Economic subjects | Logistics » Bevezetés a logisztikába, 2000

JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 BEVEZETÉS A LOGISZTIKÁBA A logisztika az alapanyagok termelőhelyeitől a késztermékek felhasználóiig terjedő anyag-, munkaerő és információáramlásoknak a lehetséges optimumot megközelítő módon történő kialakításával foglalkozó tudomány. A napjainkban folyamatosan csökkenő sorozatnagyságú és a nagyobb termékválasztékú esetenként ad hoc jellegű igényeket kielégítő termelés komoly követelményeket támaszt a szállítási rendszerek nagyfokú rugalmassága, költségeinek optimálása és tervszerű működése iránt. Mindez elengedhetetlenné teszi a termékek feladói, továbbítói és fogadói közötti integrált információrendszerek létrehozását és zavarmentes üzemelését. A logisztika meghatározására több száz definíció született a legutóbbi évtizedekben, melyek közül önkényesen kiválasztva álljon itt három: • A logisztika anyagok,

energiák, információk (esetleg személyek) rendszereken belüli és rendszerek közötti áramlásának létrehozásával, irányításával és lebonyolításával kapcsolatos tevékenységek összessége. Magába foglalja a szállításon, a raktározáson és az ezekkel kapcsolatos rakodásokon (tehát az RST folyamatokon) kívüli (pl. csomagolással vagy a telephely-megválasztással kapcsolatos) tevékenységeket is, miközben a velük kapcsolatban felmerülő (logisztikai) költségek minimalizálására törekszik. (Hazai felfogás.) • A logisztika egy olyan vállalati funkció, melynek végcélja a kifejezett, vagy látens szükségletek kielégítése a cég számára a legjobb gazdasági feltételek között és egy előre meghatározott szolgáltatási szinten. (Francia felfogás) • A logisztika személyek, javak és folyamatok, illetve az ezekkel kapcsolatos tevékenységek tervezése, végrehajtása és elemzése. (EU definíció) Bármely megfogalmazásból

levezethető azonban a logisztikát alkalmazó vállalatnak az a törekvése, hogy • minden erőforrást • a megfelelő időben • a megfelelő helyre • a megfelelő mennyiségben • a megfelelő minőségben • a megfelelő költséggel juttasson el. Ez az un hat M – elv, amely a logisztikai szemléletű gondolkodást azáltal juttatja kifejezésre, hogy nem a költségek, vagy a teljesítmények minimalizálását, hanem több tényező figyelembe vételével az egész folyamat optimálását tűzi ki célul. Nem elégszik meg azzal sem, hogy külön-külön foglalkozik az ellátás (beszerzés), a termelés és az elosztás (értékesítés) folyamataival, hanem egységes egészként vizsgálva őket törekszik azok optimális összehangolására. Ennek szükségességét az váltotta ki, hogy a termelési folyamatok elképesztő fejlődésével diszharmónia alakult ki az ellátás-termelés-elosztás hármas egységén belül, mivel a termelési idő ugrásszerűen

lerövidült miközben a másik két tényező időszükséglete alig változott, így azok többszörösen tovább tartanak, mint maga a gyártás. A logisztika egyik kiemelt feladata éppen ennek az egyensúlytalanságnak a csökkentése. A korszerű logisztikai szemlélet szerint a vállalati folyamatoknak piaci irányból „húzott”-nak kell lenniük. Ez leegyszerűsítve annyit jelent, hogy a mindenkori piaci igények döntik el, hogy mi kerül gyártásba, és az ellátási részfolyamatnak mindig ehhez az igényhez kell biztosítania a szükséges anyagokat, alkatrészeket. Mindebből az is következik, hogy a 1 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 korábban oly fontosnak tartott gazdaságos sorozatnagyság indítása az esetek többségében nem valósítható meg, mert a teljes vállalati rendszer optimuma nem itt van. 2 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció 1. DRAPJ 2000. 02 LOGISZTIKAI RENDSZER A

logisztikára, mint tudományra alapvetően a rendszer szemlélet jellemző, mely szerint egy rendszer megismeréséhez nem elegendő az egyes elemek ismerete, hanem az elemek közötti kapcsolatokat, összefüggéseket is fel kell tárni. Logisztikai rendszeren egy vagy több ellátó (forrás) és felhasználó, vagy fogyasztó (nyelő) közötti anyag- és információáramlás megvalósításában közreműködő eszközök, létesítmények és szervezetek értendők. A logisztikai rendszerek közös összetevői: az anyagmozgatás, a szállítás, a raktározás és az információs rendszer. Lehetnek: • makrologisztikai rendszerek, melyek egy ország, illetve egy értékesítési körzeten belül tevékenykednek, • mikrologisztikai rendszerek, melyek egy gazdálkodó szervezet (vállalat) rendszerei. (E tananyagban főként ezzel foglalkozunk.), • némely szakirodalom külön logisztikai rendszernek kezeli a mikrologisztikai rendszerek együttműködésére

kialakított rendszereket is. Meglévő logisztikai rendszerek elemzésekor a rendszerszemlélet lehetővé teszi a különböző logisztikai rendszerek egységes fogalmakkal való leírását, amivel mód nyílik az eddig fel nem tárt közös problémák és megoldások felismerésére. Ugyanakkor olyan összefüggések és kapcsolatok is feltárhatók, amelyek különben csak nagyon nehezen vagy egyáltalán nem lettek volna felismerhetők. Új rendszerek kifejlesztésekor a rendszerszemléleten alapuló döntési modellek alkalmazása lehetővé teszi a szuboptimális, „sziget” megoldások elkerülését és a rendszer egésze szempontjából kielégítő vagy optimális összmegoldás megkeresését. A logisztikai rendszerekkel kapcsolatban alapvetően két elvárást fogalmazhatunk meg: • a költségek csökkentését, • a szolgáltatás színvonalának növelését. A szolgáltatási színvonal növelésével általában növekednek a logisztikai rendszer

működési költségei, ugyanakkor viszont csökkennek a szolgáltatások hiányosságai miatti többlet költségek. Optimális szolgáltatási színvonalnak az tekinthető, ahol a két költségfüggvény összege minimális. A szolgáltatási színvonal fő meghatározó elemei lehetnek például: • • a szállítási idő, mely a megrendelés vételétől az árunak a megrendelőhöz való eljuttatásáig tart, a szolgáltatás megbízhatósága, mely a szállítási határidő betartásának valószínűsége, • a szolgáltatás rugalmassága, mely azt fejezi ki, hogy a logisztikai rendszer milyen mértékben képes alkalmazkodni a megrendelői igények változásához, • a szolgáltatás minősége, mely kifejezi a megrendelői igények kielégítésének pontosságát, • a szállítási készség, mely a kielégítetlen igények arányát mutatja. 1.1 Vállalati logisztikai rendszerek A vállalat anyagáramlási szempontból olyan nyílt rendszernek

tekinthető, amely a beszerzési és az értékesítési piacokon keresztül kapcsolódik a környezetéhez. 3 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A vállalati logisztikai rendszerek feladata a vállalat és a beszerzési valamint az értékesítési piacok közötti, illetve a vállalaton belüli anyagáramlás és a hozzá tartozó információáramlás megtervezése, megszervezése, irányítása és ellenőrzése. Az értékesítési lehetőségeknek kell meghatározniuk a vállalatok tevékenységét. Az értékesítés (elosztás) felől kiinduló információáramlásnak kell kiváltania a tulajdonképpeni anyagáramot (húzott áramlás). Ehhez kapcsolódik a második információáramlás, amely ahhoz szükséges, hogy az anyagáramot a beszerzési piactól (beszállítóktól) a termelésen át az értékesítési piacig (felhasználók) követni és irányítani lehessen. 1.11 A vállalati logisztika főbb részterületei A

vállalatoknak szerte a világban az 1990-es évek végére, az új évezred küszöbén alábbi feltételekhez kell alkalmazkodniuk, ha talpon akarnak maradni: • Piaci környezet: vevői (kínálati) piac, erős verseny, az export piacok kitágulása. • Általános vállalati stratégia: piac (vevő) orientált. • Termelés: komplex technológiák alkalmazása, nagyfokú rugalmasság, kis sorozatnagyságok, rövid átfutási idők, a gyártási mélység csökkenése (külső beszerzések a saját gyártás helyett – „make or buy” típusú döntések!). • Értékesítési feltételek: rövid szállítási határidők, kis készletek, magas szállítási készség - nagyfokú rugalmasság, nagyfokú szállítási megbízhatóság. • Információ feldolgozás: számítógépes. E feltételekhez való alkalmazkodásban töltenek be egyre nagyobb fontosságú szerepet a vállalati logisztika fő részterületei, melyek egybeesnek a vállalati anyagáramlás főbb

szakaszaival. Eszerint megkülönböztetünk: • ellátási (beszerzési) logisztikát, mely felelős a vállalat külső forrásból beszerzendő anyagi inputjainak a hat M-elvnek megfelelő rendelkezésre állásáért, • termelési (gyártási) logisztikát, mely az alapanyag raktártól a termelési folyamat különböző fázisain át a készáru raktárig terjedő anyagáramlást tervezi, szervezi, irányítja és ellenőrzi (e tantárgy tematikája miatt csak érintőlegesen foglalkozunk vele, hiszen a hallgatók más kurzuson részletesen megismerkedhetnek a termelési logisztikával), • elosztási (értékesítési) logisztikát, mely felelős, hogy a vállalatnál előállított késztermékek a hat M-elvnek megfelelően a vevők rendelkezésére álljanak. Feladata a késztermék raktártól a különböző értékesítési csatornákon át a felhasználókig terjedő árués információáramlás tervezése, szervezése, irányítása és ellenőrzése, •

hulladék kezelési (gyűjtési, újrahasznosítási, stb.) logisztikát, mely az értékesítési piactól a beszerzési piac irányába vizsgálja a hulladékok és csomagoló eszközök áramlását, miközben azok minél nagyobb arányú újrahasznosítására törekszik. Nagyon fontos és jelentőségében egyre növekvő területről van szó, sajnos azonban e tárgy keretei nem engedik meg részletes kifejtését, de még érintőleges tárgyalását sem. 1.12 A vállalati logisztikai rendszerek irányítási szintjei • Stratégiai szint: a hosszú távú logisztikai célkitűzések meghatározása az egész vállalat illetve egyes részlegei számára. • Taktikai szint: a stratégiai szinten meghatározott célok elérési módjának középtávú megtervezése és irányítása. 4 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 Operatív szint: az anyag-, termék- és információáramlás végrehajtásának irányítása,

ellenőrzése. Mindhárom irányítási szintnek megvan a maga feladatrendszere az egyes logisztikai részterületek vonatkozásában. A logisztikai irányítási feladatok megkövetelik, hogy a logisztikai rendszer működtetésére, irányítására, és ellenőrzésére elkülönült logisztikai szervezeti egységet hozzon létre a vállalat. 5 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 2. A VÁLLALATI LOGISZTIKA FŐ RÉSZTERÜLETEI 2.1 Ellátási (beszerzési) logisztika A beszerzéssel együttműködve azért felelős, hogy a vállalatnál a termeléshez szükséges alap-, segéd- és üzemanyagok, alkatrészek a megfelelő időpontban, a megfelelő mennyiségben, összetételben és minőségben rendelkezésre álljanak. A beszerzés főbb feladatai stratégiai szinten: • a beszerzés tervezése (beszerzési tervek készítése), • ár és költségelemzés, • beszerzési piackutatás, a beszállítók kiválasztása,

értékelése, • a beszerzéssel kapcsolatos ártárgyalások, szerződéskötések, az ügyvitel lebonyolítása, • közreműködés a beszerzéssel, az anyagellátással kapcsolatos stratégiai döntések meghozatalában vagy az anyagellátási stratégia megválasztásában. A beszerzési logisztika főbb feladatai a taktikai (irányítási) szinten: • a beszállítási megrendelések hosszú-, közép- és rövidtávú tervezése a gyártástervezés és –irányítás által meghatározott anyagszükségleti tervek, és/vagy a raktári készletgazdálkodás által meghatározott adatok (pl. újra-beszerzési idő, rendelési tételnagyság, az átlagos fogyás, stb.) alapján, • a beszállítók és a (felhasználó) vállalat közötti anyagáramlás megszervezése, előkészítése. Az ezzel kapcsolatos feladatok: • a szállítási mód eldöntése (pl. közút, vasút), • közúti szállítás esetén a saját jármű és a fuvarozó vállalattal való

szállítás közötti döntés, • a fuvarozó (szállítmányozó) keretszerződés megkötése, • a szállításhoz alkalmazandó egységrakomány-képző eszközök (szállítási segédeszközök) megválasztása, • a járműrakodás megszervezése és előkészítése (rakodási mód, rakodógépek, rakományrögzítési mód megválasztása, a rakodási tervek elkészítése), • megválasztása, a fuvarozási (szállítmányozási) az alapanyag raktári készletgazdálkodás. Főbb feladatok az operatív (végrehajtási) szinten: • • A beszállítási megrendelések lebonyolítása: előkészítés: valamint - rendelési mennyiségek meghatározása a készletgazdálkodási, a gyártástervezési és irányítási adatok alapján, - a szállítási határidők meghatározása, • a rendelések összeállítása; rendelés feldolgozás: - a rendelések feladása a szállítók felé és - a rendelési adatok kezelése, 6 JATE SZÉF Logisztika /

szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 rendelés követés: - a rendelés-visszaigazolások nyilvántartása, - a rendelések beérkezésének előrejelzése, - a beérkezett rendelések adatainak nyilvántartása, továbbítása, - reklamációk ügyintézése. • A beszállítás lebonyolítása: • beszállítás: • - a szállítások megrendelése, - a szállítási megrendelések nyilvántartása, - a szállítási előrejelzések nyilvántartása, továbbítása; - járműkirakás, árufogadás: - egységrakomány-képzés vagy –bontás, kicsomagolás, - üres egységrakomány-képző eszközök, illetve csomagoló-eszközök elszállítása; • - szállítólevelek és egyéb árukísérő okmányok átvétele, áruátvétel: - ellenőrzés (pl. azonosság, mennyiség, minőség, határidő szempontjából), - áruátvétel igazolása, - reklamáció, esetleges visszaszállítási utasítás továbbítása. • Alapanyag

raktározás: • betárolásra való előkészítés, betárolás: - egységrakomány-képzés, tárolási egységek összeállítása, - tárolóhely kijelölés, - beszállítás a tárolóhelyre, • • tárolás: a készletnövekedés (bevételezés) és a tárolóhely-foglaltság nyilvántartásba vétele; - az áru mennyiségi és minőségi megőrzése, - tárolóhely foglaltság és készletnyilvántartás, - esetleges tárolás közbeni anyagmozgatás; kitárolás, komissiózás, kiszállítás: - kiszállítás a tárolótérből az áru előkészítő térbe és/vagy komissiózás, - kiszállító eszközök megrakása, - kiszállítás a raktárból a felhasználó munkahelyekre, - a készletcsökkenés nyilvántartásba vétele. (kivételezés), tárolóhely-felszabadulás Az ismertetett folyamat a hagyományos – alapanyag készletezésen alapuló – anyagellátásra vonatkozik. A JIT-elvű anyagellátásban a folyamat lényegesen

egyszerűbb és gyorsabb 7 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 2.11 Készletszabályozás Sokszor nem kerülhető el a pillanatnyi (rövidtávú) termelési igénynél nagyobb mennyiségű anyag beszerzése pl. a termelés folyamatosságának biztosítása, vagy egyéb vállalaton kívüli ok miatt. Ilyenkor beszélünk készletezésről, melynek költségei igen jelentősek lehetnek Fontos érdek fűződik tehát ahhoz, hogy a készleten tartott mennyiség ne haladja meg a feltétlenül szükséges mértéket. Ennek biztosítását szolgálja a készletszabályozás Feladata a különböző termelési, fogyasztási, stb. folyamatok anyag-, alkatrész-, termékszükségletének kielégítése gazdasági szempontok szerint optimált készlettartás mellett, hagyományos anyagellátású folyamatok esetében. Az optimumkritérium általában a megfelelően értelmezett költségek minimuma. A szükségesnél nagyobb készletek a nagy és

fölösleges eszközlekötés, és a jelentős helyigény következtében költségnövekedést, a kívánatosnál kisebb készletek pedig zavart okozhatnak az ellátási, a termelési vagy az elosztási folyamatban. A készletekkel kapcsolatban felmerülő költségek: • készletezési költség, mely a beszerzésre fordított összeg banki hitel kamata hitelre történő vásárlás esetén, illetve betéti kamata, ha a beszerzés saját forrásból történt; • készleten tartási költség, mely a raktár amortizációs, rezsi, bér, és informatikai költségeinek, arányos részét jelenti. A készletszabályozó rendszer feladata a készletezési stratégia működtetése, a környezetből és az anyagi folyamatokból származó információk fogadása, feldolgozása, továbbítása. A szabályozó rendszerek általános működési elvével (mérés, különbségképzés, beavatkozás) összhangban itt a készletfigyelés, a készletezési stratégia működtetése és

a rendelésfeladás részfolyamatai különböztethetők meg. Szabályozott jellemző a készletszint Zavaró (eltérítő) jellemző a kereslet, az utánpótlás zavara, nem szándékolt készletcsökkenés, stb. Beavatkozó jellemző a feladott rendelés. A raktárban tárolt készletek időbeli változása a raktárra gyakorolt külső hatások, a be- és kiszállítási folyamatok törvényszerűségeitől és a készletezési stratégiától függ. Az inputoutput folyamatok gyakran sztochasztikusak és a matematikai statisztika, illetve a valószínűség számítás módszereivel írhatók le. Egy raktárba történő be- és kiszállítások általában a következő négy alapeset valamelyike szerint valósul meg: • szakaszos beszállítás – folyamatos kiszállítás; • folyamatos beszállítás – szakaszos kiszállítás; • szakaszos beszállítás – szakaszos kiszállítás; • folyamatos beszállítás – folyamatos kiszállítás (a raktározás a

biztonsági készletekre korlátozódik. A szakaszos be- és kiszállítás lehet: • állandó időperiódusú és állandó tételnagyságú, • változó időperiódusú és állandó tételnagyságú, • állandó időperiódusú és változó tételnagyságú, • változó időperiódusú és változó tételnagyságú. 8 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Készletgazdálkodási és közgazdasági megközelítésben a rendelési időpontokat, a rendelési tételnagyságokat – és ezzel összefüggésben a készletezési stratégiákat a következő alapesetek szerint szokás értelmezni: A rendelési időpontokkal összefüggésben a rendelések feladhatók: • • • • rögzített (t) időpontokban (állandó időperiódus), amikor a készletszint egy előre meghatározott minimális (s) érték alá csökken (változó időperiódus), A rendelési tételnagysággal kapcsolatban a rendelések lehetnek: • •

rögzített (q) nagyságúak, olyan volumenűek, hogy az áru beérkezése után a készlet egy előre meghatározott maximális (S) értéket érjen el (változó tételnagyság). A lehetséges készletezési stratégiák e változatok kombinációi. Eszerint tehát létezik [s,S], [s,q], [t,S], [t,q] készletezési stratégia. Az állandó időperiódusú stratégiák állandó időközönkénti szakaszos készletfigyelést, a változóak pedig folyamatos készletmérést igényelnek. 2.12 A just-in-time (JIT)-elvű anyagellátás A vállalatok piaci versenyképességük megőrzése, illetve növelése érdekében a készletek és az átfutási idők csökkentésére, ugyanakkor a vevők igényeinek minél rugalmasabb kielégítésére törekszenek. Ehhez a termelést kell a felhasználói igényekhez igazodóan irányítaniuk és csak akkor és csak annyi anyagot, alkatrészt beszerezniük, amikor és amennyi feltétlenül szükséges. Ez a JIT-elv szerinti anyagellátás. A JIT

új gyártási és logisztikai stratégia, amely a gazdaságosság növekedését eredményezi az idő és költségnövekedés elkerülése révén. Ennek köszönheti gyors terjedését is. Ha a logisztikai láncot a felhasználótól visszafelé követjük, akkor világossá válik, hogy a JIT-elv megvalósításának mindiga lánc előző tagjára van lényeges hatása (pl. a termelő koncepciója csak a beszállítóval együttműködve valósítható meg), azaz megvalósítja a korszerű húzott folyamat modelljét. A JIT koncepció fő elemei: • integrált információ feldolgozás – gyors információtovábbítás a beszállítótól a gyártón keresztül a felhasználóig, • a gyártás szegmentálása – a termelés tagolása önálló, felelős egységekre osztva, • a gyártással szinkron anyagellátás. A JIT bevezetésével az alábbi előnyök várhatók: • az átfutási idők átlagosan 60%-os csökkenése, • a készletekben lekötött tőke

mennyiségének kb. 40%-os csökkenése, • nagyobb rugalmasság, • a termeléshez szükséges terület 5 – 15%-os csökkenése, • a termékminőség javulása, • egyszerűbb, áttekinthetőbb folyamatok. 9 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A JIT-koncepció megvalósításának alapelvei: • a résztvevő egységek csak akkor kezdhetik meg a termelést, amikor arra az árura a felhasználónak szüksége van, • az anyag- és áruáramlás az „elszállítási elv”-nek megfelelően történik, azaz az elkészült termékeket a felhasználó hozza el igénye szerint (húzott folyamat – „pull-elv”), • a felhasználó egységeknél az időben pontos beszállítások következtében a korábbiakhoz képest jóval kisebb mennyiségű készletek tárolására van szükség, • szoros partneri együttműködés hosszú-, közép- és rövidtávon a résztvevők (beszállítók és felhasználók között,

• a dolgozók képzése és motívációja a felelősségteljes minőségi munkavégzésre. Alkalmazásának főbb feltételei illetve elősegítői: • hosszútávon igényelt alkatrészek, termékek, illetve stabil szállítói kapcsolatok, • nagy értékű alkatrészek, termékek, amelyek készletezése jelentős forgótőkét köt le, • nagy térfogatú alkatrészek és termékek, amelyek tárolása költséges, • folyamatos felhasználás kis ingadozással. Ez egyben az egyszerű irányítási módszerek bevezetésének is a feltétele, • a gyártási folyamat nagyfokú rugalmassága a beszállítónál, • ahol nincs elegendő hely a tárolásra, vagy drága tárolóhelyek takaríthatók meg, • stabilan funkcionáló szállítási és információs kapcsolatokkal rendelkező beszállító / vevő alkalmas a JIT megvalósítására, • magas minőségi színvonal szükséges a JIT-ba bevont beszállítók, gyártók és szolgáltatók

tevékenységében. Az alkalmazási feltételekből világosan kiderül, hogy nem minden termék, szolgáltatás előállításánál és nem minden beszállító partnerrel lehet, vagy érdemes megvalósítani a JITelvű anyagellátást. 2.2 Termelési logisztika Fogalma: a termelési rendszer alatt a kitűzött termelési cél elérése érdekében létrehozott munkahelyek és termelő berendezések egymás közötti anyag- és információáramlásának megtervezése, létrehozása, irányítása, és vezetése. 2.21 A termelési (gyártási) rendszerek lehetnek: • Technológiai csoportosításúak (műhely rendszerűek), ahol az azonos technológiai feladatokat ellátó munkahelyek tartoznak egy csoportba. Minden termelő egységben a gyártásnak csak egy technológiai fázisát végzik. Így ha a terméken ugyan azt a technológiai műveletet többször is el kell végezni, akkor az többször visszakerül ugyan abba a termelő egységbe. Előnyei: jól áttekinthető,

ellenőrizhető géppark, kedvező terhelési mutatók, jó termelési terület kihasználás, könnyen változtatható termékösszetétel. Hátrányai: hosszú termék átfutási idő, magas fajlagos termelési költség, a minőségért való felelősség nem egyértelmű, a termelésprogramozás körülményes, hosszú anyagmozgatási utak, nagy a közbenső tárolási igény, nincs folyamatos termékáramlás, gazdaságtalan anyagmozgatás, a szükségtárolók miatti rossz terület kihasználás, alacsonyfokú automatizálhatóság. 10 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • Termék (tárgyi) csoportosításúak amelyben azok a munkahelyek képeznek egy termelési egységet, amelyek valamely munkatárgy (pl. alkatrész) megmunkálásához szükségesek. Például egy hajtóműveket gyártó üzemben lehet tengelygyártó, fogaskerékgyártó, sebességváltóház gyártó, szerelő csoport. Előnyei: egyszerű termelésirányítás,

alacsonyabb szerszámozási, készülékezési idő és költség, magasabb termelékenység, a minőségért való felelősség egyértelmű, rövidebb anyagáramlási utak, egyenletesebb termékáramlás. Hátrányai: érzékeny a termékváltozásokra, a gépek jó kihasználtsága nem mindig biztosítható, az eltérő műveleti idők miatt műveletközi raktározás szükséges. Olyan sorozat termelés esetén alkalmazható eredményesen, ahol a végtermék egyes alkatrészeiből nagyobb darabszámot kell előállítani, vagy a különböző végtermékek hasonló alkatrészei azonos technológiai műveleteket igényelnek. • Folyamatos termelési rendszer is a munkahelyek tárgyi elrendezésén alapul, ahol a munkahelyek a technológiai műveletek sorrendjében helyezkednek le, a munkadarabok folyamatszerűen áramlanak a helyhez kötött anyagmozgató gépeken. Az anyagmozgató gépek folyamatos vagy ütemes előrehaladásával hangolják össze az eltérő műveleti időket.

Egyféle, vagy azonos gyártási sorrendű, több választékú termékek tömeges előállításánál alkalmazható célszerűen. Változatai: • Egyszerű folyamatos gyártósor: a megmunkáló gépek egyetlen sort alkotnak egy induló és egy végponttal. • Komplex folyamatos gyártósor: annyi induló vonal van, ahány alkatrésze van a gyártmánynak, majd ezek egymásba csatlakoznak és egy végállomásra – az összeszerelés helyére – futnak be. • Váltakozó tárgyú elágazásos gyártósor: szűk alkatrészválaszték mellett alakítható ki, ha az induláskor az alkatrészek technológiai sorrendje azonos, de néhány munkahely után eltérnek. • A folyamatos és a csoportos rendszer kombinációja: akkor alkalmazható, ha a különböző munkadarabok technológiai sorrendje eltérő, de vannak azonos műveletek is. Előnyei: kis termelési terület, jól áttekinthető folyamat, egyszerű termelésprogramozás, ellenőrzés, -irányítás, alacsony

fajlagos termelési költség, csökkenő selejtarány, könnyen automatizálható. Hátrányai: más termékre való átállás, illetve a termékmennyiség növelése nehézkes és költséges, rendkívül érzékeny az ellátási, termelési, stb. zavarokra, nagy a beruházási igénye. • • • Integrált (rugalmas) gyártórendszerek a termelés önálló tényezőit (technológia, anyagmozgatás, raktározás, információáramlás) egyetlen egységes rendszerré fogja össze, ezzel alkalmassá téve őket a gyors és költségkímélő termékváltásra és a fogyasztói igények rugalmas követésére. Alkalmazásának feltételei: számjegy vezérlésű (NC, CNC) automatizált szerszámváltású megmunkáló gépek, ipari robotok a megmunkáló gépek kiszolgálásához, egy-egy technológiai művelet elvégzésére több berendezés szolgál, az egymást követő technológiai műveleteket végző berendezések elrendezése általában nem követi a technológiai

sorrendet (a technológiai sorrendet a gépek között a kiszolgáló robot biztosítja), rugalmas anyagmozgató rendszer. Összetevői: automatizált gyártási, technológiai alrendszer, automatizált anyagátadó alrendszer, 11 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • • • DRAPJ 2000. 02 automatizált anyagmozgató alrendszer, automatizált raktári alrendszer, hierarchikus felépítésű számítógépes információs alrendszer. 2.22 Gyártástervezés és –irányítás Megoldandó feladatok a gyártástervezés keretében: • A gyártási programtervezés keretén belül kell meghatározni az elkészítendő termékeket fajta, mennyiség és időpont szerint. A terméket felvevő piac előrelátható igényét kell figyelembe venni, ami származhat tényleges megrendelésből vagy prognosztizált igényekből. • A mennyiségi tervezés során meg kell határozni a bruttó és a nettó anyagszükségletet és el kell készíteni azok

beszerzési tervét. A bruttó anyagszükséglet a teljes végtermék mennyiség anyag-, alkatrész és részegység igénye, míg a nettó anyagszükséglet figyelembe veszi a különféle raktárakban már meglévő és a gyártás alatt lévő készleteket is. • A határidő- és kapacitástervezés során a megrendelések időbeli lefolyását kell megtervezni és koordinálni a rendelkezésre álló kapacitások figyelembe vételével. Ennek során foglalkozni kell: • az egyes műveletek kezdő- és befejezési időpontjainak meghatározásával. Erre legalább két módszer áll rendelkezésre: az előre időzítés, melynek eredményeként a tartalékidők számíthatók ki, melyeken belül a műveletek kezdési időpontja szabadon megválasztható anélkül, hogy a késztermék befejezési időpontja megváltozna; és a visszafelé időzítés, amelynek eredménye az a legkésőbbi időpont, amikor el kell indítani a gyártást ahhoz, hogy a vevő igényét a

szállítási határidőre ki lehessen elégíteni; • az időkapacitások (a tervezhető kihasználás) meghatározásával, melynek keretén belül vizsgálni kell a homogén gépcsoportok kapacitását. Ha az igények és a kapacitás lehetőségek eltérnek, akkor egyeztetni kell, melynek során vagy az igényeket illesztik a kapacitásokhoz, vagy a kapacitásokat az igényekhez; • a gyártási sorrend megállapításával. Ez a műveletek optimális időbeli sorrendjének meghatározása pl. a minimális átfutási időnek, a kapacitások maximális kihasználásának vagy a határidő túllépések minimális szintre való szorításának, stb. mint optimum kritériumnak a figyelembevételével. A gyártásirányítás megoldandó feladatai: • A gyártási rendelések kiadása az üzemek felé a tervezett elkészülési időpontoknak megfelelően, a szükséges anyagok, részegységek, alkatrészek, stb. rendelkezésre állásának ellenőrzése után. Mindezek

megléte esetén a megrendeléseket a szükséges dokumentumokkal együtt ki kell adni az egyes munkahelyeknek. Ez a munkaelosztás, vagy irányítás. Két szervezeti formája különböztethető meg: centralizált (egy irányítóhely végzi az összes munkahely munkaelosztását) és decentralizált (a tervezési és döntési jogosultságok egy részét átadják a végrehajtási szinteknek). • Rendelésellenőrzés, melynek során a biztosítják a rendelések pontos teljesítését, a kiadott gyártási paraméterek betartását. Ha az eltérések a tűréshatáron kívülre kerülnek, akkor a gyártásirányítás meghozza a szükséges intézkedéseket a termelési folyamat stabilizálására (szabályozó kör). Ezek érdekében folyamatos adat-, illetve információgyűjtés folyik az egyes munkahelyekről. 12 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 Adatok folyamatos karbantartása, mely magába foglalja mind a rendeléstől

függő adatok (megrendelések száma, a legyártásra kerülő alkatrészek azonosítója, a mennyiségek, a határidők, raktárkészletek stb.), mind pedig a rendeléstől független, viszonylag hosszabb időn keresztül állandó (törzs)adatok (darabjegyzékek, alkatrész törzsadatok, munkatervezési törzsadatok, gépi-, szerszám-, személyi-törzsadatok) napra készen tartását. A gyártás tervezésére és irányítására szolgáló rendszer-koncepciók A hagyományos gyártási és logisztikai stratégiák esetében a legrégibb és legelterjedtebb rendszer-koncepció az ún. MRP, melynek legalább két fejlődési és fejlettségi szintjét lehet megkülönböztetni. Az MRP I (Material Requirement Planning) nevéhez illően elsősorban az anyag szükséglet tervezésére szolgált. Továbbfejlesztett változata az MRP II (Manufacturing Resource Planning) már a gyártás teljes erőforrás szükségletének tervezésére alkalmas. Mindkét verzió azonos logikai alapon

működő tervezési, irányítási rendszer, melynek központi része az általános adatbázis, amelyben többek között megtalálható a gyártási ütemterv, a kiinduló anyagok listája, a raktárkészletek adatai, a megrendelések adatai, stb. Az MRP II segítséget nyújt például a kapacitástervezéshez, a pénzügyi információs rendszer kialakításához, a kutatás-fejlesztéshez, a marketing tevékenységhez, stb. a szükséges adatok és szimulációk biztosításával. Az MRP II felhasználói négy csoportba sorolhatók. Az elsőbe tartozók az üzleti élet minden területén támogatást várnak a rendszertől, a másodikba tartozók elsősorban a gyártás tervezésére és irányítására veszik igénybe, a harmadik csoport tagjai csak a készletek nyilvántartására használják, míg a negyedikbe tartozók csak adatfeldolgozásra veszik igénybe. A JIT-elvű termelési és logisztikai stratégai megvalósítására alapvetően kétféle rendszer alakult ki:

• • • • • • • A KANBAN (kártya) rendszer, amelyet a japán Toyota cég fejlesztett ki. Legfontosabb elve a „termeld meg azt, amit tegnap felhasználtál”. Ennek a célnak az elérésére a forrás és felhasználó helyek között működő un. önszabályozó (kanban) köröket alkalmaz A szabályozás segédeszköze a kártya, amely az információt hordozza. (Bizonyos megoldásoknál a kártyát egyéb adathordozóval váltják ki). Működési elve: amikor a felhasználónál (pl. a készáru raktárban az eladások miatt) hiány keletkezik, információ (kártya) jut el a forráshoz (pl. az ütemraktárhoz), és kéri az éppen eladott mennyiségű árufajta újra előállításához szükséges alkatrészeket a szerelés aktuális szükségleteinek fedezésére. A szerelés befejezése után a készáru raktárban az előző napon keletkezett hiányt (eladott mennyiséget) pótolják. Minden olyan információt a kanbankártya tartalmaz, amely szükséges a

pótláshoz Ez a folyamat a teljes logisztikai láncon át egészen a beszállítói körig tart valamennyi gyártási szakaszon keresztül. Megfelelő működéséhez a következő szabályokat be kell tartani: a felhasználó soha ne igényeljen a szükségesnél több anyagot, illetve ne tegye ezt meg a szükségesnél korábban, a termelő soha ne termeljen az igényeltnél többet és azt soha ne továbbítsa korábban, általában napi vagy még kisebb adagokat kell gyártani, a gyártást irányítónak egyenletesen kell leterhelnie az egyes gyártó munkahelyeket, a szükséges anyagot mindig a felhasználó hozza el a forráshelyről. Szinkrongyártás, mely szintén a gyártási folyamatok mélyebb szintű tervezését és irányítását feltételezi. Alapelve, hogy „termeld meg azt, amire holnap szükség lesz” Ehhez az szükséges, hogy a vevői megrendelésekből kiindulva egy-egy időszakra (napra) pontosan meg lehessen határozni az előállítandó

késztermékekhez szükséges anyagok, 13 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 alkatrészek mennyiségét és minőségét. Így ideális esetben elérhető, hogy raktár, illetve készlet nélküli termelés valósuljon meg. Számítógéppel integrált gyártás (CÍM – Computer Integrated Manufacturing) Koncepciója a gyártóberendezések és a számítógépek integrációján kívül a műszaki, az elektronikai és az információs rendszerek egyesítését is célul tűzi ki. A korábbi gyártástervezési és –irányítási elvek teljes megváltoztatását követeli meg, amennyiben egy számítógép-bázisú „központi idegrendszer” köré új rendszerű munkafolyamatot épít fel. Az eddig elszigetelten végzett részfolyamatok, mint pl. a terméktervezés, a technológiai tervezés, a gyártási és szerelési folyamat, a csomagolás és a termékkibocsátás itt egy egységes felépítésű szervezet részei. A CÍM

rendszerben az üzemgazdasági és műszaki-konstrukciós jellegű tevékenységi körök között kétirányú, de sokrétű adat- és információs kapcsolat áll fenn. 2.3 Vállalati elosztási (értékesítési) logisztika Azért felelős, hogy a hat-M elvnek megfelelően az előállított késztermékek a felhasználók rendelkezésére álljanak. Ennek érdekében a késztermék raktártól – a különböző értékesítési csatornákon át – a vevőkig terjedő áruáramlást és az ehhez kapcsoló információáramlást tervezi, szervezi, irányítja és ellenőrzi. Főbb feladatai a taktikai (tervezési, irányítási) szinten. • késztermék-raktári készletgazdálkodás, • a vevői megrendelések teljesítésének tervezése a piac igényeinek megfelelően, a gyártástervezés és –irányítás által meghatározott termelési programok, valamint a késztermékraktári készletgazdálkodás adatai alapján, • a (termelő) vállalat és a felhasználók

