Közlekedéstan | Felsőoktatás » A közúti közlekedésbiztonság komplex rendszere

http://www.doksihu A közúti közlekedésbiztonság komplex rendszere A hétköznapi nyelv magától értetődő természetességgel használja a közlekedés kifejezést. A közlekedés fogalma a Magyar Nyelv Értelmező Szótár szerint: „(egymástól távolabb eső települések között vagy ugyanazon település két pontja között) személyeknek és tárgyaknak járművek segítségével rendszerezett, intézményesen és rendszeresen lebonyolított helyváltoztatása, ill. szállítása:” A meghatározás szerint ahhoz, hogy valamely helyváltoztatási tevékenység a közlekedés fogalmi körébe tartozzék, három feltételt kell kielégítenie: • legyen szervezett (erre utal a meghatározásban az „intézményesen”szó), • rendszeres és • technikai eszközökkel közvetített. Ilyen értelemben nem tartozik a közlekedés fogalmába, pl. valamely tudományos expedíció, az űrrepülés, nagy tömeg szervezett felvonulása stb., mert a rendszeresség

követelményét nem elégítik ki. A közlekedés fajtáit a közlekedési módok alapján szokták meghatározni. Ezek a következők: közúti, vasúti, légi és vízi közlekedés. 2.1 A közúti közlekedésbiztonság fogalma, szerepe, jelentősége A közúti közlekedés biztonságának fenntartása és növelése a közlekedéspolitika egyik alapvető célja. A közlekedésbiztonsági tevékenység rendkívül összetett, szorosan kapcsolódik számos más szakterülethez. Az állam egyik fontos kötelezettsége az állampolgárok egészségének megóvása a közúti közlekedési baleset kockázatának mérséklésével. A közúti balesetek következményei (halálesetek, sérülések, rokkantság, fájdalom, szenvedés) nemcsak az áldozatokat érintik, hanem azok hozzátartozóit is. Valamennyi közlekedésbiztonsági törekvés középpontjában az ember testi és lelki sértetlensége áll. A közlekedésbiztonság tehát egészségügyi kérdés is A közúti balesetek

hatalmas nemzetgazdasági veszteségeket okoznak, melyeket végül is mindenkinek kell megfizetnünk. Ezeket a veszteségeket jövedelmünkből kell kifizetnünk, ami valahányunk életszínvonalát csökkenti. Egy ország gazdasági teljesítőképességének egyik legfontosabb előfeltétele a magas biztonsági színvonalon (alacsony baleseti kockázat mellett) bonyolódó közúti közlekedés. A nagy teljesítményű, biztonságos és környezetbarát közlekedési rendszerek létrehozásával és fenntartásával kapcsolatos beruházások munkahelyeket teremtenek, elősegítik vállalkozások létrejöttét és a regionális infrastruktúra kiépítését. A közlekedésbiztonság tehát gazdasági kérdés is Egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak a természetes életfeltételek megőrzésének és mobilitás fenntartásának, mert a hosszabb távon növekvő forgalmi teljesítmények arra kényszerítenek bennünket, hogy a biztonság fogalmát az új kihívások

figyelembevételével átértékeljük. A közlekedésbiztonsági tevékenység tehát egyrészt az általános biztonság része, http://www.doksihu másrészt átfogóan szolgálja az élet és az életfeltételek védelmét; ilyen értelemben környezetvédelmi kérdés is egyben. http://www.doksihu A közúti közlekedés biztonságának fenntartása és növelése elsősorban, de nem csupán az állam feladata. Az ezen a területen tett erőfeszítéseket csak széles körű társadalmi összefogás viheti sikerre. Az állam tehát csak a nagy szervezetekkel, egyesületekkel, az iparral, a kereskedelemmel stb. együtt érhet el jelentős eredményeket a közúti közlekedés biztonságának javításában. A közúti biztonság alapvető kérdése, hogy képesek vagyunk-e olyan szintű felelősséget tanúsítani mások iránt a mindennapi közúti közlekedésben, mint amilyet mi magunk várunk el másoktól. A közúti közlekedésben mutatott magatartás a társadalmi

magatartás a társadalmi magatartás olyan megjelenési formája, melyet egyrészt mi magunk alakítunk, másrészt a közlekedési szabályok. Még ha az előírások betartása és betartatása nélkülözhetetlen is, a közlekedés biztonságát sem elrendelni, sem kikényszeríteni nem lehet. Ezért nemcsak az előírásokra és azok betartására, hanem a közlekedők felelősségtudatára is súlyt kell helyezni. A közlekedésbiztonság ezért társadalmi kérdés is A közúti közlekedés biztonsága az európai integráció folyamatában olyan problémakörré válik, amely nem ér véget az országhatároknál, amely nem kezelhető csupán nemzeti szempontok szerint. A hazai közlekedésbiztonsági tevékenységet a szomszédos és a távolabbi európai országokkal összhangban kell szervezni és végezni. A közlekedésbiztonság tehát az Európa-politika része is. A közlekedésbiztonság színvonalának növelése alapvető igény a nemzetek politikájában. Az ennek

