Közlekedéstan | Felsőoktatás » Lieber Gábor - Hajózási problémák a Közép-Duna-Völgy területén

HAJÓZÁSI PROBLÉMÁK A KÖZÉP-DUNA-VÖLGY TERÜLETÉN Lieber Gábor KDV-KÖVIZIG Bevezetés Az EU közlekedés-fejlesztési programjának egyik fontos eleme a dunai hajózás fejlesztése. A Duna több szakasza jelenlegi állapotában nem felel meg a nemzetközileg előírt hajóút kritériumoknak, ezen szakaszokon évek, évtizedek óta akadozik, kisvíz idején teljesen áll a hajóforgalom. Magyarországon például több mint 50 helyen kell mélységi (gázló) ill szélességi (szűkület) korlátozással számolni, ezek közül a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság (továbbiakban: KDV-KÖVIZIG) kezelésébe tartozó Szob-Dunaföldvár közötti 147,8 km-es szakaszon (1708,3-1560,5 fkm) 16 ilyen gázlós ill. szűkületes hely található Az uniós törekvéseknek megfelelően jelenleg is folyik a hazai Duna-szakasz hajózhatósági fejlesztésének tervezése, mely során figyelembe kell venni az EU Víz Keretirányelve, valamint a kapcsolódó

EU és hazai jogszabályok előírásait, így ezen problémák kezelése, megoldása komplex gondolkodást kíván. 1. Előzmények 1.1 A Duna Bizottság A Dunai Hajózás Rendjéről szóló 1948. augusztus 18-án, Belgrádban aláírt Egyezmény biztosítja mind a mai napig a Duna hajózásának nemzetközi jogi kereteit. Az Egyezmény gondoskodik a folyó szabad hajózhatóságáról, figyelemmel a szerződő államok szuverén jogaira és érdekeire, célul kitűzve a köztük és más államok közti gazdasági és kulturális kapcsolatok erősítését. Az Egyezménynek megfelelően a 11 tagállam (Ausztria, Bulgária, Horvátország, Németország, Magyarország, Moldova, Szlovákia, Románia, Oroszország, Ukrajna és Szerbia) vállalta, hogy saját Duna-szakaszát megfelelően karbantartva és szükség esetén (hajóközlekedési szempontból) fejlesztve biztosítja a feltételeket a folyami, illetve bizonyos helyeken a tengeri hajók közlekedése számára. Az Egyezmény

alapján a közös vízi útra kidolgoztak egy jól megalapozott, egységes elveknek megfelelő paraméter-rendszert, ezek az ún. „DB ajánlások”, melyek lényege az, hogy a vízi út méreteit egy hajózási kisvízszinthez, az ún. „DB kisvízszinthez” viszonyítva kell biztosítani Az Egyezmény betartását és a fejlesztésre irányuló terveket koordináló, a tagállamok képviselőiből álló Duna Bizottság 1954 óta Budapesten székel. Története egészen a 1856-os és 1921-es Párizsi Konferenciákig nyúlik vissza, ahol első alkalommal alakítottak nemzetközi bizottságot a biztonságos dunai hajózás felügyeletére. 1.2 Európai Unión belüli törekvések Az Európai Unión belül a közös közlekedéspolitika fejlesztéséről az Európai Bizottság első Fehér Könyve 1992 decemberében jelent meg, amely komoly vízi szállítási fejlesztéseket irányoz elő, hiszen a közlekedés növekedése ekkor már egyértelműen rávilágított arra, hogy az

abból származó környezetterhelés visszafordíthatatlan károkat okoz, s ezért a környezetvédelmi megfontolásokat be kell építeni a közösségi politikába. 1 Az Európai Tanács és az Európai Parlament 1996-ban fogadta el a TEN (Transz-európai Hálózatok) iránymutatását az infrastruktúra három nagy területén: a közlekedésben (TEN-T), a távközlésben (beleértve az informatikát) és az energia terén. Célja egy integrált szárazföldi, belvízi, tengeri és légi közlekedési infrastruktúra-hálózat létesítése a Közösség területén. Ebben az infrastruktúra-hálózatban is kiemelt szerepű a DMR (Duna-Majna-Rajna) csatorna, azon belül is a Duna folyó, mely a 10 kiemelt közlekedési folyosó (korridor) közül a VII. számot viseli. „A nemzetközi jelentőségű főbb vízi utakra vonatkozó Európai Egyezményt” (röviden csak AGN Egyezményt) 1996-ban fogadták el Genovában, és 1999-ben lépett hatályba. Célja a nemzetközi vízi

szállító hálózat kiépítésére, fejlesztésére, újjáépítésére irányuló tervezési és működési paraméterek egységesítése. Az egyezmény megalapozta egy nemzetközileg elfogadott belvízi út- és kikötői hálózat létrehozását, valamint ennek olyan működési és infrastrukturális paramétereit, melyhez minden tagállam alkalmazkodni tud. A hálózat földrajzi mérete az Atlanti óceántól egészen az Urál folyóig terjed, magában foglalva a hajózható folyókat, csatornákat és tenger menti vízi útvonalakat, összekötve 37 országot, jóval túlmutatva ezzel az európai régión. Az AGN Egyezményhez való csatlakozással az államok kormányai kötelezik magukat nemzetközi jelentőségű belvízi útvonalaik és kikötőik fejlesztésére, az egységesen elfogadott feltételeknek megfelelően. A 2001 szeptemberében megjelent újabb Fehér Könyv az előzőhöz hasonlóan vázolta fel az EU közlekedésfejlesztési, szabályozási

