Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » A magyar tengeri hajózás története

Adatlap

Év, oldalszám:2005, 5 oldal
Nyelv:magyar
Letöltések száma:142
Feltöltve:2006. szeptember 03
Méret:127 KB
Intézmény:-

Csatolmány:-

Letöltés PDF-ben:Kérlek jelentkezz be!


Értékelések

Ezt a doksit egyelőre még senki sem értékelte. Legyél Te az első!


Új értékelés

Tartalmi kivonat

A magyar tengeri hajózás története Fiume magyar tengeri kikötő A szó szorosabb értelmében vett magyar tengerhajózás megszületése akkor kezdődött, amikor Mária Terézia 1779-ben Fiumét és környékét visszacsatolta Magyarországhoz. Ezzel közjogi értelemben létrejött a „Magyar tengermellék”. Míg Ausztria érdekei az osztrák Trieszt fejlesztését kívánták, ennek "árnyékából - a tengeri kikötőnek az ország belsejével való szorosabb gazdasági és közlekedési összeköttetésének megteremtése révén - kitörni mind Fiuménak, mind Magyarországnak érdekében állott. Ez a felismerés vezette Kossuth Lajost 1846-ban, amikor az Iparegylet "Hetilap" című újságjában megjelent cikkében leírta szállóigévé lett szavait: "Tengerhez magyar! El a tengerhez!" Kossuth kezdeményezésére ugyanabban az évben megalakult a "Magyar Tengerjáró Társaság", amely Prichard József és Eduárd portoréi

hajógyárában megkezdte "Magyar" nevű első hajójának építtetését. A vállalkozás azonban megbukott Az 1848-ban a magyar tengermellék hajóállományába 72 nagy tengeri hajó, 504 nagy parti hajó és 905 kis parti hajó volt lajstromozva, ami 1481 hajót és 36780 tonnatartalmat jelentett. A hajóépítő ipar és az arzenál központja Portoré volt, de készültek hajók Fiume, Zengg, Buccari és Carlopago ipartelepein is. Az itt épült hajók - tekintve, hogy a Földközi-tengeren és beltengerein a hajózási feltételek eléggé egyformák voltak - az általánosan elterjedt vitorlás típusokhoz képest nem mutattak eltérést. A szabadságharc kitörésekor Kossuth kezdeményezte a magyar tengeri hadiflotta megteremtését is. A kormány megvásárolta az "Implacabile" brigget, amelyet Londonban kellett volna felfegyverezni. Erre azonban a semlegességére hivatkozó angol kormány nem adott engedélyt. A hajót végül átadták a londoni

osztrák követnek, így az osztrák kincstári tulajdonba került. Az 1850-es években Fiuméban is megindult a gőzhajóforgalom. 1853-ban még csak 33, 1854ben már 104 volt a beérkező gőzösök száma A kikötőben lajstromozott hajók ebben az időben még mindig nem magyar, hanem osztrák lobogó alatt hajóztak. A magyar tengerhajózás komolyabb méretű fejlődése az 1867 évi kiegyezés után kezdődött el. 1866-ban Fiuméban állították fel a haditengerészeti akadémiát. Ugyanitt működött 1774 óta a kereskedelmi tengerészeti iskola (1834-től főiskola), majd később, 1894-től kereskedelmi tengerészeti akadémia. Az 1871. évi XIX tc intézkedett a fiumei kikötő kiépítéséről A több évtizedig tartó erőfeszítések eredményeként Fiume 1880-ra korszerűen kiépített kikötővé vált. 1881-ben sor került az Adria M. Kir Tengerhajózási Társaság megalakítására, amely négy évtized alatt 33 tengeri gőzösből álló kereskedelmi flottát

hozott létre, és a Cunard hajózási társasággal - elsősorban a kivándorlók szállítása terén - szorosan együttműködve egyre nagyobb forgalmat bonyolított le. Számottevő vállalkozás volt az 1892-ben alapított Magyar-Horvát Tengeri Gőzhajózási Rt. is, amelynek működése kezdetben az Adria partvidékének keleti részére szorítkozott, majd az olaszországi kikötőkre is kiterjedt. 1898-ban alkult a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt., amely főleg a Magyarországról az átrakásos hajóforgalomnak a Fekete-tenger felé való lebonyolítását végezte, de vonalait később egészen Ausztráliáig kiterjesztette. Az első világháború kitörése előtt már 11 magyar tengerhajózási vállalat 123 hajója 235258 tonnatartalommal bonyolított le forgalmat Fiume és más kikötők között. Említést kell tennünk az Osztrák-Magyar Monarchia hadiflottájáról is, amely fejlesztési és fenntartási költségeinek 33 % -a a magyar államot terhelte. A