érdekében végzett erőfeszítések – az egyik felosztás szerint – három alapvető befolyásoló tényező köré csoportosíthatók: ember-jármű-út és környezete. A közúti közlekedés mindennapjait a benne részt vevők képességei, érdekei, igényei, beállítódásai és magatartásformái nagymértékben befolyásolják A gépjárművek aktív és passzív biztonsága baleseteket akadályozhat meg, vagy enyhítheti a mégis bekövetkező balesetek súlyosságát. A közúthálózat teljes infrastruktúrája, a közutak állapota, kiépítettsége, vonalvezetése, útbaigazító rendszere és a forgalomirányítás módja mind befolyásolja a forgalmi folyamatokat és az ezekben rejlő kockázatokat. Bár e három terület mindegyike fontos, a jövőben is a közlekedők magatartását befolyásoló nevelést, képzést, felvilágosítást és propagandát kell a közlekedésbiztonsági tevékenység középpontjába állítani. A közlekedésbiztonsági

tevékenység célkitűzéseit egyrészt hosszú távú – a folyamatosságot biztosító – koncepciónak kell megalapozniuk, másrészt a kutatás eredményeképpen nyert új ismeretek és tapasztalatok birtokában a célokat időről időre meg kell újítani. Egy másik felosztás is három – az előzőtől részben eltérő – csoportba sorolja a közlekedésbiztonsági tevékenység fő területeit. Ez az ún „három E” szabály (az angol szavak kezdőbetűi után): • Education (nevelés, képzés, propaganda) • Enforcement (a közlekedési szabályok betartásának kikényszerítése ellenőrzéssel és a be nem tartás szankcionálásával), • Engineering (mérnöki tevékenység, mely nemcsak a gépjárművel, hanem a közúttal kapcsolatos – forgalomtechnikai – feladatokat is magában foglalja). Az mindenesetre figyelemre méltó, hogy a három terület közül kettő az ún. emberi tényezővel kapcsolatos. http://www.doksihu Nyomatékkal hangsúlyozni

kell, hogy igazán eredményes baleset-megelőzés csak az említett három terület összehangolt, célra orientált és kitartó tevékenységével érhető el. Ha ezek közül bármelyik hiányzik, vagy nem kellő intenzitású, felborul a baleset-megelőzés rendszere, s hatékony működése lehetetlenné válik. Nem véletlenül hangsúlyozzuk az egyes területeken folyó tevékenység összehangolásának alapvető fontosságát. Az egyes részterületek csak együttműködve, egymást kiegészítve érhetnek el sikereket, az „egymásra mutogatás” nem oldja meg a felmerült problémákat. 2.2 Alapfogalmak A közlekedésben előforduló események – veszélyességük szempontjából – egymástól jól elhatárolható, de egymás között folyamatos átmenetet képező csoportokba sorolhatók. A legsúlyosabb következményekkel járó, legritkábban előforduló esetek csoportját a balesetek képezik. A különböző események gyakorisága olyan piramissal

szemléltethető, melynek talapzatát a zavartalan forgalom, csúcsát pedig a halálos kimenetelű baleset alkotja (1. ábra) A zavartalan haladás és a balesetek közé sorolhatók az ún. forgalmi konfliktusok A konfliktusok és balesetek között hasonlóság áll fenn. A súlyos konfliktus folyamata majdnem azonos a balesetével, azzal a különbséggel, hogy itt nem következik be összeütközés, és senki sem szenved sérülést. Egy regisztrált személysérüléses balesetre – a konfliktus típusától és súlyossági fokától függően – kb. 30004000 konfliktus jut A konfliktusok nemkívánatos események. A súlyos konfliktus résztvevői akaratukon kívül kerülnek veszélyes forgalmi helyzetbe. A konfliktus – éppen úgy, mint a baleset – annak következménye, hogy a jármű, a környezet és a közlekedő között szükséges összhang – valamilyen körülmény(ek) hatására – megbomlik. A konfliktus olyan megfigyelhető helyzet, amelyben két vagy

