Sport | Sárkányrepülőzés » Gausz Tamás - Sárkányrepülés, egy ülve-repülő emlékei

Start – Gausz Tamás (ősember), Piliscsaba, 1973 Gausz Tamás Sárkányrepülés >> EGY „ÜLVE-REPÜLŐ” EMLÉKEI << Start – Gausz Tamás (MSE szakosztályvezető), Hármashatárhegy, 1989 Mindenekelőtt h{l{s köszönetemet fejezem ki feleségemnek, dr. Gausz Zsannának az Ő megértő t{mogat{sa nélkül ez a munka sosem készült volna el! A hiúságom látványos kitüremkedése! Tartalom Előszó Bevezető Piliscsaba, 1973-1975 1975. márc 12-22 Kössen Csőrlés 1975-ben Az első tragikus baleset: 1975. aug 20 Flatter-zsinór Eger, hóvihar – 1976. március Zakopane Kupa, 1976. július 22 1976. szept 1-12 Kössen A repülőim Versenyek Egy darabig szakoszt{lyvezető voltam Mérések Légcsavarokat terveztem Zárszó Irodalom 1 3 6 9 11 12 12 14 15 17 19 22 25 27 34 35 38 Előszó Az itt következő néh{ny oldalon megkísérlem a sz{momra fontosnak tűnő emlékeimet – a rendelkezésemre álló képekkel illusztrálva –

összefoglalni. Az összefoglaló tehát korántsem teljes, sz{ndékosan és erősen szubjektív, ráadásul, szokásom szerint gyakran tévedek is! Az irodalom-jegyzékben, a szubjektivitást valamelyest ellensúlyozandó – a teljesség igénye nélkül – megemlítek néhány forrást (ezek az [1], [2], [3] és [4]), melyekben az érdeklődő Olvasó m{s szerzőktől sz{rmazó leír{sokat is tanulm{nyozhat. A korrekt, a történésekhez – véleményem szerint – hű, jó tollú ír{sok olvashatók *1+-ben: Dr. Ordódy Márton írása a 191-193 oldalon található; Kiss Ferenc „Emlékmorzs{i” a 193-196. oldalon olvashatók; Baráth Zoltán – mint szürke eminenciás – a 198. oldalon veszi át a szót; Sum Zsolt: „Aki girhel, az tal{l,.” c ír{sa z{rja a sort És ezzel vissza is térek a saját írásomhoz! Papír-repülőt m{r egész kiskoromban is hajtogattam és repítettem, később komolyabb repülő-modelleket is építettem – alapvetően azonban én magam

szerettem volna repülni. Középiskolás koromban megprób{lkoztam és jelentkeztem vitorl{zó repülőnek A repülő-orvosi vizsgálaton azonban – a szemüvegem miatt – alkalmatlannak minősítettek, így ebből a tervemből nem lett semmi. Ez igaz{ból jobb is volt így, mert a későbbi időkben, amikor néh{ny alkalommal vitorl{zó repülőt vezethettem, az oktató szüntelenül dicsért: csúszol, lógsz; csúszol, lógsz; csúszol, lógsz. A középiskola negyedik osztályában megpróbálkoztam és jelentkeztem a „KIIGA”-ra, akkoriban ott volt lehetőség repülőmérnöki tanulm{nyok folytat{s{ra. Mivel azonban az „Ipari Tanulók Egészségvédelmi Intézete” (Bp. VII Kertész u 32) 1966. nov 1-én tartott orvosi vizsg{lata alapj{n „Repülőmérnöknek színtévesztés miatt nem alkalmas” minősítést kaptam, így ez a lehetőség is bez{rult. Jelentkeztem tehát a BME-re, ahol gépészmérnöki diplomát szereztem 1972-ben (2022-ben aranydiplomát kaptam) és

azóta, (több, mint ötven éve) több-kevesebb sikerrel, az orvosi vélemény ellenére, a repüléssel (is) foglalkozom. Magyarországon a sárkányrepülést Lonkay Tamás, Ordódy Márton és Nagy János kezdte el, 1972ben. Ők h{rman építették az első modellt majd ut{na az első, embert is hordozni képes s{rk{nyrepülőt. 1. kép 1 1973-ban, tudományos ösztöndíjasként visszatérhettem a BME-re, itt megismertem Ordódy Mártont, és – negyediknek, 1973 őszén csatlakoztam a csapathoz – később ezért, amikor arra került a sor, a 4. sz startkönyv birtokosa lettem Sárkányrepüléssel aktívan (a magam szintjén) nagyjából 30 évig foglalkoztam; ez alatt a h{rom évtized alatt rengeteg, különböző emberrel kerültem kapcsolatba – a neveik felidézésére sem vállalkozom! Ebben a munkában csak néhány, közvetlenül érintett s{rk{nyrepülőt és/vagy munkatársat említek meg – a többiektől, sokaktól ezúton is elnézést kérek. Köztudott,

hogy a legtöbb előszó a szóban forgó írásmű elkészítésének záró lépése. Így vagyok ezzel én is Ebből a t{vlatból tekintve ez az ír{smű az önéletrajzom egy szelete (is) lehet. Egy apró kiegészítés a végére: 1983 márc 31-től 1996 jan 20ig a „Központi Repülőorvosi Bizotts{g” megállapítása szerint „siklórepülőnek alkalmas minősítés”- em volt Hálás köszönetemet fejezem ki Dr.(PhD) Gáti Balázsnak a kézirat hibáinak javítására tett megjegyzéseiért, a kiegészítésekért és a mérések csúcspontj{t jelentő, saját méréseire vonatkozó bekezdés megírásáért! Hasonlóképpen hálás köszönettel tartozom Dr.(PhD) Szilágyi Dénesnek, aki megjegyzéseivel és tanácsaival nagymértékben segítette a munkámat 2 Bevezető A s{rk{nyrepülő (siklórepülő vagy tükörfordít{sban függő-vitorlázó) a kormányzását tekintve visszatérés a Lilienthal testvérek (Otto és Gustav) által alkalmazott

súlypont-áthelyezéses kormányzáshoz. A Lilienthal testvérek kiséleteit követő időszakban a merevsz{rnyú repülőgépek korm{nyz{sa döntő mértékben aërodinamikai kormányokkal (kormánylapokkal <magassági-, oldal- és csűrő korm{ny>) történt. Ezzel szemben a s{rk{nyrepülők korm{nyz{sa a súlypont {thelyezésével történik. A Lilienthal féle siklósz{rnyak és a modern s{rk{nyrepülők között a döntő különbség egyrészt az, hogy a s{rk{nyrepülő pilót{ja egy ülésen vagy fekvő-hevederben (pondró) vezeti a repülőt, az ülés vagy pondró pedig a 3. képen l{tható, „lélek” elnevezésű pontban csatlakozik (pl karabinerrel) a váz-szerkezethez A másik különbség pedig az, hogy állandósult siklórepülésben a pilóta a szárny alatt, viszonylag mélyen helyezkedik el, illetve a pilóta súlypontjának mozgástartománya (a gyakorlati repülések tapasztalatai szerint legtöbbször elegendően) nagy. Ezt azonban körültekinthetően

kell kezelni: a teljes repülő mozg{sa a szárny és a pilóta a közös tömegközéppontjának (közös súlypont) mozgásával, illetve az ekörüli elfordul{ssal jellemezhető. Mondjuk a sz{rny tömege 30 kg, a pilóta és felszerelésének tömege legyen 80 kg, akkor az együttes tömegközéppont a felfüggesztés teljes hosszának a felfüggesztéstől sz{mított 80/110-ed (0.727) részénél, vagyis a pilótához közel helyezkedik el. Ilyenformán a szemléletessége miatt népszerű, de egyébként nem igaz{n helyt{lló, „inga stabilit{s”-nak nevezett tulajdons{got nem lenne szükséges erőltetni! Általában azonban inga stabilitás ide vagy oda, a megfelelőnek minősített s{rk{nyrepülők legtöbbször jóindulatúan viselkednek – még én is tudtam repülni velük. A szerkezeti kialakít{st tekintendő nagy vonalakban nézzük meg, hogy milyen is volt egy őskori s{rk{nyrepülő? A „Magyar Standard” (2. kép) 1973-ban készült, az első, név nélküli

s{rk{nyrepülőnek a tökéletesített v{ltozata. (A s{rk{nyrepülő szerkezete pl a 16 képen is jól látható) Megfigyelhető, hogy egy ilyen s{rk{nyrepülő h{rom, fő egységből épült fel. Az első az alumínium csövekből készített v{z. A m{sodik az erre a v{zra erősített, PVC fóliából készített vitorla. A harmadik a vázszerkezet alakjának megtartásában, illetve a teherviselésben fontos szerepet játszó acél-sodronyok összessége. A 30 x 2 – es, ötvözött alumínium csövekből {lló v{zat középen a főtartó, erre merőlegesen a kereszttartó, a szárny két szélén a segédtartók, felfele az árbóc, lefele a trapéz (jobb- és baloldali trapéz sz{r, illetve e kettőt alul összekötő korm{nyrúd) alkotja. 2. kép 3 Alul sodronyok futnak a trapéz két (alsó) sark{ból az orrhoz (a főtartó és a segédtartók csatlakozási pontjába), a kereszttartó és a segédtartók csatlakozási pontjához, illetve a főtartó végéhez. Felül az

alsóhoz hasonló módon futnak a sodronyok, csak itt az árbócnak egy csúcsa van. Ez a sodrony-csoport biztosítja, hogy a csőv{z a r{ ható pozitív és negatív terhelések hatására egyaránt ne csukódjon össze, illetve hogy megtartsa az alakját. A második egység, a burkolat (vitorla): akkoriban-őskoriban egyszerű PVC fóliából hegesztéssel, illetve vasalással készült. (A vasalás közönséges vasalóval történt: a PVC fólia rétegekre újságpapírt fektettünk – hogy a fólia ne ragadjon a vasalóra – és összevasaltuk a fólia rétegeket, így készültek az erősítések.) A burkolaton keletkeznek ugyanis a repülést lehetővé tevő légerők és nem {rt, ha a burkolat (vitorla) át tudja adni a légerőket a v{znak, illetve képes elviselni a rá ható terheléseket. A PVC fólia repülési alkalmaz{sa kicsit egyszerűnek tűnik, de számunkra akkor nagyon is alkalmas anyag volt! Legelőször kiemelten hangsúlyozom, hogy a vitorla meghib{sod{sa

(pl. szakad{s, stb) miatt bekövetkezett balesetről - pedig akkoriban bőven volt egyéb okból bekövetkezett baleset - nincs tudomásom. Vagyis szilárdsági és üzemeltethetőségi tapasztalat szerint a PVC fólia igenis megfelelő volt. És aërodinamikai szempontból is legalább megfelelőnek bizonyult. Végül pedig megállapítható, hogy ha volt, akkor jól látszott rajta az elhasználód{s és egyszerűen, gyorsan lehetett új burkolatot készíteni! A szerkezet „közepén” tal{lható a lélek elnevezésű hely (a főtartó és a kereszttartó csatlakozási helye; 3. kép) – ide csatlakoztatja a felfüggesztő rendszerét (ülés vagy később fekvő heveder) a pilóta. A pilóta a kezeivel fogja a kormányrudat és – szükség szerint – magához képest elmozdítja a kormányrudat, ezzel változtatja a közös súlypont-helyzetet – korm{nyozza a s{rk{nyrepülőt. Érdekesség, hogy a 2. képen l{tható s{rk{nyrepülő korm{nyrúdjának két végén kerék van.

