Gazdasági Ismeretek | Logisztika » Fekete Katalin Valéria - A vasút liberizációja

http://www.doksihu BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi szállítmányozási szak Levelező tagozat Nemzetközi szállítmányozási szakirány A VASÚT LIBERALIZÁCIÓJA Fekete Katalin Valéria Budapest, 2009. 1 http://www.doksihu Tartalomjegyzék Bevezetés. 3 1. A vasúti közlekedés alakulása Európában 5 1.1 Közlekedés politikai lépések a vasúti liberalizáció kialakításában 5 1.2 Az 1990-es évek vasúti irányelvek 5 1. 3 Az 1996-os Fehér Könyv 8 1.4 Az első vasúti csomag 10 1.5 A 2001-es Fehér Könyv 11 1.51 Közlekedési munkamegosztás 12 1.52 A szűk keresztmetszet problémája 13 1.53 EU bővülése és a „csatolt” infrastruktúra 14 1.6 A második vasúti csomag 15 1.7 A harmadik vasúti csomag 16 1.8 A 2001-es Fehér Könyv felülvizsgálata 17 1.9 Az EU direktívák magyar jogharmonizációja 17 1.10 Csatlakozáskor kért mentességek a vasút kapcsán 18 2. A Transz-Európai hálózat 20 3.Az

Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer 27 3.1 Az ETML 28 3.2 Az ETCS: 29 3.3 Az EIRENE (GSM-R): 31 4.A Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) 35 4.1 A COTIF szerkezeti átalakulása 36 4.2 A CIM tartalmi változásai 38 4.3 Szükséges e a CIM fuvarlevél? 39 5. A vasút helyzeti előnye a közúttal és a vízi közlekedéssel szemben 41 5.1 A vasúti és közúti gabonaszállítás viszonya hazánkban 41 5.2 A vasúti és a vízi gabonaszállítás viszonya hazánkban 45 6. A vasúti áruszállítás a hazai gyakorlatban 48 6.1 A vasúti áruszállítás általános feltételei Magyarországon. 48 6.2 A nemzeti vasút működése a felhasználó oldaláról tekintve. 50 6.3 A magán vasút működése a felhasználó oldaláról tekintve. 56 6.3 A vasúti liberalizáció jelenleg érzékelhető pozitív hatásai a gabona szállítás tekintetében. 59 6.4 A vasúti liberalizáció megvalósulása 61 Befejezés. 63 Irodalom jegyzék: . 65

2 http://www.doksihu Bevezetés A diplomamunkámban, az Európai Unióban, valamint Magyarországon lezajló vasútfejlesztési munkálatok és a vasút liberalizácója érdekében tett lépések bemutatására vállalkozom. A vasút volt az első olyan felfedezés, melynek segítségével egyszerre nagyobb mennyiségű árut nagy távolságokra tudtunk szállítani a szárazföldön. Valójában a vasútnak ez az előnye azóta is létezik, és egyik legfontosabb paramétere a versenyképesség tekintetében. A liberalizáció kialakításával a vasútnak ezt a pozitívumát igyekszünk kihasználni. Napjainkban egyre több szó esik a közlekedéspolitikáról, ennek egyik oka, hogy a közlekedés a gazdaság egyik fontos része, nélküle gazdasági növekedésről szó sem lehet. Azokon a területeken jelentős gazdasági fellendülés tapasztalható, melyeket a közlekedési infrastruktúra kialakítása, vagy fejlesztése révén be tudunk kapcsolni a közlekedési

folyamatokba. Szintén sokszor hallunk a környezetszennyezésről, üvegházhatásról, globális felmelegedésről, elsősorban a közúti és a légi közlekedésnek a környezetkárosító hatásáról. Hallhatunk felfedezésekről környezetkímélő közlekedési megoldások tekintetében, és egyre sűrűbben esik szó arról, hogy a vasúti és a vízi közlekedési ágakat kellene előtérben részesíteni azok kevésbé környezetszennyező volta miatt. A vasúti közlekedés 1970 és 1990 között jelentősen lecsökkent, domináns szerepét egyre inkább a közúti közlekedés vette át, és töretlenül tartja is pozícióját. A személyszállításban a fogyasztók felismerték, hogy kényelmesebb megoldást nyújt számukra a közút, céljaik elérésében, mint a kötött pályás vasúti közlekedés. Ennek következtében napjainkra a személygépkocsik száma jelentősen megnövekedett, hatalmas torlódásokat okozva az utakon. Az áruszállítás

tekintetében hasonlóan alakult a helyzet. A közúti pályának megvan az az előnye, hogy átrakás nélkül közvetlenül eljuttatható az áru bárhonnan bárhova, mindig elérhető, és sokkal rugalmasabb kiszolgálást tesz lehetővé, mint bármely más közlekedési ág. A közút folyamatos térhódítása mellett a felhasználók sajnos nagyon kevés figyelmet fordítottak és fordítanak ma is, annak káros hatásaira. Ezért a közös közlekedéspolitika keretein belül szükséges azt szabályozni. 3 http://www.doksihu Szakdolgozatomban arra törekszem, hogy bemutassam az Európai Unió lépéseit, irányelveit, szabályozásait, melyet a közúti forgalom vasútra terelése érdekében hozott egészen az 1957 évi Római Szerződéstől a napjainkban még egységesen el nem fogadott III. vasúti csomagig Az egységes piac és az átjárhatóság megvalósítása érdekében kiemelt fontosságúnak tartott transzeurópai hálózatot, mely behálózza, és ezáltal

segíti az Unió észak-déli és keletnyugati összekapcsolását. Annak hazánkra gyakorolt pozitív hatását, melynek kialakítás mindenképpen közlekedést serkentően hat országunkra és egyúttal bekapcsol minket Európa vérkeringésébe. A vasúti liberalizáció jogszabályi hátterén túl a műszaki és technikai átjárhatóságot elősegítő rendszer lényegét, szükségességét és annak magyarországi megvalósulását. Bár a vasúti szállítás visszaszorult, szeretném felhívni a figyelmet, hogy vannak olyan területek, termékek melyek esetében a vasút előnyeit ki lehet használni, és gazdaságosabb fuvarozási módszerként lehet alkalmazni, mint a közúti fuvarozás. Végül bemutatom a magánvasutak helyzetét hazánkban, működésük jogszabályi hátterét, gyakorlati tapasztalatokat, a nemzeti vasút működésével összevetve. A dolgozatom célja, hogy rámutassak a vasútnak van jövője, jelentős lépéseket tett az Európai Unió és a

tagállamok is ennek a közlekedési ágnak a piaci pozíciójának visszaszerzése érdekében. Ugyanakkor még nem vagyunk az út végén, és annak elérése csak közös összefogással valósítható meg. 4 http://www.doksihu 1. A vasúti közlekedés alakulása Európában Az Európai Közösség, később az Európai Unió fő törekvése, a személyek, az áruk, a tőke szabad áramlása az Unió határain belül. A személyek és az áruk áramlása a különböző közlekedési módok igénybevételével valósítható meg. Egy ország gazdaságában valamennyi résztvevő igénybe veszi a közlekedés valamely formáját. Az Európai Unió célja az államok összekapcsolása, egy nagy határok nélküli területté, melynek létrejöttéhez elengedhetetlen egy egységes minden szereplő számára elfogadott, alkalmazott és ismert közlekedés politika. 1.1 Közlekedés politikai lépések a vasúti liberalizáció kialakításában Már az 1957 évi Római Szerződés

is említi a közös európai közlekedéspolitikát, azonban még nem foglalkozik annak infrastrukturális hátterével, többnyire csak a tisztességes verseny, árképzés a célkitűzése. Az 1985-ben megalkotott Fehér Könyvben1 jelenik meg újra a közös közlekedés politika gondolata. Megállapításra került benne, hogy a szállítmányok túl sokáig vesztegelnek a határokon, melynek egyik oka az akkor meglévő kvóta rendszer, míg a másik oka a szállítmányok, szállítójárművek engedélyeinek ellenőrzése volt. Ahhoz hogy ezt az időt redukálni lehessen szükséges a tagállamok által elfogadott közös biztonsági normák kidolgozása. 1.2 Az 1990-es évek vasúti irányelvek Az 1990-es évek elején egyre inkább a figyelem középpontjába került a környezetvédelem, a globális felmelegedés, az üvegházhatás problémája, a magas CO2 kibocsátás. Felmérések alapján kiderült, hogy a közlekedési ágazat a CO2 kibocsátás 21%-ért felelős,

ezért az Európai Közösség arra az elhatározásra jutott, hogy igyekszik csökkenteni a közlekedés által okozott környezeti szennyezést. Ennek a következményeként a vasút ekkor a közúti 1 http://europa.eu/documents/comm/white papers/pdf/com1985 0310 f enpdf 5 http://www.doksihu szállítással szemben jelentős támogatottságra tett szert, mivel CO2 kibocsátása kb.: 20%-al kevesebb, és gyorsaságban is fel tudja venni a versenyt a közúti fuvarozással. 1990-ben a Bizottság kimondta, hogy a vasúti szállítás arányát vissza kell állítani legalább 30%-os szintre, mivel részesedése az 1970-es évekhez viszonyítva megközelítőleg az egyharmadára esett vissza. A Közösségi szervek problémának látták, hogy míg a közúti fuvarozás területén létezik a verseny, addig a vasutat a Közösség területén mindenhol az állam birtokolja, így a verseny nem létezik, a szolgáltatások színvonala nem emelkedik, fejlesztések nincsenek, csak

szintentartó javítási munkálatok folynak. A tervezett nagysebességű vasúthálózatok kiépítéséhez, pedig szükség van a vasúti hálózat fejlesztésére, új technológia bevezetésére. Ezek a tényezők indukálták az Európai Közösséget, hogy irányelvet fogalmazzon meg a vasút fejlesztésére vonatkozóan, mert az irányelveket kötelezően be kell építeni a tagállamok jogszabályaiba, ezek után pedig végre is kell hajtani őket. Így hozta létre a Tanács a 91/440/EGK irányelvet2, a közösségi vasutak fejlesztéséről. Az irányelv meghatározó elemei a következők: • A vasúti vállalat meghatározása. • Az infrastruktúra-üzemeltetés és a vállalkozó vasúti tevékenység (pl. fuvarozás) szétválasztása. • A vasúttársaságok gazdasági és számviteli elkülönítése az államtól, célirányos állami finanszírozás kialakítása. • • A vasúttársaságok szabad döntési jogkörének biztosítása: - a belső

szervezeti felépítésben - szolgáltatások nyújtása, díjazása, értékesítése terén - új, a vasúthoz kapcsolódó tevékenységek beindítása kapcsán - piaci részesedésük növeléséről - dolgozóikról, eszközeikről, berendezéseikről A vasúti infrastruktúra igénybevételének alapfeltételei. Mindezeken kívül megteremtette annak lehetőségét, hogy a vasúti vállalkozástok nemzetközi szolgáltatást nyújtsanak a tagállamok területén. A fuvarozás tekintetében egy vállalkozás képes legyen kifejleszteni egy teljes vasúti hálózatot, mely nemzetközi és hazai lábakon is áll. 2 Tanács 91/440/EGK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről (http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:1991:237:0025:005:HU:HTML) 6 http://www.doksihu Ez az irányelv képezi alapját a vasút liberalizációjának. A vasúti közlekedés későbbi előnyös megítélésében nagy szerepet játszott az 1992-es Zöld Könyv, mely a

vasúti közlekedés előnyeit elemzi, az infrastruktúra fejlesztések esetében pedig a környezetbarát megoldásokat tartja fontosnak. Az 1992-es Maastrichti szerződés3 fontos állomás a közlekedés megítélésének szempontjából, mivel e szerződésben kiemeli a Közösség a közlekedéspolitikát a közösségi politikák szintjére. Valamint rendelkezik egy pénzügyi alap létrehozásáról, ez lesz a Kohéziós Alapról, melyből környezetvédelmi és infrastrukturális projektek finanszírozhatóak, azaz a vasúti hálózatok fejlesztésére is felhasználható forrás. A szerződés a 129 b cikkében rendelkezik egy Transz-Európai Hálózat (Trans-European Network – TEN) létrehozásáról, mely összeköti a Közösség területeit, ezáltal elősegíti a személyek és áruk szabad áramlását. A hálózatról, annak szerepéről, és előnyeiről részletesebben a következő fejezetben szólok. Az 1990-es évek folyamán még több jelentős irányelv

született, melyek a vasút liberalizációját segítették. Ezek alább találhatók A Tanács 95/18/EK irányelve4, a vasúttársaságok engedélyezéséről, szabályozza, hogy milyen cég minősülhet vasúttársaságnak. Leírja azokat az adminisztratív szabályokat, amelyek meghatározzák egy másik tagállam infrastruktúrájához való hozzáférését. Szabályozza továbbá az engedély kiadásának, visszavonásának feltételeit, annak időtartamát. A Tanács 95/19/EK irányelve5, az infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról és az infrastruktúra díjak kiszabásáról. Meghatározza, hogy diszkrimináció mentesen kell 3 Maastrichti Szerződés, http://www.eurotreatiescom/maastrichtecpdf 31o 4 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:1995:143:0070:050:HU:HTML 5 http://eurlex. europa.eu/smartapi/cgi/sga doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=EN&numdo c=31995L0019&model=guichett 7 http://www.doksihu elbírálni a

pályafoglalási igényeket, és egy az államtól független vállaltra kell bízni az infrastruktúra elosztását. A Tanács 96/48/EK irányelve6, a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról. Mindamellett, hogy a fentebb említett irányelvek gondoskodtak arról, hogy kialakulhasson a versenyhelyzet a közúthoz hasonlóan a vasúton is, a tagállamok felismerték, hogy lépéseket kell tenniük a interoperabilitást nehezítő műszaki akadályok leküzdése érdekében is, ezért alkották meg ezt az irányelvet. 1. 3 Az 1996-os Fehér Könyv Az irányelvek mintegy összefoglalásaként illetve kiegészítéseként jelent meg az újabb Fehér Könyv7 1996-ban, Stratégia a Közösség vasúti erejének visszaállítás alcímmel készítette el a Bizottság. (A Strategy for revitalising the Community’s railways) A Könyvben az alábbi részek különülnek el: • Új típusú vasútra, új vasúttársaságokra van szükség. A

közlekedésben a vasút részarányát növelni kell, melyhez elengedhetetlen, hogy a vasút minél magasabb minőségű szolgáltatást nyújtson a felhasználóknak. • A vasút hanyatlásának egyik legfőbb oka a közúti közlekedési arányának dinamikus növekedése, mivel egy rugalmasabb és olcsóbb lehetőséget kínált a vasúttal szemben. Ugyanakkor a nehézipar, melynek áruféleségeit vasúton szállították a közút térnyerésével párhuzamosan veszített jelentősségéből és nem talált a vasút helyettes terméket, mely akkora mértékben használta volna szabad kapacitásait, mint ez az iparág virágzása idején. • Az Unió a pénzügyek terén átlátható, tiszta helyzetet vár el a vasúttársaságoktól. Három alapelvet fogalmaztak meg, a vasút pénzügyei tekintetében: - a tagállamoknak meg kell könnyíteni a vasutak helyzetét, a múltban felhalmozott terheiket illetően, adósságukat mérsékelni kell - a vasutaknak üzleti alapon

kell működniük 6 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:1996:235:0006:009:HU:HTML 7 http://europa.eu/documents/comm/white papers/pdf/com96 421 enpdf 8 http://www.doksihu - a tagállamoknak teljes kompenzációt kell fizetniük a közszolgáltatásért, és a rendkívüli szociális költségekért Ez a rész a 91/440/EKG irányelvre épül. • A vasút újjá éledéséhez tőkére, és vállalkozásokra van szükség a szektorban, ennek feltétele a szabad belépés a piacra. Az Európai Bizottság véleménye szerint a piacnyitással, a szolgáltatások minősége javulna, esetlegesen alacsonyabbak lennék a díjak is. Egy a vasúti operátorokból, szállítmányozó társaságokból álló tanácsadó csoport ismét felveti a TEN szükségességét, javasolta a Bizottságnak, hogy a tagállamok által kiválasztott az áruszállítás területén ígéretes útvonal létrehozását támogassa. Előtérbe került a 95/19/EK irányelv a kapacitás

elosztásról, és infrastruktúra díjakról. Az infrastruktúra díjak a legmagasabbak a vasúti költségek között, és ez volt az egyik ok, mely előidézte a vasút hanyatlását. A hálózatok tulajdonosai monopol helyzetben vannak a vasúti operátorokkal szemben, ezért szükséges egy független vállalat a feladat elvégzéséhez. Európai szinten is javaslatot tesz a kiadvány egy ügynökség létrehozására, mely az esetleges problémákat kezelné, a szervezet pedig Európai Vasúti Ügynökség lenne (ERA – European Railway Agency). Az ügynökség felelős a vasúti biztonság, és az interoperabilitás megvalósulásáért is. A 881/2004/EK irányelv8 rögzíti a felelősségi köreit Az Ügynökség nevéhez fűződik az ERTMS (European Rail Traffic Management System) az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer, amely egységes technikai rendszert hivatott megteremteni az Unió vasútközlekedésében. Az átjárhatóság csak a megfelelő

technológiai háttérrel, annak összehangolásával valósítható meg. A rendszerről bővebben a 3 fejezetben írok • Közszolgáltatás minőségének javítását kiemeli a Könyv, melynek révén javítható a piaci hatékonyság, növelhető a mobilitás, a leszakadozó régiók is bekapcsolhatók a vérkeringésbe. • Foglalkozik a munkaerő problémájával. A magas létszám, a hatékonyság útjában áll, ezért egy kedvezőbb szervezeti felépítést javasol a kiadvány, egy egységes képzési móddal. • 1998 végéig javasolja a Bizottság a Fehér Könyvben foglaltak végrehajtását. 8 http://209.85129132/search?q=cache:LL0mDiPtqj4J:ccvistataiexbe/Fulcrum/CCVista/hu/32004R0881HUdoc+881/2004/EK&cd=1&hl=hu&ct=clnk&gl=hu 9 http://www.doksihu Az 1990-es évek végén az Európai Bizottság megállapította, hogy a tagállamok tettek lépéseket az irányelvek megvalósítása érdekében, azok mégsem érték el a várt sikert. A vasút

piaci részesedése tovább csökkent, az intézkedések hatására elvárt növekedés helyett. A szakértők magyarázata elsősorban arra irányult, hogy az irányelvek nem megfelelően kerültek megfogalmazásra, valamint a tagállamok későn és hiányosan hajtották végre az intézkedéseket. Az infrastruktúra és a fuvarozás szervezeti szétválasztása minden országban sikerült, a pénzügyi függetlenedés viszont nem jött létre, és mindemellett a vasút mindenhol állami irányítás alatt maradt (kivéve Nagy-Britanniát). Azon kívül, hogy piaci részesedését nem növelte a vasút, veszteséges is maradt a működése. Az infrastruktúrához való hozzáférés 95/18/EK irányelvének megvalósulása nehézkes volt, és nem is sikerült igazán. A vasúttársaságok féltek tőle, hogy diszkriminációban részesülnek az „idegen” pályákon. A 95/19/EK irányelv teljesült a legrosszabbul, alig pár ország hozott rendelkezést ezzel kapcsolatosan. 1.4 Az

első vasúti csomag A Bizottság arra az elhatározásra jutott, hogy a szabályokon változtatni, szigorítani kell, van ahol teljesen új szabályozás szükséges. Ennek hatására megalkották az első vasúti csomagot9 (más néven: infrastruktúra-csomag) mely 2001. március 15-én lépett hatályba, és 2003. március 15-ig volt kötelező a nemzeti jogba átültetni Ez a csomag a következőket foglalja magába: - A 2001/12/EK irányelvet10, mely a 91/440/EKG irányelv módosításáról szól. A változtatás legfontosabb része az volt, hogy kötelezővé tette a szállítás és az infrastruktúra elkülönült pénzügyi mérlegének, és eredménykimutatásának elkészítését. Kiemelte, hogy a vasútvállalatok működésének engedélyezését, a pályahasználati díjak meghatározását, a kapacitások elosztását, közszolgáltatási kötelezettségek ellenőrzését a vasúti szállítást végző társaságoktól független szervezeteknek kell végezniük. A

