Hadászat, Rendészet | Középiskola » Tibodi Ferenc - Az inas harcosok civakodása, avagy az oktató és könnyű támadó repülőgépek piaca

AZ „ INAS HARCOSOK CIVAKODÁSA „ AVAGY AZ OKTATÓ ÉS A KÖNNYŰ TÁMADÓ REPÜLŐGÉPEK PIACA Csak a véletlen műve az, hogy a tervezők oktatógépeik tervezésének kezdetén figyelembe veszik azt, hogy gépük a könnyű támadó, vadász, taktikai támogató, harcászati felderítő illetve elektronikai hadviselési feladatoknak megfeleljen, mint ahogy a véletlen műve volt az is, hogy egy fél évszázaddal ezelőtt a rosszul sikerült F-80 Shooting Star a híres T-33 T-Bird oktatógép prototípusa lett. Az oktatógépek globális piaca egyszerre szegényes és zsúfolt. A Földön megközelítőleg 62000 darab harci gép van aktív szolgálatban, a létező mindegyik típust beleértve. Ezekből csak 4610 repülőgép szolgálja az oktatási folyamatot Európában például szegényes a könnyű támadó illetve vadász, taktikai támogató, harcászati felderítő és elektronikai harcviselésre szolgáló típusok készlete. Eredetileg nem erre a feladatra

fejlesztették ki az olasz-brazil fejlesztésű AMX-et, az orosz SZU-25-öst és az angol-francia Jaguart. Később a tervezők, a beépített sugárhajtóművek nagyobb teljesítményéből kiindulva, elkészítették ezen típusokon belül a különböző feladatokra a saját változataikat. Más országok gazdasági nehézségeik miatt, arra kényszerültek, hogy az „igazi repülőgépek” helyett olcsóbb gépeket vásároljanak, melyeknek elméletileg minden feladatnak meg kellene felelniük, de a gyakorlat ezt nem igazolta. Az utóbbi években a kiképzőgépek fejlesztési programja két jól meghatározott irányba halad. Az első a formatervezés, amelynek alapjául két bevált típus szolgál: a francia-német ALPHA JET, és az angol HAWK. A másik irány azt a törekvést tükrözi, hogy az oktatógépek végsebességét szeretnék minél közelebb vinni az 1 Mach-hoz. Ennek következtében az utóbbi időben egyre inkább teret hódítanak a szuperszonikus

oktatógépek. Az oktatási költségek csökkentése kényszeríttette ki azt a megoldást, hogy egyszerre olcsón több pilótát képzenek ki. Ugyanakkor abból a feltételezésből indultak ki, hogyha egy fiatal pilóta a reptér parkolójában egy 250 km/h végsebességű, 300 lóerős járgányt hagy, akkor lehetséges, hogy a sebesség szeretete miatt már első alkalommal sem okoz majd gondot, egy szuperszonikus repülőgép irányítása. A szuperszonikus jet-ekre való áttérés, főleg azoknál az országoknál észlelhető, ahol nagy hangsúlyt fektetnek a kiképzési folyamatra. Ez a tény az oktatógépek piacát még szegényebbé teszi, ami katasztrofális végkimenetelű is lehet azon tervezőirodák számára amelyek nem rendelkeznek megfelelő pénzügyi illetve technikai háttérrel, hogy szuperszonikus oktatógépek kifejlesztését vállalják. A JPATS program további átkai A kilencvenes évek elején az oktató-repülőgépek fejlesztését leginkább az új

amerikai repülőgépes alapkiképzés – Joint Primary Aircraft Training System ( JPATS ) – követelményei határozták meg. Nyilvánvalóan, hogy a USAF és a US Navy követelményeit kielégítő kiképzőgépek iránt érdeklődő más államok hadseregei bizonyos mértékben saját elképzeléseik részévé teszik a Pentagon által kiválasztott típust. Bizonyos volt, hogy a JPATS program paraméterrendszerének egy kisebb könnyebb repülőgép felelt meg, mint amit a versenyben lévő tervezőirodák gépei nyújtottak. Ennek bizonyítékaként szolgál az is, hogy 1995 június 22-én kihirdették a JPATS nyertesét. A kiválasztott típus a program elnyeréséért küzdő tervezőintézetek megdöbbenését váltotta ki. A Pentagon által az USAF és a US Navy számára indított program nyertese a légcsavaros, gázturbinás svájci Pilatus PC-9-es módosított változata lett. Az olasz Aermacchi cég, JPATS programnak menedzsere, 1991-ben azt nyilatkozta, hogy: „