Ez, akkort{jt jelentős fejlesztés volt, mivel rossz lesz{ll{sn{l a kerék nélküli kormányrúd a földhöz érve hirtelen megállt (belefúródott a földbe) és szinte biztos volt az arcra-esés, esetleg súlyosabb sérüléssel kombinálva. Ezzel szemben a kerék megengedett valamennyi előre-gurul{st, ezzel csökkentve a rossz lesz{ll{sból eredő sérülések kock{zat{t. Később azut{n elmaradtak ezek a kerekek: megtanultunk leszállni B{r rengeteg különböző prób{lkoz{st l{thatunk, mégis, a s{rk{nyrepülők (siklórepülők) fő szerkezeti elemei nagy vonalakban ma is így állnak össze! Elméleti (aërodinamikai, illetve repülés-mechanikai) szempontból, a kezdetektől fogva két, igen jelentős probléma jelentkezett. Az első szerint két test mozog részben együtt, részben külön – r{ad{sul bizonyos helyzetekben a pilót{t a repülőhöz kötő felfüggesztés meglazulhat (pl. bukfenc), ezzel a két-test kapcsolat döntő módon megv{ltozik. Ennek a mozg{snak

az elméleti leír{sa meglehetősen bonyolult feladat 4 A másik nagy probléma a vitorla (szárnyfelület) hajlékonysága. Ez azt jelenti, hogy a hordozó felület alakj{t a rajta keletkező légerők hat{rozz{k meg, miközben a légerők viszont a hordozófelület alakj{tól függenek. Ezt a kérdéskört együttes vizsgálattal lehet kezelni Illetve a vitorla alakj{nak v{ltoz{s{t merevítőkkel (latnikkal) valamint a burkolat feszességének növelésével igyekeznek csökkenteni. A 3. képen egy, 1979-ből sz{rmazó, szerkezeti kialakít{st ismertető {bra l{tható A legrégebbi típusok továbbfejlesztésével megjelent a görbített főtartó az oldalmerevítő valamint a szárnyvég-tartó. Ezen az ábrán nem látható az akkoriban már ismert és kötelezően alkalmazott flatter zsinór, ami ma is nélkülözhetetlen biztonsági elem. Később az oldalmerevítő elmaradt (erősebb segédtartót alkalmaztunk) és a főtartó 3. kép görbítése helyett dupla vitorla

alkalmazásával kialakított profilos vitorla (burkolat) jelent meg. Csak megjegyzem: az elméleti munka mellett lehetőség lenne pl. szélcsatorna vizsgálatokra is, azonban ezek a vizsgálatok, különösen elég nagyméretű modellek esetén nagyon-nagyon komoly előkészítést igényelnek, és rendkívül sokba kerülnek. Ugyanakkor egy s{rk{nyrepülő (siklósz{rny) elkészítése viszonylag egyszerű – {ltal{ban egyszerűbb, mint a fenti, elméleti vizsg{latok korrekt elvégzése. (Én magam magamnak az idők folyam{n 4 repülőt építettem, de a klubban - MSE - a "Fecskék"-et és a "Mágusok"-at sorozatban készítettük) Ezért azut{n a fejlesztések főleg a gyakorlati repülésben végzett kísérletekkel történnek, persze ebben felhasználják a korábbi tapasztalatokat. Mégis és sajnos ez veszélyes út: egy-egy addig ismeretlen repülési {llapot, jelenségek közötti, addig nem ismert kapcsolat, különböző kimenetelű – akár tragikus

– balesetekhez vezethet. Azért van néh{ny tov{bbi lehetőség is, kettőt konkrétan meg is említek: az egyik a siklórepülők ejtő-kísérlete, m{sik az autóra szerelt (mérő) {llv{nyra erősített sz{rny mérése. Ilyen mérés volt Kutasi Ferenc 1977-es diplomaterve, Magyarországon ez volt az első, ilyen munka. (Csak megjegyzem, hogy ez ir{nt a munka ir{nt sokan, erősen érdeklődtek. A védés ut{n kb egy nappal a diplomatervnek l{ba kelt – soha többet nem láttam!) 5 Ha eddig nem derült volna ki, megemlítem, hogy az egész repülős p{lyafut{som során a gyakorlati repülés mellett az elméleti háttér fejlesztésére is törekedtem. Így azut{n sem a repülésben, sem az elméletben jelentős sikert elérni nem tudtam. viszont önkritikusan ugyan, de alapvetően valamennyi megelégedéssel tekintek vissza arra a kb. 1000 oldalt megtöltő ismeret-anyagra, amit mondjuk „füzet” form{ban megírtam és az interneten, majdnem teljesen szabadon (csak

regisztrálni kell a „doksi” oldalon) letölthető form{ban közzétettem. Ezekben a füzetekben lényegében a m{r valahol fellehető ismeretanyag szerepel csak (un. új, tudom{nyos eredmény nincs bennük), de - véleményem szerint - ha kicsit is, de ablakot nyitnak egy-egy szerintem fontos kérdés-körre. 6 Piliscsaba, 1973-1975 Piliscsabára busszal-villamossal, azután vonattal utaztunk. A vasútállomástól azután – a sárkánnyal a vállunkon – gyalog mentünk a Piliscsaba és Tinnye között, a Garancsi tóhoz közeli dombokhoz. Itt összeszereltük a repülőt és egyikünk a m{sik után – több-kevesebb (én általában kevesebb) sikerrel – siklásokkal próbálkoztunk. Ritk{n maradtunk estig: sajnos gyakori volt a pilóta vagy a repülő sérülése, esetleg együtt a kettő. Ilyenkor befejeztük a napot és többé-kevésbé egyenes úton hazamentünk A következő napokban – rendszerint a Marciék pincéjében – kijavítottuk a gépet, hogy a

hétvégén megint próbálkozhassunk A 4 – 9. képeken látható az egyik, kivételesen sikeres startom, kevésbé sikeres leszállással, a Piliscsaba és Tinnye közötti, a Garancsi tóhoz közeli dombtetőről 4. kép 5. kép 6. kép Akkoriban sisak nélkül siklottunk, én, elővigy{zatoss{gból még a szemüvegemet is levettem. A 4 képen hátul látható a start-segítő vagy kivezető Amikor megérkezett a megfelelőnek ítélt szembe-szél, felvettem a repülőt Jól kivehető a saj{t készítésű (régi ejtőernyő-hevederből készült) beülő és a kicsit veszélyes, saj{t készítésű központi csat (5 kép) Azután következett a start: nagy fut{ssal, illetve ezt követően az elemelkedéssel (6. kép) 7. kép 8. kép 9. kép Repülök (7. kép)! De a korm{nyrúd nagyon „ki van nyomva” (messze elöl van) ebből lepördülés lesz – és valóban az lett (8 kép) Hiába az ellenkormányzás, a végén itt a tanya (9. kép)! Szerencsére ennél a

tany{z{sn{l sem az ember, sem a repülő nem sérült komolyabban. 7 1974-ben néhány napig én tartottam a hazai startmagasság csúcsot 80 méterrel. (Magyar repülés története – 369. oldal – 1974 03 10 startmagasság csúcs Piliscsaba, 80 m.) Ez akkoriban elég magasnak számított, különösen azért, mert Piliscsaba környékén nem volt ennél magasabb domb Ebben az időszakban a legsúlyosabb sérülés Nagy János – James gerinctörése volt, ennél a startnál én voltam a segítő. Egy alkalommal kijött PeLaci, a későbbi SiFi egyszemélyes megalapítója és hozott egy lekerekített, p{rn{zott felső részű trapézzal ell{tott gépet – ez a trapéz-kialakítás a cipelést kív{nta könnyebbé tenni. Persze egy repülővel alapvetően repülni kellene! Én meg vállalkoztam a kipróbálására. A leszállásnál a nyakamba esett az egész vacak Akkoriban a Ferenc körúti Ejtőernyős Klub klubhelyiségében gyűltünk össze –itt kaptam az első

nyilv{nos megrov{somat, ezért a cselekedetemért. Később azut{n előfordult még néh{ny eset, péld{ul amikor egy, augusztus 20.-i általános (és kissé értelmetlen) repülési tilalmat szakoszt{lyvezetőként először én szegtem meg, illetve ezen felbátorodva egy páran még szintén jót repültek. Lassan-lassan kinőttük a piliscsabai dombokat, illetve sok volt az utaz{s - cipelés, ezért 1975 tavaszán Hármashatárhegyre települtünk. Itt nagyobb startmagasság mellett, megfelelő szélben a lejtőrepülés is lehetséges volt Sőt, adandó alkalmakkor termikelni is lehetett. A legjobb és legveszélyesebb az észak-keleti szeles-termikes idő volt. Ekkor a lejtőrepülés mellett el lehetett termikelni (el lehetett csavarni) és jó esetben távra is el lehetett indulni Csak ez lényegében tilos volt, mert az utasszállító repülőgépek is errefelé (a légifolyosóban) repültek (A vitorl{k – akik valóban betartották a tilalmat – nem is repülhettek az

észak-keleti lejtő előtt) A veszélyes megközelítések miatt pedig több probléma is adódott! A fogadtat{sunk a vitorl{zórepülők részéről vegyes volt, akadt rep. esemény is lassanként azonban megegyeztünk és kialakult egy új reptérrend 8 1975. márc 12-22 Kössen Megtudtuk, hogy az ausztriai Kössenben 1975. március 12-22 között nem hivatalos világbajnokságot – világkupát rendeznek. Elhatároztuk, hogy kiutazunk A kiutazó csapat három tagból állt, a tagok a 10. fényképen láthatók, balról jobbra: Nagy János, Gausz Tamás és Ordódy Márton. A kiutazáshoz elég sok, bürokratikus akadályt kellett legyőzni (valut{t kellett szerezni, útlevélre is szükség volt és az útlevélbe vízum, továbbá a repülőnek kiviteli engedély kellett). 10. kép A repülőt is {t kellett alakítani: egy viszonylag rövid, 2 méter hosszú csomagot csin{ltunk belőle, hogy vonaton, buszon szállítani tudjuk. Végül mindent elintéztünk, megcsináltunk