irányvonalait, és benne meghatározó súlyt kapott a fenntartható fejlődés új értelmezése, a különböző közlekedési ágak összekapcsolása (intermodalitás) a közúti közlekedés alternatíváinak fejlesztése szempontjából. E szerint a közösségi társfinanszírozást úgy kell átalakítani, hogy a vasúti, a tengeri és a belvízi szállítás elsőbbsége érvényesüljön. A Fehér Könyv a kiemelt célok megvalósításának eszközeit illetően így fogalmaz: „itt az ideje, hogy a közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal”, vagyis az EU tagjai a kitűzött céljaik megvalósítását sokkal inkább szabályozással, szervezéssel, új szállítási technológiák ösztönzésével kívánják megoldani, mint nagy infrastrukturális projektek megvalósításával. „A Fehér Könyv stratégiai céljait az határozza meg, hogy a társadalom mind nagyobb mobilitást igényel és egyre magasabb szintű minőségi igényei vannak,

ugyanakkor a környezetszennyezés problémája megkérdőjelezi a közlekedési teljesítmények növekedésének megengedhetőségét változatlan körülmények és feltételek mellett.” Az Európai Tanácsnak és a Parlamentnek 2006. elején benyújtott „A belvízi szállítás előmozdításáról, NAIADES Integrált európai cselekvési program a belvízi szállítás érdekében” (5583/06) című közlemény 5. fejezete külön foglalkozik a vízi infrastruktúrával Itt javasolja többek közt egy Európai Fejlesztési terv megalkotását a vízi út infrastruktúra és a más járművekre való átrakodási lehetőségek karbantartására és fejlesztésére, így hatékonyabbá téve a transz-európai belvízi áruszállítást, a környezeti követelmények tiszteletben tartásával. A Közlemény felhívja a figyelmet, hogy ezen fejlesztéseknek integrált és a fenntartható fejlődés jegyében koordinált módon kell lezajlaniuk, segítve a vízi utak többcélú

felhasználási formáinak kölcsönös megértését és elfogadását, csillapítva a környezetvédőkkel fellépő esetleges ellentéteket. 2 2. Hajózási problémák a Közép-Duna-völgyben 2.1 Hajóút paraméterek A világ jelentősebb belvízi vízi útjaira az ENSZ EGB a már említett AGN Egyezményben határozta meg a vízi úti fejlesztéseket harmonizáló paraméter-rendszert, amelyet a Dunamenti államok, így Magyarország is elfogadott. Ennek alapján az egyes országok saját vízi útjaikat besorolták az ENSZ EGB előírásainak megfelelően. A magyarországi vízi utak osztályba sorolását a nemzetközi vízi utakról szóló EU megállapodás kihirdetését tartalmazó 151/2000. (IX 14) Kormány- és a 17∕2002 (III 7) KöViM rendelet melléklete tartalmazza A rendeletek szerint KDV-KÖVIZIG kezelésébe tartozó Duna folyamszakasz 1708-1641 fkm (Szob-Budapest) közötti szakaszára a VI/B és az 1641-1433 fkm (Budapest-Dunaföldvár) közötti

szakaszára a VI/C vízi útnak megfelelő paraméterek az irányadóak. Emellett ugyanezen országok a már említett 1948-as Belgrádi Egyezményben is kötelezték magukat az ott meghatározott, és azóta is érvényben levő, ún. „DB ajánlásokhoz”, melyek szintén dunai hajóút-paramétereket írnak elő. A fentiekből következik, hogy a dunai vízi útnak mindkét előírásnak meg kell felelnie. Ellentmondás azonban nincs, mivel a vonatkozó jogszabályok egyértelműen tartalmazzák, hogy „a Duna Bizottság (DB) ajánlásait kell a Dunára vonatkozóan alkalmazni, és ha ezek a vízi úton biztosítottak, akkor azok kielégítik az ENSZ EGB előírásait is.” /VITUKI, 2007/ A Duna Bizottság első lépésként azt a célt tűzte ki, hogy Bécs és Braila között a legkisebb hajózási vízszinthez (a továbbiakban: LKHV) mérten 2,5 m legyen a minimális vízmélység egész évben. Később azonban kiadtak egy módosított változatot, amelyben meghagyták az