ha az amerikaiak választása egy légcsavaros gépre esik, akkor ők undorodnak a költségektől”. Ez be is bizonyosodott A verseny vesztesei, akik sugárhajtású gépeket ajánlottak, nemcsak egy 711 darabszámú megrendelést, 20 éves munkát és 7 milliárd dollárt veszítettek , hanem ezentúl szembe kellett nézzenek azzal is, hogy mindenki az amerikaiakat fogja követni az oktatógépek kiválasztásában. A JPATS program lefolyása alatt, akkora volt a versengés az amerikai megrendelésért, hogy egyszerűen elhanyagolták Ázsiát és a többi potenciális piacot. Ennek következtében itt megjelentek az oktatógépek kifejlesztésére a saját programok, illetve a térség országai a kialakult feszültségek növekedése miatt, azzal szerelték fel légierejüket, amit éppen a piacon találtak. Ezeket figyelembe véve a legjobb háttérrel az angolok rendelkeznek a HAWK kétüléses és együléses változataival de a csehek L-39 ALBTROSSZÁ-nak továbbfejlesztett

típusai is megtalálhatóak több ázsiai ország légierejében. Az elkövetkező sorokban egy párhuzam felállításával próbálkozom, azon típusok között, amelyek a közeljövőben az ázsiai illetve a közel-keleti piacért fognak harcot vívni. Az összehasonlított típusoknál elsősorban a kereskedelmi sikert helyezem előtérben, és nem a technikai szempontokat. Ez alatt azt értem, hogy ha a focit gólokra játsszák, akkor a tervezőintézetek tekintélyét végső fokon az eladott gépek mennyiségében ítélik meg. L-39 ALBATROS Egy 1994-es statisztika kimutatta, hogy 2828 darab L-39 Albartrost gyártottak a Prága melletti Aero Vodochady-i repülőgépgyárban. Igaz, hogy ennek a mennyiségnek nagy része a volt Szovjetuniónak készült, de ennek ellenére nagyon jó nemzetközi sikernek örvendett és örvend ez a típus. Az Albatros számos változata révén elismertté vált a repülőgépek piacán, úgy, hogy mindenki megismerkedhetett sajátosságaival

és minőségével. Így 1994 óta az Albatros oktatógépet rendszeresítette a Thaiföldi királyság légiereje is, amely köztudottan az amerikai termékek használója Az új típusok, a továbbfejlesztések, a tervasztalokon található rajzok azt mutatják, hogy az Albatros tervezői nagyon határozottan szeretnék terméküket az élvonalba tartani. Ezt nemcsak mennyiségileg hanem minőségileg is elakarják érni Az L-39 Albatrosszal szemben nagy volt az elvárás, hiszen egy olyan elődöt kellett leváltania és egyben pótolnia mint az L-29 DELFIN, amely még mai napig is aktív szolgálatban van. Az új típus azonban ennek a felfokozott várakozásnak nemcsak, hogy megfelelt, hanem túl is teljesítette, hiszen olyan feladatkörökben áll helyt, amelyeket az elődje csak érintett. Ilyenek a könnyű támadó, korlátozott mértékben légiharci- illetve a harcászati felderítő feladatok. Az L-139-es egy olyan továbbfejlesztett könnyű támadó, amelynél