Tanács 2008 március 15-ei határidőt állapított 9 10 http://www.khemgovhu/data/cms244354/elso es masodik vasuti csomagpdf http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:2001:075:0029:01:HU:HTML 10 http://www.doksihu meg, ameddig a vasútvállalatoknak a teljes hálózathoz szabad és diszkriminációtól mentes hozzáférést kell biztosítaniuk, nem csupán a transz-európai hálózatot alkotó vonalakon. - A 2001/13/EK irányelvet11, mely a 95/18/EK irányelvet módosítja, melynek lényege, hogy kibővítette az engedélyt igénylők körét és kimondja, hogy az engedély kiadását egy független, vasút szolgáltatást nem nyújtó cég végezheti. - A 2001/14/EK irányelvet12, a vasúti infrastruktúra-kapacitás felosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjak felszámításáról, mely által a 95/19/EK irányelv hatályát veszti. Kibővítésre kerül a kapacitás elosztó vállalat felelősségi köre, az infrastruktúra

elosztáson kívül, a használati díj meghatározása is hozzá tartozik, emellett rögzíti a kapacitás elosztásának menetét is az irányelv. - A 2001/16/EK irányelvet13, a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról. Megteremti a műszaki harmonizációt hagyományos vasútrendszereknél, létrehozza az úgynevezett Interoperabilitás Műszaki Előírásait (TSI) a transz-európai hálózatra vonatkozóan. A vasúton hiányolt verseny kialakításában a pálya-kapacitás kezelő vállalat elkülönülését, függetlenné válását nagyon fontos tényezőnek tartom, az alapfeltételeknek egyenlően elérhetőnek kell lenniük minden piacra lépő számára. Ugyanezért fontos a műszaki átjárhatóság megteremtése, hiszen hiába a kapunk szabad kapacitást egy adott hálózaton, ha a műszaki, technológiai feltételeknek nem tudunk megfelelni, akkor kimaradunk a versenyből. 1.5 A 2001-es Fehér Könyv A Bizottság 2001-ben felülvizsgálta

az elért eredményeket a közlekedés területén, és egy újabb Fehér Könyvet14 jelentetett meg Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni címmel. A kiadvány a közúti közlekedés háttérbe szorítására törekszik és a többi közlekedési módot ajánlja fel alternatívaként helyette. Ahhoz hogy a többi közlekedési ág 11 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:2001:075:0026:01:HU:HTML 12 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:2001:075:0029:01:HU:HTML 13 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/site/en/oj/2001/l 110/l 11020010420en00010027pdf 14 http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l24007htm 11 http://www.doksihu teret nyerhessen nem elég a piacokat megnyitni, figyelni kell a környezetvédelemre és a szociális szempontokra is. 1.51 Közlekedési munkamegosztás A közlekedési munkamegosztás alakulását vizsgálva a Bizottság megállapította, hogy a közúti közlekedés növekedése nem állt meg, sőt

egy másik szintén kevésbé környezetbarát közlekedési mód a légi közlekedés is növekedésnek indult, a vasút részaránya mindezekkel ellentétben csökkent. Környezetünk károsításában nagy szerepet játszik a központi régiókban megfigyelhető egyre nagyobb torlódások. A várakozások következtében mind a teher-, mind a személyszállítás során a dugóban rekedt járművek koncentráltan ontják magukból a káros anyagokat, fokozottabb a zajhatás is, és így az ott élők és ugyanakkor a sorban várakozók életkörülményeit is rontják. A személyszállítás esetében növekedett az egyéni közlekedés aránya, a motorizáció. Az 1000 főre jutó személygépkocsik száma 1970-ben 184, 1990-ben 235, 2000-ben 479 15volt, azaz 30 év alatt több mint 2,5-szeresére nőtt az autók száma Európában. A közösségi közlekedés térvesztésének oka a motorizáció ilyen mértékű növekedése mellett annak színvonalában keresendő. Jellemzői a

lassúság, a nem megfelelő járatsűrűség, a menetrendek összehangoltságának hiánya, valamint az hogy, az utasok komfort érzete nem kielégítő. Az áruszállításban a közút térhódítása 7%-al növekedett 1990-ben 68%-ot tett ki, 1998-ban már 75%-t. Több megoldást kínál a Fehér Könyv a növekedés visszaszorítására vonatkozóan. Javasolja a harmonizált vezetési idő kialakítását, a hétvégi kamion stop bevezetését, gyakoribb ellenőrzéseket a vezetők törvényes munkavégzésével kapcsolatosan, illetve a többi fenti szabály betartásával kapcsolatosan. A rakományok követhetőségére az un GALILEO program áll az államok rendelkezésére, ez az Unió műholdas követési rendszere. Egységes képzés és büntetési rendszer bevezetését is szorgalmazza. Ezeken túlmenően a közutak biztonságának javítást célozza meg, mert évente egy kisebb város lakossága (kb.: 40 000 fő) veszti életét közúti balesetek során. 15 Forrás: EU

Statisctical Pocketbook 2005 12 http://www.doksihu A vasúti áruszállítás 1970 – 1998 között 21%-ról, 8,4%-ra csökkent. A kiadvány a problémákat az infrastruktúra színvonalában látja, egyfelől léteznek a nagysebességű vasúti hálózatok, ugyanakkor szintén léteznek a teljesen elavult vasúti rendszerek. Az interoperábilitás hiánya a hálózatok és a rendszerek között még mindig jelentős. A vasút hatékonysága növelhető az árufuvarozási útvonalak pontos kijelölésével, valamint annak hatékony kihasználásával. 2003-ra előreláthatólag a transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat hossza 50 000 km lesz, melyet egészében meg kell nyitni a vasúttársaságok számára, ezáltal a vasút térnyerése növelhető. Fontos tényező a vasút pozitív megítélése szempontjából a vasúti biztonság. A fentebb említett közúti baleseti adatokkal szemben a vasúti halálos áldozatok száma éves szinten száz főre tehető. A

kiadvány kiemeli az intermodalitás szükségességét, a különböző közlekedési módok egymáshoz kapcsolhatóságának lehetőségét. A vasút szempontjából is kiemelt jelentősége van, hisz a kötött pályarendszer révén nem juthat el minden felhasználóhoz. Ezért az intermodalitás során a cél, hogy a környezetkímélőbb közlekedési ágat részesítsük a legnagyobb előnyben, azaz az áruszállítás közúti fuvarozása a legrövidebb távolságok esetében legyen csak kifizetődő. Az intermodalitás elősegítésére indul el 2003-ban a „Marco Polo” program (a 1382/2003/EK rendelettel), mely egy pénzügyi forrás, célja pedig forgalom átterelése közútról vasúti, vagy belföldi és tenger vízi fuvarozásra. 1.52 A szűk keresztmetszet problémája A Fehér Könyv lehetőséget ad szűk keresztmetszetek megszüntetésére, a torlódások felszámolására elsősorban a TEN hálózatok kiépítésében látja a megoldást, ezért azt továbbra is

minden formában támogatja. A vasúti folyosókon, sok helyen találkozhatunk a kétvágányú megoldással, mely a forgalom akadálytalan lefolyását segíti, viszont sok helyen az infrastruktúra elavult, melynek következtében a forgalom mégis lelassul, és így nagyobb volumenű teherszállítást nem tudnak az adott vonalak lebonyolítani, ezen felül a személyszállítás is ugyanazon a pályán bonyolódik le. Ugyanakkor nem elhanyagolható probléma a több helyen jelentkező monocentrikusság (hazánk vasúti szerkezete a trianoni békeszerződés után vált Budapest központúvá) sem. A megnövelni kívánt forgalomhoz a központi csomópontok bővítése elengedhetetlen. A Bizottság a fentiek ismeretében javaslatot tett arra, hogy a transz-európai hálózaton a teherforgalom elsőbbséget élvezzen, illetve javasolta személy- és teherszállítás infrastruktúrájának szétválasztását a városok 13 http://www.doksihu közelében. 2006-ra a tagállamoktól

az Unió egy forgalomirányítási terv kidolgozását várja a folyosókra vonatkozóan. 1.53 EU bővülése és a „csatolt” infrastruktúra Az Európai Unió bővülése miatt felmerül a globalizáció kérdése is, mivel ennek kapcsán az Unió területe egy merőben más infrastruktúrával bővül. A legfontosabb kérdés, hogy ezek a hálózatok mennyire képesek hozzákapcsolódni a transz-európai hálózathoz? A keleti országok esetében a vasúti áruszállítás jelentősebb, mint az EU 15-ök esetében, kivéve Ciprus és Málta esetét, ahol a vasút még kiépítésre vár (lásd 1. táblázat) 1. táblázat: Az EU-25-ök közúti és vasúti szállítása 2004-ben, Ciprus és Málta kivételével Közút (millió Vasút (millió Közút Országok Összesen (%) Vasút(%) tkm) tkm) Belgium 14,43 346746 58454 405200 85,57 Csehország 16,01 466030 88843 554873 83,99 Dánia 3,96 191533 7904 199437 96,04 Németország 10,08 2767666 310261 3077927 89,92 Észtország

71,55 26103 65647 91750 28,45 Írország 0,76 278037 2140 280177 99,24 Görögország 0,66 443941 2968 446909 99,34 Spanyolország 1,26 2012563 25747 2038310 98,74 Franciaország 5,35 2076659 117415 2194074 94,65 Olaszország 5,03 1424490 75479 1499969 94,97 Lettország 52,36 46447 51058 97505 47,64 Litvánai 46,96 51456 45555 97011 53,04 Luxemburg 22,92 53001 15757 68758 77,08 Magyarország 17,61 213153 45567 258720 82,39 Hollandia 4,71 614485 30401 644886 95,29 Ausztria 23,20 283382 85589 368971 76,80 Lengyelország 18,27 732049 163626 895675 81,73 Portugália 2,85 325532 9559 335091 97,15 Szlovénia 18,04 73577 16193 89770 81,96 Szlovákia 21,83 178130 49756 227886 78,17 Finnország 9,63 400191 42663 442854 90,37 Svédország 15,61 325225 60157 385382 84,39 Egyesült 1828617 118515 1947132 93,91 6,09 királyság Forrás: http://epp.eurostateceuropaeu/tgm/tabledo?tab=table&init=1&language=en&pcode=ttr00006&plugin=1

http://epp.eurostateceuropaeu/tgm/tabledo?tab=table&init=1&language=en&pcode=ttr00005&plugin=1 Ennek egyik oka a sűrű vasúthálózat, és a kellő szaktudással rendelkező szakembergárda. Elsődlegesen finanszírozandó feladatok közé sorolja az EU a határátkelő helyek, és a 14 http://www.doksihu vasúti hálózatok javítását megcélzó programokat. 2010-re 35%-os vasúti részesedés elérését célozza meg a közlekedés területén. 1.6 A második vasúti csomag A vasúti liberalizáció még gyorsabb megvalósulása érdekében az Európai Bizottság egy úgynevezett második vasúti intézkedési csomagot16 fogadott el. 2004 április 30-án jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában, a végrehajtására két év állt a tagországok rendelkezésére. Ez a csomag a következőket foglalja magába: - A 2004/51/EK irányelvet17, mely egy következő módosítása a 91/440/EGK irányelvnek. A vasút liberalizációját tovább folytatja,

azaz a teljes vasúthálózat megnyitását mondja ki az árufuvarozás számára, nem csupán a transzeurópai hálózatét. - A 2004/49/EK irányelv18, a 95/18/EK és a 2001/14/EK irányelveket módosítja. A vasútbiztonsági irányelv egyben a közös szabályozási rendszer kidolgozására, annak alkalmazására kötelez. Közös biztonsági módszerek alkalmazását, felügyeletét jelenti, melyhez egy külön biztonsági hatóságot kell létrehozni minden államban. Egységes képzés keretein belül a Közösség egy európai mozdonyvezetői engedély kialakítását tervezi, melynek lényege, hogy a mozdonyvezető egy adott társaságnál szerzett tapasztalatát kamatoztathassa más vasúti társaságnál is. - 2004/50/EK irányelv19, mely a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelveket módosítja. Az átjárhatóságról szóló irányelvek összehangolásáról, elősegítve, hogy meggyorsítsák a vonatok határokon való áthaladását, csökkentve ez által például a

menetidőt. 16 http://www.khemgovhu/data/cms244354/elso es masodik vasuti csomagpdf 17 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:2004:164:0164:01:HU:HTML 18 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:2004:164:0044:01:HU:HTML 19 http://eur-lex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:L:2004:164:0114:01:HU:HTML 15 http://www.doksihu - A 881/2004/EK rendelet az Európai Vasúti Ügynökség (ERA - European Railway Agency) felállításáról a biztonság és interoperabilitás érdekében. 1.7 A harmadik vasúti csomag Az első és a második vasúti csomag után a Bizottság elkészítette a harmadik vasúti csomagját20 is, melyet 2004-ben tárgyaltak először szinte rögtön a második csomag elfogadása után. Ez a csomag az alábbi területeken javasol újabb szabályozásokat: - A nemzetközi személyszállítás liberalizációja kapcsán a 91/440/EGK irányelvet úgy módosítják, hogy megnyitják a személyszállítás előtt is a

vasúti hálózatokat, a megfelelő engedéllyel rendelkező vasútvállalatok számára, lehetővé téve a kabotázst is. Várható hatálybalépés 2010 január - Az utasok jogainak szabályozása kiterjed az utasok tájékoztatására, jegyek hozzáférhetőségére, kártérítésekre (késés, csatlakozás elmulasztása, haláleset, károkozás esetében), biztonsági intézkedésekre, panaszok kezelésére, mozgáskorlátozottak jogaira. A vonatkozó jogszabály-tervezet célul tűzi ki az utasjogok közelítését a légi utasokéhoz. - Az árutovábbításban csak minőségi minimumkövetelményeket rögzít. Több minőségi tényező megsértése esetén írja elő a kártérítési kötelezettséget és a vasúttársaság felelősségét. - Mozdonyvezetők egységes engedélye kapcsán a nemzetközi forgalomban résztvevő mozdonyvezetők képzési, vizsgáztatási feltételeit, az engedély megszerzésének hatósági folyamatát, a szükséges követelményeket

tervezi egységesíteni, viszont nem vonatkozik a csak belföldi forgalomban részt vevő mozdonyvezetőkre. A csomag egyes intézkedéseit az Európai Vasutak Szövetsége (CER) is megkérdőjelezi, főleg a minőségi kártérítések esetében, és valószínűleg sok változtatás történik még a csomagban, esetleg egy negyedik csomag is napvilágot lát. A vasút liberalizációjának megvalósulásához fontosnak tartom a személyszállításban a verseny kialakulását, még ha ez a kitűzött határidőre feltehetően nem is fog megvalósulni. Minél több területen jelentkezik a szolgáltatások magasabb színvonala iránti igény, annál nagyobb lesz a 20 http://www.khemgovhu/data/cms244355/harmadik vasuti csomagpdf 16 http://www.doksihu nyomás a vasutakon annak megteremtése érdekében. Azon egyszerű oknál fogva, hogy ha létrejön a valóban szabad piac, az a társaság, amely jobb szolgáltatásokat tud nyújtani, nagyobb hasznot fog realizálni. 1.8 A