LKHV-2,5 m vízmélységet, de egy kis változtatást eszközöltek: a 2,5 méter itt már azt jelentette, hogy a hajó milyen mély merülésű, tehát ezen kívül még szükség van tartalék vízmélységre. Az alkalmazandó paraméterek így a hajóút szélességének tekintetében:    laza altalajú mederszakaszon 180 m laza altalajú gázlós mederszakaszon 150 m sziklás altalajú gázlós mederszakaszon 100 m a hajóút mélységének tekintetében pedig (LKHV-hez mérve, mederanyagtól függő biztonsági távolsággal számolva):   laza, illetve lágy szerkezetű mederfenék esetén 25+2 dm sziklás mederfenék esetén 25+3 dm 2.2 Hajózási kisvízszintek változásai Az LKHV a rendeletek szerint a Dunának az 1811,00 fkm és az 1433,00 fkm közötti változó vízállású szakaszán a tárgyidőszakot megelőző 30 év jégmentes időszakának adataiból számított 94% tartósságú vízhozamhoz tartozó vízszint. Korábban a Duna Bizottság által

1990-ben elfogadott szintek (DB 1990) voltak érvényben, 2004 óta az újabb számításoknak megfelelően megállapításra került értékek a mérvadóak (DB 2004), ezt használják a jelenlegi tervezési folyamatok során is. A két adatsor eltéréseiből fontos következtetések vonhatóak le a számítások közt, vagy akár az azóta eltelt időszak mederbeli változásait illetően is. Az elmúlt évtizedekben a Budapest alatti szakaszon kedvezőtlen tendencia látszott érvényesülni, a hajózási kisvízszint jelentősen csökkent. Ebben döntő szerepe van az igen jelentős, kb. 15 millió m3 volumenű ipari lakásépítési célú kavicskotrásnak, valamint az 3 alluviális folyómeder természetes jellegű berágódásának (a főmederbeli kotrásokra 1989 óta tilalom van érvényben). Ami a Dunaföldvár-Dunaújváros közötti szakasz régi és új LKHV értékeinek összevetését illeti, itt azóta is jelentős vízszint csökkenés regisztrálható. A

legnagyobb csökkenés a Dunaföldvári híd térségében jelentkezett, értéke mintegy 70 cm. Az 1970-1982 közötti években a Budapest feletti szakaszon szintén több mint 17 millió m3 kavicsanyagot kotortak ki, ennek nagy részét Nagymaros és Vác között, ahol a kotrás hatására kb. 50-110 cm-es meder-, illetve kisvízszint süllyedés következett be, gyakorlatilag a ’90-es évek kezdetéig. A nagyobb érték akkoriban Visegrád-Nagymaros térségben jelentkezett Kedvezőnek kell mindazonáltal értékelnünk azt a tényt, hogy a Dunaújváros-Budapest közötti szakaszon az új LKHV némiképpen emelkedett, vagy a régivel megegyező szinten maradt, a Szob-Budapest közötti szakaszon pedig az új LKHV értékek szintén növekedtek a korábbi hajózási kisvízszinthez képest. 1. táblázat – Az 1990 és 2004 közti LKHV értékek különbségei 1688,0-1708,0 fkm közt (VITUKI, 2007) (További adatok az 1. sz mellékletben) Ez a folyamat valószínűleg a

kikotort üledékes mederanyag helyén maradt kemény altalajú eróziós küszöböknek köszönhető, melyek a meder természetes jellegű mélyülési folyamatait megfelelően akadályozzák. 2.3 Problémás szakaszok a KDV-KÖVIZIG területén A legnagyobb gondot a hajózás számára az alacsony vízállásoknál jelentkező gázlók és hajóút-szűkületek jelentik. A KDV-KÖVIZIG területén jelenleg 8 gázlós, és 11 szűkületi szakasz van nyilvántartva, ezeket a következő táblázat foglalja össze. 4 Gázló sorszáma 1 Mederanyag Név Vízállás andezit Dömös 2 2 márga Göd 3 márga Árpád-híd 4 szarmata mészkő márga Budafok Bp. 186 cm alatt Bp. 166 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Df. -94 cm alatt Df. -14 cm alatt 5 6 Kulcs Dunaújváros 7 márga Kisapostag 8 márga, homokkő Dunaföldvár Szűkület sorszáma 1 andezit Dömös 1 2 laza andezit Visegrád Név 3 Vác felső 4

Vác 5 Sződliget 6 Százhalombatta 7 8 9 márgás homok márga, homokkő Dunafüred Ercsi Kulcs 10 Kisapostag 11 Kisapostag 2 Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 186 cm alatt Bp. 136 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Bp. 156 cm alatt Mélység dm Bp+9 Bp+11 Bp+12 Bp+11 Bp+12 Bp+12 Df+35 Df+35 Hely fkm 1698,91697,8 1667,91666,75 1653,01651,8 1638,61637,4 1590,51589,8 1581,51580,5 1567,51566,0 1561,01560,0 Szél. Hossz m m 100 1100 Hely fkm 1701,01700,0 1695,11694,8 1684,31684,2 1680,41679,1 1675,51675,3 1623,61622,6 1618,71617,8 1616,51615,9 1591,91591,5 1569,81569,0 1564,11563,7 Szél. Hossz m m 100 1000 90 1150 100 1200 70 1200 80 700 110 1000 100 1500 60 1000 120 300 90 100 80 1300 90 200 90 1000 110 900 100 600 100 400 100 800 100 400 2. táblázat - A KDV-KÖVIZIG területén található gázlók és szűkületek aktuális adatai (Bp. – Budapest