meghagyták a törzsorr alatt lévő ikercsövű GSh-23-as gépágyút. Ez a változat 1993-ban repült először, nyugati hatóművel és elektronikával. A régi AJ-25-T hajtóművét lecserélték egy Alliend Signal TFE 731-4-1T típusúra, amelynek tolóereje 1850kp és 7,6%-kal erősebb valamint 13,7%-kal gazdaságosabb, mint elődje. ALPHA JET Az Alpha Jet oktatógépet eredetileg a német és francia légierők igényére készítették, ami 175-175 darab gépet jelentett mindkét állam számára. A jól folytatott marketing politikával, az Alpha Jet egy nagyon keresett és vásárolt repülőgép lett, az össz elkészített mennyiség már meghaladja 500-at, beleértve az exportált példányokat is. Például a Portugál légierő 50 darabot vásárolt meg a német Luftwaffe állományából, oktatási és könnyű támadó feladatokra. Az Alpha hetekben ott rejlik a továbbfejlesztés lehetősége is. Mind a francia, mind a német gépeket a kétáramú Larzac

04-C5-ös típusú, kétáramú gázturbinával látták el. A kisméretű, rövid fúvócsővel rendelkező hajtóművek tolóereje eléri az 1350kp-t. A francia változatot, az Alpha Jet-E-t, relatív egyszerű berendezésekkel szerelték fel. A törzs alá gépágyúkonténer helyezhető el, amelyhez 150 darab 30 mm-es lőszer tartozik, az egycsövű DETA 553as gépágyúhoz. A francia légierő elhatározta, hogy az Alpha Jet elektronikáját és a relatív egyszerű berendezéseit kicserélik a Mirage 2000 illetve a Rafael repülőgépek elektronikájára valamint fegyver-navigációs berendezéseire. Ennek oka az, hogy így könnyebb lesz a pilóták átképzése, a légierő „ igazi ” gépeire. A német gépek orrfutója kormányozható és egy saját gyártmányú, 27 mm-es Mauser M 27-es gépágyúval is rendelkezik. A fegyver-navigációs berendezéseket kombinálták iker Lear Siegler giroszkóppal, Litton Doppler radarral és Kaiser HeadUp-Displayjel. 1995-ben a

franciaországi Tour-i vadászpilóta-iskola két Alpha Jet-je, 30 óra alatt, 15 megállóval Ausztráliába repült, azért, hogy megpróbálják meghódítani az Európán kívüli piacokat is. BRITISH AEROSPACE HAWK A British Aerospace által gyártott Hawknak kezdetben két, a RAF ( Royal Air Force ) üzemeltetésében lévő típust kellett leváltania. Az a Gnat T1-es oktatógépet, amely már elöregedett illetve a Hunter T7-est amelyen a pilótanövendékek a légiharcot gyakorolták. Ezek helyett új típus kellett, amely megfelelő módon tudja kiszolgálni a RAF harci gépeinek személyzeteinek ki-, és átképzését. A kétüléses Hawknak több továbbfejlesztett típusa van és idővel kitűntek a szubszonikus vadászgép harci képességei is. Ez arra késztette a tervezőket, hogy létrehozzák 1986-ban a Hawk együléses változatát, a Hawk 200-ast. Ez a Hawk család legifjabb tagja, amely jelentős módosításokon esett át. A Hawk 200 orrkúpjában több

üzemmódú lokátor került, amellyel légi, vízfelszíni és földi célpontok deríthetőek fel, illetve semmisíthetőek meg. A Hawk 200-ast több közelkeleti és dél-kelet ázsiai ország rendelte meg illetve rendszeresítette. A BAe gépét 1981-ben választotta ki a US Navy saját céljaira, amelyből 300 darabot rendszeresítettek. A Hawk kiválasztása a régi oktatógépek leváltását eredményezte. A repülőgép-hordozón való üzemeltetés miatt a repülőgép sárkányát jelentősen megkellett erősíteni. Az új gép neve a T-45A GosthawkA gépet sorozatgyártásában a McDonald Doglas (MDD) és a BAe „ testvériesen „ megosztoztak: a BAe gyártotta a repülőgép törzsének egy részét, a szárnyat, a kabintetőt, míg az MDD üzemében történt az összeszerelés. A US Navy a tervezett 300 darabból 54-et T-45B-nek építettek, amellyel a szárazföldön gyakorolják a anyahajós üzemet, míg a többi 246 darabot T-45A-nak teljes

