Közlekedéstan | Felsőoktatás » A közös közlekedési politika és a transzeurópai hálózatok

http://www.doksihu A közös közlekedési politika és a transzeurópai hálózatok 3 http://www.doksihu Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék 3 Bevezetés 5 I. SNCF 7 Az SNCF létrejötte (1938. január 1) 7 A hetvenes évek áttörése 8 A TGV megszületése 9 A francia járatok és a külföldi országok 10 Belföldi járatok 11 A díjszabás 11 II. Nagysebességű vonatok Nyugat-Európában 1 13 TEE vonatok elindítása 13 ICE vonatok Európa szerte 15 Nagysebességű vasútvonalak várható hatása Európában 15 A nagysebességű közlekedés műszaki, gazdasági követelményei 2. 22 A pályával szemben támasztott műszaki, gazdasági követelmények 22 Vonó és vontatott járművek műszaki kérdései 23 Több-áramrendszerű és nagysebességre alkalmas mozdonyok 23 Nagysebességre alkalmas személykocsik műszaki problémái 26 Mozdony vontatta személykocsik vagy motorvonatok? 27 III. A francia TGV 29 Terv a nagysebesség

elérésére 29 A siker receptje 30 Egy vonat a jövő számára 31 Az első TGV, Párizs-Lyon 33 A TGV második generációja 34 A TGV hálózatban 36 A harmadik évezred TGV-je 37 A nagysebesség távlatai 38 IV. Az Európai Unió közös közlekedési politikája és a transzeurópai hálózatok 42 A közös közlekedés politika kiépülése 42 A közös közlekedési politika új célkitűzései 43 3 http://www.doksihu A transzeurópai hálózatok programja 45 V. A Párizs-Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wien-Budapest Folyosó 49 A közlekedés kialakulását, fejlődését befolyásoló természet- és gazdaságföldrajzi tényezők 49 Hiányzó láncszemek és szűk keresztmetszetek az európai közlekedési hálózatban 51 LGV (Ligne Grande Vitesse) Est-européenne 55 Közép-kelet európai közlekedési folyosók 58 A közlekedési folyosók, nagysebességű vasútvonalak és a főbb áruszállítási útvonalak kapcsolata 59 Hazánk

közlekedésének nemzetközi jelentősége 60 A közép-kelet-európai közlekedési folyosók hatása Magyarországon 60 Pályaépítési és pályarekonstrukciós teendők az elkövetkezendő évtizedekben 62 Hazai pályán, avagy a MÁV szükséges fejlesztése 63 Budapest-Bécs egy óra szupervonaton 65 Irodalomjegyzék 68 Ábra- és táblázatjegyzék 70 4 http://www.doksihu Bevezetés A történelem folyamán az emberiség mindig nagyobb távolságra szeretett volna eljutni egyre rövidebb idő alatt, és áruját is egyre messzebb szerette volna elszállítani minél hamarabb. Ennek érdekében már az ókori Római Birodalomban is szilárd burkolatú utakat építettek ki, hogy a közlekedés az időjárási körülményektől függetlenül is folyamatos legyen. Ezek az utak szinte behálózták egész Európát. A középkorban megépítették az első könnyűszerkezetű személyszállító szekeret, mellyel már sokkal gyorsabban lehetet utazni, mint az

elődnek számító társzekerekkel. A XVI. és XVII század során az addig ismeretlen, új földrészek felfedezésével a világ hirtelen kibővült. A tengerhajózás fokozatos kibővülésével és fejlődésével létre jöhetett egy világszintű kereskedelem. Ám ez csak a kontinensek közötti kapcsolatot oldotta meg kielégítően, mert a kontinenseken belüli közlekedést, különösen a szárazföldek belseje felé a vízi közlekedés nem igazán orvosolta a szállítási és utazási igényeket és problémákat. A megoldás még váratott magára, de a XVIII. század folyamán, az ipari forradalom ideje alatt ez egyre elodázhatatlanabbá vált. Mert mind a vasiparban és a bányászatban, mind a textiliparban és a közlekedésben egyszerre jelentek meg nagy jelentőségű újítások, melyek egymás feltételei és következményei. A bányászatnak szüksége volt jobb, nagyobb teljesítményű gépekre a vasiparnak szüksége volt több, jobb minőségű szénre. A

közlekedés igényelte e két iparág előzetes fejlődését, valamint azoknak is szüksége volt a fejlett közlekedésre, hiszen a szenet is és a vasat is el kellett szállítani a megfelelő helyre. A textilipar is hasonlóan a fejlett bányászatra és vasiparra támaszkodott a számára szükséges gőzgépek miatt, valamint a fejlett közlekedésre a szállítás miatt. A szárazföldi kereskedelemben hatalmas mérföldkő volt a vasút megjelenése, és a hálózat rohamos kiépülése a XIX. század folyamán Az utazási és szállítási idők a század fordulóra harmadára – negyedére csökkentek az addigiakhoz képest. A vasút versenyképességét mi sem bizonyítja jobban, minthogy a folyami és partmenti hajózást mindörökre, a közúti közlekedést, pedig több mint 150 évre, a XX. század közepéig maga mögé utasította. Az I. világháború után polgári alkalmazásban is megjelentek a légi járművek és a motorizáció is erőteljes

fejlődésnek indult. A II világháború után a vasút számára már komoly versenytársként jelent meg a közúti és a légi közlekedés. A nyugat-európai 5 http://www.doksihu vasúttársaságok az utasok és a fuvaroztatók megőrzése és visszahódítása érdekében megkezdték a nagysebességű szuper expressz és transz-európai hálózat fejlesztését és kiépítését. Kelet-Európában most kezdődik a hálózat fejlesztése, de legalábbis az elkövetkezendő húsz-harminc évben elkerülhetetlenné válik, különben a térség vasútjait egy esetlegesen erős elsorvadási folyamat veszélyezteti. A vasút elmaradottsága, pedig komolyan visszavetheti e térség fejlődését, hiszen a közlekedés egyik legjelentősebb ága, és ha lépést tart a technológia fejlődésével komoly jövő áll előtte, mivel kevésbé káros a környezetre, mint a többi közlekedési mód (az EU számára ez fontos szempont ld. 4 fejezet), városközponttól városközpontig

halad és a sebessége vetekedhet a repülőgépekéével. Dolgozatomban a TGV és a Parizs-Bécs-Budapest nagysebességű vasútvonal jelentősségével, várható hatásával, műszaki és gazdasági problémájával foglalkozom. Kitérek továbbá a kelet-közép európai közlekedési folyosókra, az ezzel kapcsolatos teendőkre, különös tekintettel a magyarországi vonatkozásokra. 6 http://www.doksihu I. SNCF Az SNCF létrejötte (1938. január 1) Az SNCF-et (Société Nationale des Chemins de Fer Francais = Francia Állami Vasutak) létrehozó alapszerződés 1937-ben jött létre a francia Állam és öt nagy vasúttársaság között, majd 1938. január 1-jén lépett életbe 1938-tól az SNCF egy vegyes tulajdonban lévő részvénytársaság volt, amelyben a tőke 51%-a az állam tulajdonát képezte, a fennmaradó 49% pedig az öt társaság (Észak/Nord/; Kelet/Est/; Párizs-Orléans; Párizs-Lyon-Méditerranée és Dél/Midi/) tulajdonában maradt. Az

alapszerződés kijelentette, hogy az SNCF-et a piaci versenynek megfelelően kell igazgatni és az árakat, úgy kell megállapítani, hogy a bevétel fedezze a költségeket. Amennyiben az Állam ellenezné a szükségesnek ítélt áremelést kötelessége megtéríteni az elmaradó bevételt. Ezenkívül az öt vállalat kötelessége volt a szükséges járműpark és vonalak kiállítása. A vasúthálózat minél eredményesebb üzemeltetése érdekében az SNCF köteles betartani felelősségeit és kötelezettségeit felsoroló kódexben foglaltakat. Ez az okmány a vállalat teljes működését szabályozza és meghatározza a nyújtott szolgáltatásokat is. Ezt az okiratot azért készítették, hogy megoldják a vállalat pénzügyi nehézségeit. A Második Világháború kitörése és Franciaország megszállása után, az 1939. augusztusában rekvirált SNCF, akárcsak a többi állami vállalat, a fegyverszüneti megállapodások 13. cikkelyének értelmében a

német fennhatóság alá tartozott A vállalat vezetői igyekeztek megőrizni a vállalat gazdasági függetlenségét (munkaerő, járműpark), hogy biztosítani tudják a szükséges közlekedést és szállítást az állampolgárok és vállalatok életének és fennmaradásának érdekében (utasforgalom, utánpótlás), valamint kötelessége volt ellátni a fegyverszüneti megállapodásokban foglalt szállítások lebonyolítása is. Közvetlenül a háború után az SNCF-nek mindenek előtt újra kellett építenie a vasút hálózatott, hogy el tudja látni a gazdaság újra indításához szükséges közlekedést és szállítást. 7 http://www.doksihu Ugyan ebben az időben kellett szembesülnie más közlekedési módozatok – országúti közlekedés, légi közlekedés, olajvezetékek – növekvő konkurenciájával, melyek nagyobb rugalmassággal és kereskedelmi előnyökkel rendelkeztek, mint az SNCF. Ilyen nehéz körülmények között az SNCF el tudta érni

az ügyfeleinek kínált szolgáltatások minőségének emelését, hála, még pedig egy technikai újításnak, mely előtérbe helyezte a vasúti fejlesztéseket és az eredmény sem maradt el: az elektromos meghajtásra való áttérés (1950), és a vasút első sebességi világrekordjának elérése 331 km/h (1955) sebességgel és két villanymozdonnyal. Rekord, mely nagy presztízst jelentett Franciaországnak, melyből a francia vasút társaságok nagy előny kovácsoltak az export területén. A hetvenes évek áttörése Az erősödő és fejlődő konkurencia egyre inkább fojtogatóbbá vált, így az Állam 1971. január 27-én módosította az 1937-es alapszerződést annak érdekében, hogy a vasúttársaságot versenyképessé tegye a többi szolgáltatóval szemben. Az SNCF teljes mértékben felelős lett a saját költségvetését illetően. Az állam nem fizet többet bizonyos speciális költségekhez való hozzájárulásokon kívül: ilyenek például a

szociális támogatások és kedvezmények, valamint a közszolgáltatási költségek. Az SNCF aktív kereskedelmi és gazdasági politikára kötelezte magát, mind az utasforgalom, mind a teherszállítás területén. A várt eredményeket nagymértékben veszélyeztette az, hogy ebben az időben az SNCF-nek két nagy gazdasági sokkal kellett szembe kerülnie: az olajválsággal és a nehézipar átalakulásával. Különösen az áruszállítást érintette érzékenyen ez. Lassanként az SNCF elveszítette azt a piacot, amelynek kiszolgálására eredetileg létrehozták, és így jelentőségüket vesztették azok a tevékenységei, melyek az erőségei voltak: a szén és az ásványi vasérc szállítása. Ezek után a vasúttársaság számára a megoldást az utas szállítás fejlesztése jelentette. Teljesen új fogalmat talál ki: a nagy sebességű vonatot, melyet az olajválság hatására tovább fejlesztettek. A még a kezdetekben a gáz meghajtású, repülőgép

turbinaszerű motorral rendelkező nagysebességű vonat elektromos meghajtásúvá vált. A TGV megszületése 8 http://www.doksihu A TGV fogalma a vasúti technológia fejlődésének a szintézise, akár a járműről vagy a sínekről van szó, vagy éppen az aerodinamikai profilról. Magában foglalja a nagysebességen történő áramszedést, a vezetői kabin jeladását és felépítését és a vasút karbantartását is. A TGV technikája lehetővé tette az SNCF számára az addigi világrekord megdöntését 380 km/h-val 1981. február 26-án, az új Párizs-Lyon vonalon, melynek kivitelezését 1974-ben hagyták jóvá. A TGV üzembe helyezésekor, 1981. szeptember 27-én, a maximális kereskedelmi sebességet 260 km/h-n állapították meg, majd 270 km/h-ra emelték. Gazdasági és kereskedelmi szempontból a TGV nagy előnye, sebességén és a komfortján kívül, hogy ugyanolyan jól tud közlekedni az új nagysebességű vonalakon, mint a klasszikus síneken.

Lassanként minden nagyváros között biztosítva lesz az összeköttetés a nagysebességű vonalak által, melyeken sűrűbben és rövidebb menetidővel közlekednek a TGV-k (Párizs-Lyon 2h, Párizs-Montpellier 4h48 és Párizs-Marseille 4h43). Ami a teherszállítást illeti fontos megemlíteni, hogy nem volt, nincs és a várható közeljövőben nem is lesz olyan TGV, melyet áruszállítás céljából hoztak létre. Ennek fő oka az, hogy a tehervonatok által általában szállított rakomány (szén/ vasérc/ hulladékfém/ konténerek stb.) súlya nehéz A legnehezebb TGV a TGV Duplex, mely 17 tonnát nyom és ez már igen csak határértéknek számít. Ennek elérését új típusú anyagok alkalmazásával tudták tartani. A tehervonatok sokkal súlyosabbak, és ez a többlet súly tönkretenné a nagysebességű vonatok számára létrehozott síneket, valamint megakadályozná a nagysebesség kihasználását. Tervek vannak arra, hogy az SNCF nagyobb sebességen,

gyorsabban végezze az árfuvarozást, de ezek nem érintik sem a TGV-t, sem pedig a már létrehozott LGV hálózatot. Kizárólag három TGV létezik, mely nem bonyolít személyforgalmat és ez a három a francia Posta tulajdonában van, és a postaküldeményeket szállítják Párizs és Marseille, valamint Marseille és Lille között. Az SNCF teljesítményének javulása és növekedése nem csak a TGV-re korlátozódik: • A vonatok elrendezését elősegítő jelzőkészülékek automatizálása • Az útvonalak automatikus váltóőrhelyek által történő beállítása • Az informatika és a modern technológia alkalmazása a szolgáltatás nyújtás és szervezés területén • Termelékenység A francia járatok és a külföldi országok 9 http://www.doksihu A legjobb vasút vonalak a hosszú és nagy forgalmat bonyolító vonalak, melyek Párizsból indulnak, valamint a TGV modern hálózata a maga teljes kiterjedésében. A hat párizsi pályaudvar

biztosítja az összeköttetést Európa más országaival. Franciaország Angliába irányuló forgalmát a Saint-Lazare pályaudvar (Dieppe és Newhaven felé) vagy az Északi pályaudvar (Boulogne vagy Calaise felé) segítségével bonyolítja le. Hála a La Manche csatorna alatt áthaladó alagútnak, ezen túl az Eurostar utasai Párizs északi pályaudvarától a londoni Waterloo állomásig három óra alatt, átszállás nélkül tehetik meg az utat. Az Eurotunel 1994es átadásával egy régi állom vált valóra A XIX század technikai fejlesztései lehetővé tették volna már akkor az alagút építésének megkezdését, de az anyagi és politikai akadályok gátat vetettek ennek egészen 1986-ig a francia-brit megállapodás megszületéséig. A vasúti forgalmat lebonyolító két alagút hossza külön-külön 49 km és ebből 37 km halad a tenger alatt. Az Északi pályaudvar egyaránt biztosít egyenes összeköttetést Brüsszellel, La Hayeval,

Koppenhágával, Stockholmmal, Berlinnel, Varsóval és Moszkvával. A párizsi Lyoni pályaudvar, mely a főváros legnagyobb pályaudvara, bonyolítja le az ország délkeleti része, az Alpok, Svájc, Olaszország és Görögország felé irányuló forgalmat. A közvetlen közelében található Austerlitz-i pályaudvar, pedig az ország délnyugati része, a Pireneusok, Spanyolország és Portugália felé. A Keleti pályaudvarból induló járatok egy része Svájc bizonyos részei, Németország, Ausztria és a keleti országok felé irányul. A Sainte- Lazare pályaudvar Normandia és a külváros élénk forgalmát látja el. A Montparnasse-i pályaudvar indítja a Bretagne és az ország délnyugati részének forgalmát ellátó járatokat. Belföldi járatok 10 http://www.doksihu A francia vonatok híresek pontosságukról. Az SNCF egy kiterjedt fejlesztési programot indított el, mely hatalmas értékű beruházásokat foglal magában, fejlesztve a járműparkot

(HÉV és különböző típusú kocsik, vonatok), az állomásokat, pályaudvarokat és mindenek előtt a TGV-t, mely 1981. szeptember 27-e óta közlekedik Párizs és Lyon között (ez volt az első TGV vonal). A „vidéki express vonatok” (TER-trains express régionaux) biztosítják a helyi vagy regionális közlekedést. A külvárosi hálózat különösen sűrű a párizsi agglomerációban, ahol az SNCF vonalai csatlakoznak a „regionális expressz hálózathoz” (RER – Réseau Express Regional), mely a nemzeti társaság és a RATP felügyelete alá tartozik. A Vonat-Gépkocsi-Couchette szolgáltatás lehetővé teszi, hogy az utas az éjszakát a vonaton tölthesse és másnap újra a saját autóján folytassa az útját. Ez a szolgáltatás igen közkedvelt azok körében, akik a Cote d’Azur és az ország északi része között utaznak, de a helyfoglalás kötelező, különösen a nyári szezon ideje alatt. A díjszabás a távolság, az utazás időtartama és

a jármű hossza szerint váltakozik. A „vonat + autó” és a „vonat + kerékpár” kifejezések, olyan pluszszolgáltatásokat jelentenek, melyek megengedik bérautó és bérelhető kerékpár lefoglalását a célpályaudvarnál. A „vonat + hotel” szerviz lehetővé teszi a szálás előre történő lefoglalását bizonyos szállodákban az SNCF-en keresztül. Ebben az esetben az ügyfél kedvezményesen jut a szállásához, mert az Accord szállodalánc, mely különböző színvonalú szállodákat (Mercure/Suitehotel/Novotel/ és Sofitel) működtet, és az SNCF között kétoldalú megállapodás van. Néhány útvonal hosszúságát figyelembe véve az éjszakai utazás előnyös megoldás lehet. Utazhatunk couchette-ben vagy egy, kétszemélyes, kényelmesebb helyiségben Az idő nagy részében a nagy távolságú vonalak vonatai rendelkeznek vagy bár- vagy étkezőkocsival. Hiányukban egy minibár működik sandwicheket és italokat kínálva az utasoknak. A

díjszabás Az SNCF árai az utazási időszakok túlterheltsége alapján vannak kialakítva. Eredetileg az ár a bejárt kilométerek, választott osztály (első vagy második), a foglalás díja és esetlegesen bizonyos vonatoknak, mint például a TGV, köszönhető időmegtakarítás alapján kalkulálódik. Lehetséges kedvezményeket kapni különböző paraméterek alapján: az utas életkora, az érkezés és az indulás között eltöltött idő alapján, stb. Több féle, ingyenes és 11 http://www.doksihu költségtérítéses kártya létezik, melyek segítségével olcsóbban utazhat a kártya tulajdonosa: „carte senior” (azoknak, akik betöltötték 60. életévüket), „carte Enfant +” (4 felnőttnek nyújt kedvezményt, akik 12 évesnél fiatalabb gyermekkel utaznak, mely nevére szól a kártya), „carte 12-25” (azoknak a fiataloknak, akik még nem töltötték be 26-ik életévüket). A fent említett kártyákkal, melyek egy évig érvényesek, a

tulajdonos 50% kedvezményre jogosul. Ezenkívül léteznek egyéb lehetőségek, mint például az éves szabadság, melyek által 25%-os kedvezmény kapható. Az „InerRail” kártya a 26 évesnél fiatalabbaknak nyújt korlátlan utazási lehetőséget egy hónapig a francia vonalakon és Európa 25, más országában is. Az „InterRail-Plus 26” kártya ugyan ezt a szolgáltatást nyújtja a 26 évesnél idősebbeknek. A Franciaországban vásárolt InterRail kártya csak a francia vasútvonalakon érvényes. * Nagyvonalakban ismertetve az SNCF-et és szolgáltatásait szeretném részletesen bemutatni „büszkeségét” a TGV-t (Train Grand Vitesse). A TGV eleinte csak francia kutatásnak és gyártásnak volt az eredménye, de jelenleg több ország is részt vesz a fejlesztésében, megosztva a költségeket és közösen alkalmazva az eredményt. Napjainkban a nyugat európai országok zömében, a legjelentősebb vasút vonalakon működik TGV. De ez idáig a leggyorsabb