és kiutaztunk. A megérkezés után bejelentkeztünk a versenyre – én a 260-as rajtszámot kaptam. A 11 képen a versenyzői jelvényem látható Fontos volt, mert a jelvényt felmutatva lehetett a síliftre díjmentesen felülni. 11. kép 9 A 12. képen a verseny helyszíne, az Unterberg nevű (~ 1700 méter magas) hegy látható. A start 1200 méter magasságban volt, a leszállóhely pedig 600 méteren. Ezek szerint a start és a leszálló között 600 méter magasságkülönbség volt. 12. kép A hegy csúcs{ra két sílifttel lehetett feljutni a starthely az első sílift felső vég{llomásánál volt. A bejelentkezés után felmentünk a starthelyre és körülnéztünk: nekem speciel a 600 méter magasságkülönbség – a hazai 80 méter után – csöppet nagynak tűnt. M{snap ugyan felvittük a repülőnket a starthelyre, de ki m{r nem nyitottuk – mondjuk azért, mert a mi gépünk vitorlája PVC-fóliából készült, így nem mutatott volna túl jól a

többi színes, profi gép között. Végül is én kaptam a hónom alá a gépet és jöttem vele le a síliften, miközben a felfelé utazók kérdezgették, hogy mi történt? Ez a kiutazás számos tekintetben hasznos volt, bár nem repültünk, de alaposan körülnéztünk, rengeteget tanultunk. Meg{llapítható, hogy ez a „kir{ndul{s” a hazai s{rk{nyrepülés fejlődésére igen komoly hat{st gyakorolt. 10 Csőrlés 1975-ben 1975 tavasz{n „beköltöztünk” a H{rmashat{r hegyre. Sikerült haszn{latba vennünk a középső – addig használaton kívüli – hangárt. Ezzel sok szempontból könnyebb lett az életünk. A repülésért nem kellett Piliscsab{ra vonatozni, a repülőket a hang{rban tárolhattuk és maga a hegy – mint azt már sokan bizonyították – alkalmas volt komoly lejtő-repülésre, illetve (későbbi) t{vrepülések indulópontj{nak is. Tavasszal egy elszánt autó-tulajdonos barátunk (Béla) felajánlotta, hogy az autójával vontathatnánk

a sárkányainkat (13. kép) A kormányrúdra kioldót szereltünk és elkezdtünk vontatásból felszállni, illetve repülni. Ez a fajta felsz{ll{si mód alapvetően bar{ts{gos volt, a repülőt jól lehetett ir{nyítani, b{r erősen ügyelni kellett az oldalkitörésre (nehogy a kötél oldalt lerántsa a gépet). Nagyon sajnálatos, hogy vontatás, ill. csőrlés közben – éppen az oldalkitörés miatt – a csapat két tagja is tragikus balestet szenvedett! A 13. képen éppen vontatásra várok – ez a kép, több más képpel együtt a [4]-ben jelent meg. A gépem még a „Magyar Standard” 13. kép A későbbiekben rajtam kívül lényegében mindenki áttért a hason-repülésre, ezzel pedig a kioldó átkerült a pilótafelfüggesztésre (un. „test-kioldó”) Ugyanakkor az autóvonatatásról idővel {ttértünk a csőrlésre: ehhez persze megfelelő berendezést kellett fejleszteni – 14. kép emlékeim szerint az első, használható csőrlő Szöcsi és Pamacs

vezetésével készült el. A csörlővel pedig el lehetett indulni olyan – pl. síkvidéki – repülési terepet keresni, ahol alapvetően termikrepülésre nyílt mód. Még később, amikor m{r arra alkalmas motoros s{rk{nyok is készültek, megvalósult a repülő vontat{s. Ezzel tulajdonképpen lez{rult a hegyi versenyek kizárólagos korszaka, és megnyílt a vontatásos versenyek sora. 11 Az első tragikus baleset: 1975 aug. 20 Az 1975-ös év augusztusa sajnos tragikus eseményt hozott! Nyár elejére elkészült egy új sárkány, aminek a vitorlája igencsak feszese sikerült. Ez ugyan megfelelt az akkori fejlesztési irányoknak, de több, akkor még nem ismert, nagyon fontos elem hiányzott a gépről. Az eredmény egy nagyon érzékeny s{rk{ny lett: nehéz volt vele elstartolni (felszállni), viszont ha már repült, akkor nagyon jól siklott. Sokat próbálkoztam vele a Piliscsaba és Tinnye közötti dombokon, végül augusztus 18.-án (vasárnap), a

Hármashatárhegyen, ÉNY-i szélben kíséreltem meg a felszállást Közvetlenül a start után lezuhantam: a géppel együtt beestem a starthely alatti sziklák közé. A gép is és én is eléggé megsérültünk – a gépet hagytam, ahogy volt, csak levittem a hangárba és hazamentem gyógyulni. Az otthoni lábadozás közben elhatároztam, hogy változtatok a gépen, de elkéstem: a többiek 20.-ára megjavították a repülőt. Ez a megjavítás az akkori gyakorlatunk szerint történt – bár leginkább mindenki magának építette a gépét, de a repülés, a fejlesztés a csapat közügye volt. Úgy gondolták, hogy egy nálam ügyesebb pilóta prób{lkozzon, ő mérje fel, hogy mit tudhat az új repülő. Fábián Zoli sikeres start után repült a géppel, nagyobb magasságból lezuhant és meghalt. Ő a s{rk{nyrepülés első magyar halottja A baleset oka minden bizonnyal a flatter-zuhanásnak nevezett repülési állapot bekövetkezése volt. A nemzetközi

tapasztalatokból már korábban is tudtuk, hogy létezik egy, a flatterzuhanásnak nevezett, veszélyes állapot, a világkupán azonban – többek között – megtudtuk, hogy ez a veszély mennyire komoly! Tulajdonképpen arról van szó, hogy ha valamiért túl kicsi lesz az állásszög, akkor a vitorla (az akkori vitorlák!) belobog és a repülő közel függőlegesen (le)zuhan. Ez az {llapot azért különösen veszélyes, mert túlságosan stabil, vagyis csak a súlypont-áthelyezéses kormányzással nem szüntethető meg. Különböző megold{sokkal prób{lkoztunk, illetve a Kössenben j{rt csapat „M. J G.” al{ír{ssal „Rogalló sz{rnyak kritikus repülési helyzetei” címmel még cikket is írt erről a „Repülés” c. folyóirat 1975 júniusi sz{m{ba (XXVIII évf 6 sz{m, 9 oldal) Ebben a cikkben két, konkrét javaslat is szerepel – sajnos ezek nem voltak igazán alkalmasak a flatter zuhanás megszüntetésére. Az 1975.-ös év végére vált ismertté és

terjedt el a ma is használt flatter-zsinór (flatter madzag) és flatter-g{tló latni haszn{lata. Az ezekkel a kiegészítő elemekkel megfelelő módon ell{tott s{rk{nyrepülő m{r biztons{ggal elkerülte illetve elkerüli a flatter-zuhanást. 12 Flatter zsinór Az előbbiekben többször is említett flatter-zsinór egy, megfelelő, acél sz{lakból öszszefont sodrony (vékony drótkötél), amely kötél az árbóc csúcsát (3. kép) köti össze a flatter-gátló latnival, esetleg latnikkal. Ez a kötél vagy zsinór normál repülési helyzetben éppen feszes Így a szárny repülését egy kis többletellenállástól eltekintve nem befolyásolja. Ha azonban, valamilyen ok miatt a vitorla megpróbálna belobbanni (ez lenne a lobogó-zuhanás vagy flatter-zuhanás kezdete), azt nem engedi! Hiszen a vitorla kilépő élének „felfele” mozg{s{t a vitorla feszessége korlátozza, a lefele mozgást pedig a flatter-zsinór akadályozza meg. Azt a kérdést, hogy a repülő

a pilóta közreműködése nélkül is feljön-e a zuhanásból, az ekkortól elkezdett, úgynevezett ejtőkísérletekkel vizsgáltuk: ennek során a pilót{t megfelelő súllyal helyettesítettük és az így felszerelt szárnyat egy magasabb helyről leejtettük. Az a sz{rny volt sikeres, amelyik valamennyi zuhan{s ut{n (természetesen a pilóta aktív közreműködése nélkül, hiszen a pilótát pl. egy homokzsák helyettesítette) „feljött”, azaz sikló helyzetet vett fel. A 15. képen egy, hőlég-ballonról indított ejtő-kísérlet előkészülete látható 15. kép Az ejtő-kísérletek egyik leggyakoribb helyszíne egy óbudai kémény volt: a talaj és a legfelső erkély között ferdén kábelt húztunk ki, a vizsgálandó (a vizsgálatra felkészített) repülőt a k{belen jó magasra felhúztuk, majd elengedtük. Ez a vizsg{lat megbízható eredményt adott – legjobb tudom{som szerint, ettől kezdve flatter zuhan{s többé nem fordult elő. Érdekességként

megemlítek egy sz{momra „meglepő” dolgot: a kéménybe felm{szni egy, a kémény fal{ba erősített vaslétr{n lehetett. A létr{t egy, az embernél valamivel bővebb laposvas gyűrű-sor vette körül – ez a gyűrű-sor volt hivatott meggátolni, hogy a létráról a rajta mászó ember lezuhanjon. Felmászás közben karjaim igencsak elfáradtak: ekkor jöttem r{, hogy a kémény felfele szűkül, vagyis a m{sz{s közben az embernek tartania is kell magát, hogy a létr{n tudjon maradni. A későbbiekben ezért inkább a kémény belsejében található kis liftet használtam Az ejtő-kísérlet mellett – több-kevesebb sikerrel – további mérésekkel is próbálkoztunk. Ezekről a későbbiekben szó esik még 13 Eger, hóvihar – 1976. március Egy ideje már jártunk Egerbe, pontosabban a Nagyeged hegyre: ez a hegy nagyon jó repülési lehetőségeket kín{lt. 1976 m{rcius{ban is ott voltunk és éppen r{m került a sor a repülésben. A starton {lltam, amikor

