Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » Almássy Kornél - Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája

Adatlap

Év, oldalszám:2003, 12 oldal
Nyelv:magyar
Letöltések száma:143
Feltöltve:2007. március 07
Méret:217 KB
Intézmény:-

Csatolmány:-

Letöltés PDF-ben:Kérlek jelentkezz be!

Értékelések

Ezt a doksit egyelőre még senki sem értékelte. Legyél Te az első!


Új értékelés

Tartalmi kivonat

Almássy Kornél - Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája 1. Bevezetés A közlekedés óriási jelentőséggel bír minden közösség életében. A történelem során is meghatározó jelentősége volt a sokszor még nem tudatosan kialakított, de már létező közlekedési folyósoknak. Az évszázadok során a szárazföldi, a vízi majd vasúti és légi kereskedelem fejlődése mindig számottevő javulást hozott az emberiség sorsának alakulásában, és nem utolsó sorban versenyelőnyöket biztosított annak az országnak, amely a közlekedési útvonalak és eszközök kihasználásában az élen járt. Elég, ha Marco Polo és a Velencei-köztársaság politikai, gazdasági súlyára gondolunk, vagy Spanyolországnak, Portugáliának, Angliának és Hollandiának a t engeri kereskedelem mentén kialakított gyarmatbirodalmára, vagy az Egyesült Államok rohamos fejlődésére a vasút terjeszkedése nyomán. A közlekedéspolitika napjainkban is

meghatározó jelentőséggel bír. Egy adott régió fejlődése elsősorban a jó megközelíthetőségtől függ. Oda megy a tőke, oda települnek a gyárak, ahonnan a megtermelt árut könnyen és gyorsan el lehet szállítani. Ott alakul ki nagy turista forgalom, amely régióba közúton, vagy légi úton kényelmesen el lehet jutni. Az Európai Unióban a közlekedés fontosságát idejekorán felismerték: a nyolcvanas években csatlakozott Spanyolország és Portugália hatalmas lépéseket tett az út, vasút és légi közlekedésű hálózatuk fejlesztése érdekében, így Andalúzia és az Algarve, mely az akkori Európai Közösség egyik legfejletlenebb régiójának számított 5-10 év alatt fel tudott zárkózni az Unió átlagos szintjéhez. Magyarország 2004. m ájus 1-jétől az Európai Unió teljes jogú tagja lesz, így ha versenyképes kíván lenni az Unión belül, biztosítania kell az EU átlagához mérten a megfelelő közlekedési feltételeket. A

magyar közlekedési hálózat sokat fejlődött a rendszerváltozás óta, azonban még így is súlyos lemaradással bír az Európai Unió összes tagországával szemben. Az alábbi tanulmánynak éppen ezért az a cél ja, hogy bemutassa az Európai Unió közlekedéspolitikájának kialakulását, a meglévő prioritásokat, és hazánk helyét az európai közlekedési struktúra rendszerében. 2. Az Unió közlekedéspolitikájának kialakulása Ma az Európai Unióban a közlekedési szektor az éves GDP-nek több mint négy százalékát adja. Több mint 6 millió ember számára nyújt közvetlen munkát a közlekedés valamilyen ága, másik 6 m illió embert pedig a közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos egyéb iparágakban foglalkoztatnak. Már a Római Szerződés 1957-es aláírásakor is külön szerepet kapott a közösségi közlekedés politika kialakításának kérdése. A tagállamok különböző nemzeti politikát folytattak főként a fuvarozás

kérdésében, hiszen különféle tarifa politika és állami támogatási rendszerek voltak életben. Mindezek mellett a t agállamok más és más szállítási, közlekedési módokat részesítettek előnyben, mindezek mellett a még a szerződés aláírása előtt léteztek már nemzetközi megállapodások a tengeri és légi közlekedésről. A Római Szerződés éppen ezért a légi és tengeri közlekedés kérdését kivette az egységes szabályozás alól, és csak kivételes esetekben lehetett közösségi szabályozást hozni az ügyükben.[1] A hatékony működés szempontjából azonban fel kellett számolni a teljesen nemzeti alapokon létező közlekedéspolitikát a tagállamoknak, és konszenzuson alapuló közösségi politika kialakítására kellett törekedni. Elsősorban az állami támogatások mértékében kellett önmérsékletet tanúsítaniuk a tagállamoknak, mert a Római Szerződés életbe lépésével a tagállamok nem alkalmazhattak