több közlekedő oly mértékben közelít egymáshoz, hogy az összeütközés elkerülhetetlen, ha a résztvevők sebessége és haladási iránya változatlan marad. A baleset elkerüléséhez tehát valamilyen elhárító akcióra van szükség, amely a leggyakrabban fékezés, de lehet irányváltoztatás, gyorsítás, esetleg ezek kombinációja is. Ha az elhárító reakció eredménytelen, közúti baleset történik. A közlekedési baleset – statisztikai szempontból – olyan váratlan, nem szándékosan előidézett forgalmi esemény, amelynek következtében haláleset, illetve személysérülés történt, vagy anyagi kár keletkezett. A közlekedési baleset - ezek szerint – járhat: • személysérüléssel • csak anyagi kárral. A közlekedési baleseti statisztika megfigyelési köre ezek közül csupán az előbbiekre terjed ki. Személysérüléssel járó közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely a közúton történt, vagy

közútról eredt, és amelyben legalább egy mozgó járműnek vagy igavonásra is használható állatnak szerepe volt, és amelynél legalább egy személy meghalt vagy megsérült. A személysérülések minősítése Magyarországon az alábbi: • halálos sérülést szenvedett az a személy, aki a baleset következtében annak helyszínén, vagy a balesetet követő 30 napon belül elhunyt. • súlyos sérülések az általában 8 napon túl gyógyuló sérülések, törések, zúzódások, rázkódások, belső sérülések, súlyos vágások és roncsolások, orvosi http://www.doksihu kezelést igénylő általános sokk, illetve bármely olyan sérülés, amely kórházi ápolást tesz szükségessé; • könnyű sérülések a ficamok, horzsolások, melyek gyógyulása 8 napnál rövidebb időt igényel. A személysérüléses balesetek kimenetel szerinti minősítését a következők szerint végzik: • halálos kimenetelű az a baleset, amelynél legalább egy

személy a baleset helyszínén, vagy a baleset időpontjától számított 30 napon belül meghalt, • súlyos sérüléses az a baleset, amelynél legalább egy személy súlyosan megsérült, • könnyű sérüléses az a baleset, amelynél legalább egy személy könnyen megsérült. A nem megfelelő fogalmak használata gyakran félreértést okoz. Előfordul például, hogy összekeverik a halálos sérültek és a halálos kimenetelű balesetek számát, pedig e két adat között jelentős eltérés lehet. Egy halálos kimenetelű baleset során ugyanis egyszerre több személy is életét vesztheti, sőt emellett még súlyos és könnyű sérültek is előfordulhatnak. Itt említjük meg, hogy a legtöbb ország a halálos áldozatok 30 napos definícióját alkalmazza, ami lehetővé teszi az ezek abszolút és fajlagos számára vonatkozó torzításmentes nemzetközi összehasonlítást. 2.3 A közúti közlekedésbiztonság színvonala és mérése A közúti

közlekedésbiztonság színvonalát az adott közlekedési környezetben (országban, megyében, városban, úthálózaton stb.) előforduló balesetek, illetve az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek abszolút vagy relatív számával mérjük. A relatív számokat (fajlagos balesetei adatokat vagy baleseti mutatókat) úgy képezzük az abszolút adatokból, hogy azokat a közúti közlekedés egyéb jellemzőihez (ún. háttéradatokhoz, mint pl. forgalomnagyság, járműállomány stb) viszonyítjuk Ezek közül a relatív baleseti mutató (b r ) és a balesetsűrűség (b s ) a legfontosabb. A relatív baleseti mutató a baleseti kockázat legszélesebb körben elfogadott mérőszáma. Meghatározására az alábbi összefüggés szolgál: br= B*106 ÁNF*365TL (baleset/106 járműkilométer) ahol: B – a T megfigyelési időtartam alatt bekövetkezett összes baleset száma; ÁNF – átlagos napi forgalom (jármű/nap); T – megfigyelési időtartam

(év); L – szakasz hossza (km). A fenti jelölésekkel a balesetsűrűség: bs= B L*T (baleset/km, év) E mutatószámok elsősorban különböző úthálózatok, útszakaszok, illetve útkategóriák közlekedésbiztonsági színvonalának összehasonlítására alkalmasak, bár a relatív baleseti mutató nemzetközi összehasonlítása céljára is előnyös. 2.4 A közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulása http://www.doksihu Egy ország közlekedésbiztonsági helyzetét kétféleképpen értékelhetjük: • az aktuális hazai baleseti és ún. „háttér” (népességi, gépjármű-állományi, futásteljesítményi stb.) adatokat a korábbi időszak hazai értékéhez hasonlítjuk, • a hazai adatokat más országok értékeivel vetjük össze. 2.41 A közlekedésbiztonság helyzete hazánkban Hazánkban 2001-től megközelítően azonos közlekedési feltételrendszer mellett a közúti forgalom tovább növekedett. Folytatódott az a korszerűsítési

