Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » A közúti közlekedés környezeti hatásai

Adatlap

Év, oldalszám:2001, 35 oldal
Nyelv:magyar
Letöltések száma:265
Feltöltve:2006. augusztus 01
Méret:422 KB
Intézmény:-

Csatolmány:-

Letöltés PDF-ben:Kérlek jelentkezz be!

Értékelések

Ezt a doksit egyelőre még senki sem értékelte. Legyél Te az első!


Új értékelés

Tartalmi kivonat

1 Széchenyi István egyetem Közlekedésmérnök szak A közúti közlekedés környezeti hatásai 2 Bevezetés A közúti közlekedés kibocsátásainak környezeti hatásai Levegőszennyezés Zaj és rezgés CO2 CO VOC Szilárd részecske NOx Ólom Hulladék Víz és talajszennyezés Élővilág Üzemanyagcella Gázautók Üzemanyag minőség Tömegközlekedés Járműüzemeltetés Infrastruktúra 1. Levegőszennyezés A közlekedés, elsősorban a közúti közlekedés számottevő növekedésének negatív hatásaként mára a közlekedés vált világszerte, így hazánkban is, az egyik legjelentősebb légszennyező forrássá. A közúti közlekedésnek fontos szerepe van a klímaváltozás, a savasodás mellett a levegő minőségének alakulásában. A CO és a NO2 rövid idejű maximális koncentrációja az aktuális közlekedési helyzettől és az utca diszperziós képességétől függ. Minden európai városról elmondható, hogy a szmog

esemény és az ártalmas vegyületek hosszú idejű átlagos koncentrációjának kialakulása szignifikánsan a közúti közlekedés számlájára írható. Magyarországon a közúti közlekedésből származik a szén-monoxid kibocsátás 58,9 %-a, a nitrogén-oxid kibocsátás 53,4 %-a, az illékony nem metán szénhidrogén emisszió 48,3 %-a, a szilárd, részecske emisszió 11,3%-a, a kéndioxid kibocsátás 1,0%-a. A széndioxid kibocsátásnak hozzávetőlegesen 13 %-áért felelős a közlekedés A közlekedésből a levegőbe kerülnek további, az egészségre rendkívül káros, határértékkel nem szabályozott, toxikus szennyező anyagok ( rákkeltők és mutagének) is. 3 A fent ismertetett adatok alapján érthető, hogy városainkban és forgalmas útjaink környezetében a levegő minősége igen sok esetben nem megfelelő, csúcsforgalmi időszakokban a mért szennyezőanyagok (szénmonoxid, nitrogén-oxid, por) koncentrációja igen gyakran meghaladja az

egészségügyi határértéket. A levegőszennyezés növekedésével párhuzamosan megfigyelhető hogy emelkedik egyes, a szennyezőanyagok hatására vissza vezethető, megbetegedések száma. Mindenki tisztában van azzal, hogy a környezet állapotának javítása nem képzelhető el a közlekedési eredetű levegőszennyezés csökkentése nélkül. A hazai levegőtisztaság védelmet szolgáló legfontosabb környezetvédelmi célokat és feladatokat az Országgyűlés által elfogadott NEMZETI KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAM (NKP) külön fejezetben foglalja össze. Ennek közlekedési területű céljai szorosan kapcsolódnak a közlekedéspolitikához, illetve a közlekedéspolitika környezetbarát megvalósításáról szóló 68/1996. (VII9) OGY határozathoz, amelynek egyik fő fejlesztési szempontja az emberi környezet védelme. Az NKP-ben megfogalmazott feladatok végrehajtását más konkrét ágazati és ágazatközi programok is szolgálják (Levegőtisztaság-védelmi

Ágazatközi Intézkedési Program, Rövid és Középtávú Környezetvédelmi Intézkedési Terv, Tömegközlekedési fejlesztési Program, A közlekedés környezetvédelmi koncepciójából eredő feladatok, stb.) Az energiafelhasználás szempontjából a közlekedés a legintenzívebben növekvő szektor. 1985 óta a közlekedés energiafelhasználása 47 %-kal növekedett Szén-dioxid A gépkocsik üzemanyagának elégetésekor, az égés folyamatából eredően nagy mennyiségű széndioxid (CO2) keletkezik és kerül a levegőbe. Ismeretes, hogy a szén-dioxid, a víz és a levegőben található több más gáz, mint például a metán megakadályozzák, hogy az eredetileg a Napból származó, majd a Föld felszínéről visszaverődő hősugárzás elhagyja a légkört. Ezt a jelenséget nevezik üvegházhatásnak A visszaverődő hősugárzás jelentősen hozzájárul a levegő hőmérsékletének emelkedéséhez, végső soron a klíma kialakulásához és

változásához. Az üvegházhatású gázok közül a széndioxid van legnagyobb mennyiségben jelen a levegőben, a globális felmelegedésért 50-60 %-ban ez a gáz tehető felelőssé. A közlekedés tehát az általa kibocsátott széndioxiddal járul hozzá a klímaváltozáshoz. Az Európai Unióban (EU) az összes ásványi eredetű energiahordozóból (a szenet is beleértve) keletkező CO2 emisszió 22-30%-a származik a közlekedéstől, ennek fele a motorizált személyközlekedéstől. A személygépjárművek számának folyamatos növekedése együtt jár a széndioxid kibocsátás szintjének emelkedésével. Szakértői becslés szerint a jelenlegi trendeket figyelembe véve az EU országokban 2010-re 36%-kal nagyobb lesz a közlekedésből eredő széndioxid emisszió az 1998-as értékhez képest. A Kiotóban elfogadott CO2 kibocsátás csökkentés érdekében tehát a közlekedési szektorban széleskörű és összehangolt programot kell kidolgozni. A kívánt

cél a járműhasználat csökkentésével, a közlekedési szokások módosításával (pl. sebességcsökkentés) és nem utolsó sorban a gépkocsik üzemanyag-fogyasztásának műszaki és nem műszaki intézkedésekkel történő csökkentésével érhető el. Az 4 intézkedések nem eredményezhetik az európai polgárok mozgásának akadályozását, a cél a mobilitási igények racionalizálása, amelynek eredményeként csökken a forgalom. Az EU elsőként a személygépkocsik üzemanyag fogyasztásának csökkentési programját dolgozta ki. Ennek keretében az európai autógyártók felvállalták, hogy 2008-re az európai eladásra gyártott dízel és benzin üzemű gépkocsik fogyasztás átlagát úgy csökkentik, hogy a gyártott autók CO2 emissziójának átlaga ne haladja meg a 140 g/km-t. Ez 5,8 l/100 km átlagos fogyasztást jelent a benzines személygépkocsiknál és 5,3 l/100 km-t a dízeleknél. (Összehasonlításként az 1995-ös érték 186 g/km

volt.) Magyarországon az összes fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó CO2 kibocsátásnak 12-14 %-áért felelős a közlekedés. Ez lényegesen alacsonyabb, mint a fejlett országokban. Az alágazati CO2 kibocsátás szerkezete a következő: 15,0% 5,0% 0,1% 5,0% 74,9% Közút Légi Vízi Vasút Egyéb(mezőgazd. gépek, erőgépek stb Látható, hogy a közúti közlekedés a legjelentősebb kibocsátó ebben az ágazatban. A k özúti k özlek edés ből s zár m azó s zén-dioxid em is s zió 12000000 tonna/év 10000000 8000000 6000000 szén-dioxid 4000000 2000000 19 97 19 96 19 95 19 94 19 93 19 92 19 91 19 90 0 A gépjárművekben a tüzelőanyag elégetésekor fajtától függően literenként 2,3-2,9 kg CO2 keletkezik. Egy közepes kategóriájú, átlagos futásteljesítményű (12000 km/év) 5 benzinüzemű gépkocsi évente hozzávetőlegesen 2,5 tonna széndioxidot bocsát a levegőbe. A gépjárművek számának növekedésével

arányosan növekszik a kibocsátott CO2 mennyisége. Sajnos Magyarországon a gépjárműállomány cseréje igen lassan halad, a gépkocsik átlagéletkora folyamatosan nő a nagyfogyasztású autók nem kerülnek ki a forgalomból. Szakértői becslések szerint a közúti közlekedésből származó CO2 emisszió 2010-re az 1996-os értéknél 50%-kal lesz magasabb, amely kb. 45 millió tonna többlet kibocsátást jelent A közlekedésből származó CO2 csökkentéséhez Magyarországon is meg kell tenni az Európai Unióban megkezdett folyamatnak megfelelően a szükséges lépéseket. Magyarországon nincs a fejlett országok szabályozásához hasonlóan a kis fogyasztású, alacsony CO2 kibocsátást eredményező autók vásárlását ösztönző, a fogyasztástól függő differenciált adó. A járművek üzemelésével kapcsolatban felmerülő adóforma, az un. súlyadó sem közvetlenül kapcsolódik a gépkocsik üzemanyag fogyasztásához, így nem ösztönöz a kis

fogyasztású gépkocsik használatára. A forgalomban lévő gépkocsik üzemanyag felhasználásának visszaszorításán túl Magyarországon is elő kell segíteni a közlekedési igények racionalizálását, a felesleges utazások, szállítások minimalizálásával, megszűntetésével. Ennek eléréséhez szükséges logisztikai hálózat kiépítése, fejlesztése, a kombinált áruszállítás széleskörű alkalmazása. A személyközlekedés csökkenéséhez vezethet a rugalmasabb munkaidő és a távmunka végzés elterjesztése. A tömegközlekedés színvonalának növelésével (pl. a helyi és helyközi tömegközlekedés zsúfoltságát a telematikai rendszerek alkalmazása csökkentheti) törekedni kell a személyközlekedésen belüli jelenlegi részarányának megőrzésére. Ez a fajlagos energiafelhasználás csökkentésén keresztül vezet a CO2 kibocsátás csökkenéséhez. Szén-monoxid A szén-monoxid színtelen, szagtalan, vízben kevéssé oldódó,

szobahőmérsékleten nehezen oxidálható gáz. A levegőnél kissé nehezebb Rendkívül mérgező mind az emberre, mind az állatra. A tökéletlen égés során keletkezik Legfontosabb kibocsátó forrásai a tüzelőanyagot elégető berendezések. Korábban az erőművek, kohók, manapság a gépjárművek a fő kibocsátói. A városi területeken a közúti közlekedés vitathatatlanul a domináns légszennyező forrás, közüle is a benzinmotoros gépjárművek a meghatározóak. Magyarországon a határérték rendeletnek megfelelően a szén-monoxid a kiemelten fontos légszennyező anyagok közé tartozik. Légszennyező anyag Szénmonoxid Határérték µg/m3 órás határérték tűréshatár 10000 24 órás 5000 (8 órás éves határérték tűréshatár 3000 Veszélyess é-gi fokozat II. 6 mozgó átlag) Egyes válogatott országok esetében a CO kibocsátást 1980-ra, 1985-re, 1990-re, 1995re és 1997-re a következő diagram mutatja. Az utána

