Gépészet | Gépjárművek » Gépjárművek műszaki biztonsága

Adatlap

Év, oldalszám:2007, 16 oldal
Nyelv:magyar
Letöltések száma:144
Feltöltve:2011. január 23
Méret:200 KB
Intézmény:-

Csatolmány:-

Letöltés PDF-ben:Kérlek jelentkezz be!


Értékelések

Ezt a doksit egyelőre még senki sem értékelte. Legyél Te az első!


Új értékelés

Tartalmi kivonat

Gépjárművek műszaki biztonsága Mint korábban láttuk a közúti közlekedésbiztonság összetett fogalom. Sok tényező befolyásolja, melyek egymással kölcsönhatásban vannak. A legfontosabbak: Ember és gépjármű kölcsönhatása Ennek egyik fontos összetevőjével az ergonómia foglalkozik, melynek célkitűzése olyan gépkocsi kialakítása, amely a legjobban felel meg a testi adottságoknak. A gépkocsivezető ilyenkor kevésbé fárad ki. Ha a zavaró körülmények nem vonják el a figyelmét a forgalomról, a balesetek egy része elkerülhetővé válik. E kölcsönhatás másik összetevői azok a megoldások, melyek a bekövetkező baleseteknél igyekeznek a sérülést csökkenteni a bent ülőknél és a közlekedési partnereknél. A biomechanika kutatja az emberi szervezet mechanikai terhelhetőségét, amelyet a konstruktőrök figyelembe vesznek. A gépjármű és út kölcsönhatása Sok műszaki megoldással igyekeznek tökéletesíteni. Cél a

pályelhagyásos, utoléréses balesetek számának csökkentése a konstrukciók javításával. • Vannak olyan szerkezeti egységek, melyek minden gépkocsin megtalálhatók, pl. lengéscsillapító, • Vannak olyanok, melyeket a biztonságos autózás érdekében csak bizonyos típusoknál szerelnek be szériatartozékként, míg másoknál felár ellenében meg kell rendelni, pl. blokkolásgátló Két gépjármű közötti, illetve gépjármű és egyéb akadályok közötti kölcsönhatás. Ezt a kölcsönhatást ütközéses baleseteknél vizsgálják. Különösen nagy figyelmet szentelnek olyan ütközéseknek, melyeknél a „partnerek” különböző gépjármű-kategóriába tartoznak, pl. személy-gépkocsi, tehergépkocsi. Nagy nehézségbe ütközik az azonos túlélési esély elvének megvalósítása. A gépjárművek különböző fajtái – mint például motorkerékpár, személygépkocsi, tehergépkocsi, pótkocsik és az autóbusz – biztonságtechnikai

szempontból jelentősen eltérő feladat elé állítják a konstruktőröket. A gépjárművek műszaki kialakításával kapcsolatosan számos intézkedés lehetséges, amelyeket céljuk és hatásuk szerint nemzetközileg sokat vitatott, de ma már elfogadott logikai rendszerbe foglalva tárgyalnak és értékelnek (5. sz ábra) Az aktív biztonsági intézkedések feladata, hogy alkalmazásuk révén a balesetek létre se jöhessenek, az általuk létesített előnyös körülmények ezt a lehetőséget már eleve kizárják vagy lényegesen lecsökkentsék. Első csoportjukat a gépjármű szerkezeti jellemzői, műszaki paraméterei alkotják. Ilyenek lehetnek pl. a fékezési tulajdonságok, teljesítményadatok, menetdinamikai viselkedés, úttartás, kanyarbiztonság, szélérzékenység, sajátkormányzási tulajdonságok, üzembiztonság mechanikai hibákkal szemben stb. a második csoport olyan intézkedéseket tartalmaz, amelyek célja, hogy a gépjármű az ember

biológiai és pszichológiai adottságainak megfelelően, azaz ergonómiailag alkalmasan legyen kialakítva. Ilyen követelmények pl a kilátás és a felismerhetőség nappal és mesterséges világításnál, utazási és vezetési kényelem, műszerek és kezelőszervek célszerűsége, gerjesztett ártalmak korlátozása (zaj, gázok, stb.) A passzív biztonsági intézkedések következményeinek elhárítása vagy mérséklése. célja a már bekövetkezett balesetek Ezen belül az első csoport a belső biztonságot szolgálja. Ide tartozik pl az utasok védelme másodlagos ütközés ellen rögzítő berendezésekkel. Légpárnákkal, a belső részek kipárnázásával, a kezelőszervek besüllyesztésével és konstruktív kialakításával; üvegablakok törési tulajdonságai; baleset utáni kiszabadítási lehetőségek stb. a külső biztonság területére tarozik pl. a többi közlekedő veszélyeztetésének korlátozása, a kocsitest első és hátsó