(vevők) közötti anyagáramlás megszervezése, előkészítése. Főbb feladatai az operatív (végrehajtási) szinten: • Késztermék raktározás • betárolásra való előkészítés, betárolás - áruátvétel, ellenőrzés, - csomagolás, - egységrakomány-képzés, tárolási egységek összeállítása, - tároló hely kijelölés, - beszállítás a tároló helyre, - készletnövekedés, tároló hely foglaltság nyilvántartásba vétele; • tárolás; • kitárolás, komissiózás: - kiszállítás a tárolótérből, - készletcsökkentés, tárolóhely-felszabadulás nyilvántartásba vétele; A kiszállítási (vevői) rendelések teljesítésének bonyolítása: • • előkészítés: 14 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • - a rendelés vétele, - a rendelési adatok ellenőrzése, továbbítása, - a szállítási határidők meghatározása, - a rendelések visszaigazolása, - a

rendelés-visszaigazolások nyilvántartása; ügyintézés: - • • DRAPJ 2000. 02 a készlet-, a gyártási utasítás- és a rendelési adatok egymáshoz rendelése, - a rendelési adatok kezelése, - a szállítólevelek kiállítása, - a szállítások jelzése a vevők felé, - a reklamációk intézése; rendelés követés: - a rendelések teljesítésének nyilvántartása, - az elmaradások nyilvántartása, - a reklamációk nyilvántartása, továbbítása. A kiszállítás (áruterítés) lebonyolítása • • a kiszállításra való előkészítés: - csomagolás, - kiszállítási egységek összeállítása, egységrakomány-képzés, kiszállítás - • a kiszállítások megrendelése (saját gépjárművel való kiszállítás esetén járattervezés), - szállítási megrendelések nyilvántartása, - a kiszállító járművek megrakása, a rakomány rögzítése; a vevők kiszolgálása (ha erre a gyártó külön

vállalkozott): - járműkirakodás, - egységrakományok megbontása, kicsomagolás, - a küldemény és a szállítólevelek, árukísérő okmányok átadása, - csomagolóeszközök, visszaszállítása. üres egységrakomány-képző eszközök A kiszállítással kapcsolatos feladatok elmaradhatnak, ha a gyártó saját telephelyén adja át az árut a vevőnek (ex works). 2.31 Elosztási rendszerek Célja olyan áru- és a hozzá tartozó információáram létrehozása, amely a felhasználók igényeinek legjobb kielégítését biztosítja. Feladatai a következő kérdésekkel írhatók le: 15 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • • DRAPJ 2000. 02 Hol, ki által és milyen szolgáltatással kell az árukínálatot biztosítani? Melyik termékből, milyen mennyiséget, melyik útvonalon, milyen szállítóeszközzel kell szállítani és mely raktárban tárolni? Az elosztási rendszereknek az alábbi funkciókat kell

teljesíteni: • a térbeli különbségek kiegyenlítése (szállítás a termelőhelyek és a vevők telephelyei között), • mennyiségi kiegyenlítés (a vállalat által előállított termékeket fel kell osztani a vevők által igényelt mennyiségekre), • időbeli kiegyenlítés (át kell hidalni a kereslet fellépése és az annak kielégítéséhez szükséges tevékenységek elvégzése közötti ütem különbséget), • termékfajta szerinti kiegyenlítés (ha egy vállalat többfajta terméket gyárt különböző telephelyeken vagy egy helyen, de különböző időpontokban, akkor szükség lehet a vevők által igényelt választék összeállítására), • biztonsági készletek tárolása (sztochasztikus kereslet esetén egy meghatározott szállítási készség biztosítása érdekében szükség lehet biztonsági készletek tárolására). Az elosztási rendszerekkel szemben támasztott legfontosabb követelmények: • nagyfokú pontosság és

megbízhatóság, • az igényekhez igazodó szállítási gyakoriság, • messzemenő rugalmasság az igények kielégítésekor, • kis károsodási és veszteség kockázat. Az elosztási rendszerek által nyújtott szolgáltatások színvonalát éppen e követelményeknek való megfeleléssel lehet jellemezni. Az elosztási rendszerek feladó- és fogadóhelyekből, raktárakból, valamint a közöttük meglévő kapcsolatokból (pl. szállítópályák, információs csatornák) állnak Az elosztási feladatok lebonyolításában résztvevő szervezetek az elosztási rendszerek alrendszereiként foghatók fel. Ilyenek: a gyártó cég értékesítési logisztikai egysége, értékesítő (kereskedelmi) vállalatok, bizományosok, fuvarozók, logisztikai szolgáltató cégek, a felhasználók beszerzési szervezetei, stb. Az elosztási (értékesítési) rendszerek csoportosítása: • akvizíciós rendszerek: átveszik az áru feletti rendelkezési jogot. Olyan

értékesítési szervezetek, amelyek a gyártótól a felhasználóig részesei az áru útjának, kereskedelmi láncot, illetve értékesítési csatornát képeznek, • logisztikai (fizikai) elosztási rendszerek: a szállítás és a raktározás révén lehetővé teszik a térbeli és az időbeli különbségek áthidalását. A kereskedelmi lépcsők száma szerint az elosztás lehet közvetlen (amikor közbenső lépések nélkül kerül az áru a termelőtől a fogyasztóhoz) és egy vagy többlépcsős közvetett (amikor különböző szintű kereskedelmi egységek ékelődnek a termelő és a fogyasztó közé). 2.32 Logisztikai ellátó-elosztó központok A többlépcsős elosztás korszerű módja az egyre inkább terjedő logisztikai ellátó-elosztó központok közbeiktatása. Ezek vállalatok térben kiterjedt gyáregységeinek kiszolgálására, a 16 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 megtermelt termékek térbeli

elosztására jöttek létre. Összehangolják az ellátók és a felhasználók igényeit, megtervezik és megszervezik a szállításokat, a közbülső raktározásokat, készleteznek, rendezik az elszámolásokat, stb. Egy-egy logisztikai ellátóelosztó központ – a szállítási távolságok, a megkívánt rugalmasság, a szállítási készség figyelembevételével – jól behatárolható régió, terület kiszolgálására alkalmas. További régióknak, országoknak az ellátási-elosztási folyamatba való kapcsolása már ellátó-elosztó hálózat kialakítását igényli. A logisztikai ellátó-elosztó központok (illetve ezek hálózatai) az áruforgalmi központok (ÁFK) fejlettebb változatai, lényegesen több szolgáltatást nyújtanak. Az ÁFK-k közlekedési szempontból kedvező helyen létrehozott ellátó-elosztó egységek, amelynek keretén belül különböző közlekedési, szállítmányozó, logisztikai szolgáltató stb. vállalatok működnek

együtt a szállítás, a tárolás, a rakodás, az információáramlás, stb. területein a termék előállítás és az értékesítés folyamatainak zavartalan lebonyolítása érdekében. 2.4 A logisztikai rendszerek fejlesztése A piac, a műszaki fejlődés, a társadalmi környezeti feltételek állandó változásai folyamatosan új követelményeket támasztanak a vállalatokkal szemben, ezért versenyképességük hosszú távú megőrzése érdekében szinte folyamatos termék- és folyamat innovációra – és ezzel összhangban – a vállalati logisztikai rendszer folyamatos fejlesztésére kényszerülnek. Ezek általában az alábbi területeken valósulnak meg: • • • • • • • • • • az anyagbeszállítást biztosító rendszer, a járművek kirakodását végző anyagmozgató rendszerek, az alap-, a segéd- és az üzemanyag raktári rendszerek, a termelő részlegek anyagmozgató és raktározási rendszerei, a munkahelyek kiszolgálási

rendszerei, a termelő részlegek közötti, illetve a gyártó részlegek és a raktárak közötti anyagáramlást biztosító rendszerek, a késztermék raktározási rendszer, a késztermék kiszállító járművek megrakását végző anyagmozgató rendszerek, a késztermék kiszállítási rendszer, a hulladékkezelés (gyűjtő és újrahasznosítás) anyagmozgató rendszere. A fejlesztés irányulhat a meglévő rendszer korszerűsítésére (pl. szűk keresztmetszetének feloldására, az átfutási idők csökkentésére, a szolgáltatási színvonal növelésére) és új rendszer létrehozására. 2.5 A logisztikai teljesítmények és költségek elemzése, értékelése Fő célja: a logisztikai folyamatok mennyiségi és minőségi szempontú jellemzésére alkalmas információs rendszer kialakítása és ennek alapján a szűk vagy bő keresztmetszetek feltárása, a folyamatok optimálására és az erőforrások optimális elosztására vonatkozó tervek

kidolgozásának támogatására. A logisztikai teljesítmények költségeinek összetevői: • • a vállalat saját logisztikai rendszerén belül a teljesítmények létrehozásában közreműködő technikai eszközök üzemeltetési költségei, a munkabér és járulékai, valamint az irányítás költségei, a külső logisztikai szolgáltatóknak kifizetett költségek. 17 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Módszerei: • • a mindenkori terv / tény számok összehasonlítása, az eltérések okainak elemzése, a feltárt költségadatok feldolgozása, mutatószámok képzése elsősorban a vezetői döntések előkészítéséhez és a logisztikai költségvetés elkészítéséhez. A mutatók lehetnek: • bázis mutatók, melyek a logisztikai teljesítmények mennyiségi adatait mutatják be abszolút számokban, vagy egy bázis időszak hasonló adataihoz viszonyítva, • termelékenységi mutatók, melyek a

logisztikai kapacitások kihasználtságát jellemzik, • gazdaságossági mutatók, melyek a logisztikai teljesítmények egységeire eső költségeket fejezik ki (pl. az egy megrendelésre eső költségek), • minőségi mutatók, melyek a logisztikai teljesítmények minőségét, a szolgáltatások színvonalát jellemzik (pl. késedelmes szállítások aránya) 18 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 3. A LOGISZTIKAI RENDSZEREK ALRENDSZEREI Minden logisztikai rendszer egymástól fogalmilag és tartalmilag jól elkülöníthető részrendszerekből épül fel, melyeket érdemes külön-külön is megvizsgálni. Ezek: • anyagmozgató rendszerek, • raktározási rendszerek, • áruszállítási rendszerek, • információs és irányítási rendszerek 3.1 Anyagmozgató rendszerek Feladatai: a mikrologisztikai rendszereken belüli anyagáramlás megvalósítása. Mindig valamilyen termelési, ellátási, elosztási

vagy áruszállítási rendszert szolgálnak ki. Főbb csoportjai: • termelési rendszert kiszolgáló anyagmozgató rendszerek, melyek • a termelő részlegek (épületek is) közötti (pl. targoncával), • a termelő részlegeken belüli, munkahelyek közötti (pl. konveyorral), • a munkahelyi anyagmozgatás, anyagkezelés (pl munkadarab gépbe helyezése emelővel) feladatait oldják meg, • raktári anyagmozgató rendszerek, melyek megoldják: • a tárolótéri anyagmozgatást – tárolótéri ki- és betárolást, komissiózást (pl homlokrakodóval, targoncával, stb.), • az áru előkészítés - fogadó- és kiadó téri anyagmozgatást, • rakodóhelyi anyagmozgató rendszerek, melyek a belső és a külső szállítás közötti kapcsolatot teremtik meg (átrakás, megrakás), vagy a közlekedési alágazatok csatlakozási helyein a különféle járművek közötti átrakást valósítják meg, • egyéb (pl. könyvtári) anyagmozgató

rendszerek, melyek speciális igényeket elégítenek ki 3.11 Az anyagáramlás és az anyagmozgató rendszerek jellemzői Az anyagmozgató rendszerek kiválasztásához, tervezéséhez és később működésük elemzéséhez, optimálásához elengedhetetlenül szükséges az általuk megvalósított fizikai folyamatok illetve a berendezések jellemzőinek ismerete: Anyagáramlás jellemzők: • Az út (s), az anyagmozgatási útvonal, illetve a szállítópálya vonalvezetése és hossza. • Az idő (t), mint valamely esemény bekövetkezésének időpontja, illetve egy folyamat végrehajtásának időtartama. • Az anyagmennyiség (M): tömeg, térfogat vagy darab mértékegységben. Mozgás jellemzők: az anyag áramlás • a sebesség (m/s) és a 19 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 gyorsulás (m/s2) mozgásjellemzőkkel írható le. Az anyagmozgató rendszerek teljesítőképessége: az időegység alatt

mozgatható maximális anyagmennyiséggel jellemezhető. A mozgatott anyagok jellegétől függően általában t/h, m3/h vagy db/h mértékegységben. A teljesítőképesség nagyságát oly módon kell megválasztani, hogy az anyagmozgató rendszer tegye lehetővé az anyagáramlás zökkenőmentes lebonyolítását. Ez akkor következhet be, ha a rendszer teljesítőképessége 15 – 20 %-al meghaladja az anyagáram intenzitását (az adott keresztmetszeten időegység alatt áthaladó anyagmennyiség). 3.12 Az anyagmozgató rendszerek és az anyagmozgató gépek megválasztásának szempontjai Az anyagmozgató rendszerek, illetve elemeik, az anyagmozgató gépek megválasztásakor számos egymással bonyolult kölcsönhatásban álló tényezőt kell figyelembe venni, melyek főbb csoportjai: • Az anyagáramlás, a mozgásjellemzők és az anyagmozgató rendszerek (gépek) teljesítőképessége. • Az anyagmozgatási feladatok jellemzői: • • • • a mozgatandó

anyagok jellemzői (darabáru, ömlesztett anyag, folyadék, gáz, különleges bánásmód igénye stb.), • a fel- illetve leadóhelyek egymáshoz viszonyított térbeli elhelyezkedésétől függő anyagmozgatási útvonalak jellemzői (szintkülönbség, vízszintes síkban mért távolság, rendelkezésre álló űrszelvény, stb.), • az anyagáram intenzitása és időbeni megoszlása. A helyszíni, létesítményi adottságok: • Épületen kívüli rendszerek esetében: a rendelkezésre álló terület nagysága, a telepítési adottságok (a meglévő épületek elrendezése), a meglévő közlekedési infrastruktúra jellemzői, a rendelkezésre álló rakodóhelyi létesítmények (pl. rámpák). • Épületen belüli rendszerek esetében: a meglévő, illetve építendő épület elrendezése, statikai jellemzői, méretei. Gazdaságossági szempontok: • A várható beruházási költség. • Az üzemeltetési költségek. • A várható

megtérülési idő. • A fajlagos mozgatási költség (pl. egy tonna árura jutó költség) Egyéb szempontok: • Automatizáltság, integrálhatóság automatizált rendszerbe. • Az anyagmozgatási útvonalak rugalmas megváltoztatási lehetősége. • Alkalmazkodási képesség a mozgatandó anyagok változásához. • Az anyagmozgatás terület igénye. 20 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 A bővítési lehetőség, stb. • 3.2 Raktározási rendszerek A raktározás a kitermeléstől a felhasználásig terjedő komplex rendszer részfolyamatait összekötő elem, amely a megelőző és a követő részfolyamatok anyagáramlási intenzitás változásának kiegyenlítése céljából készleteket gyűjt, majd tovább adja. A raktárak célja és feladata, hogy az áruk minőségét és mennyiségét veszteség nélkül megőrizzék, befogadóképességük és mozgatási rendszerük teljesítőképessége

lehetővé tegye a szükség szerinti ki- és betárolást. A raktárak tehát komplex, rendszerbe ágyazott létesítmények, amelyeknek van saját kapcsolatrendszere és belső folyamata. Inputját a környezetből érkező különböző formában és intenzitással megjelenő anyagok, outputját pedig a környezet felé az igényeknek megfelelően kibocsátott termékek képezik. A raktározási rendszer alapvető paraméteri: • a raktár befogadóképessége (a raktárban egy időpontban elhelyezhető anyagmennyiség), • az anyagmozgató rendszer átbocsátóképessége (a rendszer által adott időszakban mozgatható árumennyiség). A raktárakban az áruk bizonyos ideig nyugalmi helyzetben vannak, a raktárakra mégis az áruk folytonos mozgása, a készletek állandó változása jellemző. A raktári alapfolyamat a mozgási (rakodási, belső szállítási) és a nyugalmi (tárolási) műveletek összessége, mely kiegészülhet további részfolyamatokkal

(ellenőrzés, egységrakomány képzés, információszerzés, szolgáltatás, stb.) A raktározási alapfolyamatok megvalósításához összehangoltan dolgozó eszköz- illetve berendezésrendszerre, valamint létesítményrendszerre van szükség, melyek az alábbiakból állnak: • • Eszköz-, illetve berendezésrendszer: • be- és kiszállító eszközök, • rakodóeszközök és gépek, • ellenőrző eszközök és berendezések, • belső szállítóeszközök és gépek, • tároló eszközök és berendezések. Létesítményrendszer: • közlekedési kapcsolatok, • rakodóhelyek, • átvevő- és kiadóhelyiségek, • szállítópályák, anyagmozgatási utak, • tárolóterek. A technikai alrendszerek közül a tárolóeszközök és berendezések, az anyagmozgató eszközök és gépek, valamint a tárolótéri létesítmények szoros kapcsolatban állnak egymással, csak kölcsönös összefüggésben tervezhetők, illetve

alakíthatók ki. Közülük az anyagmozgató 21 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 eszközök és gépek a legdinamikusabbak, meghatározzák a tároló berendezések, a létesítmények és a raktározás műszaki színvonalát is. A technikai alrendszerek egyes elemeinek megválasztását a raktározási feladat befolyásolja. A feladat elemzése során választ kell keresni a következő kérdésekre: mit, mennyit, meddig, hogyan és hol kell tárolni! 3.21 A tárolási módok megválasztásának szempontjai A tárolási módok a tárolandó áruk mennyiségi és minőségi megóvását lehetővé tévő – raktározási célra kialakított – létesítmények szerint határozhatók meg. Az általános raktározási gyakorlatban: • raktárépületben (hagyományos-, csarnok-, magas raktár, különleges) darab-, esetleg ömlesztett árut, • tárolókban (nyitott, tetővel ellátott, körülkerített - terepszinti, aknás,

terepszint alatti, stb.) időjárásra kevéssé érzékeny darabárut, ömlesztett anyagokat, • hombárban (bunkerek, silók – helyhez kötöttek vagy áttelepíthetők) külső hatásokra érzékeny por vagy szemcsés ömlesztett árukat, • tartályban (helyhez kötött, áttelepíthető) elsősorban folyékony és légnemű anyagokat tárolnak. A tárolási módok megválasztását a tárolandó áruk alábbi jellemzői befolyásolják: • fizikai állapot (ömlesztett, folyékony, stb.), • sajátosság (alak, méret, hőre, nedvességre való érzékenység, stb.), • mennyiség (természetes mértékegységekben, készletnagyság, árufajták, árucikkek száma, stb.) 3.22 A raktárak csoportosítása A nemzetgazdasági ágazatok alapján: • ipari, • mezőgazdasági, • kereskedelmi, • közlekedési; a termelési folyamatban betöltött szerepük szerint: • alapanyag, • segédanyag, • félkésztermék, • késztermék; •

fogyasztásicikkkereskedelmi, • termelőeszközkereskedelmi, • felvásárló, melléktermékhulladékgyűjtő, • és közlekedési, szállítmányozói a térbeli elosztási folyamatban betöltött szerepük szerint: 22 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 raktárak különböztethetők meg. A készletváltozás sajátosságai alapján a következő raktári alapesetek különböztethetők meg: • Azonos árufajta érkezik és távozik nagy mennyiségben (pl. közraktárak) Jellemzőik: egyszerű belső műveletek, könnyű gépesíthetőség. • Kevés árufajta érkezik nagy mennyiségben és távozik kisebb tételekben (pl. egyes kereskedelmi raktárak). Jellemzőik: a beérkezett tételeket az igényeknek megfelelően meg kell bontani, részleges komissiózás szükséges. • Sok árufajta érkezik kis mennyiségben és távozik nagyobb tételekben (pl. felvásárló kereskedelem). Jellemzőjük: a hagyományos

raktári műveletek mellett egyéb (pl minőség szerinti osztályozás) műveleteket is végeznek. • Sok árufajta érkezik és távozik kis mennyiségben (pl. alkatrész raktárak) Jellemzőik: munkaigénye belső műveletek, nagy beruházással gépesíthetők, a térkihasználás kicsi. • A távozó árufajták meghatározott időnként visszatérnek (pl. szerszámraktár) Jellemzőik: kis befogadó képesség, alacsony gépesítettségi szint. • A távozó árufajták meghatározott idő után többször visszatérnek, de minőségi változásokon mennek át (műveletközi raktárak). Jellemzőik: kis befogadó képesség, magas automatizálhatóság. 3.23 Darabáru-raktározási rendszerek A raktározási igények szempontjából kitüntetett jelentősége van a darabáru-raktározásnak. Mind a mennyiségeket, mind a tételszámokat tekintve ezen árufajta adja a legtöbb raktározási feladatot, ezért – kissé önkényesen a terjedelmi korlátok miatt – e

helyen csak ennek egyes részleteibe tekintünk bele nagyvonalúan. A darabáruk egyediek és egységcsomagolásúak lehetnek. Az egységrakományokat tároló raktáraknak két fő típusa van: • Teljes egységrakományt tároló raktárak, ahol a tárolási egység megegyezik a kiszállítási egységgel. (Az egységrakomány lehet például EURO raklapnyi mennyiség) • Komissiózó raktárak, ahol a megrendelések több árufajtára vonatkoznak és a fajtánként igényelt mennyiségek kisebbek a tárolási mennyiségeknél. A komissiózás eredményei inhomogén egységrakományok lesznek. A darabáru-raktározási rendszerek általában a tárolási egységek jellegében (egyedi, egységrakomány, összetétel, térfogat, tömeg, stb.), az alkalmazott tárolási rendszerben és az anyagmozgató rendszerben térnek el egymástól. Az alkalmazható tárolási rendszerek főbb változatai: • Állvány nélküli statikus (nagy, halmazolható mennyiségek tárolására, ha

nem követelmény, hogy mindenhez bármikor hozzá lehessen férni). Előnyei: kis beruházási költség, jó térkihasználás, könnyű átállíthatóság más anyagok tárolására. Hátrányai: a tárolási egységekhez nem lehet közvetlenül hozzáférni, a tárolási magasságot az áru (csomagolása) és biztonsági előírások korlátozzák, nehéz a tároló terület áttekintése, ellenőrzése, a first in – first out (FIFO) elv csak körülményesen tartható be. • Állványos statikus (ha az áru, vagy csomagolása nem rendelkezik kellő szilárdsággal, illetve követelmény, hogy minden árufajtához és árucikkhez tetszőleges rendszerességgel hozzá lehessen férni). 23 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • Állványos dinamikus. Jellemzője, hogy egy-egy tárolási egység elhelyezése vagy kiemelése esetén az állványon lévő áru egy része vagy egésze is változtatja helyzetét. Főbb változataik:

utántöltős, gördíthető, körforgó állványos tárolás. • Magasraktározási rendszerek. Olyan állványos tárolási rendszerek, amelyekben az elérhető tárolási magasság az általános célú emelőtargoncák maximális emelési magasságát meghaladja. A ki és betárolást speciális felrakó-gépek végzik 3.24 Raktári anyagmozgató rendszerek Fajtái: • Kézi, vagy kézi eszközös rendszer. Alkalmazási területe: könnyű áruk gyakori mozgatása, illetve ha a gépesítés nehezen és nagy költséggel volna megvalósítható. Eszközei: hevederek, görgős emelőrudak, kétkerekes targoncák, kézikocsik, kézi emelővillás targoncák. • Targoncás anyagmozgató rendszer. Alkalmazási területe: nagy tömegű egyedi darabok és egységrakományok mozgatása maximálisan 4 – 6 m-es magasságig. Üzemeltetés szempontjából megkülönböztetünk villamos és belső égésű (Diesel, PB gáz) motoros targoncákat. Használhatóság szempontjából

létezik homlok-, toló- és oldalvillás, valamint speciális targonca. Kiválasztásának főbb szempontjai: az emelő magasság, a teherbírás, az igényelt közlekedési út szélessége, a megvalósítandó feladat (pl. vasúti kocsiba való bejárás), a mozgatás várható sebessége, stb. • Darus anyagmozgató rendszer. Alkalmazási területe: nagy saját tömegű vagy terjedelmes árukat tároló, illetve nagy tárolási magasságú raktárak. Főbb számításba vehető típusai: • Magas pályán mozgó futódaruk – a daruszerkezet mozgásához szükséges szabadon hagyandó tér jelentősen csökkenti a hasznos raktártérfogatot. Az áruk halmazolása emberi beavatkozás nélkül nem, vagy csak igen körülményesen oldható meg. Elérhető tárolási magasság: 4 – 7 m. • Felrakó daruk – a raktári anyagmozgatás céljaira kifejlesztett darufajták, melyekkel kötöző és irányító nélkül egységrakományok, (vagy sajátos megfogó szerkezetek

alkalmazása esetén) egyedi áruk 6 – 11 m magasságú be és kitárolására alkalmasak. Közúti járművek és szállító targoncák közvetlenül kiszolgálhatók, alkalmazási területük rendkívül sokrétű lehet. • Integrált anyagmozgató rendszerek. A rugalmas gyártórendszerek, illetve a JIT –elv megvalósítása váltotta ki a kifejlesztésüket. Követelmény velük szemben, hogy minimális készlettartás mellett biztosítsák a termelés szükség szerinti kiszolgálását, valamint oldják meg a belső és a külső anyagmozgató-szállító rendszerek közötti korszerű technikai kapcsolatot. Alapgépe általában folyamatos működésű szállítógép (konveyor, gravitációs vagy hajtott görgős szállítópálya, vontatólánc pálya, páternoszter, függőpálya) amely megoldja az átmeneti tárolás problémáját is. 3.25 A raktári folyamatok irányítása: az áru be- és kiszállításával, a raktáron belüli mozgatásával, valamint

készletezésével kapcsolatos alapfolyamatok optimális végzéséhez kialakított stratégia megvalósítását jelenti. Ehhez szükséges: 24 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • A tárolandó árukkal kapcsolatos információk (minőség, tömeg, szavatosság, tárolási igények, stb.) nyilvántartása • Az áruk mozgási vagy nyugvási állapotára vonatkozó információk (szállítási megrendelések, tárolóhely kijelölése, be- és kitárolási utasítás) ismerete. A raktári alapfolyamatok komplex irányítása megköveteli az egységes áru nyilvántartási és információs rendszer kialakítását, melynek alapfeltétele az egyértelmű árujelölés (kódolás), tárolóhely kijelölés, valamint a nyilvántartáshoz (rendeléshez, készletszabályozáshoz stb.) szükséges jellemzők megfelelő rendezése. A raktári folyamatok irányításának egyik legfontosabb eleme a készlet- és helynyilvántartás. A

készletnyilvántartás minimálisan az alábbi információkat tartalmazza: • Az árukra vonatkozó adatok – megnevezés, kódszám, ITJ / ETK / vámtarifa szám, mennyiségi egység, egységár, saját tömeg. • A beérkezésre vonatkozó adatok – dátum, bevételi bizonylat szám, beérkezett mennyiség, aktuális készlet. • A kiadásra vonatkozó adatok. • A tárolóhelyre vonatkozó adatok – a tárolóhely megjelölése, kódszáma. A készletnyilvántartás adatainak megfelelő rendezésével készíthetők elő az utánrendelések, illetve a megrendelői visszaigazolások, stb. A komplex irányítás adatállomány- és információ igénye a következőkre terjed ki: • készletállomány (árucikkek, árufajták azonosítási jellemzői, fizikai jellemzői, készlet és forgalom jellemzői, az alkalmazott készletszabályozási modell paraméterei), • szállítók és megrendelők, valamint a be- és kiszállítási rendelések állománya (a

szállítók és a megrendelők statisztikai adatai, valamint a kapcsolódó áruforgalom adatai), • bizonylatállomány – minden bizonylat adattartalmát tartósan rögzíti, • határidő állomány – a szerződéses határidőket rendezi, továbbá a napi feladatok programozását segíti., • tárolóhely állomány – tartalmazza az elemi tárolóhelyek jellemzőit, az azokon tárolható áruk jellemzőit, a foglaltságot, a tárolt árura vonatkozó információkat, az anyagmozgatási folyamat szervezéséhez szükséges információkat (távolság, elérési idő, az alkalmas anyagmozgató gép jellemzői, stb.), • anyagmozgató gépekre vonatkozó információ állomány – teherbírás, működőképesség, üzemidő, mozgatott áru mennyisége, anyagmozgatási teljesítmény, stb., • járművekre vonatkozó információ állomány – a be- és kiszállítási folyamat, továbbá a rakodási folyamat szervezéséhez szükséges jellemzőket

tartalmazza. 3.3 Áruszállítási rendszerek Fő feladata: az áruknak a kitermelés, a termelés, a felhasználás és a hulladékfeldolgozás helye közötti mozgatása, azaz az un. külső szállítás megvalósítása A szállítási rendszerek a vállalatok külső anyagáramlási kapcsolatait hozzák létre. A vállalatok az ellátási-elosztási rendszereken keresztül kapcsolódnak egymáshoz, alkotnak 25 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 logisztikai láncot. E láncban az áruszállítási rendszerek szerepe kiemelkedő, mivel megfelelő működésük nélkül nem valósítható meg zökkenőmentesen az átfogó anyagáramlás. A gazdaság szerkezetének folyamatos átalakulása a szállítási igények változását is maga után vonja, melynek főbb tényezői: • a beszerzési és értékesítési piacok globalizálódása, • a termékféleségek számának növekedése, • a rendelésre orientált gyártás, • a

gyártási mélység csökkenése, • a JIT-elvű ellátási és termelési stratégiák bevezetése, • a kisvállalkozások számának növekedése. Hatásukra csökken a szállításigényes tömegáruk aránya és a küldemények nagysága. Nő ugyanakkor a szállítások gyakorisága, a nemzetközi fuvarok aránya, a szállítási távolságok és a szolgáltatás minősége (gyorsaság, pontosság, stb.), valamint a szállításon kívüli egyéb logisztikai szolgáltatások (rakodás, raktározás, csomagolás, stb.) iránti igény Az áruszállítási feladatok főbb jellemzőit meghatározó tényezők: • a szállítandó áruk, illetve szállítási egységek jellemzői, • az egyszerre szállítandó árumennyiségek nagysága, • a feladási és rendeltetési helyek egymáshoz viszonyított földrajzi elhelyezkedése (a szállítási távolság), • a szállítások rendszeressége, gyakorisága, • a szállítások időtartamával, időpontjával

kapcsolatos kötöttségek, korlátok. A szállítási feladatokat a vállalatok elvégeztethetik: • saját járműveikkel, ha • szorosan kapcsolódnak a technológiai folyamatokhoz, • a szállított áruk különleges sajátosságai miatt speciális járművek alkalmazására van szükség, • azonos jellegű szállítási feladatok rendszeresen nagy gyakorisággal ismétlődnek, • a saját járműpark gazdaságosan üzemeltethető; • fuvarozókkal, akik fuvardíj ellenében – szerződéses jogviszony keretén belül – más tulajdonában lévő árukat juttatnak el a feladási helyről a rendeltetési helyre; • szállítmányozókkal (speditőr), akik a saját nevükben megbízójuk számlájára vásárolják meg a fuvarozási és az áru továbbításához szükséges egyéb szolgáltatásokat. Igénybevételük különösen akkor indokolt, ha • nagy távolságú, több közlekedési alágazat részvételét igénylő, • több országon áthaladó,

• különleges bánásmódot igénylő áru fuvarozásáról van szó. 26 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A speditőr mindezek szakszerű megszervezésére és lebonyolítására vállalkozik. A szállítmányozó köteles a megbízó érdekei és utasításai szerint eljárni, felelős a bevont alvállalkozók munkájáért, de joga van követelni az áru továbbítása során szükségszerűen felmerült költségeit. A szállítmányozási ügylet legfontosabb eleme a megbízás, melynek minden lényeges áruval, fuvarozással kapcsolatos és kereskedelmi információt tartalmaznia kell, ami az áru leszállításához szükséges. A kereskedelmi információk közül a speditőr számára legfontosabb a kereskedelmi szerződésben meghatározott paritás és az áru kiszolgáltatásához szükséges okmányok pontos ismerete. A lehetséges paritásokat az un INCOTERM szokványok tartalmazzák Ezek pontosan meghatározzák az

áruval kapcsolatos költségek és kockázatok átszállásának földrajzi helyét. E tárgy kertén belül a szállítmányozásról még részletesen szó lesz. Itt csupán a logisztikába való beágyazódását szemléltettük. 3.31 Szállítási láncok A szállítás lehet: • közvetlen (egytagú), ha az áru átrakás nélkül jut el a feladótól a felhasználóig, • összetett ( többtagú), ha több szállítójármű illetve közlekedési alágazat részvételével ún. szállítási lánc alakul ki. Ezen szállítási fajtán belül megkülönböztethetünk • • hagyományos megoldású szállítást, amikor az árukat rakják át egyik járműről a másikra, és • kombinált szállítást, amikor az árut tartalmazó konténert, vagy magát a szállítójárművet rakják át egy másik szállítóeszközre (pl. kamiont szállító vasúti szerelvény); integrált szállítási (logisztikai) lánccal megoldott. A korszerű termelésszervezési

eljárások, anyagmozgatási és szállításirányítási módszerek, valamint információs és kommunikációs technikák bevezetésével fokozatosan egységes anyagáramlási rendszerré, integrált logisztikai lánccá kapcsolódnak össze a téráthidalási funkciót betöltő belső anyagmozgatás és a külső szállítás, valamint az idő áthidalási funkciót betöltő tárolás (JIT).Az integrált szállítási (logisztikai) láncokban résztvevő partnerek hatékony, rugalmas együttműködése csak automatizált információcserével valósítható meg. 3.32 Forgalomszervezési megoldások a szállítási láncokban Az áruszállító járművek a szállítási igényektől függően a következő módokon közlekedtethetők: • közvetlen: az áru változatlan formában utazik a feladási és a rendeltetési hely között, • vonali: az áru ugyanazon a járművön teszi meg az utat a két végpont között, de közbülső állomásokon más küldeményeket is

adhatnak fel, illetve le a fuvareszközről, • gyűjtő forgalomban szállítás közben csak újabb küldeményeket adnak fel, • elosztó forgalomban a közbenső állomásokon csak áruleadás történik. 27 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 3.33 A közlekedési alágazatok részaránya, tendenciái és jellemzői Az Európai Unióban megfigyelhető jelenségek, tendenciák kis késéssel ugyan de nálunk is tapasztalhatóak. Integrációs törekvéseink előre haladtával az időeltolódás fokozatosan csökken. Ezért itt az európai jelenségeket vizsgáljuk • Közúti közlekedési alágazat: részesedése az utóbbi 10 – 15 évben folyamatosan növekszik. Ma 70 –75 % körül van Okai: • a szabályozás liberalizálása eltüntette a kötelező díjszabást és felszámolt sok monopóliumot a szektorban, megnyitotta más országok piacait is a fuvarozók előtt, • növekszik a fuvarozási igény az egyetemes