következő ábra ugyanezen országok közúti közlekedésének kibocsátási mennyiségeit tartalmazza. Válogatott ors zágok CO k ibocs átás a 14000 1980 ezer t o n n a 12000 1985 10000 1990 8000 1995 6000 1997 4000 2000 0 Kanada Korea Ausztria Csehország Dánia Franciao. Magyaro. Hollandia Svédország NagyBritannia Szlovákia Válogatott or s zágok k özúti k özlek edés ok ozta CO k ibocs átás a 7000 1980 ezer tonna 6000 1985 5000 1990 4000 1995 3000 1997 2000 1000 0 Kanada Korea Csehország Dánia Franciao. Magyaro. Hollandia Svédország NagyBritannia Szlovákia A magyarországi CO kibocsátási trendek is egyértelműen azt mutatják, hogy a szénmonoxid emisszió elsődleges okozója az egyre növekvő közlekedés. 7 Szén-monoxid kibocsátás megoszlása 1998-ban Mezőgazdaság 0,1% Lakosság 3,7% Szolgáltatás 0,3% Ipar 30,6% Egyéb hőtermelés 0,1% Hőerőművek 1,9% Közlekedés 63,1% Az 1998-as adatok is

bizonyítják a közlekedés fő részesedését. A főváros CO kibocsátását mutatja a következő ábra ágazatonként, demonstrálva a közlekedés dominanciáját. Budapes t CO k ibocs átás a ágazatonk ént 1991-1998. 140 120 CO.lak ezer tonna/év 100 CO.szolg CO.mezg 80 CO.erőmű CO.egyébhő 60 CO.ipar 40 CO.közl 20 0 91 92 93 94 95 96 97 98 A közlekedés az elmúlt évtizedben meghatározó szerepet töltött be az összes szénmonoxid kibocsátásban. A közlekedéstől származik az összes szennyezés 50-60 %-a, és ráadásul a tendencia növekvő mértéket mutat. A 1990-es évek alig több, mint 50 %ról emelkedett a kibocsátás 60 % fölé, ami egyértelműen kedvezőtlen 8 A szén-monoxid kibocsátás trendje Magyarországon 1000 Mezőgazdaság Ipar Egyéb hőtermelés Hőerőművek Közlekedés Szolgáltatás Lakosság 900 800 700 [ kt ] 600 500 400 300 200 100 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 0 év

Nitrogén-oxidok A nitrogén oxidjai rendkívül változatosak, és az egyes oxidációs formák viszonylag ”készségesen” alakulnak át egymásba. A nitrogén-oxidok ilyen nagy változatossága a molekulák elektronfelhőjének nagy variációs lehetőségeivel függ össze. Ezen képességének köszönhetően jut a nitrogén-oxidcsoport központ szerephez a fotokémiai láncreakcióban. A nitrogén-oxidok oxigénből és nitrogénből keletkezhetnek Az oxigén és a nitrogén a levegő két alapvető, fő komponense. Közönséges körülmények között nem reagálnak egymással. Az ívfény hőmérsékletén azonban az oxigén és a nitrogén egyesülés nitrogén-oxiddá olyan mértékű, hogy a folyamat ipari méretű salétromsav gyártására is alkalmas volt. A korszerű tüzelőberendezések egyre magasabb hőmérsékleten működnek. Ennek következtében a tüzelésnél és a belsőégésű motoroknál számottevő mennyiségben keletkezik nitrogén-monoxid és

nitrogén-dioxid. Míg a kén-dioxid keletkezésének oka a tüzelőanyagok kéntartalma, addig a nitrogénoxidok keletkezése a tüzelőanyag magas elégetési hőmérsékletének következménye. A nitrogén-oxidok természetes és mesterséges forrásokból származnak. A természetes források (bakteriális és vulkáni tevékenység) okozói az alacsonyabb szintű háttérszennyezésnek. A fő mesterséges forrás a fosszilis tüzelőanyagok égetése, amelynek köszönhető a helyi magas koncentráció. Nitrogén-oxid kibocsátás alatt nitrogén-oxid és nitrogén-dioxid emissziót értünk. A mesterséges emissziók esetében a nitrogén-oxid a domináns. Az atmoszférában a nitrogén-oxid gyorsan reagál az ózonnal és nitrogén-oxidot képez. További reakciók a levegő VOC tartalmától illetve a napsugárzás intenzitásától függnek. Ez egy fotokémiai egyensúlyi helyzet a nitrogén-oxid, a nitrogén-dioxid és az ózon között. A nitrogén-dioxid végül HNO3-á

alakul A HNO3 nedves ülepedéssel kerül ki az atmoszférából, hozzájárulva a savasodási problémához. A legtöbb város esetében a fő forrás a közúti közlekedés és a fosszilis tüzelőanyagok égetése pontforrások esetében. Az erőművek meghatározó nitrogén-oxid kibocsátó források, viszont ritkán okoznak magas expozíciót a közeli területeken, ellentétben a közlekedéssel. 9 Nitrogén-oxid k ibocs átás válogatott ors zágok ban 1000t /év 3000 2500 1980 2000 1985 1500 1990 1000 1995 500 1997 Ho l la nd Le ia ng ye lo rs zá g Sv éd or sz Na ág gy -B ri t an ni a Sz lov ák ia Dá ni Fr a an ci a or sz M ág ag ya ro rs zá g a Cs eh or sz ág Au sz t ri Ko re a Ja pá n Ka na da 0 A közlekedés okozza a világon a NOx kibocsátás 30-40 %-át. A különböző járművek közül a dízelmotorok termelik a legtöbb nitrogén-oxidot. A városokban a közlekedés nitrogén-oxid kibocsátásának aránya eltérhet az országos

átlagtól. Városok esetében a közlekedés részarányát a nitrogén-oxid emisszióban az iparosodás mértéke, a gépjárműsűrűség befolyásolja elsősorban. Európában az EU illetékes bizottsága felmérést készített Európa 6 nagyvárosában, hogy megállapítsa a különböző légszennyező anyagok kibocsátásának részesedését iparágaként. Ennek a felmérésnek az eredménye az lett, hogy a közlekedés kibocsátásának részesedése a 6 nagyvárosban 39-80% között változott. A követező ábrán jól látszik, mekkora ez egyes országokban a közúti közlekedés részesedése az összkibocsátáshoz képest. Egyes országok összes és közúti közlekedésből származó nitrogén-oxid emissziója 3000 2500 2000 1000t/év 1500 1000 összes 500 Oroszország Szlovákia Nagy- Svédország Norvégia Hollandia Magyarország Franciaország Dánia Csehország Ausztria Kanada 0 közúti közl. 10 A közlekedésben részt vevő járművek

nitrogén-oxid kibocsátása függ a gépjárműfajtától, a használat módjától és az üzemanyagtól. Magyarországon is a közlekedés meghatározó emisszióforrás, mint azt az ábra is szemlélteti: A nitrogén-oxidok kibocsátásának trendje Magyarországon 300 Mezőgazdaság Ipar Egyéb hőtermelés Hőerőművek Közlekedés Szolgáltatás Lakosság 250 [ kt ] 200 150 100 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1985 0 1980 50 év A nitrogén-oxidok esetében a csökkenés az utóbbi években megállt és a közlekedés emelkedő aránya miatt enyhe emelkedés állapítható meg. Nitrogén-oxidok kibocsátásának megoszlása 1998-ban Egyéb hőtermelés 1,8% Ipar 10,1% Mezőgazdaság Lakosság 1,6% 4,4% Szolgáltatás 3,0% Hőerőművek 22,9% Közlekedés 56,3% Az elmúlt egy-két évtizedben világviszonylatban növekedésnek indult a nitrózus gázok okozta szennyezettség a városokban, sőt a közvetlen kibocsátásoktól mentes

háttérben is. Ez a folyamat Budapestre is jellemző 1993-ra a főváros átlagos nitrogéndioxid koncentrációja majdnem duplája volt az 1986-os értéknek, a határérték túllépések aránya 5,2%-ról 15,9%-ra növekedett. A monitor állomásokon a nitrogéndioxid féléves összesített átlagai nem haladták meg a határértékeket A nitrogén-oxid koncentrációk 30 perces maximumai általában 3-4 szeresei a nitrogén-dioxidénak. A legszennyezettebbek a nagyforgalmú belvárosi útvonalak és a fővárosból kivezető főútvonalak környezete. A nitrózus gázok szezonális változása nem jellegzetes, a változások ez esetben a közlekedés függvényei. A hosszú időtartamú átlagok városi átlagban nem haladják meg a határértéket, de a csúcsértékek gyakran magasak. A nitrózus gázok fő alkotórészei a fotokémiai füstködnek. Ez elsősorban nyári jelenség, előfordulási valószínűsége Budapesten növekszik. A szmog riadó terv füstköd veszélyes

helyzetben a közlekedés korlátozására vonatkozó intézkedéseket tartalmaz. [9] 11 A 14/2001. (V 9) KöM-EüM-FVM együttes rendelet 1 mellékletének 1,1 számú melléklete tartalmazza a légszennyezettség egészségügyi határértékeit. A nitrogénoxidok a kiemelt jelentőségű légszennyező anyagok között találhatók az A) táblázatban, miszerint: Légszenyező anyag Nitrogéndioxid* Határérték [µg/m3 ] Veszélyességi fokozat órás határérték tűréshatár 24 órás éves határérték tűréshatár 100 a naptári év alatt 18-nál többször nem lépheti túl 50% 85 40 50% amely 2001. I 1-jétől évenként egyenlő mértékben csökken és 2005. I 1-jére eléri a 0%-ot. a naptári év alatt 3-nál többször nem lépheti túl II. amely 2001. I 1jétől évenként egyenlő mértékben csökken és 2005. I 1-jére eléri a 0%-ot Nitrogén- 200 150 100 II. oxidok (mint NO2) *Emissziócsökkentő intézkedési terv készítésénél a

nitrogén-dioxid határértéket kell figyelembe venni A nitrogén-oxidok kibocsátása Magyarországon 100% 80% Mezőgazdaság 60% Ipar Egyéb hőtermelés Hőerőművek 40% Közlekedés 20% Szolgáltatás Lakosság 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1985 1980 0% év Érdemes megtekinteni, hogy milyen a közlekedés szereplőinek részaránya a nitrogéndioxid szennyezőanyag kibocsátásában. A k özúti k özlek edés ből s zár m azó légs zennyező anyagok k ibocs átás ának m egos zlás a gépjár m ű fajtánk ént nitr ogén-dioxid 34% tehergk. busz 53% szgk 13% 12 Illékony szerves vegyületek (VOCs) A gépjárművek VOC emisszióinak forrásai a következők: • Kipufogó gázok • Párolgási és tankolási emissziók • Karter emissziók. A közúti forgalom (benzin forgalmazás nélkül) az antropogén VOC emisszió fő forrása. A közúti szállítás VOC emisszióinak kiemelkedően legfontosabb forrását a benzin üzemű

gépjárművek képezik, amelyek az összes forgalmi VOC – emisszió mintegy 90%-áért felelősek (aminek 30-50 %-a párolgási emisszió). A parkolási és tankolási emissziók is elsődlegesen a benzinhasználatból származnak, amiket a dízel üzemanyagok vonatkozásában igen alacsonynak ítélnek. A használatban lévő gépjárművek emissziói csökkenthetők olyan programok révén, mint az üzemanyag illékonyság szabályozás, gazdasági ösztönzéssel a kívánatos technológia bevezetésének felgyorsítása, oxigénnel alacsony szinten telített üzemanyag keverékek forgalmazása és pótlólagosan szerelt megoldások. Az üzemanyag illékonyságának a szabályozása az egyetlen hatékony intézkedés a használatban levő gépjárművek VOC emissziójának a csökkentésére. Az alternatív üzemanyagok alkalmazása is eredményezhet VOC emisszió csökkenést. Kipufogó gázok csökkentési technológiái Benzin üzem • Motor módosítások • Nyitott