2001-es Fehér Könyv felülvizsgálata A Fehér Könyv 2010-ig megfogalmazott tervének félidős felülvizsgálta21 során az Unió politikusai megállapították, hogy a közlekedéspolitika gyenge pontja a szabályozások betartásában van, szorosabb együttműködés szükséges azok megvalósításához. A vizsgálat szerint a meglévő kapacitásokat, infrastruktúrát optimálisabban kell kihasználni. A közlekedési ágakat egymással összhangban kell fejleszteni és finanszírozni, amihez politikai akarat szükséges. Átfogó fejlesztések kellenek a transzeurópai hálózatokon, mellyel a megnövekedett közlekedési igények kielégíthetővé válnak. A vasút tekintetében nem elég, hogy egyes gyorsvasút-szakaszokat átadnak, míg a vonal többi részén sebességkorlátozások vannak érvényben. Az Unió keleti bővítése kapcsán felmerülő tagállami sajátosságokat figyelembe kell venni a hálózatok fejlesztésénél. A klímaváltozás miatt a

környezetkímélő megoldásokra még nagyobb figyelmet kell szánni, mint történt ez eddig. 1.9 Az EU direktívák magyar jogharmonizációja A 91/440/EK irányelv előírásaira tekintettel alkották hazánkban a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvényt22, alapították meg 1993 június 30-án MÁV Rt-t Hazánk ezzel a vasút államtól való függetlenedésének eleget tett. Majd 1995-ben szintén ezen előírások alapján kötötték meg az első Állam és MÁV közötti szerződést, és dolgozták ki a 11/1996. (III5) KHVM-PM rendeletet a pályavasút és a vállalkozó vasút tevékenységének elkülönítéséről. 21 http://www.mtm-magazinhu/cikkphp?cikk id=328 22 http://www.1000evhu/indexphp?a=3&param=9037 17 http://www.doksihu A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft23. 2004 április 30-val egy egyszemélyes gazdasági társasággá alakul, melynek kizárólagos tulajdonosa a Magyar Állam. Így eleget tettünk a 95/18/EK irányelvben előírt

kötelezettségnek, mely szerint létre kell hozni egy a vasúttársaságtól független szervezetet az infrastruktúra elosztására. Szintén ebben az irányelvben meghatározott, az állami infrastruktúrához való hozzáféréshez szükséges vasúti engedélyeket Magyarországon a 2006. január 1 – 2008 július 1 között a Magyar Vasúti Hivatal állította ki, jelenleg ezt a feladatot a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A 96/48/EK irányelvet a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat kölcsönös átjárhatóságáról a 9/2002. (II6) KöViM 24rendelet harmonizálta A 2001/12/EK irányelv előírásai a 2001. évi CIX törvény alapján épültek be a vasúti törvénybe, valamint a 34/2003. (V28) GKM-PM rendelet 25 a vasúti tevékenység számviteli elkülönítéséről is ezen irányelv alapján készült. 2001/13/EK irányelv a vasútvállalatok engedélyezéséről szóló módosított irányelvet harmonizáló jogszabály a 15/2002. (II27) KöViM

rendelet 2001/14/EK irányelv harmonizációja a 66/2003. (X21) GKM-PM rendelet a vasúti pályahasználati díjról és képzésének elveiről, a 67/2003. (X21) GKM rendelet az országos közforgalmú vasúti pálya kapacitásának elosztásáról, valamint az 51/2004. GKM rendelet26: vasútbiztonsági tanúsítványról. 2001/16/EK irányelv a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról a 103/2003. (XII27) GKM rendelet harmonizálta 1.10 Csatlakozáskor kért mentességek a vasút kapcsán 23 http://www.vpehu/indexhtml 24 CD jogtár 25 EUvasuticsomagokPrez SZA[1], MÁV prezentáció az EU vasúti csomagokról VasutbiztPrez SZA[1], prezentáció Az Európai Unió vasútjainak biztonsága, a hazai vasútbiztonság tevékenységének és szervezetének kifejlesztése 26 18 http://www.doksihu Nem minden területen sikerült a csatlakozásunkig teljesíteni az Unió irányleveit, a MÁV esetében, a 2001/12/EK irányelv által elvárt szervezeti

szétválasztását sem. A MÁV Cargo Zrt. 2006-ban jött létre azzal a céllal, hogy a MÁV a piaci liberalizációra felkészüljön azáltal, hogy egy külön szervezetet hoz létre amely az árufuvarozással foglalkozik. 2007ben a MÁV Cargo Zrt privatizációs pályázatot hirdetett A kiírt tendert az osztrák Rail Cargo Austria és a GYSEV Zrt. konzorciuma nyerte el A MÁV Zrt. 2007 januárjában MÁV-csoporttá27 alakult át, szétválasztva ezzel a személyszállítást és az infrastruktúra kezelését. Létrejött 2007-ben A MÁV-START Zrt, amely a vasút személyszállítási ága lett. A MÁV Zrt. további fontosabb leányvállalatai a következők: - MÁV-TRAKCIÓ Zrt. személyszállítási és árufuvarozási célú vontatási, illetve tolatási tevékenységet végez. - MÁV Ingatlankezelő Kft. fő feladata az ingatlanállományon elvégzett karbantartások, átépítések dokumentálása, kapcsolódó leltározás, selejtezés. - MÁV Vagyonkezelő Zrt.

hasznosítja, fejleszti és értékesíti a vasút alaptevékenységéhez szorosan nem kapcsolódó ingatlanokat. - MÁV INFORMATIKA Kft. - MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vasúti járművek vizsgálatát, karbantartását, fővizsgálatát, főjavítását végzi. A másik terület ahol mentességet kértünk az Uniótól, a teljes piacnyitás volt. Ez üzleti szempontból nagyobb jelentőségűnek tekinthető. 2007 január 1-ig a teljes infrastruktúránk 20 %-át nyitottuk meg a vasúttársaságok előtt, a végleges piacnyitás 2008. január elsejével történt meg. Számos magán vasúttársaság működik hazánkban a liberalizáció ezen része megvalósult. Az átjárhatóság és műszaki megfelelőség tekintetében még sok teendő van A 2 és 3 fejezetekben részletesebben írok arról, hogy a vasút mely területein és milyen módon tervezik megteremteni a szükséges feltételeket. 27 http://www.mavhu/mavcsoport/indexphp 19 http://www.doksihu 2. A Transz-Európai

hálózat Az 1989-es Strasbourgi csúcson elfogadták a Transz-Európai hálózat (TransEuropean Network - TEN) alapelvét28. 1992-es maastrichti szerződés rendelkezett annak létrehozásáról. A TEN hálózat a nemzeti közlekedési hálózatok egységes rendszerbe foglalását, annak Közösségi szemléletű kialakítását, figyelembe véve az együttműködés fontosságát, összekapcsolva a nagyobb közlekedési csomópontokat, közlekedési ágak közötti optimális munkamegosztást, a meglévő nemzeti hálózatok közötti átjárhatóságot jelenti. Az Európai Bizottság és az országok képviselői 1991-ben, Prágában az I. Páneurópai Közlekedési Konferencián egy a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egységes koncepcióról foglaltak állást, ezt lett a Pán-Európai Közlekedési Folyosók koncepciója. 1995-ben Bécsben a csatlakozó országok tekintetében meghatározták a TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - Közlekedési

Infrastruktúra Igények Felmérése) folyosókat29, a leendő EU tagországok területére kibővített pán-európai folyosók kiegészítő hálózatát. Az Európai Unió döntést hozott, hogy a korridorok fejlesztésére hosszú távon jelentős forrást biztosít a tagországoknak (pl.:Kohéziós Alap, csatlakozás előtt állók számára ISPA). 1997-ben a Helsinkiben tartott III Pán-Európai Közlekedési Értekezleten kibővítették ezeket a folyosókat, a fent említett TINA folyosókkal, így létrejöttek az 28 http://www.mfagovhu/NR/rdonlyres/E8525D3A-4D98-4469-875AFF05F231A3A3/0/EUF20 Kozlekedespdf 29 http://www.uvtbmehu/targyak/eu/eu la/eu la 2 2pdf 20 http://www.doksihu úgynevezett „Helsinki folyosók”. Tíz folyosót hoztak létre, melyek összekötik az Európai Uniót, a Balkánnal és a szovjet utódállamok egyes részeit is hozzácsatolják a hálózathoz. A folyosók: Folyosó Hossza (km) I Helsinki – Tallinn - Riga - Kalinyingrád - Gdańsk

és Riga - Varsó II III Berlin - Poznań - Varsó - Breszt - Minszk - Szmolenszk - Moszkva – Nyizsnyij Novgorod Berlin/Drezda - Wrocław - Katowice - Krakkó - Lviv - Kijev 550 1 830 1 640 VI Drezda/Nürnberg - Prága - Brno - Pozsony - Győr - Budapest - Arad – Craiova – Szófia – Isztambul IV/a: Brno - Bécs (csak vasút) IV/b: Arad - Bukarest – Konstanca IV/c: Szófia – Theszaloníki Velence - Trieszt/Rijeka - Ljubljana - Maribor - Budapest - Ungvár Lviv – Kijev V/a: Bratislava - Zsolna - Kassa – Ungvár V/b: Rijeka - Zagreb – Budapest V/c: Ploče - Szarajevó - Eszék – Budapest Gdańsk - Grudziadz - Torun - Zebrzydowice – Zsolna VI/a: Grudziadz – Poznan VI/b: Katowice - Ostrava – Brno VII A Duna és elérhető az Északi-tenger a Rajna–Majna–Duna-csatornán keresztül Magyar kikötői : Győr - Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács 2 415 VIII Durrës - Tirana - Skopje - Bitola - Szófia - Dimitrovgrad - Burgas

– Várna 1 300 IV V 3 258 1 600 1 800 Helsinki - Viborg - Szentpétervár – Moszkva - Kijev - Ljubasevka Chişinău - Bukarest - Dimitrovgrad – Ormenio - Alexandroupoli IX/a: Ljubasevka – Odessza IX IX/b: Kalinyingrád/ Klaipėda - Kaunas - Vilnius - Minszk - Kijev Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Niš - Skopje - Theszaloníki. X/a: Graz - Maribor – Zágráb X/b: Budapest – Újvidék – Belgrád X/c: Niš - Szófia - Dimitrovgrad – Isztambul X X/d: Veles - Bitola – Florina – Igoumenitsa (ábra 1.) Helsinki folyosók 6 500 2 360 (Forrás: http://hu.wikipediaorg/wiki/P%C3%A1neur%C3%B3pai folyos%C3%B3k ) A magyarországi szakaszok (alább) egyben főbb tranzitútvonalaink. 21 http://www.doksihu - A IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól indul, Románia felé hagyja el az országot, 410 km közutat és 487 km vasutat ölel fel. - Az V. folyosó Szlovéniánál lép be az országba, az V/B Horvátország, az V/C Szerbia felöl

lépi át a határt, majd Budapestről Ukrajna felé hagyja el hazánkat. 784 km közutat, 996 km vasutat tartalmaz. - A VII. folyosó maga a Duna, magyarországi szakasza 378 km - A X. folyosó B ága Budapestről indul és Szerbiánál lép ki hazánkból 171 km közutat, és 156 km vasutat foglal magába. (Az 1. mellékletben látható a folyosók magyarországi elhelyezkedése) Hazánk abban a szerencsés földrajzi helyzetben van, hogy a fent említett folyosók nem csupán áthaladnak országunkon, hanem mind a négy folyosó találkozik is egymással Budapesten. Ez a tény azt a hatalmas előnyt rejti magában a többi országgal szemben, hogy kedvező célpont lehetünk logisztikai központok, ipari parkok számára, hiszen az észak – dél és a kelet – nyugat irányú forgalom is összetalálkozik Magyarországon, a jó megközelíthetőség pedig vonzza a működő tőkét. Gazdasági versenyképességünk és ezzel szoros összefüggésben az állampolgáraink

életmódjának minősége meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétől. Az európai munkamegosztásba akkor kapcsolódhatunk be a leghatékonyabban, ha magas színvonalú infrastrukturális feltételeket tudunk biztosítani. Bár Magyarország közlekedése sokat fejlődött 1990-től számítva, de még jelentős lemaradást kell behozni, ahhoz hogy valóban fejlett közlekedési hálózatunk legyen. A kormány felismerve ennek szükségességét alkotta meg a 2003-2015-re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát, amelyet az Országgyűlés a 19/2004. OGY 30 határozattal fogadott el, melyben egyetért a pán európai folyosók magyarországi bővítésének fontosságával. Magyarország 2007 és 2013 között az EU kohéziós politikája keretében 22,4 milliárd euró fejlesztési forrásra jogosult. A fejlesztési irányok kijelölését és a támogatások felhasználásának stratégiai irányelveit foglalja össze az Új Magyarország

Fejlesztési Terv. E terv keretén belül került megfogalmazásra a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), 30 http://www.complexhu/kzldat/o04h0019htm/o04h0019htm 22 http://www.doksihu mely a közlekedésfejlesztéseit megalapozó operatív program. „A KÖZOP kiemelt feladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és műszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elősegítve jobb struktúrájú és minőségű, biztonságosabb, intelligensebb és környezetbarát közlekedési rendszert eredményezzen és hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez.” 31 A KözOP keretein belül tervezzük megvalósítani, az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata (mely határozat a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról szól) alapján kiemelt fontosságú projektnek tekintett

Hegyeshalom–Budapest–Szolnok– Lökösháza és a Bajánsenye–Zalaegerszeg–Boba–Budapest–Szolnok–Nyíregyháza–Záhony vasúti vonalak fejlesztését A magyar KözOP keretből 753 millió euró 32 került elkülönítésre a vasúti beruházások számára. A 2007-2013-as időszakban megvalósításra kerülő vasúti infrastrukturális beruházások az alábbiak: - Budapest – Cegléd – Szolnok – Lőkösháza vonalszakasz rehabilitációjának III. üteme, a IV. számú Helsinki folyosó részeként A III ütem keretében Gyoma – Békéscsaba szakasz rehabilitációjára, és Békéscsaba és Lőkösháza között a második vágány megépítésére kerül sor. Ennek következtében a vonal teljes hosszában kétvágányúvá válik. Napjainkban Gyoma állomás fejlesztése történik A felújítás eredményeként a szakaszon 120 – 160 km/h sebesség is elérhető lesz a közlekedés során. - Budapest – Székesfehérvár vonalszakasz felújítása,

az V. számú Helsinki korridor részeként összeköti hazánkat a Földközi tengerrel. - Győr – Pápa – Celldömölk – Boba vonalszakasz rehabilitációja, és villamosítása. Ez a vonalszakasz összekapcsolja a IV. és az V páneurópai folyosót Jelentős menetidő csökkenés várható a vonal fejlesztésétől, mivel a vonalon 120 km/h sebességgel közlekedhetnek majd a szerelvények, valamint mozdonycserékre sem lesz szükség. 31 32 http://www.kszkgovhu/data/cms27473/KOZOP 070712 hupdf 11old http://www.mavhu/mav/fejlesztesphp?mid=148b406fd33e0d 23 http://www.doksihu - Szolnok – Szajol – Debrecen vonalszakasz rehabilitációjának I. üteme Ez a vonal az V. számú Helsinki folyosó folytatása, mely Záhonyon keresztül fut tovább Ukrajnába. - Záhony zászlóshajó program33, melyről a 2090/2007. (V.23) Kormányhatározatban rendelkezik. A határozat a záhonyi térség gazdaságfejlesztési programját komplex programnak nyilvánította.

Ennek a programnak a részeként megvalósul az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú hálózat fejlesztése, valamint a vontatóvágány hálózatának felújítása, ami az árufuvarozási és logisztikai kapacitások kiszolgálásánál játszik fontos szerepet. Záhony hazánk legfontosabb vasúti határátkelőhelye, mivel itt bonyolódik le az országot átszelő Kelet – Nyugat irányú vasúti áruszállítás nagy része. Az V páneurópai folyosó részeként összeköti Ukrajnát Európával, majd Kijevben a IX folyosóhoz csatlakozva egészen Moszkváig, valamint Moszkva – Horgors34 útvonalon Kínáig eljutunk, így mondhatjuk, hogy a Földközi tengert köti össze Kínával ez a folyosó. Kínával a vasúti összeköttetés, annak üzleti jelentőssége semmiképpen sem utópia (a 2. sz melléklet mutatja az európai és az ázsiai hálózat csatlakozási pontjait). Ez a szállítási útvonal az 1990-es évek Kelet Európában

történt rendszerváltása után jelentőségét elvesztette, de mintegy újraéledve az első konténer vonat 2008. januárjában lépte át záhonyi határunkat. Ebben az esetben a végállomás Németország volt Kína egyik legnagyobb piaca az Európai Unió, azon belül is Németország. A Távol-Keletről induló forgalom nagy része napjainkban tengeri úton, konténerekben érkezik Európába, ennek következtében a kikötők gyakran elérik kiszolgálási kapacitásuk felső határát, ezáltal gátolják a forgalom növekedését. Ennek a problémának megoldására nyújt lehetőséget a szárazföldi vasúti szállítás, mely nem utolsó sorban 10 – 15 nappal rövidebb ideig tart mint a tengeren történő hajózás, és a konténereket csupán egyszer adott esetben Záhonyban kell átrakni a nyomtáv váltás miatt. Nagy jelentőséggel bír, hogy az első szállítmány hazánkon keresztül érkezett az Unióba, de fontos tudni, hogy ha nem megfelelő a

szolgáltatás színvonala melyet nyújtani tudunk, ez a 33 http://www.mavcargohu/hu/altalanos hirek/komplex logisztikai fejlesztes a zahonyi tersegben elindul a zahony zaszloshajo program .html 34 http://www.mavcargohu/hu/altalanos hirek/probavonat az ujkori selyemuton es zahonyon athtml 24 http://www.doksihu forgalom akár Lengyelországban, akár Szlovákiában is beléphet Európába. Ezért is kiemelt fontosságú a Záhony zászlóshajó program. Záhony Magyarország és egyben az EU keleti határa, és előreláthatólag az is marad még jó ideig. A nyomtáv váltás miatt árumegállító joga is van, ami egy kényszerhelyzetet teremt, hiszen a keletről érkező árut át kell rakni, hogy útját tovább folytathassa. Mindamellett lehetőség is, hiszen előfordulhat, hogy az Európa Unióba érkezett árut, félkész termékeket, nyersanyagokat átrakás közben raktározni, tárolni kell. Akár egy raktározási bázis készletre is szükség lehet, ami folyamatos

árukiszolgálást tesz lehetővé az Európai Unió belső piacaira. Záhonyban jelenleg 140 ezer m2 szabadtéri és 7500 m2 fedett vámszabad terület áll rendelkezésre, a raktározási igények kiszolgálására35. Várhatóan a térség forgalma 2015-re megháromszorozódik, melynek jelentős részét a vasúti szállítás adja majd. Amennyiben egy terület, az infrastruktúra fejlettsége miatt vonzó szállítási útvonallá válik, a megnövekedett forgalom vonzza a befektetőket, ezáltal maga a térség is fejlődik. Így történt ez Kecskemént esetében is, ahol az egyik legfontosabb tényező, a Mercedesberuházás számára a már meglévő M5-ös autópálya, a tervezett M8-as autópálya, M44-es autóút volt, valamint fontos tényező, hogy a IV., X páneurópai folyosók is a város mellett haladnak el. A Daimler AG beruházásának hatására már az építési munkálatok során több kecskeméti vállalkozás is előauditon esett át, a műszaki oktatás

tananyagának fejlesztése, szakmák átrendezése folyik a szakiskolákban, a megváltozott igények kiszolgálása érdekében. Záhony keleti kapuként szolgál. Ennek következtében jelentős tranzit forgalom lebonyolításával kell számolni, de a cél ennek a forgalomnak minél nagyobb mértékű megállítása, értéknövelő beavatkozás után annak továbbértékesítése, felhasználása. A vasútfejlesztési projekt megvalósítása miatt a térség vonzereje jelentős lesz az ipari és logisztikai beruházások számára. Ezért az elősegíti az elmaradott térség felzárkózását, szerepének felértékelődését. Segíti a térség bekapcsolását Kelet- és Nyugat-Európa, valamint Európa és a Távol-Kelet közötti kapcsolat élénkítésével az európai és ázsiai vérkeringésbe. 35 http://www.hungrailhu/indexphp?ln=hu&m=tag&id=28 25 http://www.doksihu A TEN folyosók fejlesztésére, kiépítésére nyújtott támogatásokkal, a vasúti

hálózatokon a sebesség növelhető, így a közúttal szembeni egyik hátránya (sok a sebességkorlátozott vonal, hosszabb menetidő) csökkenthető. A műszaki területeken és az infrastruktúrán végrehajtásra kerülő fejlesztések segítik az átjárhatóságot, így a vasút liberalizációjának egy fontos elemét is. Hiszen ha minden ország, minden vasúttársaság a liberalizáció lelkes híve, de a technológiai feltételek azt nem teszik lehetővé, akkor sajnos az csak elméletben tud megvalósulni. Fontos észrevennünk, hogy a páneurópai folyosók megépülése következtében, bár hazánknak nincs tengerpartja, de több kikötővel is „közvetlen” kapcsolatba kerülünk Trieszt, Rijeka, Ploče, Isztambul, Theszaloniki, Konstanca. A hosszabb távú, nagyobb mennyiségű áruk mozgatása során a vasúti szállítás jelenleg is előnyben van a közútival szemben, melyről a 2. fejezetben még bővebben értekezem, egy liberalizált határonkénti