az addig élénk szél erősre v{ltott. Illetve utólag felidézve az eseményeket nem l{ttam a starthellyel szemben lévő Berva-bércet. Kérdeztem a start-segítőmet, hogy nem lesz-e ebből baj, de ő a lejtő felé fordulva a gép orr{t fogta, háttal állt a szélnek és nem érzékelte a problémámat. Egy szó, mint száz, felszálltam, jobban mondva a lejtőszél p{r m{sodperc alatt viszonylag magasan a hegy fölé emelt. Műszerem semmilyen sem volt, így a repülési magass{gomat nem tudom Erős, de egyenletes szél fújt és én nyugodtan repültem – csak az volt érdekes, hogy a többiek lenn – elég kicsinek l{ttam őket – rém izgatottam rohangáltak és integettek nekem – ők m{r l{tt{k a közelgő viharfelhőt. Valami olyasmit értettem, hogy forduljak meg és repüljek a hegy mögé. Ezt én nem akartam, mert nem láttam az okot, hogy miért is kellene így tennem, illtetve a hegy mögött erős turbulenci{nak kellett lennie és néh{ny nagyfeszültségű

drót is volt arrafelé – ezekkel nem szívesen találkoztam volna. Vagyis maradtam a lejtő előtt. Kis idő múlva kezdtem hom{lyosan l{tni a földi tárgyakat – azt hittem, hogy a szememmel van baj. Azonban hamarosan kitisztult a kép és egy pillanatra megnyugodtam: nincs semmi probléma. Ma már tudom, hogy a l{t{sroml{st a viharfelhő előtti felhő-pamacsok okozták. És jött maga a viharfelhő – belerepültem és közben r{jöttem, hogy felhőben vagyok. Megértettem, hogy a srácok lent miért izgultak annyira! De döntenem kellett: mit csináljak? Úgy éreztem, hogy a légáramlás sima, egyenletes – ezért elhatároztam, hogy egyenesen fogok repülni, nagyon fogok figyelni és nem engedem a gépet billenni. Hatalmas szerencsém volt: amikorra kijöttem a felhő alj{n, akkor az eredeti repülési irányhoz képest – megítélésem szerint – csak kb. 20 fokos irányeltérést tapasztaltam A felhőben előre haladtam (valószínűleg a szél erőssége is

csökkent) ezért vesztettem a repülési magass{gomat. A felhő alsóbb rétegeiben viszont megjelent a hó és ráfagyott a gép, a csövek és a sodronyok elejére – meg rám is rám fagyott. Megint csak szerencsémre a havazás viszonylag rövid ideig tartott, hamarosan kibukkantam a felhő alatt, ekkor viszont a hópihék alkotta fehér vonalak segítettek a szélir{ny megállapításában. Hogy-hogysem, éppen egy alkalmas földdarab felé tartottam, ahova rendben sikerült leszállnom. Csak megjegyzem, hogy egyébként körben magas, betonkarós, kordonos szőlők voltak Oda lesz{llni nem lett volna igaz{n jó! Mindent összevetve ezt a repülést így végigcsinálni csak irdatlan nagy szerencsével lehetett! Legjobb tudom{som szerint Magyarorsz{gon, s{rk{nyrepülővel ez volt az első felhőrepülés. Összegzésül {lljon itt egy ismert vicc (az eladni kív{nt ló nekimegy a falnak) csattanója: „nem vak az a ló, csak b{tor” 14 Zakopane Kupa, 1976. július 22 16.

kép 1976 júliusában jelentős létsz{mú magyar csapat tagjaként utaztam Lengyelországba, a Zakopane kupára (1976 VII. 22 Zakopane – II International Championship in Hang Gliding). A starthely alatti lejtő viszonylag meredek volt, mégis, mivel a starthely nem volt túl magasan a repülőinket gyalog cipeltük fel (16. kép – nyakamban a repülőm). Ezen a típuson m{r a segédtartókat merevítő, oldalfeszítő sodronyokat (3. kép) alkalmaztunk (később nagyobb cső{tmérőre tértünk át, ezzel elhagyhatóv{ v{lt az oldalfeszítő). 17. kép 15 L{tható, hogy ezen a repülőn m{r görbített a főtartó. Az én emlékeim szerint ez a görbítés igazi fejmunkából származott: egy (rossz) leszállásnál fejjel nekimentem az akkor még egyenes főtartónak és kicsit meggörbítettem. Ez a görbület elég sokat javított a gép repülési tulajdons{gain, így azut{n {ttértünk (egy időre) a görbített főtartóra A 16 képen jól l{tható a görbített

főtartó Egészen addig tartott ez, amíg meg nem jelent a dupla vitorla - ennek alakját a szabással együtt görbe latnik biztosítják. Én, a 17. képen l{tható „dyplom” szerint a versenyen a 6 helyet szereztem meg – igaz, hogy előttem mind a mieink végeztek és ut{nam is volt még két magyar. Itt jegyzem meg, hogy ez az eredmény nekem tökéletesen megfelelt, egyáltalán nem voltam (nem vagyok) versenyző, aki csak az első hely megszerzésekor boldog, de akkor is csak egy pillanatra, mert mindig új verseny jön. Ezt a későbbi tevékenységem is al{t{masztja: elég sok versenyen voltam repülésvezető vagy m{sfajta hivatalos egyén – nekem megfelelt ez és, persze egy verseny messze nem csak versenyzőkből {ll Egy időszakban szok{sunk volt, hogy a csapat tagjai Mikul{sra tréf{s aj{ndékot adtak egymásnak. A nem-versenyzőségem a csapatban köztudott volt, úgyhogy egyszer, az egyik Mikulásra kaptam egy oklevelet, amely szerint azon a versenyen, ami egyes

egyedül nekem lett kiírva és ezért kizárólag én indulhattam és indultam is rajta, második helyezett lettem! 16 1976. szept 1-12 Kössen 18. kép Az 1975.-ös Világkupa sikerén felbuzdulva Kössenben megrendezték az első, hivatalos Vil{gbajnoks{got. Ekkorra m{r itthon a létsz{munk elég jelentős mértékben megnőtt, megindult a vetélkedés a tagok között. Ezért is én nem kerültem be a benevezettek közé, illetve nem vettem részt abban az akcióban, melynek eredményeként néhány pilóta új „dakron” vitorl{val ell{tott gépet kapott. Végül azonban, a különböző okokból bekövetkezett v{ltoz{sok miatt mégiscsak bekerültem az utazó keretbe, b{r repülőm nem volt – de bíztunk abban, hogy Kössenben sikerül kölcsöngépet szerezni. Kiérkeztünk, regisztráltunk – én a 151-es rajtsz{mot kaptam (az előző évi 260-hoz képest rajtsz{mban jelentős a javul{som). És valóban, sikerült egy kölcsöngépet is szerezni. A 18 képen a

versenyzői jelvényem l{tható – szerintem ez kicsit kevésbé l{tv{nyos, mint az előző évi jelvény, de a sílift korl{tlan igénybevételére így is alkalmas volt. Másnap felmentünk a starthelyre. Összeraktam a kölcsöngépet és nekikészültem, hogy elstartoljak. A starthely egy mérsékelten meredek hómező volt, az alsó vége pedig egy nagyon meredek, szakadékszerű lejtőbe ment {t. Gyenge szél lengedezett, időnként egészen kicsit h{tszélbe is {tment. Nekifutottam, de felsz{llni nem sikerült, a repülővel együtt {tbuktam a felsz{llómező alsó peremén és annak rendje és módja szerint közel függőlegesen zuhanni kezdtem. És zuhantam, úgy láttam, hogy egy szörnyen hegyes fákból álló fenyves lesz a vég{llom{s. (Ezt az erdő-részletet ma is felismerném!) Azut{n, miut{n néh{nyszor tíz m{sodperc alatt a 600 méterből kb. 550-et elvesztettem, történt valami, nem tudom, hogy mi, de ekkortól kormányozni tudtam a repülőt (Talán Illetékes

Helyen megnézték a Hat{ridő-naplót és látták, hogy arra a napra én nem vagyok bejelentkezve.) A hivatalos lesz{llóhely tőlem balra volt, ezért balra fordultam, behelyezkedtem és végül sikerült a kijelölt leszállóhelyen simán leszállnom. Szerettem volna a kölcsöngépet kicsit barátságosabb körülmények között kipróbálni, ezért másnap reggel a hegy lábánál kerestem egy lehetséges starthelyet. Sajnos csak olyat sikerült találni, ahol itt-ott kb. ember nagys{gú, de nagyj{ból gömbölyű sziklák voltak. 17 Néhányan, a csapatból elkísértek – megint nekikészültem és egy nagy futás után hassal az egyik szikl{n landoltam. (Itt megjegyezném, hogy ebben az időben még versenyszerűen futottam, a fő t{vom az 1500 méter volt.) Ennek a lesz{ll{snak következtében a kölcsöngép néhány csöve kicsit elgörbült, illetve néhány helyen véres lett; énnekem meg – szerencsére a saját lábamon – orvoshoz kellett mennem. A gépet

kölcsönadó csapat tagjai igazán rendesek voltak: szó nélkül visszavették a tönkretett repülőt és nem kértek k{rtérítést. Persze valamennyire ak{r h{l{sak is lehettek volna, mert – szerintem – bebizonyosodott, hogy a repülőjük mutatós, szép, de (élet)veszélyes! (Bár, miután kezelésbe vettem, már se szép, se mutatós nem maradt!) Egyébként ilyen repülőt, a későbbiekben, lényegében senki sem épített. Az orvos részben nagyon rendes volt, meg{llapodtunk abban, hogy valószínűleg csak zúzód{saim vannak, belső sérülésem nincs – adott egy kenőcsöt, amivel a hasamat kenhetem. Másrészt viszont minden (maradék) pénzemet elkérte – még szerencse, hogy a nevezéssel együtt a szállást meg a kaját már befizettem, így volt hol laknom meg volt mit ennem. És lett egy csomó szabadidőm: valamennyit tudtam a többieknek, akik versenyeztek, segíteni. Szerintem nagyon fontos volt, hogy ezen a versenyen is sokat tanultunk és

bővítettük a „vil{g” siklórepülőivel fenntartott kapcsolatainkat. 18 A repülőim Rögtön az elején tiszt{zni kell, hogy az egészen kezdeti időkben, a csapatban alapvetően közösen tevékenykedtünk, egyéni tulajdonról vagy haszn{latról ekkor még nem volt igaz{n szó. Mindent saj{t kézzel készítettünk, saj{t zsebből fizettünk Ez a helyzet változott úgy, hogy a hivatalossá válás folyamatában nagyjából 1976tól a repülők jogi st{tusza a ”közös tulajdon – egyéni haszn{ló” lett. Ez azt jelentette, hogy aki gépet akart, az megépítette, az építéshez a közösből – ha volt „rakt{ron”– kaphatott anyagokat. 1975 kora-ny{rig „Magyar Standarddal” repültem. 75 ny{r elejére készült el a túl feszes burkolatú gép, amivel augusztus 20.-án a tragikus baleset történt 19. kép Ezután egy, új gép épült: a vitorlája fekte fóliából készült (19. kép) Sajnos betörtek a hangárba és – többek között – ezt a