folyamat, amely elsősorban a közúthálózat fejlesztésében, a közúti gépjárműállomány minőségi cseréjében, a közúti jelzésrendszer javításában jelentkezik. A közúti forgalom dinamikájára jellemzően fontos megemlíteni, hogy a hazai gépjárműállomány közel 3 millióra növekedett. Az átlagéletkor az új személygépkocsik forgalomba helyezésével 10-12%-al csökkent. Határainkon közel 10 millió külföldi gépjármű érkezik az ország területére, közülük 1,2 millió teherszállító jármű 4-5 millió magyar gépjármű halad át határainkon kifelé. A belföldi áruszállítások döntő többsége utakon történik. A külföldi tehergépjárművek tranzitforgalma 2000-hez viszonyítva jelentősen 13-15 %-kal növekedett. A személyi sérüléses közúti közlekedési balesetek főbb mutatói, az oksági összefüggések következtetései Magyarországon 2001-től napjainkig évente, hozzávetőlegesen 18500-19000 személyi sérüléses

baleset történik. Közülük halálos kimenetelű 1200-1500 baleset, súlyos sérüléssel végződő 6-700, könnyű sérülés pedig 10-12000. Kiemelést kíván, hogy az összes személyi sérüléses baleset 6-7%-a halálos kimenettel, 30-40%-a súlyos sérüléssel, 55-60%-a pedig könnyű sérüléssel végződött. Ittas állapotban 2100-2300 balesetet okoznak, részarányuk az összes baleseten belül 12-14%. A személyi sérüléses balesetek természetét vizsgálva a korábbi években tapasztalható arányokban eltolódás alig mutatkozik. A jármű-baleseteknél a legnagyobb hányadot továbbra is a haladó járművek összeütközéséből eredő baleset 50-52%, az egyjárműves baleset 16-18% és az álló járműnek, szilárd tárgynak ütközés 9-10%-os részarányt képeznek az összes baleseten belül. Az összes baleseten belül a gyalogos elütések részaránya 21-23%. A közút-vasút szintbeni kereszteződések veszélyeztetettsége változatlan, mert közúti

járművek és vasúti járművek ütközéseinek száma 30%-kal növekedett. Az átjárókban 60-70 ütközéses baleset történt, melyek közül 20-30 halálos kimenetelű. Az átjárókban történt balesetek súlyosságát jól jellemzi, hogy könnyű sérüléssel 20-30- baleset végződik, ami az összes vasúti járművel történt ütközéses balesetnek 32-33%-a. A balesetek főbb okai A balesetek oksági összetétele azt jelzi, hogy arányaiban az okok és az okozók alig változtak. Továbbra is a balesetek döntő többsége, az összes baleset 85-87%-a a járművezetők hibájából következik be. A járművezetők által okozott balesetek fő okai, szabálytalan irányváltoztatás, haladás és bekanyarodás, sebesség helytelen megválasztásából elsőbbségi jog meg nem adásából, előzés szabályainak megszegéséből. http://www.doksihu A gyalogosok baleseteinek többségét az úttestre történő figyelmetlen lelépéssel, szabálytalan áthaladással

és a közúti forgalomirányító jelzőlámpáknál a tilos jelzésen történő áthaladással okozzák. A balesetek 1-2%-a műszaki, pálya-hiba és egyéb ok miatt következik be. http://www.doksihu A közlekedési bűnözés jellemzői A bűncselekmény-csoporton belül meghatározó jelentőségű az ittas járművezetéssel és a súlyos testi sértést, illetőleg halált okozó közúti balesettel megvalósított bűncselekmények részaránya. Ki kell emelni, hogy e bűncselekmény gyakoriság nagymértékben függ a közúti ellenőrzések hatékonyságától. A súlyos sérülést, a halált okozó közúti közlekedési balesettel megvalósított bűncselekmények aránya 2001-től napjainkig 15-16% volt. Külön értékelést kívánnak azok a jogsértések, amelyek támpontul szolgálnak a közlekedők biztonságérzetét negatívan befolyásoló bűnözői magatartások bemutatásához. A cserbenhagyással és segítségnyújtás elmulasztásával elkövetett

bűncselekmények száma mindkét bűncselekménynél 2001-től 700-720. Kiemelést kíván, hogy az előző évekhez hasonlítva a cserbenhagyások száma 15 %-al csökkent, a segítségnyújtás elmulasztásával elkövetett bűncselekményeké viszont 3-4%-al növekedett. A jármű önkényes elvételével elkövetett bűncselekmények száma 6%-al, a személygépkocsi lopások száma pedig 17-18%-al csökkent. 2.42 A hazai közúti közlekedésbiztonság nemzetközi összehasonlításban A közúti közlekedésbiztonság színvonalának objektív értékelése elképzelhetetlen szakszerű nemzetközi összehasonlítás nélkül. Ez az összehasonlítás természetesen csak fajlagos baleseti adatok használatával végezhető el, hiszen az egyes országok eltérő viszonyainak összevetéséből adódó torzítások csak ezek segítségével küszöbölhetők ki, ha nem is mindig teljes mértékben. Az összehasonlítást számos probléma nehezíti. Legtöbbször a baleseti