részének energiaelnyelő konstrukciója, az utastér szilárdsága különféle irányú ütközésekkel szemben és felborulás alkalmával; biztonság tűzvész esetén vagy vízbeeséskor stb. A preventív biztonságot szolgáló intézkedések kifejezetten megelőző jellegűek, és rendszerint nem a gyártóművet illető konstrukciós követelmények, hanem többnyire a gyártási folyamat után az egyéni döntéstől függően kerülnek alkalmazásra. Szerepük vagy a baleset előtti üzemeltetési idő alatt domborodik ki, vagy pedig a balesetet követően. Az előbbi csoportba tartoznak a közlekedés-lélektanilag indokolt intézkedések, mint pl. az optimális színválasztás, fényvisszaverő rendszámtáblák és jelzések, megfelelő típus-és nagyságválasztás, ködlámpa, ablakmosó, ablakmelegítő felszerelése, a sebességhatár elérésének automatikus jelzése stb. A második csoportba tartozó jellegzetes szerelvények pl. a baleseti háromszög és

villogó figyelmeztető lámpa, kézi tűzoltóberendezés, sebkötöző csomag, rádiótelefon, automatikus segélyhívójel stb. Az ismertetett rendszer áttekintő képet ad arról, hogy a gépjármű műszaki szerkezeteinek oldaláról milyen lehetőségek állnak rendelkezésre a biztonság növelésére, és hogy ezek az intézkedések milyen irányban fejtik ki hatásukat. Nyomon követhetők mindazok a szerkezeti lehetőségek, amelyek közvetlenül vagy közvetve hatnak az emberen keresztül a közlekedés biztonságára, vagy éppenséggel az emberi élet védelmét célozzák. Az aktív biztonság néhány fontosabb tényezője Ergonómiai biztonság Amilyen az ülés, olyan az autózás Az aktív biztonság szempontjából sok apróság fontos. A gépkocsivezető kifáradása ellen jó védelmet nyújt a kényelmes ülés, a zajszigetelés és az utastér kellemes klímája. A csillapítás csökkenti a vibrációt és a lökésszerű terheléseket. Különösen hosszú

utazásoknál fontos az ergonómiailag jól megformált többrétegű ülés, mely a testalkatnak megfelelően beállítható. A gerinc megfelelő alátámasztása az egyik legfontosabb tényező. Az állítás lehetőségeit és irányát az ábra szemlélteti (6 sz ábra) Amennyiben több személy is ugyanazt a gépkocsit használja, előnyös a memóriával ellátott elektromos mozgatású ülés, mely tárolja a különböző testalkatoknak legjobban megfelelő üléshelyzeteket, és az gombnyomásra beállítható. A zajszint csökkentése Legyen a motor-, gördülési vagy menetszél okozta zaj, a zajszigetelés nemcsak kellemessé teszi az utazást, de csökkenti a kifáradást is. Kellemes klíma A speciális fényvisszaverős üvegezéssel csökkenthető az utastér felmelegedése. A huzat- és zajmentes légcserét kényszerkeringetéssel érik el. Leghatásosabb azonban az automatikus működésű klímaberendezés. Látni és látszani Az ablaktörlő minél nagyobb

felületet tisztít meg, annál kisebb a holttér. A tisztítatlan felület lehetőleg essen kívül a gépkocsivezető látómezején. A biztonságos vezetést nagyban segíti, ha a külső visszapillantó tükrök elektromosan könnyen és gyorsan állíthatók és fűthetők, ami megakadályozza a jég-és páraréteg képződését. Az első és a hátsó ködfényszórók, mint extra tartozékok hozzájárulnak a biztonságos közlekedéshez. Szerkezeti biztonság Gumiabroncsok hatása a menetbiztonságra Hirtelen fékezések közben a jármű stabilitását a gumiabroncs tenyérnyinél is kisebb felfekvő felületén lejátszódó folyamatok határozzák meg. Biztonságtechnikai szempontból a gumiabroncs optimálása két módon lehetséges: • A legmegfelelőbb gumikeverék előállításával, • A futófelület profiljának kialakításával. A fejlesztés előterében mindig a tapadási tényező áll. A nedves tapadást döntő módon befolyásolja a futófelület

mintázata. Vízzel borított útfelületen nagy sebesség esetén a kerekek és az útfelület között vízfilm alakulhat ki. Emiatt a gépkocsi kormányozhatatlanná és fékezhetetlenné válik. Hatásosan védekezhetünk ez ellen a sebesség csökkentésével és a gumiabroncsok mintázatának megfelelő mélységével. Fontossága miatt ezt hatóságilag is előírják, mert a mintázat vezeti ki a vizet a gumiabroncs alól. Lengéscsillapítás és rugózás nemcsak a kényelem, hanem a biztonság fontos tényezője A lengéscsillapítót és a rugót egymással összhangban választja ki a konstruktőr az adott gépkocsihoz. A rugalmas gumiabroncs „pattogását” a lengéscsillapító akadályozza meg Erre azért van szükség, mert amikor a kerék felemelkedik az útburkolatról, alkalmatlanná válik az erőátvitelre. Ez nagyon veszélyes, mert ilyenkor sem fékezni, sem kormányozni nem tudunk. A legkisebb oldalirányú erő hatására (pl oldalszél, vagy kanyarban a