Vigadó téri vízmérce, Df – Dunaföldvár vízmérce) Budafoknál a szarmata mészkő anyagú gázlót az 1960-as évektől tartják nyilván. Az 1980-as évek elején előrobbantással és kotrással 80-100 m széles és 23-25 dm mélységű vezérárkot kotortak, amelynek hatására a gázló kisvízi időszakbeli hajózhatósága átmenetileg javult. A gázló küszöbként funkcionálva a felette lévő mederszakaszra duzzaszt, amely mindenképpen kedvező. 5 Kulcsnál az egyenes folyószakaszon az elmúlt években – a mérések tanúsága szerint egyértelműen feltöltődés eredményeként – jelent meg gázló, mely alatt és felett korábban épített szabályozási művek vannak a jobb, illetve a bal parton. Dunaújváros térségében az utóbbi időben mederátrendeződés, helyi mederfeltöltődés és a kisvízszint süllyedés következtében alakult ki újabb gázlós szakasz. A hajóút áthelyezésére lehetőség nem kínálkozik, hiszen mellette

országos jelentőségű közforgalmú kikötő, illetőleg lekötő helyek találhatóak. A Dunaföldvári (felső) gázló szintén az elmúlt évtizedben alakult ki, ugyancsak a dunai kisvízszint csökkenési folyamat következtében. Méretei miatt a Budapest alatti magyar szakasz csúcsgázlója. A gázló rendezésének lehetőségei korlátozottak, mivel rendkívül kemény a meder anyaga, a jobbparton belterület és a bal parton távlati vízbázis van. A gázló rendezésekor nehézséget jelent az is, hogy a hajóút mindkét oldalán meglehetősen sekély a meder és a hajóút mélyítése elősegítheti a kisvízszintek további csökkenését. Tekintettel arra, hogy a hajózás számára ez a gázló jelenti a legnagyobb akadályt, legalább a környező gázlók mélységi adatait alapul véve kellett a mederviszonyokon javítani. A kötöttségek miatt a gázlókotrás mellett döntöttek, amely munkálatok 2006. őszén megkezdődtek, befejezésük 2007. tavaszán

megtörtént Az érvényes új LKHV szerint a gázló paraméterei jelentősen romlottak, az elvégzett beavatkozások dacára. A VITUKI által 2007-ben készített gázlókra ill. szűkületekre vonatkozó feldolgozásból megbízható adatok nyerhetőek az egyes gázlómélységekhez tartozó előfordulási időszak gyakoriságára és tartósságára. 3. táblázat – Gázlók ill szűkületek előfordulási gyakorisága és tartóssága a Közép-Duna-völgy területén (VITUKI, 2007) 6 A Duna magyar szakaszán a 2003-as év augusztusában, egy hosszabb aszályos, kisvizes időszak hatására alakult ki az utóbbi idők legkritikusabb gázlóhelyzete, ekkor 27 mélység ill. szélességhiányos helyet regisztráltak a hajózóútban, ebből 17-et a KDV-KÖVIZIG területén. 4. táblázat – Regisztrált gázlók ill szűkületek a KDV-KÖVIZIG területén 2003. augusztus 31-én 2.4 Hajózási havariák A fent vázolt hajózási akadályok megléte mellett az elmúlt

években jelentősen megnőtt a dunai vízi közlekedés résztvevőinek száma, így a hajózási haváriák száma is. Ezek okai jellemzően az alacsony vízszintnél a gázlós szakaszokon figyelmen kívül hagyott, vagy biztonsági távolság nélkül alkalmazott, túlrakodásból eredően megengedettnél nagyobb merülésben vagy alkalmazott sebességben keresendőek. Két példa a közelmúltból: 2008. október 29-én hajnali 035 perckor a Gödi gázlóban akadt fenn a Herzog Tassilo m/s tolóhajó a piros bója mellett. 2008. november 11-én hajnali 550 perckor a német székhelyű Greifeinstein m/s és a kötelékében lévő öt bárka fennakadt a Budafoki gázlóban az 1638-as fkm-nél, és részlegesen elzárta a hajóutat. A Hajózási Hatóság hajóút felszabadítására vonatkozó határozatának megfelelően a bárkák leszabadítását könnyítéses módszerrel elvégezték, azonban ezek a megfenekléskor olyan deformációt okoztak, ami miatt a hajóutat 50 m

szélességűre kellett korlátozni. 7 1. ábra – A Budafoki gázló mederállapota hajózási havaria előtt és után 3. Problémás szakaszok kezelése 3.1 Korábbi folyamszabályozási beavatkozások A tárgyalt 148 fkm hosszúságú Duna-szakasz a korábbi folyamszabályozások szempontjából két szakaszra bontható. Az első a Szob-Budapest közötti 68 fkm hosszúságú, míg a második a Budapest-Dunaföldvár közötti 80 fkm hosszúságú szakasz. A szabályozás a Budapest feletti szakaszon elsődlegesen a hajózási igények és az ivóvízellátás kielégíthetőségét, míg a főváros alatti folyamszakaszon a zavartalan jéglevezetést és másodsorban a hajózás kielégíthetőségét célozta. 3.11 A Szob-Budapest szakaszon végzett korábbi szabályozások A Budapest feletti Duna-szakasz újabbkori szabályozását a Vác-Újpest közötti szakaszra 1949-ben készült terv alapján az 1950-es években végezték el, klasszikus folyamszabályozási

