Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » A magyar közúti járműtechnika története

A magyar közúti járműtechnika története FEJEZETEK • • • • • • • • • • Nemzetközi és hazai helyzet a 19. század végéig Az I. világháború előtt A két világháború között A II. világháború utáni évektől a rendszerváltozásig A rendszerváltozás utáni évek A közúti járműtechnika oktatási intézményei Széchenyi István Főiskola (SZIF) Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Magyar tudósok és mérnökök tevékenysége határainkon kívül A járműtechnika szakágazat folyóiratai A járműtechnika tudománytörténete Nemzetközi és hazai helyzet a 19. század végéig Több mint fél évszázad kísérletei eredményeinek felhasználásával 1860-ban jelent meg Etienne Lenoir világítógázzal működő kétütemű motorja, az első iparilag használható belsőégésű motor, amelyet több ezer példányban gyártottak. Ennek továbbfejlesztése Nikolaus August Otto 1876-ban szabadalmaztatott és az 1878-as

világkiállításon bemutatott négyütemű gázmotorja. Lenoir és Otto motorjai azonban helyhez kötöttek voltak, a mobilitást csak a folyékony tüzelőanyagok alkalmazása tette lehetővé. A francia Beau de Rochas 1862-ben szabadalmaztatta a benzin és levegő keverékével működtethető motor elvét. A benzinmotor már könnyen volt akár kisebb járművekre is szerelhető, így közúti járművek hajtására sokkal alkalmasabb volt, mint a gőzgép. Nem véletlen tehát, hogy az első gépkocsi, Karl Benz 1886-ban készített háromkerekűje Mannheimben már benzinmotorral működött. A magyarországi előzmények: Bolyai Farkas és Bodor Péter marosvásárhelyi gőzkocsija (1818 körül), Horti-Horváth József lendkerekes omnibusza 1819-ből, Jedlik Ányos villamos hajtású járműmodellje és kocsija (1841–1842), Wessely György önjáró kocsi szabadalma (1876), Preiner Ferenc gőzzel hajtott kocsija (1876), Korda Ferenc akkumulátoros villanyautója (1890). Két

magyar tudós és feltaláló, Bánki Donát és Csonka János találmánya – a karburátor – 1893-tól már a gyakorlatban is lehetővé tette a folyékony tüzelőanyag használatát. Noha a külföldi szakirodalom évtizedeken keresztül a német Wilhelm Maybachnak tulajdonította a karburátor feltalálását, ma már azonban egyre többen külföldön is elismerik Bánkiék elsőbbségét. Bánki felismerte, hogy a belsőégésű motorok hatásfoka a sűrítési viszony növelésével javítható. Az öngyulladást megelőzendő kettős karburátora segítségével finoman elporlasztott vizet is juttatott a motor hengerébe. Az ilyen elvek alapján készített és 1894-ben szabadalmaztatott nagy sűrítési arányú vízbefecskendezéses benzinmotorja az akkori benzinmotor hatásfokát kétszeresére növelte. A vízbeporlasztásos „Bánki-motor” azonban nem terjedt el, mert Rudolf Diesel számos próbálkozás után, 1897-ben elkészítette a róla elnevezett nagy

sűrítési arányú dízelmotort, amely egyszerűbbnek és jobbnak bizonyult. 1899-ben a Fegyver- és Gépgyárban Epperlein Oszkár és Böszörményi Jenő vezetésével elkészült az első magyar dízelmotor is, amelyet Rudolf Diesel „magyar típusnak” nevezett. Csonka János, az általa szerkesztett első magyar kiskocsin (1910) Nemcsak a motor-, hanem a járműfejlesztésben is kivették részüket a magyarok: Bánki – Csonkával együtt – 1893-ban elkészítette az első magyar segédmotoros motorkerékpárt, a következő évben, 1894-ben pedig a Ganz-gyárban elkészült a Bánki-féle motorkerékpár. A 20. század kezdetére tehát a már leírtakon kívül ismert volt a kardántengely (1878), az elektromágneses gyújtás (1883), a kéthengeres V-motor, a fogaskerekes sebességváltó (1889), a négyhengeres soros motor (1890), a tengelycsonk-kormányzás, a de Dion hátsóhíd (1893), a szárazkarteres olajozási rendszer, a gumiabroncs, a négyhengeres