centrifugális erő) a gépkocsi megpördülhet, vagy kifarolhat. Saját és közlekedési partnereink biztonsága érdekében ellenőriztetni kell a lengéscsillapítók állapotát. Ha rossz állapotú, a száraz útburkolaton a fékút 30%-kal is megnövekedhet. Nedves úton még kedvezőtlenebb lesz a helyzet. A biztonság érdekében csak a gyár által jóváhagyott rugót és lengéscsillapítót lehet a gépkocsiba szerelni. A hagyományos és az aktív kerékfelfüggesztés, mint a menetbiztonság fontos tényezője A menetkényelem érdekében egyre bonyolultabbá váló lengőkaros rendszerek végzik a kerekek megvezetését. A rugózás miatti elmozdulásokat gömbcsuklók és rugalmas gumielemek teszik lehetővé. Az előbbiek kopnak, az utóbbiak túlzott igénybevétel vagy öregedés miatt repedeznek, elszakadhatnak. Az aktív kerékfelfüggesztéssel egy sajnálatos ellentmondást igyekeznek elektronikus szabályozással áthidalni. Az a futómű ugyanis, mely lágy

rugózású, kényelmes, sajnos nem biztonságos. A nagy menetbiztonságú kerékfelfüggesztéssel viszont a legnagyobb jóindulattal sem mondható kényelmesnek az utazás. Az elektronika a menetviszonyoknak megfelelően az érzékelőktől érkező információk alapján automatikusan változtatja a lengéscsillapító és a rugó karakterisztikáját. Gyakran automatikus szintszabályozással is kombinálják Az aktív kerékfelfüggesztés nagymértékben növeli a gépkocsi menetstabilitását, de költséges megoldás. A meghajtás módjának hatása a menetstabilitásra Az állandó összkerékmeghajtás a menetbiztonság szempontjából a legkedvezőbb, de sajnos drága. A hétköznapi autóvezetők baleseti kockázatát jelentősen csökkenti A vonóerő kettő helyett négy keréken oszlik meg, ezért jelentős oldalvezető erőtartalék áll rendelkezésre. Ez növeli a menetstabilitást. A biztonságos autózás határai kitolódnak még sportos vezetési

stílusnál is. Az elérhető legnagyobb lassulás változatlan marad, mert a fékerőt a kerekek dinamikus terhelése és a tapadási tényező határozza meg. Az elsőkerék-meghajtás önkormányozási tulajdonságai jobban megfelelnek azoknak a gépkocsivezetőknek, akiknek a reakcióideje egy kicsit hosszabb. A kormányzott kerekeken létrejövő vonóerő a gépkocsit mindig a kívánt irányba húzza. Hirtelen gázadás hatására csúszós úton sem farol meg. Az orrnehéz elsőkerék-meghajtású gépkocsiknál a nagyobb kerékterhelés miatt téli útviszonyok esetén is nagyobb lehet a vonóerő. Vizes úton az aquaplaning jelenség csak nagyobb sebességnél következik be. Az eredetileg orrnehéz alulkormányzott gépkocsi a hátsó csomagtartójának megterhelése után enyhén túlkormányzottá válhat. Az elsőkerék-meghajtású gépkocsik kedvező menettulajdonságai miatt széleskörűen elterjedtek. Hátsókerék-meghajtás a klasszikus meghajtási mód,

menetdinamikailag a legkedvezőtlenebb. Ma már csak a felsőbb géposztályban alkalmazzák, ahol a nagy teljesítményű motor jelentős helyigénye miatt választják ezt a megoldást. Hátrányos menetstabilitását elektronikus szabályozórendszerekkel ellensúlyozzák. A fékrendszer Személygépkocsiknál fokozott figyelmet igényel a fékberendezés. A fékfolyadék forráspontja az évek során csökken a nedvesség felvétele miatt, ezért rendszeresen cserélni kell. Fékezéskor a hőfejlődés gőzbuborék-képződéshez vezethet Emiatt lecsökken vagy megszűnhet a fékhatás. Fékfolyadékcsere után a fékrendszert a gyári előírás szerint kell légteleníteni. A fékbetétek, féktárcsák és a fékdobok használat közben kopnak, ezeket ellenőrizni kell. A kopási határ elérésekor ki kell cserélni A fékerő-módosító nagyon fontos feladatot lát el. Megakadályozza a hátsó kerekek túlfékezettségét, és stabil nyomtartó fékezést biztosít Tartós

lassítófék (retarder) A haszonjárművek egységnyi gördülőtömegre jutó fékpofafelülete feleakkora, mint a személygépkocsiknál. Motorjának fékező hatása is csekélyebb Hosszabb lejtmenet esetén a fékpofák jelentős felmelegedése miatt a haszonjárműveknél csökken a fékhatás (fading). A kutatók szerint 7%-kal csökkenthető a balesetek száma a tartós lassítófék felszerelésével. Az üzemi fék megkímélésével hidrodinamikus agy örvényáramú egységgel lassítja a járműszelvényt. Az EU-tagországokban az összgördülőtömegtől függően kötelezővé tették a blokkolásgátló és a tartós lassítófék felszerelését, ami jelentősen növelte a haszonjárművek aktív biztonságát. Elektronikus fékrendszer A fékkésedelmi idő csökkentése és a biztonság növelése érdekében úgy a személy-, mint a haszonjárműveknél megkezdődött az elektronikus fékrendszerek szériagyártása. Ezeknél szétválik egymástól a fékezéshez