árucsere fejlődésével, • a tapasztalat szerint a gazdasági növekedésnél kétszer gyorsabb ütemben növekszik a szállítási igény. Használatának előnyei: a sűrű úthálózat, a rövid árutovábbítási idő, a szállítható áruk széles köre, az igényekhez való nagymértékű alkalmazkodó képesség, az áruk kismértékű igénybevétele szállítás közben, rugalmas szerződéskötés és tarifa kialakítás. Hátrányai: nagymértékű függés a környezeti hatásoktól és forgalmi viszonyoktól, nagy a szállítás energia igénye és környezet szennyezése, Az egyszerre továbbítható áruk mennyisége korlátozott, nagy a baleseti veszély, élőmunka igényes, forgalomkorlátozások és kontingensek nehezíthetik az árutovábbítást. Eszközei: • • tehergépkocsik, melyek lehetnek általános célúak (nyitott rakfelülettel vagy zárt szekrénnyel) és speciálisak (önürítők, önrakodók, tartálykocsik, hűtőkocsik, egyéb

különleges járművek), • pótkocsik, melyek lehetnek általános célúak (normál rögzített szekrényesek, nyerges félpótkocsik) és speciálisak (billenőszekrényesek, trélerek, speciális célú nyerges félpótkocsik, utánfutók), • vontatók – trélerek és nyerges pótkocsik vontatására. Vasúti szállítási alágazat: részesedése ma 15 – 17 % körül mozog, és csökkenő tendenciát mutat. Oka elsősorban a közúti szállításhoz viszonyított rugalmatlanságában keresendő Szabályozásának liberalizálása sok nehézségbe ütközik. A megoldást abban az irányban keresik, hogy meg kell különböztetni a vasúti infrastruktúrát és annak használóját. Az infrastruktúra létrahozója (tulajdonosa) kiszámlázza a használattal kapcsolatos költségeket. Ez biztosíthatja, hogy az egyes tagállamok vasúttársaságai versenyhelyzetbe kerülhessenek a másik tagállam területén. Jelenleg a liberalizáció még „csak” ott tart, hogy

van néhány áruszállításra használt nemzetközi vasúti folyosó, melyeket az érintett országok vasúttársaságai közösen használnak. Használatának előnyei: függetlenség a környezeti hatásoktól, viszonylag alacsony az energia igénye, szinte minden áru szállítható vele, alacsony a környezetkárosító hatása, jól kalkulálható a tarifarendszere, kombinált forgalomban is használható. Hátrányai: kötött pálya, viszonylag ritka hálózatsűrűség, hosszú az áruk eljutási ideje, általában igényli a közúti fel- és elfuvarozást, tehát a kétszeri átrakást, nagy dinamikus hatások érik az árukat, kevéssé rugalmas alkalmazkodóképesség a fuvaroztatói igények változásaihoz. 28 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Eszközei (a mozdonyokon kívül): a vasúti teherkocsik, melyek lehetnek • • általános célúak – pőrék, nyitottak (magas és alacsony oldalfalúak) és fedettek

(normál, eltolható oldalfalú, eltolható tetejű, eltolható oldalfalú és tetejű), • speciálisak – élőállat szállító, romlandó árut szállító (hűtőkocsik, szellőző rendszerűek), tartálykocsik (gáz-, olajszállítók, stb.), mélyített rakfelületűek, önürítő kocsik (gondolakocsi, tölcsérkocsi, nyeregpadlós kocsi, garatkocsi, Talbot-kocsi, billenő kocsi), • kombinált szállításra használt kocsik – konténer, illetve csereszekrény szállító, zsebes, lengőhidas, kiskerekű alacsony rakfelületű) Vízi közlekedési alágazat: részaránya ma 7 – 8% körül van. Ezen belül a tengeri szállítás növekvő teljesítményeket produkál, míg a belvízi hajózás aránya csökken. Az európai gyakorlatban minden belvízi útra más-más szabályozás van érvényben. Általában tömegáruk nagytávolságú szállítására veszik igénybe, ha az áruk eljutásának ideje elég hosszú lehet. Előnyei: legkisebb a fajlagos energia

igénye és így a környezet szennyezése is, viszonylag olcsó, minden árufajta továbbítására alkalmas, rugalmas díjszabása van. Hátrányai: a hosszú eljutási idő, a többszöri átrakási és közbülső tárolási igény, függés az időjárási és vízállási viszonyoktól, az árut nagy mechanikai és klimatikus megterhelés érheti, ezért költségesebb csomagolást igényelhet. Eszközei: • folyami hajók – vontató és tolóhajók, uszályok (általános és speciális célúak), önjáró áruszállító hajók (szárazáru-, folyékonyáru-szállító, különleges rakodású), • tengeri hajók • • – áruszállító hajók – folyékonyáru-, szárazáru-szállítók, kombinált áruszállítók (nyersolaj és ömlesztett áruk egyidejű szállítására), hűtőhajók, egyéb speciális áruszállítók, – kombinált forgalmat lebonyolító hajók – konténerszállítók, komphajók, Ro-Ro hajók (kamionok szállítására), bárka

(uszály) szállító hajók. folyami-tengeri hajók. Légi szállítási alágazat: a szállított áruk tömegét tekintve részesedése kb. 1%, de az árbevételt tekintve ez eléri a 10%-ot, és növekvő tendenciát mutat. Kis mennyiségű, nagy értékű áruk nagytávolságú szállítására célszerű igénybe venni elsősorban sürgős esetben. Előnyei: rövid az áruk eljutási ideje még nagy távolságra is, kicsik az árukat érő igénybevételek, ezért olcsó csomagolás elegendő, csak szélsőséges időjárási viszonyok zavarhatják. Hátrányai: nem minden árutípus szállítható, repülőtéri fel- és elfuvarozást, többszöri átrakást és esetleg átmeneti tárolást igényel, nagy a szállítás fajlagos energia igénye, magasak a fuvardíjak, környezetvédelmi szempontból a zajhatás vehető figyelembe a repülőterek környékén. Eszközei: • merevszárnyú repülőgépek (utasforgalomból kivont, légi szállítás céljaira átalakított

személyszállító gépek; személy és teherszállításra egyaránt alkalmas repülőgépek, áruszállításra kifejlesztett repülőgépek) és 29 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • • • DRAPJ 2000. 02 forgószárnyú repülőgépek (helikopterek) különleges szállítási feladatok megoldására (pl. nehezen megközelíthető helyekre), valamint a speciálisan a légi áruszállításra kifejlesztett konténerek. Csővezetékes áruszállítás: részaránya enyhén növekvő tendenciájú. Jellemzője, hogy a szállítópálya és a szállítóeszköz egy egységet képez. Rövid távolságok áthidalása esetén az enyhe lejtésű csővezetékben a gravitáció hatására jön létre az anyagáramlás. Nagy távolságoknál helyhez kötött szivattyúk, illetve légszállító gépek biztosítják a mozgást. Teljesítménye a csőkeresztmetszettől és a szállítási sebességtől függ. Előnyei: megbízhatóság, a környezeti és

időjárási hatásoktól való függetlenség, kis fajlagos üzemeltetési költség, minimális a környezetszennyezés veszélye. Hátrányai: a szállítható áruk köre korlátozott, csak azonos fajtájú áru szállítására alkalmazható, viszonylag kicsi a szállítási sebesség, tehát hosszú az eljutási idő, kis alkalmazkodó képesség a szállítási igények változásaihoz, nagy beruházási igény. • Kombinált (multimodális) szállítási rendszerek: az utóbbi évtizedekben dinamikusan növekedett az ilyen módon célhoz juttatott áruk mennyisége. Jellemzője, hogy egy szerződés keretében két vagy több közlekedési alágazat is részt vesz a szállítási feladat megoldásában. Az áru egy szállítási (intermodális) egységben jut el a feladótól a címzettig. Célja a közlekedési alágazatok olyan együttműködésének megvalósítása, ami a szállítási láncok kialakításakor az egyes alágazatok előnyeit egyesíti azok hátrányait

viszont kiküszöböli. A fel- és elfuvarozást a közúti közlekedési alágazat, a távolsági szállítást az olcsóbb és környezetkímélőbb vasúti, illetve vízi alágazatok végzik. Az egyes közlekedési alágazatok csatlakozási helyein azonban nem az árut rakják át, hanem az árut tartalmazó zárt konténert, vagy magát a szállítójárművet. Ez utóbbiakat nevezik huckepack szállítási rendszereknek. Ilyenkor az egyik alágazat járművein szállítják a másik alágazat járműveit. Alapvetően négy változatát különböztetjük meg: • vasút szállítja a közúti járművet (kamion), • vízi jármű szállítja a közúti járművet, • vízi jármű viszi a vasúti szerelvényt, • tengeri hajó továbbítja a folyami bárkákat. A konténeres szállítás valamennyi közlekedési alágazattal megvalósítható, azonban szoros együttműködést kíván meg a szállítási láncban résztvevő felektől. Ennek fontos feltétele, hogy mindenki

egységes eszközparkkal rendelkezzen. Ma a Nemzetközi Szabványosítási Szervezet (ISO) által elfogadott ISO 1 sorozatú 10, 20, 30 és 40 láb hosszú konténerekben bonyolódik le a forgalom döntő hányada (a légi áruforgalom kivételével). A konténerforgalom nagyságát 20 láb hosszúságú egységekben szokták megadni (TEU). A konténerek átrakására un. konténer terminálok jöttek létre 3.4 Információs és irányítási rendszerek A vállalatoknak alapfeladatuk ellátásához nagyszámú külső kapcsolatot kell kialakítaniuk, melyek a fizikai anyagáramlási folyamatokon túlmenően a végrehajtásban részt vevők közötti információs kapcsolatot is jelentik. A feladatok logisztikai rendszerben való kezelése ugyanis azt jelenti, hogy a külső hatásokat, feltételeket figyelembe véve kell tervezni, szervezni, irányítani az alapfolyamatokat. 30 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Iparvállalatok

termeléstervezési és –irányítási rendszere – logisztikai megközelítésben – mindazokat a műszaki-gazdasági folyamatokat foglalja magába, amelyek a rendelés fogadásától kezdve az alapanyag beérkezésén keresztül a késztermék kiszállításáig felmerülnek és a termelés folyamatát befolyásolják. Logisztikai rendszereik a szállítás, anyagmozgatás, a raktározás, a csomagolás, az elosztás folyamatainak összehangolását végzi a vállalaton belüli és az azon kívüli környezetből származó információk figyelembe vételével, a vállalati termelés, gazdálkodás célkitűzéseinek szem előtt tartásával. Ezt csak úgy képesek hatékonyan ellátni, ha szorosan kapcsolódnak a vállalati alapfolyamat irányítási rendszeréhez. A közlekedési, fuvarozó vállalatok logisztikai rendszere a termelő, a szolgáltató vállalatok ellátási, elosztási rendszereihez kapcsolódik, hiszen azok feladataiban működik közre. Feladata a fuvar-, a

járat- és a szállítás térbeli és időbeli szervezése, irányítása. A fuvarozó vállalatok szállítási fő tevékenységük ellátása érdekében több mellék és kiegészítő tevékenységet is végezhetnek. Gondoskodnak például az üzemeltetéshez szükséges javítási, karbantartási, esetleg ipari feladatok ellátásáról is. Ezek végzése más jellegű logisztikai feladat megoldását jelenti, amely a vállalat információs rendszereibe épülő saját célú ellátási logisztikai rendszer kialakítását és működtetését igényli. Kereskedelmi vállalatok esetében az áruk más vállalatok elosztási logisztikai folyamatain keresztül jutnak el hozzájuk, majd azok a saját raktárbázison végzett rakodási, raktározási, csomagolási, stb. tevékenységek után kerülnek a vállalat elosztási logisztikai rendszerébe Ezen áttételen keresztül jut az áru a fogyasztóhoz, esetleg másik vállalat ellátási logisztikai rendszerébe. 3.41 A

logisztikai irányítás információs rendszere Az irányítás feladata a termelést, a raktározást, a szállítást, a felhasználást magukba foglaló bonyolult rendszerekben a térben szétszórt, fizikailag elválasztott vállalatok közötti összehangolt együttműködés megteremtése, az alapfolyamati anyagáramlás célszerű megvalósítása. Feltétel, hogy az alapfolyamatok alakulásáról és a hozzákapcsolódó anyagáramlási folyamatok helyzetéről folyamatosan információk álljanak rendelkezésre. Célszerű tehát az anyagáramlás teljes folyamatában az információk begyűjtése, feldolgozása és a vállalati vezetési szintek igényeinek megfelelő döntés-előkészítési információk előállítása. A rendszer összehangolt működéséhez a folyamatban résztvevő vállalatok vezetésének folyamatosan figyelemmel kell kísérnie a végbemenő változásokat, majd a tényleges és kívánatos helyzet összehasonlításával döntenie kell a

szükségszerinti beavatkozásokról. Ezt a feladatot olyan információ áramlási folyamatok segítségével tudják teljesíteni, amelyek követik, leképezik az alapfolyamati anyagáramlásokat. Az információk és az információ folyamatok elemei a vállalati rendszernek, így ezt az információ vetületet információs rendszernek nevezzük. Az információs rendszerek tehát a vállalat környezeti adatainak figyelésével egyidejűleg kezelik a vállalaton belüli tevékenységek és a környezettel folytatott tranzakciók adatait, ezeket rendszerezik és információként a döntéshozók rendelkezésére bocsátják. Logisztikai információs rendszernek tekintjük a logisztikai folyamatokhoz kapcsolódó célirányos információkat, az információ áramlásokat lebonyolító technikai elemeket, az információk előállítását végző eszközöket, valamint a különböző felhasználói elemeket magába foglaló rendszert. A logisztikai alapfolyamatok irányítása a

vállalatokon belüli, illetve azok közötti anyagáramlást követve, arra épülve oldja meg a feladatát, azaz az e folyamatokban érintett vállalatok információs rendszereire támaszkodva végezhető az összehangolt, teljes rendszert átfogó irányítás. 31 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A logisztika célja olyan szemléletmód érvényre juttatása, amely sok tényező együttes figyelembevételével a teljes alapfolyamat optimálására ösztönöz. A cél megvalósításához szükséges irányítási feladatok összetevői: • A logisztikai alapfolyamati tevékenységek operatív irányítása: • rakodásirányítás, belső anyagmozgatás irányítása, • raktárirányítás, • szállításirányítás, szállításszervezés. • A logisztikai alapfolyamatokhoz kapcsolódó vállalati jellegű irányítási feladatok: • vezetési, tervezési (management) feladatok, • gazdálkodási feladatok, •

pénzügyi, elszámolási feladatok. A logisztikai irányítási feladatok csak a résztvevő vállalatok összehangolt információs rendszereinek együttműködésével oldhatók meg. Ennek érdekében olyan informatikai bázist kell létrehozni, amelyhez a logisztikai láncban résztvevő ellátó, termelő, felhasználó, kereskedelmi, fuvarozó, szállítmányozó, stb. vállalatok információs rendszerei is kapcsolódnak. Emellett esetenként más logisztikai szolgáltatások nyújtása céljából kapcsolatot kell kiépíteni más intézmények (pl. bank, vám, stb) információs rendszereivel is Az ilyen jellegű kapcsolatot csak az összes résztvevő számára hozzáférhető integrált információs és kommunikációs irányítási rendszer teszi lehetővé. 3.42 Termék és rakomány-azonosító rendszerek A teljes logisztikai tevékenységsor arra irányul, hogy az anyagi folyamatok optimálisan menjenek végbe. Szükségképpen az integrált információs és

irányítási rendszer csak akkor képes ellátni feladatát és a soktényezős optimum felé vezérelni, ha a folyamatban részt vevő áruk, rakományok jellegéről, állapotáról, térbeli és időbeli helyzetéről, stb. rendszeres és megbízható (lehetőleg emberi tévedéseket kizáró) adatokhoz jut. Ezt a legegyszerűbben az árukon, egységcsomagokon, rakományokon, stb. elhelyezett, egyezményes előírásokat teljesítő és a szükséges információkat hordozó jeleknek a megfelelő pontokon történő automatikus leolvasásával (azonosításával) lehet megvalósítani. Az így nyert adatok, információk közvetlenül a számítógépes integrált információs rendszerbe kerülnek további feldolgozásra. Az automatikus azonosítási rendszerek közül leginkább az alábbiak terjedtek el: • vonalkód technika, • optikailag olvasható jelek eljárásai (OCR), • mágnesesen olvasható jelek (MICR-technika), • mágneskártyás technika, •

nagyfrekvenciás adó-vevőn alapuló azonosítás (MDS-technika), • kamerás alakfelismerő rendszerek. Mindezek közül az alkalmazás gyakoriságát tekintve kiemelkedő jelentőségű a vonalkódos automatikus azonosítás. A vonalkódot általában a csomagolásra nyomtatják, vagy ragasztják etikett címke formájában. A hordozott (alfa-numerikus) információt különböző vastagságú párhuzamos vonalak és üres helyek sorozata testesíti meg, melyeket vagy nyomdai úton állítanak elő, vagy speciális vonalkód nyomtató segítségével a számítógép hoz létre. 32 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Többfajta kódolási eljárás létezik. Közülük a feladatnak leginkább megfelelőt és az adott földrajzi illetve szakterületen elfogadottat célszerű kiválasztani. Az azonosítási jelsor első karaktere mindig meghatározza a vonalkód típusát, így a korszerű leolvasó berendezések átállítás nélkül

azonnal le tudják bármelyiket olvasni. Az érzékelt vonalkód jelből a leolvasó a számítógép számára a billentyűzettel azonos jeleket állít elő. Mindebből az is következik, hogy a vonalkód technika (de általában minden automatikus azonosítási rendszer) csak hasznos segédeszköz, a felfogott jelek értelmezése a célszerűen kialakított számítógépes információs rendszer feladata. Külön említést érdemel a Magyarországon és általában Európában a fogyasztói csomagolásokon alkalmazott EAN (Europaische Artikelnumerierung) kódszámrendszer, melynek első 2-3 karaktere az országot, a következő 5 a vállalatot, majd újabb 4-5 karakter a terméket azonosítja. 3.43 Elektronikus adatcsere (EDI) a logisztikai információs rendszerekben Az EDI (Electronic Data Interchange) az üzleti vagy közigazgatási műveleteknek számítógéptől számítógépig való olyan elektronikus továbbítása, ahol a műveletek és az üzenetek adatainak

szerkesztésére egységes szabványt használnak. Az EDI elektronikus, papír nélküli külső adatátviteli rendszer, amely része az integrált logisztikai információs rendszereknek, tehát kapcsolódik a vállalati belső intézkedések, árumozgások és szolgáltatások szervezésére, irányítására valamint ellenőrzésére kialakított számítógépes rendszerhez. A nemzetközi kereskedelem és a hozzá kapcsolódó szállítási és egyéb kiegészítő folyamatok többnyire szabványosítható funkcionális intézkedések és dokumentumok sorából (ún. üzenetekből) állnak (pl. megrendelés, helyfoglalás, szerződés, számla, stb) Az ilyen üzenetek számítógépes kezelése az EDI funkciója. Az ellátás, a szállításszervezés, az elosztás és a folyamatos árukövetés on-line elektronikus adatáramlással oldható meg komplexen a gyártótól a fogyasztóig, illetve a felhasználóig. E folyamatok közbülső része a közlekedés (áruszállítás,

illetve szállítmányozás). Emiatt – a logisztikai funkciót betöltő áruforgalmi központok fejlesztésének lehetőségeivel összefüggésben is – a közlekedési EDI alkalmazásának fokozott szerepet kell kapnia. Az áruszállítási lánchoz közvetlenül tartozó szabványüzeneteken túlmenően az EDI a fő gazdasági folyamatokat is lefedi. A világon számos olyan EDI rendszer működik, amely a teljes pénzügyi (banki) folyamatot, a biztosítók ügyvitelét, a statisztikai és különféle hatósági tevékenységeket is integrálja. Az EDI csak a konkrét logisztikai struktúra, információs kapcsolatrendszer kidolgozása után vezethető be. Alkalmazásának legfontosabb feltételei: • Egyezményi feltételek • a partner által is elfogadott szabványos üzenettípusok, • az együttműködő partnerek EDI kommunikációs felületei, • szabványos, EDI adatformátumot biztosító kommunikációs software, • jogegyezség a partnerek között az EDI

üzenetek fogadására, • igazgatósági / hatósági előírások betarthatósága. • Hardware feltételek: • az EDI kommunikációra alkalmas teljesítményű számítógép és csatoló egységek, 33 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • a partnerekkel való gépi kapcsolat létesítésére alkalmas adatvonali, hálózati összeköttetés, • konténer, egységrakomány, gyűjtőcsomagolás automatikus azonosítására szolgáló (pl. vonalkód) technikai eszközök, • üzenetkezelő rendszer • Megfelelő adattitkosító és biztonsági rendszer 34 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 4. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A fentiekben vázlatosan bemutatásra kerültek a logisztikai rendszerek alrendszerei. Felvillantottuk, hogy az áruszállítási alrendszerben elképzelhető, hogy részt vesz egy külső szolgáltató, a szállítmányozó, melynek tevékenységét részletezi a következő

fejezet. Bármely vállalkozás beszerzési és/vagy értékesítési tevékenysége során találkozhat olyan bonyolult szállítási feladattal, melynek gyors, szakszerű, gazdaságos és biztonságos lebonyolításához nem rendelkezik megfelelő szakértelemmel, kellő helyi ismeretekkel, kapcsolatokkal és mindezek megszerzése nem gazdaságos. Ilyen esetben fordul a feladatra szakosodott logisztikai szolgáltatóhoz, a szállítmányozóhoz (speditőr). A speditőr a saját nevében a megbízója számlájára vásárolja meg a fuvarozási és az áru továbbításához szükséges egyéb szolgáltatásokat. Arra vállalkozik, hogy az árutovábbítást a mindenkori piaci helyzetnek megfelelően a megbízója szempontjából a lehető leghatékonyabban megszervezze. Kapcsolatrendszerét, piacismeretét és árutovábbítási szakértelmét értékesíti. A szállítmányozói tevékenységbe nem tartozik bele a fuvarozás Ez azonban nem zárja ki, hogy a speditőr is rendelkezzen

valamilyen járművel, amellyel a fuvarozás egy részét (vagy egészét) is elvégezheti. Fontos azonban, hogy a saját járművel végzett fuvarozási tevékenység a megbízó szempontjából kedvezőbb legyen, mint a szóba jöhető fuvarozóktól megvásárolható szolgáltatás. A szállítmányozó tehát bizományos, aki szolgáltatások közvetítésével foglalkozik, miközben az ő tevékenysége is szolgáltatás. Az eladó, vagy a vevő megbízásából kapcsolódik be a kereskedelmi ügyletbe azzal a céllal, hogy a szerződés tárgyát képező árut eljuttassa a feladási helyről a leadási helyre. A szállítmányozás mint szakma a közlekedési, áruszállítási rendszerekkel párhuzamosan fejlődött és mára jelentősen, főleg az útvonalak, az áruk fajtája és a közlekedési alágazatok mentén szakosodott. Ugyanakkor viszont a tevékenység az idők folyamán bővült és komplexé vált. A speditőrök – akik ma már széleskörű tevékenységük

miatt logisztikai vállalkozók – az áru szállításával kapcsolatos szinte valamennyi tevékenységre vállalkoznak, beleértve a raktározás, a csomagolás, a komissiózás, a terítés, a vámkezeltetés, az áru értékének beszedése, stb. teendőit is Ebből következően a szállítmányozás ma már a logisztikai rendszer áruszállítási alrendszerén kívül más alrendszereihez is szoros szálakkal kapcsolódik, mint például a raktározási alrendszer, információs alrendszer, stb. • Útvonal szerinti szakosodás: elsősorban a tengeri árufuvarozásra jellemző, mert ez magas szervezettséget, széleskörű kapcsolatrendszert és szaktudást igényel. Emiatt egyes szállítmányozók Észak-, mások Dél-Amerikára, Közel-, vagy Távol-Keletre, stb. specializálódtak és építettek ki kapcsolatokat. A szárazföldi szállítmányozói piacon is megfigyelhető hasonló jelenség, amit területi szakosodásnak nevezünk. • Áruk fajtája szerinti

szakosodás: az tette szükségessé, hogy egyes árutípusok másfajta kezelést, szakismeretet igényelnek a fuvarozás során, mint mások. Ilyen lehet pl a hűtőfuvarozás, az élőállat, a veszélyes anyagok, a kőolaj, stb. szállítása • Közlekedési alágazatok szerinti szakosodás: valamennyi közlekedési alágazatnál nemzetközi szerződések sokasága szabályozza a piacra lépés, az ott való működés feltételeit és követelményeit. Nem várható el valamennyi speditőrtől, hogy minden alágazat minden szabályát egyformán jól, naprakészen ismerjék és alkalmazzák. Emiatt történt meg ez a fajta specializálódás. A szállítmányozó az áruszállítás minden jelentős eseményénél (csomagolás, fel-, át- és lerakás, határátmenetek, közbülső tárolás, stb.) jelen van Ellenőrzi az alvállalkozók munkáját, 35 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 intézi a felmerülő ügyes-bajos dolgokat.

Ő a megbízója bizalmi embere, hiszen az rábízza a sokszor igen nagy értékű áruját a tulajdonjog átruházása és komoly biztosítás nélkül. A kötelmi jog emiatt a szállítmányozásra – mint vállalkozási formára – szigorú szabályokat ír elő, melyek lényege: • A szállítmányozónak minden kötelezettsége teljesítésekor mindenkor a gazdaságosság és a küldemény biztonságának figyelembevételével kell eljárnia és a megbízó érdekeit képviselnie. (Ilyen kötelezettségek lehetnek: alvállalkozók megválasztása, útirány kijelölése, stb.) • A speditőr köteles a megbízó utasításait figyelembe venni. Ha azonban azok veszélyeztetik a fenti elvek érvényesülését, akkor köteles erre annak figyelmét e körülményre felhívni. Ha az utasítást a megbízó a figyelmeztetés ellenére írásban megismétli, akkor a szállítmányozó köteles azt megbízója kockázatára végrehajtani. • A szállítmányozási ügyletbe

bekapcsolt alvállalkozókért – fuvarozók, biztosítók, más szállítmányozók, stb. – a megbízóval szemben a speditőr közvetlenül felelős Ez alól kivétel az az alvállalkozó, akinek bevonására a megbízó utasítására került sor, illetve, ha az utasítás alapján a szállítmányozónak nem volt választási lehetősége. A jogszabály szállítmányozót – korlátozottan – védő rendelkezései, hogy: • a szállítmányozási díjat és a küldemény továbbítására hasznosan és szükségszerűen felmerülő költségei megtérítését követelheti. (E rendelkezés miatt a megbízók általában olyan árajánlatot kérnek a speditőrtől, amely külön részletezi tételenként a költségeket és a szállítmányozási díjat.); • a szállítmányozási díj és költségei erejéig zálogjog illeti meg a megbízóval szemben. Követelését a zálogtárgyból a fuvarozó után, de más jogosultakat megelőzően elégítheti ki. Ha tehát a

szállítmányozónak valamely korábbi megbízás alapján jogos követelése van megbízójával szemben, akkor az újabb megbízáskor a rábízott árut visszatarthatja, abból követelését kielégítheti, de csak az előző ügyletben részt vett – és ki nem fizetett – fuvarozók és egyéb alvállalkozók követelésének teljesítése után. A szállítmányozási ügylet legfontosabb eleme a szállítmányozási megbízás. Ez alapján ugyanis akár szóbeli megállapodással, akár ráutaló magatartással is létrejöhet a szállítmányozási szerződés, tekintettel arra, hogy a magyar jog – néhány speciális esettől eltekintve – nem teszi kötelezővé a szerződések írásba foglalását. A megbízásnak az áru továbbításához szükséges minden lényeges információt, adatot tartalmaznia kell a következő csoportosításban: • Az áruval kapcsolatos információk: a megbízónak minden olyan adatot, információt a speditőr rendelkezésére kell

bocsátania ami a fuvareszköz mennyiségi és minőségi megóvásához, a jármű megrakásához és a szükséges okmányok beszerzéséhez nélkülözhetetlen ( áru megnevezése, jellege, értéke, csomagolásának módja, csomagok tömege, geometriai méretei, halmazolhatósága, stb.) • A fuvarozással kapcsolatos információk: a feladás helye, ideje, a rendeltetési hely, esetleges útvonaligény, átrakással, határátmenettel kapcsolatos elvárások és az elvárt fuvarozási határidő. • Kereskedelmi információk: a szállítmányozó számára a legfontosabb a kereskedelmi szerződésben meghatározott paritás (paritási pontok), valamint az áru kiszolgáltatásához szükséges okmányok pontos ismerete. 36 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A paritás földrajzi pontot jelent és két fajtáját különböztetjük meg a szállítmányozási gyakorlatban: • Teljesítési hely paritás: az a földrajzi pont,

ameddig az árut eljuttatva az alap kereskedelmi szerződés teljesül. Az áru itt kerül át az eladó tulajdonából a vevő tulajdonába és itt változik meg az áru feletti rendelkezési jog és a kockázatviselés is. Fuvarparitás: e pontig a feladó (eladó), innentől pedig a címzett (vevő) viseli a fuvarozással kapcsolatos költségeket. Aszerint, hogy a két paritási pont földrajzilag egybeesik-e vagy sem, beszélhetünk egy- és kétpontos paritásokról. A paritásokkal kapcsolatban az eladó és a vevő szabadon állapodhat meg érdekeiknek és a kialakult szokásoknak megfelelően. A szokásos paritásokat az un. INCOTERM szokványok tartalmazzák Ezek lényege, hogy a szokványos jelölést megadva az árutovábbítás valamennyi résztvevője pontosan tudja és pontosan értelmezi a paritásokat. Az INCOTERM szokványokat időről időre felülvizsgálják és az időközben szükségessé vált módosításokat átvezetik. Célszerű tehát mindig a legfrissebb

változattal dolgozni. Fontos tudnivaló, hogy az INCOTERM szokványok nem kötelező jellegűek! • A szállítmányozó szállítmányozóról: hatásköre alapján beszélnek meghatalmazott, illetve megbízott • A meghatalmazott szállítmányozó szerződése értelmében nem választhatja meg az eszközöket, szigorúan be kell tartania a meghatalmazó utasításait. Ez esetben csak a fuvar megszervezése és lebonyolítása a feladata a kijelölt eszközök igénybe vételével. Ezek munkájának tökéletes összehangolása jelenti a speditőri tevékenység jelentős részét. • A megbízott szállítmányozó megválaszthatja az eszközöket, kötelezettségvállalása az eredményre vonatkozik. Felelős a bevont alvállalkozók tevékenységéért, a feladat szakszerű, gazdaságos, határidőre történő elvégzéséért. A szállítmányozóról fentebb leírtak szinte teljes egészében a megbízott szállítmányozóra vonatkoztak, hiszen ennek

tevékenysége lényegesen bővebb, mint a meghatalmazotté, ugyanakkor tartalmazza azt is. A szállítmányozó tehát a kereskedelmi ügylet résztvevői (eladó és vevő) közötti árumozgás szervezésére szakosodott szolgáltató, aki egyben a kapcsolatot is jelenti az ügyletben résztvevők és a fuvarozók között. Igénybevételére azonban csak indokolt esetben kerül sor Gyakran kerül sor szállítmányozó megbízására darabáru fuvarozása esetében is. Ilyenkor a szállítmány méretei és egyéb jellemzői nem igénylik az önálló fuvarfeladatként történő kezelést. Ezért az árut a speditőr ideiglenesen gyűjtőraktárakba helyezi és innen küldi kocsirakományként tovább a célállomás gyűjtőraktárába. Mind az áru begyűjtését, mind a terítését végezheti a szállítmányozó, vagy a megbízó is. A gyűjtőfuvarozás jellemzője a menetrendszerűség, vagyis a szállítmányozó tapasztalatai alapján meg tudja tervezni, hogy

meghatározott irányba mekkora teherbírású járművet, milyen gyakorisággal indítson 4.1 A LOGISZTIKAI FELADATOK MEGJELENÉSE A SZÁLLÍTMÁNYOZÁSBAN A szállítmányozóknak, mint logisztikai vállalkozóknak az alábbi feladatokat kell megoldaniuk: 37 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • Az áruszállítást a 6M logisztikai alapelv szerint kell megszerveznie. • A közlekedési alágazatok sajátosságainak figyelembevételével össze kell hangolnia a fuvaroztatók keresletét a fuvarozók kínálatával. • Az alágazatok közötti ésszerű munkamegosztás elősegítése a versenysemlegesség szem előtt tartásával. • Komplex logisztikai szolgáltatások nyújtása kedvező áron és jó minőségben. • A különleges igények kielégítési lehetőségeinek felkutatása, megvalósítása. Szállítmányozói feladat a komplex szállítási és logisztikai láncok kiépítése, valamint a teljes