áramkörű katalizátorok • Zárt áramkörű 3 utas katalizátor • Továbbfejlesztett zárt áramkörű 3 utas katalizátor Dízel üzemű járművek esetében a kibocsátás igen alacsony. Léteznek még a párolgási és tankolási emissziókat szabályozó technológiák is. Szilárd részecske A légköri szilárd szennyeződések durva frakcióját ülepedő pornak a hosszabb ideig lebegve maradó < 10 µm átmérőjű részecskék neve szálló por. A szálló por egy adott zavarmentes légtérben lévő összes, levegő által körülvett részecske megnevezése. A PM10 frakció alkotja a torakális részecskéket, amely a gégefőn áthaladó, belélegzett részecskék tömegaránya. Az ülepedő port vízben oldódó és oldhatatlan, valamint szerves és szervetlen frakciókra szokás osztani. Léteznek toxikus és közömbös porok. A por határérték a közömbös porra vonatkozik, toxikus porokra szigorúbb határértékek érvényesek. Toxikusnak minősülnek a

biológiailag aktív mezőgazdasági szerek pori és a különféle rákkeltő vegyületek. A szálló porra vonatkozó határértékek az érvényes hazai jogszabály (14/2001. (V 9) KöM-EüMFVM együttes rendelet) szerint a következők: Határérték µg/m3 Légszennyező anyag órás Szálló por (PM10) 24 órás éves határérték tűréshatár határérték tűréshatár 50 50% 40 20% a naptári év amely 2001. I amely 2001. Veszélyessé -gi fokozat III. 13 alatt 35-nél többször nem lépheti túl Szálló por (TSPM: összes lebegő portartalom) 200 100 1-jétől évenként egyenlő mértékben csökken, és 2005. I 1-jére eléri a 0%-ot. I. 1-jétől évenként egyenlő mértékben csökken, és 2005. I 1-jére eléri a 0%-ot 50 III. Ülepedő porok esetében a határérték toxikus anyagot nem tartalmazó porokra: Légszennyező anyag Ülepedő por, toxikus anyagot nem tartalmaz Határérték 30 napos Éves 16 g/m2 · 30 nap 120 t/km2 · év

Veszélyességi fokozat IV. A toxikus anyagot tartalmazó porok esetében analizálják a por összetételét, meghatározzák a toxikus anyag mennyiségét. Az egyes toxikus anyagokra egyedi határértékek vonatkoznak, amelyet a rendelet szintén tartalmaz. A toxikus anyagok keverékporának veszélyességi fokozatát a legveszélyesebb komponens határozza meg. Mesterségek kibocsátó forrásokból származó emissziók közé tartozik a tökéletlen égésből származó szén részecskék, a hamu, a rekondenzált fémgőzők, és az u.n másodlagos részecskék vagy aeroszolok, amelyek kémiai reakciók során jönnek létre az atmoszférában. Közvetlen kibocsátók a tüzelőforrások. Emberi tevékenység okozta kibocsátás történhet például bányászat során, a gépjárművek fék- és gumiabroncs használata során, a közlekedés folyamán füst kibocsátáskor. Természetes forrásai a szél fútta por, a tengeri só, a biológiai részecskék, mint a pollen vagy a

gombaspóra. A közlekedés a szilárd anyag kibocsátásban nem játszik fontos szerepet, az összes szennyezés1015 %-a származik a közlekedésből. Ez az arány növekvő jellegű, az összes szennyezés csökkenése mellett a közlekedés szennyezése nő. A közlekedés szilárd anyag kibocsátása globális problémát nem okoz, azonban növekvő jellege miatt szerepe megváltozhat, amely alapvetően változtathat megítélésén is, ugyanis lokálisan, pl. lakott területeken a közlekedés az egyik jelentős közvetett szilárd szennyező, sőt közvetlen részecske kibocsátással is károsítja a környezetet. 14 Szilár d anyag k ibocs átás or s zágos tr endje 250 mezőgazdaság 200 ipar, technológiai ipar, fűtési 150 ktév egyéb hő hőerőművek 100 közlekedés szolgáltatás 50 lakosság 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Ólom Az ólmozott benzin forgalmazásának csökkentésével, illetve megszűnésével a kilencvenes

évek végére megtizedelődött a levegő ólom szennyezése, sőt az ezredfordulóra gyakorlatilag megszűnt ez a szennyezés. Természetesen így ez nem igaz, de a szennyezés a nyersolajban lévő, a forrás helyétől függő mértékű egyéb fém és nehézfém szennyezés szintjére csökkent. A közúti közlekedés ólomkibocsátási trendje Magyarországon 450 400 350 ktév 300 250 ólom 200 150 100 50 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 A tömegközlekedés Mikor utazni készülünk milyen szempontok alapján döntjük el utazásunk módját? Minél gyorsabban, minél kényelmesebben a lehető legkevesebb kockázattal és a legolcsóbban kívánunk eljutni úti célunkhoz. Azt a közlekedési módot fogjuk választani, amelyik a legjobban elégíti ki a felsorolt igényeket. 15 Van egy szempont, amelyet utazásaink tervezésénél nem veszünk figyelembe, bár meglétét folyamatosan érezzük. Ez pedig az egyes közlekedési módok környezetre

gyakorolt hatása, az általuk okozott környezetminőség romlás. Hogyan járulhatunk magunk is hozzá a közúti közlekedés okozta környezetszennyezés csökkentéséhez? A válasz: vegyük igénybe gyakrabban a tömegközlekedési eszközöket. Kimutatható, hogy a közösségi közlekedés (tömegközlekedés) egy főre eső fajlagos szennyezőanyag kibocsátása jelentősen kisebb, mint az egyedi személygépjármű közlekedésé. Ha villamos meghajtású vonatra, hévre, villamosra, trolibuszra vagy metróra szállunk közvetlenül csökkentjük a várost terhelő káros anyagok mennyiségét, hiszen ezen járművek emissziója gyakorlatilag nulla. [Megjegyezzük, hogy a villamos energia előállításakor keletkező erőművi szennyezőanyag kibocsátást figyelembe véve is kedvezőbbek az adatok.] Ha nem elektromos meghajtású közlekedési eszközöket veszünk igénybe, hanem autóbuszt még mindig kevésbé szennyezzük környezetünket, mintha személygépkocsival

utaznánk. Még a legkorszerűbb, katalizátorral felszerelt személygépkocsi emissziója is meghaladja a hagyományos (korszerűtlen) autóbusz utas km-re eső károsanyag kibocsátását. szénmonoxid gr/utas-km szénhidrogén gr/utas-km Egyéni Korszerű Hagyományos 2,000 12,000 Vasút 0,400 1,510 Villamos 0,130 Autóbusz Korszerű Hagyományos 0,080 0,260 0,060 0,050 0,000 0,210 0,010 Az Európai Unió közlekedéspolitikával foglalkozó dokumentumaiban szintén rámutat a tömegközlekedés előnyeire, megnevezve az alacsonyabb környezetszennyezési szintet, a közlekedési fennakadások csökkentésének lehetőségét. A személyszállítás energiaigényességével kapcsolatban a bizottsági dokumentumokban megállapításként szerepel, hogy a legalacsonyabb energiaigényességű közlekedési mód a teljes férőhely kapacitást kihasználó vasúti és autóbusz közlekedés. Az EU kiemelt céljai között szerepel a hatékony tömegközlekedési rendszerek

létrehozása, használatának népszerűsítése. Magyarországon a tömegközlekedés személyközlekedésen belüli részaránya nagyobb, mint az Európai Unió országaiban. Csupán ezt tekintve azt mondhatnánk, hogy nincs semmi tennivalónk. Azonban ez a jelenleg még kedvező helyzet folyamatosan romlik Az elmúlt években történt gazdasági átalakulás miatt bekövetkezett munkahelyleépítések, átcsoportosítások, az üzleti tevékenységgel kapcsolatos helyváltoztatások fokozottabb személygépkocsi használata nagymértékben csökkentette a helyi és helyközi tömegközlekedés használatának igénybevételét. Beavatkozás nélkül néhány év alatt ezen a téren "utolérjük" a fejlett országokat, mivel a magas részarány nem a szolgáltatás színvonalának, hanem a lakosság rászorultságának köszönhető. 16 Városainkban, kiemelkedően a csúcsforgalmi időszakokban az utak zsúfoltak, gyakoriak a közlekedési dugók. A belső

területeken parkolóhelyet találni nehéz, ha mégis sikerül elég sokat kell fizetni érte. Ezen negatívumok ellenére mégis csökken a tömegközlekedést használók részaránya. Ez arra mutat, hogy a közösségi közlekedés jelenlegi szolgáltatási színvonala nem alternatívája az emberek szemében a személygépkocsin történő utazásnak. A fentiek miatt a tömegközlekedés vonzóbbá tétele érdekében színvonalának fejlesztése elengedhetetlen. Azonban ez önmagában nem elegendő, a kívánt cél eléréséhez meg kell találni a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedési formák optimális összekapcsolásának módjait. Miközben a városon belüli tömegközlekedés részarányában vezető helyet tölt be Magyarország, elsősorban Budapesten, de más nagyvárosokban is hiányosak a városok belső útjait tehermentesítő elkerülő utak, hiányos az egyéni és tömegközlekedés kapcsolatát biztosító P+R rendszer. A tömegközlekedési

végállomásokon, csomópontokon létesített biztonságos parkolók megléte esetén bizonyára több gépjármű tulajdonos gondolkodna el azon, hogy a zsúfolt utakon történő araszolást, vagy a lényegesen gyorsabb metrót, vagy villamost választja. Az egyes városokban és környékükön működő tömegközlekedési társaságok szolgáltatásai elkülönült hálózatokon, különböző viteldíjak és jegyek alkalmazásával vehetők csak igénybe. Ez esetenként nehézkessé teszi a tömegközlekedés használatát A meglévő szolgáltatások jobb hasznosítását, az utazók számára a közösségi közlekedés egyszerűbb igénybevételét, a fejlesztések összehangolását szolgálná a közlekedési szövetségek létrehozása, amely hozzájárulhatna a térség tömegközlekedési feladatainak nemzetgazdaságilag hatékonyabb ellátásához, ennek velejárójaként a közlekedési vállalatok takarékosabb gazdálkodásához azáltal, hogy a működésük