szükséges információátvitel lehetővé teszi, hogy egy többtagú járműszerelvény egymástól távol lévő kerékfékszerkezetei egyszerre lépjenek működésbe. Személygépkocsiknál a munkaközeg változatlanul a fékfolyadék maradt, haszonjárműveknél pedig a sűrített levegő. A fékmunkahengerek közelében elhelyezett elektromágneses szelepekkel vezérlik ki a szükséges nyomást. A rendszer integrális része az ABS/ASR szabályozás. A 40 tonnás járműszerelvény fékezési jellemzői megközelítik a személygépkocsikét. Blokkolásgátló (ABS) A korszerű fékberendezések megfelelnek a mindennapok igényeinek és a nemzetközi előírásoknak. Ennek ellenére veszélyes helyzet adódhat száraz útburkolaton pánikszerű fékezéskor, és csúszós úton már mérsékeltebb fékpedál lenyomásakor is. Csúszó kerékkel megnő a fékút és romlik a menetstabilitás. Télen gyakran előfordul, hogy a jobb oldali kerekek havas, jeges úton, a bal

oldaliak nedves betonon gördülnek. Ilyen nagy tapadásitényező-eltérés esetén fékezéskor a gépkocsi megpördülhet. Szélsőséges körülmények között is nagyon hatásosan növeli a gépkocsik aktív biztonságát a blokkolásgátló. Az ABS-szel felszerelt gépkocsi, fékezés közben még akkor is megcsúszás nélkül kerüli az akadályt, ha előtte (pl. olajjal) szennyezett útszakasz van Ennek hatását szemlélteti a (7. sz ábra) Az ABS a kerékcsúszás függvényében szabályozza a fékezőnyomást, melynek a következő fázisai vannak: nyomástartás - nyomáscsökkentés - nyomásnövelés. A haszonjárművek blokkolásgátlóival szemben nagyobb követelményeket támasztanak, mert: • Lényegesen tágabb határok között változik a kerekek terhelése megrakott és üres járműszerelvény esetén, • A járműszerelvény többtagú, mely fékezés közben becsuklik, ha nem megfelelő a fékezési sorrend. A blokkolásgátló csak akkor igazán

hatásos, ha a vontatóra és a pótkocsira, illetve a nyerges félpótkocsira is önálló rendszert szerelnek. Kipörgésgátló (ASR) A kerekek az útviszonyokhoz képest túl nagy nyomatékkal történő meghajtása csúszós úton elinduláskor, gyorsításkor, előzéskor, vagy emelkedőn felfelé, a kerék kipörgéséhez és a menetstabilitás elvesztéséhez vezet. Ezek a veszélyek a kipörgésgátló alkalmazásával elkerülhetők, melynek működésekor figyelembe kell venni a gépkocsi sebességét is. • Ha a gépkocsi sebessége kisebb 40 km/h-nál: a kipörgő kereket az ASR annyira fékezi meg, hogy a másik meghajtott keréken a ehető legnagyobb vonóerő jöhessen létre. • Ha a sebesség nagyobb 40 km/h-nál, vagy az előbbi beavatkozás nem vezetett eredményre: aktiválódik a motor hajtónyomaték-csökkentése. A fékezéses beavatkozás ilyenkor már veszélyessé válhat. ⇒ Gyors, de kismértékű nyomatékcsökkentést eredményez az előgyújtás

csökkentése. ⇒ Hatásosabb, de némi késedelemmel csökken a nyomaték a pillangószelep zárásakor, vagy dízelmotoroknál a töltésállító kar nulltöltés felé mozdításával. Menetdinamikai szabályozó (FDR) Az FDR elektronikus szabályozással akadályozza meg, hogy a gépkocsi menet közben instabillá váljon. Ezzel nagymértékben csökken a baleset bekövetkezésének valószínűsége Azokban a menetdinamikailag veszélyes esetekben avatkozik be, amikor az ABS és az ASR még tétlen (pl. gépkocsi megfarolása, kipördülése, kisodródása kanyarban) A menetviszonyoktól függően a gépkocsi stabilitásának visszanyeréséhez az éppen szükséges kereket fékezi, természetesen csak a szükséges mértékben. Nagy teljesítményű és kellően gyors számítógép képes csak arra, hogy a gépkocsivezető által kívánatosnak tartott és a ténylegesen megtett út között különbséget tegyen, és eltérés esetén hatásosan beavatkozzék. A

rendszer működéséhez számos érzékelő szükséges. Jelenleg csak a drágább személygépkocsikba rendelhető külön biztonsági rendszer. Követéstávolság-ellenőrző Minden hatodik súlyos haszonjármű-baleset elkerülhető lenne, ha betartanák a megfelelő követési távolságot. Az autópályák tipikus balesete az utoléréses ütközés Ezek számát hatásosan csökkentheti – a szériabeszerelésre napjainkban még nem teljesen érett – követéstávolság-ellenőrző berendezés. Felbillenési veszélyjelző A felbillenés jellemzően egyedi, tehergépkocsikkal gyakran előforduló baleseti fajta. Felbillenést okozhat a nagy sebességgel történő irányváltoztatás vagy kanyarodás. A jelenség fizikai magyarázata, hogy a tehergépkocsi vagy pótkocsijának tömegközéppontjából merőlegesen lefelé mutató súlyerő hatásvonala a külső íven futó keréken kívül kerül. Csökkenthető a veszély, ha a tehergépjármű-vezető figyelmét erre