és legmodernebb a francia TGV, mely 1981 óta üzemel. A következő fejezetben a nagy sebességű vasutak kialakulását, gazdasági és társadalmi hatásait, valamint műszaki és technológia feltételeiket fogom bemutatni. II. 12 http://www.doksihu Nagysebességű vonatok Nyugat-Európában 1. A XIX. század második felében Európa szerte rohamos tempóban épült ki és bővült a vasúti hálózat. Az összefüggő hálózat kialakulása után lehetőség nyílt arra, hogy az addig távoli országok, városok év bármely időszakában gyorsan és biztonságosan elérhetővé váljanak. A század végére már megjelentek a több országon keresztül haladó gyorsvonatok, expresszvonatok, melyeket a gőzmozdonyok már több mint 100 km/órás sebességgel vontattak, de az átlag utazási sebesség körülbelül 60-65 km/h volt. Kelet-Európában még ma is ezek a sebességértékek jellemzők, valamint a vonatok fékezési rendszere is gyakran megegyezik a száz évvel

idősebb társaikéval. A II. világháború előestéjén egyes gőzmozdonyok csúcssebessége már meghaladta a 200 km/órát. Ez még ma is irigylésre méltó Azonban a háború után a gőzmozdonyok kora leáldozott, ami elsősorban a gazdaságtalanságuknak, a körülbelül 10-20 %-os hatásfokuknak volt tulajdonítható. Helyüket a dieselmotoros meghajtású járművek vették át, majd a 60-as évektől egyre nagyobb teret hódítottak a villamos meghajtású mozdonyok és motorvonatok. Ez a jobb hatásfoknak és a könnyebb szabályozási és automatizálási lehetőségnek köszönhető. TEE vonatok elindítása Az ötvenes években Európa nyugati felében megnőtt az üzleti és turisztikai forgalom. Ezek alkalomszerűek voltak, de gyors célbaérést igényeltek. A vasúttársaságok, hogy megőrizhessék versenyképességüket a közúttal és a légitársaságokkal szemben, létrehozták a Trans Europe Express (TEE) intézményét. Ez egy tagvasutak által

működtetett vasúti szövetség volt, melyet a holland vasúttársaság igazgatójának, Den Hollander-nek a kezdeményezésére hozott létre a Francia Államvasutak (SNCF), Német Szövetségi Vasutak (DB), Holland Vasutak (NS), Belga Államvasutak (SNCB), Luxemburgi Vasutak (CFL), Olasz Államvasutak (FS) és Svájci Szövetségi Vasutak (SBB-CFF-FFS) 1954-ben. Az 13 http://www.doksihu elképzelés szerint megszűntek volna a tagvasutak által kiállított nemzetközi vonatok, helyettük a TEE állította volna ki a vonatokat egységes járműparkkal, és a karbantartást is a TEE végezte volna. Az elképzelés azonban csak részben valósult meg 1956-ban a svájci és holland vasúttársaság közösen beszerzett három TEEmotorvonatot. A járművek építésénél az idő rövidsége miatt felhasználták az akkor már üzemelő más járművek szerkezeti egységeit, valamint azok terveit. A vonat négy kocsiból állt, és a vonatok egymással csatolhatók voltak. Az így

összeállított vonat egy vezetőállásról távvezérléssel volt vezethető. A vonat Diesel-elektromos rendszerrel hajtották, ezen kívül még egy segédgép szolgálta a légkondicionáló berendezések, motorhűtő és a légsűrítő váltakozó árammal való ellátását. A vonat első kocsijában helyezték el a gépészeti berendezéseket. A kocsi a könnyebb tengelyterhelés érdekében hattengelyes volt, egy forgóvázban a két szélső tengelyt hajtották, a középső teherviselő szabadonfutó tengely volt. Ebben a kocsiban az utasoknak már nem jutott hely csak a vámosoknak egy szolgálati fülke. Az utasokat a többi kocsiban helyezték el, ahol a zajhatás is kisebb volt. A vonaton helyet kapott még egy ételbár is. Az elvámolási és útlevél-ellenőrzési feladatokat útközben végezték el, a határállomásokon a vonat csak pár másodpercre állt meg. Jellemző volt a TEEvonatokra, hogy az Amsterdam – Zürich között közlekedő vonat három perces

várakozása Basel-ben már soknak számított. Hasonló vonatokat szerzett be a DB is, ám ezek már nyolc kocsis vonatok voltak. A gépészeti berendezést a két szélső kocsiban helyezték el. A jármű két motorral már üzembiztosabb volt, mint az előbb leírt társa. Mivel Európában többféle villamosítási rendszer alakult ki, ezért kezdetben a TEEvonatok villamos vontatása csak a gyorsaság rovására volt lehetséges, mert a rendszerváltó állomáson mozdonyt kellet cserélni, ami legalább tíz percig is eltartott. Az első lépést e probléma leküzdésére a Svájci Szövetségi Vasutak tette meg az ötvenes évek végén. A vasúttársaság egy olyan hatrészes villamos-motorvonatot szerzett be, amely az Európában használatos négyféle fő villamosítási rendszerek mindegyikén képes volt önerőből közlekedni. A TEE hálózat 1974-ben érte el a csúcspontját, ezután hanyatlani kezdett. Ennek okai a következők voltak: • A vonatok nagy része

csak 140 -160 km/órás maximális sebességgel tudott haladni, mely már nem volt versenyképes az időközben robbanásszerű fejlődésen átment közúttal és légi közlekedéssel. 14 http://www.doksihu • Az emelt komfortfokozathoz megállapított tarifát nem mindenki tudta illetve akarta kifizetni. ICE vonatok Európa szerte Az utazási sebesség növelése érdekében indította a német vasúttársaság az első InterCity (IC) járatát 1971-ben. A vonatok a nagyobb német városok között biztosítottak közvetlen és gyors kapcsolatot, és a városok között- ellentétben a gyors és személyvonatokkal- sehol nem álltak meg, a vasúti forgalomban elsőbbséget élveztek. A vonatok a hetvenes években már elérték a menetrendszerinti 200 km/órás sebességet és csak első osztályú kocsikkal közlekedtek. A másodosztályú kocsik csak 1979-ben jelentek meg A nyolcvanas években már kialakult az európai hálózat is, így az EuroCity (EC) vonatokkal már az

európai nagyvárosok között jött létre a gyors és közvetlen vasúti kapcsolat. Az évtized végén a vonatok sebessége már elérte a 250-350 km/h-t, és ezzel elindultak az InterCity-Express (ICE) vonatok, melyek komoly versenytársat jelentenek a légi közlekedésnek és a közúti közlekedéssel szemben jó időre hatalmas előnyt élveznek. Az 1990 körül lezajlott kelet-európai változások hatására az EC hálózat kibővült. Ugyan jóval alacsonyabb sebességgel (max. 120-160km/h), de a kelet-európai volt szocialista államokban is elindult a nemzetközi IC, EC és EN (EuroNight), valamint a belföldi IC forgalom. Várhatóan a következő években sikerül ezen államokban is felemelni a pályasebességeket, így létrejöhet egy egységes, egész Európára kiterjedő és Európát átfogó IC és EC hálózat. Nagysebességű vasútvonalak várható hatása Európára A nagysebességű vasúthálózat kialakítása után az európai emberek számára

lehetővé válik, hogy elérhető, esetleg könnyen megfizethető áron maximum egy nap alatt tegyék meg azt a távot, ami azelőtt 3-4 napig is eltartott. Tehát az utazásra fordított idő harmadára, negyedére csökken, így az európai nagyvárosok, városok, szellemi, gazdasági és kulturális központok órás közelségbe kerülnek. Ezzel lehetővé válik a gazdasági, kulturális és politikai kapcsolatok könnyebb kiépítése, valamint fenntartása és ápolása. Az alábbi táblázat az európai országok nagy, illetve emelt sebességű vasútvonalait, vonatait foglalja össze: 15 http://www.doksihu (II. fejezet/ 1 táblázat) Ország Maximális sebesség km /ór a] vonat Viszonylat távolság km ] Honnét Hova idő Sebesség per c] km /ór a] Franciaország 300 7 TGV St.Piere des Corps Massy TGV 206,9 49 253,3 Franciaország 300 TGV570/1 Roissy CdG Lille Europe 203,4 49 249, 0 Franciaország 300 TGV 9574 Lyon Satolas TGV

Roissy CdG 453,9 112 243,2 Franciaország 300 TGV 8347 Paris Montparnasse St.Pierre des Corps 220,8 55 240,9 Franciaország 300 4 TGV Massy TGV Le Mans 187,2 47 239,0 nemzetközi - Thalys 9342 Brussels Midi Paris Nord 313,4 83 226,5 nemzetközi - Eurostar 9055 Paris Nord Ashford 400,7 115 209,0 nemzetközi - 8 Eurostar Brussels Midi Lille Europe 107,1 37 173,7 nemzetközi - Eurostar 9117 Lille Europe Ashford 175,4 61 172,5 nemzetközi - Eurostar 9030 London Waterloo Int Paris Nord 494,5 173 171,5 Spanyolország 300 5 AVE Madrid P Atocha Sevila 470,5 135 209,1 Spanyolország 300 4 AVE Madrid P Atocha Ciudad Real 170,7 49 209,0 Spanyolország 300 11 AVE Madrid P Atocha Córdoba 343,7 99 208,3 Spanyolország 300 4 AVE Puertollano Córdoba 134,3 42 191,9 Spanyolország 300 15 AVE Sevila Córdoba 126,8 41 185,5 Németország 280 2 vonat Karlsruhe Mannheim 71,0 22 193,8 Németország

280 16 ICE Fulda Würzburg 93,2 29 192,8 Németország 280 ICE Breisgau Göttingen Hannover Hbf 99,4 31 192,4 Németország 280 ICE 827 Berlin Hannover 246,0 77 191,7 16 http://www.doksihu Spandau Hbf Németország 280 14 ICE Kassel Willhelmshöhe Fulda 90,0 30 180,0 NagyBritannia 201 1 IC225 London Kings Cross York 303,4 101 180,2 NagyBritannia 201 1 IC225 Stevenage Doncaster 206,6 70 177,1 NagyBritannia 201 1 IC225 London Kings Cross Newark 193,3 65,5 177,0 NagyBritannia 201 5 IC225 Doncaster Peterborough 128,1 43,5 176,7 NagyBritannia 201 1 IC225 York Peterborough 180,5 62,5 173,2 Svédország 200 3 X2000 Skövde Södertä lje 277,0 97 171,3 Svédország 200 X2000 8446 Skövde Katrineholm 179,3 63 170,8 Svédország 200 X2000 400 Herrljünge Södertä lje 341,3 120 170,6 Svédország 200 X2000 423 Stockholm SydFlemingsberg Hallsberg 183,2 65 169,1 Svédország 200 X2000 447

Södertä lje Hallsberg 163,2 58 168,8 Olaszország 250 ES 9325 Piacenza Parma 57,0 20 171,0 Olaszország 250 35 Eurostar Firenze SMN Roma Termini 261,0 97 161,5 Olaszország 250 ES 9307 Piacenza Bologna 147,0 65 135,7 Olaszország 250 ES 9400 Arezzo Firenze SMN 62,3 29 128,9 Olaszország 250 Cisalpino Bologna Parma 90,0 42 128,6 Finnország 200 4 S220s Karjaa Salo 53,1 21 151,7 Finnország 200 S220 123 Salo Kupittaa 51,0 23 133,1 Finnország 200 S220 131 Espoo Karjaa 67,0 31 129,7 Finnország 200 IC 2 Lappeenranta Kouvola 86,3 41 126,3 Finnország 200 EP 12 Joensuu Parikkala 130,0 63 123,8 Dánia 180 Lyntog 6 Odense Hoje Tĺstrup 145,0 60 145,0 17 http://www.doksihu Dánia 180 Lyntog 50 Ĺrhus Odense 168,8 78 129,8 Dánia 180 Lyntog 55 Vejle Ĺrhus 82,8 39 127,4 Dánia 180 3 Lyntog Odense Vejle 86,0 42 122,9 Dánia 180 Lyntog 19 Ĺrhus Randers 59,2 29 122,5

Oroszország 200 Kék nyil Moszkva Szentpétervár 649,9 280 139,3 Oroszország 200 160 Bologoje Szentpétervár 318,9 155 123,4 Oroszország 200 160 Tver (Kaliningrad) Bologoje 164,0 82 120,0 Magyarország 160 4 Eurocity Hegyeshalom Győr 47,0 21 134,3 Lengyelország 160 10 vonat Warsawa C Zawiercie 253,2 121 125,6 Lengyelország 160 2 vonat Poznan Garbary Konin 93,2 45 124,3 Lengyelország 160 10 vonat Zawiercie Warsawa Zachodnia 250,5 121 124,2 Lengyelország 160 Expr. 1711/2 Kutno Lowicz Glówny 45,3 22 123,5 Lengyelország 160 8 vonat Poznan Glówny Konin 96,3 48 120,4 Írország 145 2 vonat Dublin Heuston Limerick Junction 172,2 84 123,0 Írország 145 2 vonat Dublin Heuston Thurles 139,2 69 121,0 Svájc - 3 Cisalpino Montreux Sion 68,0 33 123,6 Az adatokból kiolvasható, hogy a legtöbb országban a maximálisan engedélyezett pályasebesség 200 km/óra körül helyezkedik el, az

utazási sebességek 150 km/óra körül, azonban a fejlettebb nyugat-európai államokban az engedélyezett sebességek elérik a 300350km/órát, az utazási sebességek, pedig a 200 km/órát. Az utazási távolságok továbbra is 100-300 km között változnak, azonban az utazásra fordított időt napok, órák helyett már percekben mérik. Az alábbi diagramm Párizs és néhány európai nagyváros közötti utazási időket mutatja be a nagysebességű vonatok megjelenése előtt és után, valamint a nagysebességű vonatokkal elérhető időmegtakarítást: (II. fejezet/ 1 ábra) 18 http://www.doksihu A diagramból leolvasható, hogy a nagysebességű vonatok megjelenésével mintegy 3350%-al csökkent az utazásra fordított idő. Ha ehhez még hozzávesszük azt a tényt is, hogy Európában a vasúti pályaudvarok általában a város belsejében épültek, továbbá az utazás megkezdése előtt és befejezése után nincs szükség a gyakran órákig is eltartó

biztonsági ellenőrzésre, adminisztratív dolgok elintézésére, valamint útlevél és vámkezelésre, akkor könnyen belátjuk, hogy a korszerű, nagysebességű vasúti személyszállítás versenyképes alternatívája mind a légi, mind a közúti, különösen az egyéni közlekedésnek. A vonatok sebességének növelésével ez a verseny csak fokozódik, bár 400-500 km/óra feletti sebességnél a szárazföldi közlekedés biztonsága még vasúton sem szavatolható teljes mértékben. Azonban a vasúti közlekedés még mindig nagyobb utazási sebességgel valósítható meg a közútival szemben, mert a vonatok közlekedése biztosítva van, azaz a vonat útjába semmilyen olyan jármű vagy egyéb akadály nem kerülhet, ami a vonat közlekedését veszélyeztetné, vagy ami miatt folytonosan lassítani illetve gyorsítani kellene, ami egyrészt időveszteséget jelentene, másrész energiapazarlást és, ezáltal nagyobb mértékű környezetterhelést és

szennyezést. Az alábbi diagrammokban szeretném összehasonlítani a nagysebességű vasúti közlekedést és a többi közlekedési ágazatot az energiafogyasztás és környezetszennyezés szempontjából: (II. fejezet/ 2 ábra) 19 http://www.doksihu (II. fejezet/ 3 ábra) A diagramokból jól leolvasható, hogy a vasúti közlekedés károsanyag-kibocsátása és zajterhelése, ezáltal a környezet terhelése jóval kedvezőbb, mint a légi és a közúti közlekedésé. Ez a tény a vasúti közlekedés kedvezőbb fajlagos energiafogyasztásából adódik elsősorban. Az energiafogyasztás a közlekedési ágazatokban férőhely-kilométerre levetítve a következőképpen alakul: • vasúton 100-200 km/órás sebesség mellet 50-150 Wh • közúton 110-150 km/órás sebesség mellet 280-720 Wh • légi közlekedés 720-800 km/órás sebesség mellet 500-650 Wh Az elmúlt három-négy évtizedben a vasútnak mind a személyszállítási, mind az áruszállítási

piacon jelentős mértékben csökkent a részesedése. Ennek fő oka az ebben az 20 http://www.doksihu időszakban uralkodó közlekedéspolitikai nézetek és irányelvek, melyek egyértelműen a közútiközlekedést preferálták. Ez Kelet-Európában még forgalomcsökkenéssel is együtt járt, igaz a közlekedési igények is csökkentek a rendszerváltozás után. Azonban a fent említett tényezők ezt a folyamatot mindenképpen megállítják, esetleg visszafordítják egy kicsit, és a vasút részesedésének egy részét újra visszaszerezheti. A kedvező sebesség, energiafogyasztás és környezetszennyezés mellet a nagy sebességű vasúti közlekedésnek van egy óriási hátránya. Még pedig az, hogy a szükséges pálya, infrastruktúra kiépítése és a járművek beszerzése nagy összegű befektetést igényel, amivel még a fejlett nyugat-európai nemzeti vasútvállalatok is nehezen birkóznak meg. Megoldást jelenthet a nemzeti vasútvállalatok

szétválasztása és a kereskedő és pályavasutak létrehozása. Ez esetben a vasúti pálya és infrastruktúra kiépítése és kezelése az állam feladata lesz. Az állam a fent említettek hatására talán többet költ majd a vasúti hálózatának fenntartására és fejlesztésére, mint eddig, valamint a hasonlóan az állam kezelésében lévő közúti beruházásokhoz, ezután még jobban átgondolja. Problémát jelenthet még a pályahasználati díjak és a fizetők körének megállapítása. Vasúton idáig nem igazán léteztek pályahasználati díjak, csak kölcsönös megállapodások a vasúttársaságok között, de hasonlóan a repülőtéri illetékhez a vasúton is minden használó fizetni fog, még a személyszállításnál is. Kérdés, hogy ki, milyen díjat fog fizetni, és az állam mennyire kompenzálja a személyszállító vasutakat. A közutakon létrejöttek ugyan az autópályadíjak, azonban a többi úton nehéz díjat kivetni, mert mint az

a közút szó értelmezéséből is adódik, ezek az utak valamennyi településre eljutnak, és közellátási feladatokat is ellátnak. Ez után nehéz megállapítani, hogy ki az, aki a közérdekében veszi azt igénybe és ki az, aki profitszerző tevékenységet folytat rajta. A nagysebességű közlekedés műszaki, gazdasági követelményei 2. 21 http://www.doksihu Ebben a fejezetben a nagysebességű vasúti közlekedéshez szükséges műszaki igényeket és beruházásokat szeretném felvázolni. A nagysebesség miatt ezeket a vasutakat egyre nehezebb a hagyományos vasutakkal együtt kezelni. Mind a pálya, mind a járművek vonatkozásában új műszaki megoldásokra van szükség. Ez hatalmas beruházásokat igényel, és jóformán újra kell építeni az európai vasúthálózatot, ahhoz hogy talpon maradjon és megőrizhesse a versenyképességét. A pályával szemben támasztott műszaki, gazdasági követelmények Az európai vasúti pályák jelentős