áttekinthetőbbé válna. Az ily módon fokozatosan vonzóbbá váló közösségi közlekedés a forgalom megoszlását, a személygépjármű használatot és ezzel a környezetre gyakorolt hatásokat a társadalom szempontjából kedvező módon befolyásolhatná. A közlekedési szövetség olyan társulás, amely egy adott térségben, a közforgalmú személyszállításra, egységes viteldíjrendszer alkalmazásával, a különböző üzemeltetők által nyújtott szolgáltatások általános hozzáférhetőségének biztosításával, az utazási igények összehangolt és vonzóbb kiszolgálására hoznak létre. A Nyugat-Európában és a világ más részein a nagyvárosok térségében, a már harminc éve működő önkéntes társulások részben az utazási feltételek javítását, az utasok megtartását, a szolgáltatók hatékonyságának javítását és a levegőszennyezés csökkentését szolgálják. Az üzemanyag minőség és a környezetvédelem Amikor a

közúti közlekedésből származó levegőszennyezés okait és csökkentési lehetőségeit kutatjuk, azt találjuk, hogy a gépjárművek műszaki színvonala mellett a szennyezés mértéke jelentősen függ a használt üzemanyag minőségétől. A korszerű járművek alacsony szennyezést eredményező működéséhez egyre jobb minőségű 17 tüzelőanyag szükséges, amelyet a gyártók a gyártási folyamat módosításával és különböző adalékanyagok alkalmazásával érnek el. A legkedvezőbb konstrukciójú gépkocsi szennyezőanyag kibocsátása is sokszorosára nő, ha nem megfelelő a használt üzemanyag. A kevésbé korszerű gépjárművek használata esetén környezetvédelmi eredményt akkor érhetünk el, ha az üzemanyag minőségét úgy változtatjuk, hogy a benne lévő egyes - igen mérgező – komponenseket, az üzemanyag tulajdonságainak megtartása mellett, veszélytelen anyagokkal váltjuk fel. Felismerve annak szükségességét, hogy

folyamatosan csökkenteni kell a közlekedésből eredő légszennyezést, az Európai Bizottság az autóipar és az olajipar bevonásával létrehozta az „AUTO-OIL” programot. A Program keretében a két nagy iparág szakértői közreműködésével folyamatosan alakítják, szigorítják a közúti közlekedés kibocsátási határértékeit és az üzemanyagok minőségi követelményeit. A kialakított szakértői álláspont képezi az alapját az Európai Unió jogalkotásának, amelyet a csatlakozás érdekében hazánknak is követnie kell. Ez az eljárás azért igen figyelemre méltó, mert mutatja, hogy a szennyező iparágak maguk is fontosnak tartják a környezetvédelmi célú fejlesztéseket. Az üzemanyagok fejlesztése terén az egyik jelentős környezetvédelmi feladat az ólom adalék kiváltása, elhagyása. Témánknak az ad aktualitást, hogy 1999 március 31-e után Magyarországon megszűnt az ólom tartalmú üzemanyag forgalmazása. A „Környezet

Európáért” folyamat részeként Aarhusban 1998-ban megtartott összeurópai Környezetvédelmi Miniszteri konferencia deklarációt fogadott le, amelyben a résztvevők kinyilvánítják azon szándékukat, hogy az üzemanyagok ólomtartalmát folyamatosan csökkentik, törekszenek az ólmozatlan benzin részarányának növelésére és legkésőbb 2005-ig megszüntetik az ólom tartalmú üzemanyag forgalmazását. Magyarország részt vett a dokumentum kidolgozását megelőző, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának égisze alatt működő szakértői munkában, és felvállalta annak tartalmát. Az Európai Unió szigorúbb határidőt szabott, a tagországokban 2000. január 1 után nem lehet ólmozott üzemanyag a kereskedelemben. Hazánkban az ólommentes benzin forgalmazása 1987-ben kezdődött meg. Forgalmazásának részaránya a korszerű gépjárművek elterjedésével folyamatosan növekedett, 1997-ben több mint 70%-ot tett ki. 1985-től az ólmozott benzin

ólomtartalma is folyamatosan csökkent, 1999. március 1-re megszűnt A mérgező ólom helyettesítésére, a környezetre nem veszélyes, kálium alapú adalék kerül a benzinbe. Az ausztriai példának megfelelően, a 98-as oktánszámú benzinhez a finomítóban keverik hozzá az adalékot. Ezt a típusú üzemanyagot természetesen minden gépjármű használhatja, a katalizátorral felszerelt korszerű típusok is. De lehetőség lesz arra, hogy akik alacsonyabb oktánszámú benzint kívánnak használni egyénileg keverjék bele a töltőállomásoknál kapható, a környezetvédelmi feltételeknek megfelelő ólommentes adalékot. Az intézkedés következtében kb. 90%-kal csökkent az ólom kibocsátás, ami igen komoly környezetvédelmi eredménynek tekinthető. Természetesen az ólom kiváltása csak egy az üzemanyagminőség fejlesztése terén megtett lépések közül, és még igen sok az előttünk álló tennivaló. Folyamatosan foglalkozni kell az

üzemanyagok egyéb, az egészségre veszélyes komponenseinek csökkentésével, mint a benzol és a kéntartalom. A városi tömegközlekedésben támogatással biztosítani kellene a jobbminőségű, kisebb légszennyezésű üzemanyag (pl. city dízel) használatát Vizsgálni kell a környezetbarát alternatív üzemanyagok elterjesztésének lehetőségét gondolva elsősorban a földgáz és propán bután gáz üzemanyagként történő használatára. Az előttünk álló nagy feladatokat csak akkor tudjuk gyorsan és jól megoldani, ha minden érdekelt fél felismeri, hogy a környezetvédelmi előnyök -ha nem is mindig járnak forintosítható haszonnal- ugyanolyan fontosak, mint a gazdaságiak. A közúti közlekedési infrastruktúra és a környezetvédelem A levegő minőségének alakulásában igen nagy, egyes helyeken meghatározó szerepe van a közúti közlekedésnek. A gépjárművek műszaki állapotának javításával jelentősen csökkenthetjük a

kibocsátott szennyezőanyagok mennyiségét, azonban a megfelelő közúti infrastruktúra hiányában, a városi levegő minősége nem fog érezhetően javulni. Sokszor felvetődik a kérdés, hogy miért kell újabb és újabb utakat építeni, amikor a közúti közlekedés és szállítás ismerten az egyik legjelentősebb légszennyezéssel járó tevékenység. Ismert, hogy a vasúti szállításnak, a belvízi hajózásnak és a kombinált szállítási módoknak [vasút-közút (RO-LA), hajó-közút (RO-RO)], jelentősen kisebb a káros környezeti hatása, ezért a környezetvédelmi tárca elsőrendű feladata, ezen „környezetbarát” szállítási, közlekedési formák fejlesztésének támogatása. Azonban nem szabad megfeledkezni arról, hogy Magyarország jelenleg kiépített úthálózata nem felel meg a biztonságos közlekedési igényeknek, a környezet-védelmi szempontból támogatandónak ítélt kombinált szállítási formák elterjesztése is

feltételezi egy megfelelően kiépített úthálózat meglétét. Csupán a Budapestről sugár- irányban kiinduló utak vannak meg, ezek sem megfelelő minőségben, de a hálózathoz szükséges keresztutak hiányoznak. Sok esetben jelentősen hosszabb utat kell megtenni, mint a kiindulási célállomás közti távolság, mert a közvetlen közúti kapcsolat hiányzik. Az alapúthálózat kiépítése, amely magába foglalja a városokat elkerülő utakat az ország gazdaságának, életének fejlődéséhez elengedhetetlen, és szükségessége környezetvédelmi szempontból is elfogadható. A közúti infrastruktúra fejlesztésénél azonban igen szigorúan figyelembe kell venni, be kell tartani a környezetvédelmi előírásokat, követelményeket. Az új közúti létesítmények, amennyiben nem az adott körülményeknek megfelelő módon kerülnek megvalósításra, jelentősen károsíthatják környezetünket, amely maga után vonja a közelben lakók

életminőségének romlását. A környezet védelmének általános szabályairól rendelkező törvény ezért előírja, hogy a környezetre jelentős mértékben hatást gyakorló tevékenység megkezdése előtt környezeti hatásvizsgálatot kell 19 készíteni. A környezeti hatásvizsgálat a létesítendő beruházás hatásterületének körültekintő és alapos környezetvédelmi állapotfelmérésén alapul. Vizsgálják a hatásterületen a levegő, a föld, a víz, mint környezeti elemek minőségét, a kiindulási zaj helyzetet, az élővilág, a táj és a települési környezet állapotát. Ezután kerül sor a hatások meghatározására részletesen bemutatva a környezetvédelmi következményeket, és az egyes megvalósítási változatok környezetvédelmi szempontból történő összehasonlítását. Ennek a vizsgálatnak az alapján készülő hatástanulmány mutatja meg, hogy hol és milyen intézkedésekre, beavatkozásra van szükség annak

érdekében, hogy az adott tervnek megfelelően megépülő út kielégítse a vele szemben támasztott környezetvédelmi követelményeket és a lehetőségekhez mérten a legkevésbé növelje a környezet terhelését. Az utak építéséhez szükséges környezetvédelmi engedély csak akkor kerül kiadásra, ha a hatástanulmány alapján látható, hogy a tervezett beruházás környezeti hatásait tekintve a lehető legjobb megoldást választotta. A közlekedési infrastruktúra helyzete összehasonlítva az EU átlaggal Magyarország közúthálózatának fajlagos mutatói általában elmaradnak az EU értékekről. Az EU országokban a személyközlekedés mintegy 90%-a, az áruszállítás 70 %-a közúton történik. Magyarországon ma a személyközlekedés közúti részaránya 80 % (utas km-ben) az árufuvarozásé 50 % (árutonna km-ben). Az úthálózat mennyiségét és területi sűrűségét tekintve (324 km út1000 km2) megfelel az európai átlagnak, azonban

autópálya hosszunk negyede annak. A közel 30 ezer km hosszúságú országos közúthálózat burkolata elöregedett. A nemzetközi gyakorlatban alkalmazott műszaki jellemzők alapján 24 %-a tartozik a jó kategóriába (EU jellemző 45 %), és 28% a hibás kategóriába (EU jellemző 7 %). 19 20 20 21 Földrajzi helyzetünkből adóik, hogy az Európát átszelő tengelyek közül több is áthalad hazánkon. Az egyik legfontosabb útvonal a Párizs-Strasbourg-München-Bécs-AthénIsztambul tengely Ez az útvonal hagyományosan Magyarországon át vezet, de a hetvenes évek derekán, a Belgrád-Zágráb-Ljubljana sztráda megépültével a forgalom jelentős része átterelődött a gyorsabb és biztonságosabb Jugoszláv szakaszra. A délszláv háború idején megfordult a helyzet, s Magyarország visszakerült a keletnyugati áru és személyszállítás fő áramlatába. A volt Szovjetunió utódállamaiba irányuló forgalomnak viszont egyre nagyobb hányada,

