Gépészet | Gépjárművek » Balog Zoltán - Az amerikai motorkerékpárok fejlődése a kezdetektől napjainkig

Az amerikai motorkerékpárok fejlődése a kezdetektől napjainkig Készítette: Balog Zoltán G-4GCG Miskolc 2002 1. AZ ELSŐ MOTORKERÉKPÁR A motorbicikli a motor és a kerékpár egyesítése. Addig nem találhatták fel, amíg a két különálló elem nem ért el olyan fejlettségi szintet, hogy az összeépítés megvalósítható legyen. A bicikli és erős, „rombusz” alakú keretének fejlesztése, valamint az ezzel párhuzamosan fejlődő belső égésű motor elérte azt a kedvező pillanatot, amikor lehetővé vált egy használható motorizált kerékpár létrehozása. A találmány óriási érdeklődést keltett, s a kétkerekű jármű iránti lelkesedés hulláma átcsapott Európán és Amerikán. 1.1 Kétkerekű közlekedés A motorkerékpárok formai jellemzésének tárgyalását a kerékpárok megjelenésénél kell kezdeni, hiszen e két járműtípus kialakulása és fejlődése között szoros és szétválaszthatatlan ok-okozati összefüggés van.

Az egynyomvonalú , kétkerekű járművek először a XVIII. század utolsó éveiben jelentek meg; a francia Sivrac gróf 1791 júniusában fából faragott kétkerekű célerifére nevű szerkezetén tartott bemutatót. Az egész szerkezet úgy festett mintha egy lónak kerekei nőttek volna. Az egész szerkezet tulajdonképpen két fakerékből, az ezeket összekötő gerendából és egy, az első kerékagyból induló falécből (mely ekkor még csak kapaszkodásra volt használatos, kormányzást nem tett lehetővé) állt. Sivrac gróf hol egyik, hol másik lábával lökte tova magát a földön, miközben ügyesen egyensúlyozott. 1. ábra: Sivrac gróf célerifére-je 1817-ben Drais báró megoldotta az első kerék kormányzását; menet közben a kormánykerék vízszintes támasztólécét egy párhuzamos keresztrúddal kellett ide-oda rángatni a kanyaroknak megfelelően. Ezzel még mindig a földet lökdösve lehetett csak haladni, de Drais báró gondolva arra, hogy a

szerkezetet használóknak különböző lehet a lábhosszúsága, állítható magasságú üléssel is felszerelte találmányát. Ez a „műlónak” nevezett eszköz nagyon népszerűvé vált a felsőbb osztályok körében, de inkább játékszernek, mint komoly közlekedési eszköznek tekintették. 1819-re már olyan divatosak voltak a Drais bíróéhoz hasonló szerkezetek, hogy a kerékpár megjelent Amerikában is. Ettől kezdve világszerte sok vállalkozó kedvű feltaláló próbálkozott ilyenfajta járműveket építeni. 1839-ben egy skót patkolókovács, Kirkpatrick MacMillan szerkesztett egy biciklit, melynek hátsó kerekeit pedálok hajtották. Ezt a szerkezetet nevezhetjük az első igazi 1 kerékpárnak. A további években olyan találmányok tették használhatóbbá a biciklit, mint a fémküllős kerék, a golyóscsapágy, a tömör gumiabroncs, a szabadon futó kerék és a lánchajtás. Ekkorra már a kerékpár az utolsó csavarig (kivéve a tömör

gumiabroncsot) fémből készült. A fémküllős kerék lehetővé tette különböző méretű kerekek gyártását és alkalmazását kerékpárokra. Hatalmas első és kis hátsókerék jellemezte ezeket a velocipédnek nevezett szerkezeteket. Ám a robbanásszerű elterjedés, a sebességmámor, a kezdeti bizonytalan egyensúlyozási képesség és a katasztrofális útviszonyok rengeteg kerékpáros balesetet eredményeztek, melyek gyakran súlyos, halálos sérülésekkel jártak. Ez a tény arra ösztönzött egyeseket, hogy minél biztonságosabb bicikliket építsenek. 1885. január 28-án John Kemp Starley a Starley Club kerékpár kiállításán bemutatta Rover Safety nevű alkotását. A mai motorkerékpárok szerkezete egyértelműen visszavezethető ennek a biztonsági kerékpárnak a vázára; a hátsó kerék lánchajtása lehetővé tette, hogy a kerekek azonos méretűek legyenek és az ülés a két kerék között helyezkedjék el. A megdöntött kormányrúddal

együtt Starley kidolgozta a jellegzetes háromszög alakú vázat is, és ennél jobbat azóta se tudtak kitalálni a tervezők. Amikor John Boyd Dunlop 1888 októberében légtömlővel szerelte fel a biztonsági kerékpárt, megfelelő technikai alap állt a feltalálók rendelkezésre, hogy motorkerékpárt fejlesszenek ki. 2. ábra: Rover biztonság kerékpárja 1.2 Erőforrások A gőzgépet a XVIII. században találták fel Az amerikai Copeland fivérek 1884-ben előállították a „Penny Farthing” gőzhajtású prototípusát, mely egy favázas bicikli és egy kis gőzgép összeépítéséből született. Tulajdonképpen ez volt a világ első motoros kétkerekű járműve. A gőzgép teljesítmény / tömeg aránya kedvezőtlen volt és az üzemanyag is nagy helyet foglalt. A gőznyomást körmozgássá alakították, munkahenger, dugattyú, hajtókar és forgattyús tengely segítségével. Ésszerű volt a gőznyomás szabályozott robbanással való helyettesítése.

1876-ban dr. Nikolaus Otto szabadalmaztatta a négyütemű motor működési elvét A benzinüzemű belső égésű motor még messze volt attól, hogy valóságos erőforrást jelentsen, de a lehetőség már adva volt. A gyújtási rendszerek kezdetlegességét jelzi, hogy a henger tetejébe épített fémcsövet használtak, amelynek külső végét lezárták és láng segítségével vörös izzásig melegítették. Amikor a dugattyú összesűrítette a tüzelőanyag-keveréket a hengerben, a keverék egy része a vörösen izzó csővégbe került, ahol meggyulladt. A porlasztók még kezdetlegesebbek voltak: az üzemanyag-levegő keveréket úgy állították elő, hogy az üzemanyagtartályban levő benzinpárán levegőt szívtak keresztül, és a keveréket a hengerbe juttatták. 2 1.3 Az első motorkerékpár Otto asszisztense, Gottlieb Daimler 1883-ban kifejlesztette saját belsőégésű motorját. Ezt 1885-ben egy favázas gépbe építette be, amelynek

tulajdonképpen négy kereke volt, de a két támasztókeréktől eltekintve ezt tartjuk az első motorkerékpárnak, melyet Daimler az Einspur (Egynyomú) névre keresztelt. A jármű váza és kerekei fából voltak, bőrbevonatú üléssel és acélcsőből hajlított kormánnyal rendelkezett. A motort a jármű közepén függőlegesen helyezték el, innen a hajtás szíj segítségével jutott el az előtéttengely szíjtárcsához, majd fogaskerék áttételen keresztül a hátsó kerékhez. Egy forgófogantyú működtette a hátsó féket. Az Einspur jóval több rokonságot őriz a mai utódok jellemzőivel, mint a kortársak alkotásai. 1885 november 10-én Daimler fia, Paul 6 mérföldet motorozott Cannstattból Untertürkheimbe és vissza, így ő lett a világ első motorosa. 3. ábra: A Daimler-féle „Einspur” 2. A MOTORKERÉKPÁROZÁS KEZDETE Az 1880-as és 1890-es években is folytatódtak a belső égésű motorokkal és kétkerekű járművekkel végzett

kísérletek. Az első motorkerékpárok már az utakon futottak, de még nagyon messze voltak a tökéletestől. A Rover biztonsági kerékpár alvázát az új járműveknél is alkalmazták, de a motor elhelyezkedésével tovább kísérleteztek. Magát a motort is tovább kellett fejleszteni; mindenekelőtt nagyobb teljesítményre volt szükség. 2.1 Hildebrand és Wolfmüller A Hildebrand fivérek és Alois Wolfmüller 1894-ben megépítettek egy kéthengeres, négyütemű motort. Ezt egy különlegesen megszerkesztett vázra szerelték, mivel a hagyományos biciklivázat túl gyengének vélték. A motor korszerűségét a vízhűtés és a két henger jelentette, de volt néhány komoly szerkezeti problémája is. A dugattyúk hajtókarjai közvetlenül hajtották a hátsó tengelyt, ami nem tette lehetővé a motor egyenletes járását. Mivel nem voltak lendkerekek a dugattyúk mozgását gumiszalagokkal érték el. A hűtő és a hűtővíz a hátsó sárvédőben foglalt