repülőgép-hordozás képességgel látták el. Az idők során sok más tervezőintézet kölcsönözte a Hawk konstrukciós eredményeit, így több oktató gép hasonlít nagyvonalakban a külsejéhez. IAR-99 SOIM A IAR-99 ŞOIM most újra a sorozatgyártás fázisában áll. Románia Kormánya 1998 augusztus 6-án „ zöldlámpát “ adott a Soim – Modernizálási Programjának – és elkezdték a sorozatgyártást, a román légierő számára. A gyártandó mennyiség 40 darab gép, ebből 26-ot átvenne a légierő 200-ig. A IAR-99 Şoim az L-39 ALBATROS elöregedett oktatógépet váltja le. Az első prototípus 1985-ben repült először, de az 1989-es változások és az ország rossz gazdasági helyzete miatt a repülőgép sohasem került sorozatgyártásra. A Şoim műszerfalának kialakítási elve szerint a képernyőkön és egyéb kijelzőkön egyidejűleg több információ jelenik meg, s így könnyítik a pilóta munkáját. A pilóta rendelkezésére áll a

HOTAS-rendszer, amely segítségével harc közben nem kell elengednie a kormányt. A botkormányon és a gázkaron elérhető és megtalálható minden szükséges kapcsoló. Szintén a pilóta helyzetének könnyítésére építették be a DASH-rendszert, amely segítségével a repülőgép-vezető a sisakjában épített kijelzőn keresztül térben láthatja az információkat. A IAR-99 a 0,5-0,6 Mach sebesség tartományában hajtja végre a leghatékonyabban a harci feladatokat. A gép arzenáljához tartozik a beépített 23 mm gépágyú, a 57 és 42 mm-es rakétablokk, 50, 100 és 250 kg-os bombák és levegőlevegő valamint levegő-föld rakéták. Egyszerre hordozhat 2 darab 225 l póttarályt A nemzetközi előírások szerint a Soim élettartama 3000 óra vagy 15-20 szolgálati év. A IAR-99-est egy Rolls-Roys Viper Mk 632-41M, 1814kp-es teljesítményű hajtóművel látták el. A hajtómű 100%-os kihasználásakor 1760 kg/h a fogyasztása és a 95%-nál pedig 1365

kg/h. A repülőgép megengedett túlterhelési értékei –3,6 g és +7 g között mozognak. JAK-130 A szakadék szélén áll az orosz rubel illetve a gazdaság, a kormány hosszan tartó válságban van. Ezek a tényezők amelyek megkérdőjelezik az orosz Jakovlev és az olasz Aermacchi közös fejlesztésű Jak-130-as jövőjét. Az orosz légierő kiírt egy pályázatot, amely szerint 150-200 darab új generációs oktatógépre illetve könnyű támadóra lenne szüksége. Ennek következtében születte meg a Jak-130-as A Jakovlev tervezőintézet ezzel az új repülőgéppel bebizonyította azt, hogy az orosz repülőgép-tervezőknek megmaradt a szakszerűsége, a Szovjetunió felbomlása után is. Az olasz gyártó, az Aermacchi – aki a legtöbb oktatógépet gyártotta – felajánlotta segítségét a Jakovlev irodának. Eszerint nemcsak pénzügyileg támogatták az új generációs oktatógép tervezési programját de részvettek a gyártásban is. Ezek ellenében