megállóktól mentes vasúti szállítás még nagyobb előnyökre tud szert tenni. 26 http://www.doksihu 3. Az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer A vasúti liberalizáció egyik már említett fontos eleme az ERTMS36 azaz a European Rail Traffic Management System, Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer. Kialakítása szükséges, mivel a tagországok vasútjai hosszú időn át önállóan fejlesztették saját vasúti rendszereiket. A háború után sokáig úgy látták a tagállamok, hogy országuk biztonsága érdekében nagy előnnyel jár, ha a vasúti biztonsági-, kommunikációs rendszerek, a vontatási feszültségnem, a nyomtáv eltérések megmaradnak. Ennek következtében az Európai Unió vasúti integrációja során sok különféle rendszerrel találkozott, mely eltérések napjainkban is fennállnak, és a már említett folyamatos, határokon áthaladó vasúti közlekedés jelentős gátját képezik. A

határokon személyzet- és mozdonycserék, illetve különböző kiegészítő berendezések beépítése szükséges, hogy folyamatos szolgáltatást tudjanak nyújtani a társaságok, és ezek a készülékek jelentős anyagi terhet rónak az üzemeltetőre. A vasúti közlekedés számos problémájára megoldást nyújthat egy egységesített közlekedésirányítási rendszer, ezért is célozta meg a Közösség a vasúti rendszerek egységesítését. Már 1989-ben elkezdődtek az ERTMS fejlesztését megalapozó tevékenységek. Az ERTMS-nek 3 részterülete van: - közlekedésirányítás (ETML), főleg a forgalomirányítás, és menedzselési feladatokat öleli fel, 36 http://www.ertmscom/ 27 http://www.doksihu - közlekedésbiztonság (ETCS), - kommunikáció (EIRENE, vagy GSM-R). Ennek a rendszernek fő feladata, hogy a vasúti biztosító- és jelzőberendezések a nagysebességű vonatokat is a megfelelő biztonsági és minőségi szinten tudják

kiszolgálni. Az ERTMS fő tulajdonságai: - Biztonságos működés, nagyfokú megbízhatóság. - Európán belüli interoperabilitás (előírások meghatározásakor a legtöbb európai vasúttársaság jelen volt). - Méretezhetőség, optimális átbocsátóképesség, sebesség elérés. - Automatikus sebességvezérlés és sebesség-felügyelet. - Segítségével növelhető a vonalkapacitás. - Az ETCS kiépítésével hatékonyabb üzemeltetésre nyílik lehetőség, alacsonyabb költségek mellett. - Lehetséges az infrastruktúra méretének csökkentése, és egyben a forgalom magasabb szintű kiszolgálása. - Legújabb szabványoknak megfelelő rendszer lévén, megemelkedett biztonsági szint nyújtása a mostanihoz képest. - A magasabb szinteken, GSM alapú rádiókommunikáció (kiegészítő szolgáltatásokkal). - Minimális átalakítási igény a járművön. - Rugalmas, ezáltal bővíthető rendszer, magas szolgáltatási

színvonallal rendelkezik, sokféle üzenet küldésére alkalmas. 3.1 Az ETML37 Az Európai Közlekedésirányítási Szint (European Traffic Management Layer – ETML) mint már említettem a forgalommenedzseléssel, forgalomirányítással foglalkozik, ezeknek a feladatoknak részletes meghatározásával, és azok széles körben való ismertetésével segíti a vasút interoperabilitását. 37 http://www.etmlhu/ 28 http://www.doksihu Az ETML által lehetővé válhat az interoperábilis ad hoc útvonal- és menetrendtervezés, zsúfolt vasúti csomópontok szakszerű menedzselése, hatékony vonatirányítás, a vonatok közlekedésének vizsgálata, valós idejű helyzetjelentés a vonatokról. Mindezek ismeretében sokkal hatékonyabb pályakihasználás érhető el. Egy adott pályaszakaszon felmerülő hibából felmerülő kiesési idő csökkenthető. a gyors és hatékony újratervezés miatt. Az arra a szakaszra irányuló forgalom más irányú elterelése által a

késések jelentősen csökkenthetők, ezáltal magasabb kiszolgálási színvonal nyújtása lehetséges a felhasználók számára. 3.2 Az ETCS:38 Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System – ETCS) fő feladata a vonatok közlekedésének felügyelete, a forgalom biztonságának garantálása. Amennyiben a mozdonyvezető nem reagál a rendszer figyelmeztetésére, nem csökkenti sebességet kellő mértékben, amikor az túl magas, illetve amikor a vonat megállj, vagy sebességcsökkentésre utasító jelző felé közelít, akkor a rendszer automatikusan bekapcsolja a féket, szükség esetén a vészféket. Az ETCS 3 szintből áll, ezek: 1. szint: A vasúti pályán a sínek közé felszerelt meghatározott elem a balíz nyújt segítséget a pálya – jármű irányú információátvitelben. Ez egy egyirányú információátvitel, mely adattáviratok formájában történik a pályaoldali elektronikus egységtől a balízra, a

balízról a mozdony fedélzeti egységéhez. Ezen a szinten a már meglévő jelzők, országonként eltérő jelzési rendszerek, állomási és vonali biztosítóberendezések még megmaradnak, a rendszer azok használatára épül. Adott vonalon a forgalmi helyzetnek megfelelő vonatsűrűség, a vonatok követési rendje, a vonal átbocsátóképességének szabályozása, ezeknek a helyhezkötött 38 http://www.etcshu/ 29 http://www.doksihu jelzőberendezéseknek a jelzései alapján történik. A mozdonyvezető figyelemmel kíséri a jelzők jelzéseit és annak megfelelően kell, hogy szabályozza a haladási sebességet. Az ETCS rendszern csak akkor avatkozik közbe, ha a mozdonyvezető nem a jelzéseknek, utasításoknak megfelelően vezeti a vonatot. Mivel ezen a szinten a berendezések még nem azonosítják, hogy melyik szerelvény kapja az információt, ezért az első szinten még nem érhető el akkora járatsűrűség, mint a magasabb szinteken. Kulcsfontosságú

szerepet tölt be az úgynevezett speciális átviteli modul (Specific Transmission Modul – STM) a rendszerben, ugyanis ez teremti meg az együttműködés és az információ felhasználás lehetőségét a meglévő nemzeti berendezések és az ETCS felszereltségű járművek között. Ennek a szintnek a korlátja, hogy a mozdonyvezetőnek mindenképpen figyelnie kell a pálya mentén elhelyezkedő jelzőket, ezek a jelzések adják meg továbbra is számukra a továbbhaladási engedélyt. A hosszú távú cél, ezeknek a berendezéseknek a megszűntetése, mert fenntartásuk költséges, ki vannak téve az időjárás viszontagságainak, a lopás, a rongálás veszélyeinek, illetve a pályák karbantartása során is megsérülhetnek. Ezért kidolgozásra került a következő a második szint. 2. szint: Az első szint bővítése, rádió hálózat hozzáadásával. Ezen a szinten is használatban vannak a hagyományos biztosítóberendezések, a vonatok érzékelése ezeken

keresztül történik, viszont a mozgási engedélyekhez nincs szükség a pálya mellett elhelyezkedő jelzőberendezésre, mivel ezt az információt a Rádiós Irányítóközpont (Radio Block Center – RBC) juttatja el a mozdonyhoz, GSM-R kommunikációs rendszer segítségével. Az RBC pedig a szükséges információkat az ETCS-specifikus adatok alapján a pályáról kapja. A 2-es szinten a folyamatos adatátvitel segítségével jobb szolgáltatási minőség érhető el, valamint az által, hogy minden egyes vonat (egyedi azonosítója alapján) egyértelműen azonosítható a járatsűrűség adott vonalon növelhető. Lehetőség van a pálya mellett elhelyezkedő berendezések azon részének folyamatos kivonására, melyet a GSM-R rendszer kivált. Viszont célszerű azokat megtartani addig, amíg a harmonizáció egész Európában, de legalább a TranszEurópai hálózaton be nem következik, illetve ennek a rendszernek a kiépítése meg 30 http://www.doksihu nem

történik, mivel amúgy kizárásra kerülnének a régi rendszerű vonatok, melyek még nem tudnak közlekedni az ETCS vonalakon. 3. szint: További fejlesztés eredményeképp elkészült a rendszer harmadik és jelenleg legmagasabb szintje, mintegy az előző bővítése. Ezt a szintet folyamatos sebességfelügyelet, rádiós vonatbefolyásolás és mozgó blokk rendszer megjelenése jellemzi. A jármű itt fontos szerepet játszik, mivel a mozgó blokk magán a mozdonyon helyezkedik el, így a pályamenti berendezések egyszerűsíthetők, bizonyos esetekben elhagyhatók. A mozgó blokk előnye, hogy változtatni lehet a vonatok egymás közti távolságát sebességük függvényében, az előző szintekhez képest még nagyobb járatsűrűség, jobb kihasználtság érhető el adott vonalon. Jelenleg még sehol sem került alkalmazásra a harmadik szint. Ennek a szintnek az elterjedésére, akkor lesz lehetőség, ha biztosítható lesz a járműállomány homogenitása.

Használata elsősorban nagysebességű vonalakon célszerű viszonylag kevés megállóval, Európában még jelenleg is zajlik a Transz-Európai nagysebességű vasúti hálózat kiépítése, fejlesztése. A rendszer előnyei közé tartozik, hogy azon vonatok melyek ETCS rendszerrel már felszereltek, képesek más országok hasonló pályáin is közlekedni. Ugyanakkor lehetőség van ezzel a rendszerrel ellátott vonattal a hagyományos hálózaton közlekedni, egy speciális átviteli modul segítségével. A második és harmadik szinten már lehetőség van a vonatok számának növelésére jobb eszközkihasználtságot eredményezve. Szintén lehetőség nyílik a sebesség növelésére, a tervezés során 500 km/h-val is számoltak. A vasút ekkora sebességnél jelentős konkurenciát nyújtana a fapados repülő járatokkal szemben, Európa lakossága számára pedig egy jóval környezetbarátabb megoldást. 3.3 Az EIRENE (GSM-R):39 Az Egységes Európai Vasúti

Rádióhálózat (European Integrated Railway Radio Enhanced Network – EIRENE) kommunikációs kapcsolatait az alábbi 2. ábra szemlélteti a legjobban 39 http://www.eirenehu/ 31 http://www.doksihu A hálózat lehetőséget nyújt arra, hogy a központ minden alegységgel közvetlen kapcsolatot hozhasson létre, valamint egyéb nemzetközi rendszerekkel is kapcsolatot létesíthessen. Ezáltal gyorsabb információáramlást eredményezve, mely segíti az fentebb említett előző két részterület munkáját, az információ hiányból eredő holt idők felszámolását. 2005-ben az ERTMS egyetértési nyilatkozat (MoU – Memorandum of Understanding) aláírásának eredményeként mintegy hat („A” – „F”) ERTMS korridoranyag40 került kidolgozásra az azt következő 18 hónapban. A nyilatkozat célja, hogy 10-12 éven belül egy átjárható korridorhálózat jöhessen létre Európában. Ezek a folyosók részben fedik a már említett Helsinki folyosókat,

részben új irányokat fednek le. Hosszúságukban ez kb: 6%-át teszik ki az európai hálózatnak, viszont a teherforgalom kb.: 20% ezeken, az útvonalakon zajlik. (ábra: 2.) A GSM-R szolgáltatásai és főbb kapcsolatrendszere (Forrás: http://www.eirenehu/?id=eirene) A hat folyosó: „A”: Hollandia – Németország – Svájc – Olaszország „B”: Svédország – Dánia – Németország – Ausztria – Olaszország „C”: Belgium – Luxemburg – Franciaország – Svájc „D”: Spanyolország – Franciaország – Olaszország – Szlovénia – Magyarország „E”: Németország – Csehország – Szlovákia – Ausztria – Magyarország „F”: Németország – Lengyelország 40 http://www.ertmshu/?id=korridorok 32 http://www.doksihu útvonalakon halad. A TEN folyosók közül a II-es van némiképpen fedésben az F folyosóval, a IV-es az E folyosóval, és az V-ös D folyosóval. Hazánk abban a szerencsés helyzetben van fekvésének

köszönhetően, hogy a IV-es – E és az V-ös- D folyosók kombinációja is áthalad rajta. A D folyosó lehetőséget nyújt országunknak a francia (Marseille) és a szlovén (Koper) kikötőkkel való kapcsolatra. Újabb piaci lehetőségek nyílhatnak, a már meglévők felélénkülhetnek (elsősorban Koper irányába) az infrastuktúra fejlődésének következtében. Ezen a vonalon hazánkban az ETCS 2 szint megvalósítása a cél. Az E folyosó Németországon keresztül összeköt bennünket Európa ipai központjával és a volt szocialista országokkal. Ennek a korridornak a jelentőségét mutatja, hogy mellette gyorsforgalmú úthálózat is található, így kiépítésével jelentősen javulhatna a környezet tehermentesítése, ha ennek a közúti forgalomnak nagy részét áttehetnénk vasútra. Ezen a vonalon szintén az ETCS 2 szint megvalósítása a cél Magyarország területén. A legfrissebb külkereskedelmi adatok41 szerint Magyarország Európán

belül Németországgal bonyolítja a legnagyobb forgalmat, 2009. január – februári adatok alapján, az összes európai importunk 1990370,2 millió forint volt, ebből 594741,3 millió forint Németországból érkezett, az összes európai exportunk 2297378,2 millió forint, melyből 668816,3 millió forintot tesz ki Németországgal folytatott kereskedelmünk. A legutóbbi malagai ERTMS világkonferenciáról (2009. 04 06) származó információk szerint 2500 km ETCS pálya van kereskedelmi használatban Európában; ebből hazánkban jelenleg fut 153 km (Bécs) - Hegyeshalom - Budapest szakaszon, és 37 km Hodos, Őriszentpéter - Zalaegerszeg útvonalon. Mindkét útvonalon jelenleg ETCS 1es szint létezik. A Közlekedés Operatív Program keretein belül az ETCS 2es szintre hozását tervezik megvalósítani 2013-ig az alábbi magyar vasúti vonalakon42: 41 http://portal.kshhu/pls/ksh/docs/hun/xftp/gyor/kul/kul20902pdf, 6 old 42

http://www.mavhu/mav/fejlesztesphp?mid=148b406fd33e0d http://www.ertmscom/2007v2/projects countryaspx?country=HU&groupid=0 33 http://www.doksihu - Budapest – Cegléd – Szolnok – Lőkösháza - Budapest – Székesfehérvár - Győr – Pápa – Celldömölk – Boba - Szolnok – Szajol – Debrecen szakaszon (ez utóbbit már 2012-re). A fent említett program keretében a GSM-R (ERIENE) rendszer telepítése is megvalósul előreláthatólag 2011-ig. Ennek a rendszernek a kiépítése az alábbi vonalakat érinti: - Hegyeshalom – Budapest – Lőkösháza - Bajánsenye – Veszprém – Budapest – Miskolc – Záhony - Gyékényes – Budapest - Magyarbóly – Pécs – Budapest - Budapest – Kelebia - A folyosók budapesti becsatlakozásai pontjai, valamint budapesti elővárosi vonalak - TINA kiegészítő szakaszok - A GySEV némely vonalai A telekommunikációs hálózat létrehozása megnöveli a kommunikációs és működési

hatékonyságot a részegységek között. Az ETCS 2es szint és a GSM-R rendszer bevezetése lehetőséget nyújt a hálózatot használó vonatok sebességének növelésére, ezáltal a hazai vasúti közlekedés versenyképességének növelésére, gazdaságosabb üzemeltetésére. A lehetséges támogatási forrásokat ki kell használnunk, fejleszteni kell hazánk közlekedési infrastruktúráját, egyfelől mert a GDP 6%-át a közlekedés és a szállítás adja. Minden 10 munkahely összefügg a közlekedéssel, ha beleszámítjuk a közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is. Valamint hazánk nemzeti vagyonának ötöde a meglévő közlekedési infrastruktúra43. Másfelől földrajzi elhelyezkedésünk kedvező a szállítási útvonalakat tekintve, ezért is fut át annyi folyosó országunkon, viszont nem szabad elfelejtenünk, hogy területileg kis ország vagyunk, ezért félő, ha nem tartunk lépést a fejlesztések terén, az útvonalak

előbbutóbb kikerülnek bennünket. 43 http://www.kszkgovhu/data/cms27473/KOZOP 070712 hupdf 34 http://www.doksihu 4. A Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) A vasút liberalizációjának a fent említetteken túl a legfontosabb eleme a vasúti fuvarjog megreformálása volt. A vasúti árufuvarozásról szóló egyezmények nem új keletűek, az első már a XIX. század végén létrejött, majd ezekhez az egyezményekhez idővel egyre több ország csatlakozott, ugyanakkor folyamatos változtatásokon mentek keresztül. A Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény, (COTIF) 44 1980-ban kelt Bernben, majd 1985-ben lépett hatályba. Egységes szabályokat dolgozott ki a személyszállításra, árufuvarozásra (CIM), veszélyes áruk fuvarozására, magán kocsik-, konténerek-, és expressz küldemények nemzetközi vasúti fuvarozására. Szerkezeti felépítése az alábbi volt: COTIF: A függelék CIV B függelék CIM : - 1. melléklet RID - 2. melléklet

RIP - 3. melléklet RICo - 4. melléklet RIEx (Forrás: www.mavcargohu ) 44 http://www.mavcargohu/images/stories/download/2006 evi lxxvii cotifpdf 35 http://www.doksihu Európában a ’80-as ’90-es években végbemenő politikai és gazdasági változások kapcsán, a személyek és áruk szabad áramlásának biztosítása érdekében a közös közlekedéspolitikát reformálni kellett. Ahogy azt már a dolgozat elején írtam a vasúti szállítás jelentősen lecsökkent az 1990-es években, és főként a közúti szállítással egyre nehezebben vette fel a versenyt, még az olyan áruféleségek esetében is, melyek esetében sokkal kedvezőbb a vasúti szállítási mód. Az Európai Unió több irányelvet is megfogalmazott, mely a vasúti közlekedéspolitikát szabályozta, annak piaci részesdésének növelése érdekében, melyek szintén kifejtésre kerültek az első fejezetben. A fent említett hatások, irányelvek, szabályok együttesen indukálták azt a

folyamatot, ami a COTIF felülvizsgálatához, majd módosításához vezetett, mely 1999. június 3-án a vilniusi jegyzőkönyv aláírásával történt meg. A mind szerkezetileg, mind tartalmilag módosított Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény hatályba viszont 2006. július 1-vel lépett, 2008. augusztus 20-val Észtország 36 államként ratifikálta45 4.1 A COTIF szerkezeti átalakulása Szerkezeti átalakulása kapcsán külön függelék lett a RID – veszélyes áruk nemzetközi vasúti fuvarozására vonatkozó szabályzat, mely eddig a CIM egyik melléklete volt. Kiemelése azért volt fontos, hogy annak alkalmazása ne függjön többé a CIM Egységes Szabályok hatálya alá tartozó fuvarozási szerződés megkötésétől. A veszélyes áru szállítása különös biztonsági feltételeket, előírásokat követel meg. Az Unióban jelentősen megnövekedett a vasúton szállított veszélyes anyagok mennyisége, újabb, még környezetszennyezőbb anyagok,