helyet, a hengerek szelepeit pedig a hátsó keréken lévő excentrikus rézgyűrű nyitotta. Ennek a motornak a gyártása rövid ideig tartott, mert fejlettebb motorok jelentek meg. 3 4. ábra: Hildebrand & Wolfmüller 2.2 A De Dion motor Az 1800-as évek végén Albert De Dion, Daimler eredeti tervei alapján készített egy 120 ccm-es motort, vákuumos szívószeleppel és mechanikusan működtetett kipufogószeleppel. A forgattyúház könnyűfém ötvözetből, a hengerfej és a hengertömb öntöttvasból készült. A lendkerekek a főtengely részét képezték, és az egész motor harmonikus egységet alkotott. Az 1800/min-nál magasabb fordulatszáma több mint kétszerese volt a Daimler motorénak. Több gyártó utánozta ezt a motort, gyakran azonos változatokat építettek. A következő években a De Dion motort és utánzatait számos biciklire (azokon különböző helyekre) szerelték. 2.3 A Werner motorbicikli Michel és Eugéne Werner orosz testvérpár

tevékenysége mérföldkövet jelentett a motorgyártásban. 1901-ben készítettek egy szerkezetet: Rover biztonsági kerékpárváz alapot használtak; a pedálok előtt szétnyitották a vázat, és ebbe a nyílásba felcsavaroztak egy kicsi De Dion-jellegű motort. A középen és alacsonyan elhelyezkedő motor javította a súlyeloszlást, és könnyebben kezelhetővé tette a kerékpárt. A bicikli elektromos gyújtással és porlasztásos karburátorral is rendelkezett. A motor a hátsó kereket sodrott, nyersbőr szíjjal hajtotta. Ez sokkal egyenletesebb járást tett lehetővé Ezek a motorok taroltak az 1902-es nemzetközi versenyeken. A modern motorkerékpár alaptípusa készen állt. Motorjának teljesítménye és szerkezete irányadó volt, a vázszerkezet pedig biztosította a motor legkedvezőbb elhelyezkedését. Persze ez a kerékpár is messze volt még a tökéletestől; nehéz volt vezetni, nem volt tengelykapcsolója, a fékek nagyon rossz hatásfokúak voltak,

kicsi volt a teljesítmény ahhoz, hogy akár kisebb emelkedőn felkapaszkodjon, nem volt rugózása, így önmagát és utasát is szinte szétrázta, a vákuumos szívószelepek gyakran nyitva maradtak, a szíjak pedig a szükségesnél jobban csúsztak. A következő években tehát még bőven volt tennivalója a motorkerékpárt tökéletesíteni akaró szakiknak. 4 5. ábra: Werner 1901 2.4 A motorkerékpározás kezdete Valójában az 1901-es Werner adta meg a modern motorkerékpárok kifejlesztésének lehetőségét. Bár sok hiányossága volt, óriási fejlődést jelentett elődeihez képest és nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a motorkerékpárok meghódítsák a világot. 1903-ban már egész Európában és Amerikában terveztek és gyártottak motorkerékpárokat. Néhányan saját készítésű motorokat építettek be, de általában mások termékeit alkalmazták. Ebben az időszakban még nem volt tervszerű fejlesztés Az általános problémákat a tervezők

saját megoldásokkal, illetve mások ötleteinek felhasználásával próbálták megszüntetni. A dolgozat további részeiben arról lesz szó, hogyan terjedt el és fejlődött a motorkerékpár Amerikában, illetve, hogy milyen sajátos stílusjegyeket hordoznak magukon ezek a járművek. 3. A MOTORKERÉKPÁROK ELTERJEDÉSE AMERIKÁBAN Amikor a gépesített közlekedés az általános érdeklődés középpontjába került, épp úgy, mint Európában, Amerikában is nagyon sok kis társaság kezdett motorral hajtott kétkerekű járműveket gyártani. Az első igazán amerikai motorkerékpár a századfordulón jelent meg; a Pennsylvania állambeli George M. Holley egy vegyes vezérlésű egyhengeres motort épített be egy kerékpárvázba, oly módon, hogy a nyereg alatt lenyúló vázcsőből jókora darabot kifűrészelt, s a tartókonzolok segítségével az eltávolított rész helyére építette be azt. Az úttörő amerikai motorosoknak robosztus, megbízható gépekre

volt szükségük, amelyek hosszú utat tudtak megtenni mostoha körülmények között. Ennek a kihívásnak a gyártók erős, egyszerű, nagy hengerűrtartalmú motorok gyártásával tettek eleget. 3.1 Megszületik az első hódító 1901-ben a Massachusetts állambeli Springfield városában Carl Oscar Hedström mérnök és William Hendee kerékpárkészítő egy motorkerékpárt készítettek. Hendström motorja De Dion alapú volt, melyhez kifejlesztett egy megszakításos gyújtást és egy koncentrikus gázosítót. Kerékpáralkatrészeket használt, a fából készült kerékabroncsra 1.5×28 colos gumit szerelt A rombuszvázba épített egyhengeres, 213 ccm-es, 145 LE-s motor a nyereg alatti cső helyére került. A gép legjellemzőbb vonása a korban használatos szíjhajtással szemben alkalmazott teljes lánchajtás volt. Hendee és Hedström a sötétkékre fényezett, sok nikkelezett alkatrésztől csillogó járművet az Indian névre keresztelte. 5 Ezzel egy

nagy amerikai márka indult el hódító útjára. Az Indian cég a jó minőségű motorok gyártásával szerzett hírnevét tehát már az első gépével megalapozta. A gondos mérnöki munkával létrehozott egyszerű és erőteljes szerkezet megfelelt a mostoha amerikai útviszonyok által támasztott követelményeknek. 6. ábra: Az első Indian (1901), az „Indian Single” A szerkezet jellegzetessége volt a hátsó sárvédőn látható „tevepúp” üzemanyagtartály, és az újdonságnak számító, kormányon található forgófogantyúk, melyekkel szabályozni lehetett a motor sebességét és az indítást megkönnyítő szelepek megemelkedését. Mindezen tényezők következményeként az Indian volt az első tömeggyártásra alkalmas amerikai motorkerékpár. 3.2 Az első Harley Az Indian későbbi nagy ellenlábasa a Harley Davidson motorkerékpár. William Harley és volt iskolatársa, Arthur Davidson a századforduló táján kezdett el belsőégésű

motorokkal kísérletezni a Wiscounsin-beli Milwaukee-ban. Harley műszaki rajzolóként dolgozott, Davidson pedig öntőminta-készítő volt. Szerkesztettek egy egyszerű, 400 ccm-es egyhengeres motort, és biciklivázra szerelték. A prototípus 1903ban készült el, és a Silent Gray Fellow nevet kapta . 7. ábra: Silent Gray Fellow 6 A Silent Gray Fellow név magyarul „Csendes Szürke Pajtást” jelent. Csendesnek a halk motorozást elősegítő hatékony hangtompítók miatt nevezték, a szürke jelző a motorbicikli egyszerű festésére utalt, a pajtás név pedig a motor és a motoros közti baráti viszonyt jelölte. Ez a motor arról volt híres, hogy nem hagyta cserben vezetőjét A motorkerékpár szilárdságát a zárt, hurokszerű vázszerkezet adta. Erős bilincsek fogták a csőhöz a három lóerős, négyütemű, vegyes vezérlésű motort. Pedálok indították el a motort és mozdították meg a kerekeket, mivel nem volt indító és sebességváltó.

Újdonság volt a motorkerékpáron alkalmazott himbás első villa, mely az első kerék rugózását hivatott megvalósítani. További kényelmi felszerelés az elnyújtott kormány és éjszakai motorozáshoz a köralakú acetilénlámpa. 3.3 A többiek Természetesen e két, később jelentőssé váló márkán kívül számos más gyártmány is megjelent az amerikai piacokon ezekben az esztendőkben, úgymint: Cleveland, Curtiss, Light, Marsh, Menkel, Metz, Mitchell, Morgan, Patee, Reading Standard, Royal, Steffey, Thiem, Thomas Auto-Bi, Tribune, Wagner, Yale. 3.4 Alapvető fejlesztések A következő években számos lényeges fejlődésre került sor a motorkerékpárok műszaki terén. A járműfajta mind távolabb került az első fejlődési stádiumot jellemző kerékpárformától. A kifejezetten motor hordozására szolgáló vázak erősen átalakultak, megjelentek a rúgózott első villák, csökkent a nyereg magasság. Sok változás történt az erőforrások és

tartozékaik terén is. Az akkumulátoros gyújtás lépett a korai gépeken alkalmazott izzócsöves gyújtás helyébe, de a századfordulón az akkumulátorok még nagyon megbízhatatlanok voltak. 1898-ban André Boudeville feltalálta a nagyfeszültségű mágneses gyújtást, és 1906-ra használata szinte általánossá vált. Az úszóházból táplált porlasztót ebben az időszakban fejlesztették ki, a legtöbb gyártó azonban ezeket a speciális alkatrészeket úgy vásárolta. 1905 után a laposszíj kezd divatjamúlt lenni, egyeduralkodó lesz a gumiból és kanavászból álló kétrétegű szíj, azonban a lánchajtás népszerűsége is fokozódott, amint a megfelelő konstrukció és a szívósabb anyagok alkalmazásával javult a megbízhatósága. A motorszabályozó elemek gyakran ügyetlenül voltak elhelyezve a korai gépeken, de a Bowden-huzal alkalmazásával megjelent a forgófogantyús gázszabályozó kar is, a kormányra szerelt karok elterjedésével

