, gyakorlatlanságból balesetet szenvedőket, sőt a szándékos szabályszegőket is meg kell menteni a végzetes következményektől – írják a hivatkozott tanulmányban. Ez persze nem csak döntés, de pénz kérdése is, de a védelmi ráfordítással szemben jelentkezik a baleset által okozott nemzetgazdasági veszteség, amit az említett ERF kutatás személyenként 1-2 millió euróra

becsül. Az USA tanulmányban tárgyalt témák: • költség/haszon elemzési módszerek, • a „tiszta zóna” (Clear Zone) koncepció, • táblák, világítótestek biztonságosabb tartószerkezetei, • biztonsági korlátok, ütközéscsillapítók, • a közúton végzett munkák biztonsága. Az alkalmazás javasolt területei: • elsősorban 50 mérföld/óra (80 km/ó) tervezési sebesség felett, 155 • • • új építéseknél, nagy rekonstrukcióknál, meglevő utakon - vizsgálatok szerinti frekventált helyeken, hosszú távú programként. A „tiszta zóna”- szabadon hagyott tér - koncepció: Korábbi törekvés az út menti fák eltávolítása, 9 m szélességű útmenti terület akadálymentessé tétele – beleértve a domborzat, a vízelvezető rendszer veszélyeit is, illetve ennek lehetetlensége esetén védőkorlát, ütközéscsillapító telepítése. Újabban a „tiszta zóná”t az útkategória, a sebesség- és a forgalomnagyság

által differenciáltan értelmezik, amint azt a 13.3/1 ábra szemlélteti 13.3/1 ábra Hazai kapcsolódó szabályozás – ÚT 2-1.163 - útkategóriától, vonalvezetéstől függően 6-12 m oldaltávolságban írja elő famentes terület kialakítását.(133/2táblázat) 13.3/2táblázat A továbbiakban szemelvényszerűen emelünk ki néhány alapvető lehetőséget a tanulmányból megjegyezve, hogy az előző alfejezetekben tárgyalt megoldások számos estben követik az ismertetett gondolatmenetet. Jelzőtáblák, világítás és hasonló elemek ütközési kockázatának a csökkentése: • • • • biztonságosabb konstrukció, áthelyezés, a jármű eltérítése, védőkorlát, ütközéscsillapító. A biztonságosabb konstrukció az ún. nem fékező – Breakaway – alátámasztás, 133/2-3 ábrákkal szemléltetve. 13.3/2-3 ábra Útmenti korlátok: Ebben a témakörben a konkrét helyi körülményekhez igazodó helyszínrajzi kialakítást emelnénk ki –

figyelemmel a 13.2 alatt a töréstesztek kapcsán ismertetett ütközési szögekre is a 13.3/4-6 ábrák szemléltetésében 13.3/4-6 ábrák Megjegyezzük, hogy a tanulmány összefoglalást ad valamennyi ismert fém- és betonkorlátkonstrukcióról, egyedi hídkorlát megoldásokról és ezek alkalmazhatóságáról – 13.3/714ábra 13.3/7-14 ábrák 156 Ütközéscsillapító párnák (Crash Cushions): Az alapelv: a „párna” az ütköző jármű mozgási energiáját nyeli el a deformáció során – 13.3/15 ábra 13.3/15 ábra Ilyen ütközéscsillapítók töréstesztjének paramétereit (0,8 – 2,0 to járműsúly, 96,6 km/ó ütközési sebesség) foglalja össze a 13.3/3 táblázat- vö 132 fejezet MSz-EN szempontjaival. 13.3/3 táblázat Nem tudjuk megtenni, hogy ne utaljunk a 2008-ban 100 éve született honfitársunk, Barényi Béla Mercedes gyári főkonstruktőri munkásságára, akinek a biztonságos autó gondolata ugyanezen elven alapult –13.3/16 ábra

13.3/16 ábra Megjegyezzük, hogy a telepített ütközéscsillapító berendezések a magyar gyorsforgalmi utakon is megjelentek és mentettek meg életeket. Konstrukciójuk a 133/17-18 ábrák szerinti 13.3/17-18 ábrák A közúton végzett munkák biztonsága: A közúton dolgozók védelmét szolgálják – a fejlett, fénytechnikát is alkalmazó jelzésrendszereken túl – a mobil védőkorlátok, melyek közt a beton-, fém-, pótsúllyal (víz, homok) tölthető műanyag talpas profilokat (pl. New Jersey) említjük 133/19 ábra 13.3/19 ábra A közlekedők védelmét szolgálják, a figyelmetlen, elaludt vezetők ütközésének következményeit enyhítő, a munkahelyi terelésre használt nehéz tehergépkocsikra szerelt ütközéscsillapító párnák – 13.3/20 ábra Ilyen eszközt ábrázol a 12 fejezetbe tartozó 133/21 ábra szerinti forgalomterelési vázlat is. Ezek a ’90-es évek második felétől rendszerbe állítva működnek a magyar gyorsforgalmi utakon

és ez ideig tucatnyi életet mentettek meg. Egy ilyen esetet mutat be az M3 autópályán készült 13.3/22 ábra 13.3/20-22 ábrák Utószó: Remélem és kívánom, hogy az itt közölt ismereteket hallgatóink alkalmazzák, alkotó módon továbbfejlesztik és ezzel is hozzájárulnak a magyar utak jobb használhatóságához, a balesetek és következményeik szándékaink szerinti jelentős csökkentéséhez. Irodalom: 1. 2. 3. ÚT 2-1.201:2008 Közutak tervezése, MAUT 20/1984.(XII21) KM és az azt módosító 2/1999(I18) KHVM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről. 11/2001.(III13) KÖVIM rendelet az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól 157 4. 5. MSz EN 1317 Közúti visszatartó rendszerek MSzT Roadside Design Guide, American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, 1989. 6 MSZ-EN 1436 Útburkolati jelek 7. ÚT 2-1.123 A közúti jelzőtáblák műszaki szabályzat

8. ÚT 2-1163:2005 A külterületi menti közutak fásítás szabályozása a forgalombiztonsági szempontok figyelembe vételével 9. Dr.Szakos Pál Útfenntartás (előadások szakmérnök hallgatóknak-kézirat) 158