és különösen veszélyes áruk is forgalomba kerültek. A biztonságosabb szállítás és kezelés érdekében kiegészítették, szigorították a veszélyes árukkal kapcsolatos előírásokat, változtatták a jelölések is. Mint már említettem az Európai Unió közlekedés politikájában is törekszik a környezetkímélő megoldásokat megtalálni, ennek következtében a veszélyes áruk szállítására, kezelésére is különösen nagy figyelmet fordítanak. A RID CIM-ből való kiemelése, mintegy előtérbe helyezése ezért volt szükséges. 45 http://www.otiforg/fileadmin/user upload/otif verlinkte files/07 veroeff/02 COTIF 99/Prot-1999- ratifications 08 01 2009 fde.pdf 36 http://www.doksihu Új elemként jelent meg CUV, CUI, APTU, ATMF függelékek, melyek mind az átjárhatóságot segítik elő. A CUV a járművekre vonatkozó szerződésekről szól, kiemeli a jelek és feliratok fontosságát a járműveken, meghatározza, hogy minek kell azokon

szerepelnie, így minden országban beazonosíthatók lesznek egységes paraméterek alapján. A CUI az infrastruktúrára vonatkozó használati szerződéseket egységesíti, azok tartalmát, formáját, valamint a fuvarozó és az infrastruktúra-üzemeltető kötelezettségeit, és felelősségeiket. COTIF Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény A Függelék B Függelék CIM CIV A Nemzetközi A Nemzetközi Vasúti Vasúti Személyszállítási Árufuvarozási Szerződésre Szerződésre vonatkozó vonatkozó Egységes Egységes Szabályok Szabályok C Függelék D Függelék E Függelék F Függelék RID CUV CUI APTU A Veszélyes Áruk Nemzetközi Vasúti Fuvarozásáró l szóló Szabályzat Egységes Szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban engedélyezett járművekre vonatkozó szerződésekre Egységes Szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban használt infrastruktúrára vonatkozó szerződésekre G Függelék ATMF Egységes Egységes Szabályok

Szabályok a nemzetközi a nemzetközi forgalomban forgalomban engedélyezett használt vasúti vasúti járművekre berendezések vonatkozó műszaki műszaki engedélyezésére szabványok érvényesítésére és egységes műszaki előírások elfogadására (2. ábra) A COTIF jelenlegi felépítése (Forrás: wwwmavcargohu ) Az APTU vasúti járművekre vonatkozó műszaki szabványok érvényesítésére és egységes műszaki előírások elfogadására vonatkozik. Célkitűzései közé tartozik, hogy segítse a vasúti járművek országok közti szabad közlekedését, a nemzetközi forgalmat biztonságossá tegye, a környezetvédelem szem előtt tartásával. „A vasúti járművekre vonatkozó műszaki szabványok érvényesítésénél és az egységes műszaki előírások elfogadásánál kizárólag a nemzetközi szinten kidolgozott szabványok és eljárások vehetők 37 http://www.doksihu figyelembe.” (APTU 3 cikk, 2 §) A mellékletekben rögzítik az

egységes műszaki előírásokat és műszaki biztosítóberendezési- és szabványokat forgalomirányító a vasúti járművekre, rendszerekre, infrastrutúrára, információs technikai rendszerekre, és bármely egyéb vasúti berendezésre vonatkozóan. Ez a függelék is, mint ahogy az előző fejezetben említett ERTMS rendszer is, a műszaki feltételek összhangjának megteremtésén dolgozik. A fuvarjogi és a jogszabályi kötelezettségek együttesen még nagyobb hatékonysággal bírnak az interoperábilitás megteremtésében. Az ATMF a vasúti berendezések műszaki engedélyezésére vonatkozik, annak feltételeit határozza meg, a tanúsítványok tartalmát egységesíti. 4.2 A CIM tartalmi változásai A CIM tartalmában bekövetkezett lényeges változások: a) Az új CIM alapján az érvényességi terület kiterjedésére is van lehetőség, amennyiben mindkét fél elfogadja egységes szabálynak azt: „az áru átvételének helye és az áru

kiszolgáltatásának helye két külön állam területén van, amelyek közül legalább az egyik tagállam, és a szerződő felek megegyeznek abban, hogy a szerződés a jelen Egységes Szabályok hatálya alá esik” (CIM 1. cikk 2§) b) Megszűnik a fuvarozási kényszer, a régi szabályozásban (CIM 1980 3. cikk 1§) szerepelt a fuvarozási kötelezettség úgy mint: „a vasút köteles minden kocsirakományként feladott árut az Egységes szabályok szerint fuvarozni” c) Megszűnik a díjszabási kényszer is, a CIM 1980 6. cikk 1§-ban a következőt olvashatjuk: „ A fuvardíjat és a mellékdíjakat az egyes Államokban hatályos és kellően kihirdetett, a fuvarozási szerződés megkötésének időpontjában érvényes díjszabások szerint kell számítani” A „b” és „c” esetekben a módosított CIM 1999 6. cikk 1§-ban annyit köt ki, hogy „ A fuvarozó a fuvarozási szerződéssel arra vállal kötelezettséget, hogy az árut díjazás 38

http://www.doksihu ellenében a rendeltetési helyre fuvarozza, és ott az átvevőnek átadja.” Azaz a szerződés lesz a szállítás alapja, az abban meghatározott árukat köteles a fuvarozó, az abban meghatározott díjon elszállítani. Ugyanúgy a felek megegyezésén alapul a szerződés, mint a közúti fuvarozás során. A fuvarlevél ezentúl csak igazolás lesz, míg eddig a fuvarozási szerződés akkor jött létre, amikor a feladási vasút az árut a fuvarlevéllel átvette (CIM 1980 11. cikk 1§) d) Új fogalmak kerültek meghatározásra, ezek: – fuvarozó: szerződő fuvarozó, akivel a feladó a CIM hatálya alá tartozó fuvarozási szerződést megkötötte, vagy az a részfuvarozó, aki a szerződésbe később lépett be, de ugyanezen szerződés alapján felelős a fuvaroztatóval szemben; – fuvarozás-teljesítési segéd: az a fuvarozó, aki nem kötött a feladóval fuvarozási szerződést, de akit részben, vagy egészben a fuvarozó

megbízott a vasúti fuvarozás tényleges teljesítésével – Általános Fuvarozási Feltételek”: „azok a fuvarozó által alkalmazott, minden tagállamban hatályos általános feltételek, vagy díjszabások, amelyek a fuvarozási szerződés megkötésével a szerződés részévé válnak; „ (CIM 1999, 3. cikk) – intermodális szállítási egység: olyan konténer, csereszekrény, nyerges pótkocsi, vagy más hasonló rakományegység, amelyet intermodális fuvarozásban használnak. (CIM 3 cikk) e) Az elektronikus fuvarlevél kiállításának a jelenlegi szabályok szerint van jogi alapja. (CIM 6 cikk 9§ ) 4.3 Szükséges e a CIM fuvarlevél? A gyakorlatban felmerült a kérdés, hogy valóban szükséges a CIM fuvarlevél, vagy van más dokumentum mellyel helyettesíthető lenne az? A válasz a vagonlista. Minden irányvonat egy vagonlistával van ellátva a fuvarlevél mellett, melyen feltüntetik a vagonok számát, sorszámát, annak bruttó és tára

súlyát, valamint a benne lévő rakomány 39 http://www.doksihu súlyát. Az elektromos fuvarlevél után, az elektromos vagonlista is létrehozható A 3 mellékletben egy példa látható formátumára vonatkozóan. Az ötlet lényege, hogy egy vagonlista is tartalmazhatja mindazon információkat, melyet egy fuvarlevél, sőt annak mindenképpen kísérnie kell a vonatot, ezáltal hasznosabb lenne csak 1 dokumentum használata. A vagonlista ellátható a vasút számára fontos információkkal is (pl.: fékek száma, vagon hossza stb) A mellékletben található listáról is hiányoznak bizonyos információk, mivel fuvarlevél kíséri az árut. Hiányzik róla a címzett neve és címe, az áru csomagolás módja, vám és egyéb hatósági eljárások esetén szükséges és csatolt dokumentumok listája, a fuvarozási költségek (a vasúttársaságok és a feladó címe általam került átírásra), viszont sokkal bővebb, mint a szokásos értelemben vett vagonlista. A

társaságok, melyek javasolnák a fuvarlevél helyett a vagonlista használatát, úgy gondolják, hogy valójában ez a vagonlista bővíthető minden szükséges adattal, ha mégis akad olyan információ, ami nem fér rá, de a szerződésben (pl.: díjfizetés) vagy a vasúttársaság üzletszabályzatában rögzítve van, akkor annak feltüntetése elhagyható. A vagonlistát aláírva, lepecsételve igazolható az áru fuvarozó általi átvétele. Fenntartás bejegyzésére is ezen lenne lehetőség. Véleményem szerint a fuvarlevélnek ily módon történő kiváltása irányvonatos forgalomban alkalmazható lenne, ott is inkább azon üzletek esetében ahol egy keretszerződés jött létre a vasúttársaság és a fuvaroztató között, valamint a fuvarozási lánc minden tagja elfogadja a vagonlistát a fuvarlevél helyett. Amennyiben több vasúttársaság végzi az útvonalon a szolgáltatást, akkor minden vasúttársaság elfogadja CIM fuvarlevél helyett, és a

feladótól is elfogadja a címzett ezt a fajta fuvarokmányt a feladás igazolásául. Veszélyes áru forgalomban egyelőre nem tartanám szerencsésnek a bevezetését, úgy gondolom túl sok hiba forrása lehetne, és ez a szállítási mód már önmagában is veszélyes üzem. A lényegi kérdés viszont a felelősség, és a kártérítés, ugyanis a COTIF CIM függeléke tartalmazza az erre vonatkozó szabályokat. Egyik megoldás a CIM függelék módosítása lehetne, mely kiegészülne az elektronikus vagonlista fogalmával, formai követelményeivel. A másik, szerintem kivitelezhetőbb lehetőség, ha a vasúttársaság üzletszabályzatában rögzíti, hogy ez az okmány az eredeti CIM fuvarlevéllel egyenlő, ugyanúgy alkalmazható minden eljárás esetében, bizonyító ereje is ugyanakkora, a felelősség vállalás és a kártérítés 40 http://www.doksihu kérdéskörében a vasúttársaság a COTIF CIM függelékében rögzítetteket veszi magára nézve

kötelezőnek. 5. A vasút helyzeti előnye a közúttal és a vízi közlekedéssel szemben A múlt században a nehézipar volt az az iparág, mely a vasúti szállítást folyamatosan igénybe vette. Manapság már nem vagyunk a vas és acél országa, valamint Közép-Kelet Európában, a volt szocialista országokban, is visszaszorult az ipari termelés jelentősége, ezért a kieső vasúti forgalmat más területen kellett és kell a mai napig pótolni, hogy a közúti szállítás növekedését valamelyest vissza tudjuk szorítani. Vasúton ömleszthető, nagy mennyiségű, kis értékű, nem romlandó, nem sürgős árukat célszerű szállítani, valamint fontos, hogy a vagonok rendezése során bekövetkező ütközések se okozzanak kárt az áruban annak természetéből adódóan. Ilyen termékek többnyire a bányászat során nyert nyersanyagok pl.: mészkő, építőipari nyersanyagok, pl: salak, sóder, a már említett kohászait termékek, valamint a

mezőgazdaság szemes terményei. Munkámban ez utóbbival kívánok részletesebben foglalkozni, bemutatni, hogy a vasútnak helyzeti előnye van a közúti és a folyami szállítmányozás tekintetében az agrárium termékeinek szállítása során. 5.1 A vasúti és közúti gabonaszállítás viszonya hazánkban A gabonafélék szállításában tökéletes megoldást tud nyújtani a vasút, viszont a közúti szállítás versenyképességéhez rövid távolságok tekintetében még a mezőgazdaság esetében sem fér kétség. Nagyon sok esetben, a vasúti szállítást ki kell egészíteni közúti szállítással is, amennyiben a vagonokat közforgalmú állomáson rakják ki illetve be. A vasúti pálya 41 http://www.doksihu kötöttsége miatt az árut oda kell hordani a vonathoz, vagy el kell onnan szállítani. Abban az esetben, ha egy fogadó telep nem rendelkezik iparvágánnyal, és kb.: 200 - 300 km-ről érkezik az áru, teljesen felesleges, lassú és drága is

a vasúti szállítás, a felmerülő kiegészítő szolgáltatások díjai miatt. Viszont bizonyos esetekben van lehetőség a közút nélkülözésére, ha olyan iparvágányt tudunk használni a vagonok ürítéséhez, illetve töltéséhez, mely közvetlen összeköttetésben van a silórendszerrel. Ekkor egy szalagrendszer segítségével, az árut a megfelelő cellába lehet juttatni, és fordítva. Az ilyen szállítások esetében már középtávon is versenyképes lehet a vasúti szállítás. Jelenleg egy ilyen program megvalósításán dolgozik a Hungrana Kft. (Szabadegyháza) 24 órás üzemvitel mellett folyamatos vasúti árufogadással, egyszerre nagyobb áru mennyiség ütemezhetőségével kívánja a feldolgozási részlegét kiszolgálni, a közúti beszállítást pedig kiegészítő jelleggel alkalmazni. Az alábbi ábrán szembetűnő a közúti fuvarozás uralkodó pozíciója. Napjainkban hazánkban kb.: 795%-a az árufuvarozásnak közúton történik Jól

látható, hogy a vízi szállítási a legjelentéktelenebb, mintegy kb.: 27%-ot tesz ki, a maradék 17,8% árut szállítjuk vasúton. Áruszállítás megoszlása Szállított áruk tömege (ezer tonna) 300 000 250 000 200 000 vasúti közúti 150 000 vízi 100 000 50 000 0 2001 2002 2003 2004 Évek 2005 2006 2007 Ábra: Áruszállítás megoszlása Magyarországon szállítási módok szerint (Forrás: http://portal.kshhu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/xstadat eves/tabl4 06 03ihtml) 42 http://www.doksihu A vasúti szállítás egyik legnagyobb előnye, hogy a külső környezeti hatásoktól szinte teljesen független. A közúti fuvarozáshoz képest a szállítás fajlagos energia igénye kisebb ezáltal gazdaságosabb, és környezetkímélőbb közlekedési mód is egyben. A károsanyag kibocsátás CO-egyenértékében a közúti értéknek a nyolcada, zajterhelése a közútinak a negyede46. Az árufuvarozás szempontjából a legfontosabb érv, ami a vasút

mellett szól, hogy hosszabb távolságok esetében a közutak túlzsúfoltsága, a balesetek, az útlezárások és elterelések, a rossz minőségű utakon kialakított súlykorlátozásokból eredő kerülő utak igénybevétele, valamint a kötelező pihenő idők betartásából eredő időveszteségek túlságosan megnövelik a menetidőt, azaz a közút egyik potenciális előnyét a gyorsaságot és rugalmasságot veszíti el. A vasút előnyének szempontjából fontosak a mennyiségi korlátok is. Ma hazánkban maximum 40 tonna össztömege lehet egy teherautónak, melynek betartását rendszeresen ellenőrzik a közutakon, sőt visszamenőlegesen is ellenőrizhetik a hatóságok a telephelyeken meglévő mérlegjegyek alapján, illetve a fuvarozóknál a fuvarlevelek alapján. A különböző áruféleségeknek a térfogata eltérő lehet, míg kukoricából általában 24 tonnát el tud szállítani egy jármű, addig napraforgó esetében 21-22 tonna körüli mennyiséggel

tudunk csak számolni. Ennek következtében a fuvardíjak is másként alakulnak a különböző termények esetében. Igaz ez a vasúti forgalomra is, mivel a hektoliter tömeg eltérések kapcsán itt is kevesebbet tudunk 1-1 vagonban szállítani a nagyobb térfogatú árukból. Viszont irányvonatos feladások estében vannak minimum és maximum mennyiségi korlátok a kedvezményes fuvardíj meghatározásakor, így lehetőségünk nyílik több vagont felhasználni a kívánt mennyiség elszállításhoz, sőt a cél az, hogy minél több árut megmozgassunk, mert úgy kedvezőbb fuvardíjunk lesz egységnyi árura vonatkoztatva. Az alábbiakban megvizsgálva a nemzetközi áruszállítás megosztását, látható, hogy nemzetközi szinten a közút előnye eltűnt, sőt 2004-ben a vízi szállítással szinte majdnem egy szinten mozgott. 46 http://www.mavhu/hirek/hirphp?mid=148cf6b7dc09d9 43 http://www.doksihu Szállított áruk tömege (ezer tonna) Nemzetközi