V-motor (1895), a háromhengeres soros motor, a kéthengeres bokszermotor (1896), a vízcsöves hűtő, az elsőkerékhajtás (1898) stb. Az I. világháború előtt A 20. század első éveire a kisipari módszerekkel végzett egyedi gyártás, Magyarországon főként Bánki és Csonka tevékenysége jellemző. Bánki ekkor már a műegyetem professzora, Csonka pedig a {IV-302.} műegyetem gépműhelyének irányítója volt 1900-ban a Magyar Királyi Posta motoros triciklire kiírt pályázatát Csonka János nyerte meg. (Az egyik tricikli 25 éven át gyűjtötte Budapesten a leveleket.) Bánki 1902-ben elsőkerék-hajtású autót tervezett, amelynek motorját szintén Csonka János szerkesztette. 1904-ben csomagszállító automobilokra írt ki a posta nemzetközi pályázatot, amelyet hat külföldi és két belföldi pályázó közül Csonka János nyert meg. A motort Csonka, a járművet pedig az ő tervei szerint a Röck-gépgyár készítette 1905-ben. Ez volt az első

magyar négykerekű automobil Az aradi Marta-gyár (Magyar Automobil Rt.) már 1906-ban gyártott személygépkocsikat A MÁG (Magyar Általános Gépgyár, Budapest-Mátyásföld), a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas, Acél és Gépgyárak, Budapest–Diósgyőr) és a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. is több típust gyártott, részben külföldi szabadalom alapján. Korát megelőzte Zsélyi Aladár 1913-ból származó szabaddugattyús motorja, amelyet állandó nyomású gázturbina segédgépeként tervezett és épített meg. Ugyanebben az évben jelent meg A gázturbina Kísérletek az új hőerőgép megalkotására című könyve, amelyben a gázturbina létrehozásának problémáiról és eredményeiről számol be. A két világháború között A húszéves időszak első éveinek hazai gépjárműgyártására jellemző volt, hogy gépgyárak a belföldi személy- és teherszállítási igények kielégítésére, legnagyobb részben külföldi licenc

alapján, egymástól függetlenül gyártottak különféle típusú tehergépkocsikat, autóbuszokat, sőt személygépkocsikat is. Az alvázak már sorozatban készültek, a karosszériát viszont erre specializálódott műhelyek az egyes megrendelők külön kívánságainak megfelelően kialakítva, egészen kis darabszámban, sőt egyedileg gyártották. A gyártási technológia és a gyártóberendezés fejletlen volt. Az 1920-as évek második fele viszont a magyar automobilizmus talán legdinamikusabb időszaka. Fejes Jenő lemezmotoros autóját bemutatták Angliában, a Weiss Mannfred-gyár négyhengeres kétüteműje taxiként és kisteherautóként is megjelent az utakon, Mátyásföldön az elnyűhetetlen Magomobilok mellett új, hathengeres motorral jelentkeztek. Az 1930-as évek elején bekövetkezett gazdasági válság hatására a gyárak a kereslet hiánya miatt kénytelenek voltak a termelést a minimumra csökkenteni. Ebből a hullámvölgyből az 1935-ben

kezdődött háborús készülődési konjunktúra emelte ki a hazai gépjárműgyártást, amikor újra megindult a jól bevált és keresett tehergépkocsi- és autóbusztípusok gyártása. A Magyar Waggon- és Gépgyárban, a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárakban, a Weiss Manfred Acél- és Fémművek Rt.-nél, a Ganz Vagongyárban, a Láng Gépgyárban stb gyártottak tehergépkocsikat autóbuszokokat személygépkocsikat, motorokat, traktorokat, gépjármű törzsegységeket és szerelvényeket. A gyárak mindegyikének volt autó-, illetve traktorosztálya és az ehhez tartozó autógyártó, illetve traktorgyártó üzeme. Minden ilyen osztálynak volt gyártmány- és gyártásfejlesztéssel foglalkozó részlege. A gyárak műszakilag jól képzett szakemberei gazdag gépjármű-technikai ismeretekre és tapasztalatokra tettek szert. További fellendülést és jelentős technológiai haladást hoztak a honvédségi megrendelések. Ezen a területen elsősorban a