módszerekkel, figyelembe véve a térségben már korábban létesített vízműkutak védelmét. Szabályozásra került a váci (1683-1678 fkm) és a gödi (1666-1657 fkm) mederszakasz, ahol sarkantyúkkal, vezetőművekkel és partbiztosításokkal sikerült a középvízi meder tervezett méreteit, illetve a hajóút előírt mélységi, szélességi paramétereit időlegesen előállítani. Ezt követően 1966-ban, a még nem szabályozott Sződ-Felsőgöd (1674-1672 fkm) közötti szakaszra készült szabályozási terv, ahol időközben csúcsgázló alakult ki. A szabályozás során (1967-68 években) a bal parton két sarkantyú, a jobb parton vezetőmű és keresztgát, valamint partvédőmű épült. 8 Ezzel a szabályozással tulajdonképpen a váci Duna-ág szabályozottsága szinte teljesen megvalósult és a mederfelmérések alapján a meder ún. „egyensúlyi állapota” kialakult Jelentősebb szabályozási munkára – a művek fenntartásán túl – azóta

sem került sor. 3.12 A Budapest-Dunaföldvár szakaszon végzett korábbi szabályozások A Duna 1640-1560 fkm szelvények közötti szakasz közép-és kisvízi szabályozásának elsődleges célja a jéglevonulás elősegítése, a Duna bal parti és részben jobb parti települések és mezőgazdasági művelésű területek árvízmentesítése volt. A hajózás biztosítása ezen a szakaszon csak másodlagos fontossággal bírt, illetve a zavartalan jéglevonulás érdekében végzett szabályozás egyben a hajózási feltételek javítását is szolgálta. Egy-egy folyamszakaszon valamennyi elvre való törekvés és szabályozási eszköz (vezetőmű, párhuzammű, partvédőmű, keresztgát) megtalálható, emellett a szakaszon lévő mellékágak (Ercsi, Adony, Rácalmás, Kisapostag, Apostag, Solt, stb.) szintén elzárásra kerültek, ezáltal is csökkentve a meder jégtorlódás kialakulására való hajlamát. Az elmúlt idők legjelentősebb ilyen szabályozása a

Dunavecse-Dunaföldvár (1574-1563 fkm) közötti szakaszon történt az 1992-93 években. A szakasz helyzete mind a jéglevonulás, mind a hajózás szempontjából átmenetileg kedvezően alakult a ’90-es években elvégzett szabályozás eredményeként, mely mozgómedrű kisminta kísérlet eredményei alapján történt. Ennek keretein belül nyolc terelőmű került beépítésre, valamint két, korábban épített jobb parti sarkantyú részleges rövidítésre került. 3.2 Jelenleg tervezett beavatkozások Magyarországon a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2005. szeptember 16-án megküldött nyílt közbeszerzési eljárás keretében hirdette meg „A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány” elkészítésére irányuló munkát. Az ajánlattételi felhívás alapján lefolytatott nyílt közbeszerzési eljárás után a VITUKI (Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht.) ajánlatát fogadták el a munka

elvégzésére. A vezetésükkel létrejött konzorcium készítette el 2007 szeptemberére a végleges megalapozó tanulmányt, melynek lényegi tartalma a hajózást akadályozó gázlók és szűkületek megszüntetésének kidolgozása az ENSZ EGB előírásai szerint az alkalmazandó VI/B ill. VI/C hajóút paramétereknek megfelelő mértékben, valamint a hajózási feltételek javításával összefüggő ökológiai rehabilitációs (környezet- és természetvédelmi intézkedések) végrehajtása, valamint a parti szűrésű vízkészletek, valamint a vízkivételek védelme. A vizsgált dunai vízi útszakasz jelenlegi javításának lehetőségei tervezési szempontból erősen korlátozottak. A kötöttségek egyrészt a szabályozni kívánt folyószakasz természeti és mesterséges adottságaiból (bel- vagy külterületi szakasz, vízbázissal rendelkezik-e, stb.), a jelenleg Magyarországon adott vízpolitikai helyzetből, és a szabályozás lehetséges pénzügyi

kereteiből származnak. Így tehát kizárólag hagyományos folyószabályozási eszközökkel, a VITUKI által 2007-ben készített tanulmány alapján a KDV-KÖVIZIG területén a következő beavatkozások jöhettek számításba:    a meder kizárólagos kotrása (pl. a Dömösi szűkületnél, az Árpád-híd felett lévő gázlónál, vagy a Váci gázló rendezésénél) kombinált kotrási-szűkítési megoldások alkalmazása (pl. a Budafoki gázlónál), a hajóút újravonalazása (a Dömösi gázló esetében). 9 A gázló csak kotrással történő megszűntetése ott jöhetett számításba, ahol más megoldás korlátokba ütközött. Ez a típusú rendezés ugyanis azzal a kockázattal járhat, hogy a beavatkozás felett hosszabb távon újabb gázlós szakaszok jönnek létre. A gázlóknál kombinált kotrási-szűkítési megoldások alkalmazása során a kotrás okozta szelvény-növekedést esetlegesen kísérő vízszint-csökkentést a beépülő