halottak valamilyen ún. „háttéradat”-hoz (népességhez, gépjárműállományhoz, vagy a járművek futásteljesítményéhez) viszonyított számát használják a közúti közlekedésbiztonság színvonalának nemzetközi összehasonlítására. Nemcsak azért, mert a halálos baleseti áldozatok száma a közúti biztonság egyik legfontosabb jellemzője, hanem azért is, mert ez a szám a legmegbízhatóbb. Arra ugyanis a legritkább esetben van példa, hogy egy halálos kimenetelű közúti baleset nem jut a rendőrség tudomására. Minél enyhébb kimenetelű egy közúti baleset, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy az esemény nem jelenik meg a hivatalos baleseti statisztikában. Ezt a jelenséget a nemzetközi szakirodalom „underreporting of accidents” vagy „Unfalldunkelziffer” néven ismeri. Az egyik probléma tehát az, hogy a különböző kimenetelű balesetek eltérő valószínűséggel kerülnek regisztrálásra. A rendőri helyszínelés

(és a nyilvántartásba vétel) valószínűsége nem csupán a baleset kimenetelétől, hanem annak típusától is függ. A gépkocsi összeütközések nyilvántartásba kerülésének pl. sokkal nagyobb a valószínűsége, mint az ún „magános” (egy járműves) baleseteké vagy a kerékpáros–gyalogos összeütközéseké, annak ellenére, hogy ez utóbbiak is közúti balesetnek minősülnek. Az országonként eltérő baleseti helyszínelési szokások és előírások is tovább rontják a torzításmentes összehasonlítás esélyeit. Másik, a halálos baleseti áldozatok fajlagos adatainak összehasonlítása mellett szóló érv a széles körben egységes, ún. „30 napos definíció” használata A súlyos vagy könnyű sérültek összehasonlítása már komoly módszertani problémákba ütközne, hiszen ezek meghatározása szinte országonként eltérő. Bár a személysérüléses közúti közlekedési balesetek definíciója is azonos a legtöbb

országban, a jelentési kötelezettségükre vonatkozó előírások (és szokások) már jelentős eltéréseket mutatnak. http://www.doksihu A fentiekre tekintettel mi is a halálos baleseti áldozatok fajlagos számait használjuk nemzetközi összehasonlítás céljára. Az egyik legismertebb nemzetközi baleseti adatbank, az OECD-országok IRTAD (International Road Traffic and Accident Database: Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti Adatbank) adatbankja is ezeket a mérőszámokat tartalmazza. Kétségtelen, hogy a hazai értékek – az utóbbi években elért nagymértékű csökkenés ellenére – még mindig jelentősen meghaladják az EU ugyanezen évre vonatkozó átlagos adatait. Arról azonban nem szabad megfeledkezni, hogy ezek az értékek nem függetlenek a motorizációs szinttől. A tapasztalati adatok matematikai-statisztikai elemzése azt mutatta, hogy a motorizációs szint növekedésével a halálos baleseti áldozatok fajlagos száma csökkenő

tendenciát mutat. Az alábbiakban a motorizációs szint jellemzésére a megszokott mutató (gépjármű/1000lakos) helyett az egy gépjárműre jutó lakosok átlagos számát használjuk. Ha tekintetbe vesszük, hogy az EU-tagállamok átlagos motorizációs szintje kétszer akkora volt, mint Magyarországon, reálisabban ítélhetjük meg a hazai és az EU-átlagértékek közötti különbséget. Akkor járunk el tehát helyesen, ha a magyar adatokat hazánkéhoz hasonló motorizációs szintű országok értékeivel vetjük össze. 2.5 A jog szerepe a közlekedésbiztonság fejlesztésében 2.51 A közlekedési jogalkotás és problémái 2.52Bűncselekmények, szabálysértések A közlekedési bűncselekmények A közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény 184.§ (1) Aki közlekedési útvonal, jármű, üzemi berendezés vagy ezek tartozéka megrongálásával, akadály létesítésével, közlekedési jelzés eltávolításával vagy megváltoztatásával, megtévesztő