áruszállítás megoszlása 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 0 vasúti közúti vízi 2001 2002 2003 2004 Évek 2005 2006 2007 Ábra: A nemzetközi áruszállítás megoszlása Magyarországon szállítási módok szerint (Forrás: http://portal.kshhu/pls/ksh/docs/hun/xstadat/xstadat eves/tabl4 06 02ihtml) A vasút kb.: 56%-ot tett ki ebből a forgalomból az utóbbi években, a közút 33%-ot, és a vízi szállítás is 11%-ot tudhat magáénak nemzetközi szállítások tekintetében. Ugyanakkor azt is észre kell vennünk, hogy éves szinten az összes áruszállítás kb.: 200000 – 300000 ezer tonnát tesz ki hazánkban, ebből nemzetközi forgalomban csupán 40000 – 50000 ezer tonna mozog, alig ötöde a teljes áruszállításnak. Az Európai Unió azon célkitűzésének a megoldása, hogy minél nagyobb forgalmat tereljünk át közútról vasútra, elengedhetetlen feltétele, hogy a belföldi vasúti fuvarozást is vonzóvá

tegyük a fuvaroztatók számára. Ennek országos szintű megoldását a teljes liberalizáció bekövetkeztével látom elképzelhetőnek. Nagy eltérések tapasztalhatók az ország vasúti szolgáltatás nyújtásában. A legjobban működő vonal a VI Helsinki folyosó útvonala, és az V. folyosó Budapest és Nyíregyháza közötti szakasza A többi részen lassabb és nehézkesebb a szolgáltatás, napjainkban a konvencionális vasúti szállítás tekintetében hazánkban sajnos még mindig több napot vesz igénybe egy irányvonat eljuttatása a Kiskunhalasról Kelebiáig, emiatt az országon belüli közúti fuvarozás szinte a legtöbb esetben verhetetlennek tűnik. A fent megjelenő 56% viszont egyértelműen jelzi, hogy hosszabb távolságok, nemzetközi fuvarok esetén a vasút a legjobb megoldás. Adott esetben egy teherautó Debrecen Rotterdam útvonalat kb.: 3 - 4 nap alatt teszi meg, átlagban 24 tonna áruval Ugyanezt a távolságot egy irányvonat a nemzeti

vasutak igénybevételével képes 7 - 10 nap alatt 44 http://www.doksihu megtenni, 1250 tonna áru szállításával. Magán vasúti forgalom esetén pedig átlagban 4 nap alatt megteszik ezt a távolságot az irányvonatok. A fenti számok önmagukért beszélnek, és egyértelműen mutatkozik rajtuk a költséghatékonyság. 5.2 A vasúti és a vízi gabonaszállítás viszonya hazánkban Gabona szállítás során szintén előszeretettel alkalmazzák a vízi közlekedési ágat is, mivel még mindig ez a legolcsóbb fuvarozási mód, ugyanakkor egy uszály szintén képes 1000 – 1500 tonna árut is megmozgatni egyszerre, és az összes szállítási mód közül ez a legkörnyezetbarátabb, de a leglassúbb megoldás is egyben. Magyarországon déli irányba közlekedő uszályok esetében leginkább a konstancai kikötő a végállomás, ahol többnyire tengerjáró hajókat raknak meg a leérkezett árukból. Azokban az esetekben, mikor egy konvoj különböző okok miatt

elakad, és előreláthatólag nem érkezik meg a tengerjáró hajó indulásáig, az egyetlen mentesítési lehetőséget a vasút tudja szolgáltani, melyre azért van szükség, hogy a tengerjáró hajók állásdíját elkerüljük, ami több ezer euróra is rúghat. Az elakadás okai többnyire az alacsony, illetve magas vízállás, jégzajlás, valamint a kikötők nem megfelelő felkészültségi állapota. Csepelen az Agroterminál kikötőjében, az adonyi kikötőben, és Baján az ÁTI Depó kikötőjében magas vízállás esetében a hajókat nem tudják megrakni, mivel nincs meg a megfelelő technológia hozzá. Átlagosan egy uszály Mohácsról Konstancába 10 nap alatt érkezik meg. A kikötőbe való bejutást még nehezíti a Cernavodanál elhelyezkedő csatorna, melyen egyesével húzzák át az uszályokat, ennek következtében gyakran túlzsúfolt ez az átkelő hely. Észak felé haladva jellemzően német kikötőkbe érkezik az áru, de jelentős mennyiség

mozog Rotterdam irányába is, ahol szintén a gabona jelentős részét szállítják tengerentúlra. A csepeli kikötőből átlagosan 6 nap alatt érnek fel az uszályok Regensburgba, Rotterdamba 2 -3 hét alatt. Ezen az útvonalon alacsony vízállás esetén sokszor a zsilipelés problémájával találkozunk szlovák (pl.: Gabicovonál) és osztrák szakaszon is A zsilipelés hazánkon átmenő forgalom számára jelent problémát, mivel így szlovák, illetve osztrák szakaszon próbálnak elegendő víz mennyiséget felfogni, hogy a Duna azon szakasza még hajózható legyen, ennek 45 http://www.doksihu következtében Magyarországra az eredetinél is kevesebb érkezik és az is átfolyik az országon, mivel nálunk nincs kiépített zsiliprendszer mely megtartaná a vizet. A Dunával, mint transzeurópai vízi úttal szemben az elvárt hajózhatósági követelmény, hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 méter merülésű, 1300-1600 tonna

hordképességű hajók számára a Rotterdamtól Constantáig akadálymentes és tartósan megbízható közlekedési feltételeket kell biztosítani47. A gazdaságos, versenyképes hajózás egyik alapvető feltétele lenne ennek a kritériumnak a teljesítése, viszont sajnos jelenleg ennek a magyar-szlovák és a magyar Duna szakasz nem tesz eleget. A vízállástól függően az uszályok az év felében-kétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. A Duna vonalától 100 – 150 km-nél távolabb eső gabonát nem gazdaságos hajóval szállítani, mert a közúti előfuvarozás elviszi azt a hasznot, amit a hajó fuvardíjon nyerhetünk. Így az ország keleti része, Csongrád, Békés, Hajdú-Bihar, Szabolcs-SzatmárBereg és Borsod-Abaúj-Zemplén megye esetében rövidtávon a közút, hosszabb távon a vasúti szállítás marad, mint gazdaságos megoldás. Nyugati megyéink Vas, Zala, Somogy a Dunától szintén távol esnek, itt is jellemző a vasúti

forgalom, de nem olyan mértékben, mint az kihasználható lenne. Hazánk e területeire jellemző a kamionos forgalom, mely az olasz piacot szolgálja ki, ahová gyakran a vasúti szállítás nehézkes, mert a vagonok nagyon lassan fordulnak meg. Ugyanakkor a közúti fuvarosok kedvező fuvardíjat tudnak nyújtani az olasz visszfuvar miatt. Szintén jellemző a Koper irányú közúti forgalom is. Ami vasúti szempontból némiképp bosszantó, hisz a Szlovén vasúttal jó a kapcsolatunk, megfelelő a vonatok forgási sebessége, és egy viszonylag folyamatosnak mondható vasúti forgalom is bonyolódik le ezen a vonalon. Ez év első negyedévében 2338 tonna búza és 7010 tonna kukorica (Gabonaszövetségi adat) export hagyta el hazánkat Szlovénia irányába, és e mellett piaci információim szerint szója import is érkezik vasúton folyamatosan. A közút szerepvállalásának lehetőségét abban látom, hogy a felhasználók rosszul gazdálkodnak készleteikkel,

valamint a szállításaik ütemezését nem kellő gonddal és odafigyeléssel tervezik, vagy hajtják végre. 47 http://www.kszkgovhu/data/cms27473/KOZOP 070712 hupdf 46 http://www.doksihu Ettől függetlenül az adriai kikötők hazánkból vasúton jól megközelíthetők, tengerjáró hajók fogadására képesek, raktárkapacitásuk további bővítésén dolgoznak. Jelenleg is kedvező feltételeket nyújtanak a rajtuk keresztül lebonyolított forgalom számára. 2006-ban jelentős mennyiségű intervenciós búza hagyta el hazánkat Koper irányába, mivel az Unió pályázatot hirdetett a Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Hivatalon keresztül Portugáliába történő EU-n belüli szállításra, az ott 2005 nyarán pusztító aszály következtében kialakult gabonahiány pótlására. Véleményem szerint az adriai kikötők jelentősége növekedni fog a TEN hálózatok kiépítésének befejeztével. A kereskedelmi szállításra alkalmas vízi útvonalhoz

képest a vasút behálózza hazánkat, így közvetlenül a termelés helyről, a raktárakból, silóból képesek vagyunk a terményt elszállítani, és ez a lehetőség mindenképpen a vasúti fuvarozás számára jelenthet hatalmas előnyt jelent. A fentebb említett problémák miatt a vízi közlekedés, bár sok szempontból megfelelő a gabona szállítására, nem tud előnyihez mérten megfelelő szeletet kiszakítani abból. 47 http://www.doksihu 6. A vasúti áruszállítás a hazai gyakorlatban 6.1 A vasúti áruszállítás általános feltételei Magyarországon A 2005. évi CLXXXIII törvény 48 a vasúti közlekedésről, kimondja, hogy Magyarország területén az árutovábbítás, működési hatósági engedélyhez kötött tevékenység. Működési engedélyt az a szervezet kaphat, amely teljesíti a fent említett törvényben és külön jogszabályban meghatározott feltételeket. A törvény 8. § (1) alapján „a működési engedély

kiadásának a feltétele, hogy a kérelmező megfeleljen a) az üzleti jóhírnévvel, b) a pénzügyi teljesítőképességgel, c) a szakmai alkalmassággal, d) a felelősségi körébe tartozó baleseti károk megtérítésére való alkalmassággal kapcsolatos, külön jogszabályban meghatározott követelményeknek.” A működési engedély határozatlan időtartamra szól, viszont azt ötévenként a vasúti igazgatási szerv felülvizsgálja. A működési engedélyen kívül a törvény kimondja, hogy műszaki engedély szükséges többek között a vasúti pálya és tartozékainak használatbavételéhez, és vasúti jármű belföldön történő üzembe helyezéséhez. 48 http://www.mavcargohu/images/stories/download/vasuti kozlekedesrol 200812pdf 48 http://www.doksihu Az országos közforgalmú vasúti árufuvarozási tevékenység végzésére, valamennyi nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózaton jogosult, az a vasúttársaság, amelyik erre jogosító

működési engedéllyel rendelkezik. Nemzetközi árufuvarozási tevékenységét az országos működési engedéllyel rendelkező vasúttársaság a vonatkozó nemzetközi szerződések rendelkezései szerint jogosult végezni. Magyarországon 20081203-tól huszonkettő vasúttársaság rendelkezik országos működési engedéllyel 49 (ekkor adták ki a jelenleg legutolsó engedélyt a BSS 2000 Energetikai Szolgáltatóipari és Kereskedelmi Kft. számára, a 4. melléklet tartalmazza a teljes listát) Hazánkban a vasúti árufuvarozás részletes feltételeit a 153/1996. (X 15) Kormány rendelet50 határozza meg. E mellett a vasúti közlekedésről szóló törvény kimondja, hogy vasúti áruszállítást végző vasúttársaság köteles árufuvarozási üzletszabályzatot készíteni, a jóváhagyott üzletszabályzatot pedig a honlapján elérhetővé tenni. A fent említett 22 társaság közül nem mindegyik tesz ennek a feltételnek eleget, mely azon kívül, hogy

törvény által előírt kötelezettségét nem teljesíti, azért is hátrányos lehet adott cég számára, mert így előfordulhat, hogy a fuvaroztató azt a szolgáltató választja, akinek az üzletszabályzatával tisztában van. Az országos törzshálózati vasúti pálya a Magyar Állam tulajdonában áll, melynek a működtetésére a MÁV Zrt-vel és a GYSEV Zrt-vel kötött szerződést, azaz nem független vasúti pályahálózat működtetőkkel. Ennek következtében a Vasúti törvény 62§-a alapján a vasúti pályakapacitásának elosztására, a nem független vasúti pályahálózat működtető Hálózati Üzletszabályzatának kidolgozására, a fizetendő hálózat-hozzáférési díjak meghatározására, valamint a fent említett két vasúti társaságnak az általa működtetett nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózathoz történő hozzáférési költségeinek meghatározását a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft látja el (VPE). A

pályahálózathoz való hozzáférést az arra jogosult társaságok számára az egyenlő bánásmód elve alapján kell biztosítani. Hozzáférésre jogosultak az alábbi társaságok: - az országos működési engedéllyel rendelkező vasúttársaság, valamint annak részvételével működő nemzetközi csoportosulás nemzetközi árutovábbítás céljából, - nemzetközi csoportosulás tranzitforgalom lebonyolítása céljából, 49 http://www.nkhhu/vasut/content/blogcategory/8/31/lang,hu/ 50 http://www.mavcargohu/images/stories/download/153 1996 afu 200812pdf 49 http://www.doksihu - külföldön létrejött vasúttársaság nemzetközi szerződéssel rendelkezése esetén, - a 95/18/EK irányelvvel összhangban kiállított működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság nemzetközi, illetve belföldi árutovábbítás céljából. A vasúti pályahálózat működtetője köteles azt díj ellenében a hozzáférésre jogosult

rendelkezésére bocsátani. A pályahálózat-kapacitás biztosítására, annak kapacitásának elosztása alapján kerül sor. Amennyiben a hozzáférésre jogosult eleget tesz a törvényben meghatározott követelményeknek, úgy a vasúti pályahálózat működtetője a pályahálózatkapacitás biztosítására vonatkozóan köteles vele szerződést kötni. A VPE legfontosabb feladatai51: - menetvonal igénylések elbírálása, - pályahálózat kapacitásának elosztása, - az érintett pályaszakaszt túlterheltté nyilvánítása, a túlterhelt vonalszakaszokon a menetvonalak visszavonása, - a fizetendő hálózat-hozzáférési díj meghatározása, - az egy évnél hosszabb időre vonatkozó igények esetén keret-megállapodás megkötése, - a vasúti társaságok szükséges okiratainak, dokumentumainak meglétéről meggyőződni, - viták eseten egyeztetések kezdeményezése a vasúttársaságok és a pályahálózat működtetők között, -

a pályahálózat működtetőket írásban, a benyújtott igénylést követően haladéktalanul tájékoztatni, hogy melyik vasúti társaságok jogosultak a pályahálózat igénybevételére, illetve értesítése, a szolgáltatásokat érintő bármely változásról - előzetes nemzetközi menetvonalak meghatározása, - az éves üzemi menetrendet elkészítése, - közzétenni honlapján a karbantartás, a felújítás és a fejlesztési munkák várható hatását havonként aktualizálva. 6.2 51 A nemzeti vasút működése a felhasználó oldaláról tekintve http://www.vpehu/huszhtm 50 http://www.doksihu A szónak eredeti értelmében vett nemzeti vasút már nem létezik hazánkban, a MÁV Cargo Zrt. privatizációja óta, viszont működésében, szolgáltatásában tekintve még inkább nemzeti vasút jelleggel funkcionál, mint magán vasúttársaságként, ezért használom a továbbiakban a már megszokott nemzeti vasút kifejezést. A nemzeti

vasúttal közvetlen kapcsolatba akkor kerülhetünk, ha egy úgynevezett Szolgáltatási Keretszerződés jön létre közöttünk. Ehhez különböző dokumentumokat kell benyújtanunk, mint: - Cégkivonat - Társasági szerződés vagy Alapító okirat - Adóhatósági bejelentkezés - Bankszámlaszerződés - Mérleg (3 évre visszamenőleg) - Eredménykimutatás (3 évre visszamenőleg) - Aláírási címpéldány Továbbá szükséges megadni a várható havi forgalmat forintban. Amennyiben a céget megbízhatónak találják a fenti adatok vizsgálata alapján, akkor jön létre a szerződéskötés. Egy számlát nyitnak részünkre, melyen a várható forgalomnak megfelelően pénzügyi fedezetet kell biztosítani. Ez jelentős forgótőke lekötést jelent egy alapvetően nem vasúti szállítmányozó cég számára, és pénzeszköz kiesést az adott időszakra. Ezért jellemző, hogy a megbízó a szállítmányozó céggel köt szerződést, tőle kér árajánlatot,

rajta keresztül tartja a kapcsolatot a vasúttal, veszi igénybe a szolgáltatásokat a vasúttársaságtól. A megbízó és a szállítmányozó társaságok közötti szerződések lehetnek keretszerződések és eseti szerződések is. Keretszerződés estében nagyobb kedvezményeket nyújtanak a szállítmányozók a fuvardíjból, mint eseti megkereséskor. Jellemzően a szállítmányozó társaságok kötnek keretszerződést a vasúttal. Fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt a rendeltetési helyre továbbítani és a címzettnek kiszolgáltatni. A nemzeti vasúttársaság díjszabását az árufuvarozási üzletszabályzata tartalmazza. Vasúti fuvarozás során a jogviszony szereplői: - a vasúttársaság, mint fuvarozó, - a szerződést kötő fél (szállítmányozó) mint fuvaroztató, 51 http://www.doksihu - ha a felek megállapodása alapján a fuvaroztató a fuvarlevélen más személyt jelöl meg

feladóként, valamint címzettként, akkor a rendelkezésre való jogosultsága átszáll. (A küldemény megérkezése előtt a feladót, megérkezése után a címzettet illeti meg.) A megbízást követően a szállítmányozó, beadja a vagonrendelési igényt a vasúttársaságnak. A megrendelést az Üzletszabályzatban meghatározott feltételek szerint kell lebonyolítani52. A megrendelésnek az alábbiakat tartalmazza: • az áru megnevezését, mennyiségét, halmazállapotát, csomagolását (ömlesztett vagy darabos) • berakás helyét, idejét • címzett neve és címe • rendeltetési állomást • fuvaroztató nevét, címét • feladó nevét, címét • adott napra rendelt vagonok számát, típusát • Költségviselő nevét, vasúti azonosító számát • határátmeneteket • a küldemény továbbításával kapcsolatos egyéb igényeket (pl. mérlegelés) Amikor a vasúttársaság visszaigazolja a megrendelést, akkor

jön létre a fuvarozási szerződés. A szerződés akkor is létrejön, ha a megrendelés elfogadása elmarad, de a vasúttársaság a küldeményt és a továbbításához szükséges okmányt fuvarozás céljából átvette. A visszaigazolásban a vasút közli a megrendelővel, hogy a kért vagonok kiállítását vállalja. Megrendelés után a vagonokat a kívánt állomásra kiállítja, ehhez a szükséges vagon mennyiséget összegyűjti. A szolgáltatásokat a vasút saját eszköz- és személyzeti állományának, technológiájának felhasználásával nyújtja. 52 http://www.mavcargohu/images/stories/Uzletszabalyzat20090126/2009 0220/uzletszabalyzat 2009pdf 52 http://www.doksihu A vagonokat a rendelkezésre álló rakodási időn belül be- illetve ki kell rakni, ennek túllépése várakozásdíjat von maga után. A rakodásra váró vagonok mennyiségétől függően szabályozza a vasút, a rakodásra rendelkezésre álló időt (4 órától 72 óráig is

tarthat az engedély). Az alap rakodási idő53: - Normál nyomközű 2 tengelyes vasúti kocsinál: folyamatos 4 óra - Normál nyomközű 3 vagy annál több tengelyes vasúti kocsinál: folyamatos 6 óra - Széles nyomközű, széles nyomközön kiállított vasúti kocsi: folyamatos 8 óra - A közforgalomra megnyitott rakodóterületen egy időben átadott vasúti kocsik rakodási ideje: 6 – 10 vasúti kocsi: folyamatos 12 óra 11 – 20 vasúti kocsi: folyamatos 18 óra 20 – nál több vasúti kocsi: folyamatos 24 óra Várakozási díj54, MÁV Cargo 2009. 01 01-én kiadott árufuvarozási üzletszabályzata alapján: - 24 óráig 475 Ft /kocsi/óra - 25-48 óráig 655 Ft /kocsi/óra - 48 órán túl 840 Ft /kocsi/óra - A fuvaroztató által rendelkezésre bocsátott kocsiért (magánkocsiért) a sajátcélú vasúti pályahálózaton (iparvágányon) álló kivételével: 90 Ft /kocsi/óra Ömlesztett áruk esetében célszerű mind az üres, mind a teli mérlegelést

előírni. Amennyiben üres mérlegelést nem rendelünk meg a vasúttól, akkor a tara súlyként az ún. felirati súlyt veszik figyelembe. Sajnos a felirati súly nem mindig a helyes értéket mutatja, ha egy vagonon műszaki javítások történnek (pl.: fék csere, kerékpár csere), akkor a javítások után a felirati önsúlyt nem javítják ki. Gyakorlatban előfordul, hogy a két érték között, azaz a felirati és a mérlegelt önsúly között 2 – 3 tonna elétérés mutatkozik. Ebből következően csak üres-teli mérlegeléssel lehet pontos berakott súlyt meghatározni, mely egyrészt a díjszámítás alapját képezi, másrészt az esetleges vasúti reklamációra is csak ezen adatok birtokában kerülhet sor, a vasút az útközben keletkezett veszteségért száraz 53 http://www.mavcargohu/images/stories/Uzletszabalyzat20090126/2009 0220/2 sz kezikonyvpdf 37 o 54 http://www.mavcargohu/images/stories/Uzletszabalyzat20090126/2009 0220/uzletszabalyzat 2009pdf