szabályozási művek ellensúlyozzák. Utóbbiak mindemellett kedvezőbb áramlási feltételeket biztosítanak, így javítják a hajózási viszonyokat. Ez a módszer csak ott alkalmazható, ahol a keresztirányú művek (elzárások, sarkantyúk) megépítéséből eredő parti feltöltődés egyéb érdekeket (pl. vízbázisok) nem sért. A hajóút újravonalazását a tanulmány egyedül a Dömösi gázló rendezésénél vette számításba, a gázló rendezésével egy időben megépíteni tervezett bal parti szabályozási mű hatására kialakuló áramlási és mederbeli viszonyoknak megfelelő kombinált megoldással. A tanulmány alapján elkészültek az Igazgatóság kezelésében levő felső Duna-szakasz Dömösi és Visegrádi szűkületeinek vízjogi létesítési engedélyezési tervei. A tervek engedélyezési eljárása jelen pillanatban is folyik, környezetre gyakorolt várható hatásuk részletes vizsgálatára a következőkben ismertetett kritériumokat

figyelembe vevő Környezeti Hatásvizsgálat készült. 3.3 Tervezési kritériumok 3.31 Nemzetközi Környezetvédelmi Irányelvek A következőkben azon érvényben levő nemzetközi irányelvek és egyezmények szerepelnek, melyeket a hajózás fejlesztésének, így a hajózási akadályok kezelésének tervezésénél mindenképpen figyelembe kell venni. A felsorolás alapjául az ICPDR által 2007-ben kiadott Joint Statement on Guiding Principles for the Development of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin 1.sz melléklete szolgált A legfontosabb ezek közül az EU 2000-ben bevezetett Víz Keretirányelve (EU WFD), mely a felszíni és felszín alatti vizek védelmét tűzte ki céljául egy összefogott, nemzetközi vízgazdálkodási terv keretein belül a teljes Duna vízgyűjtőre. A folyamaton belül a vízgyűjtő területén osztozó 13 állam együttműködését (köztük nem EU-tagállamokét is) a Duna Védelme Nemzetközi

Bizottság (ICPDR) koordinálja. A VKI figyelembe vétele a hajózás fejlesztésének szempontjából a következőket jelenti:    a víztestek állapota nem romolhat, biztosítani kell a társadalom részvételét, a költséghatékony megoldásokat, valamint a hajózási infrastruktúra teljes költség-visszatérülését, és minden hajózási és folyószabályozási projektnek hozzá kell járulnia a VKI előírásainak megfelelő ökológiai célkitűzések eléréséhez. Fontos kiemelendő cél még a hasznosítható vízkészletek hosszú távú védelmére alapozott fenntartható vízhasználat elősegítése, valamint a felszín alatti vizek további szennyezésének megakadályozása. 10 Az 1979-es Madarak Védelméről szóló Irányelv (79/409/EEC) 181 veszélyeztetett fajt és alfajt tart nyilván a Duna vízgyűjtőjén, melyek számára a tagállamok kötelesek Különlegesen Védett Területeket (Special Protection Areas - SPA) elhatárolni. The

1992-es Élőhelyek Irányelv (92/43/EEC) célja a vadon élő fajok és élőhelyeik védelme. Minden tagállam köteles ennek megfelelően specifikálni európai jelentőségű fajait és ezek élőhelyeit, majd egy olyan tervet kidolgozni, mely egy fenntartható fejlődési stratégiába illeszkedve célul tűzi ki ezen élőhelyek hosszú távú megőrzését gazdasági és szociális intézkedések kidolgozásával. Utóbbi két irányelv szerint lahatárolt területek képezik az Európai Unió Natura 2000 hálózatát. Magyarország néhány hónappal a csatlakozást követően jelentette meg a Natura 2000 bevezetését és a területek kijelölését előíró jogszabályt, s 2006 közepén véglegesítették a listát. Az ország 20,6 százaléka – 1,91 millió hektár - tartozik a hálózatba, ebből 40 százalék gyep, 20-20-20 százalék erdő, vizes élőhely és szántó. Céljuk tehát, hogy a meglévő gazdálkodási formák mellett lehessen megőrizni a területen

fennmaradt – uniós szinten kiemelkedő – társulásokat, illetve fajokat. A hajózás fejlesztése érdekében kijelölt területek legnagyobb része Natura 2000-es terület. Ezen kívül a Duna ezen szakasza a Duna–Ipoly Nemzeti Park területén is áthalad. Az "SKV Irányelv", (2001/42/EC ill. 2/2005 (I 11) Kormány Rendelet) az Európai Parlament és a 2001. június 27-ei Tanács által kiadott irányelv a környezetre hatással levő bizonyos tervek és programok vizsgálatának (Stratégiai Környezeti Vizsgálat) teremti meg a jogi és szabályozási hátterét. Az Irányelv célja, hogy a meghatározott kritériumok alapján vizsgálandó tervek és programok környezeti következményeit feltárják és kivizsgálják még az előkészítés fázisában. Fontos eleme, hogy a közvélemény és minden, a folyamatban érintett hatóság véleményezhesse a készülő intézkedéseket, és ezen eredmények is figyelembe legyenek véve a végső tervezési folyamat