jelzéssel, közlekedő jármű vezetője ellen erőszak vagy fenyegetés alkalmazásával vagy más, hasonló módon a vasúti, légi, vízi vagy közúti közlekedés biztonságát veszélyezteti, bűntettet követ el, és három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. (2) A büntetés a) öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést, b) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást, vagy tömegszerencsétlenséget, c) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált, d) öt évtől tizenöt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halálos tömegszerencsétlenséget okoz. (3) Aki az (1) bekezdésben meghatározott bűncselekményt gondatlanságból követi el, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel, közérdekű munkával vagy pénzbüntetéssel, a (2) bekezdésben meghatározott

esetekben, az ott tett megkülönböztetéshez képest, két évig, három évig, öt évig, illetve két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. http://www.doksihu (4) A büntetés korlátlanul enyhíthető – különös méltánylást érdemlő esetben mellőzhető – azzal szemben, aki a veszélyt, mielőtt abból káros következmény származott volna, önként megszünteti. http://www.doksihu Vasúti, légi vagy vízi közlekedés veszélyeztetése 185.§ (1) Aki a vasúti, a légi vagy a vízi közlekedés szabályainak megszegésével más vagy mások életét vagy testi épségét veszélyezteti, bűntettet követ el, és három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. (2) A büntetés a) öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést, b) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást, vagy

tömegszerencsétlenséget, c) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halálos tömegszerencsétlenséget okoz. Ittas járművezetés 188.§ (1) Aki szeszes italtól befolyásolt állapotban vasúti vagy légi járművet, valamint gépi meghajtású vízi járművet vagy úszó munkagépet, avagy közúti gépi meghajtású járművet vezet, vétséget követ el, és egy évig terjedő szabadságvesztéssel, közérdekű munkával vagy pénzbüntetéssel büntetendő. (2) A büntetés bűntett miatt a) három évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést, b) öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandófogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget, c) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált, d) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos

tömegszerencsétlenséget okoz. (3) Aki szeszes italtól befolyásolt állapotban nem gépi meghajtású vízi jármű vagy úszó munkagép, avagy közúton nem gépi meghajtású jármű vezetésével a (2) bekezdésben meghatározott következményt idézi elő, az ott tett megkülönböztetés szerint büntetendő. Járművezetés tiltott átengedése 189.§ (1) aki vasúti vagy légi jármű, valamint gépi meghajtású vízi jármű vagy úszó munkagép, avagy közúton gépi meghajtású jármű vezetését szeszes italtól befolyásolt állapotban levő vagy a vezetésre egyéb okból alkalmatlan személynek engedi át, vétséget követ el, és egy évig terjedő szabadságvesztéssel, közérdekű munkával vagy pénzbüntetéssel büntetendő. (2) A büntetés bűntett miatt a) három évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget, b) öt évig terjedő szabadságvesztés, ha

a bűncselekmény halált, c) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget okoz. Cserbenhagyás 190.§ Ha a közlekedési balesettel érintett jármű vezetője a helyszínen nem áll meg, illetve onnan eltávozik, mielőtt meggyőződnék arról, hogy valaki megsérült-e, avagy az életét vagy testi épségét közvetlenül fenyegető veszély miatt segítségnyújtásra szorul-e, amennyiben súlyosabb bűncselekmény nem valósul meg, vétséget követ el, és egy évig terjedő szabadságvesztéssel, közérdekű munkával vagy pénzbüntetéssel büntetendő. http://www.doksihu (3) Aki az (1) bekezdésben meghatározott bűncselekményt gondatlanságból követi el, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel, közérdekű munkával, vagy pénzbüntetéssel, a (2) bekezdésben meghatározott esetekben az ott tett megkülönböztetéshez képest két

évig, három évig, öt évig, illetve két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. (4) A büntetés korlátlanul enyhíthető – különös méltánylást érdemlő esetben mellőzhető – azzal szemben, aki a veszélyt, mielőtt abból káros következmény származott volna, önként megszünteti. Közúti veszélyeztetés 186 § (1) aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével más vagy mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki, büntettet követ el, és három évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. (2) A büntetés a) öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény súlyos testi sértést. b) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztést, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást, vagy tömegszerencsétlenséget, c) öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált, d) öt évtől tizenöt évig terjedő

szabadságvesztés, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget okoz. Közúti baleset okozása 187 § (1) Aki a közúti közlekedés szabályainak megszegésével másnak vagy másoknak gondat-lanságból súlyos testi sértést okoz, vétséget követ el és egy évig terjedő szabadság-vesztéssel, közérdekű munkával vagy pénzbüntetéssel büntetendő. (2) A büntetés a) három évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény maradandó fogyatékosságot, súlyos egészségromlást vagy tömegszerencsétlenséget, b) öt évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekmény halált, c) két évtől nyolc évig terjedő szabadságvesztést, ha a bűncselekmény kettőnél több ember halálát okozza, vagy halálos tömegszerencsétlenséget okoz. 2.53 A szabálysértések Ez a törvény azoknak a jogellenes cselekményeknek a szabályait határozza meg, amelyek a társadalomra csekély fokon veszélyesek.