áruáramlat logisztikai és gazdaságossági szempontok szerinti optimálása. Meghatározó szerepük van a szállítmányozóknak a különleges és veszélyes áruk szállításával kapcsolatos tevékenységek teljes körű végrehajtásában is. Itt ugyanis elengedhetetlen a speciális szakismeret, a különleges biztonsági előírások ismerete, a megfelelő eszközök megléte és alkalmazása. A feladat összetettsége, az újszerű és magas szintű követelmények új megoldási koncepciókat, korszerű és pontos információáramlást, két- és többoldalú kommunikációt igényelnek a gyártók, a szállítmányozók és a szállítók között. 38 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 4.2 INCOTERM SZOKVÁNYRENDSZER A tananyag eddigi részeiben többször szó volt már az INCOTERM (több irodalomban INCOTERMS) szokványokról anélkül, hogy pontosan meghatároztuk volna annak tartalmát. Mivel a szállítmányozó

munkáját alapvetően meghatározza, hogy az eladó és a vevő milyen paritáson szerződött egymással, nem elhagyható ezek pontos ismerete, értelmezése. A különböző paritásokon ugyanarra az árura megadott ár különböző lesz, mivel az eladót másmás szállítási, rakodási, biztosítási költségek és kockázatok terhelik. Ezeket nyilvánvalóan beépíti az eladási árba. A szakirodalomban a paritás kifejezés mellett találkozhatunk záradék, vagy klauzula kifejezéssel is. A Nemzetközi Kereskedelmi Feltételek (INCOTERMS – International Commercial Terms) célja az áruszállítással kapcsolatos költség- és kockázatviselésének megosztásának szabályozása az eladó és a vevő között. Első változatát az ICC (Nemzetközi Kereskedelmi Kamara – International Chamber of Commercial) 1936-ban készítette el, majd a nemzetközi kereskedelem fejlődésének hatására több alkalommal módosította, legutóbb 1990-ben. Jelen anyagban ez a

változat kerül ismertetésre, amely a korábbi változattól legfőképpen annyiban tér el, hogy a hagyományos okmányátadási technikák mellett már megengedi az elektronikus adatcserét (EDI – Electronic Data Interchange) is. Az INCOTERM szokványok lehetővé teszik a kereskedelmi szerződések típusfeltételeinek harmonizálását kódrendszerbe foglalt szabályok segítségével, melyek meghatározzák a vevő és az eladó közötti kölcsönös kötelezettségeket, melyek az alábbiakban foglalhatók össze: • KÖLTSÉGEK: - melyik szerződő fél mit fizet - meddig – térben és meddig – időben • KOCKÁZATOK: - melyik fél miért felelős - meddig – térben és meddig – időben • DOKUMENTUMOK: - ki állítja ki őket, - kinek a költségére és felelősségére Az INCOTERM 13 db. három betűvel jelzett záradékot használ, melyek között vannak egy és kétpontosak, specifikus szállítási módra vonatkozóak és ún. polivalensek (több

szállítási módra is alkalmazhatók). Négy főcsoportra (E, F, C, D) oszthatók a fuvarparitással és a teljesítés helyével összefüggésben Az egyes klauzulák betűi a hivatalos angol nyelvű kifejezések kezdőbetűiből állnak. A szokványrendszeren belül az egyes klauzulák felsorolása az eladó növekvő tehervállalásainak sorrendjében történik. Az INCOTERM nem szabvány, ezért az adott paritásra a szerződésben hivatkozni kell a három betű és a földrajzi pont megjelölésével (pl. EXW Budapest) Az INCOTERM szokványok helytelen használatából a kereskedelmi művelet lefolyására nézve negatív következmények származnak, mint például: • nehézségek a vámkezelésben; • kompatibilitás hiánya a szállítási dokumentumokban; • fizetési késedelem a fizetési garanciák belépésekor; • nem egyértelmű felelősségi szintek, stb. 39 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Fontos tudni,

hogy az INCOTERM szokványokat az Egyesült Államokban nem nagyon használják. Ott sajátos értékesítési feltételeket alkalmaznak, amelyek mind jelentésükben, mind érvényességükben eltérnek a ICC INCOTERM szokványaitól. Különösen a FOB-al szemben kell óvatosnak lenni ebben a relációban, mert ennek több jelentése is van, de csak a „FOB VESSEL” felel meg a FOB ICC szerinti változatának. A megfelelő INCOTERM szokvány kiválasztása előtt el kell dönteni, hogy: • mekkora az a költségszint amelyet érvényesíteni akarok (vagy tudok) az eladási árban; • mi az a felelősségi szint, amelyet magamra akarok, vagy tudok vállalni; • vannak-e saját eszközeim arra, hogy kézben tartsam a szállítással és biztosítással kapcsolatos műveleteket? Az INCOTERM paritásai: 4.21 „E” csoport: • Ex Works (a gyártól), jele: EXW A csoport egyetlen záradéka. Egypontos klauzula, az eladó telephelyétől a rendeltetési helyig felmerülő

minden költség és kockázat a vevőre hárul. Az eladó nem köteles a (vevő által biztosított) szállító járműre az árut felrakni, de a vevő kérésére a felrakásban, illetve az exportengedélyezési eljárásban közreműködhet. A járműre való felrakás kérdésében a felek másként is megállapodhatnak. A vevő visel minden költséget és kockázatot, amely ezen hely és a rendeltetési hely között keletkezik. Az eladó kötelezettségei: • az árut a vevő rendelkezésére bocsátani a szerződésben kikötött határidőn belül a megjelölt helyen, a vevő által biztosított járműre való felrakodás céljából; • saját költségére - amennyiben szükséges - elkészíteni azt a csomagolást, amely lehetővé teszi a vevőnek, hogy az árut elszállítsa. A vevő kötelességei: • • elszállítani az árut az eladó létesítményéből a szerződésben kikötött határidőn belül; elvégezni - saját költségére és kockázatára -

mindazokat a szükséges műveleteket, amelyek az áru rendeltetési helyére szállításához szükségesek. MAGYARÁZATOK Az EXW belföldi eladás: a vevőnek be kell szereznie minden exportengedélyt, származási bizonyítványt és más dokumentumokat, amelyekre szüksége lehet az exportáláshoz saját költségére és kockázatára. Az esetleges exportálási vámilletéket is viselnie kell. A „Gyártól” (Ex Works) olyan eladás, amely az exportáló országban történik, az eladó hazai piacán; a külföldi vevőnek tehát elvileg ugyanaz a helyzete, mint egy ugyanazon ország belföldi vevőjének. A ICC szabályai azt kötik ki, hogy „az eladónak saját költségére - amennyiben szükséges - el kell készítenie azt a csomagolást, amely lehetővé teszi a vevőnek, hogy az árut elszállítsa”. Ebből az következik, hogy az eladó a kötelezettsége arra korlátozódik, hogy az árut olyan dobozba, kartonba, zsákba, stb. tegye, amely lehetővé teszi a

berakodást, de az exportcsomagolás és az ezzel járó költségek nem őt terhelik, hanem a vevőt. Amennyiben az exportcsomagolás - az áru természete és a tervezett nemzetközi 40 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 szállítás módja miatt - magas költségekkel járna, a jogviták elkerülése érdekében ajánlott, hogy a szerződő felek ebben a kérdésben a megrendeléskor egyezzenek meg. Az EXW polivalens klauzula – tengeri, közúti, vasúti és légi fuvarozás esetén egyaránt használható. Multimódozatú (multimodális) 4.22 „F csoport: Az e csoportba tartozó záradékok közös jellemzője, hogy a költségek és a kockázatok egyaránt az áru főfuvarozónak való átadásakor szállnak át az eladóról a vevőre, tehát a klauzulák egypontosak. • Free Carrier (költségmentesen a fuvarozónak). Jele: FCA Az eladó a fuvarozással kapcsolatos költségek mentesítését az áru főfuvarozónak történő

átadásáig végzi el. Innentől a vevő viseli a költségeket és a kockázatokat Az eladó akkor teljesíti a kötelezettségeit, amikor az árut a szállítmányozónak átadja a megállapodás szerinti helyen (és időben). Az exporthoz szükséges engedélyek beszerzése és az export vámkezelés az eladó feladata. Bármely fuvarozási mód esetén alkalmazható – multimodális klauzula. Különösen jól használható vegyes szállítmányozásra, mint amilyen például a konténeres, vagy a „roll on – roll off” szállítási mód (pótkocsin és vasúton). Az eladó kötelezettségei: • • • elszállítani az árut a megjelölt helyre és a vevő által megjelölt szállítmányozó rendelkezésére bocsátani; amennyiben szükséges, átadni az exportengedélyeket és kifizetni az exportilletékeket; bizonyítani az áru leszállítását a szállítmányozó felé. A vevő kötelezettségei: • • kijelölni a szállítmányozót; megkötni a

szállítmányozási szerződést és kifizetni a fuvardíjat. A „Free Carrier” módozatot szívesen alkalmazzák azok a vevők, akik meg akarják őrizni a fő szállítás fölötti rendelkezésüket és saját döntésük szerint választanak szállítmányozót az eladó országában. A kockázat és költségek átadása akkor történik, amikor az eladó átadja az árut a vevő által kijelölt szállítmányozónak. Az eladó - konformitásra és határidőre vonatkozó kötelezettségein túl - csak a szállítmányozó telephelyére történő előszállítást viseli, valamint az exporttal kapcsolatos vámolási eljárásokat. Az exportálásra kevéssé berendezkedett kis- és középvállalatok még ezen műveleteket is a szállítmányozóra bízhatják, ami azzal az előnnyel jár, hogy egyetlen szolgáltató végzi ezáltal az összes feladatot. Ilyenkor a szállítmányozó az exportőrnek számlázza az áru elvitelével és vámolásával kapcsolatos

szolgáltatásait, minden mást pedig a vevőre terhel. A saját telephelyén keletkező költségeket (lerakodás, anyagmozgatás, gyűjtőfuvarozás) a vevő (megrendelő) viseli. Semmi esetre sem háríthatók át az eladóra, akinek ebben a kérdésben nagy éberséget kell tanúsítania. Dokumentumok: Ha az eladó közvetlenül a fuvarozónak adja át az árut, akkor a szokásos szállítási dokumentumokat készíti el a vevő számára. Ha viszont gyűjtő-szállítmányozóról van szó, a szállítmányozási dokumentum helyett egy „átvételi bizonylat” használatos (FCR: Forwarders Certificate of Receipt). Ez a dokumentum - melyet nemzetközi szinten a 41 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 FIATA (Szállítmányozók Nemzetközi Szövetsége) dolgozott ki, és amelyet a bankok egyre inkább elfogadnak - olyankor kerül átadásra az eladónak, amikor az áru átvétele a szállítmányozó terminálján történik konténerbe

vagy gyűjtőkamionba való berakás céljából. Légi áruszállításkor a gyűjtőfuvar esetén az átvételi bizonylatot egy HWB: House Airway Bill (gyűjtő-LTA) dokumentum helyettesíti, amelyet már elfogadnak a bankok is hitelügyletben. (Az FCR szintén használatos „EXW” típusú eladáskor, amikor az árut átveszik az eladó telephelyén.) • Free Alongside Ship (költségmentesen a hajó mellé). Jele: FAS Az eladó arra vállal kötelezettséget, hogy az árut a megjelölt elhajózási kikötőben a szállító hajó oldalához, illetve a hajó nyílt vízi rakodása esetén az átrakó vízi járműre költségmentesen elhelyezi. Ettől kezdve a költség és a kockázat a vevőt terheli Természetesen, mint a korábbi esetekben is a fuvarozással kapcsolatos szerződésszerű teljesítéshez szükséges információk átadása („értesítési kötelezettség”) mindkét félnek feladata. A záradék értelemszerűen tengeri és belvízi fuvarozás esetén

alkalmazható Az eladó kötelezettségei: • • elszállítani az árut a hajóhoz, rakpartra; egy „FAS” átvételi elismervényt adni. A vevő kötelezettségei: • • • kijelölni a szállítmányozót; megkötni a szállítmányozási szerződést és kifizetni a fuvardíjat; ha szükséges beszerezni az exportengedélyt és kifizetni az exportilletéket. Információcsere az eladó és a vevő között: A vevőnek tájékoztatni kell az eladót a hajónak és a berakodási rakpart nevéről, valamint a hajóhoz történő szállítás időpontjáról. Az eladónak értesítenie kell a vevőt, amikor az árut a hajóhoz szállította. Többek közt ez lehetővé teszi a vevőnek, hogy biztosítást kössön ettől az időponttól kezdve az árura károsodás és elvesztés esetére. Exportengedély: A CCI szabályok előírják, hogy az eladónak „a vevő számára, annak költségére és kockázatára, amennyiben kéri, minden segítséget meg kell adnia a

szükséges exportengedély vagy egyéb kormányzati engedély megszerzéséhez, amely az áru exportálásához szükséges”. Világos tehát ezen cikkely szerint, hogy a FAS szokvány esetén belföldi adásvételi szerződésről van szó, ahol az eladó adott esetben csak segítséget nyújt a vevőnek az exportengedély megszerzéséhez; ugyanakkor ezt egyes bíróságok másként is megítélhetik. • Free On Board (költségmentesen a hajó fedélzetén). Jele: FOB Az FAS záradéktól egyetlen mozzanatában különbözik. Az ott megjelölt kötelezettségeket és kockázatokat az eladó nem a hajó külső oldaláig, hanem az árunak a fedélzetre történő eljuttatásáig viseli. Az árunak a hajó korlátja fölött való áthaladásától kezdve a felelősség költség és kockázat tekintetében a vevőt terheli. A 42 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 berakodás az adás-vételi szerződésben meghatározott kikötőben

történik. Csak vízi szállítási módnál használható klauzula. Az eladó kötelezettségei: • fedélzetre szállítani az árut; • ha szükséges exportengedélyt beszerezni és kifizetni az exportilletéket; • hajó-fuvarlevelet adni; • megfizetni a berakodási költségeket a kikötői gyakorlatnak megfelelően, ha azokat nem tartalmazza a fuvardíj. A vevő kötelezettségei: • szerződést kötni a tengeri szállítmányozóval az áru rendeltetési helyére szállítására; • megfizetni a fuvardíjat és tájékoztatni az eladót a megállapodásokról; • megfizetni a berakodási költségeket, ha azokat is tartalmazza a fuvardíj; • megfizetni a kirakodási költségeket; • biztosítani az árut. A ICC-szabályok kimondják, hogy „ha a vevő által megjelölt hajó nem jelenik meg a megállapodás szerinti időpontban vagy a tervezett határidő vége előtt, vagy nem tudja berakni az árut, vagy befejezi a berakodást a megállapodás szerinti

időpont előtt vagy a tervezett határidő vége előtt, akkor a vevőnek kell viselnie minden így keletkezett többletköltséget és minden kockázatot, amely az áruval kapcsolatos, a megállapodás szerinti határidő lejárta után”. Ha a vevő nem teljesíti kötelezettségét, az eladó nem követelheti áru eladási árát, mivel az nem lépte át a hajó korlátját és így az eladó nem tudja a FOB szerinti feladási dokumentumokat bemutatni, viszont követelhet kártérítést. Szintén megtörténhet, hogy az eladónak veszteséget vagy kiadást kell viselnie abban az esetben, ha a vevő az eredetileg megnevezett hajó helyett másik hajót bocsát rendelkezésre. Amennyiben az a hajócsere a berakodásra kijelölt időpont után történik - de egyébként a berakodásra kijelölt időszakon belül - a „várakozó” áruval kapcsolatos kockázatot az eladó viseli, hiszen a hajókorlát átlépése és a fedélzetre szállítás nem történt meg. 4.23 „C”

csoport: A csoportban szereplő négy záradék mindegyike kétpontos. További közös ismérvük még, hogy a főfuvarozás díjának kifizetése az eladó feladata. • Cost and Freight (költség és fuvardíj). Jele: CFR Tengeri klauzula, melyben a teljesítés helye (vagyis a fuvarozási költségek átszállásának földrajzi pontja) a megjelölt érkezési kikötő, viszont az árusszállítással kapcsolatos kockázat (kárveszély) az indulási kikötőben, a hajó korlátja fölött hárul át az eladóról a vevőre. Az érkezési kikötőben felmerülő kirakodási költségek megosztása szoros kapcsolatban van az érintett fuvarozó vállalatok, illetve kikötők szerződéskötési szokványaival. Az eladó kötelezettségei: • • • • megkötni a szállítmányozási szerződést és kifizetni a fuvardíjat a megállapodás szerinti kikötőig, a fedélzetre helyezni az árut; ha szükséges, beszerezni az exportengedélyt és megfizetni az illetéket;

számlát és hajó-fuvarlevelet adni a vevőnek; 43 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • • DRAPJ 2000. 02 megfizetni a berakodási költséget; megfizetni a kirakodási költséget, ha azt is tartalmazza a fuvardíj (a megérkezési kikötőt üzemeltető társaság liner term-je {feltételei}szerint). A vevő kötelezettségei: • • átvenni az árut leszállításkor, amikor az eladó átadja neki a számlát és a fuvarlevelet, amely az „árut képviseli”; megfizetni a kirakodási költséget amennyiben azt nem tartalmazza a fuvardíj. Információcsere a vevő és az eladó között: Ha a leszállítási helyként a hajó korlátját jelölték is meg, az eladónak kötelessége tájékoztatni a vevőt arról, hogy az áru útban van, mihelyt azt hajóra rakták (mert a vevőnek kell biztosítania az árut). • Cost, Insurrance and Freight (költség, biztosítási- és fuvardíj). Jele: CIF A CFR-től az eladó azon

többletkötelezettségével különbözik, hogy az érkezési kikötőig a biztosítási díjat az eladó fizeti. A biztosítási szerződés alapja ettől eltérő megállapodás hiányában a szerződés szerinti ár meghatározott százaléka szerződés valutájában. Ez az összeg általában meghaladja az ügyleti értéket, tehát kár esetén fedezetet nyújt az áru értékén felül a vevő elmaradt hasznára (normálprofitjára). Az eladó okmányátadási kötelezettsége ilyenkor természetesen a biztosítási kötvényre is kiterjed. Kizárólag tengeri paritás A vevő tudomásul veszi, hogy ebben a módozatban az eladó csak minimális feltételekre köteles biztosítást kötni (úgynevezett FAP-ra = Különös Káreset Nélkül). Az eladó kötelezettségei • megkötni a szállítmányozási szerződést és kifizetni a fuvardíjat a megállapodás szerinti kikötőig; • a fedélzetre helyezni az árut; • ha szükséges, beszerezni az exportengedélyt és

megfizetni az illetéket; • biztosítási szerződést kötni az árura a szállítás időtartamára és megfizetni a biztosítási díjat; • számlát, fuvarlevelet és biztosítási szerződést vagy tengeri biztosítási igazolást adni a vevőnek; • megfizetni a berakodási költséget; • megfizetni a kirakodási költséget, ha azt is tartalmazza a fuvardíj. A vevő kötelezettségei: • átvenni az árut leszállításkor, amikor megkapja a számlát, a biztosítási kötvényt vagy igazolást és a fuvarlevelet; • kifizetni a lerakodási költséget, kivéve, ha azt a fuvardíj tartalmazza (a liner term szerint). Mint a CFR esetében, a vevő viseli az összes kockázatot az áruval kapcsolatban attól az időponttól kezdve, hogy az áru ténylegesen áthaladt a hajókorláton a berakodási kikötőben. 44 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Mivel az eladó által kötött FAP biztosítás feltételei csak

korlátozott védelmet biztosítanak, fontos, hogy a CIF szerinti vevő a szerződéskötéskor olyan mélységű biztosítás megkötését kérje az eladótól, amilyet szükségesnek tart. A biztosítási értéknek általában legalább a CIF érték 110 %-ának kell lennie. Egyedi kockázatok esetén is ez a járatos eljárás, amikor azok a szokásos biztosítási szerződésben nem szerepelnek, de külön záradékban a szerződéshez csatolhatók, pl. olyan záradék, amely háború, felkelés és polgárháború vagy sztrájkok esetén nyújt védelmet. A CIF klauzula azt tartalmazza, hogy a vevőnek nincs követelése az eladóval szemben, ha az már átadta neki a hajó-fuvarlevelet és azt a vevő már átvette. Ugyanakkor, ha a leszállított áru nem felel meg az adás-vételi szerződésben leírt árunak, akkor a vevőnek követelési joga van az eladóval szemben szerződésszegés címén. • Carriage Paid to (a fuvarozás kifizetve -ig). Jele: CPT A záradék a CFR

multimodális megfelelője, alkalmazása tehát bármely szállítási nem során megengedhető, beleértve a konténeres, vagy a „roll on – roll off” pótkocsis és hajóval történő szállítást is. A főfuvarozás végén felmerülő kirakodási költségek és az importálással kapcsolatos engedélyezési és vámeljárás terhei a vevőre hárulnak. Az áruval kapcsolatos kockázatviselés valamint az esetleges költségnövekedés az eladóról a vevőre tevődik át, amikor az árut átadják az első nemzetközi szállítmányozónak. Amikor az eladónak fuvarlevelet, feladási igazolást, vagy szállítmányozói átvételi elismervényt kell bemutatnia, akkor eleget tesz ennek a kötelezettségének azzal, hogy olyan dokumentumot mutat be, amelyet az a személy állított ki akivel szállítmányozói szerződést kötött a megállapodás szerinti rendeltetési helyre. Az eladó kötelezettségei: • megkötni a szállítmányozási szerződést és kifizetni a

megállapodás szerinti helyig a fuvardíjat; • átadni az árut az első fuvarozónak; • megszerezni az exportengedélyt és megfizetni az exportilletéket, amennyiben ez szükséges; • számlát és megfelelő szállítási dokumentumot adni a vevőnek. A vevő kötelezettségei: átvenni az árut, amikor azt az első fuvarozóhoz leszállítják és amikor megkapja a számlát - és ha ez a gyakorlat - a megfelelő szállítási dokumentumot. Fontos figyelembe venni, hogy fennáll a dokumentumok „átcsoportosításának” a veszélye. • Légi vagy szárazföldi szállítás esetén a szállítási dokumentum olyan fuvarlevél, amely bizonyítja, hogy a fuvarozó átvette az árut, de amely nem leszámítolható dokumentum és nem „képviseli” az árut (mint azt egy tengeri fuvarlevél tenné), azaz nem testesít meg tulajdonjogot az áru felett. Egyes nemzetközi szállítmányozási megállapodások szerint (CMR a közúti szállítás, CIM a vasúti és a Varsói

megállapodás a légi szállításra) az áru leszállítása után a fuvarozó nem kaphat új utasítást az árura vonatkozóan, csak olyanokat, amelyeket az a személy állított ki, akinek birtokában van a fuvarlevél feladói másolata. 45 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Következésképp, ha a CPT szerinti vevő kifizeti a szerződés szerinti eladási árat az árunak az első fuvarozónak történő átadásakor, védve van az áru átcsoportosításának a lehetőségével szemben az eladó részéről, azáltal, hogy követelheti az eladótól a nem leszámítolható fuvarlevél másolatát. Tengeri szállítás esetében, ahol a fent említett megállapodások nem alkalmazhatók, nehezebb a vevőnek védekeznie az „átcsoportosítás” veszélye ellen, hiszen a tengeri szállítmányozók nem ugyanolyan körülmények között dolgoznak, mint a földi vagy légi szállítmányozók. Ekkor a vevő rendelkezésére

egyedül az alábbi óvintézkedések állnak: • • vagy régóta tartó bizalmi kapcsolata van az eladóval (ez egyaránt érvényes az eladóra nézve is, abban az esetben, amikor egy nem leszámítolható szállítási dokumentummal a vevő megkaphatná az árut, mielőtt kifizette volna); • vagy az áru első fuvarozónak történő átadásakor csak a tengeri fuvarlevél vagy a fuvardíj átvételi elismervény „feladói” másolata ellenében fizet. Carriage and Insurance Paid to (a fuvarozás és a biztosítás fizetve -ig). Jele: CIP A CIF multimodális megfelelője. Ez a módozat azonos a „fuvardíj/költség fizetve ig”, azzal a különbséggel, hogy az eladónak kötelessége kockázatbiztosítást kötni az árura a szállítás idejére. Az eladó szállítmányozási szerződést köt és kifizeti a szállítmánybiztosítási díjat. Az eladó kötelezettségei: • megkötni a szállítmányozási szerződést és kifizetni a megállapodás szerinti

helyig a fuvardíjat; • átadni az árut az első fuvarozónak; • megszerezni az exportengedélyt és megfizetni az exportilletéket, amennyiben ez szükséges; • biztosítási szerződést kötni az árura a szállítás idejére és kifizetni a biztosítási díjat; • számlát, megfelelő szállítási dokumentumot és biztosítási szerződést vagy más, a biztosítást igazoló iratot adni a vevőnek. A vevő kötelezettségei: • átvenni az árut, amikor azt az első fuvarozóhoz leszállítják és amikor megkapja a számlát, a biztosítási szerződést vagy más, a biztosítást igazoló okiratot - és ha ez a gyakorlat - a megfelelő szállítási dokumentumot. Az eladónak kell biztosítási szerződést kötni és kifizetni a biztosítási díjat, de a CIP módozatban az áru szállítása mindig a vevő kockázatára történik. Ez azt is jelenti, hogy ha kártérítési igény kérelme a biztosító társasággal szemben nem az eladóra, hanem a vevőre

hárul a biztosítás által fedett káresetek bekövetkeztekor. Ennek kapcsán megjegyezzük, hogy ez az INCOTERM más kockázatbiztosítást igényel, mint a CIF. A „költség, biztosítási és fuvardíj „módozatban ugyanis az eladónak a saját költségére és átruházható módon egy minimumfeltételek szerinti úgynevezett „FAP kivéve .” - típusú tengeri biztosítást kell kötnie, amely a CIF-ár 10%-kal növelt értékét fedi le (gyakorlatban alkalmazott szabály). A „fuvardíj, költség fizetve, biztosítás.-ig” INCOTERM többértelműsége miatt bizonyos pontatlanság keletkezhet a biztosítás kiterjedését illetően. 46 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 4.24 „D”csoport: Az ide tartozó paritásokat néha érkezési szokványoknak is nevezik, mert a teljesítés helye és a fuvarparitás a főfuvarozás végét jelentő kikötő, ország vagy telephely, értelemszerűen a fuvarozási módtól

függően. Jellemző tehát az eladó fokozott kötelezettségvállalása Egypontos záradékok. • Delivered At Frontier (a határra leszállítva). Jele: DAF Leginkább közúti és vasúti fuvarozás esetén alkalmazott záradék, az eladó mindennemű kötelezettségvállalásai a megjelölt határátkelőhelyig (az importőr ország vámhatáráig) érvényesek. A behozatali vámeljárás költségei már a vevőt terhelik A félreértések elkerülése végett ajánlatos, hogy a felek a „határ” szót megtoldják a kereskedelemben szokásos kifejezéssel, amely az adott két országot elválasztó határ jelölése, valamint a megállapodás szerinti rendeltetési hellyel (Pl: „átadva a francia olasz határon Modovi”) Ezt a módozatot lényegében a vasúton vagy közúton szállított árukra vezették be, és kizárólag arra az esetre, ha a szállítás megszakad a határon. Az eladó kötelezettségei: • • leszállítani az exportálásra elvámolt árut a

megegyezés szerinti határra (a megjelölt határpontra); átadni a vevőnek azokat a dokumentumokat, amellyel átveheti az árut a határon (pl: szállítmányozási dokumentum vagy raktározási bizonyítvány). A vevő kötelezettségei: • • • átvenni az árut a megállapodás szerinti határon (a megjelölt határponton); kifizetni az e hely utáni szállítást; beszerezni az importengedélyt és kifizetni az importilletékeket, amennyiben ez szükséges. A kereskedők gyakran használják az olyan kifejezéseket, mint „franco határon”, úgy gondolva, hogy ennek a kifejezésnek ugyanaz az értelme, mint a „határon átadva” kifejezésnek. Ugyanakkor sok nemzeti törvény szerint ennek a kifejezésnek az a következménye, hogy a szállítás megszervezésének és kifizetésének kötelezettsége az eladóra hárul a határig; viszont a felelősség átadása ezen a helyen egyáltalán nem merül fel. A félreértés elkerülése végett annak a félnek, aki a

határig viseli a kockázatot érdemes a „határon átadva” kifejezést használnia”: ekkor a kockázatviselés az eladóra hárul. Ha a felek csak azt akarják kikötni, hogy az eladónak kell megszerveznie és kifizetnie a szállítást, akkor a „fuvardíj, költség fizetve .-ig” kifejezést kell használniuk; a „franco-határig” kifejezés kerülendő. A határon átadva azt jelenti, hogy az eladónak minden szükséges intézkedést meg kell tennie az áru határig történő eljuttatásához, azaz megszerveznie és kifizetnie a fuvart eddig a pontig és - amennyiben szükséges - beszerezni az export- és a tranzitengedélyt. A kockázatmegosztást a határra helyező módozat csak abban az esetben helytálló, amikor ott megszakad a szállítás. Amennyiben folyamatos a szállítás és az áru kárt szenved vagy elvész, nehéz, sőt lehetetlen meghatározni hol történt a kár, illetve az áru elveszése. Amikor az árut vasúton vagy közúton szállítják és

az a határt minden formalitás nélkül lépi át - ami napjainkban gyakori - az átadási pontot másutt kell 47 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 meghatározni, lehetőleg ott, ahol a szállítás megkezdődik, vagy pedig ott, ahol egy köztes meghatározott ponton megszakad, vagy még inkább ott, ahol befejeződik a végső rendeltetési helyen, ami viszont egy másik incoterm használatát tételezi fel. Amikor a határon több olyan pont is létezik, ahová az árut le lehet szállítani, ezekből a feleknek egyet meg kell jelölniük. Ezt javasolják azok az incoterm-szokványok, amelyek DAF-hoz zárójelben hozzáteszik: „megállapodás szerinti szállítási hely a határon”. Ha ezt nem pontosították, az eladó a neki legjobban tetsző pontot választhatja, feltéve, hogy ott is talál vámolási lehetőségeket. Ha a szállítás a határon túl is folytatódik, akkor az eladó - a vevő kérésére és kockázatára - a

feladás országában lévő indulási ponttól a vevő által megjelölt végső rendeltetési pontig szállítmányozási dokumentumot bocsát a vevő rendelkezésére (úgynevezett közvetlen dokumentum) • Delivered Ex Ship (leszállítva a hajóról). Jele: DES Az érkezési kikötőben, a hajó fedélzetén történő áruátadással az eladó teljesítette kötelezettségeit, az importvámolás már a vevő feladata. A megjelölt helyig az összes költség és kockázat az eladót terheli, onnantól pedig a vevőt. Kizárólag tengeri paritás Az eladó kötelezettségei: • • • hajón leszállítani az árut a rendeltetési kikötőbe; átadni a vevőnek azokat a dokumentumokat, amelyek lehetővé teszik számára az áru átvételét a hajótól (fuvarlevél vagy szállítólevél); kifizetni a kirakodási költségeket, amennyiben az benne van a fuvardíjban (liner terms). A vevő kötelezettségei: • • • átvenni az árut a hajón, a rendeltetés szerinti

kikötőben; kifizetni a kirakodási költséget, ha azok nincsenek benne a fuvardíjban; beszerezni az importengedélyt és kifizetni az importilletéket, amennyiben ez szükséges. Ha az eladó teljesítette azon kötelezettségét, hogy értesítette a vevőt a hajó érkezésének várható időpontjáról (Estimated Time Arrival = ETA), oly módon, hogy ez utóbbi átvehesse az árut és ha a vevő nem veszi át azonnal az árut, a késedelemből fakadó költségeket a vevő viseli. Viszont ha az áru késedelmes kirakodása független a vevőtől (pl. kikötői zsúfoltság), a késedelmes kirakodás költségeit az eladó viseli. Világos tehát, hogy ez az incoterm - amely esetében az áru átadása a megérkezéskor történik, csak akkor alkalmazható, ha az eladó jól ismeri a kirakodási kikötőt és meggyőződött arról, hogy nem lesznek késedelmi problémái az átadással. • Delivered Ex Quay Duty Paid (rakparton átadva, vám fizetve). Jele: DEQ

Elnevezéséből is látszik, hogy szintén hajózással kapcsolatos klauzula. Az érkezési kikötőben a rakparton importvámolással adja át az eladó az árut, vagyis a felmerülő költségeket és kockázatokat eddig viseli. Előfordulhat, hogy az importtal kapcsolatos hatósági ügyintézés az eladónak nehézséget okoz és így azt a vevő a szerződésben rögzített feltételek szerint magára vállalja, úgy a záradék a „Duty Unpaid” kifejezést tartalmazza. Tehát DEQ paritáson kötött szerződés kétféle lehet: „rakparton elvámolva” és „rakparton elvámolás nélkül”. Ajánlott a felek számára, hogy ezen 48 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 módozatok teljes megnevezését használják a félreértések elkerülése érdekében. A rakparton kifejezés arra utal, hogy a kirakodás költségeit még az eladó fizeti. Az eladó kötelezettségei: • • • • a rakpartig szállítani az árut a

megegyezés szerinti kikötőbe; átadni a vevőnek azokat a dokumentumokat, amellyel átveheti a rakparton az árut (pl: szállítólevél); kifizetni a kirakodási költségeket; beszerezni az importengedélyt és kifizetni az importilletéket DEQ ELVÁMOLÁSSAL esetén. A vevő kötelezettségei: • átvenni az árut a rakparton a rendeltetés szerinti kikötőben; • kifizetni az importilletéket DEQ ELVÁMOLÁS NÉLKÜL esetén. Az „illetékek” szó, minden az importtal kapcsolatos adót, vámot, járulékot magában foglal. Ez azt is jelenti, hogy az import ÁFÁ-ját az eladó fizeti Ez külföldi eladó számára a visszaigénylés miatt nem túl kívánatos módozat, ezért ilyen esetben a feleknek be kell írniuk a „ÁFA és/vagy egyéb adók kivételével” kitételt. • Delivered Duty Unpaid (leszállítva, vám nincs fizetve). Jele: DDU Az importtal kapcsolatos költségek (vám, illeték, egyéb hatósági díjak) kivételével a megjelölt rendeltetési

helyig (a vevő telephelye) minden költség és kockázat az eladóra hárul. Multimodális klauzula Az eladó kötelezettségei: • • • leszállítani az árut a megállapodás szerinti helyre; exportengedélyt szerezni; átadni a vevőnek azokat a dokumentumokat, amelyekkel átveheti az árut (például: szállítmányozási dokumentum vagy raktározási bizonylat). A vevő kötelezettségei: • • átvenni az árut a megállapodás szerinti rendeltetési helyen; kifizetni az importtal kapcsolatos illetékeket és adókat. Az eladó viseli az összes kockázatot, amely az árunak a „vámhatár”-on túli szállításával kapcsolatos, egészen a rendeltetési helyig, és addig nem tett eleget a kötelezettségeinek, amíg az áru erre a pontra meg nem érkezett. A kockázatviselés átvállalása a vevőnél történik vagy a telephelyen (a szerződésben meghatározott végső rendeltetési helyen). Ellenkező értelmű kikötés hiányában a lerakodás költségét

az eladó viseli. • Delivered Duty Paid (leszállítva, vám fizetve). Jele: DDP A DDU-hoz hasonlóan multimodális záradék. Az egyetlen különbség az, hogy a vámeljárással kapcsolatos költségek is az eladót terhelik. Alkalmazhatóságának az szab korlátot, hogy az importőr ország jogszabályainak alapos ismeretét kívánja meg az eladótól. Maximális kötelezettséget ró az eladóra, szemben az EXW paritással, ami a legkisebbet. 49 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Amikor az eladó vámolja el az árut, egyes importáláskor fizetendő költségek kizárhatók, mint például az ÁFA és/vagy más hasonló adók. Ezt pontosítani kell egy megfelelő kifejezés hozzátoldásával (például: „ÁFA és/vagy egyéb adó kivételével”). Ez az eljárás azért is ajánlott, mert az importra fizetendő ÁFA nem igényelhető vissza a külföldi eladó által, míg azt a belföldi vevő vissza tudja igényelni a

adóhatóságtól. Az eladó kötelezettségei: • • • • • leszállítani az árut a megállapodás szerinti helyre; importengedélyt szerezni; átadni a vevőnek azokat a dokumentumokat, amelyekkel átveheti az árut a megjelölt helyen (például: szállítmányozási dokumentum vagy raktározási bizonylat); megfizetni a adót és illetéket; megfizetni a lerakodást a telephelyen, kivéve ezzel ellentétes értelmű megállapodást. A vevő kötelezettségei: • átvenni az árut a megállapodás szerinti rendeltetési helyen. Az eladó viseli az összes kockázatot, amely az árunak a „vámhatár”-on túli szállításával kapcsolatos, egészen a rendeltetési helyig, és addig nem tett eleget a kötelezettségeinek, amíg az áru erre a pontra meg nem érkezett. A kockázatviselés átvállalása a vevőnél történik. Végigérve az INCOTERM szokványok ismertetésén és értelmezésén világossá vált, hogy miért nélkülözhetetlen, hogy a

szállítmányozó jól ismerje és nagy biztonsággal alkalmazni tudja az egyes klauzulákat. A speditőr munkája során az adás-vételi szerződés mindkét résztvevőjével kapcsolatba kerülhet, és ez lehet üzleti viszony is. A vitamentes költségmegosztás érdekében az alkalmazott paritás megfelelő értelmezése elkerülhetetlen. A kereskedő és a szállítmányozó jó együttműködése esetén a speditőr speciális ismereteit felhasználva tanácsot is adhat az adott áru adott piacra való eljuttatásához legalkalmasabb záradék kiválasztásához. Máskor a már megkötött adás-vételi szerződésben szereplő paritás alapján kell a szállítmányozónak eldöntenie, hogy képes-e a feladat ellátására; rendelkezik-e a szállítási útvonal kritikus pontjain megfelelő kapcsolatokkal, helyi ismeretekkel a jogi szabályozást és a szokásokat illetően, stb. Végezetül álljon itt néhány összefoglaló táblázat az INCOTERM szokványokkal kapcsolatban

a könnyebb érthetőség és a későbbi gyakorlat számára. 50 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A 13 INCOTERMS SZOKVÁNY CSOPORT RÖVI- ANGOL DÍTÉS MEGNEVEZÉS SZÁLLÍTÁSI MÓD EI : ELADÁS INDULÁSNÁL EÉ : ELADÁS ÉRKEZÉSNÉL „E”-csoport EXW. Ex-Works („Ex.”) „F”-csoport Minden szállítási EI mód FCA--- Free-Carrier („Free.”) Minden szállítási EI mód FAS. Free Alongside Ship Kizárólag tengeri EI FOB. Free On Board Kizárólag tengeri EI „C”-csoport CFR. Cost and Freight Kizárólag tengeri EI („Cost. és CIF. Cost,Insurance,Freight Kizárólag tengeri EI „Carriage.”) CPT. Carriage Paid to Minden szállítási EI mód CIP. Carriage Insurance Paid Minden szállítási EI mód „D”-csoport DAF. Delivred At Frontier Földi - („Delivred.”) DES. Delivred Ex Ship Kizárólag tengeri EÉ DEQ. Delivred Ex Quay Kizárólag tengeri EÉ