flotta részére nagyszámú torpedóromboló épült a Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt fiumei fiókgyárában. Itt készült el 1914-ben a tragikus sorsú "Szent István" csatahajó is. Építését 1911-ben kezdték meg A 152,183 m hosszú hajó 21.689 tonna vízkiszorításával, 26400 lóerős maximális gépteljesítményével mind a mai napig a magyar hajógyártás csúcsteljesítményének tekinthető. 1915. november 17-én állította szolgálatba az Osztrák-Magyar haditengerészet 1918 június 9-én futott ki Polából. Június 10-én 3 óra 30-kor Premuda szigeténél a hajnali ködből előtörő „MAS-15” olasz torpedóvető motorcsónak két torpedója eltalálta a hajót, amely 6 óra 15 perckor felborult és elsüllyedt. 1094 főből álló személyzetéből 89 ember vesztette életét A világháborút követően a gyár - amelyben 4000 munkás évente 5000 vagon acélt dolgozott fel - minden felszerelésével együtt olasz kézbe

került. A háborús vereség következményei folytán a magyar tengerhajózás átmenetileg megszűnt. Budapest tengeri kikötő Az I. világháborút követő nagy területi átrendeződés után Magyarország új gazdasági egységgé vált, amely kiszakadt a Monarchia gazdaságának úgyszólván önellátó egységéből, s minden átmenet nélkül - erősen külkereskedelemre utalt országként - kikerült a világpiacra. Mivel korábbi ipari kapacitásának a nyersanyagbázishoz képest nagyobb hányada maradt az új határokon belül, az ország majd minden ipari nyersanyagból importra szorult. A nagyarányú behozatal megfelelő kiviteli ellentételek biztosítását is szükségessé tette, annál inkább, mivel a gazdaság számos alapvető ágazata - termelőképességének a belső piac felvevőképességét meghaladó mérete miatt - önmaga is külső piacokra, export útján történő értékesítésre szorult. Az új helyzet Magyarország számára is

létkérdéssé tette, hogy teljesen új kereskedelmi partnerekkel teremtsen piaci kapcsolatokat. A mind politikai, mind gazdasági értelemben szűk határok között rekedt ország termékeinek a világpiacra juttatásához - a korszerű fiumei tengeri kikötő elvesztése után - szinte az egyetlen kiutat a Duna jelentette. E kényszer hatására létesítették Csepelen az 1928. október 20-án átadott Budapesti Nemzeti és Szabadkikötőt, amely - mint bázis - lehetővé tette a magyar folyam-tengerhajózás megteremtését. Ennek megvalósítása egyre sürgetőbbé vált, hiszen a vízi szállításnál eddig alkalmazott (töbletköltséggel járó) átrakásos módszer kedvezőtlenül hatott a magyar iparcikkek versenyképességére. Az államkincstár - mielőtt vállalta volna egy e célra alkalmas hajó építésének költségeit - kísérleti céllal bérbevette a holland parthajózásban ásványvízszállítást végző 204 tonna hordképességű �Apollinaris

III.� motorhajót Ennek próbaútja igazolta, hogy egy hasonló hajóval mind a Dunán, mind a tengeren biztonsággal lehet közlekedni. Ezt követően rendelte meg a kormány a Ganz és Tsa Danubius Hajó, Vagon- és Gépgyár Rt.-nél első Duna-tengerjáró hajónk, a "Budapest" megépítését A tervezőknek a minél nagyobb hajótér biztosításán túl ügyelniük kellett arra, hogy a hajó mind a tengeri parthajózás, mind a folyamhajózás követelményeinek maradéktalanul megfeleljen. Új megoldás volt a Ganz-Jendrasik rendszerű VI. Jak 170 típusú, kompresszor nélküli, hathengeres, 215 effektív lóerő gépteljesítményű dízelmotor alkalmazása a két hajócsavar meghajtására. A hajó holtvízi sebessége a Dunán 15 km/óra, a tengeren 475 tonna rakománnyal 8,9 csomó volt (1 csomós sebességgel halad az a hajó, amely 1 óra alatt 1 tengeri mérföldet tesz meg). A „Budapest” Duna-tengerjáró, amelyet kezdetben a MFTR üzemeltetett, 1934.