Az államigazgatási tevékenység eredményességének előmozdítása, továbbá általában a jogsértések megelőzése végett büntetéssel sújtja az államigazgatási szervek munkáját akadályozó, valamint a társadalmi együttélés szabályait sértő személyeket. Egyben olyan eljárási rendet állapít meg, amely biztosítja az ilyen ügyek gyors intézését. Azt kívánja elérni, hogy e cselekményekkel szemben a küzdelem minél eredményesebb legyen. Jármű önkényes elvétele 107/A.§ (1) Aki idegen nem gépi meghajtású járművet mástól azért vesz el, hogy jogtalanul használja, tízezer forintig terjedő pénzbírsággal sújtható. (2) Jármű önkényes elvétele miatt szabálysértési eljárásnak csak magánindítványra van helye, ha a sértett az elkövető hozzátartozója (60.§(3) bek) http://www.doksihu 2.6 Közlekedési hatóságok A közlekedési hatóságok a Rendőrség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2.61 A rendőrség és az OBB

feladatai a baleset-megelőzési munkában A rendőrség baleset-megelőzési tevékenységét szolgálati feladatainak megfelelően abban lehetne meghatározni, hogy a törvények biztosította jogán intézkedik a társadalomra veszélyes jogsértéseket elkövetőkkel szemben. Aktív megelőzési tevékenységet folytat Irányítja az Országos Baleset-megelőzési Bizottságot, a baleset-megelőzés társadalmi szervezetrendszerét. A közúti közlekedésben a balesetveszélyes szabálysértések elkövetőivel szemben kisebb súlyú cselekmények esetében helyszíni bírságot szab ki, súlyosabb esetekben feljelentést alkalmaz. Természetesen fellép minden közrendet, közbiztonságot sértő cselekménnyel szemben. A rendőrség szabálysértési-bírságoló hatóságai eljárnak a súlyos közlekedési szabály-sértéseket elkövetőkkel szemben. Pénzbírságot szabnak ki, és a szabálysértési törvény által meghatározott esetekben meghatározott időre

visszavonják a gépjármű-vezetői engedélyeket. Közlekedési bűncselekményeket elkövetőkkel szemben, halálos vagy tömegbaleset okozása, a baleset helyszínén megállás és segítségnyújtás elmulasztásával elkövetett vagy más súlyos bűncselekmény esetén személyes szabadságot korlátozó intézkedést alkalmaz. Ittas járművezetés egyes eseteiben vérvételre előállíthatja azt a személyt, akivel szemben alapos a gyanú, hogy szeszes italtól befolyásolt állapotban vezette járművét. A forgalom irányításával, segítésével, a zavarok, torlódások feloldásával közvetlen hatást vált ki a forgalom biztonsága érdekében. A rendőrség országos átfogó, helyi közúti ellenőrzéseket szervez a balesetek megelőzésére, elsősorban a gyorsan hajtók, az ittasan vezetők és a súlyos szabadságvesztéseket elkövetők forgalomból történő kiszűrésére. A rendőrség „speciális” tevékenységével jelentős mértékben hozzájárul

a balesetek, illetve a baleseti okként megjelenő jogsértő magatartásformák megelőzéséhez. Feladatkörébe tartozik ezen kívül a közúti közlekedési balesetek esetében az intézkedések megtétele, a helyszíni szemlék lefolytatása. S ha már a rendőrség közlekedési tevékenységét ismertetjük, nem hagyhatjuk figyelmen kívül a vízi, a vasúti és a légi közlekedés biztonsága érdekében folytatott tevékenységét sem. A közlekedésbiztonság érvényesítésére irányuló rendőri megelőzési munka sajátos terület, amit elsősorban a közlekedési rendőrség irányít, de az egész közterületi szolgálat magáénak vall. A rendőrség közlekedési megelőzési tevékenysége azért is sajátos terület és speciális felkészültséget, gyakorlatot igényel, mert a közlekedésben tapasztalható deviáns magatartásformák többségükben a „gondtalanul” elkövetett cselekmények szférájába tartoznak, ugyanakkor lehetnek súlyos