pedig könnyebbé vált a motorkerékpárok kezelése. A motor teljesítményének növelésére irányuló kísérletek is eredménnyel jártak, az viszont ismét rámutatott más egységek hiányosságaira; a fejlődés tehát körforgásszerűvé vált. 3.5 Egyéb kiegészítők megjelenése A motorkerékpárok elterjedésével felmerült az utas kényelmes szállításának igénye is. Ezt pótkocsik alkalmazásával oldották meg. Először kerekes pótszéket alkalmaztak a motorkerékpár mögött, de a motorfüst, a felcsapódó olaj, sár és por miatt nem volt célszerű ennek alkalmazása. Így egyetlen célszerű megoldásként adódott, hogy a pótszék helye a motor oldalán legyen. A motorok gyakori meghibásodásai, a kezdetleges felszereltség, a fékek rossz hatásfoka, az utakon egyre nagyobb számban megjelenő közlekedési eszközök valamint az eluralkodó sebességmámor sok balesetet okoz ebben az időszakban, ezért 1905-től elterjednek a bőrből készült

bukósisakok. 7 3.6 Az első válság A motorkerékpárok viszonylag olcsó, sokak által megfizethető 300 dollár alatti vételára lehetővé tette a vásárlók számára, hogy járműveiket a megbízható és minőségi árut biztosító cégektől szerezzék be. Ez sok kisebb cég végét jelentette, ezek az évek meghozták a motorkerékpár-ipar első válságát. Ez tapasztalható volt Európa szerte, de erőteljes volt Amerikában is. Olyan amerikai cégek szűnnek meg, mint a: Columbia, Hoffmann, Mitchell, Royal, Duck, Marsh, Metz és az Orient. 4. A KLASSZIKUS AMERIKAI KÉTHENGERES V-MOTOR Az amerikai motorkerékpár-gyártó ipart több mint 80 éven keresztül egy motorfajta, a kéthengeres V-motor uralta. 1914-re a kéthengeres V-motor megalapozta vezető szerepét, melyet még napjainkban is őriz az amerikai motorkerékpár-iparban. A Harley-Davidson, az Indian, az Excelsior és más gyártók is ezt a motort használták. Ennek kialakulását tárgyalja ez a

fejezet 4.1 Az első V2-es Az Indian 1907-ben készített első alkalommal kéthengeres V-motort. Oscar Hedström egy 42°-os V-motort tervezett, az Indian Single-éhez hasonló hengerekkel és hüvelyekkel. Ez a motorkerékpár az Indian V-twin nevet kapta 1909-ben már nem biciklitípusú vázszerkezetet használtak. Lengőkarokat és hátsó rugózást először 1913ban alkalmaztak 8. ábra: Indian V-twin Ennek a motorkerékpárnak már nem bicikli típusú vázszerkezete, hanem bölcsőváza volt. Erőátviteli egységként kézzel és lábbal működtetett kétfokozatú sebességváltót alkalmaztak. A felfüggesztés hátul laprúgós, elől pedig villás Mivel a járművek nagyszámú elterjedése miatt közlekedési szabályokat kellett bevezetni, melyek a sebességet is korlátozták, ezen a motorkerékpáron sebességmérő szerkezetet is alkalmaztak. Ez a szerkezet, mint kezdetleges műszerfal, a trapéz alakú benzintank tetején foglalt helyet, és fogaskerekes meghajtás

révén mérte a hátsó, meghajtó kerék sebességét. Kiegészítő felszerelés volt az első és hátsó lámpa, illetve a kívánságra felszerelt utasülés, mely a hátsó sárvédő fölé került. Jobb hatásfokúak voltak a fékek, is mint elődeik. Az egyik hátsó féket lábpedállal, a másikat a kormányról lehetett 8 működtetni. Nagyon sok kerékpár ebben az időben a korra jellemző fehér gumiabronccsal került forgalomba. 4.2 Elterjed a kéthengeres V-motor Ebben a század eleji időszakban kezdték felismerni a motorkerékpár valódi értékét Amerikában. Az amerikai motorkerékpárok nagy hengerűrtartalmú egy-, vagy Vkéthengeres motorral készültek, erős vázuk biztonságot adott, a hosszan hátranyúló kormány kényelmes utazást tett lehetővé, s a 300 dollár alatti vételár sokak számára elérhető volt. A Harley –Davidson cég 1917-ben elkészítette első kéthengeres V-motorját. A Vmotorok gyártása és fejlesztése lendületesen

haladt Sok társaság kísérletezett Vmotorokkal Az egyhengeres motor alapján könnyű volt egyszerű kéthengeres V-motort gyártani, amely kétszer olyan erős volt. A vázszerkezet általában változatlan maradhatott, csak a forgattyúházat kellett áttervezni. Ez a J-11 nevű modell nagy sikert aratott. A Harley még mindig ugyanebben a 45 fokos kivitelben gyárt kéthengeres Vmotorokat; ezt tartják az amerikai kétkerekűek klasszikus motorjának Ez az 1917-es modell volt az utolsó pedálos indítású modell. Ugyanezen a motorkerékpáron alkalmazták először a háromfokozatú, kézi működtetésű sebességváltót. Az amerikai kéthengeres V-motorok kultuszának erősítéséhez hozzájárult még egy nagy motorkerékpár-gyártó vállalat; az Excelsior. 1907-ben a chicagói Ignaz Scwinn, az egyik legnagyobb kerékpárgyár tulajdonosa piacra dobta első motorkerékpárját. Ez akkor még csak egy egyhengeres, oldalt szelepelt erőforrású, szíjhajtásos szerkezet

volt. Ezután az Excelsior a „három nagy legkisebbjének” tekintette magát. Az Excelsior motorkerékpárok jellemzője volt a szép, fényes zöld-, vagy kékfestés és a gazdagon elhelyezett arany díszítő csíkok. 9. ábra: Egy kéthengeres Excelsior 1910-ből 1914-re tehát kéthengeres V-motoré lesz a vezető szerep az amerikai motorkerékpárok piacán. Ez az egyeduralom több mint 80 éven keresztül fogja meghatározni az amerikai motorkerékpár-gyártó ipart, és ez a típus később Európában is meghonosodik. A versengés az iparágon belül is éles volt, de egyre nagyobb vetélytárs lett az autó. 1908ban Henry Ford bemutatta a T-modellt A T-modell a termelés növekedésével egyre olcsóbb lett; néhány év múlva már kevesebbe került, mint sok motorbicikli. 9 5. VERSENGÉS A PIACON ÉS A VERSENYPÁLYÁN Attól a perctől kezdve, hogy többféle motorkerékpár-gyártó vállalat jelent meg a világban, felmerült az igény a különféle

gyártmányú motorbiciklik képességeinek összehasonlítására. Egyrészt a vevők fel tudták mérni melyek azok a gyártmányok, amelyek igényeiknek a legjobban megfelelnek, tehát kiváló reklámozási lehetőséget adott az egyes cégeknek, másrészt a vállalatok fel tudták mérni, milyen fejlettségi szinten állnak más motorkerékpár-gyártó vállalatokhoz képest. A motorbiciklik fejlesztése ettől a ponttól kezdve szerteágazóbb lett; tovább fejlesztették a hagyományos utcai motorkerékpárokat, valamint elkezdtek foglalkozni a különböző versenycélokra legmegfelelőbb szerkezetek kialakításával. 5.1 Harley-Davidson versenymotorok A Harley –Davidson 1909-ben debütált a motorkerékpársportban, amikor Walter Davidson benevezett a Long Island-i megbízhatósági versenyre (Long Island Reliability Run), és kiváló eredményt ért el egyhengeres gépével. A közönségsiker további versenyeken való részvételre ösztönözte a társaságot. A

következő években a Harley minden sportversenyen megjelent. Ellenfelei eredetileg az Indian és az Excelsior, majd egy ideig a brit motorkerékpárok voltak. Bár jelenleg a japán gépek uralkodnak a motorsport nagyon sok területén, az amerikai versenyeken még mindig a Harleyé a vezető szerep. A verseny típusa szerint kétféle speciális motorkerékpárt gyártottak: Az egyik az úgynevezett Hillclimber, amely hegyi versenypályákra készült. A Hillclimberek minden egyes futamban maximális magasságra illetve a legrövidebb időre törekedtek, amint egy meredek hegyoldalon kapaszkodtak felfelé. A verseny igényeinek megfelelően alakítottak ki bizonyos elemeket a gépen; a nagy áttétel képessé tette a gépet a meredek lejtőkön való felkapaszkodásra. A hosszú, alacsony alváz miatt a gép súlypontja mélyen, főleg a motorbicikli elejét terhelve helyezkedett el. A hátsó kerékre rögzített hóláncszerű láncok adták a különleges kapaszkodósebességet.