DDU. Delivred Duty Unpaid Minden szállítási EÉ mód DDP. Delivred Duty Paid Minden szállítási EÉ mód 51 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 DOKUMENTUMOK BIZTOSÍTÁSA A VÁLASZTOTT INCOTERMSSZOKVÁNYTÓL FÜGGŐEN RÖVIDÍ- SZÁMLA EXPORT SZÁLL. BIZT. IMPORT SZÁRM. KONZU- TÉS CSOM. VÁM- DOKU. SZER- VÁM- JEGYZÉK DOK. (fuvarlevél, ZŐDÉS DOK. BIZONY. LI SZLA stb) EXW E V V V V V V FAS E V V V V V V FOB E E E/V V V V V FCA E E E V V V V CFR E E E V V V V CPT E E E V V V V CIF E E E E V V V CIP E E E E V V V DES E E E E V V V DEQ E E E E E E E DDU E E E E V E E DDP E E E E E E E DAF E E E/V E/V V V V vámolva E = az eladó költségére V = a vevő költségére 52 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció INCO-TERMS DRAPJ 2000. 02 RÖVI-DÍTÉS EXPORTÁLÁSI KÖLTSÉGEK

KISZÁMÍTÁSA A VÁLASZTOTT INCOTERM-SZOKVÁNY Csoma- Berako- Előszáll. Export Főszállí- Kikötő FőKikötő Imp golás dás vámolás tás Reptér szállítás. Reptér vám biztosít. Vta (gyár) KontéKonté(raktár) nernerterminál terminál Gyűjtő Gyűjtő Indulás Érkezés          EXW FAS          FOB          FCA          CFR          CPT          CIF          CIP          DES          DEQ vámolva DDU                   DDP          DAF          53 JATE SZÉF Logisztika /

szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Költségszámítási példa néhány INCOTERM szerint (a szállítási szerződés francia eladó és libériai vevő között köttetett) Figyelembe veendő tételek Érték FRF-ben Az áru értéke csomagolás nélkül Paritás 580 000 Csomagolás 1 750 EXW Szállító gyárától 581 750 Felrakodás 1 250 FCA Szállító gyárától 583 000 Előszállítás 375 Lerakodás + raktározás + vámnyilatkozat 750 Berakodás 750 FOB Áru berakodva 548 875 Főszállítás 20 258 CFR Áru berakodva 605 133 Kirakodás 1 300 CPT Monrovia, áru rkp.606 433 Biztosítás (cca. 05% tengeri biztosítás) 3 354 CIP Monrovia, áru rkp. 609 787 Vámilleték (609 787 x 15%) ÁFA (609 787 + 91 468) x 20% 91 468 140 251 Raktározás + vámnyilatkozat 1 440 Felrakodás + utófuvarozás 2 160 DDP vevő gyára 845 106 54 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 4.3 NEMZETKÖZI

SZÁLLÍTMÁNYBIZTOSÍTÁS A szállítmányozással foglalkozó vállalkozónak – ha tényleg komplex logisztikai szolgáltatást akar nyújtani – jártasnak kell lennie a szállítmánybiztosításban is, hiszen elképzelhető, hogy neki kell elintéznie az ezzel járó teendőket, méghozzá úgy, hogy az a leggazdaságosabb és egyben a legbiztonságosabb is legyen megbízója számára. Már az INCOTERM szokványok ismertetése során sokszor szóba kerültek a kockázatok abból a szempontból, hogy az eladóról a vevőre mely földrajzi helyen szállnak át. E kockázatok elleni védekezés eszköze a biztosítás. E fejezetben az ezzel kapcsolatos legfontosabb tudnivalók kerülnek ismertetésre. 4.31 Tengeri biztosítás és szállítmánybiztosítás A tengeri biztosítás és a szállítmánybiztosítás gyakorlatilag két egymásnak megfelelő kifejezés. Sokáig egyedül a „tengeri” biztosítási forma volt ismert, mert minden nagyobb kereskedelmi ügylet tengeren

- kikötőből kikötőbe - történt. Amikor más - folyami, szárazföldi majd légi - fuvarozási módok is kifejlődtek, a (tengeri) biztosítás ezeket is mind természetszerűen bevette a tevékenységi körébe, amikor azok tengeri fuvarozás kiegészítői lettek, és ezen történelmi ok miatt beszélhetünk egyformán tengeri biztosításról vagy szállítmánybiztosításról. A tengeri biztosítás - függetlenül a hajótestre kötött biztosítástól - a fuvarozott árut érintő kockázatok ellen nyújt védelmet. Ily módon a kereskedelem segédeszközévé vált, hiszen a kockázatok száma oly nagy, hogy gyakorlatilag minden fuvarozott árut biztosítanak, és a biztosítási igazolás a bankhitelek egyik megkövetelt okmánya lett. A tengeri biztosítás még mindig a legnagyobb területet jelenti a szállítmánybiztosításban, és ennek két oka van: • az egyik az, hogy az importált, illetve exportált áruk nagy részét tengeren szállítják ; • a

másik pedig az, hogy - az egyszerűsítés érdekében - a tengeri biztosítás szabályai és alapelvei határozzák meg egy biztosított fuvar egészét, ha annak egy része tengeren történik, még ha a tengeri szakasz csak része is az egész útvonalnak. 4.32 Miért kell biztosítani az árut a fuvarozás idejére? A külkereskedelmi gyakorlatban számos olyan kockázati tényező érvényesül, amely a hagyományos belkereskedelmi tevékenység során nem merül fel. Ilyen például a partner viszonylagos ismeretlensége, a nyelvi, kulturális, üzleti magatartásbeli különbségek, az eltérő pénznem, joggyakorlat, szerződéskötési szokások, stb. Az ügylet megkötése és teljesítése a nagy tér- és időbeli távolságok miatt sok esetben nem jár együtt a felek személyes kapcsolattartásával. Ennek megfelelően a külkereskedőnek nagyobb körültekintéssel kell eljárnia, figyelembe véve a leggyakrabban jelentkező kockázati elemeket, amelyeket e fejezetben

röviden áttekintünk, egyszersmind javaslatot téve az egyes kockázatok elleni védekezés lehetséges módozataira is. Mindenféle áru, bármi legyen is annak jellege, csomagolása, rendeltetése, olyan sok és olyan nagy költségekkel járó veszélynek van kitéve, hogy egyetlen kereskedő vagy gyártó sem tudja felvállalni annak következményeit. A fuvarozás minden szakaszában az áru ki van téve: anyagmozgatásnak tárolásnak (sorozatos felrakodás, lerakodás) (szabad ég alatt vagy fedett helyen, ismert vagy ismeretlen telephelyeken és ideig) 55 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 számos áthelyezésnek (folyamatos szállítás megszakadása) esetleges vámellenőrzéseknek És mindez a megbízó által nehezen befolyásolható időjárási körülmények és fuvarozási idők mellett történik. A fuvarozó, bár felelősséggel viseltetik a rábízott áru iránt, de felelőssége a nemzetközi egyezmények

értelmében korlátozott, bizonyos estekben meg is szűnik. A kereskedelmi ügylet résztvevőinek ezért is érdekében áll a szállítmány biztosítása. 4.33 Legfontosabb kockázattípusok: • Kereskedelmi kockázat Az egyik legveszélyesebb kockázati tényező a partner (vevő) fizetésképtelenné válása. A veszteség ilyenkor sok esetben nem csak a szállított áru ellenértéke, hanem az üzlet meghiúsulása kapcsán felmerülő pótlólagos költségek (átmeneti raktározás, átirányítás, indokolatlan forgóeszköz lekötés, stb.) is Az említett károkat elkerülhetjük előlegfizetés, óvadék, garanciális letét, kötbér kikötésével, továbbá olyan fizetési mód megválasztásával (akkreditív), amely függetleníti az ellenérték kifizetésének mozzanatát a vevő szándékától. Hosszú távon mind a kereskedelmi kockázat, mind az összes többi tárgyalandó kockázattípus esetén általános üzletpolitikai követelmény az ún.

kockázatporlasztás stratégiája. Ez a külkereskedelemmel foglalkozó vállalkozás esetében azt jelenti, hogy a megkötött üzletek különböző piacok és partnerek közötti megosztása tegye lehetővé az egyes ügyletekben esetlegesen elszenvedett veszteségek könnyebb elviselését, a vállalat fizetőképességének és goodwill-jének megőrzését. Majdnem minden kockázattípus esetén eredményesen alkalmazható védekezési módszer a preventív biztosítás is, melyről később még részletesen szó lesz. • Árkockázat Amennyiben a szerződés megkötése és teljesítése között (pl. vállalkozási ügylet esetén) jelentős idő telik el, illetve maga a teljesítés elhúzódó folyamat, az ár- és költségviszonyok menetközben megváltozhatnak. Ennek hatása esetenként jelentősen befolyásolhatja az ügylet eredményességét. Hatékonyan védekezhetünk ellene mozgó ár kikötésével a szerződésben, illetve például nyersanyagár változás

esetén olyan (tőzsdei) ügyletek beiktatásával (hedge), melynek célja a tőzsdei árfolyamváltozásokból fakadó veszteség (nyereség) elkerülése. • Politikai kockázat Sajnos napjainkban sem elhanyagolható körülmény, hogy egyes országok belső politikai, gazdaságpolitikai helyzetében bekövetkezhet olyan változás, amely egy már megkötött ügylet eredményességét kockáztathatja. Gondoljunk csak a polgárháborús körülmények között élő országokra, de ide sorolhatjuk azokat az egyoldalú intézkedéseket is, mint például az átmeneti importkorlátozások, embargók, egészségügyi határzárlatok, stb. Ezek mögött – túl a szakmai megfontolásokon – gyakran gazdaságpolitikai érdekek is meghúzódnak. A védekezés alapvető módja ilyen esetben a körültekintő „országválasztás” és a kockázatporlasztás. • Árfolyamkockázat Mivel a külkereskedelmi ügyletek során különböző fizetőeszközök átváltása is lezajlik, az

ügyleti eredményességet nagymértékben befolyásolhatja az egyes valuták árfolyamának megváltozása a szerződés lebonyolításának időszakában. Az ebből fakadó esetleges veszteségek elkerülhetők az alkalmazott valuta körültekintő megválasztásával, a 56 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 lehetséges árfolyamváltozások szerződésbe történő beépítésével. Gyakori módszer, hogy a szerződés valutájának értékét egy stabil valuta árfolyamához kötik (valutazáradék) vagy a szerződés valutájában kifejezett árat több meghatározó szerepű valuta árfolyamváltozásához kötik (valutakosár-záradék). • Természeti kockázat E kockázattípus jellegét tekintve kétfajta lehet: • • A viszonylag ritkán előforduló ugyanakkor súlyos hatásokkal járó természeti katasztrófák a külkereskedelmi ügylet résztvevőit és annak tárgyát is fenyegethetik. Az ilyen károk (árvíz,

földrengés, vihar, tűz) véletlenszerű jellegéből fakadóan a védekezés két formája a kockázatmegosztás és a preventív biztosítás lehet. • Az ügylet résztvevői, vagy maga az ügylet megvalósulása is okozhat a szerződés teljesülése közben maradandó természeti károkat (negatív externália). Ez különösen a magas szintű környezeti kultúrával és környezetvédelmi szabályozással rendelkező fejlett országokban jelenthet pótlólagos költségeket a felek számára. A legfontosabb védekezési mód ellene a szakszerű körültekintő eljárás az ügylet minden mozzanatában, beleértve a szállítmányozási tevékenységet is. Árukockázat A leggyakoribb veszélyek egyike, hogy a tranzakció tárgyát képező áru a szállítás, raktározás, átadás közben szenved károsodást. Hatékony védekezés ellene az áru minőségének, csomagolásának, kívánt fizikai paramétereinek szabványszerű, pontos leírása, az áru kezelésével

(tárolásával, mozgatásával, stb.) kapcsolatos teendők egyértelmű meghatározása, a fuvareszköz, a fuvarozási útvonal helyes megválasztása. Ugyanakkor a körültekintő és gondos eljárás ellenére is számos veszélynek van kitéve az áru. A legmegnyugtatóbb – de költséges – megoldás a nemzetközi szállítmánybiztosítás A fentebb felsorolt kockázatokkal kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy azok a speditőrt két szempontból is érinthetik. Egyrészről a rábízott áruval kapcsolatban mint a nemzetközi fuvarozásban jártas személy jár el a megbízója érdekeit szem előtt tartva, tehát a felismert kockázati tényezőket köteles a lehetséges minimumra szorítani. Másrészről az árukockázat kivételével a szállítmányozási szerződés teljesülésével kapcsolatban is fennállnak ugyanezek a veszélyek, tehát a speditőr, mint vállalkozó is nehéz helyzetbe kerülhet, ha nem kellő körültekintéssel köti meg. 4.34 A nemzetközi

szállítmánybiztosítás alapfogalmai: Az ismertetésre kerülő legfontosabb kategóriákat, szokványokat a Lloyd’s biztosítótársaság dolgozta ki és mára az egész világon elterjedt. • Szállítmánybiztosítás: olyan szerződéses jogviszony, melyben a biztosító társaság biztosítási díj ellenében arra vállal kötelezettséget, hogy a biztosított előre nem látható, tehát véletlenszerűen bekövetkező tárgyi károkból eredő anyagi veszteséget megtéríti általában a biztosítási fedezet keretén belül. • Kockázat: valamilyen esemény bekövetkezése körüli bizonytalanság mértéke, vagyis az adott esemény be nem következésének valószínűsége. A biztosítási díjak megállapításának alapja az egyes káresemények bekövetkeztének relatív gyakorisága. Nyilvánvalóan a tömegesen előforduló és emiatt várhatóan nagy értékű káreseményekre (pl. háborús károk) nem szívesen kötnek biztosítási szerződést a 57

JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 társaságok. Ha mégis akkor csak igen magas díjakért vállalkoznak és a legtöbbször a vállalt kötelezettséget egy tőkeerősebb biztosítóval „felülbiztosíttatják”. A biztosítási tevékenység célja, hogy a gazdaság szereplőinek tevékenységével összefüggő kockázatokat mérsékelje, a váratlanul bekövetkezett károkat ellentételezze és kollektív tartalékot képezzen olyan jövőbeni jövedelem-felhasználások céljára, amelyek felmerülése vagy felmerülésének időpontja bizonytalan. • Őnrészesedés (franchise): a kár anyagi terheinek megosztása a biztosító és a biztosított között. Két formája alakult ki: • Deduktív (levonásos) az önrészesedés: a kárösszegnél nagyobb vállalt önrészesedés estén a biztosító nem fizet, ellenkező esetben a kár önrészesedés fölötti hányadát téríti. • Integrált önrészesedési módszernél ha a

kár mértéke meghaladja az önrész nagyságát, a biztosító a teljes kárértéket megtéríti. Ez esetben nyilván magasabb a biztosítási díj • Biztosítási összeg: az az értéknagyság, amelyet a biztosítást kötő ügyfél a biztosítandó árura vonatkozóan meghatároz. Ez tehát az áru általa bejelentett értéke • Biztosítási érték: a biztosítás azon alapja, amelyre a biztosítást meg szabad kötni. Ez rendszerint az áru tényleges, számla szerint értéke, továbbá mindazon reálisan felmerülő költségek (fuvardíj, biztosítási díj, kamatköltség, az esetlege káreset kivizsgálásával kapcsolatos költségek, stb.), valamint a külkereskedő várható haszna (normálprofitja), amelyek általában értéknövelő tényezőként az áru árába beépülnek. Emiatt a gyakorlatban a biztosítási érték a szállítmány CIF paritáson vett értékének 110%-a. ( a CIF az egyetlen paritás, melyre előírás, hogy a biztosítási értéket

minimálisan 10% pótlék figyelembe vételével kell kiszámítani a számla szerint értékből. Ha a szükséges pótlék valamilyen oknál fogva meghaladná a 20%-ot, akkor a biztosító társasággal előre meg kell erről állapodni, nehogy ún. túlbiztosítás jöjjön létre) Ettől az értéktől a szerződést kötő felek az egyes országok behozatali szabályozásától függően eltérhetnek Fontos szabály, hogy a biztosítás nem lehet jogtalan gazdagodás forrása. A biztosítási szerződés célja ugyanis az, hogy a váratlan károkból eredő anyagi veszteséget kompenzálja és nem az, hogy indokolatlan jövedelemhez juttassa a biztosítottat. Emiatt nem szabad az árut „túlbiztosítani”, azaz a tényleges biztosítási értéknél magasabb összegre kötni a biztosítási szerződést. („Alulbiztosításról” értelemszerűen akkor beszélünk, ha a szerződés szerinti érték nem éri a tényleges biztosítási értéket.) • Biztosítási díj: a

biztosítási szerződés szerinti összeg, amelynek fejében a biztosító társaság hajlandó átvállalni a szerződésben meghatározott kockázatokért az anyagi felelősséget. A nemzetközi gyakorlatban a biztosítási díj nagysága a bejelentett biztosítási érték 0,5 – 0,6 %-a. Úgynevezett előfizetéses biztosítás esetében ez csak 0,2 – 0,3 % Ezen értékektől jelentősen el lehet térni pl. különösen kockázatos relációkban, vagy az áru specialitásai miatt. (A biztosító társaság előírhatja, hogy valamilyen áruféleségből az adásvételi szerződésben szereplő mennyiségnél többet kell küldeni Ez a többlet ugyan nem a biztosítási díj része, de a szerződő fél számára mégis a biztosítással összefüggő költség.) 4.35 Szállítmánybiztosítási szerződés A nemzetközi kereskedelemben kialakult biztosítási formák vonatkozhatnak a fuvareszköz biztosítására (CASCO) illetőleg a szállítmány biztosítására (CARGO). E

fejezetben csak a szállítmánybiztosításról lesz szó. 58 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 4.351A szerződésben résztvevő felek • A biztosító társaság (kötelezett). (A szállítmánynak közvetlenül a biztosító társasággal történő biztosítása azzal az előnnyel jár, hogy a biztosítási szerződés minden pontja alku tárgya lehet. Feltételezi viszont az ügyfél részéről a biztosítási szakmában való jártasságot. Ha ez megvan, akkor nagyon jó, „testreszabott” szerődéseket lehet kötni) • A szerződést kötő fél (az eladó, a vevő vagy az általuk megbízott személy). (A szállítmányozó szerepe itt csupán az lehet, hogy megbízója nevében jár el a biztosítóval folytatott tárgyalásokon, esetleg tapasztalataira támaszkodva tanácsaival segíti a mindenben célszerű (testreszabott) biztosítási szerződés létrejöttét.) • A kedvezményezett (vagy biztosított) –

paritástól függően lehet a kereskedelmi ügylet bármelyik szereplője. (Ő jogosult felvenni a biztosítási díjat, ha arra sor kerül) • Esetenként a biztosítási ügynök, aki kizárólagos joggal képvisel egy biztosítótársaságot – többnyire külföldit. A vele való üzletkötés előnye, hogy a partner nyelvén beszél, a sokszor bonyolult biztosításjogi szövegeket félreértésmentesen meg lehet vele tárgyalni. Komoly ügyletek esetén célszerű több ügynök versenyeztetése, az alacsonyabb ár vagy a kedvezőbb feltételek elérése érdekében. • Biztosítási bróker. Több biztosító társasággal dolgozik, versenyezteti azokat, de egyben teríti is a felelősséget több társaságra. A társaság(ok)-al szemben képviseli az ügyfeleket. (Nagy értékű szállítmány biztosításának előkészítésekor célszerű több bróker versenyeztetése.) • Fuvarozó vagy szállítmányozó (Ún. harmadik fél típusú kötvény segítségével)

Konkrét ügylet kapcsán előfordulhat, hogy biztosító társaság helyett a fuvarozóval vagy a szállítmányozóval is lehet szállítmánybiztosítást kötni. A szállítmányozónak a konkrét esetre is érvényes viszontbiztosítással kell rendelkeznie egy komoly biztosító társaságnál. A szerződést kötő fél jól teszi, ha ennek meglétét aláírás előtt gondosan ellenőrzi. 4.352A szerződés tartalma • A felek cégszerű megnevezése. • Az áru megnevezése, jellege, pontos leírása. • A csomagolás módja, a csomagok jellemzői, száma, egyenkénti értéke. • A szállítás módjának és útvonalának meghatározása, benne a feladási és a rendeltetési hely, a közbenső tárolások helye és ideje, a ki és berakási rendszerek megjelölése (pl. közvetlen átrakás daruval). • A fuvareszközök megjelölése (pl. tengeri fuvarozás esetében a hajó nevének megadása, hiszen annak műszaki állapota jelentősen befolyásolhatja a

várható kockázatot és így a biztosítási díjat is. Erre vonatkozóan a Lloyd’s hivatalos nyilvántartása, a Lloyd’s Register of Shipping adatai mérvadóak.) • Hajótérben, vagy fedélzeten szállított áru (a fedélzeten szállított árut nem fedezik a biztosítási egyezmények, kivéve az erre specializálódott hajók esetében, amelyek megfelelően fel vannak szerelve a fedélzeten történő szállításra, például konténertartókkal). • Biztosítási érték a megfelelő valutában. 59 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • Biztosítási díj nagysága a megfelelő valutában, külön kiemelve, hogy mely kockázati elemekre vonatkozik, pl.: anyagmozgatás, raktározás, fuvarozás, hiány, lopás, háborús kockázat, stb. • Fizetési feltételek. • A szállítmányozás folyamata során bekövetkezett változásokra (átrakás, átirányítás, átmeneti tárolás, újracsomagolás stb.)

vonatkozó megjegyzések • A biztosítási garancia kezdete és vége. • Minden olyan egyéb körülmény, amely a biztosító kockázatát befolyásolhatja, illetve az esetlegesen bekövetkező káresemény kivizsgálásával kapcsolatban fontos lehet (pl. kik veszik át az árut az egyes szállítási pontokon: professzionális szereplők, mint szállítmányozók, fuvarozók, raktározók, anyagmozgatók, stb. Ugyanis ezek bár tartoznak felelősséggel az áruért, de felelősségük a szakmai egyezmények folytán erősen korlátozott, néha teljesen kizárt. Lsd a táblázatot a következő oldalon) 4.353 A szerződés legfontosabb okmányai • A biztosítási kötvény (Policy) a biztosítási jogokat megtestesítő értékpapír. • A biztosítási bizonylat (Certicate of Insurance), a szerződés megkötését igazoló dokumentum. 4.354A biztosítási kötvények típusai • • Adott útra szóló kötvény: az eseti jellegű küldeményeknek felel meg.

Meghatározott útra és árura vonatkozik. A lefedett kockázatok be vannak határolva • Keretkötvény: a fuvarozandó áru mennyisége ismert, a kötvény viszont határozatlan időre szól. Olyan műveleteknek felel meg, amelyeknél a feladások több ütemben történnek egy nem meghatározott időszakon belül. Ez a típusú biztosítás lehetővé teszi olyan szerződés megkötését, amely az áru teljes értékét és az összes feladást lefedi. Minden feladásnál a biztosított értesíti a biztosítót a feladási műveletről, azaz „megtölti” a biztosítási keretet. • Előfizetéses (vagy LEBEGŐ) típusú biztosítás: nem ismert a mennyiség, az időtartam viszont meghatározott. A „lebegő” kifejezés a biztosított áruk nem meghatározott voltára utal. A biztosítás automatikusan lefedi a biztosított összes árufeladását az adott időtartamon belül. A biztosítottnak nem kell feladáskor bejelentést tennie A szerződést általában egy

éves időtartamra kötik, amely általában automatikusan meghosszabbodik, ha egyik fél sem akarja felbontani. Ez a biztosítás alkalmas arra, hogy a vállalat import vagy export forgalmának egészét, vagy egy részét fedezze a fuvarozás során fellépő kockázatokkal szemben. • „Harmadik fél” típusú biztosítás: a szolgáltatók (fuvarozók, szállítmányozók) számára tervezték, a biztosítási szerződés az ő nevükre szól és lehetővé teszi, hogy garanciát nyújtsanak az árura, amelyre a megbízóik biztosítást kértek tőlük a szállítmányozási szolgáltatásaik idejére. Teendők káreset bekövetkeztekor Fuvarozási módonként más-más felszólalási határidők szokásosak (lsd. a következő oldalon lévő táblázat utolsó oszlopát). Ezen határidőn belül mindig az utolsó fuvarozónál kell az észrevételt megtennie az átvevőnek és tértivevényes levélben is megerősítenie. 60 JATE SZÉF Logisztika /

szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Példák a felelősség behatárolására és elhárítására fuvarozási módonként Fuvarozási mód Egyezmény Fuvarlevél Példa a felelősség elhárítására Felelősség korlátozása Felszólalási határidő LÉGI VARSÓ LTA (AWB) Repülőgépvezetési hiba Vis major Csomagolás 17 DTS/kg (DTS: valuta kosár egység) 14 nap TENGERI BRÜSSZEL + VISBY HAMBURG KÖZÚTI GENF (CMR) VASÚTI BERN (CIM) Hajózási hiba Hajóraklevél Tűz 667 Bill of Lading Rejtett DTS/csomag, (B/L) hajóhiba vagy Csomagolás 2 DTS/kg Vis major Vis major Fuvarlevél Felrakodási 8,33 DTS/kg (CMR) hiba Csomagolás Nemzetközi fuvarlevél (CÍM) Géphiba Vis major Megrendelő hibája 17 DTS/kg 3 nap 7 nap 7 nap A felszólalás elmulasztása esetén a biztosító nem fizet. Ez alól kivétel az előfizetéses biztosítás, ha erre is kiterjesztették. A felszólalás mindig pontos és indokolt legyen Nem látható kár

esetén a felszólalást 72 órán belül szintén az utolsó fuvarozónál kell megtenni tértivevényes levél formájában elküldött kárfelvételi jegyzőkönyvvel. Szerencsés esetben az adás-vételi szerződésbe bele lehet foglalni, hogy az esetleges felszólalást a vevő tegye meg. Így a határidőből való kicsúszást el lehet kerülni Tanácsos olyan biztosítóval dolgozni, amelynek van az adott országban képviselője. A biztosítási szerződés alapján ő ellenőrizheti a megérkezést. Tengeri fuvarozás esetében ki kell hívni a kárbiztost (biztosítók megbízottja), aki kiállít egy biztosítási bizonylatot és jelzi, hogy kijavítható-e az áru és ha igen, akkor hol (vissza kell-e szállítani a gyártóhoz vagy a helyszínen megoldható), vagy javíthatatlan, újat kell rendelni belőle. A biztosítási szerződés kedvezményezettje a továbbiakban elindítja a kártérítési kérelmet és benyújtja az igazoló okmányokat a biztosítónak a

kötvényben meghatározott lista alapján. Ezek általában: számla, csomaglista, fuvarlevél, kötvény vagy szerződés kötési igazolás, kárbiztos által kiállított káreset igazolás, felszólalási jegyzőkönyv másolata, a kárbiztos kihívásának másolata, a kárbiztos honoráriumáról kiállított számla másolata (ha a kedvezményezett fizette), minden a kárral kapcsolatban felmerült költség számlája. 61 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A gyakorlat szempontjából fontos, hogy a biztosítási szerződést kötő fél szerződésben biztosítsa az okmányok másolatban való benyújtásának jogát, mert az eredeti példányok általában egyszerre több helyre is kellenek és biztosításuk csak komoly időveszteséggel lenne megoldható, esetleg jogvesztő határidők elmulasztásához vezetne. Ugyanígy a szerződés tárgyalásakor célszerű úgy megállapodni a biztosítóval, hogy a komplett okmányok

benyújtásától számítva már 30 napon belül fizesse ki a kártérítés összegét, ne pedig a szokásos 6 hónapon belül. 4.36A Lloyd’s hagyományos szokványai A szállítmánybiztosítási kockázatok két nagy csoportja a fuvarozással kapcsolatos és a politikai kockázatok. A két nagy kockázatcsoporton belül választható biztosítási konstrukciók tekintetében kialakult Lloyd’s szokványok képezték az 1906-ban megalkotott angol Tengeri Biztosítási Törvény alapját. Korábban általános szabály volt, hogy a szállítmánybiztosítási szerződés érvénye a fő fuvarozás kezdete és befejezése közötti időtartamra terjedt ki, a biztosítási gyakorlat során azonban számos jogvita keletkezett, melynek során nehezen volt tisztázható, hogy a káresemény a szállítmányozás mely fázisában következett be, ennek megfelelően ma már a biztosító társaságok piaci részesedésük növelése érdekében hajlandók kiterjeszteni

kötelezettségvállalásukat a fuvarozási folyamat egyéb részeire is. 4.361Fuvarozási kockázatok – Institute Cargo Clauses (ICC) • Institute Cargo Clauses F.PA (Free from Particular Average – a részleges károktól mentes) A biztosító a lopási és elvesztési károk kivételével az egész szállítmány vagy egyes csomagolási egységek (collo) teljes kárát téríti meg, tehát ez a legkorlátozottabb hatókörű biztosítási fedezet, amennyiben a szállítmány, illetve a collo egy részének károsodása esetén a biztosító nem fizet. Ugyanakkor bizonyos részleges károk esetén is térít, például a hajót ért balesetek (zátonyra futás, megfeneklés, ütközés, stb.), továbbá tűz, illetve robbanás esetén További pótdíj ellenében köthető az ún TPDN záradék (Theft, Pilferage, Non-Delivery – lopás, fosztogatás, kiszolgáltatás megtagadása) akár a teljes szállítmányra, illetve szállítási egységre is. Napjainkban (Magyarországon

is) alkalmazott új Lloyd’s feltételrendszer „C” változata az I.CCFPA továbbfejlesztéseként már kiterjedt belvízi és szárazföldi fuvareszköz balesetére is, továbbá alkalmazza az arányos kártérítés (Both to blame clause) intézményét. Ez utóbbi azon helyzetek kezelésének lehetőségét teremti meg az érintett biztosító társaságok számára, melyekben a káreseménnyel (pl. fuvareszközök összeütközése) kapcsolatos felelősség megosztott. • Institute Cargo Clauses W.PA (With Particular Average – részleges károkkal együtt) E záradék annyiban különbözik az F.PA záradéktól, hogy a biztosító szavatossága a részleges károkra is kiterjed. Kibővül továbbá a biztosítás tartalma a tengervíz által okozott károkra. Külön megállapodással, további veszélyek biztosíthatók pótdíj ellenében, így pl. törés, görbülés, vetemedés, rozsdásodás, oxidáció, elvesztés, stb. Az új feltételrendszer „B” változata

kibővíti a kártérítés körét a belvízi és a szárazföldi fuvareszközök károsodására, a tengervíz vagy folyóvíz okozta károkra, 62 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 egyes természeti katasztrófákra, így vulkánkitörés, földrengés és villámcsapás következményeire, továbbá úgyszintén ismeri az arányos kártérítés fogalmát. • Institute Cargo Clauses A.R (All Risks – minden kockázat esetén) A biztosítás kiterjed minden veszélyre, mely a szállítmányt a biztosítás tartama alatt érheti. A biztosító társaság kötelezettségvállalása általában önrészesedés nélkül a teljes kockázati körre kiterjed. Az új szállítmánybiztosítási feltételek többletszolgáltatás az arányos kártérítés. „A” változatában megjelenő A fenti záradékok mindegyike kizárja: • az árutulajdonságból fakadó veszteségeket; • a csomagolás fogyatékosságával összefüggő

károkat; • a késedelem miatt bekövetkezett károkat; • a vevő fizetésképtelenségéből fakadó károkat; • a biztosított gondatlan eljárásával összefüggő károkat; • a fuvareszköz előzetesen ismert műszaki hibáiból eredő károkat; • az általában tömeges káreseményt előidéző nukleáris, háborús, radioaktív sugárzásból eredő károkat; • a politikai veszélyekből fakadó károkat; • az előre látható (nagy valószínűséggel bekövetkező) károkat. Ugyanakkor a tárgyalt klauzulák mindegyike esetén a biztosító megtéríti: • a kármegállapítás költségeit, amennyiben egyébként a károsult kártérítésre jogosult; • a szállítmány mentésével összefüggő ráfordításokat, amennyiben azok ésszerű döntés eredményei és nagyságrendjük az áruban esett kárral együtt nem haladja meg a biztosítási értéket; • a közös hajókár biztosítottra jutó hányadát az 1974. évi

York-Antwerpen-i egyezményben megfogalmazottak szerint. 4.362Politikai kockázatok A nemzetközi szállítmánybiztosítás politikai kockázatainak közös ismérve, hogy a dolog természetéből fakadóan a várható kár tömeges jellegű. Ennek megfelelően a politikai kockázatokkal összefüggő biztosítási konstrukciók köre viszonylag szűk. A biztosító társaságok igyekeznek elkerülni az ilyenkor keletkező nagy veszteségeket. • Institute War Clauses (Háborús záradék) A fő fuvarozás tartamára (berakástól kirakásig) terjed, csak tengeri illetve légi fuvarozás mód esetén alkalmazzák. Szárazföldi biztosításként tehát, a fentebb említettek okán nem köthető. A biztosítás hatálya kiterjed harci eszköz által okozott károkra, valamint lefoglalás, visszatartás, feltartóztatás következtében elszenvedett károkra is. Önálló biztosításként nem köthető 63 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ

2000. 02 Institute Strikes, Riots and Civil Commotions Clauses (Sztrájk, zendülés és polgári felkelés záradéka) – SRCC A biztosítás hatóköre értelemszerűen kiterjed a szárazföldi káreseményekre is. Ugyanakkor nem érvényes következményi károkra (pl. kényszerű raktározás), továbbá hasonlóképpen az előzőhöz önálló biztosításként ez sem köthető, tekintettel a várható károk tömeges jellegére. 4.37 A közös hajókár A tengeri fuvarozási balesetek során felmerülő súlyos dilemma, hogy a rakományt és/vagy a hajót fenyegető veszély elhárítása érdekében hozott anyagi áldozat (pl. a fedélzeten lévő áru egy részének vízbe dobása vagy megsemmisítése) terheit ki viselje. Amennyiben a hajón lévő rakomány több kereskedő árujából tevődik össze, óhatatlanul érdekellentétek alakulnak ki, nem beszélve arról, ha a hajó megmentése érdekében kell meghozni a szükséges áldozatot. A nemzetközi

szállítmánybiztosítási gyakorlat ismeri és ilyen esetekben alkalmazza a közös hajókár intézményét. A közös hajókárra vonatkozó nemzetközi szabályozás alapja az 1974. évi York – Antwerpen-i szabályzat, mely ugyan nem jogszabályi erejű, de általában mindenki elfogadja és alkalmazza. Közös hajókárról (angolul: general average, németül: Havarie gross) akkor beszélünk, ha a közös tengeri vállalkozásba bevitt vagyon megmentése érdekében hoznak olyan szándékos és ésszerű áldozatot, melynek eredményeként az elszenvedett veszteség elmarad attól a kártól, ami az áldozat meghozatala nélkül bekövetkezett volna. Fontos szabály, hogy a közös kárt a kapitány deklarálja abban az esetben, ha a hajót és a rakományt együttesen fenyegető veszélyről van szó és döntésének nem szabad félelmen alapulnia. Értelemszerűen az érintett szereplők (a kereskedők és a hajóstársaság) az így elszenvedett veszteségen a közös

tengeri fuvarozásba bevitt vagyon (áruérték, illetve a hajó értéke) arányában osztoznak. 64 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 4.4 VÁM A szállítmányozási gyakorlatban az áruknak országhatárokon történő átjuttatása mindennapos feladat. Az Európai Unió belső határainak kivételével a speditőr ezek során mindannyiszor szembekerül a határállomás két oldalán lévő államok vám eljárásával és vám szerveivel. A különböző országokban az eljárás gyakorlatának egyes részletei és a vám terhek különbözőek lehetnek, mégis a legtöbb dologban hasonlítanak egymásra. A vám külön szakma A szállítmányozónak azonban a legfontosabb elvi és gyakorlati ismeretekkel (egyes országban megfelelő kapcsolatokkal) rendelkeznie kell ahhoz, hogy feladatát zökkenőmentesen el tudja látni. Ehhez nyújt segítséget az alábbiakban vázlatosan ismertetésre kerülő néhány olyan alapfogalma e

szakmának, amellyel a speditőrnek tisztában kell lennie. (Az anyag MME Joël Macadré 1998.1113-án a JATE SZÉF Logisztikai szakirányú továbbképzésén elhangzott előadásának írott változata.) 4.41 Import- és exportengedélyek Meghatározás: Olyan hatósági engedély, amely meghatározott időre engedélyezi egy szabályozott kereskedelmi tevékenység folytatását. Az engedélyeknek két típusa lehetséges: • importengedély • exportengedély Milyen esetben van szükség engedélyre? Ha az áru olyan termék, amely kontingentálás alá esik (kvóták; például: acél) vagy a végső rendeltetése esik ellenőrzés alá (stratégiai termékek; például: fegyver, elektronikai vagy informatikai termékek). Az engedély megszerzése: A termék jellege, eredte, felhasználása vagy funkciója alapján. Ezen elemek határozzák meg azt a mennyiséget, amelyet a vállalat importálhat vagy exportálhat. Ki kéri meg az engedélyt? Az importőr és/vagy az exportőr,

attól a vámhivataltól, amelyhez tartozik. Ez a szerződésben meghatározott paritás (INCOTERM) és a felek országainak törvényei alapján történik. Az engedély megszerzésének ideje: 15 naptól 2 hónapig, az országtól függően. Az engedély érvényességi ideje: Az ügylet időtartamához kell igazítani meghosszabbítási lehetőséggel. 4.42 Elvámolás Meghatározás: Az áru kilépésének vagy belépésének bejelentése a vámhivatalban. Ki végzi az elvámolást? • • az exportőr, illetve az importőr (paritástól függően) a vámügyintézésre felhatalmazott szolgáltató 65 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • esetenként a szállítmányozó Ki fizeti a vámot? Az importőr és/vagy az exportőr a paritás (INCOTERM) vagy a szerződésben külön rögzített megállapodás szerint. Milyen okmányok alapján történik az elvámolás? A vámnyilatkozat, a kereskedelmi számla és az áruhoz kapcsolt

csomagjegyzék alapján történik. Természetesen az árura vonatkozó tanúsítványok megléte alapkövetelmény Ilyenek lehetnek: egészségügyi, állatorvosi, növény-egészségügyi, veszélyes árura vonatkozó, sugármentességi, stb. 4.43 Felfüggesztő rendelkezések Ezen rendelkezések lehetővé teszik a vállalat számára, hogy könnyítsen a gazdálkodásán azáltal, hogy később fizet vámot vagy felmentést kap alóla. • • • Tranzitforgalom (hazai vagy nemzetközi): A külföldi áru a terület egyik pontjáról a másikra kerül úgy, hogy a vám kifizetése fel van függesztve. Raktározás: Importáláskor: az áru belföldön van raktározva a vámfizetési kötelezettség felfüggesztésével (időszakos engedmény). Exportáláskor: a belföldön raktározott árut exportált árunak tekintik. Aktív áruforgalom (EU megnevezés): Az importált, feldolgozott majd újraexportált árura nem fizetnek vámot (MO-on vámelőjegyzésnek nevezik), vagy

fizetnek, de azt az újraexportálást követően visszaigénylik (a termékek csak részben kerülnek újraexportálásra) • Passzív áruforgalom: Feldolgozás céljára exportált termékek. A vállalat visszaimportálja a terméket meghatározott időn belül és meghatározott feltételekkel. Megkülönböztető adóztatás vám és ÁFA tekintetében • Visszairányuló forgalom: Áru exportálása majd visszaimportálása vámmentesség mellett. • Vámmentes áruforgalmi tömb: Ez az okmány lehetővé teszi a kereskedelmi áruminták, kiállítási anyagok nemzetközi forgalmát vámmentesség mellett (ATA-tömb). 1 évig érvényes • Standard árucsere A vámhatósággal kötendő egyezmény. A termékkel kapcsolatos garanciákat tartalmaznia kell. Vámmentesség 4.44 A vám- és fiskális terhek kiszámítása 4.441 Vám: A kalkuláció három paramétertől függ: • érték : az áru értéke az importáló országba történő belépéskor a

határátkelőhelyen (csomagolás, fuvarozás, biztosítás beleértve) 66 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 származás: az ország, ahol az árut gyártották, földből kitermelték vagy betakarították (meg kell különböztetni a feladási helytől). Származási ország az amelyikben a feldolgozás nagy (elegendő mértékű) része történt. Ebbe a részbe a csomagolás nem számít bele! Ugyanannak az árunak politikai okokból más lehet a vámja, ha más a származási országa. A származás döntheti el azt is, hogy szükség van-e egy termék esetében import engedélyre. Boycott esetén az áru bevitelét megtilthatják A származást az eladó tölti ki a nemzetközi formanyomtatványon és ő is felel érte. Ezen kívül – országonként eltérő módon – megkövetelhetik a kereskedelmi kamarának vagy a konzulátusnak az igazolását is. • árufajta: a termékek általános besorolása. Ebből a szempontból

a termék felhasználása a döntő. Más felhasználási céllal más lehet ugyanannak a terméknek a besorolása és így a kiszabott vámilletéke is. A vámilleték százalékban van kifejezve. Nagysága függ az egyes országok között létrejött egyezmények jellegétől (kedvezményes egyezmény vagy nem = kedvezményes vám vagy nem). A vámilleték megállapítása előtt meg kell állapítani az áru ún. vámtarifa számát (VTSZ) – általános besorolás. Ez alapján lehet megállapítani, hogy milyen szabályozás vonatkozik rá. A VTSZ 12 numerikus karakterből és egy kulcs betűből álló kód, melynek első négy karaktere az egész világon megegyezik. Kb 120 – 130 országban már 10 karakterig, az EU tagállamaiban pedig 100%-ban harmonizált. Magyarország vámeljárásában is a teljes harmonizáció érvényesül. A vámilleték az import határátkelőhelyen lévő áru értékére vonatkozik. 4.442 Fiskális terhek Az importáló országba történő

belépéskor szedi be a vámhatóság. Bizonyos pontosan meghatározott esetekben a felfüggesztő rendelkezések lehetővé teszik az ÁFA-fizetés elengedését, illetve felfüggesztését. 67 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 4.5 KÜLÖNFÉLE SZÁLLÍTÁSI MÓDOK A szállítmányozó, mint komplex logisztikai szolgáltató a különféle szállítási módok igénybevételi lehetőségének, tarifarendszerének, gyakorlatának és egyéb sajátosságainak jó ismerője kell hogy legyen. Csak így tud ügyfele érdekében a lehető legkedvezőbb feltételekkel eljárni. Egy bonyolult feladat megoldása több közlekedési alágazat (mód) igénybevételét is igényelheti. (Ilyenkor kombinált vagy multimodális szállításról beszélünk Ha az áru egy szállítási egységben jut el a feladótól a címzettig, intermodális a szállítás.) A kombinált szállítás célja különböző közlekedési alágazatok olyan

egyettműködésének megvalósítása, ami a szállítási láncok kialakításakor az egyes közlekedési alágazatok előnyeinek egyesítését teszi lehetővé, a hátrányok egyidejű kiküszöbölésével. A kombinált szállítási rendszerek két fő csoportja alakult ki: • a konténeres, amikor két vagy több alágazat együttműködésével bonyolítják le a feladó és a címzett közötti konténerforgalmat; • „huckepack” (háton hordozás): egyik alágazat járművén továbbítják a másik alágazat szállítójárművét (pl. hajón szállítják a kamiont rakományával együtt) A kombinált szállítási rendszerek megegyeznek abban, hogy igénylik a jó szervezést, összehangolást. A szállítmányozónak e területeken tehát komoly üzleti lehetőségei vannak, ha az egyes alágazatok között nemzetközi szinten is képes koordinálni és optimálni. A nemzetközi árufuvarozásra alágazatonként más-más nemzetközi szabályozás érvényes. Ezek

egységesítik a fuvarleveleket, segítenek eligazodni a tarifa rendszerben, szabályozzák a be- és kirakodás költségviselésével kapcsolatos kérdéseket, stb. • A fuvarlevél maga a fuvarozási szerződés. Bizonyítja, hogy a fuvarozó átvette a szállítmányt. Rögzíti az átvétel időpontját és az áru állagát átvételkor Van rá mód, hogy a fuvarozó indokolt esetben megjegyzéseket tegyen rá. A fuvarozó a fuvarlevéllel (más néven fuvarokmány) bizonyítja, hogy joga van a fuvardíjhoz. Enélkül nem fizetnek neki Tengeri szállítás esetén a fuvarokmány (hajó raklevél – B/L) az áru átmeneti tulajdonjogát is bizonyítja, tehát értékpapírként is funkcionál. (Akié a raklevél, azé az áru) Így a feladó fuvarozás közben megállíthatja a szállítmányt, új címzettet jelölhet meg vagy visszafordíthatja. Ez az „utólagos rendelkezés” joga A raklevélnek jogi értelemben több eredeti példánya is van. Az első felhasználása

után a többi érvényét veszti • A fuvarokmányok szerkezete Bár közlekedési alágazatonként a nemzetközi fuvarozáshoz eltérő fuvarleveleket használnak, mégis a legalapvetőbb dolgokban azonos a felépítésük. A fuvarokmányok három fő részből állnak: • • Az ügylet kereskedelmi azonosítására szolgáló rész, mely tartalmazza: • a feladó pontos adatait (hivatalos neve, címe, stb.), • a címzett (illetve bizonyos esetekben a bankjának) pontos adatait, • a fuvarozó pontos adatait, • az útvonalra vonatkozó adatokat: az indulási, átrakási és érkezési helyek pontos megjelölése, a jármű rendszáma, vagy más azonosításra alkalmas adata, stb. Az áru azonosítására szolgáló rész, mely tartalmazza: • az áru rövid leírását, 68 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • • a csomagok számát, • a csomagolás módját, • a csomagok, illetve a szállítmány bruttó és nettó

súlyát. DRAPJ 2000. 02 A fuvarköltségre, fizetési módokra vonatkozó információk. (Nem kötelező a kitöltése, mert nem mindig célszerű, hogy a vevő megtudja, hogy az eladó mennyit fizetett a fuvarért.) Ez a rész tartalmazza az aláírásokat és pecséteket is. • A fenti három fő rész alatt szerepelhet egy megjegyzés rovat, amelyben például FCA paritás esetén – amikor a vevő fizet – „fuvardíj a rendeltetési helyen fizetve” megjegyzés lehet, vagy más esetben „fuvardíj előre fizetve”. A megjegyzés rovatba a szállítás során elszenvedett sérüléseket, károkat is be kell írni, pontosan meghatározva, hogy mi történt, mikor történt, melyik anyaggal, ill. csomaggal van baj, mi veszett el Fontos, hogy a szállítmányozótól az információ a megjegyzésekről gyorsan visszajusson az eladóhoz, mert az ő kötelessége a berakásról és annak körülményeiről a vevőt tájékoztatni. A következő oldalon látható táblázat

összefoglalja a nemzetközi fuvarokmányokról a legfontosabb ismereteket. Az ezt követő oldalon látható egy minta a csomagolási jegyzékről (packing list), mely a fuvarokmány alap dokumentuma. A csomagolási jegyzéken szereplő összesített adatok kerülnek át a fuvarlevélre. A következő részben a nemzetközi szállítmányozásban kiemelt helyet elfoglaló tengeri szállítás és az egyre gyorsabban fejlődő légi szállítás legfontosabb tudnivalóit foglaljuk össze a már említett MME Joël Macadré 1998.1112-i előadása alapján A többi szállítási mód fontossága természetesen nem törpül el ezek mellett, de egyrészt sokkal közelebb állnak a hazai gyakorlathoz és emiatt könnyen megszerezhetők a szükséges információk, másrészt terjedelmi okokból is szelektálni kell a rendelkezésre álló anyagban. 69 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 NEMZETKÖZI ÁRUFUVAROZÁSI OKMÁNYOK Szállítási mód

Tengeri DokumenHajó-fuvarlevél tum magyar megnevezése Légi Légi fuvarlevél (LTA) Vasúti Menetlevél CIM Közúti Menetlevél CMR Rail consigment note Berne-i egyezmény CÍM (a COTIF B záradéka) 6 pld-os okmánycsomag 1. eredeti 2. úti példány 3. megérkezési pld. 4. duplicat a feladónak 5. 1tőpéldány 6.2 tőpéldány International Consignment note Feladó (kötelező és fakultatív megjelölések) Állatában a közúti fuvarozó mint megbízott (állandó és eseti megjelölések) Az SNCF „dátumbélyegzőjével” a feladási állomáson A fuvarozó aláírásával a menetlevélen Folyami Bérleti megállapodás és menetlevél vagy folyami fuvarlevél Angolul : Bill of Lading B/L Air Way Bill (AWB) Érvényben lévő szabályozás Bruxelles-i egyezmény Példányok száma és címzettjeik Hajó-fuvarlevél tőpéldány (hajó számára) Rakodás számára + 2-3 eredeti pld Az eredeti pld.-ok számát (megállapodás) minden pld.-on jelezni kell.

Varsói egyezmény IATA szabályzat IAT okmánycsomag 3 eredetit tartalmaz : 1 fuvarozónak 2 feladó + változó számú másolat a szállítmányozó társaságok szerint, mely 713 pld között mozoghat. Ki állítja ki ? A megbízó írásos nyilatkozata. A hajófuvarlevelet a kapitány. A kapitány aláírásával Általában a feladó megbízottja vagy a légitársaság a feladó nevében A légitársaság aláírásával A fuvar jellegétől függően a rakodást a fuvarozó vagy a hajóvállalat végzi. Behelyezés és rögzítés a hajó feladata. MINDIG A FELADÓ KÖLTSÉGÉRE ÉS FELELŐSSÉGÉRE Légi fuvarozó Darabban A feladó és Feladó, (vagy feladva: vasút. fuvarozó külön kivéve ezzel Komplett megbízottja) megállapodása ellentétes vagon: feladó szerint (általában a megállapodás A folyami fuvarozó vállalja fuvarozó ezen műveleteket jelenlétében. gyűjtőfuvar esetén és a feladó a komplett kamionos küldemények esetében Franciaországi

exportszerződés kötése Csomagolá s, címkézés Kit terhel a rakodás, az áru elhelyezése és rögzítése? Genfi Egyezmény CMR Belső törvény 4pld-és csomag: 1. feladó 2. fuvarozó 3. fuvarozó 4. címzett 5. tőpéldány A CMR okmány 5 pld.-ban készül (2 pld. a fuvarozóé!) Bérleti megállapodás 1 pld a fuvarozóé. Menetlevél, v. folyami fuvarlevél : 4 pld.-os: 1 a fuvarozóé 1 a másolat a feladóé 1 másolat a fuvarozóé 1 másolat az ügynöké A fuvarozó vagy a folyami hajóbérlő ügynök Fuvarozó aláírásával Postai csomag CP 2 nyomtatvány Parcel Post Consignment note Egyetemes postai megállapodás ok CP 2 feladási lap kíséri a csomagot. Egy átvételi elismervényt kap a feladó. A feladónak kell a CP 2-őt kiállítania és a postának átadnia a csomaggal A csomag átvételekor a posta által Postahivatalnak átadva (vagy a posta viszi el a vállalattól, ha van ilyen módozat) 70 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás,

disztribúció DRAPJ 2000.02 CSOMAGOLÁSI JEGYZÉK Csomagszám Megnevezés Darabszám Szélesség Leírás Hosszúság Magasság Térfogat m3 Nettó tömeg B 71 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 4.51 Tengeri szállítás A tengeri szállítási módon az áru - egyik kikötőből a másikba - tengeren történő fuvarozását értjük. A tengeri szállításokat az 1924. évi Brüsszeli Egyezmény szabályozza Két fő tengeri szállítási módot különböztetünk meg, melyek közül - a feladás jellegzetességei szerint - választani kell : • • hajóbérlettel történő fuvaroztatás menetrend szerinti járattal történő fuvaroztatás Általános tudnivalók HAJÓBÉRLET − charterjárat hajó raklevéllel vagy anélkül − fuvarszerződés − kereslet és kínálat alapján − kirakodási idő és fekbér − − − − − MENETREND SZERINTI JÁRAT Konferenciák Külső hajózási társaságok általánosan

alkalmazott tarifák számítási szabályok szabad verseny az áruk osztályozása különadó stornó Tengeri szállítási módnál a FUVAR kifejezés egyaránt vonatkozik a szállított árura, az útra és magára a fuvardíjra. Noha a fuvardíj kiszámítási módszerek nagyon különbözőek a két tengeri szállítási mód esetében, vannak azért azonos elemeik is : • az áru megnevezése és jellemzői • fuvarozási távolság • visszfuvar lehetősége • berakodási és kirakodási határidők (FEKBÉR) • üzemeltetési költségek • gazdasági tendenciák. 4.511 A hajóbérlet A hajóbérlet olyan bérleti szerződés, amelyben a bérbeadó kötelezi magát arra, hogy részben vagy egészben - egy hajót hajózásra alkalmas állapotban a bérbevevő rendelkezésére bocsát. A hajóbérlet nem szállítási szerződés A hajóbérletnek három fő változata létezik: • hajótérbérlet, • időre szóló hajóbérlet, • útra szóló hajóbérlet. a)

Hajótérbérlet A bérbeadó kötelezi magát arra, hogy bérleti díj megfizetése ellenében, meghatározott időre, meghatározott hajót, felszerelés és személyzet nélkül a bérbevevő rendelkezésére bocsát. A kereskedelmi irányításon felül tehát a bérbevevő gondoskodik a hajó tengerészeti irányításáról is. Tekintettel arra a jelentős feladatra, amely a hajó tengerészeti irányítását jelenti, ez a hajóbérleti forma egyre kevésbé használatos. 72 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 b) Időre szóló hajóbérlet A bérbeadó arra vállal kötelezettséget, hogy a bérbevevő rendelkezésére bocsátja a hajót hajózásra alkalmas állapotban, meghatározott időtartamra. Ezen idő alatt köteles a hajó jó utazóképességét biztosítani. Az irányítást megosztják egymás között: a kereskedelmi feladatok a bérbevevőre hárulnak, a tengerészeti irányítás pedig a bérbeadóra. A kereskedelmi

műveletek tekintetében a bérbevevő ad utasítást a kapitánynak. c) Útra szóló hajóbérlet A bérbeadó - fizetés ellenében - részben vagy egészben a bérbevevő rendelkezésére bocsátja a hajót, egy vagy több meghatározott út lebonyolítása céljából. A bérbeadó megtartja a hajó fölötti kereskedelmi, illetve tengerészeti irányítást. Jelenleg ez a leginkább alkalmazott hajóbérleti forma. A hajóbérleti díj a lakbérhez hasonlítható. A fekbért úgy tekintik, mint a bérleti idő meghosszabbítását. Ha viszont a bérbevevő meggyorsítja a hajó „forgási sebességét”, akkor úgynevezett „DISPATCH-MONEY”-ban részesülhet. A rakpart és a raktér közötti műveletek, beleértve a kötözést és rögzítést is, a bérbevevőt terhelik. d) - A hajóbérleti szerződés A szerződés a hajó vagy bizonyos raktér, illetve rakománysúly kihasználását teszi lehetővé a bérbevevő számára. Nincs semmiféle szerződési forma előre

meghatározva. A hajóbérleti szerződésről szóló rendelet 2. cikkelye csak annyit mond, hogy a hajóbérletről írásos bizonylatot kell készíteni. Ennek a dokumentumnak a neve „chartre-partie” (az olasz carta partita kifejezésből). A „Chartre-partie” olyan aktus, amely a felek kötelezettségeit jelenti ki Hajótérbérlet esetében a szerződést nem formanyomtatványon készítik el, az egyes szerződéses feltételek az adott esettől függnek. Az időre, illetve útra szóló hajóbérlet esetében, a „Charte-partie” az alábbiakat rögzíti: • a hajó azonosítási adatai : • neve • illetőségi kikötője • nemzetisége • súlya • a bérbeadó és bérbevevő neve • fuvardíj (vagy hajóbérleti díj) • a berakodásra és kirakodásra adott idő (és az esetleges fekbér-költségek). e - A hajóbérlet előnyei A hajóbérlet feltételezi, hogy egyszerre bizonyos súlyú, illetve térfogatú áru vár fuvarozásra (kb. 500 tonna); amikor

ez a feltétel teljesül, a hajóbérlet nagyobb rugalmasságot tesz lehetővé, mint a menetrend szerinti hajójárat. Lehetővé teszi az áruegységeknek a behajózási mennyiség függvényében történő megválasztását, továbbá a közvetlen és gyorsabb szállítást (nincs közbeeső kikötő). Végül pedig olyan másodlagos kikötők használatát, amelyeket általában a menetrendszerinti hajójáratok nem érintenek, de gyakran alacsonyabb árumozgatási díjakkal dolgoznak, mint a nagy kikötők. 73 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 f -A tárgyalásos forma Ez a kereslet - kínálat törvényére épül. A hajótulajdonos vagy bérbeadó felkínálja a hajóit vagy a rendelkezésre álló rakteret; a megrendelő vagy bérbevevő pedig tömegtérfogatot keres. A bérbevevőnek meg kell vizsgálnia az úttal kapcsolatos költségeket, a hajó kapacitását az áru jellege szerint, a fuvarozás sebességét. A bérbeadónak

pedig figyelembe kell vennie az üzemeltetési és pénzügyi költségeit és ismernie kell a nagy földrajzi területek fuvarozási piacát. Általában a hajózási vállalatok feltételei az alábbiakat tartalmazzák: • főfuvar fedélzettől fedélzetig • átalánydíj a berakodási és kirakodási műveletekre (átlagos rakodási időtartam) • a fekbér összegét az ezen időtartam a túllépése esetére • a dispatch-money összegét ezen időtartam lerövidítése érdekében Megjegyzés: a folyami szállítás kizárólag hajóbérlet formában működik. 4.512 A menetrendszerű fuvarozás Olyan forgalomról van szó, amelyet két kikötő között rendszeres időközökben végeznek a hajózási társaságok. Ez a rendszeresség ugyanakkor relatív, mert a hajózási társaságok sohasem vállalnak meghatározott kötelezettséget az időpontokra; a hajó indulási és érkezési időpontját mindig ETD-vel (Estimated Time Departure – becsült indulási idő) és

ETA-val (Expected Time Arrival – várt érkezési idő) jelzik. A hajózási útvonalon közlekedő társaságok két csoportra oszthatók: • tengeri konferenciákhoz tartozók • nem tartoznak konferenciához, és ezeket hívják „outsiders”-eknek (külsők). a) A konferenciák „Konferenciá”-nak hívják a magánegyezményeket a különböző nemzetiségű hajózási társaságok között, amelyek rendszeresen azonos vonalon közlekednek. Ezen konferenciákat arra hozták létre, hogy megvédjék a tagjaikat a külső konkurrenciától (outsiders-ektől) és a belső konkurrenciától (tagok közötti verseny). Tehát egy konferencia tagjai megegyeznek abban, hogy ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtják ugyanolyan tarifákkal. A konferencia nemzetközi jellegű, de földrajzilag meghatározott. A hajózási társaságok flottájuk egy részével vagy egészével egy vagy több konferenciához is csatlakozhatnak. Jelenleg több mint 350 konferencia létezik, melyek

lefedik az összes tengeri útvonalat és kiszolgálják a legnagyobb kikötőket. b) Az outsiders-ek (külsők) A konferenciákhoz csatlakozó társaságokkal szemben a külső társaságok nem kötelesek szorosan betartani valamely tarifát. Ők a szabad verseny politikáját alkalmazzák Az áraikat maguk szabják meg, és általában azok olcsóbbak, mint a konferenciák árai, de a számítási mód hasonló. Az indulások gyakorisága kisebb, mint a konferenciák esetében Megjegyezzük, hogy egyes nagy társaságok gyakran „outsiders”-ként futtatnak hajókat az új vonalak tesztelésére; majd amikor már elég megrendelőt kötöttek magukhoz, belépnek a rendeltetési hely szerinti konferenciába. c) A hajóraklevél vagy B/L (bill of lading) A hajóraklevél fuvarozási dokumentum. Hármas szerepe van: • a szállítási szerződést bizonyító okmány, 74 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • • DRAPJ 2000. 02 bizonyítja, hogy a

szállítmányozó átvette az árut, bizonyítja az áru jellemzőit és állapotát. A hajóraklevél szólhat „berakodásra”, azaz a tengeri szállítmányozó a rakparton veszi át az árut, vagy „berakodva”, amikor az áru ténylegesen a fedélzetre van helyezve. A „berakodásra” hajóraklevélnek ugyanaz az értéke, mint a „berakodva” raklevélnek, ha rajta van a tényleges berakodás bejegyzés és a berakodás dátuma. A hajóraklevelet eredeti példányokban állítják ki (általában 2 - 4 példányban), ezek képezik a „teljes tömböt” (full set) és x másolati példányban ; az azonosításhoz az alábbi bejegyzések szerepelnek rajta : • a felek, • a szállítandó áru, • az útvonal részletezése, • a fizetendő fuvardíj. Felszólalást írhat rá a kapitány ha ránézésre, szagra vagy érintésre kárt tapasztal az árun. Ha nincs felszólalás a hajóraklevélen, akkor azt „tisztá”-nak (clean) tekintik. A hajóraklevelet három

módon lehet kiállítani : • • • megnevezett személy nevére, ekkor rajta szerepel a címzett neve és címe ; az ilyen hajóraklevél csak a polgári törvénykönyv szerint ruházható át. rendelkezésre, ha rajta van, hogy kinek a nevére, illetve rendelkezésére állították ki; ilyenkor forgatmányként (értékpapírként) ruházható át. bemutatóra, ilyenkor ez a bejegyzés kerül rá, és nem szerepel rajta kedvezményezett vagy címzett ; ilyenkor közvetlenül átruházható. d) Fuvardíj szerkezete Az árukat árujegyzék szerint sorolják kategóriákba, ez az osztályba sorolás jellemző az egyes konferenciára vagy független hajózási vállalatra. Ezt a kategóriát veszik figyelembe az adott rendeltetési hely általános tarifáinál, és ez adja meg a fizetendő egységet, amely lehet térfogat vagy súly (m3 vagy tonna). A fuvardíjat tehát súly vagy térfogat alapján, mindig a hajó számára kedvező módon kell fizetni. Az ömlesztett vagy

csomagolás nélküli áru térfogatát - ahogy a csomagolt esetében is – a burkoló paralelepipedonnal számítják ki. A fuvardíjat darabszám (pl: gépkocsi) vagy érték (pl.: nagy értékű áru) alapján is meghatározhatják A fuvardíj nem lehet kevesebb, mint a társaság vagy konferencia általános feltételeiben meghatározott összeg; ezt nevezik a minimumdíjnak. A fuvardíj bizonyos szolgáltatásokat is tartalmaz, melyeket fontos behatárolni; ezeket határozzák meg a „vonalfeltételek” vagy Liner terms-ök. Magára a fuvardíjra pótdíjak is rakódhatnak: • súlyos vagy terjedelmes csomagok (12 m-nél hosszabb) • veszélyes vagy szennyező áru. Pótdíjak számolhatók fel az alábbi esetekben is : • • • • fűtési vagy rakterületi pótdíj (BAF Bunker Adjustement factor) pénzparitási pótdíj (CAF Currency Adjustement Factor) kikötői zsúfoltság, másodrendű kikötő használata miatti járó pótdíj az árura kirótt kikötői

illeték. 75 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 e) Kedvezményes fuvardíjak, illetve stornórendszer A legtöbb konferencia kedvezményt ad a fuvardíjból, ha a megrendelő elfogadja a feltételeket és kizárólagosságot ad rakományai tekintetében a konferencia tagvállalatai számára. A visszafizetések - melyek a szállítmányozón keresztül jutnak el a megrendelőhöz - vagy azonnal (7,5 - 9,5 %-os kedvezmények), vagy pedig időben elcsúsztatva (0 - 10 %-os kedvezmények), az év végén, hat hónapi „hűség” után. f ) Liner terms (vonalfeltételek) A „liner terms”-ek határozzák meg a fuvardíjba beletartozó szolgáltatások körét. Tulajdonképpen az érintett kikötő vonalainak szokásos feltételeit határozzák meg. A fuvardíj szólhat a rakparttól, a daru alatti területtől vagy a fedélzettől (raktérbe helyezéssel vagy anélkül) a berakodási kikötőben, illetve a fedélzetig (raktérből a

ferdélzetre helyezéssel vagy anélkül), a daru alatti területig vagy a rakpartig a kirakodási kikötőben : • rakpart/rakpart opció: a fuvarozó a rakparton (sőt raktárban) veszi át az árut és a rendeltetési kikötőben a daru árbocának sugarában helyezi le; • daru alatt/daru alatt opció: a fuvarozó a daru sugarában veszi át az árut és a rendeltetési helyen ugyanolyan módon helyezi le; • fedélzet/fedélzet opció (F.IO - free and out-): a fuvarozó a hajó fedélzetén veszi át az árut és ugyanolyan módon adja át; minden egyéb árumozgatás külön kerül felszámításra. F.IOS-változat - free in and out stowed : ha a főfuvar FIOS szerint történik, azaz fedélzet/fedélzet forma szerint, amely tartalmazza a raktérbe helyezést is; a számlán viszont csak a főfuvar jelenik meg. g) Hogyan lehet fuvardíj-felbontást kérni ? Jelezni kell a szállítmányozónak az áru jellegét; a feladás jellegzetességeit, a csomagszámot, a méreteket, a

csomagolás módját; a határidőket, az ügylet feltételeit, a paritást, az akkreditív adatait, stb. El kell érni a szállítmányozónál az alapfuvardíj és a díjegység (t vagy m3) megadását, a pótdíjakat, a kedvezmények rendszerét és a visszatérítés idejét. 4.513 Intermodális fuvarozás a) A konténeres szállítás A konténerek használatának fejlődése arra késztette a szállítmányozókat, hogy konzorciumokat hozzanak létre a speciális fuvarozási egységek jobb kihasználása végett. Számos előnnyel rendelkezik ez a fuvarozási mód. Példaképpen néhány: • • • • • • az áru jobb védelme, s így a károsodás és lopás kockázatának csökkenése; a fuvarozási folyamat megszakadásának elkerülése; megtakarítás a csomagoláson és a biztosításon; jobban ismert elő-, utó- és főfuvardíjak; a szállítás gyorsasága; az adminisztratív folyamatok egyszerűsödése. A konténerbe rakott homogén áru esetében a

díjszabás tömeg vagy térfogat alapján történik - az áru javára . 76 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Amennyiben a küldemény különböző árukból áll, a fuvardíj számítása az egyes árufajták szerint, külön díjakon történik. A hajóraklevél egyaránt fedi a földi fuvarozás szakaszát is: ilyenkor az áru TBL-alatt utazik, amit „közvetlen hajóraklevél”-nek is neveznek. b) Roll-on, Roll-of fuvarozás, azaz RO-RO Az angol kifejezés „gurul bent, gurul kint” a megnevezés alapja. Olyan hajókról van szó, ahol az árumozgás vízszintes irányban történik. Ez különösen megfelel a gépkocsiszállításnak és minden olyan gép szállításának, amely saját erőből mozogni képes De alacsony pótkocsira helyezett konténerek szállítására is alkalmas, melyeket berakodáskor és kirakodáskor egyaránt keréken mozgatnak. A jelenlegi tendencia a kombinált - ”Ro-Ro-kontérenhordó” - hajók

fejlődésének kedvez, melyek egyaránt biztosítják a Ro-Ro rendszer és a vertikális árumozgatás párhuzamos alkalmazását a fedélzeten szállított konténerek rakodására. Akár hagyományos, akár speciális hajóval, a szállítmányozó kiküszöböli a konténeres szállítással a fuvarozási folyamat megszakadását, és sok árumozgatást takarít meg. A konténerbe vagy ládába rakott áru esetében a jogi problémák ugyanazok. A szállítmányozó felelőssége mindkét esetben fennáll, és az alól csak akkor kap felmentést, ha bizonyítja, hogy a káreset kizárólag egy, a törvény által meghatározott okból következett be. 4.52 Légi szállítás A légi szállítást az 1929-es Varsói Egyezmény szabályozza. Az IATA (International Air Transport Association) a nagy légitársaságok többségét magában foglalja ; feladata a biztonsági normák és eljárások betartatása, valamint az érvényes fő tarifatípusok kiadása. 4.521 A légi

fuvardíjak árszabása A nemzetközi légi fuvardíjak régebben kizárólag az IATA (International Air Transport Association) és az ATAF (Association des Transporteurs Aériens Français) által megállapított tarifák voltak. A légi fuvardíjakat több szempont szerint állapítják meg • A szállított súly: ezen az adott szállítmány tényleges bruttó súlyát kell érteni. Szükség esetén 500 g-ra felfelé kerekítik (1 kg a rakományegység Észak-Afrikában és a francia belföldi járatokon). • Méretek: lehetővé teszik a küldemény súlyának meghatározását. Nem okvetlenül a tényleges térfogatról van szó, hanem a legnagyobb hosszúság, a legnagyobb szélesség és a legnagyobb magasság szorzatáról. Ha a térfogat / súly arány kisebb mint 6 dm3 / 1 kg bruttó árusúly, akkor nem térfogatra történik a díjszabás. E fölött azonban, a dm3-ben kifejezett térfogatot 6-tal osztják, ami megadja a díjszabás alapjául szolgáló ún.

térfogatsúlyt, amelyet szintén 500 g-ra vagy 1 kg-ra felfelé kerekítenek 77 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 Útvonal: az indulási és a rendeltetési repülőtér között számítva. A díj nem mindig arányos a megtett távolsággal (visszfuvar esete többek között .) És esetleg: • Az áru jellege: amennyiben speciális tarifákat, illetve besorolást lehet alkalmazni. • Az érték: amennyiben „szállítmányozási érték” bejelentését kérték, ami így az érték szerinti díjszabást vonja maga után. • Csomagolás: a rakodási egységnek megfelelő árucsomagolás díjkedvezménnyel járhat. • A routing: általában ennek nincs hatása a díjszabásra. Ha viszont a légitársaság saját tarifái a használatosak, akkor az adott légitársaság hálózatát kell használni (ez az eset az USA belföldi járatain). • Felülfizetés szabálya: amikor az egyes súlyhatárokra degresszív

tarifa van érvényben, érdemes lehet egy fiktív, magasabb súly szerint fizetni a fuvart. Ez a Felülfizetés szabálya 4.522 A különböző tarifák a) Általános tarifák vagy „General cargo rates” Ez a díjszabási rendszer alapja. Mindenféle árura alkalmazható Az alábbiakból tevődik össze: • alaptarifa 0 - 45 kg között minimumdíjjal a kis küldemények esetében • mennyiségi engedmény 45 kg, 100 kg, 200 kg, 300 kg, 500 kg, 1000 kg 10 000 kg . fölött, az útvonaltól függően. Ezen tarifák viszonylag magasak, amikor kis küldeményekről van szó, viszont a mennyiségi kedvezmények az alaptarifa 70 %-át is elérhetik. b) Specifikus tarifák vagy „corates” Ezek a tarifák az áru jellege szerint alakulnak. Arra szolgálnak, hogy meghatározott termékek pontos útvonalon történő forgalmát elősegítsék. Az alkalmazott súlyhatároktól függően a kedvezmények az alapdíj 80 %-át is elérhetik. Ezen tarifák alkalmazása nagyon elterjedt.