része még a XIX. század második felében épültek Ebben az időben még a járművek nem tették lehetővé a nagyobb sebességet, és a 100 km/óra már igen nagy sebességnek, szédítő robogásnak számított. Ugyanakkor az akkori építők a költségek kímélése érdekében igyekeztek elkerülni a nagy töltéseket és bevágásokat, különösen a drága alagutakat és völgyhidakat. Ezeket csakis ott alkalmazták a legtöbb esetben, ahol ez elkerülhetetlen volt, tehát elsősorban a magas vezetésű hegyi pályákon. Ezen túlmenően messzemenőkig figyelemmel kellett lenniük és figyelemmel is voltak a birtokviszonyokra és a települések igényeire. Ennek hatására az európai vasútvonalak tele voltak kis sugarú ívekkel (300-400 m), melyek vasúti járművel csak 60-80 km/órás sebességgel járhatók biztonságosan. A mértékadó pályaemelkedők is igen magasak. Síkvidéken elérhetik a 8-10%-ot, hegyvidéken, pedig a 25-30%-ot Ezeknél az emelkedőknél a

legtöbb vontatójármű a teljes vonóerő kifejtése mellet is síkvidéken csak 100120 km/órás sebességgel, míg hegyvidéken csak 40 km/órás sebességgel tudnak közlekedni. A felépítmények ágyazatánál gyakran alkalmaztak folyami kavicsot, sódert, homokot és salakot. A keresztaljak fából készültek (bükk, tölgy, akác, fenyő, stb, igazodva a vidék uralkodó fafajtáihoz) és előfordult hogy nem is telítették. A sínszálak folyóméterenkénti tömege roppant könnyű volt, kb. 19-36 kg Így sem nagysebességű személyszállító vonatok, sem nehéz tengelyterhelésű tehervonatok nem közlekedhettek ezeken a vasúti pályákon. A mellékvonalakat és az un. HÉV-vonalakat még ennél is gyengébb minőségben építették ki Ezeket a pályákat, ahol a forgalom igényelte, a XX. század folyamán ívkorrekciókkal és új nyomvonalvezetéssel fokozatosan átépítették 120-160-200 km/órás sebességre, azonban ma már ez sem felel meg a kor közlekedési

igényeiknek. Ahhoz, hogy a vonalak a korszerű közlekedésnek megfeleljenek újabb átépítéseket kell eszközölni, de ahol ezt a terepviszonyok nem engedik vagy nagy a forgalom és igény van 22 http://www.doksihu a hagyományos 100-120 km/órás sebességű közlekedésre, ott a régi pálya mellett új vonalat kell kiépíteni. Ezeknél a nagysebességű pályáknál a mértékadó emelkedő nagysága 5-6% lehet, a legkisebb ívsugarak nagysága 4000-5000 m. E mellet biztosítani kell az alépítmény és a zúzottkőágyazat megfelelő tömörségét, a zúzottkőágyazat megfelelő rugalmasságát és vízelvezető-képességét. A nagysebességű közlekedésből adódó dinamikus hatások következtében a sínleerősítések rugalmasságát messzemenőkig biztosítani kell, valamint az alépítménynek és felépítménynek, valamint a sínszálaknak nagy tömegű terhelést kell elviselniük. Vonó és vontatott járművek műszaki kérdései A pálya és a

járművek szoros kapcsolatban állnak egymással. Mivel mind a kettő hatalmas beruházást igényel, ezért nem érdemes nagyobb sebességű járműveket beszerezni, mint amit a pálya megenged, ugyan akkor a pálya által nyújtott sebességi lehetőségeket érdemes kihasználni. Így a járművek és a pályák fej-fej mellett fejlődtek Ez most sincs másképp és a nagysebességű pálya- és járműberuházásokat egy időben, de legalábbis nem többéves eltéréssel szükséges megvalósítani. Több-áramrendszerű és nagysebességre alkalmas mozdonyok A XX. század ötvenes éveiben világossá vált, hogy a vasúti vontatást gazdaságosan, de különösen nagyobb sebességeknél villamos vontatással célszerű megvalósítani. Mivel a villamosítási munkálatok egymástól elszigetelten kezdődtek meg, különböző feltételek mellet, ezért hat különböző vontatási áram nem alakult ki Európában: • egyenáramú 850 V: Anglia • egyenáramú 1500 V:

Franciaország, Hollandia • egyenáramú 3000 V: Spanyolország, Belgium, Olaszország, Lengyelország, Szlovénia, Csehország, Szlovákia és a FÁK államok • Háromfázisú, váltakozó áramú (a jármű áramszedési problémái miatt ma már nem alkalmazzák) • Egyfázisú, váltakozó áramú, 16 2/3 Hz-es, 16 kV: Ausztria, Svájc, Németország, Svédország, Norvégia 23 http://www.doksihu • Egyfázisú, váltakozó áramú, 50 Hz-es, 25 kV: Magyarország, Franciaország, Dánia, Nagy-Britannia, Csehország, Szlovákia, Horvátország, Bosznia-Hercegovina, Jugoszlávia, Románia, Bulgária (II.fejezet/ 4 ábra) A diagramból is kitűnik, hogy a 850 V-os egyenfeszültségen kívül a többi vontatási áramnem közel azonos arányban terjedt el. Ez a transzkontinentális közlekedésben jelentős problémát okoz, hiszen az áramváltó állomásokon mozdonyt kell cserélni, ami akár negyedóráig is eltarthat, és ez az előző részben ismertetett

perces utazási idők mellet jelentősen növeli az utazási időt és csökkenti az utazási sebességet. Az egységes európai vontatási áramnem kialakítása sajnos több oknál fogva nem lehetséges. Ugyanis akármelyik áramrendszert választjuk is ki, az európai villamosított vasútvonalaknak legalább a 67 %-át át kell alakítani. Ez jelentős költségeket igényel, továbbá jelentős mennyiségű berendezés (áramátalakító, betápláló rendszerek, alállomások, stb.) válik feleslegessé, melyek még csak élettartalmuk elején járnak esetleg és nagy értékűek. Alkalmatlanná válik a villamos mozdonyoknak több mint 50 %-a feladatuk teljesítésére, ami mozdonyhiányhoz és ezen túlmenően a vasúti közlekedés zavarához, akadozásához vezet. Átalakításuk lehetetlen vagy drága, továbbá nagyon rövid idő alatt kell végrehajtani, napok alatt. A négy azonos mértékben elterjedt rendszer közül melyik legyen a bevezetendő közös? Mindegyiknek

vannak előnyei és hátrányai: 24 http://www.doksihu • egyenáramú rendszerek: jó vontatási karakterisztika (nyomaték-fordulatszám diagram), az áramot a gépen már nem kell átalakítani, azonban gazdaságtalan az áram szállítása, sűrű betáplálást igényel, bonyolult az országos hálózatra való rácsatlakozás (transzformálás, egyenirányítás). Ezen kívül a fokozatok beállítása az előtétellenállások miatt gazdaságtalan. • 16 2/3 Hz: kedvező vontatási-karakterisztika, az áramot a gépen nem kell különösebb mértékben átalakítani, az áram gazdaságosan szállítható, ritkán kell betáplálni, betápláláskor a frekvenciát azonban harmadolni kell • 50 Hz: kedvezőtlen vontatási karakterisztika, a gépen az áramot át kell alakítani, az áram szállítása még gazdaságosabb, mint az előzőnél, még ritkábban kell betáplálni, az országos hálózatra egyszerű a rácsatlakozás, visszatáplálás

egyszerűen megoldható. Az országos hálózatra való egyszerű csatlakozás miatt a jövőben ez a rendszer döntőmértékű szerepet játszhat a villamos vontatásban Ezek után világosan látszik, hogy egyszerűbb és olcsóbb olyan vontatójárműveket beszerezni, melyek több áramrendszerben is képesek üzemelni. Ezekkel az un többáramrendszerű mozdonyokkal az áramváltó állomáson csak annyi időre kell megállni, amennyi idő alatt a mozdony és a felette lévő munkavezeték áramrendszerét a megfelelő szabályok betartása mellet átváltják. Ez a feladat akár egy percen belül is elvégezhető, így nem okoz jelentős időveszteséget. Egységesíteni kell, viszont és lehet is a vonatbefolyásoló rendszereket. Ennek segítségével ellenőrizni lehet, hogy a mozdonyvezető a járművét megfelelő sebességgel vezeti-e és a rávonatkozó jelzéseket és utasításokat figyelembe vette-e. Mivel minden európai országban létezik már ilyen

vonatbefolyásoló berendezés, de szinte majd mindegyik vasúttársaságnál más elven működik, ezért egy olyan rendszert kell kialakítani, mely modulárisan épül fel, így kompatíbilis a már meglévő rendszerekkel, mégis egységes. Ez az új rendszer az ETCS (European train control system = európai vonatbefolyásoló rendszer). A biztonság érdekében fontos, hogy folyamatos legyen a mozdonyszemélyzet, a vonatszemélyzet és a vonali forgalomirányítók között az állandó és kölcsönös információáramlás, továbbá a mozdonyvezető a váratlan forgalmi eseményekről akár személyesen is tájékoztatni tudja az utasokat, valamint a vonatközlekedésben érintett és érdekelt vasúti személyzetet. A vonatok nagy sebességgel haladnak, és ennek következtében az utazási idők jelentős mértékben lerövidülnek, azonban az 1000-1500 km-es utakat így is csak 5-10 óra alatt képesek megtenni, ami azt jelenti, hogy egy mozdonyvezető a mozdonyon akár

négy órát is 25 http://www.doksihu aktív szolgálatban tölt el állandó összpontosított figyelemmel. Ezért nem mindegy, hogy milyenek a munkakörülményei. Biztosítani kell számára az egészséges és kényelmes testtartást adó ülőhelyet, valamint légkondicionáló berendezéssel a megfelelő hőmérsékletű és páratartalmú friss levegőt. Fontos megjegyezni, hogy a biztonság érdekében a mozdonyvezetőnek kell vezetnie és irányítania a vonatot, de elhagyhatatlan a fedélzeti számítógép, mely ellenőrzi a mozdonyvezető cselekvéseit, és kétes helyzetben a biztonságosabb lehetőségeket figyelembe véve közbe szól, a folyamatot akadályozó állapotba viszi. Ennek az a magyarázata, hogy a számítógép tévedési lehetősége kisebb az embernél, de nem nulla. Így, ha a mozdonyvezető hibázik, akkor a számítógép szinte biztos, hogy beavatkozik, ám fordított esetben az ember nem biztos, hogy észre veszi a gép hibáit. Már csak azért

sem, mert az ellenőrzési feladat a mozdonyvezető számára unalmas, és figyelme egy idő után ellankad. Célszerű a kezelőpultot körívesre kialakítani, hogy a kezelőgombok kényelmesen, nyújtózkodás nélkül elérhetők legyenek. Nagysebességre alkalmas személykocsik műszaki problémái A kocsik futóműveinek, forgóvázainak, alvázának és szekrényvázának ki kell bírnia és fel kell vennie a nagysebességből adódó dinamikus terheléseket és erőket. Ami még ennél is lényegesebb az a megállás. A nagy sebesség miatt a tuskós fékrendszert már nem lehet alkalmazni, mert a nagy hőterhelés következtében a fékbetétek és a kerekek beedződhetnek és abroncslazulás jelensége is felléphet, továbbá az egyenlőtlenül lekopott futófelület káros dinamikai hatásokhoz vezet és a későbbi fékezések minőségét is rontja. Ezért ezeken a kocsikon szinte csak tárcsaféket alkalmaznak, melyekbe a megfelelő speciális fékbetétek

beépíthetők. A speciális fékbetétekre azért van szükség, mert a nagy sebesség mellet a hagyományos fékbetétek súrlódási tényezője jelentősen lecsökken, míg a megfelelően párosított fékbetéteknél igen jó súrlódási erők érhetők el, melynek hatására a fékút nem növekszik számottevő mértékben. E korszerű fékberendezés mellet is igen hosszú a fékút, mely veszély esetén nem engedhető meg. Ezért a nagysebességre alkalmas kocsikon alkalmazni kell a sínféket, esetleg a retarderes fékrendszert (ez utóbbit elsősorban a villamos motorvonatoknál és a villamos motorkocsikon lehet viszonylag könnyedén alkalmazni). A sínfék gátolja a kerekek beállását és megcsúszását, jelentős mértékben csökken a 26 http://www.doksihu keréklaposodás esélye egy vészfékezés esetén, ami további káros dinamikai hatásokhoz vezetne. Ezen túlmenően a fékhatás is erősebb, mint a hagyományos fékezésű kocsikon Nem szabad

megengedni azonban azt, hogy a vészfék kezelése estén a vonat olyan helyen álljon meg (alagút, nagy magasságú és nagy nyílású völgyhíd, stb.), ahol a vonat megközelítése nehéz vagy lehetetlen, így még nagyobb veszély alakuljon ki. Ezért a mozdonyra egy olyan gombot kell elhelyezni, melyet, ha a mozdonyvető benyomva tart, akkor kiiktatja a vészféket, ám a gombot elengedve a vonat vészfékezéssel megáll, ha a vészfék kezelve volt. A nagy sebesség miatt az utastérben is légkondicionáló berendezéssel kell biztosítani a jó levegőt (megfelelő hőmérsékletet és páratartalmat). A WC-t zárt, vákuumos szennyvíztartállyal kell felszerelni, továbbá biztosítani kell azt, ha ez a tartály megtelt, akkor a WC automatikusan lezáródjon, de utas ne maradjon benn. A hosszú út miatt az utasoknak is biztosítani kell a kényelmes ülőhelyet, ezenfelül még az étkezési lehetőséget is. Az utasok védelme érdekében a kocsikat önműködő

ajtózárral és reteszelő berendezéssel kell ellátni, melyek egy előre meghatározott sebességnél lépnek működésbe illetve oldódnak. Az ilyen kocsik ellátásához megfelelő felszereltségű üzemi pályaudvarokat célszerű létesíteni. Az üzemi pályaudvar feladata a takarítás, feltöltés, apróbb szerelés - javítás, stb Mozdony vontatta személykocsik vagy motorvonatok? A kérdésre nem egyszerű a válasz. Mindegyik rendszernek megvan a maga előnye és hátránya. A mozdonyos rendszer előnyei: • A változó utasszámhoz könnyedén lehet alkalmazkodni. • A mozdony bármikor lecserélhető, így a vonat bárhova eljuthat. • A vontató jármű felhasználható más feladatokra is. (helyi vonatok továbbítására, éjszaka tehervonatok továbbítására, stb.) • A hosszú vonat is végig átjárható, ugyanis nincsenek közbenső vezetőállások. Motorvonatos rendszer előnyei: • Nincs szükség hosszadalmas és bonyolult kocsirendezésre.

• A menetirányváltás egyszerű és gyors. 27 http://www.doksihu • Egységes műszaki állapotú és szolgáltatási színvonalú vonatokat lehet kiállítani. • A járművek fenntartását, karbantartását és javítását egységekben lehet kezelni. • Kedvezőbbek a menetdinamikai tulajdonságok. A francia TGV, akár a nagysebességű vonatok jelentős része, motorvonat. Két motorkocsiból és az adott modellre jellemző kocsi számmal rendelkezik, mely általában nyolc és tíz vagont jelent, de vannak hosszabbak is, például az Eurostar. Amennyiben szükséges a kocsik számának növelése össze lehet kapcsolni két azonos típusú TGV-t, de mit említettem kocsirendezés nem szükséges és új vagonok bekapcsolása sem lehetséges. A francia TGV fejlődése és létrejötte rendkívül kalandos, de az eredmény, korunk sebességi rekordját tartó vonatai vitathatatlan érdemei az SNCF-nek. A fentiekben, általánosságban beszéltem a nagysebességű

vasutak létrejöttéről, jellemzőiről, a velük kapcsolatban felmerülő kérdésekről és követelményekről. A közlekedési ágak között kiéleződött verseny azt eredményezte, hogy mára a világ csaknem valamennyi fejlett ipari államában kísérletek és kutatások folynak új, a mai kor követelményeinek megfelelő közlekedési eszköz kifejlesztésére. Ugyan ilyen körülmények vezettek a francia TGV kialakulásához is és a következő fejezetben ezt a folyamatot szeretném részletesebben bemutatni. III. A francia TGV 28 http://www.doksihu Terv a nagysebesség elérésére A hatvanas évek közepén az SNCF egyre inkább szembekerült a repülőgépek nyújtotta konkurenciával. A vasútnak a közlekedési piacon való térvesztését megakadályozandó, Roger Guibert kezdeményezésére egy kutató csoportot állítottak fel 1966. augusztus 1-jén, azzal a céllal, hogy a vasút jövőét, lehetőségeit és erősségeit vizsgálják közép és

hosszú távon. Néhány hónappal később előterjesztették a C03-as projektet, mely az „A nagy sebességű vasút távlatai új hálózatokon” (Possibilités ferroviaires á grande vitesse sur infrastructures nouvelles) címet viselte. A kereskedelmi és gazdasági szempontokból kiindulva az új típusú gyors összeköttetés fogalmát fejlesztette ki, mely képes versenybe szállni a repülőgépekkel szemben. A C03-as projekt innovátor volt a maga nemében: egy olyan globális tendencián alapult, mely a keresletet, a fogyasztói igényeket és a költséghatékonyságot vizsgálta, a megoldás, ilyen fajta megközelítése újdonság volt az SNCF részéről. A kutató csoport gazdasági részlege a díjszabási rendszerre és a szolgáltatás minőségének emelésére helyezte a hangsúlyt, úgy, hogy az immár szokássá vált költségcsökkentés nem maradhatott el. Mindezek után a jövő TGV-jének kialakulása meglehetősen gyorsan történt. Az SNCF legfelső

kutatási bizottsága 1967 áprilisában elfogadta a fent említett projektet és Marcel Tessier-t, a kutató csoport helyettes igazgatóját bízta meg az előtanulmányok vezetésével. Egy évvel később, 1968 májusában ”A nagysebességű vasút távlatai új hálózatokon” című tanulmány egy három éves kutatási programot vázolt fel és ezzel együtt meghatározta a szükséges pénzügyi keretet is. Innentől kezdve a kutató csoport C03-as projektje az SNCF projektje is volt és elindult a megvalósulás útján. 1969-ben „A nagy sebességű vasúthálózat kiépítése Dél-kelet Franciaországban és a járatok gyakoriságának emelése egy Párizs-Lyon vonal által” projektet átadták a hatóságoknak. Most először történt meg, hogy az SNCF egy globális választ fogalmazott meg a közlekedés és szállítás piacán jelentkező konkurencia számára. A program a politika érdeklődését is felkeltette és a Közlekedési, Gazdasági és Pénzügy

Minisztérium illetékesei 1969-70-ben szemügyre vették. A politikusok között, akárcsak a különféle szakértők között sokan voltak azok, akik az új technológiákat támogatták például a légi közlekedés hívei egy új megoldást pártfogoltak, a rövidtávon is felszállni képes repülőgép ötletét. Mégis 1970 decemberében a Bizottság a nagy sebességű vasút javára döntött. Mégpedig azért, mert ez utóbbi számos előnyökkel rendelkezik a versenytársaival szemben: 29 http://www.doksihu • a városközpontok gyors és könnyű elérését biztosítani tudta • a már meglévő hálózat figyelembe vételével kevesebb beruházásra volt szükség • a már letesztelt technikai megoldások eredményei meggyőzőek voltak. Így 1971. március 25-én a miniszterközi bizottság elfogadta a C03-as projektet és így a TGV hivatalosan is elindult a megvalósítás útján. A siker receptje A C03-as projekt, a TGV létrehozója, két

különböző tényezőt társít; egyrészt a nagysebesség, mint tényező alkalmazását, más részt az ütemezett összekötetés betartását. Az SNCF számára egyik sem volt újdonság. Valójában a nagysebesség nem volt már ismeretlen fogalom. 1955ben az SNCF egy dupla világrekordot állított fel a Landes de Bordeaux Dax vonalon. Március 28-án egy CC 7107-es Alsthone típusú lokomotív 320 km/h-s sebességgel haladt és a rákövetkező nap egy másik, BB 9004-es Schneider elérte a 331 km/h-s sebességet. Az akkori lehetőségek határát a végsőkig feszítették. Az anyag szenvedet: március 28án az áramszedő 320 km/h-s sebességen megolvadt, miután egy elektromos ív alakult ki a felső vezeték és a gép között, majd március 29-én a 331 km/h-s sebesség elérése után az önmagától lassuló, hat tonnás, tehetetlen szerelvény több száz méteren felgyűrte a sínpárt. Ezeket az eredményeket csupán technikai játszadozásoknak tekintették