A ferde lábtámasz elől tartotta a vezető súlyát. A speciális J-sorozatú motorokat alkalmaztak, melyek a hegyi versenypályákhoz voltak beállítva. Jellemzője volt ezeknek a motorkerékpároknak még a kisméretű üzemanyagtartály, hiszen nem kellet nagy tank a rövidtávú hegymászó futamokhoz. A másik versenytípus a deszkapályás versenyek, illetve ide kapcsolódik a gyorsasági rekordok felállítása is. Itt a motorokat síkpályás, gyorsasági futamokra kellet tervezni A légellenállást eleinte csak azzal tudták csökkenteni, hogy a motorkerékpár kormányát lefelé ívelőre tervezték, vagy alacsonyan erősítették fel. Ez főként a hosszú egyenes szakaszok megtételekor jelentett segítséget. Később megjelentek a formatervezett elemek a motorbicikliken, mint például a formatervezett üzemanyagtank, mely szinte elrejtette a vezetőt, és a formatervezett burkolatok, melyek további légellenállás csökkenést eredményeztek, valamint védték a

versenyzőt eséskor. Persze ezeknek a burkolatoknak az alkalmazása majd csak az 1960-as években válik elterjedté. 5.2 Indian versenygépek Az Indian motorkerékpárok is a kezdetektől jelen voltak a versenypályákon. Ezek a gépek nem különleges versenygépek, hanem hagyományos utcai motorkerékpárok, melyeket kisebb, nagyobb mértékben átalakítva állítottak a rajtvonalhoz. Ezek a gépek legtöbbet deszkapályás versenyeken szerepeltek, és nemcsak Amerikában értek el nagy sikereket, hanem Európában is. Az első igazi, versenyzésre is alkalmas motorkerékpár az Indian Boardracer. Egy ilyen gép, rugózás, fékek és sebességfokozatok nélkül 150 10 km/h sebességet ért el Daytona Beach-ben. A motor az Indian Powerplus túramotor mintájára készült. A vázszerkezetet versenyzéshez alakították ki 10. ábra: Indian Boardracer Az állítható, hajlított kormány csökkentette a légellenállást, de észrevehető az is ,hogy a versenyzésre

kialakított kormány sokkal rövidebb is egyben, mint az utcai változatnál. Ennek okait szintén a légellenállás csökkentésében kell keresni, hiszen ez esetben a versenyzők sokkal előrébb hajoltak motorkerékpárjaikon, amihez rövidebb kormány volt szükséges. Az ülés itt is viszonylag alacsonyan helyezkedett el A hajtóerő átvitelét sebességváltó nélküli, közvetlen lánchajtással oldották meg. 5.3 Egy újabb motorkerékpár-típus Bár a kéthengeres V-motor az amerikai motorkerékpár-gyártó ipar közkedvelt típusa, mindig is jelenvoltak azok a gyártók, akik azzal akartak kitűnni, hogy a megszokottól eltérőt gyártottak. Már a kerékpárok motorizálásának kezdetén voltak hasonló gyártók Volt olyan, aki négyhengeres motort szerelt be kerékpárjába. 11. ábra: Kerékpár négyhengeres motorral 11 Ennek a motorkerékpár típusnak a fejlesztésével foglalkozott a Henderson nevű társaság. A Hendersonok luxuskivitelű,

nagyteljesítményű motorok voltak, amelyekkel nagy távolságokat nagy sebességgel lehetett megtenni. Megjelenésükkel és finom kidolgozásukkal könnyen legyőzték a rivális motorokat az 1920-as években. Az első Henderson motorkerékpár 1912-ben látta meg a napvilágot. A forradalmian új motorbiciklit a különösen hosszú tengelytáv jellemezte, ami főként a soros négyhengeres vegyesvezérlésű motor elhelyezhetősége miatt volt lényeges. A váz itt is acélcsöves bölcső volt himbás első villával. 12. ábra: Henderson (1912) 13. ábra: A Henderson 4hengeres motorja A Henderson a Michigan állambeli Detroitban készült, szokatlanul hosszú, 165 cm-es tengelytávval. Alaposan különbözött az átlagos motorkerékpároktól; az első villa központi rugózású volt, a különös, szivar alakú benzintank alatt szinte elveszett a két alsó vázcsőre rögzített soros, 950 ccm-es motor. William Henderson F-alakú hengerfejet tervezett, egy oldalon, alul

elhelyezett kipufogó és felső szívószelepekkel, utóbbiakat nyomórudak működtették himbák közbeiktatásával. A kardánhajtás helyett az olcsóbb láncot alkalmazták, a motorblokk előtt bőséges hely maradt a vezető és az utas lábai számára, minthogy Henderson úgy vélte; nyugodtan ülhet az utas a vezető előtt. Nagy előrelépés volt elődeihez képest, hogy bicikli pedálok helyett kézi indítókart 12 alkalmaztak, melyekhez nem kellett akkora erőt kifejteni. Bár voltak ugyan gyenge pontjai ennek a motorkerékpárnak is, a 325 dolláros ár és egy világkörüli út sikere vonzotta a vevőket, amivel a három másik nagy motorkerékpár-gyártó méltó ellenfele lehetett. A Henderson motorkerékpárok pár év múlva a gyorsasági versenyeken is új rekordokat állítottak fel, de ez már a következő fejezethez tartozik. 6. AZ ELSŐ VIRÁGKOR Az 1910-es évek embert próbáló amerikai motorversenyei mutatták, hogy az Indian gyáré a vezető

szerep a motorkerékpár iparban. 1913-ban 32000 motorkerékpárt gyártottak, ami 42%-a volt az USA-beli motorkerékpár gyártásnak. Eddig az időszakig a három nagy motorkerékpár-gyártó cég, az Indian, a HarleyDavidson, és az Excelsior behozhatatlan előnyre tesz szert. A második vonal: Henderson, Merkel, Pole, Yale. 1914-re a motorkerékpár-gyártás csúcsain már csak két nagyhatalom maradt, az USA és Anglia. 6.1 A virágkor előzménye; az I Világháború Az I. Világháborúban a korszerű technikai eszközök a hadviselő felek szinte mindegyikénél számottevő szerepet kaptak. A stratégiák nem hagyták figyelmen kívül a motorkerékpárban rejlő lehetőségeket sem. Európában és Amerikában egyaránt készültek minta példányok, olyan két- vagy háromkerekű járművekből, amelyek némi páncélzattal ellátva gépfegyverek szállítására voltak alkalmasak. E tervek azonban nem győzték meg igazán a katonai szakembereket, ők a motorkerékpárt

elsősorban a hírösszeköttetés javítására kívánták felhasználni. 1916-ban a legnagyobb gyárak 1000 ccm-es, V-kéthengeres motorú, csökkentett áttételű, háromfokozatú váltóval felszerelt gépeket gyártottak hadiipari megrendelésre. Ezt a megrendelést az Indian 20000, a Harley-Davidson 7000 és az Excelsior 2500 darab motorkerékpár gyártásával teljesítette. Az Indian ennek a nagy tételnek a teljesítése érdekében elhanyagolta a hazai (civil) piacot, és mivel a hadügyminisztérium keveset fizetett a motorkerékpárokért, ez majdnem a csődbemenetelt jelentette a cég számára. Erősítette ezt a veszélyt az 1918-as újabb megrendelés, mely 21000 Indian, 8000 Harley-Davidson és 6000 darab Excelsior-ról szólt. Mivel a Harley-Davidson és az Excelsior a civil vevőket sem hanyagolták el, így ők tovább erősödhettek. 14. ábra: Katonai Excelsior (1916) 13 15. ábra: Katonai Harley-Davidson (1916) 6.2 Az I Világháború után: bukás és

virágzás Az I. Világháború utáni időszakot az Amerikai motorkerékpár-gyártás virágkorának tekintjük. Egyes cégek számára keserves esztendő volt 1919 a nyersanyaghiány és az erős munkanélküliség következtében. Ez főként Európában okozta sok motorkerékpárgyártó vállalat kapuinak bezárását Amerikában viszont az egyre szélesebb körben elterjedő és sokak által megfizethető automobil jelentett komoly ellenfelet a motorkerékpár-gyártók körében. Henry Ford T-modellje ebben az időben 600 dollárért már kapható volt, amíg egy klasszikus amerikai V-kéthengeres motorkerékpár 450 dollárba és a hozzá tartozó oldalkocsi 150 dollárba került. Tehát egy motorkerékpár árán már egy autót is venni lehetett. Csupán a három nagyvállalat tudott versenyben maradni; a Harley-Davidson és az Indian évi 35 ezer motort gyártott ebben az időben, az Excelsior pedig megvásárolta a Hendersont és évi 25 ezer gépet gyártott. A Henderson