megfelelő időben adott figyelmeztető jelzés hívja fel. A felsoroltakon kívül nap mint nap jelennek meg új szerkezeti elemek, amelyek felsorolásától eltekintünk. A passzív biztonság néhány fontosabb tényezője Szerkezeti megoldások (külső biztonsági elemek) A közlekedési partnerek védelme Gyalogosok, kerékpárosok ütközéses, gázolásos baleseteinél csökkenthetők, ha: • A motorháztetőre nem szerelnek kiálló jelvényeket, • Az ablakok átmenet nélkül illeszkednek a karosszériához, • Az ablaktörlők hajtótengelyeit a motorháztető alá rejtik, • Besüllyesztik az ajtónyitókat, • Rugó ellenében elbillen a külső visszapillantó tükör, • A kocsiszekrény homlokrészén lekerekített a vonalvezetés, • A kerék külső síkjába belesimul a dísztárcsa. a sérülések Ezek egyaránt szolgálják a közlekedési partner védelmét és a menetszél által keltett zaj csökkentését. Az energiaelnyelő deformációs zónák A

karosszériák elején, végén és a lehetőségek szerint oldalt is energiaelnyelő, úgynevezett deformációs zónákat alakítanak ki. Ütközéses baleseteknél a mozgási energia az előre megtervezett deformációkra fordítódik, emiatt a bent ülőket kisebb lassulás terheli. Az így kialakított karosszéria 50 km/h határsebességű frontális ütközés esetén is nagy esélyt ad a bent ülőknek az életben maradáshoz. Mivel a kocsiszekrény oldalirányból sokkal kevésbé védett, az ütközési határsebesség alacsonyabb, 30 km/h. Egyre több gépkocsi ajtajába – szériaszerűen – nagy szilárdságú merevítőcsöveket szerelnek. A deformációs zónák energiaelnyelő képességét az utasvisszatartó rendszerek (biztonságiöv-feszítő, légzsák) méretezésénél figyelembe veszik. A lökhárítókba beépített passzív biztonság Az igényesebb autógyárak az első és hátsó lökhárítókat nem közvetlenül a karosszériához erősítik

fel, hanem köztes elemként egy speciális lengéscsillapítót építenek be. A lökhárító műanyag burkolata kisebb koccanásoknál a felületi sérülésektől véd, és ilyenkor a lengéscsillapító energiaelnyelő elemként működik. Koccanás után a lökhárító visszanyeri eredeti helyzetét. Nagyobb mozgási energia esetén egy hullámosított cső fog deformálódni, melyet aztán ki kell cserélni. Elterelő- és csúsztatózónák a járművön A passzív biztonságot elsősorban saját járműre vonatkozó biztonságként értelmezik. Csupán a nehezebb járművek méretezése esetén gondolnak a könnyebb járművekkel szembeni partnerbiztonságra, főként az aláfutásgátlók esetén. A kompatibilitás kifejezés esetén döntően csak a nagyobb tömegű járművek védelmi rendszerei jutnak eszünkbe. Az ütközéseknek csak 35%-a teljesen frontális (vagy hátsó) és teljes oldalütközés. A balesetek 65%-a kis átfedéssel, illetve nem 90°-os vagy 180°-os

szögben játszódik le. Ezekben az esetekben felmerül a kérdés: vajon az a módszer a leghatékonyabb, amikor az ütközés pillanatában meglévő mozgási energiákat teljes egészében deformációs energiaelnyeléssel emésztjük el, vagy a túlélés szempontjából kedvezőbb lenne, ha a mozgási energiát áttranszformálhatnánk az ütközés utáni energiaátalakításra. Ebben az esetben, az áttranszformálható energia nagyságától függően, egészen nagy sebességű ütközések esetén is limitálható az energiaelnyelés. Az (8. sz ábra) ábrán berajzolt elterelő, eltérítő és csúsztatózónák - természetesen a deformációs zónákkal együtt – alkalmasak a járművek közötti jobb kompatibilitás megteremtésére, a nagyobb sebességű ütközések fokozott szabályozására. Ennél a koncepciónál azonban figyelembe kell venni az első ütközés utáni lepattanást, lecsúszást követő újabb baleseti helyzetek kockázatát is. Ezeknek a

zónáknak a kialakítása egyre inkább megfigyelhető a kis tömegű személyautók esetében. Haszonjárművek passzív biztonsága A haszonjárművek ütközés esetén a személygépkocsiktól eltérő módon viselkednek. Nem lehet megvalósítani a személygépkocsiknál jól bevált energiaelnyelő deformációs zónát és a merev utasteret. A tehergépkocsik szerkezeti hosszán merev alvázkeret húzódik végig Erre rugalmasan rögzítik a deformálódó vezetőfülkét. A leggyakrabban közvetlenül ennek homlokfalán rögzítik a kormánykereket és a műszerfalat. Ezeket a tényeket figyelembe kell venni az utasvisszatartó rendszerek fejlesztésénél. A vezetőfülke az ütközési energia 11%-át veszi fel és 25 millisecundum után nyugalomba, nagy tömegaránya miatt itt nagy az energiaelnyelés és a deformáció. A tehergépkocsi másként viselkedik, amikor nem merev akadálynak, hanem egy másik tehergépkocsi platójának ütközik. A valóságos utoléréses