és így nem sok figyelmet szenteltek nekik a továbbiakban. Meg kell említeni, hogy az SNCF ezek után igen kényelmes sebességi határral rendelkezett. Figyelembe véve a már meglévő infrastruktúrát és a sebesség maximumát, megállapító rendeletet, az SNCF 160 km/h-ban határozta meg a maximális kereskedelmi sebességet. Amikor a Közlekedési Miniszter, Edgar Pisani, engedélyezte a 200 km/h-s sebességet az SNCF üzembe helyezte 1967-től a „Capitole” nevű vonatot, mely 200 km/h-val közlekedett a rövid Aubrais-Vierzou szakaszon. Majd ezt követően más, hasonló jellegű vonatokat is forgalomba hoztak. Még 1967-ben az SNCF kutatási csoportja „Az utasok igényeinek tanulmányozása” címmel egy tanulmányt adott ki, mely a potenciális utasok forgalmát volt hivatott meghatározni egy adott kapcsolatból kiindulva. E tanulmány először 1969-ben kerül igazán 30 http://www.doksihu előtérbe, amikor is célul tűzték ki a Paris-Caen-Cherbourg vonal

forgalmának ütemezését és gyakoriságának emelését. E vonal nem volt villamosítva, így itt dízel mozdonyokat helyeztek üzembe. A cél a forgalom hússzoros növelése volt, melyet sikerült is elérniük és ezzel megerősítették a teljesítménynövekedésbe vetett általános bizalmat. Ebben az időben a speciális vasút vonalak fogalma a magas építésű vagy éppen a levegőben futó pályákat foglalta magában. E szemléletmód következményeként született meg a Jean Bertin mérnök által és a Shinkansen számára kifejlesztett légivasút (Aérotrain), az új japán vonatot, mely teljesen újszerű vonalon haladt 1964. október 1-jén adták át. Ez a légkör támogatólag hatott a kutató csoport számára és egy új, speciális vonal létrehozása már elfogadható és reális ötletnek számított. Így egyszerre a Paris-Nord vonal helyett a Paris-Lyon-i került előtérbe, mely a legfontosabb, legterheltebb vonal és a repülőgép jelentette

konkurencia is meghatározó volt. Tehát elérkezett a mérnökök ideje Egy vonat a jövő számára 1967-ben az SNCF közzétett egy felhívást a motorkocsis prototípusú vonat előállítására. 1969 júliusában elfogadta az Alsthom társaság, mely maga köré csoportosította az olyan neves társaságokat, mint Brissonneau és Lotz, Matériel de Traction Electrique (MTE) és Turboméca,„Vontatási” részlege által tett javaslatot. 1971 október 25-én az új prototípus, „turbotrain TGV 001” kigördült a Belforti műhelyből. Az új vonat 92.9 m hosszú volt, összesen 192 tonnát nyomott, két motorkocsit és három, izületes vagont foglalt magában, melyet hat, kéttengelyű, forgóalvázon hordott. Mindegyik motorkocsi tartalmazott egy pár, két „Turboméca” turbinát magábafoglaló generátort, ehhez még hozzátartozott egy 2250 kW-os, percenként 4000 fordulatot teljesítő generátor. Mindegyik motorkocsi fő generátora által előállított áramot

előbb az aktuális áramnemnek megfelelően kiigazítottak, majd a tengelyenként hat, egyenként 310 kW-os, állandó fordulatszámú motorokban került felhasználásra. A TGV újdonság volt a szó kereskedelmi értelmében, de felépítésében, a TGV megalkotásakor a relatívan klasszikus technológiához folyamodtak, mely már többször is 31 http://www.doksihu bizonyított. Az elektromos mozdonyok forgótengelyénél másfélszer könnyebb, nem függő, kikönnyített Y 229-es forgótengelyek lehetővé tették a komfort és a biztonság fenntartását nagysebességen és hagyományos sínpályán is. Az új prototípus sínen való kipróbálása 1972. április 4-én indult abból a célból, hogy leteszteljék az adott anyagok ellenálló képességét nagy sebességen. Ez kiváló alkalmat nyújtott a vonatok letesztelésére is, hisz ezeknek ugyanolyan jól kell működniük az egyik irányban, mint a másikban is. 1972. december 7-én a Közlekedési Miniszter,

Robert Galley egy légiónyi újságíró jelenlétében felavatta a TGV-t a Morcenx dans les Landes kis pályaudvarán. A repülőgép nyújtotta komfortot idéző feltételek mellett a TGV 001-es elérte a 318 km/h-s sebességi rekordot. 1974-ben az izületes vonatok sokkal kedveltebbek voltak, mint a hagyományos társaik, a kisebb légellenállás miatt. Egészen addig, míg a francia kormány, az Olajválság okozta krízis által, az elektromos vontatást részesítette inkább előnyben a hőenergiával történő meghajtással szemben. A villamos energia, mint erőforrás alkalmazása pont beleillett az áramosítás tervének folytatásába, mely az újjáépítéskor az elektromos racionalizálás és a gazdasági megfontolás miatt felülkerekedett a diesel nyújtotta lehetőségeken. A TGV projektje megerősítette az SNCF választásának helyét a tervezés és az energetikai önállóság francia politikájában, mely kiváltságban részesítette a teljesen az

elektromosságot hasznosító vállalkozásokat. Az első TGV, Párizs-Lyon 1974. március 5-én a Miniszterelnök, Pierre Messmer, egy új, Párizs-Lyon között húzódó nagysebességű vasúti vonal megépítéséről, hozott döntést és ez egy 14 milliárdos beruházást jelentett. Egy évvel később meghatározták az új TGV vonal végleges útvonalát 1976. március 23-án a projektet közérdekűnek nyilvánították és az akkor Miniszterelnök Jacques Chirac írta alá a végleges dekrétumot. Még, a Zébulonnak keresztelt, Z 7001-es elektromos meghajtású motorkocsival javában folytak a kísérletek, amikor már megrendelték a sorozatgyártását. Az új vonat tíz 32 http://www.doksihu kocsit foglalt magába és 200 méter hosszú volt. A teljes tömege elérte a 410 tonnát, mely tengelyenként 16.3 tonnát jelentett Tervezésekor mindvégig figyelembe vették a pálya műszaki sajátosságait: a 6300 kW-os teljesítmény és a hajtókerekek jelentős aránya

(13 közül 6) lehetővé tette, hogy a vonat teljes sebességét megtartva tudjon felkapaszkodni akár egy 3,5%-os emelkedőn: Az új útvonalat a Morvan hegyei között húzták meg, de úgy, hogy az alagutak építését elkerüljék és ezáltal jelentősen, 30%-kal tudták csökkenteni az infrastruktúra megépítésének költségeit. Az idő, mely az első tanulmány elkészítése és az utolsó hivatalos döntés között eltelt, meglepően rövid volt és ennek ellenére a TGV C03-as projektje nagy ipari tervé nőtte ki magát. Ezért is hatott bénítólag az új ellenállás, a Köztársasági Elnök, Valéry Giscard d’Estaing és környezete részéről, mely két évvel késleltette az új vonal üzembe helyezését. Ezek után az SNCF a saját ellenőrzése alá vonta a projektet folytatva a teszteléseket és így 1981. február 26-án a hét vagonura redukált TGV nA16-os szerelvény megdöntötte az addigi világrekordot elérvén a 380 km/h-s sebességet. 1981

nyarán a nagy mű, a TGV Sud-Est vonal elkészült és szeptember 22-én az új Köztársasági Mitterand Elnök, felavatta nagysebességű, bonyolító kilométer Francois vonalat, az első utasforgalmat mely hosszúságban 275 húzódott Saint-Florentin és Sathonay között. Az új, e vonalon közlekedő vonatot TGV Sud-Est-nek keresztelték el és a hivatalosan megállapított kereskedelmi sebessége az új vonalakon 270 km/h volt, a régieken 160-220 km/h-val közlekedett. Az üzembe helyezés után tizennyolc hónappal az SNCF a tíz milliomodik utasát fogadta és ez fantasztikus sikert jelentett. Az SNCF nyert ezzel a vállalkozással és ezzel a nagysebesség valósággá vált. Persze az idő múlásával a TGV első generációja fölött lassan eljárt az idő és óhatatlanul az újabb generációk TGV-i háttérbe szorították. Bár 107 szerelvény van még a forgalomban és plusz három TGV Sud-Est típusú szerelvény a Posta tulajdonában. A felépítése

a francia Posta által megvásárolt három TGV-nek megegyezik a TGV Sud-Estéjével, a különbség csak annyi, hogy e három TGV szerelvényei kifejezetten a postai küldemények szállítására lettek kialakítva. Sárga-szürke festésük és a Posta lógója különbözteti meg őket a többi hagyományos TGV-től. Gyakran előfordul, hogy a TGV Postal és a TGV Sud-Est kijavította egymás motorhibáját egy motorkocsi cserével, ugyanis a 33 http://www.doksihu technikai alapelvek ugyanazok mindkét típusnál. Ez a három szerelvény az utolsó postavonat Franciaországban, a többit már évekkel ez előtt kivonták a forgalomból. A TGV második generációja 1975-ben az SNCF „Planification” (Tervezés) elnevezésű részlege megbízást kapott egy tanulmány elkészítésére, mely előrevetítette egy jövőbeli, nagysebességű hálózat létrehozását és kiterjesztését, mely négy fő tengelyből állt. A tanulmány a „Schéma de l’horizon 2000” címet

viselte és az általa felvázolt négy fő ág a Földközi-tenger (Méditerranée), Belgium (Belgique), Elzász (Alsace) és az Atlanti-óceán partja (la facade Atlantique) felé irányult. Gérard Mathieu egy egyedi megoldást is elképzelt, egy dupla TGV-t nyugat felé, egy közös, nyugat felé irányuló törzsből kiindulva, mely egy Y formában egyesíti, egyik oldalról Bretagne-t, másik oldalról délnyugat (Sud-Est) Franciaországot. A „TGV Atlantique” nevű vonat tesztelése már javában folyamatban volt, amikor Francois Mitterand 1981-ben felkérte az SNCF-et, hogy készítsen elő egy, az ország nyugati része felé közlekedő TGV-t. Bár ez az új igény módosította a „nagyvárosok között közlekedő vonat” (train entre grandes villes) eredeti fogalmát, mely a TGV Paris-Lyon létrehozását is meghatározta és irányította, de egy új értelmezést is adott neki, melynek célja a régiók közlekedésének javítása és a lehető legtöbb város

összekapcsolása. 1984-ben jóváhagyták a terveket és a következő évben megkezdődtek a munkálatok. 1989. februárjában a négyágú hálózat törzse és a nyugati ág elkészült és egy hónappal később a TGV Atlantique ágon megindult a forgalom. A Paris-Le Mans ág hivatalos megnyítása 1989. szeptember 20-án történt az akkori Miniszterelnök, Michel Rocard jelenlétében A SudOuest ágat a következő évben adták át A TGV Atlantique tervezésekor a TGV Sud-Est-et vették alapul, éppen ezért hasonló hozzá, de egyben sokkal fejlettebb is. Kifejlesztésekor a mérnökök kihasználták a lehetőséget arra, hogy egy „második generációs” TGV-t hozzanak létre, mely nagyobb teljesítményű, biztonságosabb és kényelmesebb. Az első generációt jellemző tizenkét, az áramszedő által szolgáltatott, egyenárammal működő motort nyolc, 8800 MW teljesítményű, 34 http://www.doksihu egymástól függetlenül és autómatikusan működő motor

váltotta fel. Ezenkívül a motorkocsikat új típusú, GPU (Grand Plongeur Unique) áramszedőkkel szerelték fel. Mindez az újítás megengedte a kereskedelmi sebességi maximum 300 km/h-ra való emelését és a vagonok számának nyolcról tízre történő növelését. Az érezhető vibrációt, mely a TGV Sud-Est gyenge pontja volt, jelentősen csökkentették egy újszerű pneumatikus felfüggesztés által, valamint a kocsik összekapcsolódásánál is igyekeztek az ütközéseket fel fogni és csillapítani. Az utolsó, nagyobb fejlesztés, pedig az „informatikai busz” (részleg) fedélzeten való kialakítása volt, mely egyedülálló volt a világon. Az új vonal megépítésekor ugyanúgy hasznosították a Paris-Lyon vonal létrehozásakor szerzett tapasztalatokat. Nehéz UIC60-as sínekből épült, melyeket vegyes felépítésű, megerősített betonból készült keresztgerendákra helyeztek, ezek közé kilenc milliméter vastagságú

kaucsukkal barázdált talpgerendákat helyeztek, és elasztikus kötésekkel rögzítették őket. Mind a mai napig 105 szerelvény van forgalomban és 1990. május 18-án ez a típus elérte az 515,3 km/h-s sebességet és ezzel világrekordot állított fel, melyet még nem döntöttek meg. A TGV hálózatban A TGV Atlantique-kal, az SNCF fejlesztési logikája megváltozott. Mostantól a cél az lett, hogy minden régiónak egy progresszív hálózata legyen, és ebből ágazzanak szét az Európa nagyvárosait összekapcsoló vonalak. Ez nem volt egy új program Még 1968-ban egy csoport UIC munkálat, melyet „Városközi gyors kapcsolat”-nak (Liaisons rapides intervilles) kereszteltek el, megvetette egy nagysebességű európai hálózat alapjait. A „Jövő vasútjának irányító tervét” 1975-ben adta ki a kutatási Bizottság, mely 6000 kilométer új vasútvonal építésére tesz javaslatot teljesen átalakítva ezzel az európai vasúthálózat arculatát. 35

http://www.doksihu Akkor egy politikai akarat által támogatva a nagysebességű hálózat létrehozásával kapcsolatos munkálatok gyorsan haladtak. A TGV-Nord Paris-Lille vonallal kezdődött, melyet 1993-ban nyitottak meg, majd Lyon megkerülésével összekapcsolták a TGV Sud-Est et Nord vonallal a Roissy-Charles-de-Gaulles repülőtéren, lehetővé téve ezzel Párizs kikerülését kelet felől. 1994. május 6-án Anglia Királynője és a francia Köztársasági Elnök felavatta a La Manche csatorna alatt húzódó Eurotunelt és az Eurostar működése megkezdődött, mely az első, két európai fővárost összekötő TGV volt. A nagysebesség Európája megszületett. 1995 január 23-adikától létezik a Thalys nyújtotta szolgáltatás, mely összekötetést biztosít Párizs- Brüsszel-Amszterdam és Párizs-Brüsszel-Cologne között. 1997ben a TGV Nord-ot Brüsszelig meghosszabbították és így még két főváros között jött létre nagysebességű vonal

által biztosított összekötetés. Ez a terjeszkedés új vonatok kidolgozásához vezetett, melyek a TGV Réseau nevet kapták. Megjelenésük megkülönbözhetetlen a TGV Atlantique-étól, csak technikailag fejlettebbek. A tervezett sebességük 300 km/h volt és felépítésükben már modernebbek voltak a TGV Atlantique-nál: nyolc kocsit vontattak tíz helyet, motorizáció, fékezés és erőátvitel terén módosítva voltak. A stabilitáson és a komforton még tovább javítottak egy különleges, a nyomáskülönbség okozta lökéshullámokat enyhítő rendszer által, mely az alagútban való közlekedésnél igen fontos tényező. Az összes fejlesztés egy nemzetközi együttműködés eredménye volt. Az Eurostar ismert arról, hogy minden gond nélkül közlekedik a francia, britt és belga vasúti hálózaton, annak ellenére, hogy mind a három országban más és más áramnemet és jelrendszert alkalmaznak. Úgy építették meg, hogy a nagysebességre tervezett,

új vonalakon 300 km/h-val, a klasszikus síneken 220 km/h-val és a La Manche csatorna alatti alagútban 160 km/h-s sebességgel közlekedjen. Az új vonat egyedülállóan hosszú, 394 méteres, két motorkocsiból és tizennyolc vagonból áll. A harmadik évezred TGV-je 1987-től az SNCF új vállalkozása a TGV harmadik generációjának kifejlesztése volt, az új vonat kétemeletes, a TGV Duplex nevet viseli és 516 személy befogadására képes. A 36 http://www.doksihu szerelvény alumíniumból készült, mert a hagyományosan eddig alkalmazott anyagok esetén az össztömeg rendkívül súlyos lett volna, de ez az újítás lehetővé tette ennek kiegyenlítését és tengelyenkénti 17 tonnás súlyra való minimalizálását. Először TGV Duplex a Paris-Lyon vonalon közlekedett. Párhuzamosan az anyagok eme természetes evolúciójával az SNCF egy sokkal elmélyültebb kutatást folytatott. Hasznosítva a húsz év alatt tapasztalatát nagysebesség szerzett

a területén elindította a TGV ND (Nouvelle Génération) programot. A cél a jövő nagysebességű vonatjának technikai megvalósíthatósága: 360 km/h-s sebesség, a kétemeletes szerelvények nagyobb befogadóképessége, négyféle áramnem hasznosításának lehetősége, nagyobb komfort és a környezet kímélése voltak a fő szempontok. A TGV NG kutatási programján belül újfajta áramszedő és fékrendszer alkalmazásának előnyeit is vizsgálták, például ez utóbbi a Foucault elven alapult, mely lehetővé tette a vonat lelassítását a sín érintése nélkül. A TGV NG motorkocsijának prototípusa, melyet 1995-ben rendelt meg az SNCF a GEC-Alsthom-tól, egy igazi guruló laboratórium volt, ahol az aerodinamikai (anemométert alkalmaztak) és akusztikai kísérleteket helyben végezték. De a kilencvenes évek közepétől a gazdasági válság, a TGV Est pénzügyi nehézségei és az előtérbe került környezetvédelmi kérdések miatt először

kérdésessé váltak a nagysebességgel kapcsolatos fejlesztések. Az új vonalak megépítésének nehézségei és költségei felvetették a már létező hálózat optimalizálásának kérdését egy „ingásos technika” (technique de la pendulation) ezt lehetségessé is tette. Ez a megoldás elméletileg már régóta létezett és már felmerül az alkalmazásának kérdése nagy sebességnél is még a C03-as projekt idején. Az ezen a területen folytatott tanulmány szerint ez a módszer lehetővé teszi a sebesség 20%-s növelését a már létező vonalakon, egyben azt is világossá teszi, hogy ennek a megoldásnak nincs sok értelme az új pályákon. Mégis az adott környezet nyomására az SNCF kénytelen volt újra alkalmazni ezt a módszert és tanulmányozni a TGV-n való alkalmazását. A GEC-Alsthommal együttműködve 37 http://www.doksihu előállítottak egy „ingó” TGV-t, mely előreláthatóan a TGV Est, Paris-Stasbourg vonalon közlekedik

majd. Az „ingásos technika” visszatérése az 1966-69-es modelleket idézte A nagysebesség távlatai A közlekedési ágak között kiéleződött verseny azt eredményezte, hogy mára a világ csaknem valamennyi fejlett ipari államában kísérletek és kutatások folynak új, a mai kor követelményeinek megfelelő közlekedési eszköz kifejlesztésére. A rendszerrel kapcsolatos alapvető követelmény a megfelelő szállítási kapacitás is, ami a befogadóképesség, de még inkább a menetsűrűség növelését igényli. A menetrend nélküli, tehát a néhány perces követési idejű forgalom azonban ezeken a sebességeken feltétlenül megköveteli a lehetőség szerinti automatikus üzemet, ami a kötöttpályás járművek esetén napjainkra már megoldottnak tekinthető. Ma az SNCF-nek új kihívással kell megküzdenie. A futómű rendszerben, mely a francia TGV sikerének alapja, rejlő lehetőségeket még nem használták ki teljesen, de a németek és a