bekebelezésével William Henderson nem sokáig maradhatott az Excelsornál, így 1919-ben megalapítja az Ace Companyt Philadelphiában. Az 1920-as években piackutatást végeztek Amerikában, amiből kiderült, hogy a vásárlók nagy részének egy könnyű, kis hengerűrtartalmú, kéthengeres motorkerékpárra van szüksége. A vásárlók másik része, pedig ragaszkodik a hagyományos robosztus, nagy hengerűrtartalmú gépekhez. A motorkerékpár-gyártó cégek ebben a szellemben fejlesztették tovább termékeiket, s egyaránt gyártottak kisebb, általában 600 ccm hengerűrtartalmú gépeket, illetve nagyobb, általában 1300 ccm hengerűrtartalmú motorokat. 6.3 A kis motorok igénye Először a Harley-Davidson reagált a vásárlók igényeire és 1926-ban előállt a BA Peashooter fantázianevű motorkerékpárjával, amelynek erőforrása egy egyhengeres, 346 ccm-es, 10 lóerős motor volt. A Peashooter (borsópuska) nevet a motor hangja után kapta. Talán a

hagyományoktól való túlzott eltérés miatt, talán a motor hangja miatt, ez a motorkerékpár nem terjedt el a motorosok között. A másik próbálkozása a Harley cégnek a Harley-Dawidson Sport Twin volt. Ez egy 600 ccm-es fekvő kéthengeres motorkerékpár, mely nem futott túl hosszú karriert; olyan csúfos bukást jelentett a cég számára, hogy gyártását két év múlva be is fejezték. Legjellemzőbb volt ezekre a motorbiciklikre olívazöld színűk, ebben az időben a motorkerékpárok nagy része ilyen 14 festéssel került forgalomba Amerikában. Valószínűleg csak az I Világháborúban felhalmozott és megmaradt, egyébként katonai járművekre szánt festéket használták el. Az Indian cégnek sikerült igazán a kisebb hengerűrtartalmú motorokkal meghódítania a vásárlókat. Ezt a motorkerékpár típust Indian Scout-nak nevezték el 16. ábra: Az Indian Scout Az 1920-ban előállított Scoutok azonnal nagy sikert arattak. Az erőforrás egy

oldalszelepelt, kéthengeres, 45°-os, 600 ccm-es hengerűrtartalmú V-motor volt. A Scoutokat a hosszabb tengelytáv és az alacsonyabban elhelyezett ülés jellemezte. Ez az alacsony súlypont könnyen kezelhetővé tette a motort, és emiatt motoros akrobaták, főként a halálkatlanban motorozók kedvence lett. Ezen a modellen a recézett laprúgós berúgópedál és a motor oldalán elhelyezett kézi sebességváltókar tette még egyszerűbbé a kezelhetőséget. Sőt már alkalmaztak olyan díszítőelemeket is mint a krómozott kerékabroncs, melyet persze csak extra szolgáltatásként nyújtottak az eladók. Mindezeken kívül a laprúgós első villa, a lábtartók, a forgatható markolatos túrakormány és a teljes elektromos felszerelés tovább növelik a motorkerékpár kényelmét és a külső megjelenését. Igen közkedvelt motorkerékpár volt a kis motorok kedvelői között az Excelsior Vkéthengeres 750 ccm-es motorkerékpár, melyet 1926-ban mutattak be. 17.

ábra: Excelsior 750 (1926) 15 6.4 A nagymotorok hívei Bár sok amerikai vásárló igényelte az egyszerű, könnyen kezelhető, kis hengerűrtartalmú motorkerékpárokat, nem elhanyagolható azoknak a száma sem, akik a hagyományos nagy hengerűrtartalmú, robosztus gépekre vágytak. Ez az igény egyrészt az Amerikában ekkortájt folyamatosan egyre népszerűbbé váló és sokakat meghódító motorkerékpár-versenyekből eredt, ahol szükségesek voltak a nagyteljesítményű, erős és gyors gépek. Másrészt az úttörő amerikai motorosoknak robosztus, megbízható gépekre volt szükségük, amelyekkel hosszú utat tudtak megtenni mostoha útviszonyok között. Egy műszaki csodának is lehet tekinteni a Henderson (ami ekkor már Excelsior tulajdonú) 1920-ban gyártott K-modelljét. 18. ábra: Henderson K (1920) Ezt a fejlett motorkerékpárt a teljesen burkolt lánc és a nyomóolajozási rendszer jellemezte. A burkolat megnövelte a lánc élettartamát A motor

finom megoldásai közé tartozott az elektromos világítás. Olyan kiegészítők növelték a jármű felszereltségét, mint a benzintankra szerelt szerszámos láda, a hangjelző kürt. A motorkerékpár külsejét Arthur O. Lemon tervezte Korabeli vélemények szerint a Henderson K volt a „legfejlettebb motor, amelyet valaha építettek”. Az 1923-ban Bill Henderson által tervezett ACE Speed motorkerékpárról is szót kell, hogy ejtsek. Az erős négyhengeres motorból tompítás nélküli kipufogócső vezette ki az égési gázokat. Ez a vastag, fényes, tompítás nélküli, robosztus kipufogócső a motorbicikli álló helyzetében is sejtette a szemlélődővel a motor jelentős teljesítményét. Persze ennek alkalmazása nem csupán formai okokból volt előnyös, hanem a rövid kipufogócső valóban tovább növelte a motorkerékpár erőforrásának amúgy sem kis teljesítményét. Lassítani csak a csekély hatásfokú szalagfékkel lehetett, és rúgózás nem

volt a motorkerékpáron sem elől, sem hátul. A díszítéseket ekkortájt még csak csekély mértékben használták, de erre a motorkerékpárra jellemző volt a nagyon szép külső megjelenés; feketére fényezett váz, tank és sárvédők, az aranyszínű díszítő csíkok, a sárgára fényezett kerékabroncsok, a tankon elhelyezett szép kidolgozású ACE embléma és a formás kidolgozású nyereg valóban a luxust sugározták. Burkoló elemeket ekkor még nem alkalmaztak, így az aerodinamikai helyzetet egyedül a lefelé hajlított kormány jellemezte. Mindezek ellenére az ACE motorbicikli különlegesen beállított motorjának köszönhetően egy gyorsasági mérés alkalmával 210 km/h rekordsebességet ért el, melyet jó ideig senki nem tudott megdönteni. 16 19. ábra: Az ACE Speed (1923) Az Indian cég ebben az időben nagy választékot kínált a nagy hengerűrtartalmú motorkerékpárokból. Az egyik ilyen típus a szinte kizárólag hegyi versenyekre

épített Indian Hillclimber. Hengerűrtartalma 1300 ccm volt, egyfokozatú gyári verseny váltóművel rendelkezett. Nagyméretű hátsó lánckeret alkalmaztak az áttétel növelésére. Az sem tette lehetővé utcai elterjedését, hogy kisméretű üzemanyagtankját nem benzinnel, hanem alkohollal kellett feltölteni. A hegyi terep sajátosságai miatt elől és hátul is vastag, nagyméretű gumiabroncsokat alkalmaztak. Mivel a hátsó felfüggesztésnél (és néha az elsőnél is) nem alkalmaztak még ebben az időben rugózást, ezért a nagyméretű gumiabroncsok ezt a szerepet is felvették és megakadályozták, hogy a nehezen járható hegyi utakon a motor idő előtt alkatrészeire hulljon szét. Az Indian cég 1927-ben megszerezte az ACE motorok gyártási jogát, így választékát egy négyhengeres géppel egészítette ki. Ezek a motorok voltak az Indian Four-ok 1300 ccm hengerűrtartalmú, soros vegyes vezérlésű négyhengeres erőforrással rendelkeztek. A

négyhengeres motorok előállítása költségesebb volt, mint a kéthengeres V-motoroké. Az ACE-tól átvett hagyományok szerint ezek is kényelmes luxusgépek voltak, melyeken műszerfal-világítás, Messinger-bőrnyereg és megfelelő rugózás biztosította a kényelmes utazást. 1922-ben megjelenik az Indian Chief, amelyet Charles Franklin tervezett. A Chiefek a Scoutok nagyobb kivitelű társai, együtt 20 éven át uralták a piacot. Bár az Indian cég évek múltán hanyatlani kezdett, a kiváló formatervezésnek köszönhetően az Indian Chiefek a mai napig fennmaradtak. A Chiefek voltak az utolsó igazi nagy Indiánok Ezek a modellek voltak azok, amelyek főként a későbbi években a formatervezésük, külsejük miatt lettek igazán közkedveltek. Itt már szolid kivitelben megjelennek az áramvonalas sárvédők, és krómozott díszítő elemek. Kihatással volt ezeknek a motorkerékpároknak a külsejére az is, hogy az Indian cég egy ideig a Du Pont

festékgyártó cég tulajdonában volt, akik különösen nagy gondot fordítottak a fényezés alkalmazására. Korabeli vélemények szerint az Indian jobb formájú, a Harley-Davidson viszont megbízhatóbb motorkerékpárokat gyártott. Ezt bizonyította az a tény is, hogy bár az Indian Chiefek igen „jóképű” motorok voltak, de a motor nagy súlya miatt lomha volt, sebességét és gyorsulását nem is lehetett az azonos kategóriába tartozó HarleyDavidsonéhoz hasonlítani. Mindenesetre a motorosok hűségesen ragaszkodtak az általuk kiválasztott márkához. 17 20. ábra: Indian Chief (1922) 7. A GAZDASÁGI VÁLSÁG IDŐSZAKA Az 1908-ban Henry Ford által bemutatott T-modell a termelés növekedésével egyre olcsóbb lett; néhány év múlva már kevesebbe került, mint sok motorbicikli. A 20-as évek közepére a motorkerékpár-gyártók száma háromra csökkent. Az Indian még mindig a legnagyobb társaság volt, ezt követte a Harley-Davidson és az