gépet is elvitték. Az eddig felsorolt repülő eszközök a „lassan – alacsonyan” korszak gépei voltak Vagyis ezekkel a szerkezetekkel alacsonyan és lassan – {ltal{ban valamilyen, viszonylag meredek lejtő felett – lehetett lesiklani. A sikl{sok időtartama elsősorban a lejtő méretétől (hossz{tól) függött, rendszerint néhányszor tíz másodperc volt. 19 1975 végére elkészült az a gép, amivel Zakopane-ban is repültem. (16 kép) Ez a gép m{r görbe főtartóval, sz{rnyvég-tartóval, flatter-zsinórral, oldalfeszítő sodronyokkal erősített segédtartóval volt felszerelve. Ez a szerkezet m{r kiérdemli a siklórepülő-gép elnevezést, mert bár a legnagyobb repülési sebessége még kicsi volt, de alapvetően biztons{gos volt, illetve – kedvező esetben – nagyobb repülési magasságot is el lehetett vele érni. 1976. októberben elkészült a „Pelik{nya” elnevezésű gépem, amelyet az építési napló tanúsága szerint okt. 23-án

repültem be A gép építésénél felhasználtam a Kössen-i tapasztalataimat is. A gép – szerintem – jól sikerült, egészen 1988-ig repültem vele Sajnos nem túl sokat, mert a fő elfoglalts{gaim (munka, stb) nem engedték (A gép e visszaemlékezés záró fényképén látható.) 1988.0526-án használóként megkaptam az 1-114 sorszámú, Fecske típusú siklórepülőt (20 kép) Ezt a gép-típust évekkel korábban Hegyi Endre fejlesztette ki, illetve építette meg. A 20 képen is látható a (dakron-szövetből készült) burkolat (vitorla) szép, feszes formája. Nagyon lényeges viszont – ami nem látszik – hogy a vitorla részlegesen „dupla”, azaz a burkolat (első) része m{r véges vastags{gú profilt képez. Vagyis a szárnynak igazi szárnyprofilja van. Ezzel a géppel – amint az a vonatkozó szakirodalomból is kiderül – sokan hajtottak végre komoly teljesítmény repüléseket (elsősorban t{vrepüléseket). Az. 1-114-es számú, „Fecske”

típusú siklórepülővel repülök. Ezt a gépet egészen 2002.ig használtam és végig ülve repültem - miközben már mindenki más áttért a hasonrepülésre. 20. kép 20 Az ülve repülés megengedte, hogy, „h{trafele” repüljek (21. kép) Egyegy jól sikerült start ut{n kis idővel szívesen fordultam hátra és egy ideig h{ttal előre repültem. Érdekes érzés volt a repülőt ilyen helyzetben korm{nyozni. Megjegyzem, hogy ebből sosem lett baj, viszont pl. az egyik Eger Kupán az angol csapat körében nagy sikert arattam vele. 21. kép 2002-ben belefogtam egy, a Fecskénél korszerűbb M{gus típusú siklórepülő építésébe. Ez a gép igazán csak hason-repülésre volt alkalmas – lassan készítettem, igazából teljesen el sem készült – ebben az időben „koptam-ki” az aktív repülésből 21 Versenyek 1976 végére kifejlesztettük a teljesítmény-repülésre alkalmas siklószárny típusainkat, illetve az egész világon megindult a

versenyek szervezése. Másrészt akkoriban elég sokat jártunk le Egerbe, a Nagyeged hegyre – erről a hegyről többféle szélir{ny esetén is lehetett startolni és jó esetben akár komolyabb távot is lehetett repülni. Kézenfekvő volt, hogy itt rendezzünk nemzetközi versenyt – és valóban 1977-től „Eger Kupa” néven évente megrendeztük a siklórepülő versenyünket Elég sok orsz{gból jöttek versenyzők, sok szervezőmunk{ra volt szükség! Már említettem, hogy nem vagyok „versenyző” (mondjuk, savanyú a szőlő), ezért többnyire a repülésvezetői posztot töltöttem be. Ez egy felettébb kívánatos pozíció: sok öröm nincs benne, van annál több a felelősség. Valamennyi kitartás is kell hozzá: nappal a starthelyen kell helytállni, este-éjjel meg a „begyűjtött” versenyzők 22. kép eredményeit kell értékelni – hogy reggelre meglegyen az aktuális versenyállás, illetve hogy aki akar, tudjon óvni. Reggel persze korán kell

kezdeni: ki kell deríteni a v{rható időj{r{st, v{lasztani kell, hogy eszerint melyik starthely legyen, illetve hogy milyen feladatokra kérjünk engedélyt. Csak megemlítem, hogy akkoriban a telefon elég nagy kaland volt - szerencsére a Nagyegeden volt egy, speciális (polgári védelmi) telefon, amit használhattunk Azut{n a mezőny kik{sz{lódott a starthelyre, ahol – eligazítás után – megindult a taktikázás Az egyre jobb repülők és az ezzel együtt növekvő repülési igények miatt 1986-tól „M{tra Kupa” elnevezéssel folytattuk az évente megrendezett versenyeink sorát. A bázisunkat – sz{ll{sunkat pedig {thelyeztük Egerből M{trafüredre. Ettől kezdve, hacsak az idő megengedte, a Kékesről startolt a mezőny Ez ui a Magyarorsz{gon elérhető legmagasabb starthely. Persze, ha az volt célszerű, akkor innen a Nagyegedre is vissza tudtunk menni 22 Estére, éjszakára persze mindenkit össze kell szedni, addig nem volt szabad „lejelenteni” a

repüzemet, amíg valamilyen módon meg nem győződtünk (győződtem) róla, hogy minden felszálló leszállt és legalább azt tudjuk, hogy hol. A repülési nap sikerességnek függvényében délután-estefelé már készültünk a különböző helyen földet ért versenyzők összeszedésére és hazahozatal{ra Jól sikerült nap esetén, a legnagyobb távot repülő pilót{k bizony késő estére, éjszakára értek vissza a szállásra. Másnap reggel pedig – egészen a verseny végéig – megint minden indult elölről. Nagyjából tizenöt versenyen (15 éven át) 23. kép voltam repvez, és ezalatt az idő alatt csak egyetlenegy alkalommal fordult elő, hogy estére egy versenyző eltűnt. Tal{n nem kell külön hangsúlyozni, hogy ebben a helyzetben az ember nem érzi túl jól mag{t R{ad{sul az eltűnt versenyző bar{tai erősen szorongattak, hogy – bár már sötét volt – csináljak valamit. Amit tenni tudtam: először is jelentettem a BM Főügyeleten az

eltűnést, m{sodszor {ttekintettem a m{snap hajnali lehetőségeinket és harmadszor ellen{lltam a meggondolatlan, azonnali cselekvésnek. Másnap hajnalban, mihelyt látni lehetett valamennyit a mátrafüredi szállásunkhoz közeli, Pipishegyi repülőtérről – az ottani repülők segítettek – egy pilóta és három s{rk{nyos egy négyszemélyes kisrepülőn felsz{lltunk, hogy a levegőből keressük az eltűnt embert. Az előző nap repüléseinek ismeretében először a Bükk délebbi részei felett Miskolcig repülünk, onnan pedig Edelény felé repültünk tovább. Mivel, bárhogyan is figyeltünk, nem tal{ltuk a versenyzőnket, Edelény ut{n visszafordultunk, Kazincbarcika felé. A Kazincbarcikától DK-re fekvő hegyeken {trepülve egy falu hat{r{tól kb 100 méterre, egy termőföldön megpillantottuk a nyitott s{rk{nyt Egy pillanatig úgy volt, hogy most, itt, azonnal leszállunk! Szerencsére a pilóta visszanyerte a teljes önuralmát és mivel a környéken nem

volt leszállásra alkalmas hely, egy meredek forduló ut{n csak a község névt{bl{j{t olvastuk le: „Tardona”. Megnéztük még néh{nyszor a repülőt – mozgást körülötte nem tapasztaltunk, bíztató volt viszont, hogy a gépen nem látszottak komoly sérülések. 23 Rádión értesíteni tudtuk a Bükk nyugati szélénél repülő kutató-helikoptert és még a levegőben meg tudtuk v{rni, hogy odaérjen, lesz{lljon és elmondja, hogy a pilóta nincs a gép alatt. Közben értesítettük a csapatot is – az emberek kocsira ültek és elindultak Tardonára A falu és környékének {tvizsg{l{sa sor{n, a falun kívül megtal{ltuk az eltűnt pilótát. Mint kiderült, a leszállása nem sikerült túl jól: megütötte a fejét – agyrázkódást szenvedett. Ettől a részegséghez hasonló {llapotba került, és a falubeliek, akiktől megpróbált segítséget kérni elküldték. Így azután a falu mellett töltötte az éjszakát, illetve miután megtaláltuk,

bevittük Miskolcra a kórházba. A számunkra ezzel zárult a „kaland”. 24 Egy darabig szakosztályvezető voltam A 80-as években m{r a „Műegyetemi és Mezőgazdas{gi Repülők Klubja” repülőklub egyik, jelentős, erős Műegyetemi kötődésű szakoszt{lya voltunk. A klub saj{t költségvetéssel bíró, támogatható sport-szervezet volt A „megélhetésünket” alapvetően a szakosztály tagjainak tagdíja, illetve kisebb mértékben reklám-bevételek, valamint néhány támogató biztosította. Itt említem meg, hogy még a „Ferenc körúti időkben” (1977, amikor az ottani ejtőernyős klub helységében jöttünk össze) v{ltoz{sok érlelődtek a klubban és egy rövid időre klubtitk{r lettem. Feladatként vállaltam, hogy rendezem a kissé összekuszálódott viszonyokat, azután lemondok Ezt, miután a feladatomat elvégeztem, meg is tettem. A tagok jelentős része (jelentéktelen személyemmel együtt) átlépett az Műegyetemi S{rk{nyrepülő