Weiss Manfred-gyár és a Győri Waggon- és Gépgyár mérnökei érdemelnek említést. A WM-gyárban Korbuly János irányításával páncél- és harckocsikat (Csaba, Turán, Zrínyi) terveztek és gyártottak sorozatban. Ezek terveinek elkészítésében és a gyártás bevezetésében olyan szakemberek vettek részt, mint Jurek Aurél, a szerkesztési iroda vezetője (később a műegyetem professzora), vagy Kovácsházy Ernő {IV-303.} (később a Ganz-Mávag főkonstruktőre) és Pentelényi János, (később a Csepel Autógyár főkonstruktőre). A győri gyár 3 tonnás katonai terepjárója, a Rába Botond gépkocsi nemzetközi elismerést is kiváltott, több mint 3300 darabos sorozatot ért el. A jármű a gyár autószerkesztésvezetőjének, Winkler Dezsőnek (a Járműfejlesztési Intézet későbbi igazgatójának) nevéhez kapcsolódik. Jendrassik Györgyöt sokoldalú tudományos tevékenysége emeli ki a kor tudósai és mérnökei közül. 1922-től a Ganz-gyár

munkatársa, 1942-től vezérigazgatója volt Első jelentős találmánya a dízelmotorok indításának könnyítését célozta. Felhasználta azt a termodinamikai jelenséget, amely szerint a gáz hőmérséklete vákuumba áramláskor megnő. Az axiálisan eltolható vezértengelyen lévő, külön az indítást segítő bütyök a szívószelepet csak késleltetve, a szívóütem végén, dugattyú alsóholtponti helyzete előtt nyitja ki. Így a késleltetve beáramló levegő pl. 30 bar sűrítési végnyomás esetén annyira felmelegszik, mintha a sűrítési végnyomás 70 bar lenne. Ezzel az eljárással a 17,5 kW teljesítményű dízelmotor – 15 °C hőmérsékleten kézi forgattyúval volt indítható. A Ganz–Jendrassik-féle dízelmotor eredetileg szintén gépjárművek hajtására készült. Az 1933-as moszkvai nemzetközi versenyen első díjat nyert tehergépkocsi motorjának újdonsága az előkamrás égéstere, az adagolószivattyúja és a már említett

indítóberendezése. Értéküket mutatja, hogy évtizedeken keresztül jellemzői voltak a Ganz-gyár későbbi vasúti dízelmotorjainak. Jendrasik már 1926ban szabadalmaztatta a róla elnevezett adagolószivattyút, míg Robert Bosch adagolószivattyúja gyártásának kezdete 1927-re datálható. Fejes Jenő az első világháború előtt a MÁG Magyar Általános Gépgyár Rt. osztályvezetője volt. A háború alatt a MÁG repülőgépmotorokat is gyártott Fejes látta, hogy a repülőgépek gyártásakor – tömegcsökkentés céljából – a hengerek vízköpenyét vékony lemezből készítették, ellentétben az autómotorokkal, amelyeken a vízköpeny acélöntvényből készült. 1918-ban Fejes a Ganz-Fiat Magyar Repülőgépgyár igazgatója lett. 1921-ben alkotta meg találmányát és szabadalmaztatta Gyorsjáratú égési motor, különösen mindennemű járművekhez és gazdasági gépekhez, és eljárás annak előállítására címen, amelynek lényege az,