Excelsior. 1931-ben a gazdasági világválság miatt átformálódik Európa és Amerika gazdasági arculata. Az Európai országok, hogy saját, hazai gazdaságukat megerősítsék, vámokat szabtak ki a külföldről behozott termékekre. Ez nagy érvágást jelentett az amerikai motorkerékpár-gyártó cégek számára, hiszen termékeik egy jelentős részét azelőtt külföldön (főként Európában) értékesítették. Így a harmincas években Dél-Amerika, Dél-Afrika, Ausztrália és a Távol-Kelet jelentette csak a külföldi eladás lehetőségét. Ez korántsem jelentett olyan bevételt, mint az európai piac, valamint az Amerikában tért hódító automobil és a rosszabb gazdasági helyzet miatt, a három „nagy” legkisebbje, az Excelsior, 1931-ben kapuinak bezárására kényszerült, így megszűnt az addig nagy sikereket elért Henderson motorkerékpár gyártása is. Az Excelsior gyártmányok eltűnésekor bekövetkezett űrt a Harley-Davidson próbálta

pótolni. 7.1 Rendőr motorok Az előbb felsorolt okoknál fogva és mivel az átlagember inkább már autóval járt, a motorkerékpár a húszas évek végére, harmincas évek elejére már-már a közlekedési rendőrök szinonimája lett az USA-ban. Az amerikai rendőrség ebben a válságos időszakban ugyanis azzal támogatta és segítette a motorkerékpár-gyártó cégeket, hogy rendőreit amerikai gyártmányú motorkerékpárokkal szerelte fel. A rendőrség által elsőként használt motorkerékpár típusok; a Henderson K, a Harley-Davidson WL és az Indian Big Chief. Ennek a rendőrségi „akciónak” természetesen nem csupán jótékonysági oka volt, hanem ezek a járművek, célszerűen átalakítva tökéletesen megfeleltek a rendőrségi szolgálat teljesítésére. Az erős, jól manőverezhető motorkerékpár kiválóan megfelelt rendőri célokra, mert igen hasznosnak bizonyult városi üldözések alkalmával. Ezenkívül fontos a jó kezelhetőség

alacsony sebesség mellett, így a könnyebb kéthengereseket gyakran előnyben részesítik a gyorsabb, de nehézkesebb négyhengeresekkel szemben. A rendőrmotorok különleges kialakításúak, melyekre rádiót, szirénát és kiegészítő elemeket szereltek. A rendőrmotorok jól jövedelmező piacáért mindig ádáz küzdelem 18 folyt. Az amerikai rendőrség különösen a Harley-Davidson motorkerékpárokat kedvelte meg, ebből következik, hogy a rendőrség a mai napig is alkalmazza ezt a motorbicikli típust rendőri célokra. 21. ábra: Harley-Davidson WL Police 22. ábra: Indian Chief Police Ezek a motorok nagyteljesítményű, rendőrségi célokra átalakított járművek voltak, bár normál kivitelben ezek a járművek kerültek a civil motorosok kezébe is, kisebb és hagyományos nagyobb erőforrásokkal. Mivel a gazdasági válság idején a rendőrség bőven ellátta a két nagy motorkerékpár-gyártó céget rendeléssel, így azok a fejlesztésekre is

tudtak pénzt áldozni, ami fontos volt a kereslet és érdeklődés újbóli felélesztése céljából. Már ezeken a motorkerékpárokon is sok változás látható elődeikhez képest; A hangtompító: Már 1925 táján kezdtek a gyártók nagyobb figyelmet fordítani a hangtompítóra. A forgalom növekedésével a nagy zaj miatt volt rájuk szükség A nagy zajt nagy űrméretű hangtompítók alkalmazásával próbálták csökkenteni. A formai kialakításban viszont az ésszerűség mellett a divat is nagy szerepet játszott; többnyire dupla kipufogócsövet alkalmaztak hatalmas nikkelezett hangtompítókkal, melyek 19 elértek egészen a hátsó kerék végéig. A nagyobb méretű kipufogódod elhelyezését úgy oldották meg divatosan, hogy azok a kipufogócsőhöz halfarok alakú végződésként kapcsolódtak. A sárvédők: Sárvédőket már kezdetektől fogva alkalmaztak a motorkerékpárokon, de ekkor még csak pusztán praktikussági okokból. Ezek a

kisméretű lemezek szolgáltak például a rendszámtábla, vagy a hátsó lámpa rögzítésére. Későbbi gépeken, mint például a luxuskivitelű Hendersonokon ezek az elemek már szépen fényezett, arany csíkokkal díszített részek voltak. Ezeken az 1930-as évekbeli járműveken viszont már a praktikusságon kívül jelentős díszítőelemet jelentett a sárvédő. Főként jellemző ez az Indian motorokra, melyeken a 30-as évek vége felé nem egyszerű sárvédőket, hanem úgynevezett kerékburkolatokat alkalmaztak. Ezek szépen kivitelezett, áramvonalas burkolóelemek voltak, melyek a kerék védelmén kívül optikailag növelték a kerékpár méretét, sokkal hatalmasabbnak, erősebbnek mutatta azt. Másik magyarázat a motor nevéből ered; úgy illeszkednek az Indian Chiefre (magyarul Indián törzsfőnököt jelent) ezek a díszítő elemek, mint egy Indián törzsfőnök nagyságát és tekintélyét jelképező harci fejdísze. A képen látható

rendőrségi motorok sárvédőire jellemző még azok színvilága, ugyanis az amerikai rendőrség színeit viselik. A nyeregtank: A nyeregtank nem volt új találmány ebben az időben. Divattá csak a 20-as évek vége felé vált, olyannyira, hogy a váztank 1927 táján szinte egyik napról a másikra elavult, s csak a konzervatív gyártók ragaszkodtak hozzá. A HarleyDavidsonokra és az Indianokra is a vízcsepp alakú üzemanyagtartály volt a jellemző Valójában ezeknek is több volt a szerepük; egyrészt ezek osztott tartályok voltak, egyik felében az üzemanyagot, a másikban az olajt tárolták. Ezek a tartályok adtak helyet a sebességmérő órának és esetleg más műszereknek is. Jelentős szerepet kapott az üzemanyagtartály is a motor külsejének formálásában, egyrészt alakja, másrészt a rá festett díszes cégembléma miatt. 23. ábra: Harley-Davidson műszerfala A kerekek: Mivel a motorkerékpárokon sokáig nem volt hátsó rugózás ezért a

kényelem növelése érdekében és a motorkerékpár védelmére nagyméretű gumiabroncsokat használtak. Ez a külső annyira összeforrt a Harleykkel és Indianokkal, hogy a sokkal jobbminőségű rugózási rendszerek kifejlesztése után is megmaradtak ezek a nagyméretű gumiabroncsok. A 30-as 40-es évek jellemzői voltak a fehérfalú gumiabroncsok. Egyéb kiegészítők: A rendőrségi motorkerékpárok voltak a különböző méretű és funkciójú tároló dobozok, illetve csomagtartó elemek motoron való alkalmazásának első jellegzetes példái. Olyan elemeknek tárolási helyet találni, mint például a rádió 20 berendezés, az elsősegélykészlet vagy a tűzoltókészülék. Civil motorokon ezek helyére kerülnek később a különböző csomagtartó dobozok. 7.2 Civil motorok A világválság idején a motorkerékpár-gyártás bár jórészt rendőrségi célokat elégített ki, a nagy gyártóknak nem szabadott megfeledkezni a civil motorosokról sem.

