Gépészet | Gépjárművek » Hajtó Bálint - A fogaskerekű vasút járműszerkezete

Adatlap

Év, oldalszám:2000, 11 oldal
Nyelv:magyar
Letöltések száma:61
Feltöltve:2012. március 10
Méret:470 KB
Intézmény:-

Csatolmány:-

Letöltés PDF-ben:Kérlek jelentkezz be!


Értékelések

Anonymus 2020. március 10
  Nagyon jó.

Új értékelés

Tartalmi kivonat

S ZÉCH ENY I I S TVÁN FŐ ISK O LA Győr Közlekedés - és Gépészmérnöki Fakultás Közlekedésmérnöki szak Közlekedés-technika házi feladat A fogaskerekű vasút járműszerkezete Kelt: Budapest, 2000.december 2 Készítette: Hajtó Bálint A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete A A ffooggaasskkeerreekkűű vvaassuuttaakk áállttaalláánnooss jjeelllleem mzzőőii A fogaskerekű vasutak különleges feladatokat látnak el a vasúti és a városi vasúti üzemben. Mint ismeretes a sín és a kerékpár között biztosítható erőátvitel a tapadás miatt erősen korlátozott, ezért a 60-80‰-nél meredekebb vasúti pályákon fogaskerekű erőátvitelt alkalmaznak. Ismeretesek olyan hegyi vasúti vonalak, ahol vegyes – adhéziós és fogaskerekű – üzemet alkalmaznak a pálya lejtviszonyaitól függően automatikus üzemmód váltással. A fogaskerekű vasúti üzem jellemző műszaki tulajdonságai az alábbiak szerint foglalhatók össze: A

fő probléma a fogaskerekű üzemnél völgymenetben a fékezés kérdése. A pálya meredekségétől függően lejtőirányban gravitációból adódó gyorsító erők lépnek fel, ezek ellensúlyozására nagy biztonságú és nagy fékező teljesítményű fékberendezéseket építenek a járművekbe. A pálya magasabban lévő pontja felé haladó járműben a kiinduló, alacsonyabb ponton fekvő állomáshoz lépest a szintkülönbséggel arányos helyzeti energia képződik. A felhalmozódott energia képezi völgymenetben a gazdaságos haladás lapját. Ezt az energiát folyamatosan el kell vonni a járműtől, hogy állandó sebességgel haladhasson. A völgyirányban történő fékezéshez, megállításhoz természetesen a fékezőerőt oly mértékben kell megnövelni, hogy a mozgó járműben felhalmozódott kinetikai energiát is elvonjuk. Amennyiben az energia elvonása súrlódó fékekkel történik, a közvetlen fékberendezésnek nagy hőterhelést kell

elszenvednie, és maga a fékezés sikere is bizonytalanná válik. Ezért a Fogaskerekű Vasúton súrlódó (mechanikus) fékezést csak a közvetlen megállításra, a jármű rögzítésére használnak. SSG GP P ggyyáárrttm máánnyyúú ffooggaasskkeerreekkűű vvaassúúttii jjáárrm műűvveekk jjeelllleem mzzőőii,, ffoonnttoossaabbbb aaddaattaaii A rendkívül nagy vonó- és fékezőerőknek a pályával közlésére az adhéziós kapcsolat már nem alkalmas. Ezért a pályára annak középvonalában teljes hosszában kapaszkodó fogaslécet szereltek fel. Ehhez kapcsolódik mereven a jármű hajtó-fogaskereke, és itt valósul meg a vonó- és fékezőerők átadása. Gazdaságossági okokból a járművek hajtott tengelyeinek számát csökkenteni kell, így a teljes erőátvitel egyszerre csupán néhány fog kapcsolódó pontjára koncentrálódik. A szükséges biztonság miatt a maximálisan fellépő fogerőt a fogtörések és a forgóváz kidobása (a jármű

kisiklása) elkerülésének érdekében már a hajtásrendszerben, a motorkocsin korlátozni kell. A korlátozást hegymenetben a vontatómotorok motoráramának szabályzásával érjük el. A járművek hegymenetben csak a megállás előtt, illetve vészfékezés esetén fékeznek. A vonalvezetés meredeksége miatt általában a lassító fékezésre elegendő a vontatómotorok teljesítményének csökkentése, illetve a vontatómotorok teljes lekapcsolása. Völgymenetben az állandó villamos fékezésből adódó fékezőerő adja a fogak igénybevételét. A merev, fogaskerék-kapcsolat miatt igen kényes hajtásláncot védeni kell a villamos üzem esetleges hibáitól. A rövidzárlat, 1 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete vagy a fékező ellenállások hibája a hajtómű blokkolásához vezethet, melynek egyenes következménye a fogtörés, és/vagy a forgóváz kivetődése, a jármű kisiklása. E hibák ellen véd a hajtásláncba épített