balesetek nagy része ilyen Mivel a vezetőfülkét éri az ütközés, az jelentős mértékben deformálódik, az alváz sértetlen marad. Utasvisszatartó rendszerek (belső biztonsági elemek) A biztonsági öv Erős fékezéskor vagy ütközéskor a tehetetlenség miatt a gépkocsiban ülők nagy erővel vágódnak előre, vagy a kormánykeréknek, vagy a műszerfalnak. A sok esetben végzetes következmények ellen véd a perlonból vagy más műszálas szövetből készült biztonsági öv. Oldószerrel nem szabad tisztítani, csak szappanos vízzel. A gépkocsi jelentős deformációjával járó balesete után ki kell cserélni. A biztonságiöv-becsatolási kötelezettség törvényi előírása és rendszeres ellenőrzése eredményeképpen jelentős mértékben csökkent a halálos kimenetelű balesetek száma, csökkent a sérülések súlyossága és gyakorisága. Megjelentek viszont újabb, más jellegű sérülések. Gyakorivá váltak kisebb energiájú

ütközéses baleseteknél a fej-és a gerincsérülések. Súlyosabb frontális ütközéseknél a biztonsági öv 54%-os gyakorisággal mellkasi sérülést okozott. Az altesti és a medencesérülések előfordulása 15%, illetve 14% volt. A biztonsági öv okozta mellkasi sérüléseket tovább elemezve megállapítható, hogy 77% könnyebb kimenetelű volt, 20% csonttörést okozott. A borda- és szegycsonttörések elsősorban az elmeszesedett csontozatú idősebb embereknél fordultak elő. Meg kell jegyezni, hogy a sérülések egy részénél, a biztonsági öv használata mellett, helytelen utasmagatartást is tapasztaltak. A haszonjármű-balesetek 19%-ánál ha a biztonsági öv be lett volna csatolva, a sérülés elkerülhető, vagy kevésbé súlyos lett volna. Ezért ezeknél a gépjárműveknél is ma már szériatartozék a biztonsági öv. Az automatikus biztonságiöv-csévélő szerkezetek szükségessége A biztonsági öv jelentős mértékben csökkentette az

ütközéses balesetek következményeit, de védőhatásuk biomechanikailag korlátozott. Különösen veszélyes a laza biztonsági öv, melybe az emberi test nagy sebességgel belezuhan. Ennek elkerülésére szerelik be az automatikusan működő biztonságiöv-csévélő szerkezeteket. Nem korlátozza annyira a bent ülők mozgását, mint amikor a normál övet szorosra állítják, mert a beépített kilincsmű csak nagy sebességű elmozdulás esetén záródik. Különösen télen, amikor rétegesen öltözködünk, az automatikus csévélőszerkezet sem biztosít megfelelő övfeszességet. Az övfeszítők szükségessége A biztonsági övek okozta sérüléseket hamarosan különböző működési elvű övfeszítőkkel igyekeztek csökkenteni, melyek csak nagy energiájú ütközésnél lépnek működésbe. Ezek egyszerű szerkezetű, egyszer használatos biztonsági rendszerek Ha aktiválódtak, szakműhelyben ki kell cseréltetni. Sokféle változatát szerelik ma már

szériaszerűen a középkategóriás gépkocsikba. Mechanikus övfeszítő Energiatároló nélküli változat Az ütközés következtében a kocsiszekrényhez képest elmozduló motor rozsdamentes acélbowden segítségével a megfeszítésnek megfelelő irányban forgatja meg a biztonsági öv csévéjét. A másik acélbowden a kormánykereket húzza előre, deformálván a biztonsági kormányoszlopot. Energiatárolós mechanikus övfeszítők Több ezer newton erővel előfeszített rugó szolgáltatja a biztonsági öv megfeszítéséhez szükséges energiát. A rugó kioldását az ütközés közben létrejövő nagy lassulás hatására elmozduló lassulásérzékelő végzi. A megfeszített biztonsági övet ezután mechanikus működésű övmegfogó rögzíti a megfeszített helyzetben. A mechanikus övfeszítők rendszerint a biztonsági öv zárszerkezetére hatnak. Előnyös, hogy mindkét övágat egyformán rövidíti meg. Hátránya, hogy hatásosságát a rugó

mérete és erőfeszítése korlátozza. Pirotechnikai övfeszítő Elektronikus lassulásérzékelő és működtetése. A gépkocsi lassulását elektromos érzékelők felügyelik, melyek a lassulás nagyság és időtartama alapján elektronika segítségével pirotechnikai patronokat aktiválnak. Ezek nyomásnövekedése turbinát forgat, vagy dugattyút mozdít el, amivel megfeszítik a biztonsági övet. Az újabb gépkocsitípusoknál már a légzsákkal közös érzékelő és elektronika működteti övfeszítőket is, időben megfelelően összehangoltan. Az öndiagnosztikai áramkör elektromos hiba esetén jelzést ad. Ha folyamatosan világít az ellenőrző lámpa, a gépkocsit el kell vinni a szakszervizbe, ahol célműszerrel megállapítják a hibát, és elvégzik a szükséges javítást. Mechanikus lassulásérzékelő pirotechnikai működtetéssel. A pirotechnikai patront egy rugó ellenében elmozduló tömegre szerelik, mely egy bizonyos értéknél nagyobb