diszkriminatív politikát a közösség tagországaival szemben. Az állami támogatások mértékét közösségi szintre emelte a szerződés, a belső határok átlépéséhez kapcsolódó költségeket pedig fokozatosan csökkentették. Természetesen ezeket a lépéseket elsősorban a piacgazdaságnak az egyenlő versenyfeltételek biztosító alapvető irányelvei miatt is szükséges volt meghozni. A Római Szerződés lehetőséget teremtett az akkor még Európai Gazdasági Közösségnek hívott szövetségben együttműködő országoknak arra, hogy egységes irányelvek mentén működő fejlesztési koncepciót alakítsanak ki. Az 1968-as vámunió, majd a közösség bővítése, új tagállamok felvétele mind-mind lehetőséget teremtett az Unió alapelvének, a személyek és áruk szabad áramlásának valós biztosításához. A schengeni szerződés 1990-es életbe lépése eltörölte a belső határokat az Európai Unión belül, ezáltal jelentősen lerövidült

a személy- és áruszállítás ideje az Unión belül. Az Európai Unió jól működtetett közlekedési rendszerrel rendelkezik, melynek továbbfejlesztése mindenképpen indokolt a mobilitás igényének folyamatos növekedése és a fenntartható fejlődés biztosítása miatt. Az európai közlekedéspolitikai fejlesztési koncepció már e célt szolgálja, és a csatlakozni kívánó államokkal szemben is elvárja a koncepciózus és távlati dimenziókban gondolkodó közlekedéspolitika meglétét.[2] 3. A közlekedési ágazatok helyzete és fejlesztési lehetőségei Az Unió közlekedés politikai koncepciójának legfőbb alapját a Transz-Európai Hálózatok (Trans European Network, röviden TEN) fejlesztési programja jelenti, amely magába foglalja a közlekedésnek, a távközlésnek és az energiának az Európai Unión belüli távlati fejlődési paraméterit. A TEN célja a n emzeti hálózatok egységes, rendszer- és közösségbarát összehangolása a t

agállamok hálózatai között. A közösségi politika a Maastrichti Szerződésben külön figyelmet szentel az uniós infrastruktúra fejlesztésének. Az Európai Unió közlekedésfejlesztési irányelveit az 1996-ban az Európa Tanács által jóváhagyott úgynevezett Fehér Könyv foglalja magában 2010-ig. A Transz-Európai Hálózatnak a közlekedésre fordítandó becsült összege 400 milliárd euró. Természetesen a t ervek mit sem érnek megfelelő finanszírozási háttér nélkül, ezért a Maastrichti Szerződés létrehozta a Kohéziós Alapot, melyből számottevően csak az Unió kevésbé fejlett tagállamai� csatlakozásunk után Magyarország is közéjük fog tartozni � részesülnek (Spanyolország, Portugália, Írország, Görögország). A TEN-projektek másik fő finanszírozási forrása az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF), de a Közösség K+F programjából is átcsoportosíthatók kutatási források. A jogszabályi hátteret is

biztosítani kellett a TEN projektekhez, a következő irányelvek szerint: - a nemzetközi hálózatok összekötésének feleljen meg - katalizálja a magántőke bevonását (Public Privat Patnership = PPP) - a környezeti hatásokat vegye figyelemb Jelenleg az EU közlekedés politikájának minden ágazatát az optimalizálás felé kell elmozdítani. [3] 3.1 Közúti közlekedés Az elmúlt néhány évtizedben jelentősen egyensúly eltolódás következett be a közlekedési módok között. Az áruszállítás tekintetében a közút 44, t engeri szállítás 41 százalékban részesedik a lebonyolított forgalomból, szemben a vasút 8 és a belvízi szállítás 4 százalékából. Még aránytalanabb a helyzet a személyszállítás esetében, ahol közúton 79 százaléka, míg légi úton és vasúton 5 illetve 6 százaléka bonyolódik az utasforgalomnak. [4] Mára a közúti közlekedés esetében odáig jutottunk, hogy az esetek nagy részében � főként