súrlódó tengelykapcsoló, amely nyomatékhatároló szerepet lát el. A fogaskerekű vasút alapvető biztonsági fékberendezése a megengedett völgymeneti sebesség túllépése esetén automatikusan működésbe lépő centrifugálfék, amely külső energia igénybevétele nélkül azonnal vészfékezést kezdeményez és 50 méteren belül megállítja a vonatot. A tökéletes és feltétlen működés érdekében a szükséges fékezőerőt megfeszített rugók biztosítják, melyek fékező hatásukat súrlódó fékek közreműködésével fejtik ki. Természetesen a biztonsági fékberendezés fékhatását is úgy méretezik, hogy vészfékezés esetén se léphessen fel a megengedetnél nagyobb fékezőerő. A biztonsági féket a járművezető is működtetheti rendkívüli járműmegállítás céljából. Villamos rövidzár vagy visszatáplálás alkalmazásánál a fékezett vasúti jármű nem fékezhető megállásig, mert a villamos motorok alacsony

fordulatszám esetén már nem biztosítanak megfelelő fékező teljesítményt. Ezért olyan, súrlódó elven működő közvetlen működésű fékberendezést építettek be, amely lehetővé teszi üzemszerűen a vonat kis sebességről megállásig történő lefékezését, illetve álló helyzetben annak megbízható rögzítését. E fékberendezés alkalmas arra, hogy a villamosfék üzemzavara esetén egyszeri alkalommal akár a megengedett legnagyobb sebességről is egyszeri alkalommal megállítsa. A szabályzat értelmében e megállás után a jármű üzemképtelenné válik, a telephelyre csak a műszaki szakszolgálat továbbíthatja. A fogaskerekű vasút szerelvényeit egy ember vezeti. Ezért beépítettek egy „holtember” elven működő éberségi berendezést. Ez a járművezető rosszulléte esetén – ha felengedi az éberségi lábpedált – 5 másodperc időkésleltetéssel vészfékezést kezdeményez. Az éberségi berendezés a menetkapcsoló

„0” állásból történő kimozdítása után lép működésbe. A svájci előírások értelmében hegymenetben tolt üzemet alkalmaznak, azaz a mozdony, illetve a motorkocsi mindig a szerelvény völgyoldali végén található. Európában Svájc a fogaskerekű vasutak őshazája, napjainkban is a legtöbb ott közlekedik, ezért világszerte a svájci szabványok, szabályok érvényesek valamennyi fogaskerekű vasútra. A fogaskerekű vasút személyszállító szerelvényei egy motorkocsiból és egy, hozzákapcsolt vezérlőkocsiból állnak. Az említett svájci szabványok értelmében a motorkocsi mindig a völgyoldalon, a vezérlőkocsi pedig mindig a hegymeneti oldalon áll. A szerelvény összeállítása alább látható: 1. ábra: A fogaskerekű szerelvénye A járművek négytengelyes, forgóvázas kivitelűek. A motorkocsi forgóvázaiban a völgyoldali tengely hajtott és fékezhető. A két forgóváz egyforma A vezérlőkocsi 2 A Svábhegyi Fogaskerekű

Vasút járműszerkezete forgóvázai eltérőek. A völgyoldali forgóváz völgyoldali tengelye üzemszerűen fékezhető mechanikus fékkel, természetesen ezen a tengelyen kapaszkodó fogaskerék is található. A hegyoldali tengely szabadonfutó A hegyoldali forgóváz mindkét tengelye szabadonfutó. Ha a vezérlőkocsit lecsatoljuk, a fékezett forgóváz oldalán lévő, forgattyúval kezelhető, két tengelyre ható tuskós féket kell kezelni. 2. ábra: A motorkocsi hajtott forgóváza 3. ábra: A vezérlőkocsi fékezett és szabadonfutó forgóváza 3 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete Az SGP fogaskerekű szerelvény fontosabb adatai A vonat teljes hossza A kocsiszekrények szélessége A kocsiszekrények magassága Az áramszedő alsó üzemi magassága Padlómagasság Ülőhelyek száma Állóhelyek száma 8 fő/ m2 Statikus férőhely A vonat tömege Utasterhelés tömege Teljes tömeg Forgóváz tengelytávolsága Forgócsaptávolság