hogy a motor nehéz öntvényeit hidegen megmunkált, hegesztett acéllemez-szerkezettel helyettesítette, így a motor tömege 30%-kal csökkent. 1922-ben kelt a járműalvázra vonatkozó szabadalma szerint a hossz- és kereszttartókat zárt négyszög-keresztmetszettel, 2-3 mm vastag acéllemezből gyártotta. További tizenegy szabadalma mind a lemezautó részeire vonatkozott. 1922-ben Magyar Lemezmotorgyár néven beindította üzemét A II. világháború alatt az autógyárakat hadiüzemmé nyilvánították, és különleges kerekes és lánctalpas terepjáró gépjárműveket gyártottak. Az ország területe hadszíntérre vált, a gépi berendezés és a fontos nyersanyagok, félgyártmányok kiköltöztetésével a gyártás szervezete teljesen felbomlott; a gyártás előkészítő fázisai rendezetlenül félbeszakítva elakadtak, az autógyárak üzemei pedig súlyosan megrongálódtak. A II. világháború utáni évektől a rendszerváltozásig Megindult a polgári

tehergépkocsik gyártása és az összeszedett teherautó- és autóbuszroncsok megjavítása. A gyárak szerkesztési osztályai újjászerveződtek, és dolgozóik főleg a termelés újraindításához szükséges feltételek megteremtésével foglalkoztak, de egyes helyeken már egy-egy új traktor-, autóbusz-, vagy tehergépkocsi-típus tervezése is megindult. A kormányzat kiadta az utasítást az egységes és korszerű magyar autóipar megteremtésére. Az egységes közúti tehergépkocsi-alaptípus gyártását kipróbált és bevált {IV-304.} konstrukció alapján indították meg. Az 5 t hasznos teherbírású gépjárművekhez – főként autóbuszokhoz – szükség volt egy legalább 120–125 LE teljesítményű dízelmotorra is, amelyet a Steyr-gyár a négyhengeres tehergépkocsi-motorral együtt meg is tervezett, elkészített és kipróbált. Honvédségi igények kielégítésére alkalmas járművekre is szükség volt, a NIK vezetősége a

licenctárgyalásokkal szinte egy időben felállított egy Központi Autótervező Irodát, amely a távlati igényeknek megfelelő és a különleges gépjárművek tervezésével foglalkozott. A tervezőiroda Winkler Dezső vezetésével 1948 októberében kezdte meg működését az autógyárak szakembereinek bevonásával. Első feladatuk két rajszállító gépkocsi megtervezése és gyártásának irányítása volt. A gépjárműves műszaki munkák elvégzésére szükséges volt egy összefogó szervet létesíteni. Ezt a szervet a NIK a saját kereten belül NIK Steyr Iroda néven hozta létre 1948 őszén. Amikor a gyártásban kooperáló vállalatok a gyártás előkészítésében kellően előrehaladtak, a Steyr Iroda munkakörének funkcióit a vállalatok, illetve a fővállalkozó Csepel Autógyár vette át. A megmaradt fejlesztési feladatok egy fejlesztő-kutató intézet műszaki osztályának feladatkörét képezték. A NIK Központi Autószerkesztést

egyesítették a NIK Steyr Irodával és létrehozták 1950-ben az egykori Járműfejlesztési Intézetet (JAFI), a mai Autóipari Kutató és Fejlesztő Intézet (AUTÓKUT) elődjét. Az intézet és a vállalatok közötti hallgatólagos megállapodás alapján olyan profilmegosztás alakult ki, amely szerint az intézet az új gépjárművek és az új gépjárműtörzsegységek kifejlesztésével, a vállalatok gyártmányfejlesztési részlegei pedig a meglévő típusok továbbfejlesztésével, illetve a típusváltozatok kialakításával foglalkoznak. Az intézet meghatározó szerepet játszott a hazai tehergépjármű-gyártás összehangolása mellett a katonai megrendelésre készült két- és háromtengelyes, összkerékhajtású és különleges tehergépjárművek tervezésében, a Csepel 130 és a Csepel 500 járműcsalád, a Csepel dízelmotor kifejlesztésében. Az intézet mérnökcsoportja (Annus Imre, Cser Gyula, Flórián Sándor, Horváth György és Kocsis