veszélyhelyzetek hordozói, s vezethetnek tragédiákkal párosuló bűncselekmények kialakulásához is. E gondolatmenetből kiindulva teljesen egyértelmű, hogy a rendőrség közlekedési megelőzési munkája akkor lehet eredményes, ha minél szélesebb társadalmi bázisra támaszkodik, és speciális feladatait a közlekedők segítő támogatásával és egyre aktívabb közreműködésével teljesíti. http://www.doksihu A rendőrség baleset- megelőzési és propagandakoncepciója a hazai és nemzetközi tapasztalatokra építve célkitűzésként határozta meg a balesetek számának és súlyossági fokának csökkentését, a közúti biztonság fokozását. A stratégia minden évben újabb és újabb programokkal gazdagodik. A folyamatosan változó közlekedési viszonyok a rendőrségi megelőzési tevékenység évről évre történő megújulását és hatékonyabbá válását igénylik. Az általános és mindig érvényes megvalósításra váró feladatok

mellett – mint például a balesetek számának és súlyossági fokának csökkentése, a gyalogoselütések, a gyermekbalesetek számának mérséklése, az idős korú közlekedők veszélyeztetettségének csökkentése, az ittas vezetések, balesetek számának mérséklése – minden évnek megvannak a külön „speciális” célkitűzései. A tervezett megelőzési intézkedések szoros összhangban a propaganda és a speciális prevenciót jelentő rendőri tevékenységgel. A rendőrség a közlekedésbiztonsági szempontból veszélyes útvonalakon folyamatossá teszi az ellenőrzéseket, és országos demonstratív forgalom-ellenőrző akciókat tart, melyben kiemelt figyelmet fordít a sebességhatárok betartására, az ittas vezetők kiszűrésére, a gépjárműlopások megelőzésére, a gyalogos és kerékpáros közlekedés szabályainak betartására, a biztonsági öv használatára. Az akcióban részt vesznek az együttműködő szervezetek szakemberei, a

polgárőrség, a határőrség a vám-és pénzügyőrség munkatársai. A Nemzeti Közlekedési Hatóság A közúti, a vasúti közlekedéssel, a hajózással, valamint a polgári légiközlekedéssel kapcsolatos közlekedési hatósági feladatokat egységes, országos hatáskörrel rendelkező állam-igazgatási szerv, az egységes közlekedési hatóság látja el a hatályos jogszabályokban megállapított rend szerint. 2.62 A Nemzeti Közlekedési Hatóság szerepe a közlekedésbiztonságban A Nemzeti Közlekedési Hatóság (a továbbiakban: Hatóság) a közlekedésért felelős miniszter irányítása alatt működő központi hivatal. A Hatóság a Közlekedési Főfelügyelet, a Központi Közlekedési Felügyelet, a megyei (fővárosi) közlekedési felügyeletek és a Polgári Légiközlekedési Hatóság jogutódja. A Hatóság székhelye: Budapest, melynek élén az elnök áll. A Hatóság központi szerve a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatala. A

Hatóság elnöke közvetlenül vezeti a Központi Hivatalt. A Hatóság jogi személyiséggel nem rendelkező területi szervei a regionális igazgatóságok, a Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság és a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság. A regionális igazgatóságok székhelyét az 1 sz táblázat határozza meg A Polgári Légiközlekedési Igazgatóság és a Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság székhelye Budapest. A Központi Hivatal, a Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság és a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság a hatáskörébe tartozó hatósági ügyekben országos illetékességgel jár el. A regionális igazgatóságok illetékességét – a hajózási hatósági ügyek kivételével – az 1.sz táblázat határozza meg Közlekedési hatóságként a Kormány a Hatóságot, az önkormányzati feladat tekintetében a helyi önkormányzat jegyzőjét, a fővárosi önkormányzat főjegyzőjét jelöli ki. Közlekedési Hatósági

ügyekben –első fokon a területileg illetékes regionális igazgatóság, másodfokon, a Központi Hivatal jár el. http://www.doksihu Amennyiben külön jogszabály rendelkezése értelmében közlekedési hatósági ügyekben első fokon a jegyző, a fővárosban a főjegyző jár el, másodfokú hatóságként a területileg illetékes regionális igazgatóság jár el. Légiközlekedési hatóságként a Kormány a Hatóságot jelöli ki a légiközlekedési hatóság hatáskörébe utalt ügyekben első fokon a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság országos illetékességgel, másodfokon a Központi Hivatal jár el. Vasúti közlekedési hatóságként a Kormány a Hatóságot jelöli ki. A helyi és az elővárosi vasúti működési engedéllyel rendelkező vasúti társasággal összefüggő hatósági ügyekben – a helyi közforgalmú járművek típusengedélyével és a prototípus-járművek üzemengedélyével összefüggő ügyek kivételével – vasúti

közlekedési hatóságként első fokon a területileg illetékes regionális igazgatóság, másodfokon a Központi Hivatal jár el. Hajózási hatósági ügyekben első fokon a 2. sz táblázatban meghatározott regionális igazgatóság az ott megjelölt illetékességgel, másodfokon a Központi Hivatal jár el