az Aermacchi megkapta a program teljes adattárát és a kizárólagos jogot, hogy Olaszországban gyárthassa a saját típusait. 1997-ben a Jakovlev és az Aermacchi tárgyalásokat folytatott az amerikai ITEC céggel a Jak-130-as gyakorlógép új hajtóművekkel történő felszereléséről. Az akkori Progress tolóereje 2250kp, míg az amerikai F-124-essé 2600kp és sokkal gazdaságosabban üzemel ugyanakkor nagyobb élettartammal rendelkezik. Ez év elején új fejlemények kerültek nyilvánosságra a Szlovákia és Oroszország közötti tárgyalásokról. Szlovákia a Jak-130-as két hajtóműves gyakorlógép megvásárlását fontolgatja, számszerint 12 darab oktató és 30 továbbfejlesztett Jak-131-es típusjelzéssel ellátott harci feladatokra szánt repülőgépet. Az oroszok felajánlották a konkurens MIG-AT-is, de ennek az esélyei nagyon csekélyek, mert Szlovákia felkészült a Jak-130-as hajtóműveinek, a DV-2A kétáramú gázturbina gyártására.

MIG-AT Az orosz légierő pályázatot írt ki egy új generációs oktatógép illetve könnyű támogatógép megépítésére, ennek elegettéve a MIG-tervezőiroda elkészítette a MIGAT. Az 1994-es évi Farnboroughban újdonságnak számított a Mig-AT makettje valamint az első és hátsó kabin műszerfalairól készített képek. Meglepetés volt a francia-orosz együttműködés. Abban az évben még csak makett és terv formájában volt látható az új, nagyreményű gázturbinás kiképzőgép. A francia fél SNECMA a Larzac hajtóművekkel illetve több elektronikus berendezéssel szállt be a vállalkozásba. 1995 májusában mutatták be hivatalosan a vadonatúj, francia Turbomeca Larzac hatóművel felszerelt Mig-AT kétüléses gyakorlógép prototípusát. 1997-ben az orosz légierő 10 darab Mig-AT gyakorlógép megrendelését tervezte, amelyeket 1998 végére állítanának szolgálatában, ami a konkurens Jakovlev tervezőiroda számára megrendelés

elveszítését jelentené. Szintén 1997-ben megépült a Mig-AT újabb három típusa, amelyből egyet a földi terhelési próbákra szánták. Az év végére az orosz VPK MAPO megkötötte a szerződést a francia Sextant Avionique és a Turbomeca/SNECMA céggel tíz garnitúra elektronikai felszerelésre és hajtómű szállítására a Mig-AT gyakorlógéphez. 1997 októberéig a Mig-AT csak egyetlen prototípusa repült, 300 felszállást alkalmával megközelítőleg 200 órát töltött a levegőben. A második, 83-as oldalszámú prototípus csak ezután kapcsolódott be a programba. A 10000 órában vagy 25 naptári évben meghatározott élettartamú gép, szép vonalvezetésű, korszerű kabinrendezésű, színes displayekkel felszerelt, elektronikus kormányvezérlésű harci gép. CASA C-101 AVIOJET A chilei légierő szolgálatában áll a CASA C-101 Aviojet oktatógép illetve könnyű támadó, a T-36-os verziójában. A chileiek a T-53 Pillant a spanyol C-101-es

oktatógépre cserélték át. Ez egy jó példa a kereskedelmi megegyezésre. Az eladó spanyol fél kiegyezett a chilei állammal. Ez utóbbi elkerülte a korszerű harci eszközök megvásárolása okozta költségvetési hiányt. Chile vállalkozott arra, hogy átvesz egy bizonyos darabszámú repülőgépet, ugyanakkor Spanyolország is vásárolt ENAER T-53 Pillan gépből egy bizonyos mennyiséget. Ezek mellett a spanyol fél engedélyezette Chilének, hogy legyártsa a még szükséges típusszámot. A mindössze 150 darabszámban gyártott oktatógép a chilei, spanyolországi, a hondurászi és a jordáni légierőknél szolgál. TIBODI FERENC (FERIKE) TIBODI FERENC OTTHON ROMÁNIA - 4000 SEPSISZENTGYÖRGY GRIGORE BALAN ÚT 31/A/7 TEL: +40-67-325818 MUNKAHELY STV SELECTRONIK – HELYI STÚDIÓ ROMÁNIA - 4000 SEPSISZENTGYÖRGY MIHAI VITEAZUL TÉR 15 SZÁM TEL/FAX: +40-67-313034 9-18 ÓRA KÖZÖTT