Kerékátmérő Hajtó fogaskerék osztókörének átmérője Nyomtáv Névleges feszültség Vontatómotorok órás teljesítménye Maximális vonóerő a kerék kerületén Megengedett sebesség hegymenetben Megengedett sebesség völgymenetben Hajtómű áttételi arány 30 400 mm 3 150 mm 3 300 mm 3 780 mm 1 000 mm 90 fő 226 fő 252 fő 42,56 t 22,12 t 64,68 t 2 000 mm 8 500 mm 688 mm, tűrés: 10 700 mm 1435 mm 1 500 V 440 kW 14 000 daN 30 km/h 51-100 ‰: 20 km/h 0-50‰: 25 km/h 12:42 A A ffoorrggóóvváázzaakk A fogaskerékhajtás miatt a forgóvázak lényegesen eltérnek a közúti villamosvasúti motorkocsik forgóvázától. Ezért a villamosvasúti pályán a fogaskerekű vasút járművei még belső szállításként sem közlekedhetnek. HHaajjttoottt ffoorrggóóvváázzaakk A motorkocsinak két azonos kivitelű forgóváza van. A hajtott forgóváz kialakítását a 2. ábra szemlélteti KKeerréékkppáárrookk A keréktárcsák közös tengelyen helyezkednek

el. A tengelyvégeket görgős csapágy tartja. A keréktárcsáról az abroncs leválását biztosító gyűrű akadályozza meg. A hajtott kerékpárok tengelyének közepén helyezkedik el a rugalmasan szerelt hajtó fogaskerék: 700 mm osztókör-átmérővel, 22 foggal. A fogaskerekek fogai evolvens profilúak, a fogasléc fogbeosztásához alkalmazkodnak. A hajtó fogaskerék mellett egyik oldalon van az SGP típusú tengelyhajtómű, a fékdob, a másik oldalon pedig a biztonsági fékdob és a szabadonfutó, valamint az adhéziós kapcsoló. Hegymenetben a rugóerőtárolós fék zárt állapotban van és a hajtás a szabadonfutón keresztül hajtja a fogaskereket. Hegymenetben, ha a vonóerő 4 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete megszűnik, a szerelvény megáll és rögzítődik. Az indítás is simán, rángatás nélkül elvégezhető. Tehát gyakorlatilag a szerelvény hegymenetben a visszacsúszás ellen állandó védettséget élvez. A hajtott és

a fékezett kerékpártengelyek hengergörgős csapágyakon keresztül kapcsolódnak a keréktárcsákhoz. A futó kerékpárok a vasútüzemben szokásos merevtengelyűek. M maasszzttááss,, rruuggóózzááss Meeggttáám Valamennyi kerékpár tengelycsapja görgős csapágyazású. A csapágytokok Meggi gumirugókon keresztül a forgóváz keretre támaszkodnak. A forgóváz keret gyűrűs gumirugókon keresztül a kereszthimbán át a járműszekrényhez kapcsolódik. 4. ábra: A hajtómű oldalnézete H Haajjttááss A vontatómotor a forgóváz keretre támaszkodik és SGP típusú kardántengellyel és egy nyomatékmódosító tengelykapcsolóval kapcsolódik a hajtóműhöz A fogaskerekes hajtómű a hajtott kerékpár tengelyéhez csatlakozik és a forgóvázra egy elfordulást akadályozó nyomatéktámmal támaszkodik. A hajtott tengely körül a szabadonfutón át a kerekek hengergörgős csapággyal kapcsolódnak, tehát a tengely körül üzemszerű állapotban

szabadon elfordulhatnak. Így kompenzálják az ívek által okozott csavaró igénybevételt, és gátolják a kerekek mikro-csúszásának átadását a fogaskerékre. Tehát a hajtott tengely és a kerekek között nincs kapcsolat! A fogasléc nélküli üzemi vágányon a fogaskerék hasztalanná válik, és a szabadonfutó szerkezet körmös tengelykapcsolói segítségével össze kell kapcsolni a kerekeket a kerékpár tengelyével. Amennyiben ezt elmulasztja a személyzet, a szerelvény fékezhetetlenné válik. Ezért az üzemi terület bejáratánál az adhéziós üzemmód bekapcsolására tábla figyelmeztet. A forgóvázakon helyezték el még a rugóerőtárolós fék működtető berendezését, és a közvetlen működésű légfék fékhengerét a szükséges fékrudazatokkal együtt. 5 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete AA vveezzéérrllőőkkooccssii hhaajjttááss nnééllkküüllii fféékkeezzeettt ffoorrggóóvváázzaa A vezérlőkocsi