Ezt főként a Harley-Davidson cég tartotta szem előtt és 1936-ban egy újfajta motorkerékpárral állt elő, a Harley-Davidson 61 E-vel. 24. ábra: Harley-Davidson 61E (Knucklehead) A Harley-Davidson cég erős, megbízható gépeket gyártott, és ezeket évről-évre fejlesztette. Fejlesztésük 1936-ig „hagyománytisztelő” volt, de ekkor bemutatták ezt az alapvetően új motorbiciklit. Először készítettek olyan motort, amelyet eredetileg is felülszelepelt kivitelűre terveztek. Azelőtt felülszelepelt megoldás alkalmazásánál a meglévő, vegyesvezérlésű, vagy oldalszelepelt motorhoz toldalékot építettek. A külső megjelenés is újszerű: gömbölyű üzemanyagtank, ívelt sárvédők, a műszerek elhelyezése. A motorkerékpár egész külleme meghatározta a későbbi Harleyk stílusát is, ez volt a legfejlettebb gép a Harley-Davidson cég történetében. A 61 E 1936-ban csúcstechnikát jelentett, és az összes későbbi Harley formájára is

befolyással volt. Az üzemanyagtartály gömbölyű volt, és a rajta elhelyezett irányító- és mérőműszerek jól kezelhetőek és áttekinthetőek voltak. Az üzemanyagtankon található embléma a 30-as évek végére jellemző, ugyanis a Harley-cég többféle motívumot használt. Az első és hátsó kerék egymással kicserélhető, ez akkor a motorkerékpárok közös jellemzője volt. Az oldalszelepelt modelleken használt I-tartó helyett csővázas első villát használtak. Az áramvonalas hátsó lámpa teljesen bele illeszkedik a hátsó sárvédőbe. Ezt a felülszelepelt motort becenevén „Knucklehead”-nak (ököl) hívták, mert olyan volt a formája, mint egy összeszorított ököl hátulról. A szelephimba-fedelek formázták az ujjperceket Megjelentek civil alkalmazásban is a különféle csomagtároló dobozok, melyeket a motor hátsó kerekei mellé kerültek. Joggal lehetett mondani, hogy a 61 E-vel a Harley-Davidson az amerikai motortervezésben

átvette a vezetést. 21 8. A II VILÁGHÁBORÚ (1940-1945) A II. Világháborúban a motorkerékpárok már tökéletesen be tudták tölteni a nekik szánt szerepet. A katonai motorkerékpár széles körű elterjedésének oka kiváló terepjáró tulajdonsága, csekély helyigénye, nagy mozgékonysága, takarékos üzeme. A katonai modellek szerény teljesítményű túraváltozatokból álltak. A II. Világháborúban előállított amerikai motorkerékpárok szinte teljes hányada a két nagy gyár; a Harley-Davidson és az Indian gépeiből tevődött össze. 8.1 A Harley-Davidson WLA Az egyszerű, robosztus WL-széria ideális katonai motorkerékpár volt, a katonai változat olcsóbb, erősebb és ugyanolyan megbízható. A II Világháború idején több mint 90000 WLA-t gyártottak a szövetségi erők számára. A katonai megrendelések többségét a Harley nyerte el, és ez megbecsülést és anyagi biztonságot hozott a cégnek. 25. ábra: A WLA katonai

motorbicikli oldalról és hátulról A katonai motorkerékpárokat az egyszerű felszereltség jelentette. Csak vezető üléssel, melyet a katonai előírások szerint előbbre helyeztek, és terepgumikkal gyártották ezeket a 700 ccm-es motorbicikliket. A robosztus 25 lóerős motorok szólóban és oldalkocsikkal is kitűnő szolgálatot tettek még a legnehezebb terepen is. A katonai motorok hátsó lámpáit elsötétítő burkolattal látták el. A motor elejére, a kormány mellé helyezték el a 45 mm-es Thompson géppuskát. Ide előre került még egy kanavász burkolat és egy lábvédő pajzs is, amely a kormányra helyezett szélvédővel együtt bizonyos fokú védelmet jelentett a katonának a felé repülő kisebb szilánkok és repeszek ellen. A szélvédő üvegek motoron való alkalmazásának elterjedése egyébként erre az időszakra tehető. A motorkerékpárok festése is egyszerű, a katonai járművekre alkalmazott zöld színű. A WLA hátán, a hátsó

kerekek mellett kerültek elhelyezésre a lőszerek, elsősegély csomagok és egyéb kiegészítők tárolására szolgáló bőrtáskák. 8.2 Katonai Indianok Az Indian cég az Indian Scoutok-at használta kisebb-nagyobb átalakítással katonai célokra. Ezek szintén egyszerűsített kivitelű járművek voltak hasonló festéssel, felszereltséggel és teljesítménnyel, mint a Harley-Davidson WLA. Ennek oka az volt, hogy a hadsereg nagyjából előírta milyen motorkerékpárokra volt szüksége. 22 26. ábra: Indian 741 (katonai változat) 9. KÜLFÖLDI VETÉLYTÁRSAK MEGJELENÉSE A 40-es évek vége felé Angliából importált gépek árasztották el a piacot. A brit gépek könnyebbek, gyorsabbak és sportosabbak voltak, mint a hazai gyártmányok. Az Indian új tulajdonosok vezetésével megpróbált versenyezni hasonló gépek előállításával. Nagyon sok pénzt fektettek ebbe a vállalkozásba, próbálkozásuk mégis katasztrofális bukással végződött. Az új

motorbiciklik versenyképtelenek és megbízhatatlanok voltak. Mindezek következménye az lett, hogy az Indian 1953-ban leállította a termelést, és bezárták a gyár kapuit. Az Indian motorkerékpárok nagy hírnevét kihasználva, a gyár bezárását követően külföldön állítottak ezen a néven motorbicikliket. 1959-től a japán és brit gépek tovább özönlöttek az amerikai piacra. A japánok a jól eladható, kis hengerűrtartalmú motorok gyártására összpontosítottak, amelyekkel nagy sikereket értek el. Válaszul a Harley cég hagyományos külsővel gyártotta motorjait E stratégia révén a következő évekre a Harley-Davidson is bekerült a néhány gyártó közé, akik osztoztak a növekvő piacon és termelésen. 27. ábra: A Harley hirdetései a motorozás élvezetét és szabadságát hangsúlyozták 23 Az 1960-as években az USA-ban kialakult, a fogyasztói társadalom eszméi és teljesítménykényszere ellen tiltakozó, háborúellenes

ifjúsági mozgalom, melynek képviselőit Hippinek nevezték. Ezek a fiatalok az egyéni szabadságot hirdető életelveiket a hivatalos társadalmi kereteken kívül eső közösségekben (ún. kommunákban) próbálták megvalósítani. Sok amerikai polgár vallott hasonló nézeteket, s szabadság, a vándorlás után vágyódtak. Erre alapozva a Harley-Davidson cég, olyan motorkerékpárokat dobott piacra, melyek hagyományosan robosztus felépítéssel és nagy hengerűrtartalmú erőforrással rendelkeztek, de ezek mellett tartalmaztak olyan kiegészítő elemeket és új technológiákat is, amelyek könnyebbé és kényelmesebbé tették ezen járművek hosszú utakon való alkalmazását. Ezeket a motorkerékpárokat nevezték Harley-Davidson Glide-nak. Az első Glide a Hydra Glide volt. Ennél a típusnál Harley-Davidsonék a rugós villát hidraulikusan csillapított teleszkóppal cserélték fel. A rugós villákat 1907 óta alkalmaztak a Harleykon, és általában

továbbra is ezt használták. A motorkerékpár elején jellegzetes nagyméretű öblös fényszórókat alkalmaztak, melyeket oldalsó lámpák egészítettek ki. Tovább növelte az országúti száguldozás kényelmét a rugós üléstartó rudazat, a hidraulikusan csillapított teleszkópvilla, és a bőrből készült nagyméretű oldalsó csomagtartók. Az erőforrás hagyományőrzően acélcsöves bölcsőbe épített 1200 ccm-es motor, melynek jobb kihasználása érdekében már négyfokozatú sebességváltóművet használtak a tervezők. Az áramvonalas sárvédők és nagy méretű, fehérfalú gumiabroncsok természetesen itt is beépítésre kerültek, hiszen ezek már teljesen hozzátartoztak a Harley-Davidson motorkerékpárok arculatához. 28. ábra: Harley-Davidson Hydra Glide Egyre jobban kezdtek elterjedni a motor egyes alkatrészeinek krómbevonatú változatai. Eleinte a kipufogócsöveken, a nagy méretű fényszórókon, merevítő csöveken alkalmaztak

ilyenfajta díszítést, majd a motor alkatrészei is csillogó, fényes köntöst kaptak. Hasonlóan sok korhű, szépen kidolgozott alkatrésze volt a következő Glide motorkerékpárnak is; a Harley-Davidson Duo Glide-nak. Ez egy nagyteljesítményű luxusgép volt, mely a hagyományos amerikai túramotorként ismerszik világszerte. A legtöbb vevő felszereltette Harleyját csomagtartódobozzal és nagy szélvédőpajzzsal. Jelentősen növelte a motorkerékpár kényelmét a hátsó lengéscsillapító. A csillogó, 24 krómozott alkatrészek palettáját olyan kiegészítő elemek bővítették, mint például a trombita alakú kürt, mely széria tartozék volt. 29. ábra: Harley-Davidson Duo Glide Ezek a motorkerékpárok az 1960-as évek vége felé olyan felszereltséggel rendelkeztek, amivel már méltán kiérdemelték a luxusgép minősítést. Műszaki újdonságot jelentett az elektromos indító. Ezeket a gépeket Electra Glide-oknak nevezték el emiatt, és