Klubba, ennek vezetésével a BME párt- és állami vezetése Kiss Ferencet bízta meg. Ez a Klub lett később az MMRK Sárkányrepülő Szakoszt{lya Kiss Ferenc nagyvolumenű munk{j{t és eredményeit megismerendő, a legjobb az, ha az Érdeklődő elolvassa az [1]-ben Kiss Ferenc saj{tkezűleg írt besz{molój{t (193-196. oldal) A S{rk{nyrepülő Szakoszt{ly tagjainak közgyűlése 1986. szeptemberében v{lasztott meg szakoszt{lyvezetőnek Ez egy igen kellemes pozíció volt: a tagok szerették volna, hogy minél több lehetőséget harcoljak ki – ami persze nem mindig ment igazán könnyen. Ráadásul – ezt akkor nyilván nem tudtam – a vezetésemmel éltük meg a rendszerváltást: amikor megválasztottak, akkor igazából csak közös tulajdonú, egyéni használatba adott repülőink voltak, amikorra viszont kitelt az időm, akkorra már minden gép magántulajdonban volt. E privatizáció során senki sem tett szert nagy vagyonra: aki tehette megvette az {ltala haszn{lt

repülőt, az {r{t pedig befizette a Szakosztálynak. Az pedig ezekből a befizetésekből élt, illetve élte {t a v{ltoz{sok korát. Amikor megválasztottak, néhányan még örültek is ennek, de hamar rájöttek, hogy én is csak kb. úgy tudok dolgozni, mint akárki más Talán volt egy jó alapelvem: igyekeztem, hogy csak akkor döntsek, ha már minden érdekelt felet meghallgattam. A munkámat azért sokan támogatták, de kiemelkedik közülük Baráth Zoltán (Zotyó), az ő segítsége nélkül roppant nehézségeim lettek volna. A Zotyóra – nem csak szakoszt{lyvezetőként, de egyszerű tagként is – mindig számíthattam A szakosztály pénzügyeit pedig Zotyó édesanyja, Erzsébet tartotta példás rendben. Egyébiránt Erzsébet minden ősszel-tél elején gondoskodott a hang{r körül élő mad{r-kollégák téli tápj{nak beszerzéséről és etetésüket is megszervezte 25 A Szakoszt{ly {ltal{ban és nagyj{ból rendesen működött, de különleges

helyzetekben (pl. ellenőrzés, rep esemény stb) sok-sok munkával kellett rendbe tenni (horribile dictu) elkészíteni a szükséges papírokat A megválasztásomkor azt a szándékomat fejeztem ki, hogy addig leszek szakoszt{lyvezető, amíg a m{r elég rossz{llapotú hang{rtető fa tartószerkezetét ki nem cseréljük. Legyártattuk és betároltuk az új tartókat, a cserére azonban – főleg pénz híjj{n – csak jóval később került sor. Nekem a csapat 1998 jan 29-én kötött útilaput a talpamra Átadhattam a stafétabotot Kánnár Lacinak, akivel egyébként egy megbízás keretében a Tanszéken is együtt dolgoztunk. Ennek a munkának a keretében többször egész éjszakákat dolgoztuk át a laborban Engedélyt kérni lusta voltam, inkább becsaptuk az éjjeliőrt (a „tudom, hogy ott vannak, jöjjenek ki!” felszólít{s elhangz{sa ut{n nem jöttünk ki, az éjjeliőr meg, p{r perc v{rakoz{s ut{n elégedetten tov{bb ment (hiszen nem jött ki senki!). Illetve a

kerítésen átmászva mentünk haza Úgy gondoltam, hogy ebben a pontban írok le még egy eseményt, amit mind a mai napig igyekszem feldogozni. Kicsit több mint 40 évig tanítottam a Műegyetemen, többek között néh{ny, repülős tant{rgyat is Időnként egy-egy hallgató, aki megtudta, hogy s{rk{nyrepülővel repülök is, kijött a reptérre, körülnézni. Közülük egy-egy ki is próbálta a repülést – kint ragadt a reptéren. Ilyen volt Csaba is, aki, igen sajn{latos, tragikus balesetet szenvedett. Az ő temetésén, hat{rozott kív{ns{gra nekem kellett a búcsúztató beszédet mondanom! 26 Mérések Mi a s{rk{nyrepülést meglehetősen az elején kezdtük, abban az időben nagyon „divatos” volt a (a feltalálójáról, Francis M. Rogallo-ról elnevezett) „Rogalló-sz{rny”, amelyet eredetileg űrhajó visszatérítésre fejlesztettek ki. Kb ez tekinthető a modern siklószárnyak kiinduló típusának. Mi legalábbis innen indultunk Bár ez a repülési

ág világszerte rohamosan fejlődött és terjedt – ekkoriban Magyarországon elég nehéz volt az információkat megszerezni. (Messze volt még az Internet, ahonnan ma már – ez is nagy probléma – akár túl sok információ érkezik!) Vagyis nekünk magunknak kellett a fejlesztési munk{kat elvégezni. Én a tov{bbiakban ezekről a kérdésekről – ismételten hangsúlyozom – csak a saj{t szemszögemből prób{lok besz{molni. Konkrét példaként: nem foglalkozom a két, igen nagysikerű típusunk, a „Fecske” és a „M{gus” fejlesztési-gyártási kérdéseivel – ezt leginkább a fejlesztésben közvetlenül résztvevők kellene, hogy megtegyék. Elsőként Kutasi Ferenc 1977-ben írott és megvédett diplomatervéről, annak készítésének néhány érdekes mozzanatáról számolok be. 24. kép Kutasi Ferenc (Szakóca) diplomatervének a konzulense voltam. Célja egy, kiválasztott sz{rnyon keletkező légerők és nyomatékaik mérése volt Egy Zsigulira

került fel az a mérő{llv{ny, amivel a s{rk{nyon keletkező erőket és nyomatékokat mérni akartuk (24. kép) Az {llv{ny kívülről körülfogta a mérő-autót, emiatt a kocsiba ki- és beszállni csak a leeresztett oldal-ablakon át lehetett. (Ez elég érdekes látványt képe- 27 zett!) Sikerült megszervezni, hogy néh{ny hajnalon a Ferihegyi Repülőtér teljes gurulóút-rendszerét használhassuk, így a mérést a Ferihegyi repülőtéren végeztük. 25. kép Bár ilyenkor az egész futópálya meg közlekedési út-rendszer a mienk volt, mégis rengeteg problémát okozott az oldalszél. A diplomaterv elkészült és ezzel a világon is az elsők között mértünk így – még 2003-ban is ezen az elven mérte a német DHV a s{rk{nyrepülőket. Magyar jelenség, hogy nekünk itthon „csak” egy diplomatervre futotta. Érdekeségként megemlítem, hogy a diplomaterv az eredményes védés után szőrén-sz{l{n eltűnt – én legalábbis soha többet nem

találtam meg. Következőként Kiss Gy. Lajos 1979-ben készített és megvédett diplomatervét említem meg (szintén a konzulense voltam) A diploma-feladat egy s{rk{nyrepülő szélcsatorna modelljének, illetve egy ide szükséges mérő-állvány elkészítése volt Ezt a mérő {llv{nyra erősített modellt helyeztük be a Műegyetem nagy szélcsatornájába és ott végeztünk különböző méréseket. A dolog szépséghib{ja az volt, hogy a szélcsatornát pontosan egy napra kaptuk meg (Amúgy ez nem olyan nagy csoda, hiszen ez a szélcsatorna egy nagyon komoly, nagyon drága berendezés!) Vagyis a tényleges mérést nagyon komolyan elő kellett készíteni – sok munkát fektettünk be, de sajnos mégsem sikerült úgy, ahogyan szerettük volna. Így hát, bár a diplomát a jelölt ugyan eredményesen védte meg, de csak kevés, a gyakorlatban is használható eredményre tettünk szert. 28 Filkó Attila 1990-ben védte meg „Siklórepülők repülés mechanikai

jellemzőinek vizsg{lata” c. diplomatervét (konzulens: Gausz, T) Ígéretes kutató munkáját korai halála miatt nem folytathatta. Seregély Lacival (Madár) – már nincs közünk, súlyos betegség következtében elhunyt – hosszú időn keresztül működtünk együtt. Az ő eszméje a repülés közbeni mérés, ennek megvalósítása volt. Ezzel kapcsolatban egyrészt az a kérdés merült fel, hogy mit mérjünk, másrészt pedig az, hogy technikailag hogyan mérjünk? Az első kérdést illetően abban {llapodtunk meg, hogy mérjük az alsó sodronyokban keletkező erőket. Erre speci{lis erőmérőket készítettünk (26 kép) – a kiválasztott sodronyt h{rom görgő segítségével kicsit megtörtük és a megtörés fenntart{s{hoz szükséges erőt mértük, nyúl{smérő-bélyegek segítségével. A sodronyerő mérőket természetesen hitelesítettük. Mértük továbbá a pilóta felfüggesztésében ébredő erőt. Ehhez egy vékonyfalú acélcsőre

ragasztottunk nyúl{smérő bélyegeket. Terveztük tov{bb{ a pilóta repülőhöz viszonyított helyzetének a mérését is (27. és 28 kép, a pilóta felfüggesztéstől induló két sz{l, amelyek a főtartóra erősített, merőleges cső két végén látható potmétereket forgatják) – ez azonban túl bonyolultra sikeredett, így ilyen méré26. kép sünk nem lett. Az adatgyűjtést egy PTA-4000-es zsebsz{mítógéppel, illetve később pedig mérőmagnetofonnal végeztük. Azzal együtt, hogy a mérőrepülések megszervezése komoly erőfeszítést követelt meg, több starthelyről is, többször prób{lkoztunk a mérőrepüléssel – de igazán jelentős időtartamot nem sikerült a levegőben maradnom. Méghozzá minden repülésnél számolnom kellett azzal is, hogy a mérőmagnó „bar{ts{gosan” h{tbaver, ha rosszul szállok le! Valamivel később lényegében visszatértünk az eredeti koncepcióhoz és analóg jel helyett digitálisan, Sharp PC-15000

zsebszámítógéppel rögzítettük az adatokat. Ezek a mérések, feldolgozásuk és eredményeik szerepelnek a [13]-ban A mért sodronyerők alapj{n megerősítettük azt, a gyakorlatból már jól ismert tényt, hogy a sodronyerőket az alkalmazott sodronyok megfelelő biztons{ggal elviselik! 29 A legfontosabb eredményünk szerint a vizsgált, hajlékony szárny repülés közben úgy deform{lódik, hogy a vitorl{n ébredő terhelés-növekedés mindinkább a szárny belső részén keletkezzen, így - általában - péld{ul a sz{rnytartó terhelése kevésbé nő, mintha a szárny merev lenne. Fontos ez, mert a szárnytartó-kereszttartó csatlakozási pont („SZK csukló”) a sz{rnytartó szempontj{ból kritikus lehet! 27. kép 28. kép 30 A 27. képen F{y Péter, mérés előtt a mérőmagnót indítja el Azért prób{lkoztunk a mérőmagnóval mert az analóg jelet mér, ellentétben a számítógéppel, ahol digitalizál{sra van szükség. Ez pedig nem túl