különösen az Alpok déli oldalán Spanyolországtól, Dél-Franciaországon és Észak-Olaszországon keresztül húzódó tengely Ukrajna és Oroszország felé menő ága, Magyarországon halad át. Ugyancsak igen fontos európai útvonal a Duna-Majna-Rajna vízi út. Az előbbiekben bemutatott kép mutatja, hogy a tranzit forgalomból származó hazánkat érő környezeti hatásokat nem lehet figyelmen kívül hagyni. Amennyiben ez a nagyméretű tranzitforgalom egy elöregedett, korszerűtlen szerkezetű közúti infrastruktúra hálózaton keresztül bonyolódik a hatások megsokszorozódnak. Gondoljuk csak el, hogy a városokat elkerülő utak hiányában az országon csak áthaladni szándékozó nehéz tehergépjárművek folyamatosan használják városi útjainkat, amivel jelentős helyi levegőszennyezést (ezáltal levegő minőség romlást) zajterhelést okoznak. Mivel az utakat nem ilyen igénybevételre tervezték, folyamatosak a közlekedési torlódások, és az

utak minőségromlása is felgyorsult. A közúthálózat fejlesztésben kiemelten fontos a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat kiépítésére kidolgozott, a Kormány által 1999-ben jóváhagyott tízéves program megvalósítása. Az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése, az emberi élet és a környezet védelme, a szomszédos országokkal való együttműködés javítása és hazánk Európai Unióba integrálódásának érdekében szükséges a Harmadik Összeurópai Közlekedési Konferencián (Helsinki, 1997.) elfogadott pán-európai közlekedési folyosók még kiépítetlen magyarországi szakaszainak program szerinti továbbépítése, új Duna-hidak létesítése. Hazánkon 3 pán-európai közúti/vasúti közlekedési folyosó halad át. Ezen kiépítendő közúti folyosók az EU közlekedési hálózatának (TEN) legfontosabb irányait hosszabbítják meg, fejlesztésüket a közösség támogatja. A kiépülő jó minőségű

autópályák, gyorsforgalmi utak, városokat elkerülő utak csak akkor érik el környezetvédelmi céljukat (a városi levegő és zaj szennyezés csökkenését) ha az autósok azokon közlekednek. Sajnos az elmúlt időben az autópálya díjak bevezetése következtében állt elő az a környezetvédelmi szempontból elfogadhatatlan helyzet, hogy az autópálya helyett a közlekedők a párhuzamosan haladó, településeket átszelő közutat választották. Ezt mindenképpen el kell kerülni, ezért a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről rendelkező kormányhatározat szerint az autópálya-szakaszok díjasítása előtt egy olyan hatástanulmányt kell készíteni, amely kiterjed a díjasítás következtében a párhuzamos utakon fellépő forgalom növekedés okozta környezeti hatásokra is. Amennyiben a párhuzamos utakon a forgalom lényeges növekedése várható, az ebből eredő káros hatásoknak, továbbá a forgalom biztonságát hátrányosan befolyásoló

körülményeknek a kiküszöbölésére intézkedési tervet kell kidolgozni. 21 22 A gázüzemű autózás környezetvédelmi előnyei; az üzemanyag cellás autók A közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás csökkenthető, ha elősegítjük más, kisebb szennyezést okozó, tehát környezetbarát közlekedési módok elterjesztését, fejlesztését, közlekedési részarányának növelését. Ennek megfelelően környezetvédelmi feladat is támogatni a vasút és a belvízi hajózás infrastruktúrájának javítását, a kombinált áruszállítási módok (RO-LA vasút-közút és RO-RO hajó-közút) infrastruktúrájának kialakítását, fejlesztését, a kerékpár-közlekedés lehetőségeinek bővítését. A közlekedésből származó káros légszennyezés csökkentésének egyik hatékony eszköze a környezetbarát tüzelőanyagok alkalmazása. A következő „tiszta” tüzelőanyagokat tartja számon a nemzetközi szakirodalom: • folyékony

propán-bután gáz (LPG) • sűrített földgáz (CNG) • folyékony földgáz (LNG) • folyékony hidrogén (LH) Ebben a sorrendben nő környezetvédelmi hatékonyságuk is, azaz a legtisztább üzemanyag a hidrogén. A környezeti hatékonyság növekedésével együtt azonban egyre nehezebb a felhasználás megfelelő körülményeinek megteremtése. A propán-bután gáz viszonylag egyszerűen és nagy energia sűrűséggel tárolható és a hagyományos konstrukciójú benzinmotorokban gyakorlatilag kis módosításokkal felhasználható, vegyes üzemű autó kialakítása lehetséges. A sűrített földgáz felhasználását már nehezíti a 200-250 bar nyomás, alkalmazása a propán-bután gázhoz képest lényegesen nagyobb átalakítást igényel ennek megfelelően költségesebb. A sűrített földgáz töltőállomások kialakítása is jelentősen nagyobb költséggel jár, mint az LPG kutak létesítése. A folyékony földgáz használatához szükséges

átalakítások, a nagy nyomás miatt további nehézséget jelentenek. A legnagyobb energia sűrűségű hidrogén tárolása, felhasználása már csak alapvetően új technológiákkal valósítható meg, új motor konstrukciót igényel. A fentieknek megfelelően a gázt használó személygépjárműveknél világszerte a legelterjedtebb a propán-bután gáz üzemanyag. A városi forgalomban közlekedő autóbuszoknál a környezetvédelmileg hatékonyabb sűrített földgáz használata is egyre növekszik, de találunk példát LPG üzemű tömegközlekedésre is (Ausztria). Nemzetközi és hazai felmérések, tanulmányok és üzemeltetési tapasztalatok egyaránt arra mutatnak, hogy a jól beállított és helyesen üzemeltetett CNG vagy LPG üzemanyaggal működő gépjárművek nitrogén-oxid, szénhidrogén, szén-monoxid és részecske emissziója alacsonyabb, mint a hagyományos üzemanyagot (benzin, gázolaj) használó, hasonló technikai színvonalat képviselő

gépkocsiké, kéndioxid kibocsátásuk pedig elhanyagolható. A magyar járműpark legnagyobb részét a négyütemű, katalizátor nélküli korszerűtlen gépkocsik alkotják, 1,3 millió ilyen gépkocsi közlekedik útjainkon. Ezeknek az 22 23 autóknak a károsanyag kibocsátása a mért szennyezőanyagok tekintetében (szénmonoxid, nitrogénoxidok, szénhidrogén) jelentősen meghaladja az Európai Unió által megadott emissziós típuskövetelményt. Mérések igazolják, hogy ennek a gépjárműcsoportnak LPG üzemanyag használatával a szénhidrogén és nitrogénoxid kibocsátása közel 40%-kal, a szénmonoxid kibocsátásuk pedig 80%-kal csökken. Ha figyelembe vesszük a határértékkel nem szabályozott egyéb, az üzemanyag elégetésekor keletkező, szennyezőanyagok, a szaghatásért felelős aldehidek, a rákkeltő hatású szerves mikroszennyezők kibocsátásának hiányát kimondhatjuk, hogy az átalakítás egyértelműen levegőtisztaság-védelmi

előnnyel jár. A gázüzemre történő átállításnak azonban az üzemeltetőt érintő hátrányai is vannak: • az átalakítás 70-80 000 Ft költséggel jár • növekszik a jármű önsúlya • csökken a csomagtartó hasznos térfogata • speciális szerviz igénye van (a gázszett beépítése után az autó csak erre feljogosított szervizben javítható) • az ország LPG kutakkal való lefedettsége messze elmarad a hagyományos üzemanyag-kúthálózattól. • többlet karbantartás igénye van. A hátrányokkal szemben a gépjármű üzemeltető számára jelenleg (a környezettudatosság hiánya miatt az egyén számára csak közvetve előnyként jelentkező környezetszennyezés csökkenésen kívül) egyetlen előnye van, ha olcsóbb. A levegőtisztaság-védelmi szempontból kívánatos átalakítások elterjedésének tehát alapfeltétele a kedvező költségfeltételek biztosítása, amely az átalakítás pénzügyi támogatásával és a megfelelően

kialakított gázárral érhető el. Jelenleg Magyarországon hozzávetőlegesen 40-50 000 db LPG üzemű gépkocsi van. A kutaknál vásárolható autógáz ára túl magas, nem jelent ösztönző erőt az átalakításra. Az autógáz forgalmazási adatai arra mutatnak, hogy a meglévő LPG gépkocsik egy része nem a kutaknál forgalmazott adóval terhelt autógázt használja, hanem a palackban vagy tartályban hozzáférhető háztartási gázt. Ennek biztonságtechnikai következményei ismertek, évente több súlyos kimenetelű szerencsétlenség következik be a nem megfelelően végzett gázátfejtésből. Környezetvédelmi szempontból a másik, már említett alkalmazási terület a városi tömegközlekedés. A sűrített földgázzal működő városi autóbuszmotorok lehetőséget nyújtanak a városi levegő lokális szennyezettségének csökkentésére. A földgázüzemű motorok nitrogén-oxid, szén-hidrogén és részecske emissziója jóval alacsonyabb, mint a

jelenlegi autóbuszok dízelmotorjainak kibocsátása ezekből a komponensekből. Egy vizsgálat során a szén-monoxid (CO), szénhidrogén (HC), nitrogén-oxid (NOx) és részecske (PM) emisszió meghatározása mellett méréseket végeztek a CNG motorok szén-dioxid, metán, policiklikus aromás vegyületek és aldehid kibocsátásának meghatározására. A vizsgálat célja a hagyományos dízel motor és a földgázüzemű motor károsanyag kibocsátásának összehasonlítása volt. 23 24 A dízelmotor és földgázmotor károsanyag emissziójának összehasonlítása 6715 mg/kWh 7000 dízelmotor D10 UTLL 228 földgázmotor G10 UTLL 6000 5000 2840 4000 1618 430 261 140 190 PM NOx 0 CO 1000 8 53 9 Aldehidek 2000 HC 3000 CO HC NOx PM mg/kWh mg/kWh mg/kWh mg/kWh Aldehide k PAH mg/kWh mg/kWh dízelmotor 1618 261 6715 190 53 4,82 x 10-3 D10 UTLL 228 földgázmotor 430 140 2840 8 9 0,92 x 10-3 G10 UTLL Az eredmények szerint a katalizátorral

ellátott földgázmotor CO, HC, NOx és PM kibocsátása az Európai Unióban 2005-ben bevezetésre tervezett határértékeket is kielégíti. A nitrogén-oxid emissziója a dízelmotorokra 2000-ben bevezetésre kerülő EU határértéknek csupán 50%-a. Az üvegházhatás szempontjából mértékadó széndioxid emisszió tekintetében a földgázmotor csak kismértékben jobb, mint a dízelmotor, mert azonos fűtőértéket képviselő metán mennyiségből valamivel többet fogyaszt a gépjármű. A városi szmogképződésért a nem metán típusú szénhidrogének és a nitrogénoxidok a felelősek. A földgázmotor szmogképző hatása a dízelmotorénak csak mintegy 15%-a A rákkeltő hatású policiklikus-aromás-szénhidrogének (PAH) emisszió összehasonlításakor az eredmények azt adták, hogy a földgázmotor ilyen értelmű egészségkárosító hatása a dízelmotorokénak 3-15%-a. Fontos előny továbbá, hogy benzol a működése közben nem keletkezik. A légkör