fékezett forgóvázának szerkezeti kialakítása hasonló a hajtott forgóvázakéhoz, de a kapaszkodó (völgyoldali) tengelyen nincs hajtómű és a forgóvázban nincs vontatómotor. Szerkezeti felépítését a 3 ábra baloldali része szemlélteti. A fékezett tengelyhez kapcsolt fékberendezés megegyezik a hajtott forgóvázakénál ismertetett fékberendezésekkel. A kapaszkodó tengely is rendelkezik szabadonfutó szerkezettel, de adhéziós átkapcsolóval nem. Emiatt a mechanikus rögzítőfékkel a szabadonfutó tengelyt fékezzük. SSzzaabbaaddoonnffuuttóó ffoorrggóóvváázz A vezérlőkocsi hegyoldali forgóvázában két futó kerékpár található. A forgóváz tengelyei semmilyen módon sem fékezettek, felépítése a 3. ábra jobboldali részábráján tekinthető meg. V Voonnóó-- ééss üüttkköözzőőkkéésszzüülléékkeekk A fogaskerekű vasút motorkocsiját és vezérlőkocsiját félautomatikus működésű BSI gyártmányú

kapcsolókészülékkel kapcsolják össze. Az összekapcsolás önműködően jön létre, szétkapcsolásnál viszont a kioldókart meg kell emelni, így a mechanikus erőátvivő kapcsoló köröm visszahúzható, létrejön a szétkapcsolás. A kapcsolókészülék vonórúdja rugalmasan van bekötve az alváz kereszttartójához. A kapcsolókészülék a vonó és ütközőerőkön kívül lehetőséget biztosít a villamos és levegős csatlakozások átvitelére is. Az 1500 V-s fűtésvezeték számára külön fűtéscsatlakozót szereltek fel. A motor- és vezérlőkocsi homlokfalán a BSI kapcsolókészülék helyett csak vonóágyazás van. Üzemszerűen két fogaskerekű szerelvény nem csatolható, a vonóágyazást csak különleges esetekben veszik igénybe. 5. ábra: A közvetlen működésű légfék vázlata FFéékkeezzééss A fogaskerekű vasút szerelvényeit elsősorban völgymenetben kell fékezni. Ez üzemszerűen villamos fékkel történik, de megállás

előtt a mechanikus féket is igénybe kell venni. A biztonságos üzemhez rugóerőtárolós féket is használnak 6 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete KKöözzvveettlleenn m műűkkööddééssűű llééggfféékkbbeerreennddeezzééss A közvetlen működésű légfékberendezés fékdobja a hajtott, illetve a fékezett tengelyre van sajtolva, így közvetlen kapcsolatban áll a kapaszkodó fogaskerékkel. A műanyag betétes fékpofákat fékrudazatok és egy függőleges emeltyű közvetítésével a fékhenger dugattyúereje szorítja a fékdob felületére. A fékezőerő nagysága arányos a dugattyú mögötti tér nyomásával. A fékhenger nyomását a járművezető szabályozza a vezetőfülkében lévő vezetői fékezőszeleppel. A közvetlen működésű légfék vázlata az 5. ábrán tekinthető meg A vezérelhető legnagyobb fékhengernyomás 3,4 bar, amely értéket egy gyors nyomásszabályzó szelep állítja be a főlégvezetékben

uralkodó 4,2 bar légnyomás csökkentésével. A járműveken terhelés-érzékelő nincs, így a járművezetőnek kell beállítani a mindenkori terhelés és lejtviszonyok függvényében a fékhenger nyomását, illetve a kapcsolómű fokozatát. Völgymenetben, féküzemben a fékhengernyomás korlátozás nélkül 0 és 3,4 bar között szabadon változtatható, hegymenetben viszont egy nyomáskör gondoskodik arról, hogy 2,8 bar nyomásnál ne lehessen nagyobb fékhengernyomást létrehozni. Amennyiben ezt az értéket mégis túllépi, a vontatómotor-áramkör automatikusan megszakad. Ez a megoldás lényegében egy reteszelés, mely meggátolja, hogy egy tengely egyszerre legyen villamosan hajtott és mechanikusan fékezett. 6. ábra: A rugóerőtárolós fék vázlata AA rruuggóóeerrőőttáárroollóóss fféékk A Fogaskerekű Vasút szerelvényein biztonsági okokból rugóerőtárolós féket építettek be a hajtott, illetve a fékezett tengelyekre. A