során. Ennek megfelelően készült a Duna Szob-Déli országhatár közötti szakasz hajózhatóságának javítása program (DHP) keretén belül is Stratégiai Környezeti Vizsgálat. Ennek a vizsgálatnak egy fontos megállapítása, hogy a gázló/szűkület rendezési helyszínek egy része egybeesik a főággal összefüggő mellékág rendszerekkel. Ez lehetővé teszi azt, hogy a mellékág feljavított ökológiai képességgel menekülő/menedék élőhelyként hozzájáruljon a jó ökológiai állapot fenntartásához. A főághoz hasonló élőhelyek kialakításával a ma is funkcionáló halbölcső és madár táplálkozóhely szerephez való kedvezőbb feltételek alakulnak ki. A gyors folyású sekélyebb főághoz kötődő élőhelyek a mellékágban csak nagyon igényes rehabilitációs beavatkozásokkal alakíthatók ki. Ezek megtartása elengedhetetlen az ilyen típusú élőhelyekkel egybeeső gázló/szűkület rendezési beavatkozási helyszínén. A

munkálatokkal okozott zavarás elől menekülő élőlények egy része a kellően kialakított (rehabilitált) mellékágszakaszokban menedék élőhelyet találhat. Az egységes főág-mellékág ökoszisztémában a mellékág rendszerek ökológiai állapotának javítása tehát sok esetben lehetőséget kínál a teljes hullámtéri ökológiai rendszer jó ökológiai állapotának fenntartására, amely célok megvalósítását a Víz Keretirányelv (VKI) előírja. 3.32 Parti szűrésű vízbázisok A gázlók és szűkületek rendezésekor jelentkező egyik legfontosabb tényező a parti szűrésű vízbázisok védőterületeinek figyelembe vétele. Fontos, hogy a tervezett kotrások vagy szabályozási művek közvetlen környezetében ne legyenek parti vízbázisok, mivel a munkálatok a mederbe benyúló kavicsterasz megbontásához vezethetnek. Ugyanakkor, ha 11 utóbbi létesítmények a vízbázissal ellentétes oldalra kerülnek, úgy éppen rávezetik a vizet a

vízbázis előtti kavicsteraszra, ami akár előnyös is lehet. A Duna menti működő és távlati vízbázisok védőterületének kijelölése az elmúlt évek vízbázis-védelmi programjainak köszönhetően megtörtént. A tervezés során a beavatkozás hatásterületét össze kell vetni a vízbázis védőterületével és a védettségi foknak megfelelően, modellezéssel is számítani kell a beavatkozás vízbázisra gyakorolt hatását. Az eredmény alapján lehet a beavatkozás helyét véglegesíteni, illetve szükség esetén módosítani. A vízjogi engedélyezést megelőző és a tervezést végigkísérő részletes hatásvizsgálati eljárás feladata a fent vázolt hatásbecslés értékelése és annak eredménye alapján vízbázisok biztonságban tartása. A környezetvédelmi engedélyezetési eljárás adja meg a környezeti védettség garanciáját az olyan környezetvédelmi vagy vízgazdálkodási értékek védelmére, mint egy vízbázis. 5.

táblázat – Vízbázisok a KDV-KÖVIZIG területén 12 A KDV-KÖVIZIG kezelésében levő Duna parti vízbázisokhoz köthető két legjelentősebb ivóvíz szolgáltató a Fővárosi Vízművek Zrt. és a Duna Menti Regionális Vízművek Zrt, üzemelő vízbázisaik védendő vízkészletének nagysága a területen 1.179265 m3/nap A Fővárosi Vízművek Zrt. a Duna közvetlen Budapest fölötti szakaszán a Szentendreiszigeten, a Margitszigeten, valamint a Duna bal és jobb partján található parti szűrésű vízbázisokból termeli a vizet, amely a főváros és környéke vízszükségletének nagyobbik részét, mintegy 70%-át elégíti ki. A vízszükséglet további 30%-át a Csepel szigeten lévő déli vízbázisokból fedezi. A DMRV ZRT. a Dunakanyar térségében, elsősorban a Duna jobb és bal partján lévő parti szűrésű vízbázisokból termeli a vizet. 2. ábra – A Dömösi szűkület rendezésével érintett vízbázis védőterületek 13