savasodását előidéző, savas esőket eredményező nitrogén-oxid és kéndioxid kibocsátást tekintve a dízelmotorokhoz viszonyítva 60-70 %-kal kisebb veszélyt jelentenek a földgázüzemű járművek. A szaghatást okozó aldehid emisszió csupán 16,5 %-a a vizsgálatban szereplő dízelmotorénak. A bemutatott eredményekhez szorosan kapcsolódnak az egészségügyi következmények, amelyeknek anyagi kihatása egyaránt terheli a társadalombiztosítás, a vállalkozások és a magánszemélyek költségvetését. A fenti rövid indoklás alapján is kimondható, hogy a gázüzemű motorok használatának elterjesztése a közlekedésben környezetvédelmi cél, társadalmi, gazdasági érdek. 24 25 A gépjárműgyártók ma már új fejlesztéseiknél kiemelt figyelmet fordítanak a gépkocsik környezetvédelmi jellemzőire. Az alacsony fajlagos üzemanyagfelhasználás, a kedvező emissziószint ugyanúgy hozzá tartozik egy új modell pozitívumaihoz, mint a

kedvező gyorsulás, vagy a megbízható üzemeltetés. Azonban egy belsőégésű motornak mindenképpen tüzelőanyagot kell elégetnie, melynek során számos nemkívánatos melléktermék keletkezik (szénmonoxid, nitogénoxidok, különböző rákeltő hatású vegyületek stb.) Ezek a nemkívánatos melléktermékek pedig - mégha kis mennyiségben is - a levegőbe kerülnek, károsítva evvel a környezetet és az emberi egészséget. Az autógyártók mindenütt a világon folyamatosan dolgoznak új típusú, a fosszilis tüzelőanyagot használó belsőégésű motoroknál a környezetet kevésbé igénybe vevő, azt kevésbé szennyező közúti közlekedési eszközök kifejlesztésén. 1990-ben az Amerikai Egyesült Államokban, Kalifornia államban életbe lépett egy jogi szabályozás, miszerint az értékesített járművek évről évre növekvő hányada csak különösen kis mértékben, illetve egyáltalán nem szennyezheti a levegőt. 1998-tól az eladott

gépkocsik 2 %-nak nem szabad semmilyen károsanyagot kibocsátania ez az arány 2003-ra 10 %-ra kell növekedjen. Ez a szabályozás igen nagy lendületet adott a szennyezőanyag kibocsátás nélküli járművek tervezésének. A „nulla emisszió” követelményét eddig csak az elektromos autók tudták teljesíteni. Újabb lehetőségként merült fel a hidrogén-gázzal működő üzemanyag cellás autó. Szakértők szerint az összes nulla emissziós célú technológia között ez a legígéretesebb. Jó esély van arra, hogy ez a típusú gépkocsi a jövőben tömegtermékké válik. Az üzemanyag cella robbanási folyamat lejátszódása nélkül állít elő elektromos energiát a hidrogén és oxigén egyesítésével. Ha tiszta hidrogént használunk, a folyamat eredményeként csupán tiszta víz és hő keletkezik. A megfelelő mennyiségű energia elérése érdekében több cellából álló rendszereket alakítanak ki. Az egyik leginkább figyelemre méltó típus

az úgynevezett „proton-csere membrán” –t alkalmazó tüzelőanyag cella. Működési elve: 1. A tiszta hidrogént (vagy a benzinből vagy metanolból származó hidrogén) és az oxigént (amelyet a levegőből nyerünk) bevezetjük a katalizátor két oldalán elhelyezkedő lemezek csatornáiba. 2. A hidrogén az üzemanyag cella anód oldalán lép be A katalizátorral reakcióba lép, ennek során a hidrogénatomok protonokra és elektronokra bomlanak. 25 26 3. A hidrogénatomokra az üzemanyagcella katódoldalán elhelyezkedő oxigén igen erős vonzást gyakorol. A protonok a középen elhelyezkedő polimer membránon keresztül vándorolnak. 4. Az elektronok, mivel nem képesek átjutni a membránon, egy külső áramkörön keresztül jutnak el az üzemanyag cella másik oldalára. Miközben keresztülhaladnak a vezetékben a keletkező elektromos áram egy villanymotort hajt meg, amely áttételen keresztül gondoskodik a gépkocsi meghajtásáról. 5. Az utolsó

lépésben a protonok és elektronok az oxigénnel egyesülnek, melynek során víz és hő keletkezik. Tíz évvel ezelőtt senki nem gondolta, hogy ez a technológia megvalósítható. Még az ezzel foglalkozó vezető autógyártó cégek is kételkedtek a fejlesztés sikerében. Azonban a nagy erőfeszítés komoly eredményhez vezetett. Közel egy időben, a legnagyobb autógyártók (DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Toyota, Honda) bemutatták saját fejlesztésű, üzemanyagcellával működő gépkocsijaikat. A DaimlerChrysler szerint 5 éven belül megjelenhetnek az utakon az üzemanyagcellás járművek. Már 1993. júniusa óta üzemelnek a Daimler-Benz első busz, és 1994 óta első személygépkocsi prototípusai. Folyamatos fejlesztéssel megoldották a méretbeli problémákat és versenyképes teljesítményt értek el. A maximális sebesség 145 km/h, egy feltöltéssel 450 km-t képes az autó megtenni, az üzemanyagcellát a padlózatban helyezték el

lehetővé téve öt utas szállítását. Már csak az ár csökkentésére kell koncentrálniuk a mérnököknek. A többi autógyártóknál is hasonló ütemben folynak a fejlesztések. Erhard Schubert, a GM és Opel által működtetett alternatív meghajtási módszerek nemzetközi központjának igazgatójának bejelentése szerint 2004-re ők is megvalósítják az üzemanyag cellával működő gépkocsik sorozatgyártását. A legnagyobb versenytárs ezen a téren a Toyota, mert ígérete szerint 2003-ban piacra dobja az üzemanyagcellás autóját. A legnagyobb műszaki kihívás az üzemanyag cella meghajtás árának csökkentése. További probléma a hidrogén töltőhálózat hiánya. Kaliforniában 2003-ban várhatóan közel 20 000 db ilyen környezetbarát járművet helyeznek majd üzembe, elsősorban a tömegközlekedésben. 2. Hulladékgazdálkodás Elöregedett, forgalomképtelen gépjárművek Megoldottuk a használt újságpapír, az eredeti célra már nem

használható üveg és fémáruk újrahasznosítását, új termékek készülnek régen a szemétbe került alapanyagokból. Miért ne próbálkoznánk meg ugyanezzel, az évente igen nagymennyiségű hulladékot eredményező, gépjárműgyártás területén. Az európai kormányok kezdik felismerni ennek a lehetőségnek a környezetvédelmi 26 27 szükségszerűségét, azonban az autóipar erősen tiltakozik a terület tervezett Európai Uniós szabályozása ellen. Minden termék, így a gépjárművek, környezetre gyakorolt hatását a teljes életciklusuk figyelembe vételével kell megállapítani. Ez kezdődik a gyártás során fellépő környezeti hatásokkal, folytatódik az üzemeltetés közben okozott környezetszennyezés hatásaival majd legvégül a rendeltetési célját elveszített gépkocsi, mint hulladék környezetre gyakorolt hatásával zárul. A fenntartható fejlődés alapelveinek érvényesítése vezette az Európai Unió szakembereit, amikor

elkezdtek a címben szereplő témakörrel érdemben foglalkozni. A hulladékkezelés Közösségi stratégiája előírja, hogy a legnagyobb hangsúlyt a hulladékok keletkezésének megelőzésére kell fordítani. Amennyiben nem tudjuk megelőzni a hulladék keletkezését a lehetséges tennivalók prioritási sorrendjében a következő a keletkezett hulladékok újbóli felhasználásának (re-use) elősegítése, amely azt jelenti, hogy a forgalomképtelen járműből kikerülő alkatrészeket eredeti funkciójuknak megfelelően használják fel ismételten. A fontossági sorrendben ezt követi az újrahasznosítás (recycling) lehetőségének minél szélesebb körű megteremtése. Ennek jelentése, hogy az eredeti rendeltetésére már nem használható alkatrészek, egységek anyagait nyerjék ki és készítsenek belőle értékesíthető terméket. Csak végső megoldásként jöhet szóba a hulladék lerakása, égetése. A fentieknek megfelelően azt az elvet kívánják

érvényesíteni a készülő szabályozásban, hogy a gépjárműgyártást kell olyan módon átalakítani, hogy a gépkocsik forgalomból való kiöregedése során minél kevesebb hulladék, ezen belül pedig minél kevesebb vissza nem forgatható hulladék keletkezzen. Az Európai Unióban jelenleg évente 8-9 millió gépjármű esik ki a forgalomból, ami hozzávetőlegesen 8-9 millió tonna szilárd hulladékot jelent. Ennek a mennyiségnek a negyedrésze kerül hulladéklerakókba. Az EU-ban évente keletkező veszélyes hulladék mintegy 10 %-a származik a gépkocsikból. A tervezett direktíva elsődleges célja változtatni a használt gépkocsik ártalmatlanításának jelenlegi helyzetén, csökkentve ezzel a környezetre gyakorolt káros hatásokat így közvetve javítani a környezet minőségét. Másodsorban cél egy jól működő belső piac kialakítása a kiöregedett gépjárművekből származó anyagok számára természetesen ügyelve arra, nehogy a

közösségi verseny sérüljön. A tervezett Európai Uniós irányelv mennyiségi célokat állít fel a forgalomképtelen gépkocsik hulladékként történő kezelésénél az újra felhasználás arányaira, az újrahasznosítás arányaira. A megelőzés elvének megfelelően már a gépkocsik tervezésénél, a szükséges szerkezeti anyagok kiválasztásánál figyelemmel kell lenni az anyagok visszaforgathatóságára, újrahasznosításuk lehetőségére. Ennek érdekében egységes alkatrész- és anyagkódolási szabványokat kell készíteni az újrafelhasználásra alkalmas anyagok és alkatrészek azonosítása érdekében. 27 28 A veszélyes anyagok használatát csökkenteni kell amennyire lehet, különösen azt kell szem előtt tartani, hogy a gépjármű „halálakor” ezek az anyagok ne juthassanak ki a környezetbe. A gépjárműgyártóknak, közösen az alapanyaggyártókkal és egyéb eszközgyártókkal törekedniük kell arra, hogy minél nagyobb