Nyugat-Európában � nem lehet számottevő javulást elérnünk csupán az infrastruktúra kiépítésével, hanem optimalizálni kell a k özlekedési rendszereket, tehát gondosan bele kell illeszteni a meglévő társadalmi és természeti környezetbe. Az áruszállítás tovább fog növekedni az elkövetkező évtizedben is, míg a személyforgalom növekedése a csatlakozó országok belépésével lesz érzékelhető. A fent már említett Fehér Könyv főként e problémák mentén próbál megoldásokat javasolni a közútra vonatkozó fő fejezet címek szerint: 1. A közlekedési módok közötti egyensúlyeltolódás 2. A forgalmi torlódások kiküszöbölése 3. A használók a közlekedéspolitika középpontjában 4. A közlekedés globalizálásának kezelése A fejezetcímekből különösebb magyarázat nélkül is látszanak azok a problémák, melyeket a fentiekben felvázoltam. A könyv szerzői nagyon helyesen leszögezik, hogy a mai

közlekedésfejlesztési koncepciókat nem lehet külön kezelni a gazdasági és társadalmi élet más területeitől, hiszen összefüggnek egymással. A gazdaság, költségvetés, város és versenypolitika, illetve a szociális, oktatási és foglalkoztatási politika mind-mind kihatással van a közlekedési rendszerekre. Az árufuvarozás közúti forgalmának csökkentése miatt előtérbe került a kombinált szállítás támogatása és kiterjesztése, mely mellett környezetvédelmi szempontok is szólnak. A fontos biztonsági előírások kialakítása is arra fogja serkenteni a közúti fuvarozókat, hogy csökkentsék üzemóráik számát. Ilyen intézkedések lehetnek a vezetési órák maximalizálására és a h étvégi úgynevezett �kamionstopra� vonatkozó szabályok, melyek szintén más áruszállítási módozatok választására serkenthetik a kereskedőket. A személyszállítás közúti csökkentésében jelentős szerepet kell kapjon a vasút

újraélesztése és a légi közlekedés megfizethetőbbé tétele. A forgalmi torlódások kiküszöbölése érdekében egyrészről tovább kell folytatni a TEN szerint meghatározott infrastruktúrafejlesztési programokat, de ehhez szükséges a tőke felszabadítása. Másrészről pedig � összhangban a közlekedésbiztonsági fejlesztésekkel � ki kell használni az új technológia adta lehetőségeket, miszerint a műholdas helymeghatározás és az intelligens közlekedési rendszerek már bizonyítottan hatékonyan segíthetik a korszerű közlekedési feltételek kialakítását.[5] 3.2 Vasút A többször említett Fehér Könyv a vasút újraélesztését tekinti a vasúti közlekedésfejlesztés fő mottójának. A könyv szerint 2010-re reális cél kell legyen, hogy a v asút 6 százalékról 10 százalékra növelje az utasforgalmi részesedését, az áruforgalom esetén pedig 8 százalékról 15 százalékra nőjön a vasút részesedése. Ehhez

szükséges, hogy a modern és az elavult eszközök jelenlegi keveredése megszűnjön, hiszen léteznek nagy teljesítményű gyorsvasút hálózatok, és elavult, mindig késő szerelvények. A fő problémát a vasutak esetében azonban az állami szerepvállalás megléte jelenti. Ma a vasúti személy- és áruszállítás gyakorlatilag állami monopólium. A versenyképesség fenntartásához szükséges az állam fokozatos kivonulása a vasúti szállítás piacáról, így e közlekedési ágazatnál is megjelenik a tőkebeáramlás lehetősége. A cél tehát a pálya és szállítási szolgáltatások szétválasztása. A pályafejlesztés továbbra is az állam felelősége, de a szállítási piacot liberalizálni kell. Az idei évtől ezt elősegítendő megnyílik a Transz-Európai Vasúti Áruszállítási Hálózat (Trans-European Rail Freight Network �TERFN ), mely lényegében a főbb vonalak számára szabaddá teszi a nemzetközi szállítást. [6] Az új