japánok sikerrel szélesítették ki a határait a mágnesesség alkalmazása által. Az SNCF ezen a területen lemaradt kissé. A mágneses vonat, a Maglev japán technikája a szupravezető mágneses megoldáson alapszik, mely folyékony hidrogénnel hűtött, az elektromos egy árammal 269 AC, szemben ellenállást egyáltalán nem tanúsító titánium ötvözet. Az áram az U alakú sínek belső falába épített tekercsekbe kerül, mely a taszítás által biztosítja a motor vezetését. Ez a megoldás az 500 km/h-s sebesség elérését is lehetővé teszi a Tokyo-Osaka közötti vonalon, akár ezer utassal a fedélzeten. A maglev vonatot erős mágneses mezők tartják pár centivel pályája felett, a meghajtást a pálya és a vonat között kialakuló mágneses erők biztosítják. A lebegésnek köszönhetően csökkentett súrlódás a jelenlegi intercity vonatok sebességének kétszeresét teszik lehetővé a maglevek számára, bár az intercity megnevezés

esetében inkább a francia vagy japán változatra kell gondolni, mintsem a magyar 38 http://www.doksihu megfelelőjükre. A mágneses vonatok prototípusait már tesztelték Japánban, Németországban és Kínában. Az első kereskedelmi vonalon, amit egy német cég, a Transpid épített meg, Shanghai és a Pudong repülőtér között, a csúcssebessége óránkénti 500 kilométer volt. Majd 1997-ben a japánok üzembe helyeztek egy 184 kilométer hosszú mágneses vonalat Yamanshiban. A maglev vonatok jövője azonban nagyban függ környezeti hatásaiktól. A mágneses levitációval suhanó nagysebességű vonatok úgy tűnnek, mintha kecsesek és csendesek lennének, azonban egy új tanulmány szerint korántsem ilyen pozitív a valóság. A mágnesesen lebegtetett (maglev) vonatok nagyobb zajszennyezést okoznak, mint napjaink intercity szerelvényei, állítja Joos Vos, a holland TNO Emberi Tényezők kutatóintézet munkatársa. Vos számos embernek lejátszotta

a maglev és a hagyományos vonatokról készült felvételt, ami azt a zajszintet igyekezett utánozni, ami egy a vasútvonalhoz közel eső házban lenne tapasztalható. A kísérletben résztvevők többsége a maglev hangját zavaróbbnak tartotta a hagyományos intercity vonatokénál. A korábbi tanulmányok azt mutatták, hogy a maglev és az intercity vonatok egyforma hangosak, azonban a hangszennyezés nem csupán a hang erősségén, de a minőségén is múlik. „Nagy sebességeken a maglev hangja egy repülőgépére hasonlít” - állítja Vos. Vos alanyai szerint a maglev és a közút zaja egyformán kellemetlen, mindemellett mindkettőt rosszabbnak ítélték az intercity vonatokénál. Sokan úgy vélekedtek, hogy a maglev hangja ijesztő, amit fokoz az a visító hang, amit a mágneses szerelvények alkalmanként produkálnak. Vos szerint a probléma egyik része egyszerűen a zaj szokatlansága, hiszen a hagyományos vonatok zaját már régóta ismerik. Ahogy

az emberek hozzászoknak, valószínűleg kevésbé tartják majd kellemetlennek. A németek is a sebesség növelésére helyezték a hangsúly a hetvenes években. Néhány kísérlet után a németek elkezdték a Transrapid építését, mely egy 450 km/h-val közlekedő, a sín fölött „lebegő” vonat. Céljuk Berlin és Hambourg összekapcsolása e vonal által 20042005 táján A projekt költségei és bizonytalanságai ellenére politikusok és vállalkozók fogtak össze egy program megvalósítása érdekében, mely döntő technikai előnyt nyújthat az újra egyesített Németországnak a szárazföldi közlekedés területén. 39 http://www.doksihu * Európa első nagy sebességű vasútvonalát több mint húsz éve, 1981-ben, Franciaországban adták át a forgalomnak. A francia TGV hálózata ma is a legnagyobb a kontinensen: több mint 2000 kilométer hosszú. A leggyorsabb járatok Párizsból kevesebb, mint három óra alatt teszik meg a 800 kilométeres

utat a tengerparton fekvő Marseille-be. Ennél is gyorsabbak lesznek a szerelvények a spanyol AVE 2006-ra elkészülő új vonalán: a mintegy 700 kilométeres utat Madrid és Barcelona között a jelenlegi 6,5 óra helyett alig 2,5 óra alatt teszik majd meg a vonatok, amelyek Európában először érhetik el a 350 kilométeres óránkénti sebességet. A nagy sebességű járatok jelentik a vasúti személyszállítás jövőjét – mondják a szakemberek. A vasút ezzel a fejlesztéssel egyszerre tudta felvenni a versenyt a közúti és a légi közlekedés térhódításával. Párizs és Brüsszel között a Thalys nagy sebességű vonatainak megjelenése 1995-ben drasztikusan visszavetette a repülőjáratok forgalmát, miután vasúton a két város közötti távolság kevesebb, mint másfél órára csökkent. London és Párizs között az Eurostar szerelvényeit a két főváros között utazók 60 százaléka használja. A Madrid és Barcelona közötti szakaszon

az előrejelzések szerint ennél is magasabb, akár 70 százalékos is lehet majd a vasút részesedése. A sikernek csak egyik oka a több száz kilométeres óránkénti sebesség. A másik a kényelem és a szolgáltatás színvonala. A kényelmes ülésekben, légkondicionált, csendes vasúti kocsikban zenét hallgathatnak, filmet nézhetnek az utasok, az első osztályon utazókat, pedig helyben szolgálják ki étellel, itallal a stewardessek. A versenyképesség harmadik eleme az ár. A francia TGV utasa – a társaság egykori reklámja szerint – feleannyi idő alatt érhet célba, mintha autóval menne, és feleannyiért, mintha repülőre szállna. A közel 500 kilométer hosszú Madrid–Sevilla vonalra egy jegy turistaosztályon 100 euró, azaz mintegy 25 ezer forint. Visszaúton, pedig nagyjából fél árat kell fizeti Oda-vissza tehát a tarifa csaknem negyvenezer forint. Igen drága egy hagyományos vonatút költségével összevetve, de még mindig olcsóbb, mint

egy átlagos repülőjegy. Nem beszélve arról, hogy a vonat városközponttól városközpontig visz. Igaz, a légi közlekedés válsága és a fapadosok megjelenése igencsak kiélezte az árversenyt a forgalmasabb vonalakon. Az esetenként 60-70 40 http://www.doksihu eurós repülőjegy árakra válaszul a vasúttársaságok is újabb kedvezményekkel próbálták megőrizni vezető szerepüket. 1996-ban az Európai Közösség már 2500 kilométer hosszú új vonallal rendelkezett és ez 2005-re, 5-6000 kilométerre bővülhet, ha a terjeszkedés üteme nem változik. Mostantól tehát a kelet az igazi tét. A vasút megnyerte a Franciaországon belüli közlekedésben a versenyt a repülővel szemben – jelentette ki 1995-ben az SNCF – maradt az európai közlekedés és szállítás, mint meghódítandó terület. De azért még gyorsabbnak kéne lenni Annak érdekében, hogy megtartsa nemzetközi vezető pozícióját a modern technikát alkalmazó német, ás japán

konkurenciával szemben az SNCF-nek jobban ki kell aknáznia a lehetőségeket. Ez nem lehetetlen számára: 1995-ben a francia TGV Atlantique felállított egy máig meg nem döntött sebességi rekordot 515,3 km/h-s sebességgel. * A fentiekben bemutattam a TGV-t, a világ vasúti sebességi rekordját tartó vonatot létrehozó vállalatot, az SNCF-et, a nagysebességű vonatokat általánosságban és a francia TGV-t. Ezzel befejeztem dolgozatom első felét, és a továbbiakban szeretnék rátérni a második nagy témakörre, amely magába foglalja az Európai Unió közlekedési politikájának bemutatását, a Párizs-Bécs-Budapest vasúti folyosó jelentőségének hangsúlyozását és jövőbeni hatásait az érintett országokra, különös hangsúlyt helyezve Magyarországra. IV. Az Európai Unió közös közlekedési politikája és a transzeurópai hálózatok A közös közlekedés politika kiépülése Az áruk és személyek szabad áramlásának érdekében

szükség van az Európai Unió tagállamainak szoros együttműködését garantálni képes közös közlekedéspolitikára, éppen ezért az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó Római Szerződés rendkívül fontos politikaként kezelte a közös közlekedéspolitikát. Ebből kifolyólag a Szerződés (EKSZ 3 cikk) közös politikaként határozta meg a közlekedéspolitikát. A többi közös politikával, a kereskedelem-, a verseny-, az agrár- és halászati politikákkal ellentétben a Közösség és intézményeinek szerepe kevésbé domináns. Feladatát a jogi és politikai keretek 41 http://www.doksihu meghatározására korlátozza, „a mindennapi irányítás – a Szerződés 70. cikke értelmében – a tagállamok hatáskörében marad”. A Római Szerződés azonban konkrét célokat határoz meg a közlekedés politika terén, és kötelezi a tagállamokat az átmenő és nemzetközi forgalmat érintő szabályok összehangolására, valamint a

szolgáltatások szabad áramlásának érdekében kötelezővé teszi azon jogszabályok elfogadását, „amelyek lehetővé teszik más tagállamokon belül is szolgáltató közlekedési vállalatok működését.” Az 1960-as évek elejére el is készült a harmonizáció jogalkotási terve és a feladatok megvalósítását célzó stratégia is, e munkát a Bizottság végezte. Az elsődleges cél a fizikai és adminisztratív korlátok lebontása volt. Az egységes szabályozás kialakítását és a tagállami protekcionista rendszerek lebontását célzó törekvések azonban komoly akadályokba ütköztek. „A tagállamok közlekedési politikája meglehetősen szabályozott és protekcionista jellegű volt, s ráadásul ezen rendszerek fenntartásához a tagállamok többsége szociálpolitikai vagy egyéb szempontok miatt erősen ragaszkodott is. Ennek következtében a Szerződésben kitűzött közösségi szabályozás megteremtése – az előzetes elképzelésekhez

képest – a Tanács szükséges politikai akarata hiányában csak nagyon lassan haladt.”(Horváth Zoltán/2002) Végül is az Európai Bíróság 1985-ös ítélete (amelyben az Európai Parlament Kezdeményezésére elmarasztalta a Tanácsot a közös közlekedési politika kiépítésének elmulasztása miatt), valamint az Egységes Okmányban meghirdetett egységes piac koncepciója adta meg a szükséges lendületet a közlekedés területén végbemenő jogharmonizációnak. Az egységes piac programja megvalósítása során a liberalizáció elkerülhetetlenné vált és ez a közlekedés piacára is vonatkozott, „s a program egyik meghatározó célja éppen a szállítás minden szektorában a szolgáltatások minden szektorában a szolgáltatások szabad mozgásának és versenyének biztosítása lett. Bár ezt az egységes piac kitűzött határidejéig, 1993. január elsejéig nem sikerült maradéktalanul elérni, végül az EK (EGK) fennállásának 40.

évfordulójára, 1998-ra a közlekedés minden ágát (közúti, vasúti, tengeri, légi) liberalizálták, amelynek keretében lehetővé vált a közlekedési vállalatoknak a más tagállamokban korlátozások nélkül történő üzletnyitása és működése”(Horváth Zoltán/2002). Ami azt jelenti, hogy például ma már egy tagállamban honos közlekedési vállalat egy másik tagállam két városa között működtethet saját járatot. „A közös közlekedési politikában az intézmények szerepe az általános intézményi és döntéshozatali szabályok szerint történik. A Bizottság kezdeményező, javaslattevő szervként 42 http://www.doksihu kidolgozza a közlekedésre vonatkozó jogszabályokat, döntéseket, továbbá felügyeli, kezeli a közös költségvetésből a közlekedéspolitikával kapcsolatos kiadásokat. A Tanács, mint döntéshozó kulcsszerepet játszik a közlekedéspolitika alakításában, kereteinek meghatározásában.

Döntéseit e területen általában minősített többséggel hozza A Parlament korábban csak konzultációs joggal bírt, majd az együttműködési eljárás keretében tudta befolyásolni a Tanács döntéseit. Az Amszterdami Szerződés óta azonban az együttdöntési eljárás keretében a Parlament többnyire már a Tanács melletti társdöntéshozóként, a Tanáccsal lényegében egyenrangú félként vehet részt a közlekedéspolitika feltételrendszerének alakításában.”(Horváth Zoltán/2002) A közös közlekedési politika új célkitűzései „A közös közlekedési politikában nagy előrelépést hozott a Maastrichti Szerződés, amely intézményesítette az egységes piac megteremtésével párhuzamosan felmerülő ún. transzeurópai hálozatok fejlesztésének koncepcióját a közlekedés, a telekommunikáció és az energiaellátás területén. A Maastrichti Szerződés Hatására komoly változások indultak el a közösségi közlekedési

politikában. A jogharmonizáció mellett mindinkább az infrastrukturális fejlesztésekre került a hangsúly, s a közlekedési politikába beemelték a környezeti szempontok figyelembe vételének szükségességét is, melynek következtében a közlekedési politika sokkal összetettebb lett.”(Horváth Zoltán/2002) „A Bizottság által 1992-ben kiadott Fehér Könyv a közlekedési politikában a globális szempontok figyelembevételét szorgalmazta, és a hatékonyság, a biztonság, a szociális alapú jogalkotás, valamint a környezetvédelem kulcsfogalmait helyezte előtérbe. Az infrastruktúra fejlesztését szem előtt tartó közlekedési politikában, pedig a magas gazdasági teljesítmény szintjének biztosítása, az életszínvonal növekedésének fenntartása, a szociális (foglalkoztatási) szempontok tekintetbe vétele, valamint a környezet állapotának megőrzése, javítása kaptak kiemelt hangsúlyt. A kilencvenes évekre a közlekedési

fejlesztések célkitűzései mindezeknek megfelelően alakultak. A környezeti és hatékonysági szempontok figyelembevétele következtében az EU közlekedési politikájának meghatározó gyakorlati célja lett, hogy a távolsági közlekedés és szállítás súlypontját a közutakról egyre inkább a vasutak felé, a helyi közlekedés súlypontját, pedig a magánautóktól a tömegközlekedési eszközök felé tereljék. E 43 http://www.doksihu törekvés elsősorban a levegő szennyezettségének mérséklését, illetve – a mindenekelőtt nagyvárosi – közlekedési hálózatok hatékonyságának, gyorsaságának növelését célozza.”(Horváth Zoltán/2002) Ebben az időben került a vasút ismét igazán előtérbe Bár már az első és a második olajválság óta kezdett újra a figyelem középpontjába kerülni, amikor is az államok jelentős része, különösen Franciaország, támogatni kezdte azon közlekedési megoldásokat, melyek az

elektromos meghajtásra támaszkodtak. Eddig igazán csak a vasút volt képes használható megoldást találni a kőolaj jelentette függőségre. Bár a közutakon közlekedő gépkocsik nyújtotta „door to door” szolgáltatás kényelmét és előnyeit nem tudja nyújtani, de ezt kompenzálni képes a sebességgel, a közlekedési dugok kikerülésével és a városközponttól városközpontig közlekedő járataival. „Az említett átalakult célok vezérelték a Bizottság által elkészített 1995-2000-es közlekedési akcióprogramot is. E program a következő három területen jelölt meg végrehajtandó feladatokat: • A minőség javítása integrált közlekedési rendszerek által, amelyek a fejlett technológiára épülnek és hozzájárulnak a környezeti és biztonsági célkitűzések megvalósításához. • Az egységes piac működésének javítása annak érdekében, hogy a közlekedési szolgáltatásoknak javuljon a hatékonysága, bővüljön

a választéka és „felhasználóbarátabbá” váljanak, miközben megőrzik a szociális védelem magas szintjét. • Az EU és külső országok közötti közlekedési kapcsolatok javítása. Az akcióprogram következtében az infrastrukturális fejlesztések mellett folyamatosan megmaradt a jogharmonizáció (mindenekelőtt a második célkitűzésből, az egységes piac működésének javításából fakadóan), amely a már liberalizált piacon a keretjogszabályokat kiegészítő új jogszabályok kezdeményezésére (pl. a szociális feltételek közelítésére) irányul Emellett különös hangsúlyt kapott a versenyszabályok hatékonyabb érvényesítése is (pl. a légiközlekedésben az állami támogatások ellenőrzése).”(Horváth Zoltán/2002) Az 1995-2000-es közlekedési akcióprogramra épül a Bizottság által kidolgozott 20002004-es közlekedési akció program is, amelynek mottója a „fenntartható mobilitás”. Az új program továbbviszi az

előző időszak stratégiai célkitűzéseit, és ugyanazt a három kiemelt célterületet jelöli meg annak érdekében, hogy olyan közlekedési politika valósuljon meg, amely biztonságos, hatékony, versenyképes, valamint szociális és környezetbarát közlekedést 44 http://www.doksihu eredményez (pl.: a verseny torzításának csökkentése, a közlekedés biztonság javítása, a levegőszennyezettség csökkentése különösen a közúti közlekedéssel összefüggésben, valamint a közlekedési kapcsolat javítása az EU partnereivel). A transzeurópai hálózatok programja „A kilencvenes évek elejére a legtöbb tagállamban nagyon fejlett közlekedési és egyéb infrastrukturális rendszerek jöttek létre, amelyben az európai integrációs folyamatnak is jelentős ösztönző szerepe volt. Ugyanis a közlekedésfejlesztés és az európai integrációs folyamat a kezdetektől fogva szoros kölcsönhatásban volt, az egyik a másik ösztönzőjeként is

funkcionált. Az európai integráció előmozdította a közlekedési infrastrukturális fejlesztéseket, míg az utóbbiak megvalósítása gyorsította az integrációt. Az elmaradottabb térségekben, a szegényebb országokban az infrastruktúrafejlesztést már igen korán közösségi források is támogatták. Azonban a tagállami infrastruktúrák összekapcsolódása több tekintetben nem volt kielégítő az egységes piac szempontjából. A különböző nemzeti hálózatok nem álltak össze egységes közösségi hálózattá. A Maastrichti Szerződésben lefektetett transzeurópai hálózatok [angolul: Trans-European Networks – TEN] programja ezért a közlekedés, a távközlés és az energia hálózatának közös fejlesztését, az elszigetelt hálózatok összekapcsolását célozza. A Szerződés értelmében az Európai Unió hozzájárul e hálózatok kialakításának tervezéséhez, létesítéséhez, illetve fejlesztéséhez. A transzeurópai hálózatokat a