53 http://www.doksihu áru esetén a tömeg 1 %-t meghaladó mennyiségű tömegveszteségért felel55, valamint legtöbb esetben a vasút által mérlegelt hivatalos súly a kereskedelmi ügylet elszámolási alapja is. A vagonok mérlegelése történhet a berakó állomáson, vagy ha az nem rendelkezik vasúti mérleggel, az egyik útközben lévő állomáson történik. Gyakorlatban előfordul az a megoldás is, amikor a telephelyen mérlegelt kamion súlyok alapján adják meg a vagonok, végül a vonat súlyát. Ekkor az áruveszteségből adódó hiányért a vasút nem felel A vagonok, kocsi csoport, irányvonat feladása a fuvarlevélnek megfelelően történik, annak megfelelően kell a címzetthez eljuttatni az árut. „A fuvarozási szerződést egy egységes minta alapján kiállított fuvarlevél igazolja. A fuvarlevél hiánya, szabálytalansága vagy elveszése nem érinti sem a szerződés létezését, sem érvényességét, amely ilyen esetben is a jelen

Egységes Szabályok hatálya alá tartozik. „ (CIM 6. cikk, 2§ ) Az okmányok kiállítása a vevő által megadott instrukció szerint történik, a fuvarlevéllel kapcsolatosan mindenképpen meg kell adni: - a feladó nevét és címét; - annak a fuvarozónak illetve személynek a neve és címe, akinek az árut ténylegesen átadták, - az áru átvétel helyét és idejét; - az áru kiszolgáltatásának helyét; - az átvevő nevét és címét; - az áru megnevezését és a csomagolásának módját (veszélyes áruk esetében a RID szerinti leírás), az árudarabok számát; - a vasúti kocsi számát, amennyiben a fuvarozás kocsirakományként történik; - az áru bruttó tömegét, mennyiségét; 55 http://www.mavcargohu/images/stories/Uzletszabalyzat20090126/2009 0220/uzletszabal yzat 2009.pdf 28o 54 http://www.doksihu - a vám- vagy más államigazgatási hatóságok által megkövetelt dokumentumok listáját, - a fuvarozással kapcsolatos

költségeket, amennyiben ezeket az átvevőnek kell kifizetnie; - ha létezik, akkor a megállapodás szerinti útvonalat; - minden egyéb olyan adat, amit a feladó hasznosnak ítél meg. A feladónak szükséges minden dokumentumot átadnia, amelyre szükség van az adott küldemény továbbításához, adott országba történő beléptetéséhez, a tranzit országokban való átjutáshoz. Ezeknek az előírásoknak a betartása nagyon fontos, hiszen ha hiányzik vagy rosszul kerül kiállításra valamelyik okmány, annak súlyos anyagi következményei lehetnek. (pl vagonok feltartóztatásából adódó vagonállás; költségviselő által megadott kódok fuvarlevélen való feltüntetésének elmulasztása miatt a kedvezményes helyett a bruttó díjtétel alapján elszámolt fuvardíj; akkreditív, valamint a CAD (Cash Against Documents) fizetési módok esetén, megfelelő okmányok bemutatása ellenében történik a fizetés, ami szintén megköveteli a kért

okmányok pontos kitöltését). A küldemény kiszolgáltatásakor a vasúttársaság értesíti a fuvaroztató által megjelölt címzettet, értesítésben közli a rakodás megkezdésének lehetséges időpontját, továbbá a rakodási határidőt. A vasúti kocsi kirakása után az átvételre jogosult köteles a vagonokat épen, tisztán, a rakodási időn belül a vasúttársaságnak visszaadni, ellenkező esetben a vasúttársaság várakozási díjat jogosult felszámítani, valamint ha a vagonokat nem tisztítják ki, akkor a vasúttársaság számára az ezzel kapcsolatban felmerült kárát meg kell téríti. Gyakorlatban a vasútnak tiszta vagonokat kellene az ügyfél számra kiállítani, azok ennek hiányában visszautasíthatóak lennének, a probléma csupán annyi, hogy a rakodások 99 %ban a kiállított vasúti kocsik nem tiszták, azokat a berakodás előtt ki kell tisztítani, visszaadásra pedig általában nem kerül sor, mivel kétséges, hogy helyettük

mikor kapunk újabb vagonokat, illetve azok mennyire lesznek tiszták. Kiszolgáltatás, majd a kirakás után a vasút az üres vagonokat újra diszponálja. A fuvardíjat, a mellékköltségeket, és az egyéb áru továbbítása érdekében felmerült hasznos költségeket a fuvaroztató fizeti meg, illetve jogosult más személyt költségviselőként megjelölni, ezt a fuvarlevélen be kell jegyezni, a bérmentesítési rovatban. A fuvardíjat az 55 http://www.doksihu árufuvarozási üzletszabályzatában a MÁV Cargo meghirdeti, az 1. sz melléklete tartalmazza a kilométermutatót is. A keretszerződéssel rendelkezők számára a vasút kedvezményeket nyújt, ugyanis a keretszerződés egyrészt a nagyobb mennyiségek megmozgatása miatt jött létre, másrészt a meghatározott időközönként ismétlődő árufuvarozásra való tekintettel. Kedvezményeket szokott nyújtani az olyan irányú forgalmak esetén is, amelyek azokat a vasúti vonalakat érintik, ahol

szeretne nagyobb forgalmat generálni, illetve nemzetközi forgalomban a meghirdetett köteléki díjszabások keretében. Nemzeti vasúti forgalomban lehetőség van privát vagonos forgalom lebonyolítására, ekkor a fuvaroztató a saját (vagy bérelt) vagonjait használja, a vasút a vagonokat a fuvaroztató rendelkezése alapján a kívánt állomásra továbbítja, a rakodás után azok irányvonatként haladnak tovább a kívánt állomásra, nemzetközi forgalom esetén általában irányvonatként is érkeznek vissza az országba. A magánkocsis forgalom vagonínséges időben a fuvaroztató számára biztonságos megoldást nyújt a vasúti fuvarozásra, és megvan az az előnye, hogy tudja a vagonjai merre járnak, milyen forduló idővel számolhat, így tudja, hogy mikor lehet azokat újra megrakni. 6.3 A magán vasút működése a felhasználó oldaláról tekintve Magánvasút társaságok esetében közvetlenül a társasággal áll kapcsolatban a fuvaroztató,

egymással kötnek szerződést, nincs köztük szállítmányozó társaság. A magánvasút társaságok főként irányvonatos forgalom lebonyolítását végzik, pl.: Az MMV Zrt árufuvarozási üzletszabályzatában egyértelműen kijelenti, hogy „fuvarozási szerződést kizárólag kocsirakományú küldemények zártvonati továbbítására köt”. 56 Szolgáltatásaikat azok az ügyfelek veszik igénybe, akik nagy árumennyiséget mozgatnak, többnyire nemzetközi forgalomban. A COTIF vilniusi jegyzőkönyvének elfogadásával megszűnt a díjszabási kényszer, a magánvasút társaságok nem hirdetik meg fuvardíjaikat. Ezért a szerződéskötés előtt mindenképpen árajánlatra van szükség, termékspecifikusan, desztinációkra lebontva, ami 56 http://www.mmvhu/hun/uzletszabalyzat 2008 03 18pdf 2o 56 http://www.doksihu tartalmazza a mellék és az egyéb költségeket is. Szintén lényeges kérdés, hogy az adott forgalom lebonyolítására a vasúttársaság

biztosítja a vagonokat, vagy a fuvaroztatónak kell gondoskodni azokról. Amennyiben a vasúttársaság bocsátja rendelkezésre a kocsikat, a bérleti díj, a várakozási díj, és rakodási idő is fontos a szerződéskötés szempontjából. A szerződés megkötése után az abban meghatározott időpontban a vasúttársaság a fuvaroztató által megjelölt állomásra kiszolgáltatja a vagonokat. Magánkocsik estén az üzembentartó a fuvaroztató részére írásban nyilatkozik a kocsik besorolásának érvényességéről, ez után tudja a vasúttársaság a vagonokat a kívánt állomásra beállítani. Ha a magánkocsi műszaki állapota miatt kár keletkezik, valamennyi kár és költség az üzembentartót terheli. A vagonokat kiszolgáltatás után meg kell rakni, a szerződésben meghatározott rakodási idő figyelembevételével. A fuvaroztató által bérelt vagonokra nem határoznak meg rakodási időt, ebben az esetben a fuvaroztató meghatározott időre bérbe

veszi a vagonokat, célja, hogy a bérleti idő alatt minél hatékonyabban tudja azokat forgatni, így a bérleti díj adott időszakra olcsóbb lesz. A feladás a nemzeti forgalomban megszokott módon történik, a fuvarlevéllel és a kiegészítő okmányokkal szemben elvárt követelmények azonosak az ott leírtakkal. Megérkezéskor a vasúttársaság értesíti a fuvaroztató által megjelölt címzettet, majd kiszolgáltatja számára a vagonokat. A nemzetközi forgalom lebonyolításához a magánvasutak szintén szerződéseket kötnek külföldi magánvasút társaságokkal, egy adott országban akár több már meglévő vasúttársasággal is, illetve köthetnek szerződés nemzeti vasúttársasággal is, amennyiben az hajlandó rá; adott relációba azt a partnert használják, amelyik kedvezőbb díjjal tud szolgálni. Hazánkban a magánvasutak többnyire országhatáron belül végeznek effektív áruszállítási tevékenységet, szerződéses partnereiken

keresztül jutnak át a többi országba, a határon mozdonyt cserélnek a vonatok. Ennek a legfőbb oka, hogy az interoperábilitás műszaki feltételei még nem teljesen megoldottak. Néhány vasúti társaság gépei át tudnak lépni hazánk területére pl.: LTE mozdonyok Hegyeshalmon át Kelenföldig A szolgáltatásait a magánvasút saját vagy bérelt eszköz- és személyzeti állományának, technológiájának felhasználásával nyújtja. Amennyiben nincsenek saját eszközei, a 57 http://www.doksihu magántársaság köt szerződést azzal a társasággal, mely számára a szükséges szolgáltatást nyújtani tudja. Hazánkban mozdonyt (és személyzetet) többek között lehet a MÁV Trakció Zrt-től, illetve olyan vasút társaságtól bérelni, amely az engedélyek mellett természetesen rendelkezik saját, vagy bérelt eszközökkel és személyzettel. Ezek lehetnek külföldi vállaltok is, de a mozdonyoknak a MÁV vonalain a Közlekedési Felügyelet

engedélyével kell rendelkezniük. A személyzetnek meg kell felelnie valamennyi előírásnak Pl: mozdony vezetéséhez többek között rendelkezni kell vasúti szakvizsgákkal, orvosi alkalmassággal, vonal és állomási helyi ismerettel, mozdony vezetéséhez szükséges típus ismerettel stb. Amennyiben teljes szolgáltatást (mozdony és személyzet) vesz igénybe a társaság, a felelősség terhének viselése a szolgáltatást adó félé, alapelv szerint a kár okozójáé. Valamennyi vasútvállalatnak kell rendelkezni érvényes biztosításokkal. A bérelt eszközöket a bérbevételkori állapotban kell visszaszolgáltatni. Amennyiben a meghibásodás nem rejtett hibára (esetleg fenntartási hibára) vezethető vissza akkor a bérbe vevő a felelős. Magyarországon a 1993. évi XCV törvény a vasútról az I fejezet 1 § (2) pontjában kimondja, hogy nemzetközi vasúti „árutovábbításra e törvény hatálya annyiban terjed ki, amennyiben nemzetközi

szerződés eltérően nem rendelkezik.” A 153/1996. (X 15) Kormány Rendelet, mely a fent említett törvény felhatalmazása alapján rendelkezik a vasúti árufuvarozási szerződésekről. Az I fejezet 1 § (2) pontjában kijelenti, hogy „Abban az esetben, ha a küldeményt az országhatáron túlra kell továbbítani, vagy ha a küldemény az országhatáron túlról érkezik - ideértve a tranzit küldeményeket is e rendelet előírásait csak annyiban lehet alkalmazni, amennyiben nemzetközi szerződés eltérően nem rendelkezik.” Ezek alapján amennyiben a nemzetközi szerződéseik a magyar szabályozástól eltérően nem rendelkeznek akkor a vasúttársaságokra a már említett törvényi szabályozás vonatkozik. Eltérő rendelkezések esetén a választott nemzetközi szabályozás az irányadó, pl.: a CER Zrt honlapjukon egyértelműen feltüntetik, hogy a „CER Zrt 2006 július 1-től a nemzetközi árufuvarozási szerződésekre a módosított COTIF B

Függelék, CIM (Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Szerződésre vonatkozó Egységes Szabályok), valamint az ABB - CIM (Általános Fuvarozási Feltételek a Nemzetközi Vasúti Áruforgalomra) előírásait, továbbá az üresen továbbított fuvarozási eszközökre vonatkozóan a módosított COTIF C Függelék, CUV (Egységes Szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban használt 58 http://www.doksihu járművekre vonatkozó szerződésekre) előírásait alkalmazza.” 57 Így felelősségük is az egyezményben meghatározott módon alakul, a nemzetközi szerződéseik esetében. 6.3 A vasúti liberalizáció jelenleg érzékelhető pozitív hatásai a gabona szállítás tekintetében A nemzeti vasút gabonaszállítás esetén a vagonok kiállításával kapcsolatban az időpontot illetően nem vállal garanciát. Az esetleges késedelmes vagon kiállítás a gabonaszállítás sajátosságából adódóan sokszor hátrányt jelenthet. Az áruról a vagonok

megrendelése után kiderülhet, hogy élő kártevővel szennyezetté vált a várakozás során. Ilyenkor a vagonokat át kell irányítani, vagy lemondani a már meglévő megrendelést, visszaadni a kocsikat. Ennek következtében, az is előfordulhat, hogy a már összegyűjtött vagonmennyiséget ’elveszítjük’ hisz mások számára szolgáltatja ki a vasút, aki adott térségben szintén rakodást végez, és a vagonrendelését szintén benyújtotta. A magyar vasút limitált számú gabonaszállításra alkalmas vagonnal rendelkezik. A beadott vagonigénylések alapján megpróbálja az ügyfeleket kiszolgálni vasútintézeti kocsikkal. Az utóbbi években a mezőgazdasági betakarítást követően olyan nagy mértékű volt a vasúton exportálni, az Unió belső piacára szállítani kívánt mennyiség, hogy a nemzeti vasút nem tudta kielégíteni a kocsi igényeket. Vagon ínséges időszakokban más nemzeti vasutaktól is kérhet be vagonokat, de a kért kocsi

kisegítések sem mindig mutatkoztak elegendőnek ebben az időszakban. Többször előfordult, hogy az ígért kisegítés mértékét nem tudták a szomszédos országok teljesíteni, a beadott vagonok nagy része pedig javításra szorult. Ilyen helyzetben sokszor előfordul, hogy a feladók több hétig nem kapnak egy vasúti kocsit sem, kedvezőtlen helyzetet eredményezve ezzel az ügyletben résztvevő valamennyi fél számára. Egyfelől a vasút számára jelent ez a helyzet bevételkiesést, mivel a vagonok hiány miatt nem tudja a felmerülő igényeket kielégíteni, így elesik az üzlettől, bevételtől is. Másfelől a kereskedő cég számára, aki a vasúti kocsi hiány miatt a kikötőben kiállított hajójához nem tudja a kellő árualapot eljuttatni és kénytelen a hajó állásáért fizetni, amíg meg nem érkezik a még hiányzó gabonamennyiség. Előfordulhat, hogy a szerződéses szállítási határidőből “kicsúszik” és nem tudja szerződésbeni

kötelezettségét teljesíteni, 57 http://www.cerhu/cotifhtml 59 http://www.doksihu ennek következtében szerződésszegésbe kerül, aminek szintén anyagi következményei vannak. A magánvasúti forgalomban nem merül fel az a veszély, hogy más cég számára kiszolgáltatják a megbízó vagonjait, hisz amennyiben maga a vasút adja bérbe a fuvaroztató számra a kocsikat, a saját hasznát is elveszítené, ha nem tudná a vagonokat garantálni, és szerződésszegébe kerülne. A fuvaroztató által bérelt vagonok esetében, pedig a vagonok a bérleti szerződésben meghatározott ideig a bérlő használatában vannak, kérésének megfelelően a vasúttársaság továbbítja azokat. A bérelt vagonok esetében az állásidő nem okoz akkora problémát, mivel az külön nem merül fel. A vagonok bérleti ideje alatt a cégeknek saját érdekük, hogy minél hatékonyabban forgassák a kocsikat. Szezontól, termés mennyiségtől, egyéb alternatív szállítási

módok (vízi, közúti) rendelkezésre állásától, készletek nagyságától függően, gyorsan változhat a gabona ára, 1-2 nap ’veszteglés’ hatalmas veszteségeket okozhat, ha nem tudunk kellő gyorsasággal intézkedni. A gabona piaci ára pár nap alatt 20 – 30 %-ot is változhat. A probléma kezelésére a nemzeti vasút esetében megoldással szolgál a privát vagonos forgalom, viszont a vagonok bérleti díja elég magas. Mint már említettem a bérlő számára a legfontosabb ebből a szempontból, hogy adott vagon a bérlés időtartama alatt a lehető leghatékonyabban legyen kihasználva, a legtöbb árut szállítsa el, így az egységnyi bérleti díj alacsonyabb lesz. A tranzit idő tekintetében a nemzeti vasutakkal szemben a magánvasutak gyorsabbak. Általában rendelkeznek saját mozdonnyal, mellyel gyorsabb és rugalmasabb kiszolgálást biztosítanak. A rakodások során gyakran előfordul, hogy a vagonokat mozgatni kell, adott esetben nem fér be az