egyszerű feladat (pl mérési tartom{nyt kell választani és felosztani úgy, hogy a mért jellemző érték benne maradjon ebben a tartományban, illetve a tartományt fel kell osztani (ez erősen függ attól, hogy milyen rendszerben, hány biten mérünk) úgy, hogy a mért jellemzők lehető legkevesebb információja vesszen el. A 28. képen egy nekifutás látható - az erőmérők a helyükön (mérnek), a pilótapozíció mérésre szolg{ló szerkentyű működik (a madzagjai kicsit később összekukúszálódtak), a mérőmagnó forog és a többiek között a „megfigyelő fotós” készenlétben van A 29. képen kb 53 fokos bedöntésű (rövid ideig csúszásmentes) forduló látható. Ez volt a mérések során elért legnagyobb terheléssel járó repülési állapot. Megjegyzem, hogy a bedöntés vizsgálatánál - a legjobb tudásunk szerint figyelembe vettük azt is, hogy a nagyj{ból a starthelyről készített felvételek általában nem pontosan a szárny

mögötti helyzetből készültek. 29. kép Az egyetemi munkám során bekerültem egy kutató csoportba, ahol a 80-as évek elejétől, német-magyar együttműködésben (MTA-DFG projekt) mezőgazdas{gi repülőgépek szórás-eloszlásának javításán dolgoztunk. A munka elméleti része a repülőgépek, főleg a sz{rny körül kialakuló örvények elméleti eloszl{sáról, illetve ezek gyakorlati módosít{s{ról (pl. winglettel) szólt Az együttműködés eredményeként, a BME és az RWTH Aachen, illetve a MéM RSz részvételével elkészült egy M18 Dromader wingletes v{ltozata. Később ez az együttműködés a helikopter rotor lapátok vizsgálatával folytatódott (A Ka-26-os és az MD 500-as rotorját vizsgáltuk) Ebben a kutatómunk{ban jelentős szerepelt v{llalt Dénes (Dr (PhD) Szilágyi Dénes repülőmérnök és repülőoktató, helikopter-pilóta) Az ő kitartó és eredményes munk{ja – főként a mérési eredmények feldolgozása - jelentős mértékben

hozz{j{rult a projekt helikopteres részének magas színvonalú kidolgozásához, illetve a saját kutatómunkája eredményeként sikeres PhD védéssel z{rhatta a közreműködését. A Magyarorsz{gon üzemelő Ka26-os típusú, mezőgazdas{gi feladatokat ell{tó helikopterek rotorlapátjainak élettartama 2010 körül lejárt – azokat a lapátokat is selejtezni kellett volna, amelyek „egész életüket” sz{llítól{d{ban töltötték. Dénes érte31 kezését bemutattuk az illetékes irodának: ott az értekezés tartalmának ismeretében és m{s, tov{bbi inform{ciók alapj{n jelentős (megalapozptt!) élettartam.hosszabbít{st engedélyeztek. Nagyjából a 90-es évek közepétől kialakult egy új, a s{rk{nyrepülőkkel foglalkozó együttműködés a Technische Universität München, Lehrstuhl für Flugmechanik und Flugregelug és a BME Repülőgépek és Hajók Tanszéke között. Német részről a kutatást Prof DrIng O Wagner professzor úr, magyar részről én

vezettem Ennek az együttműködésnek több {ga is volt, a s{rk{nyrepülős munka egyik, fő eredménye Gáti Balázs 1996-ban megvédett diplomaterve. Ez s{rk{nyrepülők repülés szimul{ciójával foglalkozott A mérésekkel p{rhuzamosan a s{rk{nyrepülők repülésmechanik{j{nak elméleti oldalát is fejlesztettük, a már említett német-magyar együttműködés keretében is. Ennek a p{rhuzamos fejlesztő munk{nak a csúcspontja lett Gáti Balázs: „Tömegközéppont {thelyezéssel korm{nyzott légij{rművek repülésmechanikai vizsg{lata” c., 2001-ben megvédett PhD értekezése (Az értekezés részben a TUM-LFF-en, részben a BME-RHT-en készült, magyar részről a témavezetője voltam) Balázs az értekezését német-magyar vegyes bizotts{g előtt védte meg 30. kép 32 A 30. képen a Gáti Balázs {ltal felépített mérő-rendszer látható A mérőrendszer lelke egy PC104 form{tumú sz{mítógép és digit{lis adatgyűjtő k{rtya volt, amely az

akkumulátorokkal együtt is elfért a pondró púpjában (jobb alsó kép). Mérés közben a pilóta nem a kormányrudat fogta, hanem két fagömböt (bal alsó kép), melyek egyegy nyúl{smérő bélyeggel ell{tott konzollal kapcsolódtak a korm{nyrúdhoz, így lehetővé v{lt a korm{nyerő mérése. A s{rk{ny egy kereszttartó nélküli, „csőrős” felépítésű konstrukció volt, melynek csőrére fel lehetett rögzíteni a sebesség-, állás- és csúsz{smérő érzékelőit is. (Lesz{ll{skor nem volt célszerű orrabukni vele) Ezeken kívül a KFKI kollégái rendelkezésünkre bocsájtottak egy mágneses-tér érzékelőt, melynek a segítségével a bólint{si szögsebességet lehetett meghat{rozni (bal felső {bra). A mérés célja nem szil{rds{gi kérdések megv{laszol{sa volt, hanem lehetővé v{lt a felhajtóerő és a sz{rnynyomatéki tényező értékének visszakövetkeztetésen alapuló meghatározása dinamikusan változó repülési állapotokban is. A

kutatás eredményeképpen egyrészt világosan ki lehetett mutatni, hogy a súlypontáthelyezéses kormányzású, valamint rugalmas (sőt elasztikus) szerkezetű repülő eszköz stabilit{si és vezethetőségi tulajdons{gai nem térnek el jelentősen a hagyom{nyos repülőgépekétől. M{srészt a sz{ndékolatlan előrebukfenc és a sz{rnytartó merevsége között fedeztünk fel összefüggést. A PhD értekezés megtalálható pl. a BME Központi Könyvtárában Az érdeklődő Olvasó itt megtalálja és tanulmányozhatja. Le kell szögezni, hogy az értekezés eredményei az adott pillanat csúcspontjai - ha valaki ezen a területen tovább szeretne lépni, akkor ezt csúcsot el kell érje, illetve a munkájával meg is kell haladnia! 33 Légcsavarokat terveztem B{r n{lunk vitathatatlanul a l{bról (fut{sból) felsz{lló és l{bra lesz{lló, un „gyalog” sz{rnnyal kezdődött a repülés, azonban elég hamar megjelentek a motoros sz{rnyak is. Először a vitorla felett,

az árbóchoz rögzített, kis segédmotorok kerültek fel néhány szárnyra Ezek a gépek általában lábról indultak és lábra szálltak le Érdekesség, hogy a gázadás - gázelvétel a pilóta szájában elhelyezett, rugalmasan nyíló és erővel összez{rható csipesz (rugóerő ellenében történő) összez{r{s{val *g{zad{s+, illetve kinyitásával [gázelvétel] (tulajdonképpen a rugó nyit) történt. Azonban megjelent az un. „trike”, egy, h{rom keréken guruló kocsi, amelyben a pilóta ülő helyzetben foglalt helyet, illetve a motor a pilóta mögött kapott helyet. Ez az elrendezés azután gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált! Ennek az elrendezésnek az egyik előnye, hogy a légcsavar {tmérője elég nagy lehet, emiatt a légcsavar hat{sfoka jelentősen javíthatóvá vált. Ezzel a repülési ággal megjelent a légcsavarok iránti igény. Mivel pedig a repülési sebesség viszonylag kicsi, ide speciális légcsavarokat kellett tervezni. Persze ennek az

útnak is megvoltak a maga buktatói. Néhány légcsavar el is készült és köztük olyan is akadt, amelyik működött is. Csak egy apró megjegyzés: szinte minden légcsavar, amit (utazó sebességre) megterveztem és elkészítettek „nehéznek” bizonyult. Ez azt jelenti, hogy a motor a repülő {lló helyzetében nem tudja felpörgetni a merev légcsavart az üzemi fordulatszámig Illetve a légcsavar repülés közben, a megfúvási vagy repülési sebesség növekedésével „kel életre” És ez a szakirodalomban benne is van (l{sd pl későbbről: Gausz, T.: Légcsavarok - jegyzet (112 pont) 2015, doksinet) csak korábban kellett volna olvasnom! Ehelyett egy csomó esetben pl fűrésszel estünk neki a légcsavarnak és szabtuk át kisebb átmérőre 34 Zárszó (emlék-szilánkok) Amikor a s{rk{nyrepülést elkezdtem, akkor mi magunk is meg a repülőink is repülni tanultak. Ezt az időszakot „lassan és alacsonyan” jelzőkkel jellemezhetjük Ezért fontos

volt, hogy ha egy v{ratlan akad{ly kerül a repülő siklósz{rny elé, akkor el tudjuk kerülni az összeütközést. Kis magasságban a forduló általában szóba sem jöhetett, többnyire működött viszont a fölé-emelkedéssel történő kikerülés. Ez úgy ment, hogy az akad{ly (pl. bokor, juhny{j stb) előtt sebességet gyűjtöttünk (gyorsítottunk) és röviddel az akad{ly előtt, megfelelő ütemben kinyomtuk a korm{nyrudat. Jól végrehajtott manőverrel egész komoly akad{lyokat is {t tudunk repülni A korm{nyrúd megfelelő kinyom{s{val, {temeléssel is kapcsolatos a Csúcshegyen történt start-kísérlet. Alig volt szél és ha volt, akkor a Csúcshegyre volt jó Mivel tudtunk ott egy starthelyet, p{ran elmentünk kiprób{lni Én raktam össze először a gépemet és így én prób{ltam meg startolni Nagyon gyenge szél volt, rettentő nagyot futottam, de a starthelyet alulról szegélyező bokorsor vészesen közeledett. Ezért szándékosan pofára estem a lában

hátra maradt, a kormányrudat meg a kezeimmel kinyomtam. (Elnyúltam, mint a gyalog-béka) És megtörtént: néhány pillanat múlva a bokorsor felett ültem, a l{bam belógott a felső {gak közé. A korm{nyt automatikusan behúztam és végtelennek tetsző idő múlva a gép leadta az orrát és megindult előre – végül is sikeresen startoltam! Később tudtam meg, hogy Fakír, akivel együtt mentünk Csúcshegyet próbálni, a sikeremen felbuzdulva szintén megpróbált elstartolni – ő azonban csak a starthelyet alulról szegélyező bokor-sorig jutott. Egy másik alkalommal az Újlakiról startoltam és egy egyszerű lesikl{s végén megpróbáltam a hangárunkhoz közel leszállni. Csak nem néztem elég jól körül: ott, ahova lesz{llni készültem egy kb. 15 fős kezdő-csapat gyakorolt, az Attila vezetésével Annyiban szerencsém volt, hogy ők néztek engem és megprób{lt{k szabadd{ tenni a lesz{lló területet. Csakhogy m{r nem volt elég idő, így otthagyt{k