lassulás esetén nekiütközik a gyújtószegnek. A fejlődő gáz dugattyú és bowden segítségével feszíti meg a biztonsági övet. A kis helyigényű és kis tömegű pirotechnikai töltettel könnyen növelhető a feszítés mértéke. Ezek a szerkezetek rendszerint a vállon étvetett övágat feszítik meg, aminek az a hátránya, hogy a csatnál lévő súrlódás miatt a medencecsont feletti övág csak kisebb mértékben feszül meg. Ezt a változatot is el kell látni öv megfogóval Erőkorlátozó biztonsági övhöz Hatásosan csökkenti az utasokat érő terheléseket, ha a biztonsági övben ébredő erőt egy megfelelően méretezett szerkezet deformációjára használják fel. A légzsák beépítésének szükségessége Az egyre bonyolultabbá váló biztonságiöv-rendszerek védőhatása ugyan javult, d a testet lineárisan és helyileg nagy erővel terhelik, energiaelnyelő jellemzőjük nem a legmegfelelőbb. A légzsák a biztonsági öv okozta

sérüléseket is jelentős mértékben csökkenti. A kormánykerék, illetve a műszerfal és az emberi test között nagy felületű rugalmas párnaként fúvódik fel a kellő időben. A nagy felület miatt csökken a szervezetet érő felületi nyomás. A légzsák korlátozza a gépkocsiban ülők testének előremozdulását, csökkenti a fej-és a nyakcsigolya-sérülések súlyosságát, de járulékosan megterheli a mellkast, bár ennek a felületi nyomása lényegesen kisebb, mint a biztonsági övnél. A vezetőoldali légzsák ma már a közép-kategóriás gépkocsik jelentős részénél szériatartozék, míg a vezető melletti üléshez gyakran külön kell rendelni. Újabban az oldalajtókba vagy az ülés háttámlájába is beépítenek légzsákot melyek a legveszélyesebb oldalirányú ütközések következményeit hatásosan csökkentik. A légzsákkal ellátott gépkocsikban is be kell csatolni a biztonsági övet, mert csak így nyújt hatásos védelmet. Az

amerikai rendszerű légzsákok nagyobb térfogatúak, mert ott nem kötelező a biztonsági öv becsatolása. A légzsák is egyszer használatos utasvisszatartó rendszer, melynek számos elemét működés után szakműhelyben ki kell cseréltetni. Biztonsági gyermekülések Míg a felnőtteket különböző utasvisszatartó rendszerek védik, a gépkocsibalesetek miatt az elmúlt években a 14 éven aluli gyermekek halálozási arányszáma 32%-ról 64%-ra növekedett. A kevésbé fejlett csontozatú gyermekek védelmére még nagyobb gondot kell fordítani. Nagyon veszélyes a gyermeket ölbe véve mindkettőjüket ugyanazzal a biztonsági övvel becsatolni. Hatásos védelmet a biztonsági gyermekülések nyújtanak, melyek nemzetközi előírásoknak, a gyártáshoz felhasznált anyagok a gyermekjátékokra vonatkozó előírásoknak kell megfeleljenek. A gyermek súlyát és életkorát figyelembe véve többféle biztonsági gyermekülést gyártanak. A csecsemők a

biztonsági övvel a hátsó üléshez rögzíthető bölcsőszerű kosárban fekve utazhatnak biztonságosan. Amikor a gyermek már stabilan ül, akkor használhatók a különböző súlycsoportoknak megfelelő biztonsági gyermekülések. A biztonságos tüzelőanyag-ellátó rendszer A gépkocsi felborulása, összeütközése esetén megakadályozza a tüzelőanyag kifolyását, kikapcsolja az elektromos működtetésű tápszivattyút, súlyszeleppel elzárja a tüzelőanyag csővezetékét és a szellőzőcsőét, ezzel megakadályozza a tüzet vagy a robbanást. Gépjárművek műszaki vizsgáztatása A veszélyes üzem fogalma a 19. században a gőzgépek elterjedése nyomán alakult ki A technika fejlődésével egyre több olyan berendezés, rendszer, technológia és gépi berendezés terjedt el, amely veszélyeket hordoz magában, de ugyanakkor működtetése szükséges és fontos. Ide tarozik a közúti közlekedés is A veszélyes berendezések és gépek

veszélyessége a megfelelő biztonságot nyújtó konstrukciós kialakítással, szakszerű, gondos üzemeltetéssel és karbantartással ésszerű szintre korlátozható. Mivel ez egyrészt az üzemeltető gondosságán múlik, másrészt pedig kiadást jelent az üzemeltető részére, Európában kialakult a hatósági felügyelet rendszere. A közúti járművek vonatkozásában a fentebb említett elemek a következők: • Új járművekre vonatkozó konstrukciós előírások. Magukban foglalják a fékezésre, a kormányozhatóságra, a menetstabilitásra, a kibocsátott zajra és emisszióra vonatkozó követelményeket. Ide tartoznak az út megvilágítására (fényszórók) és a jármű láthatóságára vonatkozóan a világító-és fényjelző berendezésekre előírt követelmények. Részletes előírások határozzák meg a passzív védelmi berendezéseket is, mint. Pl bukósisak, biztonsági öv és annak rögzítési pontja, vagy a karosszéria kialakítása és