október 6-án indult első útjára. A sikeres próba után 1936 március 9-én került sor a Magyar Királyi Duna Tengerhajózási Részvénytársaság (DTRT) létrehozására abból a célból, hogy Budapest és a közel-kelet kikötői közötti közvetlen, átrakás nélküli hajóforgalom révén bővítse a magyar külkereskedelem mozgásterét. Ezt követően a hajópark bővítésével párhuzamosan folyamatosan nőtt a társaság forgalma is. 1936-ban megépült a "Szeged", 1937-ben a "Tisza", 1939-ben a "Kassa", majd 1941-ben az "Ungvár" és a "Kolozsvár". Tengerhajózás tenger nélkül A kedvezőtlen körülmények ellenére - a Duna-tengerhajózás megteremtésén kívül is - sor került néhány szórványos kísérletre a magyar tengerhajózás újraélesztésére (ilyen volt például az Oceana Tengerhajózási Részvénytársaság 1922-1927 közötti működése), ezek azonban nem jártak megfelelő eredménnyel.

„A szabadhajózást űző magyar tengerhajózási vállalatoknak állami kedvezményekben való részesítéséről” szóló 1929. évi I törvénycikkben biztosított adómentesség bizonyos élénkülést eredményezett: 1930-ban megalakult a Pannonia Magyar Tengerhajózási Rt. és a Transoceana Magyar Szabadhajózási Rt., 1931-ben az Angol-Magyar Hajózási Rt és a Magyar Tengerentúli Hajózási Rt. A magyar tengerhajózási vállalatok számára az 1934. évi IV tc újabb kedvezményeket biztosított. Az ezek hatására mutatkozó lassú fejlődést tükrözi az 1940-ben kiadott hajójegyzék, amelyben hat Budapesten lajstromozott tengeri hajó ("Szent Gellért", "Turul", "Kelet", "Nyugat", "Csikós", "Csárda") szerepel. A második világháború idején, 1939-40-ben kezdte el az újpesti Ganz-Danubius hajógyár a Magyar Orient Vonal Tengerhajózási Vállalat részére építeni a korszak két legnagyobb

Budapesten gyártott hajóját, a 4000 tonnás "Magyar Tengerész"-t és a "Magyar Vitéz"-t. Az 1941-ben Budapesten vízrebocsátott hajók felépítményeit - méretük miatt - csak Galacban szerelhették fel. A magyar hajógyártás e két büszkesége német hadiszolgálatban - mint "Totilla" és "Teja" - süllyedt el a Fekete-tengeren 1944-ben. Magyar tengerhajózás 1945. után A Második Világháború után - hasonlóan az előző háború utáni korszakhoz - a magyar tengerhajózás egy rövid időre megszűnt. A pusztítás nyomai, a romok eltakarítása után Angyalföldön, a Ganz Hajógyárban hamar újraindult a tengeri hajók építése, de a termelés még sokáig a háborús jóvátétel céljait szolgálta. A harcok befejeztekor a hajógyár területén maradt 6 Duna-tengeri hajó teljes hengerelt acélanyaga. Ebből kezdték meg a jóvátételi rendelések teljesítését. 1946-ban készült el az első két egység a