(nekem) az oktató gépet és elszaladtak, tisztes távolságból nézték, hogy mekkora pofára-esés következik? Amikor láttam, hogy itt jobbra vagy balra kikerülés szóba sem jöhet; gondoltam: rendben, következzen, tehát az átemelés. Közben a növendékek visszahúzódtak A hangárunk fal{hoz simulva v{rt{k a „borzalmakat”. De nem ez következett: éreztem a gépet, átemeltem az akadály felett és szépen lelifteltem. A leszállásom komoly tetszést aratott Érdekes, hogy egy ideig még körülöttem „keringett” néh{ny vag{ny tag, bizonyára azt hitték, hogy közéjük való lehetek. 35 Szintén ide is sorolható az az eset, amikor a jobb lábszárammal kirúgtam a földből es kis fácskát. Ez egy visszaperdülés során történt A rámpáról próbáltam startolni, de minden bizonnyal lassú voltam így a repülő elemelkedett ugyan, de az orra szépen ment felfele és az {tesés ut{n egy balra történő visszaperdülés kezdődött. Egyébként

majdnem szerencsém lett: a 360 fok ut{n a repülővel a r{mp{tól jobbra megkezdhettem volna a normál repülést. Ha, de közbejött egy kis, kb ujjnyi vastag fácska, amibe beleütköztem, pontosabban a fácskát a jobb lábszárammal kirúgtam a helyéről. Ez lefékezett, így le tudtam tenni a gépet a földre Amiért leírom ez az esetet, az az, hogy a f{cska kirúg{sakor a jól befűzött cipőm a jobb l{bamról egyszerűen lerepült és mezítláb kellett utána mennem (kb. 5 métert repült.) Érdekes még, hogy nyugodtan hazamentem, nem fájt az ütés - otthon azután leültem és kb. hat hétig alig tudtam a lábamra állni Bár lett egy szép (ma is meglévő) sebhelyem, óvatosságból nem mentem orvoshoz. Legjobban a cipőm elrepülésére emlékszem, utólag átgondolva logikus is, de engem akkor nagyon meglepett. Sokat repültünk a Nagyeged hegyről (itt történt pl. a felhő-repülésem is – 13 oldal, „Eger, hóvihar<”) Egy alkalommal délután

elstartoltam a hegyről, és nem sokkal a lejtő előtt beleszaladtam egy termikbe Elkezdtem spir{lozni és rövid idő múlva már a kilátó felett tekertem. Nemsokára megjelent alattam egy másik szárny - jobban emelkedett, mint én. Utat engedtem neki és a leszálló felé mutató irányban elhagytam az emelést Mondanom sem kell, szépen leszálltam, másik termik már nem jött Egy másik alkalommal, alkonyattájt indultam, hogy lerepüljem a gépet a leszállóba, hogy összecsomagolva hazavigyem. Véletlenül bekerültem az „esti fel{raml{sba” Ez rendkívül egyenletes „vaj-sima”, nagykiterjedésű emelő-zónát jelent! Csodálatos érzés volt, szinte mozdulatlanul úszni a levegőben! Ma is sajnálom, hogy a sötétedés miatt le kellett szállnom! Említésre méltónak tartom még, hogy egyszer, Óbudán már a leszálló helyet (a volt szeméttelepet) közelítettem, amikor éreztem, hogy valami emel. Kb 50 méter magasan, valamivel a lejtő előtt elkezdtem

termikelni. És sikerült: néhány spirál után már a hegycsúcshoz közeli, erdei hangárok felett voltam, illetve tovább tekeréssel tovább emelkedtem. Beérkeztem a reptér fölé Érdekes volt látni, hogy sok, kis ember mozog a hang{r előtti betonon (és - nekem úgy tűnt) r{m mutogatnak. Nekem a DNY-i irányú sodródásban is úgy tetszet, hogy lent erdő, esetleg legalább 1 millió tüskebokor van, illetve egy csomó terület be van építve. Ezért azután szépen leküzdöttem magam és gond nélkül lesz{lltam a Vöröskő tetejére. Megemlítek még egy érdekes esetet. Egyszer jöttem be leszállni Még kb 10 méter magasságom volt, amikor valahonnan megjelent egy jól megtermett farkaskutya és csúnyán ugatott rám. Én siklottam tovább, bár szándékom szerint szívesebben keres36 tem volna egy másik leszállóhelyet. De, sajna ez vitorl{zó repülővel nem működik: le kellett szállnom mindenképpen. A kutya jött és ugatott - én meg (viszonylag)

szépen leszálltam. Erre a kutya - csodák-csodája - roppant gyorsan elinalt! Utólag arra gondolok, hogy a kutyának nem tetszett a nagy madár és el akarta ijeszteni; amikor viszont tényleg leszálltam, akkor érzékelhette, hogy milyen „nagy” vagyok, elfogyott az önbizalma és elszaladt. A repüléseim, pontosabban a leszállásaim során többször megtapasztaltam, hogy alapvetően kétféle tüskebokor létezik: az egyik befele menet szúr (szemből t{mad), kijönni belőle viszonylag egyszerű - kint legfeljebb a beletörött tüskéket kell valahogy kipiszkálni. A másik fajta bokor kedvesen fogad (pl a szeder), de kijövetelkor, a visszahajló tüskéivel minden mozdulatra a szúr. Az ilyen bokorból nehéz kimászni Szerencsére, igazán otthagyni nem is kell. Summa-summárum: ez a kis szösszenet, sok más dologhoz hasonlóan olyasmi, amit csak abbahagyni lehet, befejezni nem. (Abbahagyni viszont muszáj, mert az ember, egy idő ut{n nem javít, csak ront!) Fent

még nem maradt senki – valahogy mindenki leszáll . Kérem, hogy a Tisztelt Olvasó - ha úgy gondolja - írjon jobb, teljesebb vagy éppen más szempontok szerinti visszaemlékezést, a pálya szabad! 7E7 (2023) 37 Irodalom ÁLTALÁNOS [1] [2] [3] [4] ÖTVEN ÉV A LEVEVEGŐBEN M{yt{sföldtől . H{rmashat{rhegyig 1952 – 2003 Szerkesztették: Dúzs István – Fekecs Gábor – Fülöp Tibor – Kovács János – Matuz István; Műegyetemi Sportrepülő Egyesület, 2003. Sárkányrepülés (191-204. oldal) CSANÁDI – NAGYVÁRADI – WINKLER: A MAGYAR REPÜLÉS TÖRTÉNETE 2., bővített kiad{s, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1977 (A nevemet a 374. oldalon tévesen „Gansz Tam{s”-nak írták; a második hivatkozás pedig a 369 oldalra kellene mutasson) REPÜLÉSI LEXIKON; Főszerkesztő: SZABÓ JÓZSEF Akadémiai Kiadó, Budapest, 1991 (A „s{rk{nyrepülés” szócikk a 2. kötet 299- 302 oldalon található, Szerénytelenségem neve a 301 oldalon fordul elő)

Sok sajtó-megjelenés, csak példaként: IFJÚSÁGI MAGAZIN, 1975. XI évf 7 szám SAJÁT (szerző, t{rsszerző, konzulens, témavezető) [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] Ordódy, M. – Nagy, J – Gausz, T: Rogallo szárnyak kritikus repülési helyzetei; Repülés, XXVIII. évf1975/6 Gausz, T.: Biztons{gos s{rk{nyrepülőgép; Repülés, XXIX évf 1976/5 Kutasi Ferenc: S{rk{nyrepülő aerodinamikai vizsg{lata; (hozz{vetőleges cím) diplomamunka, 1977. (konzulens: Gausz, T) Gausz, T.: Siklórepülés; Műszaki Élet, 1979 XXXIV évf 7 sz{m Gausz, T.: Siklórepülés; J{rművek és Mezőgazdas{gi Gépek, Vol. 26 No 1 1979 pp 29-32 Kiss Gy. Lajos: S{rk{nyrepülő-modell szélcsatorna mérése; (hozz{vetőleges cím) diplomamunka, 1979. (konzulens: Gausz, T) Gausz, T.: A s{rk{nyrepülés fejlődési ir{nyai; J{rművek és Mezőgazdas{gi Gépek, Vol. 27 1980 pp 281-284 Ordódy, M.: Sárkányrepülés; Műszaki Könyvkiadó, 1980 (szakmai lektor Gausz T.) Gausz - Seregély -

Takáts - Varga - F{y: Siklórepülőgépek terhelésének elméleti és statisztikai vizsgálata; LRI Repüléstudományi Központ (tanulmány), 1989 38 [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] Gausz, T.: Hajlékony szárnyak repülés mechanikai vizsgálata; IV. Magyar Repüléstudományi Napok, 1990 Filkó Attila: Siklórepülők repülés mechanikai jellemzőinek vizsg{lata; diplomamunka, 1990. (konzulens: Gausz, T) Gausz, T. - Seregély, L: Siklórepülők repülés mechanikai és szil{rds{gi vizsgálata; X. Magyar Repüléstudományi Napok, 1993 pp 72-81 Gausz, T.: Aerodynamic Parameter Estimation of CG Controlled Airplanes 4th Mini Conf. on Vehicle System Dynamics Identification and Anomalies, 1994 pp. 398 - 405 Gausz, T.: Madárveszély - Pilóta, 1996/5, (10-11 old) Gausz, T.: A sárkányrepülés és a repüléstudomány; Magyar Szárnyak, XXV. évf 1997, 49-52 old Gausz, T.- Gausz, Zs-Vitkovszky, J: A légialkalmassági felülvizsgálati rendszer - S{k{ny,

ejtőernyő, siklóernyő Légügyi Igazgatóság (tanulmány), Budapest, 1998 G{ti, B.: Tömegközéppont {thelyezéssel korm{nyzott légij{rművek repülésmechanikai vizsgálata; PhD értekezés Budapest, 2001 (témavezető: Dr. Gausz Tam{s) Pandazis, P. – Paál Gy – Gausz, T – Kiss, A: Development of a new hang-glider wing concept using CFD Conference on Modelling Fluid Flow (CMFF’06) Bp, Szept. 6-9 2006 39