arányban használjanak fel újrahasznosítható anyagot, így bővítsék ezen anyagok piaci lehetőségeit. Igen szigorú kitétel az autógyártók felé, hogy a 2003. január 1 után forgalomba kerülő gépkocsiknál biztosítani kell, hogy az ólom, higany kadmium és hatértékű króm csak olyan elemeknél kerülhet felhasználásra, amelyeket a gépkocsi elhasználódása után újra fel lehet használni, így ezek az emberi egészségre igen veszélyes nehézfémek nem kerülhetnek lerakóba vagy égetőbe. A PVC felhasználás tiltásának lehetősége felvetődött, de a bizottság úgy döntött, hogy ebben a kérdésben még további vizsgálatokra van szükség. Igen komoly feladat az elhasználódott gépjárművek összegyűjtése, engedélyezett ártalmatlanító helyen történő bontása. A környezetszennyezés elkerülésének érdekében biztosítani kell, hogy a járművek bontását, a veszélyes anyagot tartalmazó részek eltávolítását, a bontási

hulladék szelektálását, bezúzását majd végül a maradék ártalmatlanítását csak erre feljogosított, engedéllyel rendelkező vállalkozás végezhesse. A járműgyártók szétbontási kézikönyv összeállításával segítik elő a rendszer működését, amely tájékoztatja a gépjárműbontó létesítményeket a jármű különböző alkatrészeinek, anyagainak környezetvédelmi vonatkozású tulajdonságairól, veszélyes anyag tartalmáról. Megsemmisítési bizonyítvány bevezetésével kívánják azt elérni, hogy a tulajdonosok ne hagyják el az út szélén a gépjárműroncsokat. A járműnyilvántartásból csak a megsemmisítési bizonyítvány bemutatása után törölnék a járművet. A tervezet számszerűsített célkitűzéseket is tartalmaz, megjelölve a teljesítésük határidejét is. Az 1997 végén készült változat szerint 2005 január 1 után csak olyan gépkocsi kerülhetne forgalomba, amelynek tömegéhez viszonyított

újrafelhasználás és anyagvisszanyerés aránya eléri a 85 %-ot. Ugyanezen időre a hulladékká vált gépjárművek kezelésénél el kell érni a gépjármű tömegéhez viszonyított 80 %-os újrafelhasználás- újrahasznosítás arányt. Ez tovább szigorodna, 2015 január 1 után 95% és 85 %-ra. A megtett intézkedésekről, a kezelés adatairól az előírásnak megfelelő módon rendszeresen informálni kellene a Bizottságot. A bemutatott tervezet nem nyerte el az európai autógyártók tetszését. „Magas szinten fogunk küzdeni a szabályozás bevezetése ellen” nyilatkozta nemrégiben az Európai Autógyártók Szövetségének szóvivője. Ezzel ellentétben Európa környezetvédelmi miniszterei remélik, hogy sikerül megindítani a jogszabály megalkotását. A késlekedés nem erre utal Németország kérésére többször levették a tervezet megvitatását az EU környezetvédelmi 28 29 Bizottságának napirendjéről. Ritt Bjerregaard, a jogszabály

kezdeményezője fél attól, hogy a többi autógyártásban érdekelt ország (Franciaország, Olaszország, Anglia és Spanyolország) is csatlakozni fog a német elutasító állásponthoz, így zátonyra futhat a kezdeményezés. A vitában természetesen érvek hangzanak el a támogatók és ellenzők részéről is. Bjerregaard szóvivője révén sürgeti a minisztereket, hogy mielőbb készüljön el a tervezet formális változata és azt változtatás nélkül fogadják el. A környezetvédelmi álláspontot a hulladékadatokkal kívánják alátámasztani, miszerint az évente megjelenő mintegy 8-9 millió forgalomképtelen gépjármű 7 %-át jelenleg tulajdonosai egyszerűen elhagyják valahol, így azok közvetlenül, és a nagy mennyiség miatt, jelentősen szennyezik a környezetet. A feldolgozókhoz kerülő hulladékgépkocsik tömegének pedig hozzávetőlegesen 25%-a a hulladéklerakókba jut, amely szintén veszélyt jelent a talajra és a felszín alatti

vízkészletekre. Ezzel szemben az ipar képviselői szerint a tervezet bevezetése több kárt okozna, mint amennyi haszon származna belőle. A gyártók megemelkedett költségeinek következtében kialakuló magas autóárak beláthatatlan következményekkel járnának. Továbbá azzal érvelnek, hogy egy átlagos autónak jelenleg is 75%-a visszaforgatható a termelésbe. Véleményük szerint a környezetvédelemnek a hulladék-gépkocsi feldolgozók számára kellene szigorúbb követelményeket szabni. Érdekes, hogy mindkét oldalnál megjelenik az érvek között a kis sűrűségű, nem fém típusú összetett anyagok használatának kérdése. Az autógyártók szerint ezeknek a könnyű anyagoknak a használata mellett a gépjármű tömegének csökkenése miatt jelentősen javul az üzemanyag-felhasználás hatékonysága, így csökken a környezetszennyezés. Ezek az anyagok szinte teljesen eltűnhetnek a gépkocsigyártásból, mivel az újrahasznosíthatóság, mint

követelmény megjelenése után ezeknek az anyagoknak az ára elfogadhatatlanul meg fog emelkedni. A környezetvédelmi oldal szerint pontosan azért kell követelményként állítani a gépjárműgyártól elé az újrahasznosítás lehetőségét az anyagok kiválasztásához, mert jelenleg igen megnőtt az összetett, vissza nem forgatható anyagok aránya. Magyarországon jelenleg nincs megoldva a forgalomból kikerülő járművek feldolgozásának kérdése. Roncsautókkal magunk is találkozhatunk az utak mentén, erdőkben és egyéb elhagyott helyeken. Mivel a gépjárművek újrahasznosításának üzleti helyzete, nyereségessége bizonytalan, elképzelhető, hogy az EU tagországoknak olcsóbb lesz a roncs gépjárműveket olyan országokba szállítani, ahol a környezetvédelmi követelmények lazábbak. Szerencsére Magyarország ebből a szempontból nem válhat célországgá, mert érvényes jogszabály rendelkezik a használt gépjárműbehozatal feltételeiről,

amely környezetvédelmi engedélyhez köti az alkatrésznek szánt gépkocsik importját. Így ezen a ponton egy nagyobb arányban elinduló roncsbeáramlás megakadályozható. 3. Zaj és rezgésvédelem Környezeti zajállapot 29 30 Magyarországon - bár reprezentatívnak tekinthető konkrét felmérés nem történt - a becslések szerint a lakosság közel 40 %-a él olyan területen, ahol a környezeti zaj nagyobb a kívánatosnál. Az OECD 1991. évi jelentése közlekedési zajjal terhelt területeket két kategóriába sorolja: - fekete területre, ahol a nappali zajterhelés nagyobb 65 dBA-nál - szürke területre, ahol a zajterhelési érték 55-65 dBA között van a nappali időszakban. A közlekedéstől eredő zajszintek a hazai mérések tanúsága szerint főforgalmi utakon, az autópályák városi bevezető szakaszain nappal 75-80 dBA körüli értékek. A pillanatnyi zajhelyzet kialakulásának okai Az alábbiakban azokat az adottságokat tekintenénk át,

melyek az általános környezeti zajállapotot kedvezőtlenül befolyásolják : - Az ország közút- és vasúthálózatának legnagyobb része a fővárosból indul ki, városi belterületeken halad át. - Nem rendelkezünk elegendő, lakott területeket elkerülő nagy átbocsátóképességű útvonalakkal, gyorsforgalmú utakkal. - A nemzetközi teherfuvarozás és az autós turizmus fejlődése, valamint országunk fekvése következtében rendkívüli módon megnövekedett az ország tranzit-forgalma. - A városok belterületének szerkezete, alapvető úthálózatával együtt még a motorizációs robbanás előtt alakult ki és az úthálózat a megváltozott járműösszetétel és a megnövekedett forgalom által támasztott igényeket műszaki és környezetvédelmi szempontból nem képes kielégíteni. - A két világháború között az akkori nagyvárosok peremén, vagy a peremvárosokban külterületen létesült ipari üzemek környéke a népesség növekedése

és a nem átgondolt településfejlesztés következtében lakónegyedekkel körbeépült. A gyakorlati tapasztalatok alapján megállapítható, hogy a zajpanaszok alapját alapvetően az üzemi létesítményekből és a nagy forgalmú közutak közlekedéséből származó zajok képezik, ezeket az alábbiakban tekintjük át röviden. Közlekedés A 4/1984. (I 23) EüM rendelet 3 sz melléklete tartalmazza a közlekedéstől származó zaj új tervezésű és megváltozott terület-felhasználású területeken megengedett egyenértékű A-hangnyomásszintjeit. A rendelet előírásait csak az 1985 január 1 után tervezett és létesített utak, vasutak, polgári repülőterek létesítése során lehetett alkalmazni. Az ország úthálózata ezen időpont előtt alakult ki. Az autóutak, autópályák városi bevezető szakaszainak és a fővárost elkerülő M0 autóút I/B szakaszának beruházási előkészítése is ezen időpont előtt történt. Az országos, így a

főváros közlekedési zajhelyzetét is igen kedvezőtlenül befolyásolja az a tény, hogy a járműállomány döntő többsége korszerűtlen és lényegesen zajosabb, mint a Nyugat-Európában használatos járművek. A lakossági panaszok túlnyomó része a villamosokra, az autópályák bevezető szakaszaira, és a repülési zajra vonatkoznak. 30 31 Közúti közlekedés A KGI Környezetvédelmi Intézete foglalkozott a közúti közlekedés által okozott környezeti zajterhelés lakosság általi megítélésének vizsgálatával. A különböző zajterhelésű területek lakói között végzett kérdőíves felmérés eredményét, amelyet több mint 200 kérdőív kiértékelése után kaptunk, az alábbi táblázat mutatja be. Itt azokat az egyenértékű A-zajszinteket tüntettük fel, amelyet a lakosság 90 %-a még nem tart zavarónak. A nem zavaró LAeq értékek dB-ben Beépítés Időpont 04-08 08-18 18-22 22-04 családi házas 56 62 58 53 laza beépítés 51