Ferenc) az 1960-as években szabadalmaztatta a kombinált dinamikus-turbótöltési eljárást, amelyet a világ vezető autó- és motorgyárai is alkalmaztak és alkalmaznak. A kombinált feltöltés a belsőégésű motorok szívórendszerében lejátszódó instacionárius folyamatokat, illetve az annak következtében kialakuló nyomáslengéseket használja fel a turbótöltött motor légnyelési karakterisztikájának megváltoztatására. A kombinált feltöltés alkalmazásával csökken a légszennyeződés, csökken a tüzelőanyag-fogyasztás, csökken a motor termikus és mechanikai igénybevétele. A gyakorlat igazolta az elméleti és kísérleti eredményeket. A magyar mérnökcsoport találmánya több vezető autógyár érdeklődését felkeltette. A MAN, a Volvo, a svájci Saurer után az amerikai és japán teherautógyárak is megvásárolták a találmány elvét, illetve gyártási jogát. (A ma Japánban gyártott teherautók szinte kivétel nélkül

kombinált feltöltéssel működnek.) Magyarországon először a Rába alkalmazta. Az új rendszerű feltöltést versenyautóknál is alkalmazták Ikarus 350 Az időszak utolsó éveiben válságossá vált az egy lábon álló – csak autóbuszokat gyártó – magyar autóipar és az erre épülő kutatás helyzete. A kelet-európai piac összeomlása miatt az addigi kényelmes piac megszűnt. Ugyanez okozta azt is, hogy a fejlesztési tevékenység elmaradt a világszínvonaltól, a buszok más piacon nem voltak eladhatók. A magyar autóbuszgyártás az 1980-as évek csúcsértékéről, 13 500-ról a tizedrészére esett vissza. A rendszerváltozás utáni évek A magyar gazdaság átállása magántulajdonra, a piacvesztés, az új piacok keresése, {IV-305.} az európai normáknak és a világszínvonalnak való megfelelés az autóipart és az ezzel kapcsolatos alkatrészgyártást sem hagyta érintetlenül. Néhány év elteltével azonban a külföldi tulajdonban lévő

autó- és autóalkatrész-gyártók jelentőssé váltak, és a magyar vállalkozások a legismertebb autógyártók beszállítói lettek. Ezek a változások a hazai tudományos kutatófejlesztő tevékenység jellegét is alapjaiban megváltoztatták A Knorr–Bremse AG a nagy világcégek sorából az elsők között merészkedett a magyarországi kutatás-fejlesztés területére, 1996-tól kezdődően Magyarországra helyezte át fejlesztési munkáinak egy részét. Magyar fejlesztés eredménye a nehézgépjárművekre kifejlesztett DSC (Drive Stability Control), azaz menetstabilitást növelő rendszer. Fejlesztési terveik az elektronika területén vannak: elektronikus fékrendszer-irányító szoftver (EBS), az ABS (blokkolásgátló), a dőlésdetektáló és megakadályozó rendszer. A pneumatika területén a haszonjármű szintállító rendszerének fejlesztése, a pneumatikus fékrendszer elemeinek (pl. pedálszelep), a légellátás, az irányítás, és a

kondicionálás fejlesztése. A magyar K+F bázis felelősségi körébe tartozik az elektronikai fejlesztés is. Az AUDI AG győri gyára mellé motorfejlesztési részleget telepít A közúti járműtechnika oktatási intézményei Az autógépészmérnök-képzés a Budapesti Műszaki Egyetemen. A két világháború között tantárgyként szerepelt az Autók c. tárgy, amelyet az 1940-es évektől Gázgépek és automobilok címmel hirdettek meg. Az 1946/47-es tanév 2 félévben a gépészmérnöki osztály órarendjében találjuk a Gázgépek és automobilok c. tantárgyat, amelyet Kund Ede adott elő A közlekedésgépészeti tagozat, s azon belül a közúti csoport megalakításával megszaporodtak az autós tantárgyak: Gépjármű villamos berendezések, Autókísérletek, Járművek technológiája és anyagvizsgálata, Garázs és szerviz c. tantárgyak, vagy a hadmérnökök Lánctalpas páncélozott járművek, a Harckocsik javítása, a Páncélos járművek