rugóerőtárolós fék vázlata a 6 ábrán tekinthető meg. A fékberendezés dobfékje egy szabadonfutó berendezésen keresztül kapcsolódik a fékezett tengelyhez. A rugóerőtárolós fék fékhengerében lévő rugók rudazaton és emeltyűkön keresztül a fékpofákat rászorítják a fékdobra, így alaphelyzetben a dobfék fékezett. Hegymeneti üzemmódban azonban a fékdobhoz képest a tengely ellenkező irányban elfordulhat, így a szerelvény mozgása hegymenetben biztosított és a rendszer ilyetén üzeme kizárja hegymenetben a visszacsúszást. Völgymenetben egy mikrokapcsoló érzékeli, hogy a rugóerőtárolós fék be van-e kapcsolva. Ha igen, nem ad gerjesztést a villamos motorokra. 7 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete Völgyirányú üzemben indulás előtt a rugóerőtárolós féket fel kell oldani (a mikrokapcsoló máskülönben meggátolja a vonat indítását). A rugóerőtárolós fék oldása megszűnik (a fék befékezi a

vonatot), ha a szerelvény völgymenetben túllépi a 28 km/h engedélyezett sebességet, vagy az éberségi berendezés hangjelzésére 5 másodpercen belül nem reagál a járművezető, vagy meghúzza a vészfék-kart. Vonatszakadás esetén a rugóerőtárolós fék úgy működik, mint a nagyvasútról ismert önműködő fékrendszer, azaz a jármű befékeződik. A fogaskerekű vasút szerelvényeinek egyszerűsített pneumatikus hálózatát a 7. ábra szemlélteti TToovváábbbbii ppnneeuum maattiikkuuss bbeerreennddeezzéésseekk LLééggssűűrrííttőő ééss ttaarrttoozzéékkaaii A sűrített levegőt egy villamos motorral hajtott légsűrítő állítja elő. A túlnyomás megakadályozására egy 9 bar nyomáson működésbe lépő biztonsági szelepet építettek be. A 300 literes légtartály és a légsűrítő között visszacsapó szelep, olajleválasztó és légnedvesség-szűrő található. A légsűrítőt hajtó villamos motor beés kikapcsolását a 6,5

bar és 8 bar légnyomásnál működő nyomásszabályzó (nyomásőr) vezérli. A légsűrítő tartozékai:         A főlégtartály vezetékében 4,2 bar nyomás uralkodik. A főlégtartály vezetékéről táplálkoznak az alábbi segédüzemi berendezések: Az ajtóműködtető 2,8 bar nyomásra beállított gyors nyomásszabályzója Az irányváltó, a menetfék kapcsoló és a szakaszoló működtető szelepei A fékvezérlő szelepek A rugóerőtárolós fék fékező szelepe (SIFA-szelep) A SIFA-szelephez csatlakozó visszacsapó szelep Ablaktörlő pneumatikus motorok AA vveezzeettőőii fféékkeezzőő sszzeelleeppeekk A közvetlen működésű légfék és a rugóerőtárolós fék a vezetőfülkében elhelyezett vezetői fékező szelepekkel szabályozható. A működtető kar függőleges alaphelyzetében a vezérlőszelepek feletti teret lezárja a nyomás alatt lévő csatlakozótól, valamint pedig a szabad levegő lefúvató

csatlakozójától. Ha a működtető kart magunk felé húzzuk, a túlnyomású levegő eljut a vezérlő térbe, és megkezdődik a közvetlen működtetésű fék feltöltése, illetve a rugóerőtárolós fék munkahengerében lévő levegő elengedése. Ez az állás rögzített Ha a kart visszahelyezzük alapállapotba, a vezérelt térben a nyomás – a szivárgó veszteségektől eltekintve – megmarad. Ha a kart előre billentjük (rugózott állás), a fékhatást csökkenthetjük. Az oldás mértékét a kar előretolt állásban töltött idejével szabályozhatjuk. AAjjttóóm műűkkööddtteettőő sszzeelleepp A fogaskerekű vasút járműveinek ajtómozgatása léghengerekkel történik. A kettős működésű léghenger táplálását, illetve lefúvatását EP-szelepek vezérlik. A kettős működésű szelepek előtt ajtónként egy-egy ajtóleválasztó szelep található, 8 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete amelynek segítségével az