„Simeiz” és a „Koreiz” 1100 tonnás tengeri áruszállító motoroshajó a Szovjetunió részére. Az első két tengeri hajót 1948-ig még másik négy hasonló követte. Amikor a háború után ismét megindulhatott a magyar tengerhajózás is, ismét a folyamtengerhajózás került előtérbe. A megmaradt "Budapest", "Szeged", "Tisza" és "Debrecen" (ex "Kassa") mellé 1959 és 1964 között 11 újabb hajó épült a DETERT részére. A MHD Angyalföldi Gyáregységében az 1300 tonnás "Székesfehérvár" Duna-tengerjáró áruszállító motoros hajót még a DETERT megrendelésére kezdték építeni, de 1964-ben, vízrebocsátásakor már a MAHART tulajdonába került. 1965-ben a Magyar Hajó és Darugyárban Budapesten készült a „Cegléd” 1243 tonna hordképességű, 1176,5 KW (2x800 LE) gépteljesítményű áruszállító motorhajó, az utolsó Duna-tengerjáró, amit magyar hajógyárban a magyar

kereskedelmi tengerészet számára építettek. A magyar állami hajózás 1964-évi átszervezésével a tengerhajózás is a MAHART-hoz került. A Duna-tengerjárók még néhány évig nem egyszer Pozsonyig, sőt Bécsig is feljártak a Dunán, de az áruszállítási viszonylatok megváltozása nyomán a fejlesztés a mélytengeri hajózás irányába fordult. Ma a tengeri hajók és a dunai uszályok közötti átrakodás a Duna-deltában (Reni, Braila, Galac, Izmail,) történik. A Duna-tengerjárókon kívül a magyar tengerhajózás céljaira az 1950-es években három, az 1960-as években hat hajó épült Budapesten: A Gheorgiu Dej hajógyárban épült 1956-ban a „Balaton”, 1961-től volt a MAHART tulajdona, 1969-ben eladták egy libanoni hajózási vállalatnak. Testvérhajója, a „Béke” 1958 augusztusában a Márvány-tengeren egy olasz hajóval történt összeütközés következtében elsüllyedt. Ugyanott épült 1957-ben a „Duna” a DTRT részére,

1961-ben a MAHART, majd 1969-ben egy libanoni cég tulajdonába került. Az MHD Angyalföldi Gyárában épült 1965-ben a �Debrecen -2.�, a „Herend”, a „Hévíz” és a „Tata”, 1967-ben pedig a „Hajduszoboszló” és a „Somogy”. A MAHART 1967/68-ban két Bulgáriában (Várna), az 1970-es években (három használt német hajón kívül) öt Lengyelországban (Szcecin, Gdansk) és két a Szovjetunióban (Herszon) épített hajót vásárolt. Ugyancsak Herszonban épült 1980-ban a tengerészeink által két évtizeden át „zászlóshajónak” nevezett 14 950 tonnás „Vörösmarty”, amely a MAHART legnagyobb tengeri áruszállító motorhajója volt. 2000 október 16-án eladták Az 1990-es években a magyar tengerhajózás fokozatosan elsorvadt. Hajóink kiöregedtek, újak vásárlására nem került sor, a hazai hajógyártás pedig megszűnt. 1986-1998/99 között magyar személyzettel – „Sió”, ”Balaton” és „Kapos” néven - még magyar

lobogó alatt hajózott három, a MAHART által a CENAM-tól bérelt, 1979-ben Szingapúrban épült 5232 tonnás tengeri áruszállító hajó. 1989/90-ben a MAHART megrendelésére épült Kínában a „Bartók”, a „Kodály” és az „Erkel” 3600 tonnás tengeri áruszállító hajó. Felségjeleinket még felfestették rájuk, de első útjukra már nem magyar lobogó alatt indultak. Az 1996-ban Oroszországban épített 5500 tonnás „Pannon River” (ugyanúgy, mint a „Pannon Sea”) 2000-ig magyar alapítású off-shore cégek tulajdonában, magyar személyzettel, de máltai lobogó alatt hajózott. A 3740 tonnás „Pannon Sky” 1998-ban, a „Pannon Star” 2000ben, a „Pannon Sun” 2001-ben épült Oroszországban Mindhárom az orosz államadósság törlesztéseként került magyar tulajdonba. Az átvételtől máltai lobogót viselnek Ma tengerészeink jelentős része idegen társaságokhoz szerződve, külföldi lobogó alatt hajózva keresi kenyerét.

Az ezáltal is bővülő tapasztalataik, szaktudásuk és helytállásuk jelenti azt az alapot, amelyre építve - kedvezőbb körülmények között - a magyar tengerhajózás egyszer újra felvirágozhat.