tervezése, a Terepjárás és vontatás stb. tantárgyai Az 1960-as években két helyen, a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) Gépész és az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem (ÉKME) Közlekedésmérnöki karán folyt autósmérnök-képzés. A gépész karon a súlypont a konstruktőrképzés volt, a közlekedési karon a közlekedés számára képeztek szakembereket. 1967-ben a BME-t és az ÉKME-t újraegyesítették (BME néven). A következő évben a gépészmérnöki karról a közlekedésmérnöki karra helyezték át a mobil gépekkel foglalkozó tanszékeket, köztük a Gázgépek és Automobilok Tanszéket, amelyet egy év múlva egyesítettek a Gépjárművek Tanszékkel. A tanszék őse a IV sz gépszerkezettani tanszék volt, amelyet Kund Ede vezetett. A IV gépszerkezettani tanszék felvette a Gázgépek és automobilok nevet. A tanszék vezetését Jurek Aurél vette át 1950-ben adták ki Magyarországon az első autógépész-mérnöki oklevelet. Egy

év múlva az akkor alapított hadmérnöki karon egy újabb „autós” tanszéket állítottak fel, Bartholomeidesz Sándor vezetésével: a Páncélos és gépjármű Tanszéket. Még négy év, és újabb autós tanszék alakult: az ÉKME Szolnokon kísérletet tett egy Gépjármű-szerkezettan Tanszék felállítására Terplán Sándor vezetésével. Ez a tanszék azonban egy év múlva megszűnt, illetve beolvadt a gépészkari Gázgépek és Automobilok Tanszékbe, amely megint egyedüli autós tanszék lett az országban. Időközben ugyanis megszűnt a Hadmérnöki Kar, s vele együtt az ottani autós tanszék is. 1961-ben a Gépjárművek Tanszék megszervezésére Lévai Zoltán kapott megbízást. A két budapesti műszaki egyetem egyesítését követő évben, 1968-ban a gépészkari járműgépész szak a szaktanszékeivel együtt átkerült a közlekedésmérnöki karra, majd 1969ben összevonták őket. {IV-307} 1979-ben a három járműgépészeti tanszéket (az

Aero- és Termotechnika – később Repülőgépek és Hajók –, a Gépjárművek és a Vasúti Járművek Tanszék) Járműgépészeti Intézet (JGI) néven egyesítették. 1995-ben megszüntették a JGI-t, a tanszékek újra függetlenekké váltak. A BME Gépjárművek Tanszékét 1994-től Palkovics László vezeti. A tudományos és alkotó tevékenység a Gázgépek és Automobilok Tanszéken 1949–1969 között a forgattyús hajtóművek tömegkiegyenlítésének és torziós lengéseinek vizsgálatára, a bolygóművek mozgás- és erőtani elemzésére, a biogáz motorhajtóanyag alkalmassági vizsgálatára, a dízelmotor-fejlesztésre vonatkozott. A Gépjárművek Tanszéken 1961–1994 között a bolygóművek mozgás- és erőtani elemzését végezték, járműlengéstani vizsgálatokat, balesetanalízist, gyújtásvizsgálatot, fékpadi motor- és tengelykapcsoló-vizsgálatot folytattak. 1994-től foglalkoznak a gyújtási folyamat kutatása, turbó és mechanikus

feltöltés, alternatív motorüzemanyag kutatása és tesztelése (repceolaj, zsiradékok), motormérések, élettartamvizsgálat, üzemanyag-befecskendező rendszerek, sokszelepes rendszerek, elektronikus motorvezérlés terén. Foglalkoznak az elhasználódott kelet-európai autók és részegységeik kezelésének és újrahasznosításának problémáival, és a kerékabroncsok újrafelhasználásával. Széchenyi István Főiskola (SZIF) Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Egy 1966-os kormányhatározat említi először a Győrben létesülő műszaki főiskolát, amelyet végül 1968-ban alapítottak, és ugyanezen év őszén elkezdődött az oktatás a budapesti Közlekedésépítési Karon. 1970-ben kezdődött el a győri beruházás, az épületeket 1977-ben adták át. Az autógépész üzemmérnököket a Közúti- és Vasúti Járművek Tanszéke képezi, Nagy Vince vezetésével. A Magyarországra települt autógyárak, pl az AUDI megbízásából