57 54 50 zárt sorú 56 60 56 50 Ha ezeket az értékeket összevetjük az OECD jelentésben közölt értékekkel, látható, hogy azok jól egybevágnak, tehát a magyar lakosság megítélése megegyezik az általános megítéléssel. Magyarországon az 1990-es években végzett néhány célirányos vizsgálati eredmény szerint a közúti közlekedés okozta zajterhelés a forrásokhoz közel eső megítélési pontokon a következő táblázatban megadott értékek között változik: Jellemző zajterhelési értékek Útszakasz jellege Egyenértékű A-hangnyomásszint (dB) nappal éjjel Autópálya bevezető szakasz 75-77 68-70 Városi Főforgalmi utak 75-79 68-72 Városi forgalmi utak 72-78 64-70 Kisebb települések főútvonalai 70-72 62-64 A közlekedéstől eredő terhelés a legutóbbi felmérések tanúsága szerint valamelyest csökkent, a zajszintek a főforgalmi utakon, az új autópályák városi bevezető szakaszain nappal 10-14 dB-lel, éjjel 15-17

dB-lel meghaladják a megengedhető értékeket. A megadott értékek tájékoztató jellegűek, valamint átlagos forgalom és sebességviszonyok mellett érvényesek. Ugyanis a településeken belüli zajterhelés nagyságát az egyes útvonalak járműforgalmán kívül a beépítési viszonyok a zajforrások és a védendő homlokzatok közötti távolság az útkereszteződések stb. befolyásolják. Városi körülményeket és adottságokat is figyelembe véve a környezeti zajállapot javítására a következő lehetőségek jöhetnek számításba : - Az átmenő forgalom csökkentése elkerülő útvonalak kialakításával. - A tömegközlekedés javítása és részarányának növelése. - Városon belüli forgalmi intézkedések : = párhuzamos útvonalszakaszok kialakítása = forgalomirányító jelzőlámparendszer működésének optimalizálása = haladási sebesség ésszerű határokon belüli korlátozása 31 32 - A frekventált közúti szakaszok csendes

aszfalttal történő burkolása (korlátozott lehetőség). - Az útvonalak közelében levő épületeknél - ahol lehetséges - funkcióváltás megvalósítása. - Passzív akusztikai védelem megvalósítása ("ablak-program"). - Az országos személy- és haszongépjármű park csendesebb típusokkal történő kiváltása. (Ez az EU-hoz történő közelítés révén fokozatosan teljesül) Figyelembe véve a jelenlegi határérték túllépésének mértékét, a felsorolt intézkedések együttes alkalmazása esetén sem várható, hogy a zajterhelés a közeljövőben főútvonalak mentén nappal 65, éjjel 55 dBA határértékre csökken. A lakosság körében végzett felmérés szerint azonban néhány dB zajcsökkenés már jelentősen javítja a közérzetet. 4. Élővilág Ma már mindenki számára elfogadott, hogy mindenfajta emberi tevékenységet csak úgy végezhetünk, ha közben figyelembe vesszük annak a környezetre, az emberi egészségre és nem

utolsó sorban az élő természetre gyakorolt hatását. A közlekedés is ezek közé tartozik. Jelen írásban arra próbálok meg választ adni, hogy milyen a magyarországi ökológiailag érzékeny területek és a közlekedés kapcsolata és mennyire hatékony az ezzel kapcsolatos környezetvédelmi szabályozás. Számos nyugat-európai országgal összehasonlítva Magyarország „természetközeli” helyzete igen kedvező. • Biogeográfiai helyzetéből adódóan az élővilág sokfélesége, a biodiverzitás eleve nagy. A magashegységi növényzetet kivéve nagyon sokféle európai biotóp megtalálható. • Gazdasági-társadalmi okok miatt a természetes élővilágban az elmúlt időkben kevesebb károkozás történt, mint a fejlettebb nyugat-európai országokban. A természetes vagy természetközeli élőhelyek Természeti terület: az együttes nagysága az ország területének 20 %-a. élőhely, táj életközösség, Ennek a nagyfokú biodiverzitásnak

nagyjából amelynek keletkezésében az megfelel a védett természeti területek aránya. Még ember nem játszott nem minden arra érdemes terület védett, de az ország szerepet, ezért a benne összterületéből 9,1 % védett, és ez már közelíti a végbemenő folyamatokat az önszabályozás jellemzi. kívánatos területarányt. • A természet védelméről szóló törvény tudományos, kulturális, esztétikai érdekből és a biológiai sokféleség megőrzése céljából a természeti területek oltalma érdekében különböző védettségi szinteket határoz meg. 32 • • Helyi jelentőségű védett természeti területek Országos jelentőségű védett természeti területek: Fokozottan védett természeti terület (nemzetközi fontosságú védett területek) 33 A védett területek azonban önmagukban nem biztosítják az ökológiai rendszerek megőrzését. A természetes és természetközeli területeket, élőhelyeket egymástól nem élesen

elkülönített szigeteknek kell tekinteni, hanem egységes és összefüggő rendszernek. Az ökológiai hálózat egy olyan működő, koherens rendszer, amelyben az élőhelyek között kommunikáció van. Az Ökológiai Hálózatban a kis kiterjedésű magterületeket ökológiai folyosók kötik össze. A magterületek jelentős méretű biológiai sokféleséget őrző természetes, természetközeli vagy féltermészetes élőhelyek. elsődleges cél ezeken a területeken a biodiverzitás komplex védelme. A magterületeket stabilitásuk érdekében védőzónák, úgynevezett pufferterületek határolják. Az ökológiai folyosók teremtenek kapcsolatot az egyes magterületek között, lehetővé teszik az adott régióban a fajok természetes terjedési folyamatait, kedvezőtlen klimatikus viszonyok miatti vándorlásukat, és végül, de nem utolsósorban az adott faj különböző élőhelyeken tenyésző populációi közötti génáramlást. A közlekedési hálózatok

élőhely feldaraboló (fragmentáló) hatása az élővilágra Számos környezeti hatás éri az élőhelyeket, amelyek stabilitása függ a méretüktől és a kérdéses hely környezetétől. A legszembetűnőbb hatások egyike az állatok élőhely vesztése. Ha egy élőhelyen utat, vasutat vezetünk át, az szétszabdalja a magterületeket, vagy szélsőséges esetben meg is szünteti azokat. Ez olyan mértékű izoláló tényezővé válhat, hogy a génkicserélődési lehetőségek teljesen megszűnnek. A botanikai vizsgálatok és a szubjektív megfigyelések szerint a nagyobb utak az úttesttől távolabb eső növényzetet nem, vagy csak kis mértékben változtatják meg, ugyanakkor a magok és egyéb szaporító képletek terjedését határozottan gátolják. Ez hosszabb távon a növényzet elszegényedésével jár További káros következmény, hogy az utak a gyomfajoknak és egyéb zavarástűrő növényeknek kiváló terjedési folyosót nyitnak, így azok

elszaporodását elősegítik. Érintetlen vidéken áthaladó út környezetrontó hatását mindenki megérti, elismeri. Annál nehezebben tudatosul az emberekben, hogy egy új út megjelenése a már utakkal, vasútpályákkal behálózott tájban komoly terhelésnövekedést okoz, amelynek környezetvédelmi-természetvédelmi hatásai nem elhanyagolhatóak. A keskeny kisforgalmú utak élőhely fragmentáló hatása eltörpül a gyorsforgalmi utakhoz képest. A közlekedési infrastruktúrafejlesztés környezetvédelmi szabályozása Az infrastruktúrafejlesztési döntés vizsgálata. A környezetvédelmi törvény előírásai szerint minden környezetvédelemmel összefüggő jogszabály, országos terv és regionális döntés előkészítője köteles az intézkedés környezetre gyakorolt hatásait vizsgálni, értékelni. Ennek alapján gyakorlatilag minden közlekedéssel kapcsolatos jelentősebb intézkedés környezetvédelmi hatásait előzetesen, a döntési fázisban

vizsgálni kell. Ezek a döntést megelőzően elkészülő hatásvizsgálatok segíthetnek a vonalas létesítmények esetén a legmegfelelőbb, úgynevezett konfliktusszegény, nyomvonal kiválasztásában. Segítenek abban is, hogy a javasolt nyomvonal a lehető legnagyobb társadalmi támogatottságot élvezze. 33 34 A közlekedés és a környezet fennálló konfliktusa jelentős részben az elmúlt évtizedekben elmaradt, illetve a környezetet figyelmen kívül hagyó fejlesztések következménye. A tervezett beruházás vizsgálata A környezetvédelmi szabályozás egyik legfontosabb eleme a környezetvédelmi hatásvizsgálat (KVH), amelyet az 1995-ben elfogadott Környezetvédelmi törvény ír elő. A közlekedési infrastruktúra fejlesztések csak környezetvédelmi engedély birtokában valósíthatóak meg. A környezetvédelmi engedély megszerzéséhez le kell folytatni a beruházás környezetvédelmi hatásvizsgálatát, amelynek tartalmi követelményeit az

EU követelményekkel azonos tartalmú jogszabály írja elő. A KVH célja, hogy egyes tervezett tevékenység minden lényeges várható környezeti hatását meghatározza, felmérje és értékelje az optimális döntés meghozatala érdekében. A védett területeken a közlekedést, közlekedésfejlesztést korlátozó előírások A természetvédelmi törvény a táj védelme érdekében további szigorú előírásokat tartalmaz a • Védett természeti területen tilos olyan utat, nyomvonalas létesítmények vasutat létesíteni, amely annak jellegét és építéséhez. állapotát veszélyezteti, károsítja vagy a tájképi • gondoskodni kell arról, hogy a egységet megbontja. létesítmény illeszkedjen a tájba, • A védett természeti terület jellegének megváltoztatásához a természetvédelmi hatóság esztétikailag összhangban legyen engedélye szükséges. a természetes környezettel; • Autópálya védett természeti területen nem • biztosítani

kell a jellegzetes vezethető át. tájképi elemek fennmaradását; • A közút, vagy vasút nem darabolhatja szét az a vadon élő állatok vonulóhelyét ökológiailag összetartozó élőhelyeket keresztező utat, vasutat úgy kell • A közút, vagy vasút mentén a felszíni és felszín építeni, hogy adott térközönként alatti vízelvezetést úgy kell megoldani, hogy az biztosítva legyen az állatok kövesse a természetes vízmozgást átjutása. A természet A közút, vagy vasút mentén csak akkor szabad védelméről rendelkező törvény kiszolgáló létesítményt (kilátó, pihenőhely, a fokozottan védett természeti benzinkút stb.) létesíteni, ha azok a védett területek érdekében természeti területre káros hatást nem fejtenek ki. határozottan kimondja, hogy ilyen területen nyomvonalas létesítmény nem létesíthető. Egy új közlekedési beruházást, csak a szükséges környezetvédelmi-természetvédelmi beruházások megvalósítása

esetén engedélyeznek, amelyek költsége az infrastruktúra fejlesztés jelentős hányadát tehetik ki. Jó példa erre a magyar-szlovén vasútvonal építése, ahol a költségek közel 30 %-át kellett a természet magóvásához szükséges megoldásokra, beruházásokra fordítani. A vasúti pályát több száz méter hosszúságban magastöltésen vagy több tíz méter széles bevágásban kellett volna megépíteni. A tájkép védelme érdekében azonban a kérdéses területen megépült a 375 méter hosszú 34 35 alagút és a két (1400 és 200 méter hosszú viadukt. E beruházásokat elsősorban a tájkép védelme tette szükségessé. Az alagút és a viadukt élővilág-védelmi szempontból a legelőnyösebb, költségoldalról azonban a legdrágább megoldás. Új utak építésénél - az állatok átjutási lehetőségének biztosítása érdekében - alsó vagy felső vadátjárókat kell létesíteni, az adott térség vadállományának megfelelő

gyakoriságban. A kétéltűek és hüllők áthaladását szintén megfelelően kialakított átjáróknak kell biztosítani. A fentiek alapján látható, hogy szabályozási szinten Magyarország nincs elmaradva a fejlett európai országoktól. 35