energiaelnyelő képessége. • Forgalomba helyezés előtti műszaki vizsgálat. Minden járművet forgalomba helyezés előtt vizsgálatra kell állítani. Ennek során azt ellenőrzik, hogy konstrukciós kialakítása megfelel-e a megkívánt biztonsági követelményeknek. A gyártók sorozatgyártás esetén a járműtípus mintapéldányát kell alávessék a szükséges vizsgálatoknak. Ennek eredményeként maga a járműtípus kaphat típusbizonyítványt. Ilyenkor a forgalomba helyezési vizsgán csak azt kell ellenőrizni, hogy a jármű a típusbizonyítvánnyal megegyezik-e. • Időszakos műszaki felülvizsgálat. Minden gépjárművet és annak pótkocsiját – de a mezőgazdasági vontatókat és a lassú járműveket is – periodikusan ismétlődő vizsgálatra kell bemutatni. A vizsgálati gyakoriság egyrészt a járműfajta igénybevételéhez és veszélyességéhez, másrészt pedig a jármű életkorához igazodik:  Személygépkocsik esetében a

gyártástól számított 3 év, majd ismét 3 év, és azt követően 2 évenként,  Tehergépkocsik esetében a gyártást követően 2 év, majd ismét 2 év, ismét 2 év, majd ezt követően évenként,  Közforgalmú autóbuszok, mentőgépkocsik stb. évenként,  Lassú járművek 5 évenként. • Rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat. A közlekedésbiztonsági felülvizsgálatokat egészíti ki a gépkocsik rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálata. Periódusideje minden gépkocsi esetében évenkénti, kivétel a szabályozott keverékképzésű katalizátoros járművek csoportja. Ezeknél a periódusidő 3 év. Az időszakos műszaki vizsgálatok követelményei és módszerei Ellenőrizni kell a járműnek a jármű okmányaival való egyezőségét (alvázszám, motorszám, rendszám stb.), továbbá azt, hogy a jármű változatlanul megegyezik az eredeti jóváhagyott kivitellel, azaz semmiféle engedély nélküli átalakítást,

módosítást nem hajtottak végre rajta. Ellenőrizni kell a szükséges tartozékok meglétét és megfelelőségét (pl mentődoboz, tűzoltó készülék, elakadásjelző háromszög stb.) Ezt követően a jármű részletes vizsgálatra kerül. Az ellenőrzés fontos része az alváz, a karosszéria teherviselő részeinek vizsgálata, amely során az esetleges töréseket, repedéseket, deformációkat és korróziós károkat kell föltárni és értékelni. Hasonlóan ellenőrizni kell a tengelyek, rugók, futóművek, kerekek, gumiabroncsok állapotát, fölerősítését és alkalmasságát. Ellenőrzésre kerülnek a lámpák és jelzőberendezések, működőképessége, valamint a működtető kapcsolók és a biztosítékolás is. azok állapota, Különösen fontos szerepet játszik a fékberendezések vizsgálata. Ennek során nemcsak a megfelelő hatásosságot vizsgálják, hanem a bal és jobb oldal közötti esetleges aszimetriát és a működés

egyenetlenségét is. Kiterjed a vizsgálat a szerkezeti elemek épségére, kopottságára és megbízhatóságára. A műszaki vizsgálatokat szerkezeti elemcsoportonként végzik, és ezek mindig a következő négy ellenőrzési tételből állnak: • Meglét. Annak ellenőrzése, hogy a járművön megvannak-e az előírt szerkezeti elemek. Nem hiányos-e, vagy esetleg nincs-e fölszerelve olyan berendezés, melyet nem lenne szabad alkalmazni. • Eredetiség. A berendezéseknek gyári eredetinek, vagy gyári eredetivel azonos értékűnek kell lennie. • Megfelelőség. Ellenőrizni kell minden berendezésre vonatkozóan, hogy megfelelőe a berendezéstől megkívánt funkció ellátása Állapot. A szerkezeti elemek elhasználódásának következtében előálló állapotot kell értékelni. Meg kell ítélni, hogy állapotától függően képes-e még a funkcióját elvárható biztonsággal betölteni. Az elvégzett vizsgálatok nyomán a járművet minősíteni

kell, és meg kell határozni a forgalmi engedély érvényességi időtartamát. E tekintetben három eset lehetséges: • • jó, megfelelő, alkalmas jármű esetében az érvényességi idő az előírt periódusidővel egyezik meg, • korlátozottan alkalmas a jármű olyan közvetlen balesetveszéllyel nem járó hibák megléte esetén, melyek elhárítása feltétlenül szükséges. A járművet, a hibák javítása után, ismételten be kell mutatni. A javításra és az ismételt bemutatásra előírt határidő 2 hónap, • alkalmatlan közvetlenül balesetveszélyes hiba esetén a jármű. A forgalmi engedélyt érvényteleníteni kell, és a járművel nem szabad közlekedni.