Maastrichti Szerződés az EK Szerződés önálló címeként (XV. cím, korábbi XII cím) határozta meg”(Horváth Zoltán/2002) „A transzeurópai hálózatok koncepciójának a célja, hogy összekapcsolják egymással a meglévő nemzeti, regionális hálózatokat, kiépítsék a hiányzó vonalakat, szakaszokat, megszüntessék a nemzeti hálózatok közötti szűk keresztmetszeteket és felszámolják a periférikus régiók elszigeteltségét. A közösségi közlekedési hálózat kiépítését az EU a foglalkoztatási szint javítása egyik fontos feltételének is tekinti, hiszen a jó infrastruktúra elősegíti a munkaerő mobilitását, ami a foglalkoztatási szint növelésének egyik meghatározó összetevője. Emellett az EU külső érdekeinek és bővítésének megfelelően fontos célkitűzés, hogy kiterjesszék a közösségi hálózatokat Közép- és Kelet-Európa, valamint a Mediterrán térség országaira, és ezáltal, olyan kontinensnyi hálózatok

jöjjenek létre, amelyek nagymértékben hozzá tudnak járulni Európa integrációjához. 45 http://www.doksihu Összességében a transzeurópai hálózatok kiépítésétől a tagállamok versenyképesebb gazdaságot, a gazdasági közlekedésbiztonságot, a teljesítmény és a levegőszennyezettség foglalkoztatás csökkenését, növekedését, szigorúbb nagyobb környezeti szabványok elérését és a régiók közötti együttműködés és kohézió növekedését várják.”(Horváth Zoltán/2002) „A közlekedés területén az elsődleges célok közé tartozik a közúti szállítási infrastruktúrák összekapcsolása, a transzeurópai méretű nagysebességű vasúthálózat kiépítése, a légi szállítás és a légi irányítási rendszerek egységesítése. A tervek szerint a lefektetett program 2010-re valósul meg összesen mintegy 400 milliárd eurós – elsősorban a tagállamok által finanszírozott, az EU által pedig támogatott –

beruházás eredményeként. A Bizottság javaslata magában foglal mintegy 70.000 kilométer – beleértve 22000 kilométer nagysebességű vonatokra tervezett – vasúti sínpálya, 15.000 kilométer országút (nagy részben az Unió perem- és külterületein), valamint több mint 250 repülőtér kiépítését, illetve fejlesztését, átalakítását. A transzeurópai közlekedési hálózatokra fordított kiadások legnagyobb részét a vasúti fejlesztések teszik ki (mintegy 60%), jelentősebb szeletet (mintegy 25%) foglalnak el a közúti fejlesztések, míg a légi és vízi közlekedési beruházások kisebb súllyal bírnak.”(Horváth Zoltán/2002) „A Maastrichti Szerződés rendelkezett a transzeurópai hálózatok kiépítésének közösségi hozzájárulásáról is. Ezek szerint az Európai Unió kiegészíti a tagállamok állami és magánberuházásait – amelyek a finanszírozás döntő hányadát viselik – azokhoz járul, illetve támogatja elsősorban

megvalósítási és hatástanulmányok készítésével, valamint a kivitelezéshez kölcsöngaranciák (pl. EIB) nyújtásával és pénzügyi segélyekkel A Maastrichti Szerződés emellett létrehozta a Kohéziós Alapot az EU négy legkevésbé fejlett tagállama, Görögország, Írország, Portugália és Spanyolország infrastrukturális (transzeurópai hálózatok) és környezetvédelmi beruházásainak támogatására az 1993-1999 közötti periódusban 15 milliárd ECU-s költségvetéssel, amelynek mintegy felét fordították a közlekedési beruházásokra. A Kohéziós Alap költségvetése 2000-2006 között 18 milliárd euró. Ezen kívül az Európai Beruházási Bank (EIB), valamint az Európai Beruházási Alap (EIF) kedvezményes hitelei segítik a tagállamok, illetve az Unión kívüli hálózatok esetében a külső államok beruházásait.”(Horváth Zoltán/2002) 46 http://www.doksihu Az EU-n belüli összefogás azért nagyon fontos a közlekedés

fejlesztésének területén, mert globalizálódó világunkban az USA-val és az ázsiai ,,kis tigrisekkel” szemben csak egy összefogás alapján létrejött egységes Európa képes felvenni a versenyt. Az egységes Európának alap feltétele az áru, a tőke, az információ és a munkaerő szabad és gyors áramlása. A munkaerő gyors áramoltatását nem célszerű az amúgy is túlterhelt közutakon levezetni. Marad tehát a légi közlekedés és a vasút Ahhoz azonban, hogy a vasút versenyképes maradjon a légi közlekedéssel szemben, emelni kell az utazási sebességeket. Az így kialakított vasúti hálózat 100 és 1500 km között jelentős előnyökre tud szert tenni, mert • gyors • kényelmes • környezetkímélő • kis zajterhelésű • energiatakarékos • biztonságos • megbízható közlekedési mód. A politikailag, gazdaságilag és társadalmilag megváltozott Kelet-Közép-Európa, melynek jelentő része (10 állam) 2004.

május 1-jétől az EU részét képezi, is igyekszik felzárkózni a Nyugat-európai országok színvonalához és csatlakozni az Európai Unióhoz. Hogy ez a csatlakozás sikeres legyen, elengedhetetlen a közlekedési infrastruktúra, többek között a vasút fejlesztése, és a nagysebességű vasúti hálózat létrehozása. Azonban a ,,keleti” államok anyagi lehetőségei szerényebbek ,,nyugati” társaikénál. Mindezen fejlesztések megvalósítása hatalmas beruházásokat és nagy anyagi áldozatokat kívánnak, de megéri. 47 http://www.doksihu V. A Párisz-Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wien-Budapest folyosó A közlekedés kialakulását, fejlődését befolyásoló természet- és gazdaságföldrajzi tényezők A közlekedés, mely négy fő ágazatból áll, tulajdonképpen egy iparág és lényegében az ember élete során létrejövő helyváltoztatások sorozatából és az ezek között vagy ezekkel egyidejűleg végzett tevékenységből,

műveletekből tevődik össze. Megállapítható, hogy a közlekedés a társadalmi újratermelési folyamat szerves része, a termelés-elosztás-fogyasztás láncolat összekapcsoló eleme. Munkájának egyik része közvetlenül a termeléshez kapcsolódik (termeléssel összefüggő személy- és áruszállítás), másik része, pedig közvetve szolgálja az anyagi termelést (különböző szolgáltatások). Az áru- és személyszállítást, mint szállítóipart termelő tevékenységnek kell tekintenünk. A közlekedés egyik legfontosabb sajátossága, hogy mintegy befejezi a termelési folyamatot, mert a terméket eljuttatja arra a helyre, ahol azt felhasználják. A közlekedés térbeli távolságokat hidal át különböző földrajzi pontok, országok és földrészek között. Az egyes pontok viszonylatában útvonalak, majd több pont esetében 48 http://www.doksihu úthálózat alakul ki. Az útvonalak kialakítása során gazdasági szempontok miatt – a

szállítási költségek minimalizálása céljából – azok legrövidebb, leggazdaságosabb megvalósítására kell törekedni. E törekvés a természet- és gazdaságföldrajzi tényezők következtében nem minden esetben valósítható meg. Természetföldrajzi tényezők: • domborzat (nagy szintkülönbségű hegyek, völgyek, sziklás partok stb.) • éghajlat (fagy-, jéghatár, forró éghajlat stb.) • vízrajz (tengerek, nagyobb álló- és folyóvizek, mocsarak stb.) Gazdaságföldrajzi tényezők: • az ország gazdasági fejlettsége (az egy főre jutó nemzeti jövedelem) • gazdasági munkamegosztás (a gazdaság fejlettsége, szakosodása) • a népesség száma és területi munkamegoszlása (sűrűn és ritkán lakott területek). A felsorolt tényezők nemcsak az útvonalak kialakítására, hanem a közlekedési hálózat formájára, sűrűségére, valamint az egyes közlekedési ágazatok területi elterjedésére is hatnak. Egy ország

domborzati adottsága, talajviszonya, éghajlata, vízrajza és gazdasága meghatározza a közlekedését. A létrejött közlekedési hálózat sűrűsége és csomópontjai utalnak a terület gazdasági életének jelentőségére. Szemléltetik a gazdasági kapcsolatok irányát, valamint azok központi helyeit. A közlekedési hálózat kialakulása szorosan összefügg a gazdaság fejlődésével, de vissza is hat annak eredményességére, sőt növeli területi terjeszkedését. A vasút kényszerpályához kötött szárazföldi közlekedési ág, amelyet az ipari forradalom, egy új történelmi korszak hozott létre. A hagyományos vasút három alapvető műszaki elemből álló bonyolult rendszer. Magában foglalja a pályát, beleértve annak tartozékait (állomását, biztosítóberendezését, felsővezetéket stb.), a vontatott és vontató járműveket. Az acélsíneken gördülő különlegesen kialakított (nyomkarimás) kerekű vasúti kocsikat villamos, dízel

vagy gőzüzemű mozdonyok vontatják. A vasúti közlekedést a nagyobb számú kocsi és rendszerint egy vontató jármű összekapcsolásával létrejött vonattovábbítás jellemzi. A vonóerő átvitelének módja szerint van adhéziós, fogaskerekű, sikló – és függővasút. Az európai határok oldásával növekszik a vasutak nemzetközi együttműködésének szükségessége, egyre erősebbek a törekvések a kereskedelmi, üzemeltetési és műszaki követelmények egységesítésére, a határ nélküli fuvarozás megteremtésére. 49 http://www.doksihu Napjainkban már kevéssé beszélhetünk arról, hogy a település életében mit jelent a vasút megjelenése, sokkal inkább időszerű kérdés az, hogy a vasúti szolgáltatás minőségi mutatóinak változása milyen, az érintett közösség számára érzékelhető következményekkel jár. Ezek a minőségi mutatók elsősorban a sebesség és a kényelem A nagy sebességű vasutak helyi gazdasági és

társadalmi hatásai a magas szintű szolgáltatói szférával, a helyi iparral, a városi infrastrukturális és idegenforgalmi fejlődéssel vannak összefüggésben, de közvetlen kapcsolatba hozhatók a körzetek általános fejlődésével és a munkaerőpiaccal is. A vasút teljesítménye alapvetően függ attól, hogy milyen mértékben képes kivenni részét az ország és tágabb értelemben a nemzetközi régió szállítási feladatainak ellátásában. A közlekedési ágak között kiéleződött verseny azt eredményezte, hogy mára a világ csaknem valamennyi fejlett ipari államában kísérletek és kutatások folynak új, a mai kor követelményeinek megfelelő vasúti eszköz kifejlesztésére. Egy vonatot csak akkor neveznek „nagysebességűnek”, ha a sebessége (legalább útvonala egy részén) eléri a 250 km/h-t vagy még többet. Sok ország próbál egy saját nagysebességű rendszert kialakítani, néhányuk sikerrel, de a kevésbé gazdagabbak

kénytelenek a tehetős szomszédjukét átvenni. Érdemes az óriások közötti küzdelmet figyelni Európa nagy részének elfoglalásáért. Három fő nagysebességű rendszer van: a francia TGV, a német ICE, és az olasz PENDOLINO, mely napjainkban az EurostarItalia nevet viseli. Az utóbbi inkább csak az olasz területekre korlátozódik és külföldre irányuló törekvései a Lyon és Svájc felé közlekedő járatokban nyilvánul meg. Terveznek még Szlovéniába és Horvátországba is vasútvonalakat. A németek egy nagyon sűrű hálózattal fedték le a területüket és nemzetközi ICE köti össze Hamburgot és Bécset, valamint Bécset és Innsbruckot is. Vannak Svájcba induló ICE járatok is, és néhány hónapja megnyitották a Németországot és a holland Amszterdamot összekötő vonalat is. Németország szeretne Lengyelország felé is terjeszkedni, de ez a terv rengeteg időt és pénzt igényel. A franciáknak majdnem egyedülálló joguk van a Benelux

államok kiszolgálására és persze nem elhanyagolható a Párizst Svájccal összekötő vonal sem. Említésre méltó még a spanyol AVE, melyet kizárólag belföldi vonatok használnak Madrid és Sevilla között. A rendszerrel kapcsolatos alapvető követelmény a megfelelő szállítási kapacitás is, ami a befogadóképesség, de még inkább a menetsűrűség növelését igényli. A közlekedési ágak közötti választás szempontjai tehát alapvetően a gazdaságosság és a célszerűség, bár napjainkban egyre inkább előtérbe kerülnek egyéb szempontok is, mint például a megbízhatóság, a kényelem és a környezetvédelem. Természetesen a gazdaságosság szempontjait a szállítási sebesség és a költségek együttesen határozzák meg, hiszen a 50 http://www.doksihu megrendelőnek általában alapvető gazdasági érdeke fűződik a minél gyorsabb, határidőre történő szállításhoz. Hiányzó láncszemek és szűk keresztmetszetek az európai

közlekedési hálózatban A közös infrastruktúráról szóló jelentések azt mutatják, hogy az Európai Unió tagállamainak hatalmas erőfeszítéseket kellene tenniük annak érdekében, hogy a gazdaság és a lakosság növekvő igényeihez és szükségleteihez hozzá tudják igazítani a közlekedési infrastruktúrát. Az utóbbi években csak kevés számú fejlesztési program valósult meg. Az Európai Unió keleti bővítésével a közlekedés sűrűsége még jobban megnövekszik a jövőben a különböző európai hálózatokon. Pontosan ezért az UECC (Union Européene des Chambres de Commerce et d’Industrie = Kereskedelmi és Ipari Kamarák Európai Uniója) meggyőződése az, hogy ha nem gyorsítják fel a különböző közlekedési hálózatok rendezését, akkor előbb vagy utóbb az elégtelen infrastruktúra a gazdaság fejlődését és ezzel az európai jólétet fogja veszélybe sodorni. Annak érdekében, hogy Európa fenn tudja tartani a már

kivívott pozícióját a globális versenyben a különböző nagy gazdasági rendszerekkel szemben, az Európai Unió tagállamainak fel kell gyorsítaniuk a Közös Közlekedési Politikával kapcsolatos programok megvalósítását. Az Európai Bizottságnak és Parlamentnek fenn kell tartania ezt a folyamatot, nyomást gyakorolva a nemzeti kormányokra és olyan megfelelő intézkedéseket hozva, melyek garantálják a közép-európai gazdasági és kereskedelmi feltételek érezhető és tartós javulását. A jelenlegi TEN programok alkalmas lehetőséget kínálnak erre Ellenőrizni kell, hogy az esetleges szabályrendeletek és ökológiai rendelkezések, mely intézkedései alkalmasak az infrastrukturális programok gyors megvalósításának megakadályozására. Ebben az összefüggésben az UECC felhívta a figyelmet arra, hogy nevezetesen a nemzeti hálózatok egyesítése, azaz a határokon átnyúló infrastruktúra létesítményei sok kívánni valót hagynak maguk

után. Ennek a helyzetnek a megváltozása, tudni illik a gazdaság várakozásainak megfelelő munkálatok felgyorsulása, kevéssé látszik valószínűnek. Ezért az UECC felszólítja az EU-t arra, hogy koncentrálja a befolyását a fenntartásra és a támogató erejét a határokon túlnyúló infrastruktúra programjaira. Ennek folytán az UECC felsorolja a hiányzó láncszemeket és szűk keresztmetszeteket, melyeket a legfontosabbnak minősít. Ezek a nagy európai tengelyek vagy más néven folyosók lényeges részét alkotják és stratégiai fontosságuk tagadhatatlan, ami az európai gazdaság 51 http://www.doksihu fejlődését illeti. A már meglévő infrastruktúrán már most is egy erősen növekvő forgalom halad át és ennek következményeként a dugók és balesetek száma folyamatosan emelkedik. Félő, hogy ezek az új folyosók nem lesznek képesek megfékezni a szédítő ütemű növekedését a forgalomnak, különösen az áthaladó és a

határokon átnyúló forgalmat, mely megnövekedése a közeljövőben várható. Ami a páneurópai infrastrukturális programok megvalósítását illeti, az UECC elkészítette a prioritást élvező tervek listáját. A vasútra vonatkozólag három fő tengelyt említ Ezek a következők: 1.1 Axe Paris-Strasbourg-Stuttgart-München-Salzburg-Wien-Budapest (legfontosabb Európa számára) 1.2 Axe Antwerpen-Amsterdam-Rotterdam-Köln-Frankfurt-Basel-Milano 1.8 Axe Berlin-München-Verona-Bologna Ezek közül részletesen csak a legelsővel, a Paris-Strasbourg-Stuttgart-München-WienBudapest tengellyel foglalkozom a továbbiakban. E folyosó négy országon halad át és hat fő szakaszra van osztva. • A Paris-Strasbourg (TGV Est vonal déli része) nagysebességű TGV vonal megépítésének felelőssége Franciaországra hárul. • A Strasbourg-Appenweier útvonalat Franciaországnak és Németországnak közösen kell rendeznie. • A Stuttgart-Ulm/ Stuttgart 21 vonal

megépítése Németországra hárul. • Az Augsburg-München vonal rendezése is Németország feladata. • A München-Salzburg-Wels-Linz-St. Valentin útvonal rendezését Németország és Ausztria közösen végzi. • A St. Pölten-Wien (Lainzer Tunnel, gare centrale = központi pályaudvar)-GyőrBudapest útvonal rendezése Ausztria és Magyarország közös feladata A Paris-Budapest a legfontosabb vasúti program, elsődleges az Alpoktól északra elhelyezkedő régiók számára. 1998-ban a Rajna, Rőne, Duna, Alpok Kereskedelmi és Ipari Kamaráinak Európai Uniója, mely tíz európai ország, körülbelül kilencven kamaráját foglalja magában, kidolgozta a legfontosabb hiányzó láncszemek és szűkületek listáját, melyek zavarják a közlekedési infrastruktúra európai hálózatának teljesítményét, és amit a lehető leghamarabb ki kell küszöbölni. A Est-Ouest Paris-Strasbourg-Stuttgart-München-BécsBudapest tengely igen jelentős program, ami a

vasúti közlekedés hálózatát illeti Eddig számos kulcsfontosságú döntést hoztak az Est-Ouest tengely megvalósításának érdekében: 52 http://www.doksihu 1999. január 31-én Franciaország elhatározta az első útszakasz elkészítését a ParisBaudrecourt (2007-re)-Strasbourg útvonal rendezése és egy új rajnai híd megépítése által Az osztrák Közlekedési Miniszter a dunai folyosókról szóló tanulmányokból kijelentette, hogy nem egy bizonytalanság van az osztrák sémában és eldöntötte, hogy a Salzbourg és AttnangPucheim közötti törzs négy vágányból fog állni. Németországban az építési tervek és munkálatok Nyugat Münich (Augsbourg-Münich vasúti törzs) irányába már előrehaladtak. Ellenben és minden bejelentés ellenére még hiányzik a Kelet Münich útvonal és különösen a Mühldorf-Salzbourg törzs megépítésének és rendezésének végleges ütemterve. A legfontosabb Európa számára az, hogy megépítsék a

nyugat-keleti tengelyek egyikét, mely fontos kapcsolatot jelent Kelet-európával és a Balkánnal. Az érintett régiók a TGV gyors megvalósítását kérik, mert többek között a gazdasági fejlődés és a kereskedelmi kapcsolat ezekkel a déli régiókkal akadályozva és hátrányban van az Alpok jelentette választóvonal miatt. Ez az oka annak, hogy tizenöt város és Kereskedelmi Kamara közöttük Karlsruhe és Bécs kezdeményezte célul tűzve ki e folyosó minél gyorsabb megvalósítását és az EU élénken támogatja ezt a törekvést. A Kereskedelmi és Ipari Kamarák Európai Uniója felszólítja az Európai Bizottságot és a tagállamok Közlekedési Minisztereit, hogy a TGV Paris-Bécs-Budapest útvonalát elsődlegesnek kell tekinteni és nem csak a Parizs és Karlsruhe közötti szakaszt, valamint legyen TEN-nek elismerve az EU tizennégy prioritást élvező programja között. A német pénzügyi eszközöknek a tervezett és jóváhagyott útvonal

finanszírozására mielőbb rendelkezésre kell állniuk, hogy a hézagok pótlása az osztrák határig folytatódjon és a rendezési munkálatok mielőbb elkezdődjenek. Ebben az összefüggésben hangsúlyozni kell, hogy Németországot az 1992. november 30-án kiadott „Tranzitforgalom az EU és Ausztria között”, valamint az 1994. április 11-én közzétett „Csatlakozás az EU és Ausztria között” című tanulmányokban alkalmasnak minősítették a Münich és Salzbourg között húzódó útszakasz rendezésére. A Parizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Budapest vasúti tengely néhány szakaszának tervezett átadási időpontja ismert, ilyen például: • Paris-Baudrecourt (2007) • Metz-Luxembourg (2007) • Saarbrücken-Mannheim (2007) • Baudrecourt-Strasbourg-Stuttgart (2015) a Kehl hidat beleértve 53 http://www.doksihu • Stuttgart-Ulm (2012) • München-Salzbourg (2015) • Salzbourg-Bécs (2012) • Bécs-Budapest (2010 után) LGV (Ligne

de Grande Vitesse) Est-européenne 2004. október 19-én, kedden pár milliméteres pontosítás után lerakták a jövőbeni LGV Est-européenne első sínjét. Ez azt jelenti, hogy e nemzetközi jelentőséggel bíró nagysebességű vonallal kapcsolatos munkálatok a felépítmények fázisába értek. E szimbolikus ceremónia Gilles de Robien francia Közlekedési Miniszter, Francois Goulard francia Közlekedési Államtitkár, Jean-Pierre Duport RFF (Réseau Ferré Francais = Francia Vasúthálózat) elnöke, Louis Gallois az SNCF elnöke és számos más személyiség jelenlétében történt, la Marne-ban, egészen közel a Vadenay/Saint-Hilaire-au-Temple-i alapmunkálatok helyszínéhez, a C törzsön, a 47-ik kilométernél. A hat részre osztott 300 kilométeres építési vonal első, immár befejezett részét a munkálatokat irányító Tractebel Development Engineering, társulva a Coyne-et-Bellier-vel, júliusban kezdte el. Ez 2004 végéig 100 kilométeres szakaszt

jelentett. De akkor is, ha a munkálatok 80%-a mára befejeződött a nagysebességű szakaszon és a la Marne-i szektor a legelőrehaladottabb, mutatva már most a vonalat a maga szinte teljesen kész konfigurációjában, még van mit tenni és a nagy földmunkák még mindig folyamatban vannak különösen Lorraine-ban. Az illetékesek mindent megtesznek annak érdekében, hogy az SNCF TGV-je 2007 júniusában működjön, ahogy azt előre eltervezték-jelentette be JeanPierre Duport. Az új nagysebességű vonal jelentősége vitathatatlan. Először is összeköti Párizst Franciaország keleti részén fekvő legfontosabb városokkal, lehetővé téve Strasbourg elérését a fővárosból kiindulva két óra húsz perc alatt 2007 júniusára. Másodszor egyesíti KeletFranciaországot, valamint l’Ile-de France-ot északkal, nyugattal és délnyugattal, Párizs kikerülésével és végül de nem utolsó sorban kiindulópontja egy új jövőbeni európai hálózatnak, mely