Gyakorlatilag minden útvonalon létezik ilyen díjszabás. Egyes corates leírások rendkívül pontosak, mások inkább általánosak, s így lehetővé teszik a széleskörű alkalmazást, megint mások pedig egész termékskálára alkalmazhatók. c) Osztályozási tarifák vagy „Class rates” Ezen tarifák bizonyos kategóriájú árukra alkalmazhatók speciális tarifa hiányában. Az ezen tarifák alá eső árukat két csoportba oszthatjuk: • olyan áruk, melyek különleges gondosságot igényelnek és növelt díjszabás alá esnek: értéktárgyak, bankjegyek, értékpapírok, élő állatok, stb. 78 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 olyan áruk, melyek díjkedvezményben részesülnek: újságok, hetilapok, folyóiratok, könyvek, katalógusok, utas nélküli csomagok, stb. A kedvezmények és pótdíjak egy alapdíjból kiindulva kerülnek meghatározásra, és - 50 % és + 100 % között változhatnak. A

kedvezményben részesülő árukra általános tarifát is lehet alkalmazni mennyiségi kedvezménnyel, ha az kedvezőbb a megrendelő számára. d) Rakodási egységenkénti tarifa vagy „ULD charges” A teherszállító repülőgépek majd raklapos vegyes használatú gépek üzembeállítása magával hozta a rakodási műveletek racionalizálását. A repülőtársaságok a gépeik földön történő tartózkodásának lerövidítése érdekében rakodási egységeket alkalmaznak (Unit load devices), ami lehetővé teszi számukra a több, azonos rendeltetési helyű küldemény összegyűjtését egyetlen légi szállítási egységbe. Különböző méretű és formájú gyűjtők léteznek, melyeket - bizonyos feltételekkel ingyenesen a megrendelők rendelkezésére bocsátanak 48 órával az indulás előtt. Külön tarifa érvényes a rakodási egységekre Franciaország és az észak-, közép és délamerikai országok, valamint London, Japán, Ausztrália és

Új-Zéland között. Átalánydíjat állapítanak meg bizonyos súlyhatárig, amely fölött minden kg-ot körülbelül az átalánydíj 20 %-a alatt maradó pótdíjjal terhelnek meg. e) Kormányzati tarifa vagy „Government order rates” A kormányok által megszabott tarifák a legalacsonyabbak között vannak, és általában korlátozott időtartamig, illetve bizonyos útvonalakra és súlyhatárokra érvényesek. Például ilyen tarifa van érvényben Párizs és • • • • • Dél-Amerika : Buenos Aires, Rio de Janeiro, Sao Paulo Afrika : Bujumbara, Kigali, Johannesburg, Kano, Lagos Távol-Kelet : Tokio, Hong Kong, Bangkok, Manila, Vietnam, Kína Észak-Amerika : Montreál, New-York Indiai-óceán : Mauritius-sziget között. f) Gyűjtőtarifa Egyes erre jogosult fuvarügynökségek - „gyűjtők” - több feladó azonos rendeltetési helyű küldeményét összegyűjtik egyetlen rakományba. Ez az eljárás lehetővé teszi az exportőrök számára, hogy a

normáltarifához képest jelentős kedvezményben részesüljenek. g) ATAF szerződések Az Association des Transporteurs Français fogja össze Franciaország és a frankofon országok légitársaságait. A várható súlyra alapozó szerződéses tarifák és szállítási feltételek lehetővé teszik a termelőknek, hogy a normáltarifához képest jelentős engedményekben részesüljenek. h) Repülőgép-bérleti szerződés vagy „charters” Ha a szállítandó mennyiség egy teljes repülőgép rakományát eléri, és/vagy olyan, repülőjárattal nem rendszeresen kiszolgált város a rendeltetési hely, illetve a rendszeres repülőjárat szállítási kapacitása nem elegendő, lehetséges repülőgépet bérelni. A bérleti szerződést repülőbérleti ügynökséggel vagy erre specializálódott szállítmányozási brókerrel lehet, illetve rendes repülőtársasággal vagy megrendelésre szállító (charter) társasággal. 79 JATE SZÉF Logisztika /

szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 i) Új tarifaszerkezetek Új tarifákat is bevezethetnek egyes repülőtársaságok, mely tarifák különbözhetnek az adott vonalon érvényes tarifáktól. Ezen különbségek az árakban, illetve a tarifák szerkezetében nyilvánulhatnak meg. Ugyanúgy lehetnek bennük további súlyhatárok vagy a specifikus tarifák alkalmazásában egyszerűsítések is. Ezen tarifák a bevezető társaságnál érvényesek, de ugyanazon vonalon közlekedő más társaságok is alkalmazhatják őket részben vagy egészben. 4.523 Az LTA vagy légi fuvarlevél Ez a fuvarlevél feladási okmány minden légitársaságnál azonos. Ez az egyetlen szükséges okmány a szoros értelemben vett fuvarhoz, és elkíséri a küldeményt a rendeltetési helyig. Az alábbiakat igazolja: • a fuvarszerződés megkötését, • az áru átvételét, • egyben számviteli bizonylat, amelyen szerepelnek a díjszabás elemei. 80 JATE SZÉF Logisztika

/ szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 4.6 FIZETÉSI MÓDOK ÉS GARANCIÁK NEMZETKÖZI ÜGYLETEKBEN Tananyagunk e fő fejezetében a szállítmányozás szempontjait figyelembe véve vesszük sorra a legfontosabb ismereteket. Ezek között előkelő helyet foglalnak el a fizetés módozatai A speditőr – mint komplex logisztikai szolgáltató – vállalkozhat a pénz beszedésére is. Ugyanakkor vannak a fizetési módozatok között olyanok, amelyekbe szükségképpen be kell vonni a speditőrt, mint résztvevőt (pl. speditőr inkasszó) Nem érdektelen a szállítmányozó számára az sem, hogy szolgáltatásáért mikor, milyen feltételekkel és hogyan juthat hozzá.az ellenértékhez. Ez természetesen összefüggésben van az áru sikeres, határidőre és kármentesen történő célba juttatásával. Ezért a következőkben a nemzetközi kereskedelemben használt fizetési módokat mutatjuk be, kitérve arra, hogy melyik milyen mértékű garanciákat

nyújt az ügyletben résztvevők számára. A nemzetközi kereskedelmi ügyletekhez kapcsolódó elszámolásokat számos kereskedelmi, ipari, politikai és pénzügyi bizonytalanság veszi körül. A kockázatok kétségkívül léteznek, hiszen az érintett partnerek egymástól távol vannak, néha ellenkező szokásokkal rendelkeznek, és nem utolsó sorban a kereskedelmi jogban alkalmazott szabályok (melyek lehet, hogy az érintett országok mindegyikében különbözőek) és az ehhez kapcsolódó jogi problémák miatt. 4.61 A fizetési mód megválasztásának alapkérdései A külkereskedelmi ügylet rendkívül szerteágazó, esetenként igen bonyolult kapcsolatrendszert jelent az ügylet résztvevői között. A szerződés megkötése, teljesítése, a szállítás, az okmányokkal kapcsolatos ügyintézés nagyfokú körültekintést, szervezőkészséget és hozzáértést igényel. Különösen érvényesek ezek a fizetési mód megválasztásával és a fizetéssel

kapcsolatos külkereskedelmi feladatokra. A nemzetközi kereskedelemben kialakult fizetési módokat több szempont szerint lehet csoportosítani, melyek: • • fizetőeszköz szerinti, • a fizetés és teljesítés időbeli viszonya alapján, • az alkalmazott fizetési mód szerinti csoportosítás. Csoportosítás a fizetőeszköz szerint A fizetési forgalom túlnyomó hányada devizában bonyolódik, mely lehet a résztvevő felek bármelyikének országában érvényes fizetőeszköz, vagy egy harmadik ország valutája, illetőleg valamilyen valutakosár (pl. SDR) A kosárvaluták előnye, hogy stabilabbak a nemzeti valutáknál. Ha a résztvevő felek egyike (vagy mindkettőjük) nem rendelkezik a szükséges konvertibilis fizetőeszközzel, akkor jöhet szóba az árut áruval történő ellentételezése, azaz a barter ügylet. • Csoportosítás a fizetés és a teljesítés időbeli kapcsolata alapján Logikailag három eset képzelhető el: • A fizetés

és a teljesítés ideje egybeesik. A gyakorlatban külkereskedelmi ügyletnél alig fordul elő. • A fizetés megelőzi a teljesítést – előre fizetés. A vevő átutalási megbízást ad a bankjának, amely továbbítja a kérdéses összeget az eladó bankjának. Az eladó ezt követően adja csak fel az árut a vevő címére. A módszer nagy kockázatot jelent a 81 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 vevő számára. Tartós bizalmi kapcsolatban lévő ügyfelek viszonyában használható. A módszer egyik változata az előlegfizetés, melynek során a vevő a vételárnak csak egy előre meghatározott hányadát fizeti ki. Célja, hogy jelezze a vételi szándék komolyságát, illetve hogy nagy értékű elhúzódó szállítások idején áthidalja az eladó átmeneti forráshiányos helyzetét. • • A fizetés időben követi a szállítást. Az eladó feladja az árut a vevő címére és rendelkezésére, valamint

postázza a számlát és a szükséges okmányokat. A vevő ezt követően a szerződésben rögzített módon (pl. bankátutalással) kiegyenlíti a számlát. Ez az ún nyitva szállítás, mely az eladó számára fenyeget a birtokon kívül kerülés veszélyével, továbbá a vevő késedelmes fizetése esetén kamatveszteséggel is jár. Ez szintén a jó üzleti kapcsolatban lévő felek által alkalmazott fizetési mód. Speciális esete az ún céghitel (vagy kereskedelmi hitel), melynek során egy kereskedelmi ügylet és egy rövidtávú forgóeszközfinanszírozási hitelügylet kapcsolódik össze. Ez esetben a vevő az áru ellenértékét a szerződésben rögzített határidővel (30 – 60 – 90 – 120 nap) egyenlíti ki. Itt az eladó vállalja a kamatveszteséget, mert például az erős piaci verseny rákényszeríti. A fizetési mód, mint csoportosítási szempont Ennek során azt vizsgáljuk, hogy miben nyilvánul meg az ügylet során a bank szerepe. Ebből

a szempontból a fizetéseknek három típusát különböztetjük meg: • Nyitott fizetési mód (Open Account Method). Ide tartozik egyebek mellett az előleg fizetés és a nyitva szállítás is. A vevő arra ad megbízást a bankjának, hogy számlájáról egy meghatározott összeget a megjelölt partner számlájára utaljon át. A vevő bankja az ügylet egyéb vonatkozásairól nem szerez tudomást, szerepvállalása csak a pénz átutalására korlátozódik. Okmányok becsatolása nem előfeltétele a fizetésnek. • Okmányos fizetési módok. Alkalmazásuk során a bank tudomást szerez az ügylet egyéb körülményeiről, illetve a fizetés megindításának feltétele rendszerint a megfelelő okmányok bankhoz történő benyújtása is. A legismertebb okmányos ügyletek az inkasszó és az akkreditív. • Bankgarancia. A banki szerepvállalás tekintetében a legfejlettebb formának tekinthető. Nem más, mint a bank önálló fizetési ígérete, s mint

ilyen a vevő és az eladó szempontjából egyaránt a leginkább biztonságos fizetési konstrukció. A fizetési mód megválasztását leginkább meghatározó szempontok: • a piaci versenyhelyzet, • a jogszabályi környezet, • a partner likviditása, • a felek üzleti hírneve (good will-je), • az ügylet jellege, • az adott piacon kialakult üzleti szokások. 82 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A választott fizetési módnak a felekre gyakorolt előnyös vagy hátrányos hatásai természetesen tükröződhetnek a kialkudott árban, valamint a szerződés egyéb feltételeiben (minőség, határidők, paritás, kiegészítő szolgáltatások) is. 4.62 Fizetési módok 4.621 Okmányos beszedvény (inkasszó) A bank és az eladó közötti megbízásos jogviszony, melyben az eladó felkéri a bankját az átadott okmányok ellenértékének beszedésére. Az ügylet résztvevői: • megbízó (eladó),

• megbízott vagy küldő bank (az eladó bankja), • beszedő bank (a vevő bankja), • címzett(vevő) Az okmányos inkasszó folyamata: 1 Vevő Eladó 2 6 4 1.ábra 3 Vevő bankja Eladó bankja 5 1. az eladó feladja az árut a vevő címére; 2. az eladó benyújtja a szükséges kereskedelmi okmányokat a bankjához és megbízást ad az ellenérték beszedésére; 3. az eladó bankja (küldő bank) továbbítja az okmányokat a vevő bankjához, valamint felszólítja a fizetésre; 4. a vevő bankja értesíti partnerét a beszedési megbízásról, továbbá megterheli a vevő számláját az ellenértékkel; 5. a vevő bankja átutalja az összeget az eladó bankjához; 6. az eladó bankja jóváírja az összeget az eladó számláján Az okmányos beszedvény fajtái az ügylet alapját képező értékpapírok szerint: • Sima inkasszó (clean collection), melynek alkalmazása esetén a beszedési megbízás valamilyen pénzkövetelést megtestesítő

értékpapír (váltó, csekk) ellenértékének behajtására szól. • Okmányos beszedvény (documentary collection) esetén a bank a neki átadott kereskedelmi okmányok alapján indítja meg a beszedést. 83 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Az inkasszók csoportosítása a fizetés időpontja szerint: • Okmányok fizetés ellenében (documents against payment – D/P). A beszedő bank (a vevő bankja) az okmányok átadását csak készpénz fizetés ellenében teljesíti. Az okmány átadás és a fizetés így egy időpontra esik. Ez a konstrukció a ,látra szóló inkasszó. • Okmányok elfogadvány ellenében (documents against acceptance – D/A). A tényleges fizetés az okmányok átadását követően történik meg, ezért nevezik halasztott fizetésű inkasszónak. A bank ennél a konstrukciónál váltót fogad el Az okmányos beszedvény fajtái a fizetés biztonsága szerint: • Nyitott okmányos

inkasszó. Az eladó az árut a vevő címére adja fel, akinek nincs szüksége az áru kiváltásához okmányokra, tehát birtokba veheti anélkül, hogy eleget tenne a bank fizetési felszólításának. Természetesen az okmányokhoz csak fizetés ellenében juthat hozzá. Üzleti jó hírének megőrzése is arra ösztönzi, hogy fizessen. Konkrét garanciát azonban nem nyújt az eladó számára Nagyobb fizetési biztonságot jelentenek az eladó számára azok az ügyletek, ahol az áru kiadását a bekapcsolódó szereplő (speditőr vagy bank) meghatározott feltételekhez, elsősorban okmányok bemutatásához köti. Gyűjtőnéven az ilyen beszedési ügyleteket vinkulált inkasszóknak nevezik és az alábbiak szerint csoportosítják: • Speditőr inkasszó: az árut az eladó a (külföldi) speditőr címére és rendelkezésére adja fel. A szállítmányozó teremt fizikai értelemben kapcsolatot a külpiacon lévő vevővel. Amennyiben a vevő bemutatja az áru

kiváltásához szükséges banki igazolást, illetve a beszedő banktól a fizetés ellenében átvett okmányokat, a speditőr kiszolgáltatja neki az árut. E módozat kockázata az eladó számára elsősorban a külföldi speditőr szerepében rejlik, továbbá abban a körülményben, hogy a vevő minőségi kifogásokkal és egyéb módokon késleltetheti a fizetést. A speditőr inkasszó folyamata: áru, okmányok ELADÓ bankigazolás, okmányok KÜLFÖLDI SPEDITŐR VEVŐ Áru 2.ábra • Indirekt bankinkasszó: az eladó az árut a külföldi speditőr címére és a beszedő bank rendelkezésére adja fel. A bank csak fizetés ellenében szolgáltatja ki az okmányokat a vevőnek aki az átadott okmányokkal válthatja ki az árut a szállítmányozótól. A banki szerepvállalás miatt az előzőhöz képest nagyobb az eladó biztonsága. Az indirekt bankinkasszó folyamata: 84 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 áru

okmányok bemutatása KÜLFÖLDI SPEDITŐR ELADÓ VEVŐ áru fizetés BANK okmányok okmányok 3.ábra • Direkt bankinkasszó: az árut az eladó a beszedő bank címére és rendelkezésére adja fel. A vevő fizetés ellenében hozzájuthat mind az áruhoz, mind az okmányokhoz. Csak olyan áruk esetében alkalmazható, amelynek a megőrzéséhez a bank lehetőségei adottak. Pl ékszer A bank előzetes hozzájárulása kell az ügylethez. Mindkét fél, de elsősorban az eladó számára biztonságos A direkt bankinkasszó folyamata: áru, okmányok ELADÓ áru, okmányok VEVŐ BANK Fizetés 4.ábra 4.622 Okmányos meghitelezés – akkreditív A nemzetközi kereskedelmi tranzakciók lényeges eleme és hordozója, az akkreditív bizonyos formaságok és látszólagos bonyolultsága ellenére - kétségkívül az egyik legbiztosabb és leghatékonyabb fizetési mód. Ennek az eszköznek a használata lehetővé teszi, hogy - bizonyos alapvető feltételek betartásával -

adott esetben a vevő fizetésképtelenségét ki lehessen védeni, és ezáltal az akkreditív megfelel az exportőr elvárásainak, aki annak ellenére biztonságban szeretné tudni a kereskedelmi ügyletét, hogy nem mindig képes biztonsággal felmérni a távoli partner pénzügyi helyzetét. Az importőr pedig szinte ugyanekkora biztonságot élvez arra nézve, hogy megkapja a kifizetett áruját. Az okmányos meghitelezés valójában pontatlan kifejezés, mert nincs szó a bank és ügyfele között hitelkapcsolatról. A bank csupán elkülöníti ügyfele számlájáról a tranzakció céljára szükséges összeget azzal a megkötéssel (természetesen a vevő megbízása alapján), hogy az akkreditív a továbbiakban kizárólag a kérdéses üzlet fedezetéül szolgál és tulajdonosa (a vevő) csak korlátozottan vagy egyáltalán nem rendelkezhet felette. Ez a fizetési mód kölcsönösen előnyös mindkét fél számára. Definíció szerűen: az akkreditív a bank

írásbeli nyilatkozata arra vonatkozóan, hogy ha a külkereskedelmi ügylet kedvezményezettje a szerződésben meghatározott okmányokat maradéktalanul bemutatja, fizet. Az akkreditív előnyei az eladó számára: 85 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • A vevő bankja a saját nevében ígér fizetést egy önálló jogi ügylet keretében, tehát a fizetés elszakad a vevő szándékától. • Az eladó az akkreditív típusától függően, de többnyire az áruszállítással (okmánybemutatással) egy időben jut az áru ellenértékéhez. Az akkreditív előnyei a vevő számára: • A bank csak alaposan átvizsgált, a szerződéses feltételeknek minden tekintetben megfelelő okmányok ellenében teljesíti a fizetést. • A vevő az eladó szállítási ajánlatával egy bank fizetési ígéretét tudja szembeállítani, így az áralku során mint megbízható vevő, kedvező pozíciót tud kiharcolni. Az

akkreditív szereplői: • Megbízó (vevő), • Megbízott (nyitó) bank, a vevő bankja, • Avizáló bank (az eladó bankja) – ez a bank értesíti ügyfelét az akkreditív megnyitásáról, illetve együttműködik vele az okmányok szerződésszerű biztosításában és a megnyitott akkreditív ellenőrzésében. • Igazoló (confirming) bank (általában az eladó bankja) – az eladó számára növelheti a biztonságot, hogy az ő bankja a másik bank által az akkreditívben tett fizetési ígéretét a maga nevében megerősíti. Sokszor azonban ez a lépés a bizalmatlanság látszatát kelti, ami nem mindig előnyös a hosszú távú együttműködés szempontjából. • Fizető bank (általában az eladó bankja). A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara által az okmányos meghitelezésre (documentary credit) vonatkozóan kidolgozott szokványrendszer (Regles) szerint a nyitó banknak kötelessége kijelölni azt a bankot (lehet maga a nyitó bank is), amely a

fizetést teljesíti. • Negociáló bank (bármely bank lehet) – az eladó felkérésére jár el. Megveszi az okmányokat az eladótól, természetesen levonva a fizetés időpontjáig hátralévő időre jutó kamatokat, illetve egyéb költségeket. A negociáló bankot megjelölheti a nyitó bank is. Az akkreditív folyamata: Legegyszerűbb formájában egy akkreditíves ügylet (1) az alábbi módon folyik le (például tengeri fuvarozás estén): 1. A vevő (megrendelő) akkreditív nyitását kéri a bankjától a fedezet egyidejű biztosítása mellett, szállítója, a kedvezményezett javára. Ezen megbízásoknak teljes körűeknek és pontosaknak kell lenniük. 7. A (nyitó) bank, ha minden rendben van, megnyitja az akkreditívet a vele kapcsolatban álló bankban (az eladó országában). 3. A külföldi bank (avizáló bank – eladó bankja) értesíti a kedvezményezettet (eladót) az akkreditív megnyitásáról, hozzácsatolva - adott esetben - az igazolását.

4. Az eladó átadja a hajó kapitányának az árut, aki kiállítja számára a hajórakleveleket. 86 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 5. Az eladó átadja a hajórakleveleket és a az akkreditívnyitásban felsorolt egyéb okmányokat az fizető banknak, amely - miután ellenőrizte az akkreditív feltételeinek való szigorú megfelelésüket - kifizeti a vevőnek az áru ellenértékét. 6. A fizető bank elküldi az okmányokat a vevő bankjának (nyitó bank), amely postafordultával elvégzi számára a jóváírást az elkülönített fedezet terhére. 7. A nyitó bank átadja az okmányokat a vevőnek 8. A vevő bemutatja a hajóraklevelet a hajó kapitányának és átveszi az árut (Az akkreditv folyamatábráját lsd. a következő oldalon az 5 ábrát) 87 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Egy akkreditíves ügylet folyamata MEGRENDELŐ (vevő) 1. 7. 8. NYITÓ BANK 2. 6.

Hajó érkezésekor 6. árruszállítás FIZETŐ BANK 3. 5. 8. Hajó indulásakor 5. 4. 4. KEDVEZMÉNYEZETT (eladó) Megbízólevél Fizetés Áru Okmányok 5.ábra Az akkreditív megnyitására vonatkozó megbízásban a vevőnek az alábbi információkat kell szerepeltetnie: • A megbízó neve és címe • A kedvezményezett neve és címe 88 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • Az áru megnevezése és leírása (mennyiség, minőség, egységár) • Az összeg nagysága meghatározott devizában az esetleges eltérés lehetőségének megjelölésével (pl.%-ban) • Az akkreditív lejáratának időpontja (és helye) • Szállítási határidő (résszállítás megengedésére vonatkozó esetleges megjegyzés) • Az akkreditív igénybevételi módjának megjelölése, amely lehet: • • okmánybemutatással egyidejű (látra szóló akkreditív), • okmánybemutatást követő (halasztott

fizetésű akkreditív), • váltóelfogadással igénybe vehető (akcepthitel). Az akkreditív visszavonhatóságára vonatkozó megjegyzés: • A visszahívható akkreditív : bármikor módosítható vagy törölhető, határidő nélkül, az importőr által Ebben az esetben az akkreditív csak fizetési eszköz szerepét tölti be. • A visszahívhatatlan akkreditív : a kibocsátó bank részéről határozott kötelezettséget jelent az exportőr felé a hitelfeltételeknek megfelelő okmányok elfogadására. Nem törölhető az összes fél beleegyezése nélkül. • A visszahívhatatlan és igazoló akkreditív : az igazoló bank (általában az eladó bankja) saját nevében és kockázatára kötelezettséget vállal a fizetésre - amennyiben az átadott okmányok rendben vannak - , még ha a bekövetkező politikai vagy gazdasági események valószínűtlenné tennék is a kiadott összegnek a vevő bankja általi visszafizetését. Az igazolás tehát azt

jelenti az exportőr számára, hogy a vevő országának politikai vagy fizetésbeli kockázata ellen garanciát kap. Az akkreditív érvényességéhez szükséges okmányok jegyzéke: „Okmányok”-nak nevezzük az összes olyan dokumentumot a nemzetközi kereskedelemben, amelyet a feladónak át kell adnia vagy át kell adatnia a címzett részére. 1 - A kereskedelmi számla Az exportőr állítja ki a megrendelő nevére, és ez az okmány az alábbiakat tartalmazza: • • • • az áru pontos megnevezése, úgy, ahogy az az akkreditívben szerepel az egységár és a teljes ár mennyiség (bruttó és nettó súly, darabszám) eladási feltételek (FOB, CIF,stb.) 2 - Fuvarlevelek Tengeri fuvarozás a hajóraklevél összes példánya : ez igazi szállítási szerződés, a hajóraklevéllel ismeri el a hajó kapitánya, hogy átvette az árut ; a hajóraklevél az áru birtoklására jogosít. A 89 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ

2000. 02 rendeltetési helyen - az egyik, rendszeresen forgatott, eredeti példány ellenében kerül átadásra az áru. Szárazföldi fuvarozás • • • • vasúti átvételi bizonylat, vagy vasúti fuvarlevél másolata (DLV), vagy nemzetközi közúti fuvarlevél (LVI), vagy szállítmányozó által adott átvételi elismervény Légi fuvarozás • légi fuvarlevél (LTA) Multimodális szállítás • kombinált szállítási okmány 3 - Biztosítási okmányok Ezek közül megkülönböztetjük : • • • a biztosítási kötvényt biztosítási igazolást biztosítási záradékot Negociálható, azaz váltóforgatmány útján továbbadható formában kell kiállítani őket. 4 - Egyéb okmány A legkülönbözőbb okmányokról lehet itt szó: • • • • • • • • származási bizonyítvány súlyigazolás csomagjegyzék vizsgálati bizonyítvány minősítési igazolás minőségbizonyítvány felügyeleti igazolás egyéb hatósági

engedélyek. Az okmányvizsgálat során a bank különös körültekintéssel jár el, hiszen az okmányok hiánytalan megléte a fizetés alapvető feltétele. Kiváltképp érvényes ez azokra a bankokra (igazoló bank, negociáló bank), amelyek saját kockázatukra ígérnek fizetést az ügyletben. A vizsgálat során leggyakrabban tapasztalt okmányhibák a következők: • lejárt az akkreditív • eltérő az áruleírás az akkreditíven és a számlán • eltérő az összeg az akkreditíven és a számlán • hiányzik a benyújtott váltó valamelyik kelléke • késve nyújtják be az okmányokat (stale B/L) • az árura vonatkozó hátrányos megjegyzés szerepel az okmányokon (foul B/L) Okmányhiba esetén annak jellegétől függően a bank: 90 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • • bankgaranciát kér • felkéri a kedvezményezettet a hiányzó okmányok pótlására • az akkreditív módosítására

kér megbízást a vevőtől • visszkereseti jog fenntartása mellett fizet • megtagadja a fizetést és visszaküldi az okmányokat. DRAPJ 2000. 02 Néhány speciális akkreditív: • Lokál akkreditív: a nyitó bank hazai pénzben ígér fizetést. • Back to back akkreditív: reexport típusú ügyleteknél alkalmazzák. A reexportőr mint kedvezményezett számára a tényleges vevő megbízásából megnyitott akkreditív fedezetként szolgál egy újabb akkreditív megnyitására, amelyre a reexportőr ad megbízást. Ennek kedvezményezettje az áru eredeti eladója • Feltöltődő akkreditív: nagy értékű, elhúzódó, résszállításokat megengedő ügylet kapcsán alkalmazható. A vevőnek nehézséget okozna a teljes vételár egyidejű elhelyezése a szükséges bankszámlán. Ennek megfelelően a szállítási ütemezéssel összhangban több részletben történik a fedezet elhelyezése és az akkreditív lehívása. • Készenléti (Stand by)

akkreditív: A nyitó bank a saját nevében ígér fizetést arra az esetre, ha megbízója (a vevő) szerződéses kötelezettségét nem teljesíti. Az eladó kéri a vevőtől, hogy stand by akkreditívet nyisson. A vevő ekkor garancia nyújtására kéri a bankját. A vevő bankja ezután átadja a stand by megbízólevelet az eladó bankjának. Ez utóbbi adja át később az okmányt az eladónak. Ha az eladó azt tapasztalja, hogy a vevő tartozása nincs rendezve, felhasználhatja a stand by levelet (a fuvarozási okmányok kíséretében) a nyitó banknál, amely garanciát vállalt a vevőért. Ekkor ez a bank közvetlenül fizet az eladónak. Előnyei: - Rugalmassága – nem igényli az okmányok igazolását, ezáltal költséget generál; kevesebb - Hosszúlejáratú üzletek lebonyolítását teszi lehetővé anélkül, hogy rendszeresen okmányos meghitelezési formához kellene nyúlni; - Garanciát nyújt többügyletre is; - Megújítható; - Az okmányos

meghitelezéssel azonos garanciát nyújt az eladó számára; - Olcsóbb, mint az okmányos meghitelezés. Hátrányai: - Nem jelent tulajdonosi jogcímet a vevő számára; - Nincs okmányellenőrzés; - Csak nagyon jó banktól lehet elfogadni, hogy kizárjuk a hamis garancia kockázatát; 91 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 - Nincs biztonsági intézkedés; - Nemfizetés esetén legalább 10 napot kell várni a pénzre. • Átruházható akkreditív: az eladó maga helyett új kedvezményezettet jelölhet meg. Reexportőrök és viszonteladók számára előnyös konstrukció • Red claused meghitelezés: a nyitó bank záradékát tartalmazza, amelyben nyilatkozik arról, hogy a kijelölt bank az eladónak előleget fizethet a nyitó nevében és kockázatára. Elnevezését onnan kapta, hogy a záradékot hagyományosan piros tintával vezetik rá az akkreditívre. 4.623Bankgarancia és bankkezesség A nemzetközi kereskedelmi

ügyletekben a legmegbízhatóbb elemnek mindig a bankot tartják. A bank által nyújtott garancia, vagy kezesség a legnagyobb biztonságérzetet nyújtja a felek számára. Résztvevői: - a megbízó (a vevő, vagy az eladó, esetleg harmadik személy), - a megbízott bank, mint garáns vagy kezes (bármelyik fél bankja vagy egy bank), harmadik - kedvezményezett (az ügylet bármelyik szereplője). Természetesen a bank önálló kötelezettségvállalását nemcsak a vevő fizetési pozíciójának megerősítése érdekében alkalmazhatják. Például ilyen eset, amikor a fuvarozási költségek az eladót terhelik és a bank a hajóstársaság által kibocsátott „clean” B/L ellenében vállal saját nevében fizetést. • A bankgarancia a bank olyan önálló fizetési kötelezettségvállalása, melynek során a bank saját nyilatkozata feltételeinek megfelelően vállal fizetést, miközben nem vizsgálhatja annak jogosságát az alapügyletre vonatkozóan. • A

bankkezesség olyan járulékos jogügylet, melyben a banki fizetési kötelezettség tartalmilag a főadóséhoz igazodik, tehát a bank fizetésre akkor kötelezhető, ha a főadós nem, vagy csak hibásan fizet. 4.63 A bankműveletek költségei A külkereskedelmi ügyletekben résztvevő bankok természetesen felszámítják költségeiket és a bankszektorban szokásos nyereségüket. Nem közömbös, hogy a felmerülő banki díjakat melyik fél fizeti. Erre vonatkozóan a CCI szabályzata az irányadó Az alábbiakban egy akkreditíves ügylet pénzügyi kezelési költségeit mutatjuk be. • Nyitási költség. Ad valorem, azaz értékarányos költség Általában az áru értékének 1,5 ezreléke körüli összeg. Ha ez nem fedezné a tényleges banki költségeket, akkor átalánydíjban is meg lehet állapodni. A vevő fizeti • Az akkreditív nyitási okmány átadása az eladó bankjának. Szokás szerint mindkét fél fizeti a rá eső költséghányadot.