ajtóműködtető szelep légteleníthető, és a lengőajtó kézi erővel nyitható. Ez a leválasztó szelep vésznyitóként funkcionál 7. ábra: A Fogaskerekű motorkocsi egyszerűsített léghálózata 8. ábra: A motorkocsi és a vezérlőkocsi vezetőasztalának elrendezése A A vveezzeettőőffüüllkkéékk eellrreennddeezzééssee ééss bbeerreennddeezzéésseeii AA m moottoorrkkooccssii vveezzeettőőffüüllkkééjjéénneekk eellrreennddeezzééssee A vezetőfülke lehetővé teszi, hogy a járművezető a vezetéshez szükséges műveleteket el tudja végezni. A vezetőülés előtt található a vezetőasztal, a homlokrész közepén a két fékezőszelep és a vészfékfogantyú. A járművezető lábánál pedig az éberségi lábpedál, amit a vezetőnek folyamatosan nyomva kell tartania. A vezetőfülke hátoldalán található az áramszedő kötél, a rögzítő horog, valamint a vezérlő szekrény. A járművezető részéről ezek a kapcsolók és

készülékek menet közben kezelést nem igényelnek. A motorkocsi kezelőasztalának elrendezését a 8. ábra bal oldali része mutatja 9 A Svábhegyi Fogaskerekű Vasút járműszerkezete AA vveezzéérrllőőkkooccssii vveezzeettőőffüüllkkééjjéénneekk eellrreennddeezzééssee A vezérlőkocsi vezetőfülkéjének elrendezése lényegesen nem tér el a motorkocsiétól, a kezelőasztalának elrendezése a 8. ábra jobb oldali vázlatán tekinthető meg. 9. ábra: Az első villamos üzemű Fogaskerekű Vasút szerelvény A A SSvváábbhheeggyyii FFooggaasskkeerreekkűű V Vaassúútt rröövviidd ttöörrttéénneettee A BKV Rt kezelésében üzemelő Svábhegyi Fogaskerekű Vasút 126 éves múltra tekinthet vissza. Kezdetben, 1874-töl 1929-ig gőzvontatással üzemelt, majd 1929-ben tértek át a villamos vontatásra. A Ganz Gépgyár által gyártott szerelvények szerkezeti kialakítása nem mindennapi volt: az önállóan is mozgásképes kéttengelyes villamos

mozdonyra egy egytengelyű, Rowan-rendszerű pótkocsit akasztottak, ez képezte a személyszállító vonatok alapegységét. Nagy utasforgalom esetén átalakított, 1874-ben gyártott pótkocsikat is csatoltak a szerelvény hegyfelőli végére. Hegymenetben a jármű vezetése két embert igényelt, a völgyoldali mozdonyvezetőt és a hegyoldali figyelőt, aki akusztikus és elektromos jelzésekkel adta a mozdonyvezető tudtára, hogy mit tegyen. A mozdony völgymenetben visszatáplálásra (rekuperációra) alkalmas volt, amennyiben rendelkezésre állt még egy vonat, amely azt felvegye. 1972-re a járműállomány és a pálya teljesen elöregedett, felújítása elkerülhetetlenné vált. Ekkor építették át a pályát, a biztosító berendezést, az áramátalakítót, valamint beszereztek az osztrák Simmering Graz Pauker AG-töl hét motor- és hét vezérlőkocsit, melyek ma is közlekednek. 1987-ben halálos kimenetelű baleset történt feltehetőleg műszaki

hibából, bár a vizsgálat egyértelműen máig sem zárult le. 1991-ben korszerűsítették a biztosító berendezést 1999-ben, a vasútüzem 125. évfordulójára a 2-es pályaszámú, muzeális védettséget élvező 125 éves kocsit felújították, mely megrendelésre nosztalgiavonatként az 51-es pályaszámú SGP motorkocsira kapcsolva közlekedik. A Fogaskerekű Vasútról az Interneten található bemutatás címe: http: // fogas.cyberhungarynet FFeellhhaasszznnáálltt iirrooddaalloom m  Oktatókönyv a Fogaskerekű Vasút Budapesti Dokumentációs Vállalat 1988.  Hajtó Bálint: A 126 éves Svábhegyi http://balint.cyberhungarynet/fogaskereku 10 járművezetői Fogaskerekű részére, Vasút ,