sikerük akkora volt, hogy még a mai napig is gyártják őket. Fő sajátosságai ezeknek a gépeknek a nagyméretű csomagtartódobozok, melyek alakjuk és elrendezésük miatt tökéletesen beleillenek a motorkerékpár arculatába, s annak tökéletes egységét képezik. Kényelmes nagyméretű bőrszékeket alkalmaztak utasülésként is, melyek elhelyezéséből adódóan ezeket a motorkerékpárokat méltán tekinthetjük kényelmes kétszemélyes túramotoroknak. 30. ábra: Harley-Davidson Electra Glide 25 10. DIVATGÉPEK A motorokat majdnem mindig átalakítják, hogy a tulajdonos ízlésének és igényének minél jobban megfeleljen. Különféle tartozékokat és felszereléseket használnak a túra-, a sport- és a városi motorosok. Egy burkolat például, amely védelmet nyújt az időjárás viszontagságai ellen, teljesen megváltoztatja a motor küllemét. A tulajdonosok egy része rengeteg időt és pénzt szán arra, hogy egy versenyen, vagy az utcán

magára vonja a figyelmet. Olyanok is vannak, akik a motor külső megjelenése kedvéért még bizonyos kényelmetlenségeket is hajlandók elviselni. Nagyon sok extravagáns külsejű motor tulajdonosa híres ember. 31. ábra: Egy Harley formáit ismerhetjük fel ezen a „divatgépen” A II. Világháború után robbanásszerűen terjedtek el a motoron alkalmazott bőrből készült kiegészítőelemek és a bőr motoros ruhák. Az ifjú rockerek egyenruhájának része volt az 50-es években a fekete bőrdzseki. Ez, és az a tény, hogy híres filmsztárok, mint például James Dean, filmjeikben szintén bőrdzsekit viseltek, azt a benyomást keltette, hogy ez a rendkívüli és/vagy veszélyes emberek viselete. A bőrdzseki egykor a lázadás jelképe volt. Ennek, és kiváló tartósságának, tisztíthatóságának és szép díszíthetőségnek köszönhetően a bőrből készült burkoló- és díszítő elemeket egyre elterjedtebben és bátrabban használták a

motorkerékpárokon is. A Harley-kultusz tombol Amerikában és megtalálható a világ más részein is. A Harley-Davidson cég fennállása óta rengeteg motorkerékpárt gyártott le és adott el. A rengeteg Harley tulajdonos mindegyike egyénien, saját stílusa szerint szeretné átalakítgatni motorkerékpárját, hogy pont olyan csak neki legyen. Tehát a mai divatgépeken már a motoros személyiségi jegyeit is fel lehet fedezni. A divatgépek legközkedveltebb formája a chopper. A klasszikus chopper lelke a Harley-Davidson motor. Ennek a stílusnak az alapötlete akkor született, amikor az 50-es, 60-as években amerikai motorrajongók elkezdték 26 levetkőztetni gépeiket, azaz a burkolat nélküli motorkerékpárok jöttek létre. Nemcsak a motorkerékpárok külső jegyei szenvedtek drasztikus változásokat, hanem az erőforrások is. Általában meghagyták a 45°-os kéthengeres V-motorokat, de nagyobb űrméreteket alkalmaztak (1600 ccm, vagy afölött). A

meghosszabbított villa is fontos formai jellemzője volt a choppereknek. Így a motorkerékpárnak erősen ék alakú eleje lett, mely a száguldást jelképezte. Nem is ok nélkül, mivel a hatalmas, felturbózott erőforrások akár 200 km/h feletti sebességekkel röpítették ezeket a motorkerékpárokat. A nagy öblös fényszórók helyett sokan szívesebben alkalmaztak kisebb méreteket. A meghosszabbított villa a meglehetősen magas, úgynevezett „majomkapaszkodó” kormányban végződött. Erre a kormányra divatos volt gyöngyözött rojtokat fűzni, mely még tovább növelte az egyébként sem snassz kormány hangulatát. A praktikusan, jól áttekinthetően elhelyezett műszerfal teljesen króm bevonatot kapott. A motoros kényelmes bőrnyerge meglehetősen alacsonyan volt elhelyezve a feltűnően széles hátsó gumiabroncs előtt. Szívesen alkalmaztak feltűnő festéseket a tankon és a sárhányókon Mindezeket kiegészítve a gazdag krómozással, bőr

szerszámos táskákkal, és egyéb díszítésekkel olyan változatos formákat lehetett alkotni, hogy nyugodtan el lehetett mondani, két ugyanolyan chopper nincs az államokban. 32. ábra: Divatos amerikai chopper 27 ÖSSZEGZÉS A motorkerékpár csupán két kerék és egy belső égésű motor tökéletes egysége. Az ember több mint száz éve készít, fejleszt és használ motorbiciklit. De nem indulhatott el ez a folyamat addig, amíg a két fő összetevő, a kerékpár és az erőforrás egyenként megfelelő fejlettségi szintre nem jutott el. A megfelelő pillanat az 1800-as évek végén érkezett el; Gottlieb Daimler 1885-ben saját készítésű belső égésű motorját beépítette egy favázas biciklibe, amelynek tulajdonképpen négy kereke volt, de a történelem hajlandó eltekinteni a két támasztókeréktől, és ezt tartja az első motorkerékpárnak. A következő jelentős lépés a vázszerkezet terén a Rover Safety biztonsági kerékpár

megjelenése volt, melynek vázára egyértelműen visszavezethető a mai motorkerékpárok vázszerkezete. Ezt a szerkezetet használta a Werner testvérpár 1901-ben megalkotott motorkerékpárjukhoz, mely mérföldkövet jelentett a motorkerékpár-gyártásban. Óriási fejlődést jelentett elődeihez képest, motorjának teljesítménye és szerkezete irányadó volt, a vázszerkezet pedig biztosította a motor legkedvezőbb elhelyezkedését. Amikor a gépesített közlekedés az általános érdeklődés középpontjába került, épp úgy mint Európában, Amerikában is nagyon sok kis társaság kezdett motorral hajtott kétkerekű „járműveket” gyártani. Az első amerikai motorkerékpár a századfordulón jelent meg, azóta óriási változásokon ment keresztül. Az úttörő amerikai motorosoknak robosztus, megbízható gépekre volt szükségük, amelyek hosszú utat tudtak megtenni mostoha útviszonyok között. Ennek a kihívásnak a gyártók erős, egyszerű,

nagy hengerűrtartalmú motorok gyártásával tettek eleget. A technológia gyorsan fejlődött A Royal 1902-ben egy lánchajtásos, kétsebességes motort készítettek. Az Indian 1923-ban bevezette a hátsó rugózást. Még ugyanebben az évben a Cyclone megépítette kéthengeres V-motorját. Az eladás lendületes volt, ezután az amerikai motorkerékpárgyártó ipart több mint 80 éven keresztül egy motorfajta, a kéthengeres V-motor uralta A Harley-Davidson, az Indian és az Excelsior is ezt a motort használták. A versengés az iparágon belül is éles volt, de egyre nagyobb vetélytárs lett az 1908-ban bemutatott Tmodell. A 20-as évek közepére a motorkerékpár-gyártók száma háromra csökkent Az Indian még mindig a legnagyobb társaság volt, ezt követte a Harley-Davidson és az Excelsior, amely 1931-ben a nagy gazdasági válság idején csődbe ment. A 30-as évek végén a Harley átvette a vezető szerepet a hazai piacon. A 2 világháború végére a

Harley olyan gazdasági sikereket ért el, hogy egyértelművé vált uralkodó szerepe. A 40es évek vége felé Angliából importált gépek árasztották el a piacot A brit gépek könnyebbek, gyorsabbak és sportosabbak voltak, mint a hazai gyártmányok. Az Indian az új tulajdonosok vezetésével megpróbált versenyezni hasonló gépek előállításával. Nagyon sok pénzt fektettek ebbe a vállalkozásba, próbálkozásuk mégis katasztrofális bukással végződött. 1959-től a japán és brit gépek özönlöttek az amerikai piacra A japánok a jól eladható, kis hengerűrtartalmú motorok gyártására összpontosítottak, amelyekkel nagy sikert értek el. A Harley kísérleteket tett arra, hogy válaszoljon a japán kihívásra, ezért érdekeltséget szerzett az Aermacchi olasz cégben, és elkezdte ennek kisebb hengerűrtartalmú motorjait árulni Amerikában Harley-Davidson márkanévvel. 1969-ben a Harley-Davidson egyesült az Amerikai Gép és Fémöntöde

társasággal. Ez rendelkezett tőkével és egyéb forrásokkal, de a minőség-ellenőrzés a gyengéje volt. A Harley vezetése 1981-ben visszavásárolta a társaságot. Nehéz évtized következett, de a 80-as évek végére a sok nehézséget leküzdve visszaszerezték régi hírnevüket. A sikeres megújulást hírnevük és a nosztalgia divatja tette lehetővé. 28