különböző feladatokat végeznek el. Magyar tudósok és mérnökök tevékenysége határainkon kívül Galamb József (1881–1955) 1903-ban hagyta el Magyarországot, és 1905-ben került a Ford Motor Companyhoz gépkonstruktőrnek. Henry Ford, a gyáralapító maga mellé vette, és nagyrészt vele terveztette meg a később híressé vált T-modellt, a világ első nagy sorozatban gyártott autóját. Életpályájának elemzői különösen a T-modell sebességváltójának bolygóműves megoldását, a konstrukció alkalmassá tételét rossz útviszonyokhoz és a gyújtóberendezés egyszerűsítését emelik ki. Később vezető konstruktőri beosztásban az első világháború alatt néhány hadigépet, majd később az ugyancsak nagy sorozatban gyártott Fordson traktor prototípusát tervezte meg. Schweitzer Pál (1893–1980) 1920-ban hajózott át Amerikába, és már 1923-ban meghívták a pennsylvaniai State College állami egyetemre tanársegédnek. 1936-ban

nevezték ki egyetemi tanárrá. Kutatási területe, tevékenysége, szabadalmai dízelmotorokkal voltak kapcsolatosak, ezek egyike volt az 1940-es években kidolgozott füstmérő eljárás, amit szabványosítottak is. Az amerikai haditengerészet a tengeralattjárókon használta a dízelmotorok hibáit feltáró és a javítás módját megadó egyszerű diagnosztizáló készülékét. Egyik legjelentősebb – és korát messze megelőző – találmánya az „Optimizer” elnevezésű elektronikus szabályozó készülék, amelynek alkalmazásával 40% körüli tüzelőanyag-megtakarítást lehet belsőégésű motoroknál elérni. A kétütemű motorok töltetcseréjéről szóló Scavenging of Two-Stroke Cycle Diesel Engines című könyve világhírű lett (1949). Juhász Kálmán (1893–1972) 1923-ig a Műegyetem kalorikus gépek tanszékén tevékenykedett, ez alatt dolgozta ki a fázisszelepes nyomásindikátort, amely – mint {IV-308.} Juhász-féle pontindikátor –

ismertté tette a nevét. Számos külföldi ajánlatot kapott, végül a hamburgi Lehmann & Michels gyárban vezette be pontindikátorának sorozatgyártását. Feltalálói munkásságára az Amerikai Egyesült Államokban is felfigyeltek, és 1927-ben meghívták, először a minnesotai egyetemre, majd a következő évben a pennsylvaniai State College állami egyetemre. Itt a dízelmotorok befecskendezési folyamatával, porlasztott folyadékok és cseppek vizsgálatával, rugólengésekkel, adagolószivattyúkkal és különleges indikátorokkal foglalkozott. Járay Pál (1889–1974) magyar származású mérnök, sokoldalú, több vonatkozásban korát megelőző feltaláló volt. Repülőgépek, léghajók áramlástani vizsgálatával kezdte pályafutását, majd érdeklődése a talajközeli testek légellenállás-csökkentése felé fordult. Elméleti megfontolások és kísérletek alapján kimutatta, hogy a talaj közelsége jelentősen befolyásolja a testek körüli

áramlást, így a talajra vagy annak közvetlen közelébe helyezett legkisebb légellenállási tényezőjű test alakja eltér a talajtól távoli ideális test alakjától. Alapgondolatát a legkisebb légellenállású járműtestek kialakítására kezdte alkalmazni. 1921-ben szabadalmaztatta a róla elnevezett Járay-karosszériát, a két egymásra helyezett áramvonalas idomból álló kocsiformát. Az 1920–1930-as években versenyautókon bizonyította létjogosultságát. A Járay-féle alak még a mai kutatások szerint is a legkisebb légellenállású kocsitest. Az áramvonalas karosszéria megelőzte korát, Járay elvei ma is alapját képezik a jármű-áramlástani vizsgálatoknak. Berényi Béla (1907–1997) magyar származású mérnök. Első szabadalmát még a Bécsi Műszaki Főiskola hallgatójaként jelentette be. 1925-ben egy „népautó” terveit készítette el: központi csőalvázzal, léghűtéses boxer elrendezésű négyhengeres farmotorral.