gyorsvasúti szolgáltatások sikere azért tekinthető mindenképpen biztató jelnek, mert e hálózatok növelése piacnyerést jelenthet a hosszú távú személyszállításban. A csatlakozás előtti tagállamok esetében a vasúti közlekedésnek más funkciója van, mint jelenleg az Európai Unióban ez szokásos. Ezekben az országokban az áruszállítás 40 százalékát tartja kézben a vasút, mely nem is jelentene problémát, ha korszerű, hatékony és gyors szállítási módot testesítene meg a vasúti közlekedés az említett országokban. Ahhoz, hogy összeurópai szinten hatékony legyen a vasúti közlekedés szerepe, a 2004-ben csatlakozó országok teljes vasúti rendszerét felül kell vizsgálni. 3.3 Légi közlekedés Az egységes európai légi közlekedési szabályozás ma még várat magára, pedig igen fontos kéréseket kellene szabályoznia. Az Unió légi forgalmi szabályozási rendszere a túlzott felaprózódástól szenved, mely megnöveli a

járatok késését, üzemanyag veszteséggel jár. Folyamatosan növekszik a légi közlekedés részesedése, hisz gyors és biztonságos. Azonban e növekedést nem képes követni az infrastruktúrafejlesztés, mert sajnos Európán belül kevés az igazán nagy kapacitású repülőtér. Ez a csatlakozásra váró államokra különösen is igaz A forgalmi torlódások évről évre egyre jelentősebbek a légi közlekedésben, ezért szükséges a légi forgalom irányításának integrálása, az egységes európai égbolt kialakítása. A közlekedés javítását szolgálná, ha előnyt élveznének a nagyobb befogadó képességű repülőgépek is a légtér használatnál. [7] 3.4 Tengerhajózás A tengerhajózást, hasonlóan a légi közlekedéshez a Római Szerződésben a többi közlekedési ágtól elkülönülten kezelik. Mégis, a tengeri szállítás jelentősége az Unión belül egyre inkább növekszik, hiszen ez a szállítási mód valós alternatívája

lehet a közúti infrastruktúra torlódásának, és a vasúti hálózatok hiányának. Természetesen a rövid távú tengeri hajózást összhangba kell hozni a belvízi közlekedéssel. Az Európai Uniónak 35000 km -es tengerpartja, több száz tengeri és folyami kikötője van, és korlátlan szállítási kapacitással rendelkezik. A rövid távú tengeri szállítást integrálni kell a TEN rendszerébe, és mindenképpen lehetővé kell tenni, hogy a tengeri szállítást követően vízi úton, vagy vasúton szállítsák tovább az árukat. Ehhez elsősorban a folyami és tengeri kikötők bővítésére és a tengeri és folyami hajózás irányítási rendszereinek fejlesztésére van szükség. [8] 3.5 Belvízi hajózás Az Európai Unió hatalmas természeti kinccsel, folyók sűrű hálózatával rendelkezik. A folyókat és vízgyűjtő területeiket csatornák kötik össze, mára a Duna-Rajna-Majna csatorna is használhatóvá vált, tulajdonképpen egy

vízi�autópályát� valósítva meg a Balti -tengertől a Fekete-tengerig. A belvízi szállítás olcsó, hatékony és környezetkímélő Egy hátránya van: nem túl gyors, de az uniós áruforgalomban számos olyan árut lehet szállítani, ahol nem szükséges a gyors kézbesítés. A tengeri hajózás kapcsán a már említett fejlesztéseken kívül még sok problémát kell leküzdenie a folyami hajózásnak. Még mindig számos olyan hátrány van, amit sürgősen fel kell oldani: nem megfelelő vízszintjelző, a hidak magassága, a hajózsilipek működése, az átrakó berendezések hiánya. Aktuális problémát jelent még mindig a Jugoszlávia elleni háborúban lebombázott Duna-hidak meder-elzárása, amit sürgősen meg kell tisztítani a törmelékektől. [9] Az európai közlekedés sok problémával küzd, ezek egyik feloldását jelenthetné a vízi közlekedés hatékonyabb kihasználása, mellyel például megoldhatnák az Alpokban és a Pireneusokban

létrejövő torlódások gondja. 3.6 Városi közlekedés Európában a legtöbb problémát a városi közlekedésben a szuburbanizáció jelenti. A városi lakosság igyekszik kiköltözni a kertvárosokba, az agglomerációba, sőt, vannak olyan vidékek Nyugat-Európában, ahol reggelente közel száz kilométeres