összekapcsolja majd Luxemburgot, Sarrebruck-ot, Karlsruhe-ot, Mannheim54 http://www.doksihu et, Franfurtot, Stuttgart-ot, Munich-et, Bale-t, Zurich-et, Brüsszelt és Londont. Ezt lehetővé teszi az LGV Nord-Europe és a la Manche csatorna alatt húzódó alagút is. De ha már európai hálózatról beszélünk, akkor feltétlenül hangsúlyozni kell azt, hogy ez az új útvonal az első szakaszát képezi Európai egyik legjelentősebb vasúti folyosójának, a Parisz-StrasbourgStuttgart-München-Salzburg-Wien-Budapest tengelynek. Tehát nem csak a fent említett városokat kapcsolja majd össze, hanem egyben összekötetést is fog biztosítani Kelet- és Nyugat-Európa között is. Persze ennek a folyosónak megépítése nem csak a francia államra ró felelősséget, hanem minden érintett országra és magára az Európai Unióra is, éppen ezért szerencsésnek minősíthető az a tény, hogy a német partnerek a költségvetési nehézségeik ellenére megerősítették a

dupla Kehl-i híddal és a Kehl-Appenweier-i szakasszal kapcsolatos tanulmányok és munkálatok megkezdésének hírét, melyeknek 2010-re be kell fejeződniük. 2007 közepére tehát Strasbourg két óra húsz perces távolságra lesz csak Párizstól, mely egy tagadhatatlan előrelépés a mai, a jelenlegi vonalon közlekedő leggyorsabb vonat által nyújtott három óra ötven perchez képest és egyben egy nagyon hosszú procedúra eredménye is, mivel a francia és német kormány már 1979-ben aláírt egy protokollt, engedélyezve a TGV Est építésének megkezdését, de a megvalósítás megkésett. Most viszont máris a folytatást követelik. Az álzászi képviselők, akik részt vesznek a 35 milliárd eurósra becsült (1997) program finanszírozásában nagyon türelmetlenkednek és követelik a továbbhaladást. Azaz a második fázis megvalósítását, mely 106 kilométeres útvonalat jelent Baudrecourt és Vendenheim között, ez harminc perccel csökkentené még

a menetidőt. A kormány az szeretné, ha a munkálatok második fázisát legkésőbb 2010. december 18-án elkezdenék. Jelenleg is folynak az egyeztetések az RFF-el és az SNCF-el egy forgatókönyvön, mely lehetségessé tenné a munkálatok 2008-as előrehozását. 2004 nyarán megbízták a Conseil Général des Ponts-et-Chaussées-t a második útszakasz finanszírozási feltételeinek és tervének kidolgozásával. Eme nagy közlekedési infrastruktúra megvalósításához szükséges anyagi források felgyorsítása és egy az állam által megbízott finanszírozási ügynökség alkalmazása nagymértékben elősegítené a jóváhagyáshoz szükséges dekrétum aláírását, és az ilyen fajta megoldás más LGV egy idejű megvalósítását is lehetővé tenné. 55 http://www.doksihu (V. fejezet/ 1 ábra) Várhatóan a TGV-Est vonal második szakaszának elkezdésével a napi haladási ütem 1200 méter lesz, de legyen csak 600 méter, így is igen

intenzív lesz az előrehaladás. Valójában a vasúti felszerelések, mely munkálatok vezetését az SNCF mérnökei biztosítják, júliusban kezdődtek el a jelző kábelek és telekommunikáció telepítésével. Szeptemberben kezdődött a felső vezeték oszlopainak lerakása, melyekből már körülbelül húsz kilométernyi van, valamint a tervezett 65 rádióadóból is sok már a helyén van. Több jelzőállomást védő épület áll már és néhányuk működik is. * A TGV Est 2007. júniusi megnyitásával a nagysebesség egy új korszaka érkezik el, ahol a TGV-k összesen százmillió utast szállítanak majd évente és ez mérföldkő lesz a TGV történetében. Ez az első említésre méltó tényező A második jellemvonása az, hogy ez egy európai TGV lesz, persze nem a legelső, ha az Eurostart és a Thalyst figyelembe vesszük. A Párizsból induló vagy oda érkező TGV Est européen járatai által érintett állomások egy harmada Svájcban (Bale,

Zurich) Németországban (Munich, Stuttgart, Karlsruhe, Francfort, Mannheim, Kaiserlautern, Sarrebruck) és Luxemburgban találhatok. Az SNCF és a DB valószínűleg júniusban vagy nyáron fogja kihirdetni azt, hogy e vonalon a kereskedelmi üzemeltetésben, hogyan és milyen módon működnek majd együtt. A harmadik tulajdonsága, hogy ez egy regionális vonat is. A lakossági közösségek, önkormányzatok 20%-ban járultak a program finanszírozásához. Az érintett állomások számát hosszú egyeztetések után redukálták le és a megvalósítandókat, a regionális javaslatokat követve építették meg és az üzembe helyezéssel Franciaország nagy keleti része is TGV és 56 http://www.doksihu helyi vonatok által lesz elérhető, mind ez az SNCF és a közösségek hosszadalmas áttekintésének az eredménye a régión belüli és régiók közötti kapcsolatokat illetően. Végül is a TGV Est européen nem csak egy egyszerű TGV Párizs és Strasbourg

között. Megsokszorozza a Strasbourg, Lorraine, Meuse és Champagne-Ardenne egyenes elérhetőségét Bordeaux-val, Nantes-tal, Massy-TGV-vel és Marne-la-Vallée-val biztosító járatok számát. Ez nem kevesebb, mint 118 vonatot jelent naponta, ebből 24 nemzetközi, melyeket azért indítanak el, hogy biztosítsák 32 város, melyek közül 22 Franciaországban van, 37 millió lakosának keleti és európai térségének mobilitását. Nagyon nagy hányada ezeknek a vonatoknak, körülbelül 85%-a, a forgalom megnyitásától kezdve 35% és 50% között eloszló időmegtakarítást nyújtva fog közlekedni. 21 célállomást illetően harmadára csökken a menetidő a jelenlegi legjobb lehetőséghez képest. 20 TGV-nek nem Párizs lesz a végállomása, hanem l’Ile-de-France, különösen Roissy repülőtérrel, akárcsak a régió több nagy városa (Rennes, Nantes, Lille és Bordeaux) Egyébként az ország észak-keleti negyedének érintett pontjai nagyon sűrűek, mely

lehetővéteszi az olyan városok számára, mint Rethel, Sedan, Remiremont, Saverne vagy Barle-Duc, hogy kihasználják a TGV áthaladásának útját, de azért a projekt nem hagyta figyelmen kívül az olyan városokat sem, mint Toul és Commercy a TGV és a TER összehangolásának köszönhetően. A vállalat 1 milliárd eurót fektet egy olyan járműparkba, mely képes a Franciaországban még soha el nem ért átlag kereskedelmi sebességen, 320km/h-án közlekedni. A TGV Est 51 jövőbeni szerelvénye tágasabb, világosabb lesz és külsejét Christian Cacroix alakította újjá. Az SNCF szerint 11 millió utas várható ezen az új vonalon, mely legyen egy 65%-os vasúti forgalmi növekedés, különösen a repülőgép és a gépkocsi áthozatalának köszönhetően. A TGV Est nem sokáig lesz a kis utolsó. Az LGV Paca (Marseille-Toulon-Nizza) körüli tárgyalások már megkezdődtek, és várhatóan júniusig tartanak. A Perpignan-Figueras vonalat még a fent említett

projekt megkezdése előtt átadják, 2009-ben. Rhin-Rhone keleti ágát 2011 körül, a Bordeaux felé majd Toulouse felé való meghosszabbítását, az LGV Bretagne-Pays de la Loire-t 2011-ben. Lyon, Nimes és Montpellier elkerülőútját és a LyonTorino vonalat valamivel később valósítják meg A három nagy vállalkozás (Ouest-européen, Sud-européens, Rhin-Rhone) irányítását a Stratégiai Vezetőség hangolja össze Párizsban. Ez az egységesítés megkönnyíti a felmerülő problémák együttes kezelését, valamint az SNCF párbeszédét az Állammal, a Francia Vasúttal, a közösségekkel és önkörmányzatokkal. 57 http://www.doksihu Közép-kelet-európai közlekedési folyosók A térségben, 1990-es években lezajlott politikai, gazdasági és társadalmi változások hatására megnőtt az igény arra, hogy a térség is Európa szerves részévé váljon. Ezért szükség van a jó közlekedési infrastruktúra kiépítésére, ezen belül

természetesen a megfelelő színvonalú vasútvonalakra is. Az ehhez szükséges páneurópai közlekedési folyosókat 1994ben Helsinkiben és 1997-ben Kréta szigetén jelölték ki Összesen tíz folyosót és azok kiágazásait vázolták fel. Azonban az elmúlt évtizedek és a rendszerváltozás ezen országok gazdaságában mély nyomokat hagyott, és az óriási állami adósságokkal és deficites költségvetéssel küzdő kormányok számára e folyosók az adott országra eső szakaszának megvalósítása nehéz, szinte lehetetlen feladatot jelent. A közlekedési folyosók, nagysebességű vasútvonalak és a főbb áruszállítási útvonalak kapcsolata Nyilván való, hogy a nagytömegű személy- és áruszállítási igények e folyosók mentén realizálódnak. Ezért a nagysebességű vasútvonalakat is e folyosókban célszerű kiépíteni Azonban ezen nyomvonalakon továbbra is megmaradnak a helyi közlekedési igények. A három közlekedési fajta jellemzői

a következők: • Nagysebességű személyszállítás 150-200 km/órás átlagsebességgel és 300-350 km/órás csúcssebességgel. • Nagysebességű távolsági áruszállítás 80-100 km/órás átlagsebességgel és 120-160 km/órás csúcssebességgel. • Belföldi személyszállítás 60-80 km/órás átlagsebességgel és 120-160 km/órás csúcssebességgel. Kérdés: a három különböző műszaki adottságokkal rendelkező közlekedési igényeket hogyan lehet ugyanazon irányba kielégíteni. Három megoldási lehetőség képzelhető el: • Külön nyomvonalak és pályák kiépítése. Ez igen költséges és csak akkor célszerű megvalósítani, ha mind a nagysebességű, mind a helyi forgalom mértékadó órai nagysága meghaladja az 5-7 vonat / óra / irányt. • Ugyanazon a nyomvonalon harmadik-negyedik vágány kiépítése. Ez már szolidabb megoldás az előzőnél, de még mindig költséges megoldás. Ez csak akkor szükséges, 58

http://www.doksihu ha legalább a helyi vagy a nagytávolságú vonatforgalom meghaladja az előbb említett mértékadó órai forgalmat. • Mindhárom vonatforgalom ugyanazon a pályán halad. Olcsó megoldás, ám igen pontos összehangolásra és operációs rendszerre van szükség. A rendszerbe hiba nem csúszhat, mert egy vonat több perces késése akár egész napra felboríthatja a menetrendet. 3 vonat / óra / irány mértékadó órai forgalom alatt, megfelelő biztosítás mellet a vonatforgalom akár egyvágányú pályán is megvalósítható. Tekintve a kelet-európai országok fent említett gazdasági helyzetét a térségben valószínűleg ez utóbbi megoldás lesz a domináns. Hazánk közlekedésének nemzetközi jelentősége A nemzetközi munkamegosztásban a közlekedés egyes alágazatai jelentős feladatot látnak el. Ennek következtében nemzetközi egyezmények és egyesülések létrehozása vált szükségessé, amelyek egyrészt az országok

közötti közvetlen személy- és árufuvarozást, másrészt a létesítmények és berendezések kölcsönös használatát segítik elő. Magyarország földrajzi elhelyezkedése, valamint az aktív import és export kereskedelme jelentőssé teszi nemzetközi forgalmunkat, és ez különösen indokolja részvételünket a különböző nemzetközi egyezményekben és szervezetekben. Hazánk a két nagy európai gazdasági tömörülés, az Európai Unió és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) közötti árucsere térségében helyezkedik el. Lehetőségeink a személyszállításban szintén adottak, hiszen Budapest jelenleg mintegy 40 nemzetközi vonat kiinduló-, ill. átmenőpontja Nemzetközi feladataink ellátásához több nemzetközi egyezményünk van, a közlekedés területén számos kétoldalú kormányszintű és ágazati szintű szerződést tartunk nyílván, ezen kívül tagjai vagyunk közel 50 nemzetközi szervezetnek is. Különböző

közlekedési egyezményekhez és nemzetközi szállítási szervezetekhez való csatlakozás hazánk számára nélkülözhetetlen. Fontos nemzetközi szervezet az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsa, amely évenkénti tanácskozásával jó lehetőséget kínál a magyar közlekedési kormányzatnak is az 59 http://www.doksihu európai közlekedés egészét érintő problémakörök megvitatására, adott esetben a magyar érdekek képviselésére. A közép-kelet-európai közlekedési folyosók hatása Magyarországon Hazánk a Kárpát-medence kellős közepén helyezkedik el. Az ország területének túlnyomó része síkvidéki jellegű, míg a hegyvidékes területek nagysága elhanyagolható. Ez igen kedvező terep az olcsó, energiatakarékos nagysebességű vasutak kiépítésére, ám az ország területe és átmérője olyan kicsi, hogy könnyedén kikerülhető. Ezért fontos feladat és egyben elkerülhetetlen is a közlekedési infrastruktúra,

ezen belül különösen a környezetkímélő közlekedési módok, mint például a vasúti közlekedés fejlesztése. Magyarország már meglévő vasútvonalai szorosan kapcsolódnak az európai vasúthálózathoz, annak szerves részei. Hazánk földrajzi adottságából következően vasúti fővonalaink „hidat” képeznek Nyugat- és Kelet-, valamint Észak- és Dél-Európa személy-, ill. áruforgalmában A magyar vasútnak centrális, sugaras törzshálózata van, így ezen belül a fővonalak csatlakoznak a fő európai rendszerekhez. Ahhoz, hogy ezen vonalak a jövőben is Európát összekötő hídként szolgáljanak hatalmas beruházásokat kell eszközölnünk, különben hazánk a jelentős tranzitország helyett Európában csak egy jelentéktelen kis ország lesz. Magyarországot a tíz pán-európai folyosó közül négy folyosó érinti, ezek rendre a következők: • IV.: Berlin / Nürnberg – Prága – Pozsony – Budapest – Bukarest – Constanta /

Thessaloniki / Isztambul • V.: Velence – Trieszt / Kóper – Ljubljana – Budapest – Ungvár – Lvov • V/A.: Pozsony – Zsolna – Kassa – Ungvár • V/B.: Fiume – Zágráb – Budapest • V/C.: Ploce – Szarajevó – Eszék – Budapest • VII.: Duna folyosó • X/B.: Budapest – Újvidék – Belgrád Az Európai Bizottság javasolta a közlekedési transzeurópai hálózatok (TEN-T) orientációjának elfogadását Európa kibővítésének viszonylatában: javasolja egy sor előnyben részesülő program Európai érdekűvé nyilvánítását, mely 220 milliárd eurós beruházást jelent. Az új tagállamok csatlakozásával a nagy tengelyek kiterjedtebbé válnak és ennek hozzá kéne járulnia a bővítés sikeréhez és egy új lehetőséget kell, hogy nyújtson az Uniónak a torlódások 60 http://www.doksihu feloszlatására és a mobilitás bátorítására. Ez a javaslat, mely folytatja a TEN-T-re vonatkozó magas szintű

tanulmányokat, M. Van Miert vezetésével, együtt jár a TEN-T-re alkalmazandó finanszírozási szabályok felülvizsgálatával, ami lehetővé teszi az elsőbbséget élvező határokon túlnyúló programok együttfinanszírozásának mértékének növelését. Ez nagyon fontos, hisz eddig a megvalósításnak volt egy nagy gátja: a pénz hiánya. Az EU közös forrásai eddig igen szűkösek voltak, a tagállamok – amelyek közül még a legnagyobbak is, Franciaország és Németország is súlyos államháztartási hiánnyal küzdenek – aligha tudnak komolyabb forrásokat felszabadítani ilyen célokra, a magántőkét, pedig nem nagyon vonzzák olyan tervek, melyek megtérülése csak évtizedek múltán várható. Pályaépítési és pályarekonstrukciós teendők az elkövetkezendő évtizedekben A fent említett folyosók megvalósításához Magyarországon a következő vasútvonalakat célszerű nagy sebességre felfejleszteni és alkalmassá tenni: •

Budapest – Tatabánya – Győr – Hegyeshalom (1) • Budapest – Székesfehérvár – Veszprém – Boba – Ukk – Zalaegerszeg – Zalalövő – Bajánsenye – Őrihodos (30a, 20, 25) (Bár e vonal tekintetében olcsóbb és célszerűbb alternatíva lehet a következő megoldás: Budapest – Tatabánya – Győr – Csorna – Szombathely – Körmend – Zalalövő – Bajánsenye – Őrihodos (1, 8, 16, 21, 22, 25)) • Budapest – Pusztaszabolcs – Dombóvár – Kaposvár – Gyékényes – Murakereszttúr (40a, 40, 41, 60) • Budapest – Pusztaszabolcs – Dombóvár – Pécs – Villány – Magyarbóly (40a, 40, 65, 66) • Budapest – Szob – Párkány (70) • Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony – Csop (120a, 100) • Budapest – Szolnok – Békéscsaba – Lökösháza – Kürtös (120a, 120) • Budapest – Kunszentmiklós-Tass – Kelebia (150) Ezeken a vonalakon el kell érni a legalább 200 km/órás

kiépítési sebességet. A tranzitvonalak fejlesztése nem csak azért szükséges, hogy jelentős tranzitországgá fejlődjünk, hanem azért is, mert ez egy jó munkalehetőség a magyar vasúti vállalatoknak, a hozzájuk kapcsolódó vállatoknak, vállalkozóknak és alkalmazottainak. 61 ezen vállalatok, valamint vállalkozók http://www.doksihu A vonatok a vonalak ívkorrekciói és a nyomvonal-áthelyezése után a mai vonalakon haladhatnak, csupán Budapest környékén szükséges új vágányok illetve vonalak kiépítése az elővárosi forgalom miatt. A város területén azonban a helyhiány miatt a vonatok a mai vonalakon haladnának, mert a külön vonal csak a föld alatt képzelhető el mélyvezetéssel, ami nagyon megdrágítaná a rekonstrukciós költségeket. Budapest területén a Keleti pályaudvar alkalmas leginkább a nagysebességű nemzetközi vonatok indítására és fogadására, bár ez is csak akkor képzelhető el, ha a belföldi gyors

és személyvonatok egy részét sikerül átirányítani más budapesti pályaudvarra, hogy a Keleti pályaudvar ne legyen túlterhelt. A koncentrálás viszont célszerű a kiszolgálás szempontjából, ugyanis így várhatóan csak egy üzemi pályaudvart kell jól felszerelten kiépíteni, és azt is a Keleti pályaudvar szomszédságában, hogy minél kevesebb legyen a szerelvényvonatok mozgása és ezáltal a pályák terheltsége. A rekonstrukciós munkákat a fent említett vonalakon mindenképpen el kell végezni a következő harminc esztendőben. Még akkor is el kell kezdeni, ha ekkora sebességekre jelenleg nincs járművünk. Az elmúlt tíz évben ebből azonban vajmi kevés valósult meg Fejlesztő rekonstrukciós munkák jóformán csak Szolnok – Kürtös és Budapest – Hegyeshalom vonalon történtek. Az előbbin elkezdték, illetve folytatták a vonal kétvágányúsírását, az utóbbin felemelték a pályasebességet, azonban ez is csak a vonal felén (kb.