egész vonat egyszerre a rakodóvágányra, ekkor ezek a mozdonyok elvégzik a szükséges cseréket, állításokat, míg a nemzeti vasútnál adott mozdonynak adott térségben több vonalon kell ellátnia a feladatát. Ismereteim szerint Kiskunhalas, Kalocsa, Baja, Bácsalmás térségben egy mozdony áll rendelkezésre, hogy kiszolgálja az áruforgalmat. Gyakorlati tapasztalat azt mutatja, hogy ha Baja, Bácsalmás térségében kezdi a munkáját a mozdony, akkor azon a napon a már megrendelt beállítást nem tudja végrehajtani például Kalocsa állomáson. Igaz ez fordítva is, miszerint a munkaidő lejárta végett a Bajára érkezett irányvonat beállítása az ottani iparvágányra, a következő napra marad, ha a szolgálatot Kalocsán kezdte a mozdony. A mozdony hiányából adódó 60 http://www.doksihu problémák jelentősen lassítják a vagonok forgási sebességét. Mindamellett kellemetlenséget okozva azzal, hogy a rakodás a következő napon

kezdődhet csak, ami egyben plusz költséget is okozhat, ha a vagonokat közúti ráhordás segítségével kívánjuk megrakni, esetleg kirakni, és a teherautók felvonultak az állomásra. Desztinációtól függően a tranzitidő javulhat, ha a magánvasút mozdonya egyik országból a másikba képes továbbítani a vonatot, ahogy erre lehetőség van pl.: a németországi Bottropból Hegyeshalomig. A leggazdaságosabb megoldás, ha egy vasúti programot fel tudunk építeni, melynek során az irányvonatok azonos vagy közel azonos relációban futnak, és mindkét irányba szállítanak árut. Napjainkban hazánkban több gabonakereskedő cégről is tudok, melyek a nemzetközi folyami gabonaszállításai mellett, a kiszámíthatóbb érkezés, illetve az ország nagy részét ellátni képes vasúti szállítást előszeretettel alkalmazza, a biztonságosabb érkezés, kisebb készletezés érdekében. Tapasztalatiam azt mutatják, hogy növekszik az érdeklődés a

magánvasúti szolgáltatások iránt. Főként Nyugat Európa irányába, a kontinens belsejébe, azokban az esetekben, amikor egy gabonafeldolgozó üzemet ütemterv alapján kívánják árualappal ellátni, folyamatos feldolgozás mellett, minimális készletezéssel. 6.4 A vasúti liberalizáció megvalósulása Liberalizáció egyik alapvető eleme, mind a nemzeti mind a magán vasút esetében, hogy üzleti alapon, és diszkriminációtól mentesen működjön. Ekkor tud kialakulni a verseny, melynek következtében az árak, a szolgáltatás színvonala, a megbízhatóság, a gyorsaság, fogják eldönteni, hogy mely társasággal kötünk szerződést. A nemzetközi együttműködés még erősebb lesz a vasutak között, mint ahogy annak növekedése már napjainkban is érzékelhető. Jelenleg több vasúttársaság köt egymással szerződést egy Rotterdam Budapest viszonylatra vonatkozó vasúti szállítás esetén. Idővel úgy gondolom, létrejönnek olyan

vasúttársaságok, melyek egyedül, egy társaságként képesek lesznek az egész szállítást lebonyolítani. Hatalmas financiális bázis, eszközállomány kell ahhoz, hogy 1 vasúttársaság átszelje egész Európát és versenyképes árat, szolgáltatást nyújtson, de ez a végcél. Ehhez először meg kell valósulni, hogy az áruszállítás gazdaságos legyen, akkora profitot tudjon megteremteni, hogy segíteni tudja a 61 http://www.doksihu személyszállítás gazdaságossá válását. Valószínűleg globális, nagy vasúttársaságok jönnek létre, minden országban saját képviselettel. Úgy gondolom a teljes liberalizáció, akkor tud megvalósulni, ha már a III. vasúti csomag is érvénybe lép és a személyszállítás terén is megindulhat a szabad verseny. A törzshálózat teljes körű kiépítéséig az áruszállítás területén lesz csak valóban szabad és eredményes a piacra jutás. Ez az üzletág jobban elviseli a felújítás,

átalakítás miatti kellemetlenségeket, késéseket, várakozásokat, mint a személyszállítás. Amikor a törzshálózat már kellő fejlettségi szinten lesz, és ez elővárosi vonalak is kiépülnek, illetve tudják az elvárt szolgáltatást nyújtani az utasok számára, akkor tud a személyszállításban versenyezni a vasút más közlekedési ágakkal. Környezetvédelmi előnyei is akkor lesznek jobban kihasználhatók, kiemelhetők az utazó közönség megnyerése szempontjából. Véleményem szerint a szállítmányozók szerepe vissza fog szorulni a vasúti szállítások esetében. A magánvasút társaságok jelenleg a saját termékeiket próbálják eladni, felmérik a piacban rejlő lehetőségeket, saját maguk szerezik üzleteiket, ezáltal a korlátaikat, és lehetőségeiket is könnyebben felmérik. Még nincs sem akkora kereslet, sem akkora kínálat, hogy a potenciális ügyfeleket a szállítmányozóknak kelljen segíteniük. A nemzeti vasutak esetében

is azt gondolom szükséges lesz egy önálló részleg létrehozása, mely a kereskedelmi feladatokat ellátja, így tudnak beszállni a versenybe. Úgy látom idővel célja lesz a vasúttársaságoknak, hogy mind az áru, mind a személyszállításban részt vegyenek. Valójában logisztikai szolgáltatóvá válnak majd ezek a társaságok. Az expressz áruküldemények újra megjelenhetnek a vasúti fuvarozásban. A menetrendszerinti járatokhoz plusz vagont kapcsolva, viszonylag kedvező díjazás mellett visszahozható lenne ennek a szolgáltatásnak a nyereségessége is, akár a postával együttműködve is, mint a légi közlekedésben a légi postai küldemények esetében. Amikorra már valóban Európát átszelő vasúttársaságok alakulnak ki, akkor lehet, hogy újra szerepet kaphatnak a szállítmányozók, hogy segítsék a felhasználókat a piacon tájékozódni. A vasút ilyen mérvű fejlődésére nagy szüksége van Európának, mind gazdaságosság, mind

környezetvédelem tekintetében. Egyes országok, mint Hollandia, Svájc már észrevették a vasútban rejlő lehetőségeket, ezen az úton haladva, összefogva elérhető a kitűzött cél. 62 http://www.doksihu Befejezés Szakdolgozatom megírásával arra vállalkoztam, hogy bemutassam a vasút liberalizációjának folyamatát, a kezdeti lépéseket, gondolatokat, az elindult folyamatot az Európai Unión és Magyarországon belül. Kutatásaim során arra jöttem rá, hogy a Közösségen belül is későn került a középpontba a vasút közlekedésen belüli térvesztése, és amikor észrevették ennek hátrányos következményeit elsősorban a környezetünkre, akkor is csak egy nagyon lassú folyamat indult meg, melynek Európán belüli hatását csak most kezdjük érzékelni. Így még mindig előttünk áll a feladat, hogy a közúti közlekedés visszaszorításával rendbe hozzuk, és minél jobban megőrizzük környezetünk még fennálló

tisztaságát az egyik legkevésbé szennyező közlekedési mód, a vasúti használatával. Azt gondolom, hogy a közösségi közlekedéspolitika a Fehér Könyvben vállalt határidővel nem tudja teljesíteni a vasút liberalizációjával kapcsolatban felmerült elvárásokat. Legfőbb oka ennek, hogy a 2004-es és a 2007-es bővítéssel újabb államok léptek be az Európai Unióba, és egy nagyon heterogén infrastruktúrát hoztak magukkal, mellyel az előtt nem kellő mértékben és odafigyeléssel számolt az EU. Ugyanakkor az újonnan belépő országok számos területen átmeneti mentességet kaptak, ami szintén késlelteti a teljes liberalizáció megvalósítását. A vasúti csomagokat mindenképpen hasznosnak ítélem meg, világosan megmutatják mi a cél, bár annak elérésére nem mindig adnak megfelelő útmutatást. Leginkább a harmadik vasúti csomagra gondolok ebben az esetben, ahol sajnos még nagy az intézmények közötti egyet nem értés. A TEN

folyosók kialakítása, azokon az infrastruktúra fejlesztése, mindenképpen elősegíti mind Európa, mind Magyarország egységes hálózattá alakulását. Végső kialakításukra még sajnos várni kell, de elősegíti, hogy minden esetben a lehető legkedvezőbb közlekedési ágat válassza a felhasználó céljai megvalósításához. Vasúti szempontból pedig már most is 63 http://www.doksihu látható, ahogy korábban is jeleztem, hogy a felújított szakaszokon az ellátás, szolgáltatások minősége számottevően javult a korábbi önmagukhoz képest. Ennek kapcsán ki kell emelnem, hogy a fővonalak európai szintűvé emelése után minden államban a cél az, hogy a mellékvonalakon is végbemenjenek a fejlesztések, hiszen a fővonalakat azok kötik össze, látják el a forgalom egy részét, mentesítik adott esetben a torlódásoktól. Így használható ki a hálózat sűrűsége, érető el, hogy középtávon is versenyképes legyen a vasúti

közlekedés a közútival szemben. Az ERTMS rendszer által kidolgozott technológia alkalmazásának minél nagyobb mértékű elterjedését tartom szükségesnek ahhoz, hogy az irányelvekkel, jogi szabályozásokkal megfogalmazott célkitűzéseket el tudjuk érni. A megfelelő műszaki, technológiai háttér megteremtése nélkül a liberalizáció csak álom marad. A rendszer Európán kívüli elterjedése, és egyre nagyobb térhódítása is igazolja annak gyakorlati hasznosságát. A Helsinki folyosók és az ERTMS által kijelölt 6 folyosók átfedései mindenképpen segítik azok minél előbbi kialakítását. Magyarország számára a fent említett a fejlesztések létfontosságúak. Európa közepén helyezkedünk el, a folyosók országunkon keresztezik egymást, azokon keresztül könnyebben elérhetjük Európa bármelyik pontját. A kikötők az infrastruktúra fejlesztések kapcsán elérhetőbb távolságba kerülnek számunkra. Hazánk még mindig Európa

egyik mezőgazdasági „nagyhatalma”. Megtermelt gabonakészletünk jelentős részét kivisszük az országból, mert túltermelés jellemző hazánkra. A jó minőségű magyar gabona kereslete nem csökken, sőt a távol-keleti országokban is van piaca, melyet remélhetően a jövőben könnyebben el tudunk érni vasúton a Záhonyi zászlóshajó program sikere kapcsán és tengeri úton is. A Fehér Könyv megállapítása alapján, míg Európában 1990-es évekre drasztikusan lecsökkent a vasúti közlekedés aránya, addig az USA-ban mindvégig megelőzte a közúti közlekedést. A vasút közúttal szembeni előnyét az Amerikai Egyesült Államok esetében abban látom, hogy egy nagy egységes országról van szó. Észre kell vennünk, hogy Európa sok államból áll, ugyanúgy mint az USA, viszont ott az államok egyesülése jóval hamarabb megtörtént, ott egy viszonylag homogén vasút hálózat működik, és hatalmas távolságokat köt össze. Amikor

elérjük, hogy a rotterdami kikötőből mindenféle korlátozás, mozdony csere nélkül eljuthassunk vasúton Konstancába 2 nap alatt, az olasz csizma déli sarkából egészen a hamburgi kikötőbe ugyanilyen módon, vagy Madridból 64 http://www.doksihu Varsóba, akkor jelenlegi tudásom alapján azt mondhatom, már olyan szinten lesz a vasúti összeköttetés Európában, hogy mi is büszkén elmondhatjuk magunkról, a vasúti liberalizáció napjainkban elképzelt formája megvalósult, és a vasút visszaszerezte megtisztelő pozícióját a közlekedésben. Irodalom jegyzék: Könyv: Nemzetközi szállítmányozás, Magyar Közlekedési Kiadó 2002, Erdélyi Kálmán, Nikischer József, dr. Tátrai Anna Előadás: Némon Zoltán, Logisztikai menedzsment előadás jegyzet Európai Uniós dokumentumok: - Római Szerződés - Fehér Könyv (1985) - A Tanács irányelve (1991. július 29) a közösségi vasutak fejlesztéséről (91/440/EGK) - A Tanács 95/18/EK

irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről - Council directive 95/19/EC of 19 June 1995 on the allocation of railway infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees - A Tanács 96/48/EK irányelve a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról - Fehér Könyv a vasutak újraélesztési stratégiájáról (1996) - Az Európai Parlament és a Tanács 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti - Ügynökség létrehozásáról - Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról - Az Európai Parlament és a Tanács 2001/13/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról - Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúrakapacitás

elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról 65 http://www.doksihu - Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system - Az Európai Parlament és a Tanács 2004/51/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról - Az Európai Parlament és a Tanács 2004/50/EK irányelve a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról - Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi

irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti irastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról - Az Európai Parlament és a Tanács 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti - Ügynökség létrehozásáról - Maastrichti Szerződés - Fehér Könyv (2001)- Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni Internetes források: - http://europa.eu/documents/comm/white papers/pdf/com96 421 enpdf http://europa.eu/documents/comm/white papers/pdf/com1985 0310 f enpdf http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l24007htm http://www.mtm-magazinhu/cikkphp?cikk id=328 http://idei.fr/doc/conf/rai/papers 2003/kirchnerpdf http://www.hungrailhu/indexphp?ln=hu&m=jogszabaly&id=10 http://www.otiforg/pdf external/e/COTIF-1999-ePDF http://www.otiforg/pdf external/e/Protocole-1999-ePDF

http://www.bmeiphu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUbanpdf http://www.mfagovhu/NR/rdonlyres/E8525D3A-4D98-4469-875AFF05F231A3A3/0/EUF20 Kozlekedespdf http://www.nkhhu/ http://www.b-mhu/belugy/euint/indexhtml http://www.mavcargohu/images/stories/download/2006 evi lxxvii cotifpdf http://www.1000evhu/indexphp?a=3&param=9037 http://www.uicassofr/ http://www.c3hu/~levego/9901/990104htm http://www.uvtbmehu/targyak/eu/eu la/eu la 2 2pdf http://www.mavhu/mav/fejlesztesphp?mid=148b406fd33e0d http://www.mavhu/mav/fejlesztesphp?mid=148b40796240cf 66 http://www.doksihu - http://www.mavhu/hirek/hirphp?mid=148cf6b7dc09d9 http://www.slidesharenet/MVH/a-magyar-vast-liberalizcija http://www.ertmshu/?id=szervezet http://epp.eurostateceuropaeu/tgm/tabledo?tab=table&init=1&plugin=0&languag e=en&pcode=tsien080 http://www.nkhhu/en/railways/images/stories/legal%20background/govdec/10012004pdf http://www.nkhhu/vasut/images/stories/Tajekoztatok/katasztrofa karfedezet szami

tasi modszertan.pdf http://www.nkhhu/vasut/content/view/75/56/lang,hu/ http://www.operativprogramhu/kozop-programleiras/ http://www.hungrailhu/indexphp?ln=hu&m=tag&id=28 http://www.kecskemethu/?r=701&c=10422 http://www.mavcargohu http://register.consiliumeuropaeu/pdf/hu/06/st08/st08834hu06pdf http://www.europarleuropaeu/sides/getDocdo?pubRef=//EP//NONSGML+REPORT+A6-2007-0219+0+DOC+PDF+V0//HU http://eurlex.europaeu/LexUriServ/LexUriServdo?uri=OJ:C:2008:175E:SOM:hu:HTML http://www.khemgovhu/data/cms244354/elso es masodik vasuti csomagpdf http://www.khemgovhu/data/cms244355/harmadik vasuti csomagpdf http://www.mehhu/szervezet/kormkommkozp/eukommunikacio/sajtoszoba/hatter/ kozl20040609.html http://www.pbkikhu/indexphp?id=7058&term= http://www.euractivhu/gazdasag/hirek/ujabb-problemak-a-vasuti-csomaggal http://www.fnhu/belfold/20080606/bezartak magyar vasuti hivatalt/ http://www.origohu/uzletinegyed/magyargazdasag/20080609-megszunik-amagyar-vasuti-hivatalhtml

http://www.vkihu/~tfleisch/~humanokologia/dolgozatok/pais-anna-vasut-javpdf http://www.forms2008hu/interoperabilitas/Interoperabilitasi%20konf 4 Sullay%2 0Janos TEB%20eredmenyek.pdf http://infovilag.hu/hir-13970-quot-zahonyhtml http://www.mavcargohu/hu/altalanos hirek/zahonyi lehetoseghtml http://www.europarleuropaeu/highlights/hu/807html http://econ.corehu/file/download/vesz/verseny 13 KoosG vasutpdf http://www.hotdoghu/magazin/magazin articlehot?m id=26599&a id=502528&h id=82691 http://www.mavcargohu/hu/altalanos hirek/modosul a vasuti torvenyhtml http://rs1.szehu/~rixer/vasutgazdtan/FGy 1ea 081003 sziepdf http://www.kszkgovhu/data/cms27473/KOZOP 070712 hupdf http://ec.europaeu/transport/rail/legislation/doc/hu-6-hupdf http://www.otiforg/fileadmin/user upload/otif verlinkte files/04 recht/A 5600 5012005 20012005 ad1 epdf http://www.otiforg/fileadmin/user upload/otif verlinkte files/07 veroeff/02 COT IF 99/Prot-1999-ratifications 08 01 2009 fde.pdf

http://www.otiforg/fileadmin/user upload/otif verlinkte files/07 veroeff/02 COT IF 99/Prot-1999-ratifications 08 01 2009 fde.pdf 67 http://www.doksihu 1. sz melléklet, Helsinki folyosók Forrás: Némon Zoltán Logisztikai menedzsment előadás 68 http://www.doksihu 2. sz melléklet: Az Európai szállítási folyosók kapcsolódása Ázsiával Forrás: Némon Zoltán Logisztikai menedzsment előadás 69 http://www.doksihu 3. sz melléklet: Vagonlista 70 http://www.doksihu 71 http://www.doksihu 4.sz melléklet: Az Európai Vasúti Térség és az országos hálózat használatára engedélyezett vasúttársaságok: 1. Balatoni Iparvasút Szolgáltató Kft 2. Bobo Kft 3. BSS 2000 Energetikai Szolgáltatóipari és Kereskedelmi Kft 4. CER Zrt 5. Eurocom Zrt 6. FLOYD Szolgáltató Zrt 7. G&G Növényvédelmi Kft (vasúti gyomirtó cég) 8. GySEV Zrt 9. JÁSZ-VASÚT Műszaki, Tervező Kft 10. Masped Rail Cargo Zrt 11. MÁV Cargo Zrt 12. MÁVÉPCELL Zrt 13.

Mátrai Erőmű Zrt 14. MÁV FKG Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft 15. MÁV Nosztalgia Idegenforgalmi, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft 16. MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt 17. MMV Magyar Magánvasút Zrt 18. Pannontrain Zrt 19. Szentesi Vasútépítő Kft 20. Train Hungary Magánvasút Kft 21. Vasútépítők Kft 22. Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zártkörűen Működő Részvénytársaság Forrás: http://www.nkhhu/vasut/content/blogcategory/32/73/lang,hu/ 72