Abban az esetben, ha egy tervezett kotrás hatásterülete érinti a szolgáltató által üzemeltetett, sérülékeny környezetű parti szűrésű vízkészletre települt vízbázis előzetesen lehatárolt hidrogeológiai védőterületét, meg kell szerezni az érintett ivóvízbázist üzemeltető szolgáltató nyilatkozatát, valamint „a vízbázisok, a távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelméről” alkotott 123/1997. (VII 18) Korm rendelet alapján a tervezett tevékenység vízbázisra gyakorolt várható hatásának vizsgálatát el kell végezni. Mivel a vízbázisok vízkészletének utánpótlódása túlnyomó részben a Duna meder felől történik, ezért a vizsgálatnak ki kell terjednie a következőkre:     a tervezési terület földtani, vízföldtani viszonyainak bemutatására; a mederanyag tervezett kotrás előtti és utáni összetételének, vastagságának és elhelyezkedésének

vizsgálatára, valamint ábrázolására szelvényeken, helyszínrajzokon a beavatkozás hatásterületén; az utánpótlódási viszonyok megváltozására és annak vízbázisra gyakorolt várható hatására; valamint a vízbázis meder felőli szennyeződés iránti érzékenységében bekövetkező változásokra. 3.33 Egyéb vízhasználatok A tervezési folyamat során figyelembe kell venni a Duna mentén jelentkező egyéb vízhasználatokat is, legfőképpen az ipari és mezőgazdasági vízkivételeket, valamint a halászati és horgászati érdekeket. A vízkivételek néhány kisebb kivételtől eltekintve ipari vízhasználatokhoz, azon belül is döntően erőművi hűtővíz-felhasználáshoz kapcsolódnak. Valamennyi erőművi vízkivételnél azt vették alapul, hogy az üzemeltetéshez szükséges vízmennyiséget a folyóból mindenkor biztosan ki lehessen venni. Ez gyakorlatilag a vízkivétel szelvényében az addig előforduló legkisebb vízszinthez való (LKV)

viszonyítást jelenti. Az utóbbi időben a már említett medermélyülési folyamatok hatására azonban csökkent az LKV szintje, ezért ezen tervezéseknél alapul vett vízszintnél a teljes ipari vízigény már jelen pillanatban sem elégíthető ki mindenkor. 4. Javaslatok 4.1 Tervezési alapadatok aktualizálása A jelenlegi tervezés legfőbb alapadatai az adott szelvényekben érvényben lévő LKHV szintekhez viszonyított hajóút mélységi paraméterek. Ezen szintek egy 2003-ban végzett mederfelmérés alapján kerültek számításra, az azóta eltelt, és a tényleges kivitelezésig még várhatóan eltelő idő alatt azonban a Duna meder korántsem tekinthető állandónak. Érdemes lenne tehát egy újabb mederfelmérés és aktualizált vízrajzi adatsor alapján a jelenlegi valós medermorfológiai viszonyoknak megfelelő LKHV szinteket meghatározni, és ennek megfelelően végezni a további beavatkozások tervezését. 4.2 A beavatkozások minimalizálása A

jelenleg hajózási akadályként tekintett gázlók és szűkületek nagy része valószínűleg a meder további mélyülési folyamatainak jelenleg még gátat szabó eróziós küszöb. Mint az az 1990-es és 2004 LKHV szintek összevetéséből elmondható, a korábbi nagy mennyiségű ipari célú kotrás megszűnésével a tárgyalt Duna folyamszakasz nagy részén a meder mostanra 14 stabilizálódott. Minél jobban megbontjuk azonban a tervezett munkákkal ezen küszöböket, várhatóan annál erősebben fognak ezen mélyülési folyamatok megújulni. Célszerű volna tehát a maximális 180 m széles hajóút helyett 100 m szélességnek (80 m plusz 10-10 m biztonság) megfelelő beavatkozásokban gondolkodni, hiszen ez még a hajózhatóság szempontjából is elfogadható paramétereket jelent, és a korábban végzett modellkísérletek alapján várhatóan jóval kisebb kisvízszint-süllyedéssel jár. 4.3 Együttműködés a Duna teljes hosszán A magyarországi

Duna-szakasz hajózhatósági és egyéb szempontokból is egyik legfőbb problémája a már korábban említett Dunaújváros-Dunaföldvár közötti szakasz kisvízszintsüllyedési folyamata, melyet kizárólag az ADU-KÖVIZIG területén végrehajtandó beavatkozásokkal lehet majd megállítani, illetve megszüntetni. Ehhez a jelenlegi, különböző szakaszokra bontott tervezési folyamat helyett egységesebb, integráltabb tervezői szemléletre lenne szükség a teljes magyar szakaszon, hiszen az egyes helyeken önállóan végzett beavatkozások egymásra való hatásának már tervezéskor bekalkulált eredményei nélkül a megvalósuló végeredmény erősen eltérhet a remélttől. IRODALOM - VITUKI Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. - A Duna Hajózhatóságának Javítása Tárgyú Projektet Megalapozó Tanulmány (2007. szeptember) - VITUKI Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. - Stratégiai Környezeti Vizsgálat

„Tanulmányok A Duna Hajózhatóságának Javításáról” Program (2009. november) - „VITUKI” Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Nonprofit Közhasznú Kft. - Tanulmányok A Duna Hajózhatóságának Javításáról (2009 augusztus) 15 I. sz melléklet - Az 1990 és 2004 közti LKHV értékek különbségei 1560,6-1687,0 fkm közt (VITUKI, 2007) 16 17 18