80 km) sikerült, és ott is csak szakaszosan lehet emelt sebességgel közlekedni (160 km/óra). A nagysebességhez még 200 km/óra sem elegendő Hisz egy vonatot csak akkor neveznek „nagysebességűnek”, ha a sebessége (legalább útvonala egy részén) eléri a 250 km/h-t vagy még többet. Magyarországra a közlekedés területén hasonló feladatok várnak, mint a többi keleti országra, de érdemes példaképül venni a nyugati országokat is. Bár sok tekintetben előbbre vagyunk, mint a többi közép-kelet-európai ország, de sok tekintetben viszont hátrább, így van még mit tennünk. A magyar vasutakon a vasúti pályák TENs folyosók által igénybevett szakaszait korszerű, nagysebességre alkalmas európai színvonalnak megfelelő állapotba kell hozni. Ahhoz hogy a nemzetközi áru- és személyszállítási piacon sikeresen részt vehessünk, elengedhetetlen a megfelelő, korszerű, nagysebességű járműpark, kialakítása, létrehozása és fenntartása.

Hazai pályán, avagy a MÁV szükséges fejlesztése 62 http://www.doksihu A MÁV Rt.-t mindenképpen át kell alakítani úgy, hogy több ponton érintkezzen az európai tervekkel, és nemcsak szimbolikus változást kell kínálnia. Alapvető célként azt kell kitűzni, hogy a fokozatos fejlesztés eredményeként európai színvonalú közlekedési alternatívát kínáljon utasai és fuvaroztatói számára a magyar vasúttársaság. Az átalakítás pénzügyi hátterét a MÁV-nak több milliárd forint összegű hitelfelvétellel kell megteremtenie, amelyre a kormányzat segítségként állami kezességvállalást kell, hogy nyújtson. A hazai vasútnak a most kialakuló uniós trendbe kell bekapcsolódnia. Ez a folyamat fokozatosan elhalványítja az európai vasúttársaságok nemzeti jellegét, a határok megszűnésével a nemzetköziesedés irányába mozdulnak el. Ugyanakkor általánosan megindult egy specializálódási folyamat, mely által a vasúttársaságok

egyre nagyobb szerepet vállalnak a nagyvárosok körüli forgalom lebonyolításában A MÁV számára a hazai nagyvárosok és agglomerációjuk közötti elővárosi közlekedés fejlesztése, valamint a városok közötti minőségi, InterCity-közlekedés fejlesztése jelentheti a kitörési pontot. Ennek érdekében a költségvetésnek ahhoz kéne segítséget nyújtania, hogy növekedjék a járatgyakoriság és csökkenjen a zsúfoltság. A MÁV a csatlakozás után versenyképességét az árufuvarozási szolgáltatások megújításával is elősegítheti. A kormányzatnak is segítséget kell nyújtania ebben, támogatva az áruk minél nagyobb arányú átterelését közútról a vasútra. Ellenben a MÁV-nak meg kell tennie a szükséges lépéseket a kombinált fuvarozás arányának növelésére, illetve a környezetkímélő fuvarozási módok ösztönzésére. A MÁV céljai között kell, hogy szerepeljen a budapesti elővárosi közlekedés szolgáltatási

színvonalának javítása is, egyes hírek szerint 2005-től tervezik megindítani a MÁV eszközparkjának megújítását. Az eszközpark frissítése 30 új villamos motorvonat megvásárlását tartalmazza, illetve ebben a folyamatban készítik elő további 30 villamos motorvonat beszerzését is. Megkezdődött a város környéki és az Inter-City-(IC)-forgalom számára a villamos motorvonatok hazai gyártása is. A MÁV 2000 tervben 520 km vonalhossz villamosítása szerepel. A villamosítás – a vasút egészét tekintve – a leggyorsabban megtérülő beruházás. Egy nagy forgalmi vonal villamosítási költségei 3-4 év alatt megtérülnek A 8507 km összvonalhosszúságú hálózat jelentős része – az évenként szükséges 350400km-es vágánycsere helyett csak 4-9 km hosszon elvégzett vágánycsere következtében – nagyon rossz állapotban van. 1983-ban több mint 3500 km vonalhosszúságon kellett kényszerű sebességkorlátozásokat elrendelni. A

közeljövő sürgős feladata, hogy olyan finanszírozási formákat lehessen találni, amelyekkel ez a lemaradás pótolható. 63 http://www.doksihu A MÁV-nak programjában illeszkednie kell a kormány közlekedéspolitikájához, és kiemelten kell kezelnie a IV. és V páneurópai vasúti közlekedési folyosók korszerűsítését, valamint a Parizs-Strasbourg-Stuttgart-Bécs-Budapest vasúti tengely Bécs-Budapest szakaszát 2010 körül el kell készítenie. A pályavasút fejlesztését és az új építési munkákat az EUtámogatásokon túlmenően költségvetési juttatásból kell finanszírozni Az átalakítási tervekhez a magyar vasúttársaságnak szervezetileg is alkalmazkodnia kell. Ehhez sajnos bizonyos mértékű vasúti létszámleépítés szükséges, amelyet a MÁV-nak aktív foglalkoztatáspolitikai program keretében, az elbocsátott dolgozóknak az újrafoglalkoztatás minél nagyobb arányát elősegítve kell lebonyolítani. A MÁV tervei az

„üzletiesítésre" nemcsak saját munkavállalóit, hanem a szolgáltatásokat igénybe vevő utazókat is érintik. A költségtérítési rendszer gyökeres megváltoztatása, a MÁV árazási politikáját is nagyban befolyásolhatja. Piaci alapú díjazást követelve kell más vasúttársaságok számára is használhatóvá tenni a magyarországi síneket, az árakat úgy alakítva, hogy a külföldi társaságok minél intenzívebben használják ki a magyar pálya nyújtotta lehetőségeket. Ezenkívül a jegyárakat racionálisan, az átlagkeresetet figyelembe véve kell kialakítani, de úgy, hogy a MÁV pénzügyi szükségleteit legalább nagyjából fedezni tudja. Egy szolgáltatást igénybevevő személy sokkal szívesebben fizet többet, ha látja, hogy a szolgáltatás minősége megfelel igényeiknek: Jelenleg a legnagyobb probléma a MÁV szolgáltatásaival az, hogy relatív drágák, ugyanakkor a minőségük színvonalon aluli. A szerelvények ritkán

közlekednek, koszosak és lassúak Minél többen utaznának annál nagyobb bevételre tenne szert a MÁV, és annál nagyobb esély lenne a jegyárak normalizálására. Ehhez olyan feltételeket kell kínálni az utasoknak, melyek vonzóbbak, mint például az autó használata. A vonat tagadhatatlan előnye a gépkocsival szemben, hogy saját pályán közlekedik, tehát nem akadályozza közlekedési dugó, valamint nem kell a parkolással sem bajlódni, de ugyanakkor egy családnak, főleg egy sok gyerekes családnak a vonat drágának bizonyulhat éppen, ezért olyan kedvezményeket kell kínálni, mely támogatja a gyermekkel utazókat, a diákokat, a nyugdíjasokat, sőt a dolgozó felnőtteknek is lehet bizonyos kedvezményeket kínálni. Érdemes az SNCF árpolitikáját figyelembe venni, mely igen praktikus és számos kedvezményt nyújt ügyfeleinek (ld. 1 rész: A díjszabás) Budapest–Bécs egy óra szupervonaton 64 http://www.doksihu Budapestről Bécsbe alig

több mint egy óra alatt – ennyi lehet majd a szerelvények menetideje azon a nagysebességű vasútvonalon, amely a tervek szerint elsőként épül ki Magyarországon, valamikor a következő 15 évben. A 250 kilométeres óránkénti sebességnél is gyorsabb, nagysebességűnek nevezett szupervonatok Nyugat-Európa több országában – Spanyolországban, Franciaországban vagy Németországban – mindennapos közlekedési eszköznek számítanak ma már, de ilyen járatokkal elérhető Párizsból a belga főváros, és a csatornán keresztül London is. 2020-ig az uniós tervek szerint az egész kontinenst behálózzák majd a nagysebességű vonalak, elérve az EU-tagországok gyakorlatilag összes fővárosát – köztük Budapestet is. Míg Nyugat-Európában az ott két évtizedes múltra visszatekintő nagysebességű vasutak a piaci verseny aktuális kihívásaival néznek szembe, Magyarországon még csak a távlati tervek készültek el a szupervonatok európai

hálózatához való csatlakozásra. 1995-ben az európai vasutak „Eurailspeed” konferenciáján született egyezség arról, hogy Magyarországot két irányból: Velence, illetve Trieszt felől, Szlovénián keresztül, valamint Bécs és Pozsony felől érheti el a nagysebességű hálózat. Elsőként a Bécs–Budapest vonal épül majd ki, az ígéretek szerint a következő 15 évben. Ez az időpont azonban ma még igencsak távolinak tűnik, amikor a magyar vasútvonalak többségén a pályák állapota még a 100 kilométeres óránkénti sebesség elérését sem teszi lehetővé, és még ezek felújítására sincs elegendő pénzügyi keret. A MÁV lehetőségeit jól mutatja, hogy a legfontosabb hazai fővonalak továbbfejlesztése a NyugatEurópában általános, 140-160 kilométeres óránkénti sebességre még a 2010-ig tartó beruházási programban sem kapott helyet. A fővárosból Debrecen felé 2007, Miskolc felé 2010 után kezdődhetnek el az

ehhez szükséges beruházások. Szeged vagy Pécs felé, pedig csak ezt követően, valamikor a távoli jövőben. A szupervasutak beruházási költsége, pedig nem összemérhető ezekkel a hagyományos fejlesztésekkel: az Európában már használt, klasszikus nagysebességű vonatok pályáinak magyarországi szakasza – Bécs és Budapest közötti – nagyjából 300 milliárd forintba kerülne. A még csak tervezőasztalon létező mágnesvasútnak – amely egy korábbi elképzelés szerint Berlinből Prágán, Bécsen és Pozsonyon át haladhatott volna Budapestig, közel 500 kilométeres óránkénti sebességgel – az építése ennél jóval többet, nagyjából 700 milliárd forintot emésztene fel. Ez utóbbi összeg a MÁV tíz évre szóló teljes beruházási keretével egyenlő. Az optimális esetben is több százmilliárdos beruházási költség ugyanakkor nem jelenti azt, hogy a nagysebességű vasúti közlekedés Magyarországon a valóságtól

elrugaszkodott 65 http://www.doksihu képzelgés lenne csupán. A fejlesztés sorsa ugyanis inkább dől el Brüsszelben, mint Budapesten. A MÁV szűkös erőforrásait azokra a beruházásokra kell, hogy koncentrálja már ma is, amelyeket az unió támogat. A közösség, pedig szívesen ad pénzt olyan vonalak fejlesztésére, amelyek javítják a környezetbarát vasúti közlekedést két tagország között. Kevésbé eltökélt viszont, ha egy ország belföldi közlekedési problémáinak megoldásáról van szó. Erre példa a MÁV elmúlt tíz évének egyik legnagyobb beruházása, a szlovén vasút építése és villamosítása Boba, Zalaegerszeg és a szlovén határ között. A 60 milliárd forintos fejlesztésre a vasúttársaság 30 milliárd forintot költ, négyéves beruházási keretét, holott ezt a szakaszt utas alig használja. Brüsszelben ugyanis úgy ítélték meg: érdemes költeni az unióhoz egy időben csatlakozó két új tagország közötti

vasúti kapcsolat kiépítésére. A nagysebességű vasút jövője tehát korántsem annyira kilátástalan Magyarországon, mint első pillantásra tűnhet. Tizenöt év múlva talán gyorsabb lesz eljutni Budapestről Prágába, mint az ország vidéki városainak bármelyikébe. 66 http://www.doksihu Irodalomjegyzék Internet: Google kereső Entreprise – SNCF.com Histoire et mémoire Histoire de TGV The TGV turbo Electric trains All about high speed lines The TGV page TGV system maps Könyvek: • Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Földkör Kiadó, Budapest, 2002.(283286) • John Ardagh, Rosemary Bailey, Judith Fayard, Lisa Gerard-Sharp, Alister Kershaw, Alec Lobarno, Anthony Roberts, Alan Tillier, Nigel Tisdall – Guide voir-FRANCE (Franciaorszag-Guide voir) Franciaorszag; 2003.(634-636) • Klaus Ebeling: A pán-európai közlekedési hálózatok – egy lehetőség Európa vasútjainak (The Pan-European traffic Networks – an opportunity for

Europe’s railways ), In.: Railway technical review, 1999/1 sz, (4-20) • Magyar vasúttörténet, 7. Kötet: 1973-tól 1998-ig, Budapest, 1999 • Mezei István: Mozdonyok, Műszaki könyvkiadó, Budapest, 1986. • Orosz Károly: A sebesség vonzásában, In: Vasútgépészet, 99/4. sz, (35-38) • Szakértői tanácskozás Londonban a nagysebességű vasutak jövőjéről (High-speed experts confer in London), In: Railway gazette international, 1999/8. sz, (499) 67 http://www.doksihu • C. Taylor: Az utazási időnél a mennyiség nem jelent mindig minőséget is (Quantity not quality as high-speed aperators mark time), In: Railway gazette international, 1999/10. sz, (659-664) Újságok: • Kovács Tímea – Száguldó vonatok-Európa álmodik (NSZ 2003. október 29) • Római Róbert – A nagysebességű expresszek Magyarországon (NSZ 2003. augusztus 25) • LA VIE DU RAIL: Europe. Les nouveautés de l’horaire 2005/A 2005-os vasutimenetrend

újdonságai/(8. décembre 2004/ Patrick Laval/N°2976/35-36) Japon. Les quarante ans du Shinkansen/Japan A Shinkansen negyven éve/(12. janvier 2005/ Philippe Hérissé/N°2981/12-17) Les grandes nouveautés/Nagy újdonságok/(13. octubre 2004/ Pascal Grassart; Yan Goubin; Albert Le Roux/N°2968/8) LGV Est-européenne. Place á la voie/ Sínre rakás/(27 octubre 2004/ Michel Barberon/N°2970/10-11) Lyon-Turin, une liaison pour rééquilibrer l’Europe/Lyon-Torino, egy összeköttetés egy újra kiegyensúlyozott Európaért/(12. mai 2004/ Claire Derycke/N°2946/16-18) Lyon-Turin. Le bout du tunnel est encore loin/Lyon-Torino Az alagut vége/(1. septembre 2004/ Michel Barberon/N°2962/13-16) TGV Est. L’infrastructure en pleins chantiers/TGV Est Infrastruktura teljes munkában/(10. novmbre 2004/ Michel Barberon/N°2972/16-26) TGV Est. Toutes les dessertes/ TGV Est Minden állomás/(9 février. 2005/ Francois Dumont/ N°2985/12-14) • LESINFOS: Mi-Juin 2007: TGV Est européen est

lancée/2007 június közepe: A TGV Est européen elindult/(10. mars 2005/N°215/6-7) Vállalati anyag: • SNCF-es akták: Le matériel ferroviaire/Vasuti járműpark/(Direction de la communication) Service clientele/ (Direction de la communication) Interjúk: Monsieur L. Spigalerie (Chef commercial de gare de Bourg St Maurice/A Bourg St Maurice-i pályaudvar kereskedelmi vezetője) 68 http://www.doksihu Monsieur G. Salomon (Chef du personnel á ChambéryChambéry személyzeti főnöke) Ábra- és táblázatjegyzék (I. fejezet/ 1 ábra/ 7 oldal) SNCF régi lógója (I. fejezet/ 1 kép/ 10 oldal) Eurostar (I. fejezet/ 2 kép/ 10 oldal) Thalys (II. fejezet/ 1 kép/ 13 oldal) SNCF időmegtakarítást jelképező montázsa (II. fejezet/ 1 táblázat/ 16 oldal) Europai nagysebességű vasútvonalak és személyszállító vonatok (II. fejezet/ 1 ábra/ 19 oldal) Párizs és néhány európai nagyváros közötti eljutási idő és idő megtakarítás vasúton a

nagysebességű vonatok bevezetése előtt és után (II. fejezet/ 2 ábra/ 20 oldal) Közlekedési alágazatok káros anyag kibocsátása (II. fejezet/ 3 ábra/ 20 oldal) A közlekedési alágazatok zajterheléseinek megoszlása (II. fejezet/4 ábra/ 24 oldal)Európai vontatási áramnemek megoszlása (III. fejezet/ 1 kép/ 30 oldal) CC 7107 Alsthone (III: fejezet/ 2. kép/ 30 oldal) BB 9004 Schneider (III. fejezet/ 3 kép/ 31 oldal) Aérotrain (III. fejezet/ 4 kép/ 31 oldal) Turbotrain TGV 001 (III. fejezet/ 5 kép/ 33 oldal) TGV Sud-Est (III. fejezet/ 1 ábra/ 34 oldal) LGV hálózat Franciaországban (III. fejezet/ 6 kép/ 35 oldal) TGV Atlantique (III. fejezet/ 7 kép/ 35 oldal) TGV Atlantique (III. fejezet/ 8 kép/ 36 oldal) Thalys (III. fejezet/ 9 kép/ 37 oldal) Eurostar (III. fejezet/ 10 kép/ 37 oldal) TGV Duplex (III. fejezet/ 11 kép/ 38 oldal) TGV Duplex (III. fejezet/ 12 kép/ 39 oldal) Maglev (III. fejezet/ 13 kép/ 39 oldal) Maglev 69 http://www.doksihu (III.

fejezet/ 14 kép/ 40 oldal) AVE (III. fejezet/ 15 kép/ 41 oldal) SNCF világrekordját jelző tábla (V. fejezet/ 1ábra/ 56 oldal) Az LGV Est-européenne Parizs és Strasbourg között húzódó szakasza {Superstructure: deux groupments à l’oeuvre} 70