Ez a koncepció lett az alapja 10 évvel később a F. Porsche által tervezett Volkswagennek Több mint 2500 találmányát szabadalmaztatta. A passzív biztonság alapvető fogalmai, a biztonsági kormányoszlop, a bújtatott ablaktörlőlapát, az oldalsó ütközésvédelem, a formatartó utastér és tervezett deformációjú kocsiorr- és farrész, mind az ő nevéhez fűződnek. Még életében a „passzív biztonság atyja”-ként emlegették. A járműtechnika szakágazat folyóiratai A két világháború között a mérnököknek – köztük a járműtechnikával foglalkozóknak is – a BME jogelődjén kiadott Technika c. folyóirat adott publikálási lehetőséget Ennek szerepét a II. világháború utáni években a Mérnökszakszervezet Magyar Technikája váltotta fel 1948-ban létesült a Műszaki és Természettudományi Egyesületek Szövetsége (MTESZ), melynek működése keretében sorra alakultak a szakmai folyóiratok, köztük 1954-ben az idén 50 éves

Gépipari Tudományos Egyesület egyik lapja, a Járművek és Mezőgazdasági Gépek. Ez a folyóirat ma rövidebb címmel (Járművek), de szélesebb szakmai háttérrel (közúti és vasúti járművek, hajók, repülőgépek, mezőgazdasági és építőipari gépek, valamint ezen gépek egységeinek, alkatrészeinek tervezéséhez, gyártásához kapcsolódó műszaki és közgazdasági tudományos területek) idén lépett 46. évfolyamába A járműtechnika tudománytörténete A közúti járműtechnika tudománytörténetével a több mint 100 éve alapított Közlekedési Múzeum foglalkozik. A múzeum alapját az 1896 évi millenniumi kiállítás közlekedésügyi bemutatója képezte. A közönségsikerre való tekintettel elhatározták, hogy az összegyűjtött tárgyakat nem hagyják elkallódni, hanem állandó múzeumot hoznak létre. A múzeum első anyagában a közúti közlekedést még főleg a hídépítés és a közúti vasutak képviselték. A két

világháború között a magánhasználatú közúti járművek (kerékpárok, {IV-309.} fogatolt járművek, majd motorkerékpárok és gépkocsik) gyűjtésével a múzeum alig foglalkozott. A II világháború után az arányok megváltoztak: 1992-re a tárgyi gyűjtemények 20%-a a vasúti közlekedéssel, 15%-a géperő nélküli közúti járművekkel, 7%-a gépjárművekkel, 10%-a vízi közlekedéssel, 13%-a az utakkal és hidakkal, 5%-a légi közlekedéssel és 8%-a városi közlekedéssel kapcsolatos. Jelentős (19%) az érem- és jelvénygyűjtemény Antik, veterán és klasszikus kategóriába sorolható személyautókat mentettek meg. Az 1950-es évek végén a gyűjteményt 1:5 méretarányú modellekkel egészítették ki. Az 1960-as évek elején került a gyűjteménybe a Rába Botond 38 M típusú terepjáró gépkocsi. 1965-től a motorkerékpárok gyűjtése is megindult. 1968-ban sikerült megszerezni egy BMG (Barta Motor és Gépgyár) kismotorkerékpárt, amely

az 1930-as években, a WM gépek megjelenéséig a legnagyobb számban gyártott motorkerékpár volt, továbbá néhány Méray motorkerékpárt és egy Mátra 98-as teleszkópos segédmotoros kerékpárt. 1975-ben, a gyártás leállításakor szerezték be a Pannónia típusok egy-egy P 12-es, P 20-as és P 21-es példányát. A legújabb szerzemények a hódmezővásárhelyi Puli (1986), a szentgotthárdi Opel Astra (1992) és az esztergomi Suzuki Swift (1992). Számos hazai gyártó és közlekedési vállalat történetét megírták. http://mek.oszkhu/02100/02185/html/784html