Nagyságrendje 80 – 100 $ • Az eladó kiértesítése. Értékarányos költség (kb 1 ezrelék) Ha ennél nagyobb a tényleges költség, akkor megállapodhatnak átalánydíj fizetésben is. Az eladó fizeti • Jóváhagyási költség (az eladó bankja részéről). Ad valorem (2 – 8 ezrelék) Negyedévente fizetendő az akkreditív nyitásától számítva a dokumentumok jóváhagyásáig terjedő időben. Az eladó fizeti 92 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 • Módosítási költség: átalánydíj, mely függ a módosítás típusától. Nagyságrendje 100 $ körüli. A módosítást kérő fél költsége • Dokumentumok ellenőrzésének és jóváhagyásának költsége a fizetési fázisban: Ad valorem (1,5 –2 ezrelék). Az akkreditív típusától függ a költségviselő személye Visszavonhatatlan akkreditív esetében a vevő fizet. Visszavonhatatlan és igazoló típus esetében az eladót terheli. •

Negociáló költség. Ad valorem (1 – 4 ezrelék), az eladó fizeti • Doszié költség (gyors posta, adminisztráció, stb.): mindkét fél fizeti átalányban 4.64 Az akkreditív bemutatása A következő (számozatlan) oldalakon egy valóságos akkreditívet mutatunk be. Az alábbiakban megadjuk az egyes sorok magyar jelentését a banki kódok sorrendjében: 27 : jelzi, hogy egy hány oldalas dokumentum hányadik oldaláról van szó 40A: visszavonhatatlan akkreditív 20 : az akkreditív nyilvántartási száma a vevő bankjánál 31D: a garancia érvényességének ideje (ez után már nem nyújthatja be a magyar fél a dokumentumokat). A benyújtás helye: Budapest 50 : a vevő neve és címe 59 : a kedvezményezett neve (GRABO) és címe. (A „000”-al jelölt sorokba az előtte lévő számértékes sor ott el nem férő információi vannak!) 32B: a garancia pénzneme és értéke 39C: a garancia körülbelüli összegre vonatkozik (about). A bank 10%-al mindkét

irányban eltérő számlát elfogad. (Ha itt „maximum” állna, akkor ettől magasabb összegű számla benyújtására nem lenne mód, de pl. 5%-al alacsonyabbra igen) 41D: az akkreditívet a francia bank a budapesti CEI banknak adta át. By payment – azonnali fizetés 43P: részletekben történő szállítás nem engedélyezve. 43T: átrakodás nem engedélyezve 44A: kiszállítás Leányvárról 44B: CIP MIREAUX paritáson kötötték a szerződést 44C: a legutolsó szállítási határidő 45A: az áru megnevezése (lsd. az MT 701-es mellékletben) 46A: a vevő által elvárt dokumentumok, melyek szintén az MT 701-ben vannak részletezve 47A: egyéb feltételek: lásd az MT 701-ben 71B: költségek: minden Franciaországon kívüli banki (kedvezményezett) terhel, ha a garanciát nem kell felhasználni költség az eladót 48 : az okmányok átadási határideje: a feladástól számított 21 napon belül 93 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás,

disztribúció DRAPJ 2000. 02 49 : az igazolásra vonatkozó megjegyzés: nem igazoló az akkreditív 78 : bankközi megjegyzés, melyben a vevő bankja közli az eladó bankjával, hogy a dokumentumok kézhezvétele után 4 banki napon belül fizet 72 : bankközi megjegyzés, melyben a vevő bankja közli, hogy a dokumentumokat kizárólag express bankküldeményként fogadja a következő címre: . 27 : oldalszámozás (ez már az MT 701 melléklet) 20 : az akkreditív száma 45B: az áru megnevezése (2592-es vinyl tapétáról van szó, mely megfelel a proforma számlának 27 : oldalszámozás 20 : az akkreditív száma 46B: a vevő által elvárt dokumentumok: • kereskedelmi számla 4 pld.-ban • közúti fuvarokmány (CMR), melyet a S.G bank utasítására állítanak ki, tehát a vevő helyett a fuvarokmányon a vevő bankja szerepel. A fuvarozó csak a bank engedélyével adhatja át az árut a vevőnek. NOTIFY: Az áru várható érkezéséről a fuvarozónak

értesítenie kell a megadott címet. A szállítási és biztosítási költségek előre fizetve. • Súly igazolás 2 pld-ban • Csomaglista 2 pld-ban • Származási bizonyítvány az illetékes hatóság által kiállítva • EUR 1-es bizonyítvány (valójában ez is egy származási bizonyítvány, melyet a kereskedelmi kamara állít ki; ez estben fölöslegesnek tűnik két hasonló tartalmú okmány csatolása) 27 : oldalszámozás 20 : az akkreditív száma 47B: egyéb feltételek (a vevő bankja ad utasításokat az eladó bankjának) • minden dokumentumot kizárólag az első oldalon szereplő címre lehet megküldeni, ellenkező esetben semmiféle felelősséget nem vállalnak • a szállítmány Leányváron kerül feladásra; CIP MUREAUX a paritás • a biztosítást az eladónak kell megkötnie, nem kell róla dokumentumot csatolni • a kiszámlázott összegből 4%-os engedménynek kell szerepelnie a számlán • kinek, milyen címre kell a

dokumentumokat elküldeni 94 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000. 02 megjegyzés: elkerülendő a duplikálódás (a francia nyelvű dokumentumokat elküldték ugyan a magyar banknak, de azt a kedvezményezett visszautasította) 4.65 Az exportszámla A nemzetközi kereskedelmi ügyletek talán legfontosabb dokumentumai a különböző számlák. E helyen csak rendkívül vázlatosan villantjuk fel lényegüket. 4.651 A különböző számlaformák • Pro-forma számla: a vevő vagy egyes közhivatalok által kért információs dokumentum a kérelmek alátámasztása végett abból a célból, hogy a művelet jelentőségét - melyhez az engedélyt kérik - ezzel jelezzék (példa : okmányos meghitelezés kérelme, engedély, stb.) A „pro-forma” megjelölésnek szerepelnie kell rajta, • Konzuli számla: a kereskedelmi számla egyik példánya, melyet a rendeltetési ország diplomáciai testülete igazolt. Ez az igazolás kiadása

konzuli költségeket von maga után (példa: arab országok). • Kereskedelmi számla: alapvető dokumentum a nemzetközi kereskedelemben. Szerepe az, hogy kapcsolatot képezzen az eladó és a vevő között. Nagy pontossággal kell részletezni: • • • az eladott áru típusa és minősége, eladási feltételek, fizetési feltételek. A rajta szereplő jelöléseknek döntő jelentőségük van, hiszen jogi következményekkel járhatnak jogvita esetén. Másrészt pedig a számla gyakran szolgál arra, hogy, a szokásos megnevezéseken felül - a specifikus fizetési módok megnevezéseit tartalmazza. 4.652 A számlázás pénzneme • A nemzeti devizában történő számlázás védi az exportőrt a külföldi valuta leértékelésétől. Az ilyen számlázást anti-kereskedelminek tartják. • Az importőr országának valutájában történő számlázás az exportőrt a leértékelés veszélyének teszi ki, de védekezhet ellene. • Harmadik ország valutájában

történő számlázás lehetővé teszi olyan stabil valuta kiválasztását, amely mindkét partner számára csökkenti az árfolyamveszteség kockázatát. 4.7 SZÁRMAZÁSI BIZONYÍTVÁNY A származási bizonyítvány rendkívüli fontosságú dokumentum, mert miután igazolásra került, ez bizonyítja az áru származását. Korábban már volt róla szó Itt csak néhány összefoglaló ismeret következik. 95 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 Alapdokumentum az áru rendeltetési helyén történő elvámolásakor. A bizonyítványt - mielőtt a banknak vagy a megrendelőnek átadják - igazoltatni kell az érintett ország magyarországi (helyi) konzulátusával. Hogyan kell a származási bizonyítványt kiállítani? A származási bizonyítványt az exportőrnek - vagy megbízottjának - kell kiállítania és benyújtania a hatóságoknak. A származási bizonylat három részből áll : A - eredeti példány (lazacszínű)

recto B - másolatok (sárga) recto C - kérelem (rózsaszín) recto/verso A származási bizonyítványt olvashatóan kell kitölteni, lehetőleg írógéppel. A három részt a következő sorrendben kell elrendezni : A - B - C. Megjegyzés : Egy származási bizonyítványnak csak egy eredeti példánya lehet, de ugyanazon országban több szállítót is tartalmazhat. Abban az esetben, ha az áru több országból származik, országonként kell egy származási bizonyítványt kiállítani. A következő oldalon látható táblázatban áttekintő jelleggel összefoglaltuk a legfontosabb dokumentumokat, melyek egy külkereskedelmi ügylet kapcsán előfordulhatnak. A táblázat a szállítmányozó szempontjai alapján mutatja be az okmányokat. 96 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A dokumentumok DOKUMENTUM MIKOR KERÜL KIÁLLÍTÁSRA ? feladás eladó elindítja a fizetést; lehetővé teszi az elvámolást csomagolási jegyzék

feladás eladó a küldemény részletezése és a csomagok összeállítása származási bizonyítvány feladás eladó a vámilleték a termék származása szerint is változik Az eladó a származást bizonylattal igazolja export- és/vagy importengedély a gyártás előtt vámhivatal az eladó vagy a vevő kérésére lehetővé teszi az érzékeny termékek forgalmazását kereskedelmi számla vámáru-nyilatkozat feladás fuvarokmány feladás KI KÉSZÍTI EL ? MIRE SZOLGÁL ? eladó vagy kötelező nem EU-tagország szállítmányozó vámterületéről való kilépéskor vagy oda belépéskor szállítmányozó fuvarozási szerződést, az áru vállalat szállítmányozó általi átvételét képviseli és a fuvardíj kifizetésére hív fel A következő oldalon látható táblázatba összegyűjtöttük a legfontosabb dolgokat, melyeket már szállítás előtt ismernie kell a szállítmányozónak ahhoz, hogy fel tudjon készülni a feladat

lebonyolítására. Már az ajánlatát sem tudja elkészíteni reménybeli megrendelője részére, ha az a felsorolt információkat legalább az adott időben ismert részletességgel nem bocsátja rendelkezésére. A rákövetkező két oldalon egy szállítmányozást megrendelő lapot mutatunk be. A lapot ajánlatkérésre is használhatják, hiszen rajta van szinte valamennyi adat, amire az ajánlat elkészítéséhez szüksége lehet a speditőrnek. Végül egy összehasonlító táblázat látható, melyen a szállítmányozás megrendelője kiértékeli a különböző speditőrök ajánlatát. Figyeljük meg, hogy a szállíttatónak mennyire fontos lehet az időtényező. Figyelembe veszi a lekötött tőke kamatterheit, mint időarányos költséget, ezért mérlegelési szempont, hogy a legolcsóbb, vagy a leggyorsabb 97 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Címek FELADÓ NÉV, CÍM ÁTVÉTELI HELY CÍMZETT NÉV, CÍM

ÁTADÁSI HELY NAP, ÓRA MEGKÖZELÍTÉSI KÖNNYEBBSÉGEK KÜLÖNLEGES CSATLAKOZÁSOK ÁRUMOZGATÁSI ESZKÖZÖK Áru Eladási mód (paritás) NEGNEVEZÉS ÜZEMTŐL HATÁRIG FOB/CIF VÁMOLÁS NÉLKÜL VÁMOLÁSSAL, stb. ÉRTÉK CSOMAGOLÁS SÚLY MÉRETEK MÁRKAJEL TÖRÉKENY GYÚLÉKONY VESZÉLYES ROMLANDÓ, stb. dokumentumok KERESKEDELMI SZÁMLA KONZULI SZÁMLA CSOMAGLISTA, stb. Esetleg ENGEDÉLYEK AKKREDITÍV MÁSOLATA SZÁLLÍTÁSI ÉRTÉKLEVÉL Forgalom FELADÁSOK GYAKORISÁGA ÁTLAG TONNASZÁM ÁRUKÜLDEMÉNYENKÉNT ÉVES MENNYISÉG TONNÁBAN Biztosítás FELADÓ ÁLTAL VISELT KOCKÁZATOK CÍMZETT ÁLTAL VISELT KOCKÁZATOK Fő szállítási mód LÉGI, TENGERI, FÖLDI (közúti, vasúti, folyami) ÁTADÁS VÉGSŐ HATÁRIDEJE Vámolás EXPORTŐR VÉGZI IMPORTŐR VÉGZI SZÁLLÍTMÁNYOZÓ VÉGZI KÜLÖNLEGES VÁMKEZELÉST IGÉNYEL stb. 98 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 MEGRENDELÉS-FELDOLGOZÁSI LAP ÁRU Megrendelés száma

. Áru jellege. Fizikai megjelenése. Méretek. Kiszerelés. Tömeg. Sajátosság (pl.: veszélyes áru) . Csomagolás és márkajelzés. Vámbesorolás. Gyári értéke. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Átvétel helye.Időpontja Rendeltetési hely. át A címzett teljes címe. . Szállítás módja és a küldemény típusa. . Légi  Hagyományos  Tengeri  Gyűjtő  Esetleges Vasúti  Konténeres  pontosítások Közúti  Ömlesztve  (útvonal, Folyami  Egyéb  kötelezettség Postai csomag  hazai hajóflotta igénybevételére) Elvámolás helye. 99 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000. 02 A MŰVELET MÓDOZATAI Hivatkozás a paritásra (INCOTERM) és/vagy minden egyéb hasznos pontosítás. . Fizetési mód (akkreditív) . . Határidők. BIZTOSÍTÁS Eladó által kötött  Vevő által kötött  Szállítmányozó által  Minden kockázatra Lopás ellen FPA kivéve Egyéb     .- tól . . . -ig IGÉNYBE VETT SZOLGÁLTATÁSOK

KITERJEDÉSE Meghatalmazott szállítmányozó Megbízott szállítmányozó Szállítmányozó Meghatalmazott vámügyintéző Csomagoló      OKMÁNYOK Szükséges Importengedély  Exportengedély  Csomagjegyzék  Számla  Veszélyes áru feladási nyilatkozat. Nem veszélyes áru igazolás  Származási bizonyítvány  Forgalmi bizonylat  Biztosítási bizonylat  ICC-engedély  Konzuli engedély  Vámnyilatkozat  Növényegészségügyi bizonyítvány Egyéb okmány  Fuvarlevél  Kiállítva                Példányszám . . . . . . . . . . . . . . . 100 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI ÁRAJÁNLATOK ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZATA KÜLÖNBÖZŐ SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI MEGOLDÁSOK KÖLTSÉGÉNEK ÖSSZEHASONLÍTÓ TÁBLÁZATA TERVBE VETT SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI MEGOLDÁSOK 1. sz Megoldás 2. sz Megoldás . A Áru induló értéke B Szállítmányozási költségek: b1 b2 b3 •

csomagolás • előszállítás • anyagmozgatás indításkor • szállítási díj • anyagmozgatásraktározás érkezéskor • utószállítás • szállítmány biztosítás b4 b5 b6 b7 A+B C Áruszállítás összes költsége Lekötött tőke költsége A+B+C Szállított áru összes költsége Költségkülönbség értékben és százalékban a leggazdaságosabb szállítási módhoz viszonyítva Időnyereség a leghosszabb szállítási módhoz viszonyítva Megtakarítási lehetőség a raktározáson 101 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 ajánlatot fogadja-e el. A legrövidebb esetében további raktározási költségeket takaríthat meg A fuvaroztató jól teszi, ha a szállítmányozótól a fenti részletezésben készült ajánlatot kér, mert így módja nyílik rá, hogy tételenkénti összehasonlítást végezzen. Lehetősége van rá, hogy az egyes eltérésekre magyarázatot kérjen, tehát kedvező

alkupozícióba kerül. 102 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5. DISZTRIBÚCIÓ – ELOSZTÁSI VAGY ÉRTÉKESÍTÉSI LOGISZTIKA Mint arról a korábbiakban már részletesen szó volt, a logisztika a vevőktől a termelőn át az alapanyag szállító cégekig terjedő információ és a szállítóktól a gyártón át a felhasználókig terjedő anyagáramlások optimálásával foglalkozó tudomány. Ebben az úgynevezett logisztikai láncban a termelőtől a végfelhasználókig terjedő rész csak egy láncszem. A lánc valamennyi tagjának egy rendszerben való kezelésével kialakított optimum logisztikai tevékenység eredménye, önmagában azonban csak az értékesítés megszervezése nem logisztika. Éppen ezért kissé megtévesztő, bár elterjedt az értékesítési logisztika elnevezés Természetesen a logisztikai lánc e láncszemének megvannak a maga sajátosságai és tananyagunk következő fő fejezete éppen ezek

bemutatására törekszik, mégis tudnunk kell, hogy csak a többi elemmel összefüggésben van értelme a konkrét eseteket kezelni. Frank Hendel így ír erről a ’90-es évek első felében az elosztási logisztikáról megjelent tanulmányában: Az elosztási logisztika minőségi szintje olyan tényező, amely megkülönböztetheti a vállalatot a vetélytársaitól. Ráadásul lényeges termelékenységnövekedést is el lehet érni ezen a területen. E két tényező ad magyarázatot arra, hogy az elosztási logisztika egyre nagyobb helyet foglal el a vállalatvezetők munkájában mind az iparban, mind az elosztásban. A szerző - a szállítási szektor fejlődésének tanulmányozása segítségével kimutatja, hogy egyre inkább alvállalkozásba adják a fizikai műveleteket, mivel növekvő számban jelennek meg logisztikai szolgáltatók. A logisztikát gyakran összetévesztik a fizikai elosztással, és sok logisztikai vezető valójában csak a késztermékek

raktározásával és a kiszállításokkal foglalkozik. A vállalatirányítási irodalomban viszont ez a fogalom tágabb és „a logisztika magába foglalja mindazon tevékenységeket, amelyek a termékáramlásokat, a források és piaci kifutások koordinálását irányítják egy adott szolgáltatási színvonalon a legkisebb költség elve alapján” . Ebből a szemszögből nézve a logisztika magába foglalja az alapanyag ellátási, gyártástervezési, fizikai elosztási és logisztikai támogatási (alkatrész-szállítás, eladás utáni szolgáltatás, tartozék-szállítás) aspektusokat is. Ez a globális megközelítés a helyes, mert csak ez teszi lehetővé az áruk áramlásának racionalizálását. Ugyanakkor - mivel könnyen leválhat a vállalat többi funkcióiról és önálló szervezetben ölthet testet, anélkül, hogy a beszerzési, termelési és kereskedelmi osztályok előjogait sértené - az elosztási logisztika gyakran izolált. Számos cég

tapasztalata bizonyítja, hogy a logisztikai erőfeszítések egyaránt lehetővé teszik a termelékenység jelentős növelését és a megrendelőknek nyújtott szolgáltatások színvonalának javítását. A logisztika tehát fontos kérdéssé vált a termelők számára. Számukra kettős probléma vetődik fel. Elsőször is az elosztási-terület jobb irányítása Újra kell gondolniuk az elosztási hálózatukat. Másodszor pedig a termelési-szállítási ciklus lerövidítésével jobban gazdálkodniuk az idővel. A kereskedelmi elosztók számára a logisztikai probléma a következőképpen vetődik fel: Hogyan lehet egyre több terméket eladni egyre nagyobb számú eladási helyen, egyre kiterjedtebb területen, egyre kisebb tartalékokkal, alacsony árat kínálva és természetesen készlet-kimerülés nélkül. A megoldás regionális ellátási központok létrehozásában rejlik. 103 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02

A „felrakodók és lerakodók” ezen új logisztikai feladatai úgy jelentkeznek, hogy a fizikai logisztikai műveleteket egyre inkább vállalkozásba adják. Ebben nincs semmi ellentmondás: lehetséges egyszerre stratégiai funkció rangjára emelni a logisztikát, ugyanakkor a fizikai területeket alvállalkozásba adni, amennyiben a fővállalkozó kézben tartja az információáramlásokat és jó partnert választ. A leginkább újító szellemű fuvarozók kihasználták ezt a vállalkozásba adási tendenciát annak érdekében, hogy sokszínűvé tegyék tevékenységüket és olyan igazi logisztikai partnernek ajánlkoztak, akik képesek megszervezni az áruáramlásokat európai léptékben. . Régebben a termelési központok többféle terméket állítottak elő, de csak egy vagy két országot láttak el. Jelenleg annak vagyunk tanúi, hogy csökken a termelési helyek száma és szakosodnak az üzemek, amelyek egy bizonyos termékből az EU több országát is

lefedik, sőt az Unió egészét. Két erős tendencia rajzolódik ki: • Az egyik abban áll, hogy az üzemek egy nagyon kis számú termékre szakosodnak. Ezek a központok egész Európát kiszolgálják, abból a célból, hogy megtakarításokat érjenek el. • A másik tendencia a sok terméket gyártó és multinacionális cégeket érinti, akik egy külön technikára specializálódtak. Ugyanakkor az üzemek koncentrációja és specializálódása ritkán vezet egységes európai üzem létrejöttéhez, mégha van is rá példa: - például a Fisher Price egységes üzem Angliában vagy az Eurocopter összeszerelő üzem Franciaországban. Az európai termelés polarizációs foka több tényezőtől függ. Például ésszerű lehet egyetlen európai centrumban termelni a teljes kontinentális piacra egy európai szinten standard terméket, amely m 3-re vetítve nagy ársűrűséget mutat (magas érték, kis terjedelem). Idézhetjük itt a Chalon-sur-Saone-ban gyártott

Kodak-negatívokat, viszont a gyártók ilyen specializációja kevésbé egyértelmű a nagy terjedelmű, tömegfogyasztású és kis értékű termékek esetében, amelyeket hozzá kell igazítani a helyi piacokhoz. Ilyen esetben a termelésben elért megtakarításokat ellensúlyozza az elosztási költségek növekedése. Gyakori, hogy e témakört disztribúciónak, magyarul elosztásnak nevezik. Ennek az az oka, hogy igazán komoly munkát nem adnak a logisztikus számára azok az esetek, amikor a termelőtől közvetlenül a konkrét vevőhöz kerül az áru (kivéve természetesen az előző részben tárgyalt szállítmányozással összefüggő feladatokat). Az alábbiakban – ennek megfelelően – a tömegméretekben termelt és a fogyasztóhoz elosztási hálózatokon keresztül eljutó termékek logisztikai specialitásairól lesz szó. Az elosztás mint folyamat logisztikai rendszernek tekinthető, hiszen megtalálható benne az információáramlás, az anyagmozgatás,

a raktározás és a szállítás. Ez utóbbinál elsősorban a közúti és kisebb mértékben a vasúti fuvarozás jöhet szóba. Gazdaságos lehet még az úgynevezett kombinált szállítás is, amikor mindkét szállítási alágazat részt vesz a tevékenységben. Szorosan véve tárgyalandó témakörünkbe tartozna a termelő üzem és a készáru raktár közötti vállalaton belüli anyagmozgatás és bizonylatolás (információ áramlás), de ezek nem mutatnak a más helyeken tanultakhoz képest újdonságokat, így ezzel itt nem foglalkozunk. 104 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.1 RAKTÁRI RENDSZEREK AZ ELOSZTÁSBAN E fejezetben az elosztási logisztikai rendszer egyik kulcselemét, a raktárakat és a bennük folyó tevékenységeket vesszük szemügyre. Az elosztási rendszerek vertikális struktúráját a raktározási lépcsőfokok száma, míg horizontális struktúráját a lépcsőnkénti raktárak száma és

telephelye határozza meg. Termelő Regionális raktár Regionális raktár Regionális raktár Kiszállítási raktárak . Áruházak 6. ábra A 6. Ábrán egy vertikálisan 4 szintű elosztási struktúrát láthatunk Fentről a második szinten horizontálisan 3 egység (regionális raktár) helyezkedik el. 5.11 Raktár típusok az elosztási láncban Az egy konkrét termelő vállalat elosztási rendszerébe bekapcsolt raktárak funkciójuktól, kapacitásuktól és földrajzi elhelyezkedésüktől függően lehetnek: • Termelőüzemi készáru raktárak, melyeknek általában kiegyenlítő szerepük van a termelés és a kiszállítás között. Termelés orientált, termékválasztéka a termelési program szerint alakul. Az egy cikkelemből tárolt mennyiség aránylag nagy, ezért jól automatizálhatók a raktári berendezések. Fő követelmény vele szemben, hogy tároló kapacitása megfeleljen a termelés és a kiszállítás közötti mennyiségi különbségek

kiegyenlítésére. • Központi raktárak, melyekben a vállalat teljes termékválasztékát tárolják. Ilyen raktárakat a több termelőüzemmel rendelkező gyártók tartanak fenn. Telephelyük megválasztása szempontjából figyelembe kell venni, hogy nagy termékválasztékból nagy mennyiségek ki és betárolását kell megoldaniuk. Nagyon jól automatizálhatók • Körzeti (regionális) raktárak: feladatuk az ország egy adott körzetén belül – amely több fogyasztói körzetből áll – a termelés és az értékesítési piac közötti térbeli és időbeli kiegyenlítés, továbbá a megelőző és követő raktározási lépcsők tehermentesítése a készletek tárolása alól. A regionális raktárakban a termékválasztéknak csak egy részét tárolják. Szállítás és piacorientált raktárak A cikkelem választék és az egy elemből tárolt mennyiségek közepes nagyságúak. Közepesen automatizálhatók, ugyanakkor nagy be- és kitárolási

teljesítménynek kell megfelelniük. 105 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 • Kiszállítási raktárak: a raktári hierarchia utolsó lépcsőjét jelentik. Egy adott fogyasztói körzethez vannak decentralizáltan hozzárendelve. Feladatuk a tárolt árumennyiség felosztása, kiszállítása a vevők mindenkori igényei szerint (komissiózás, túrajáratok összeállítása), a vevők kiszolgálása. Kifejezetten piacorientált raktárak, melyekben a cikkelem választék és az egy termékből tárolt mennyiség relatíve kicsi. Kevéssé automatizálhatók A velük szemben támasztott fő követelmény, hogy szállítási szolgáltatásokat nyújtson a vevők számára. A sok áruházzal rendelkező kereskedelmi vállalatok (áruház láncok) szintén rendelkezhetnek regionális illetve kiszállítási raktárakkal. Fő funkciójuk a hozzájuk tartozó földrajzi körzetben felmerülő fogyasztói igények kielégítése, valamint

az igények kielégítésével kapcsolatos szállítási, rakodási, tárolási feladatok és a rendelkezésre álló kapacitások optimális egymáshoz rendelése. E raktárakra a sok beszállító és az igen nagyszámú cikkelem és a piacorientáltság jellemző. Fő követelmény velük szemben, hogy megfelelő ellátást biztosítsanak az áruházlánc körzeten belüli tagjainak. Frank Hendel már idézett tanulmányában ugyanez európai léptékbe helyezve a következő képpen néz ki: Raktárhálózat és/vagy elosztási szintek Mivel a termékeknek nagyon különböző logisztikai követelményei vannak, a cégek változatos megoldásokhoz folyamodtak (lásd a következő, a 7. ábrát) 106 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció üzemek DRAPJ 2000.02 HÁROM ELOSZTÁSI RENDSZER • • • európai szint • országos szint • területi szint • helyi szint • • • B • C eladási hely vagy végső vásárló • A •

7.ábra Történhet a legegyszerűbb útvonalon, amely közvetlenül összeköti az üzemet az eladási hellyel (A eset) vagy legösszetettebb útvonalon (B eset), ahol a termelési központok egy vagy két európai szintet látnak el, amelyek az országos szintekre osztanak el (6 20 Európában), ezek területi szinteket látnak el (Franciaország 4 - 10 területre van felosztva), amelyek aztán helyi szinteket látnak el (20-200 Franciaországban), és végül innen szállítják az árut a vevőknek. Természetesen a megoldások egész skálája lehetséges, kihagyható egy vagy több szakasz (pl a C eset). Szándékosan használtuk az általános szint vagy szakasz kifejezéseket, de konkrétabban raktárról vagy elosztó központról kell beszélnünk. A raktár olyan hely, ahol megpihen az áru, azaz hosszabb rövidebb időre tárolásra kerül (legalább 2 nap). Ez nagy felületeket, épületeket, gépeket és szakképzett személyzetet tételez fel. Az elosztó központ más

feladatokat lát el: az árut itt nem tárolják, hanem csak továbbítják és a beérkezésekor azonosítják, csoportosítják, válogatják, újra csoportosítják a címzettje szerint, majd tovább szállítják vagy a logisztikai lánc egy másik láncszeméhez, vagy pedig a vevőnek. 5.12 Különböző szakterületek elosztási rendszerei A különböző műszaki és kereskedelmi szakterületek specialitásaik miatt más-más elosztási logisztikai rendszert igényelnek melyeket a gazdasági vertikumok vagy a piaci szegmensek alapján rendszerezhetünk. A termékek és a vertikum követelményeinek ismerete lehetővé teszi, hogy a megfelelő elosztó hálózatot alakítsuk ki, vagy hogy a meglévő kínálatból a megfelelőt válasszuk ki termékeink számára. A francia szakirodalom nyolc különböző rendszert igénylő szakterületet említ: A nagyelosztási logisztika Ezt a területet az élelmiszer kereskedelem uralja, áramlásai egyre inkább széttagoltak, annak

következtében, hogy az üzletekben egyre több tárolási helyet engednek át az eladási területnek és egyre kisebb tároló terek maradnak. Ez az egyre gyakoribb beszerzéseket vonja maga után. Az új áru közvetlenül az eladótérbe kerül A szállítási és tárolási kínálathoz így címkézési és csomagolási műveletek is társulnak. 107 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Specializált elosztási logisztika Ez a terület a nem élelmiszer jellegű termékeket öleli fel (ruházat, bútor, barkácsfelszerelések, sportcikkek,.), melyeket specializált áruházláncok osztanak el Ezekben a szakmákban sok szállítótól érkező nagyszámú cikkel dolgozik. A szállítási, tárolási és kiegészítő műveletek kínálatához az áramlások tömegessé tételének problémája társul. Elektromos háztartási gépek és szórakoztató elektronikai cikkek logisztikája A gyártók földrajzi szétszórtságához és

távolságához a rövid és szezonális jellegű termékéletciklusok problémái társulnak. A termelők illetve elosztók országos hálózatot és készlet-nyilvántartással kiegészített raktározást igényelnek. Egészségügyi, háztartási és kozmetikai termékek logisztikája Ez a logisztika változatos és gyakran területileg szétszórt elosztóhálózatokkal illetve világméretű csoportokkal dolgozik. A törékeny rövid élettartamú termékek magas szolgáltatási minőséget kívánnak meg. A csúcs technológiai ipar elosztási logisztikája Ez elsősorban az informatikai ipart jelenti, amelynek termékei törékenyek, érzékenyek és költségesek. A beszállítók száma nem magas, a vevők főleg szakmai körből kerülnek ki. Az elosztási műveletekhez gyártás befejezési és ügyfélszolgálati kiegészítő szolgáltatások járulnak, amelyek ipari szakismeretet tesznek szükségessé. Az autóalkatrészek logisztikája Az eladás utáni

szolgáltatások területén ez az erősen növekvő specifikus piac különböző bizományosi és szervízhálózatokból áll. Ezt a szegmenst az expressz szállítási tevékenység uralja. A regionális raktárakhoz a kiskereskedelmi (bizományosi) egységek, illetve az alkatrészt gyakran használó szervizek számítógépes hálózaton keresztül kapcsolódnak. Az így leadott megrendelést általában 24 (különleges esetben 48 – 72) órán belül teljesíteni tudják, még akkor is, ha az árunak országhatárokon kell keresztül mennie. Nagyon pontos raktári nyilvántartást és biztos ipari hátteret igényel. Ipari termékek logisztikája Ez az elosztási logisztika kezeli az alkatrészeket, részegységeket, illetve ipari célú késztermékeket. Úgynevezett interfész típusú logisztika A termékek, valamint a vállalatok mérete szerint változik és az egyszerű alvállalkozástól a nagyon összetett integrált rendszerek szállításáig tart. A súlyos ipari

termékek logisztikája Ez az alapanyagok, köztes termékek, nehéz termékek (élelmiszer alapanyagok, kohászati termékek, vegyipari termékek, építőanyagok) logisztikája, amelyet a termékek fizikai természete határoz meg. Ez megfelelő szállítást és raktározást feltételez, valamint olyan szolgáltatásokat, mint készletnyilvántartás, zsákolás, raklapozás, megrendelésre történő elosztás, stb. Ezen a területen találunk olyan sajátos szolgáltatásokat, mint pl. a veszélyes termékek kezelése a vegyiparban. 5.13 Logisztikai alvállalkozók alkalmazása Az egyes gazdasági ágazatokon belül és azok között is egyre gyorsuló munkamegosztásnak vagyunk tanúi az utóbbi évtizedekben. Nem csoda tehát, ha az egyes 108 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 logisztikai feladatokat – köztük részben vagy egészben az elosztást is – gyakran alvállalkozókra bízzák. Ezt alapvetően kétféle logikával

indokolják • pénzügyi logika, mely az eszközöket mennyiségi szempontból választja meg, és • stratégiai logika, mely az eszközöket a célkitűzések szerint választja meg. E két logika mentén az alvállalkozásba adás mellett szóló főbb érvek: • Az eszközök rugalmassága: ez alatt a termelőknek (szolgáltatóknak) azt a törekvését értjük, hogy igyekeznek fix költségeiket változó költségekké alakítani. Ez utóbbiak ugyanis könnyebben ráoszthatók a termékek (szolgáltatások) egységeire, azaz közvetlen költségként kezelhetők és ezáltal lehetővé teszik a pontosabb árképzést. A külső alvállalkozónak csak az igénybevett szolgáltatás arányában kell fizetni, míg a saját erőforrásokkal végzett tevékenység költségei majdnem függetlenek az elvégzett munka terjedelmétől. További előny, hogy az alvállalkozót versenyeztetés útján lehet kiválasztani, ami lehetővé teszi a feladatnak a lehető legalacsonyabb

költségszinten történő megvalósítását. Az alvállalkozásba adással tehát a logisztikai tevékenység költségeit jól hozzá tudjuk igazítani a fő tevékenység változásaihoz. • Nem stratégiai szakma: a legutóbbi évtized tendenciája a fejlett világban, hogy a vállalatok kizárólag a fő profiljukra koncentrálnak, amit a piacaikon uralkodó könyörtelen konkurrencia harc váltott ki. Egyre nagyobb nehézséget jelent a vállalatvezetés számára olyan különböző logikák szerint működni mint a műszaki fejlesztés, a kereskedelem, az elosztás (raktározás, szállítás) optimálása, stb. • Működési költségek megtakarítása: ez a megtakarítás fogalom lényegében a bérköltségre vonatkozik, de összefügg az eszközök rugalmasságának kérdésével is, ami azok igények szerinti felhasználását jelenti. Ugyanakkor egy másik szempont is felvetődik: a logisztikai munkatársak képzettsége és szakértelme. Ugyanis a logisztikai

szakmák egyre nagyobb szakértelmet igényelnek (a gépek számítógépes irányítása, automatizálása és fejlesztése.) Összevetve annak a vállalatnak átlagos képzettségi szintjével, amely alvállalkozókhoz fordul, az eltérés jelentős lehet. Ráadásul az egyes kollektív szerződések közötti különbségek is nagyok lehetnek. • Készletezési költségek csökkenése: a kevesebb raktár kisebb árutömeg egyidejű készletezését igényli, ami a készletek finanszírozási költségét csökkenti. Hitelből való finanszírozás esetén elmarad a hitelkamat mint költség, saját forrásból történő finanszírozás esetén pedig megjelenik a feleslegesen készletezett áru értéke után realizálható betéti kamat, mint bevétel. Beruházási költségek megtakarítása: ahogy a működési költségek megtakarítása az eszközök rugalmasságágnak problematikájával függ össze, a beruházási költségek megtakarítása a fő vállalati

tevékenységre való koncentrálással áll kapcsolatban. Ez azt jelenti, hogy a vállalat a termelési eszközeibe történő beruházást kívánja előtérbe helyezni a raktári és szállítási beruházásokkal szemben. Ugyanakkor például a raktározás kérdéséhez a vállalat ingatlan stratégiája is kapcsolódik. Ha ugyanis a vállalat rendelkezik épületekkel és gépekkel, amelyek a tevékenységéhez szükségesek, és amelyeket előnyös vásárlási lehetőségek megragadásával, vállalatok összevonásával vagy külső növekedéssel szerzett meg, akkor úgy igyekszik fejleszteni a tevékenységét, hogy megpróbálja jövedelmezővé tenni ezeket a javakat. • • Változó tevékenység: az erősen szezonális jellegű tevékenységet folytató vállalatok (mezőgazdaság, csokoládégyártás, stb.) érve ez, az alvállalkozásba adás mellett Itt a rugalmasságról és a logisztikai eszköz méretezésének eldöntéséről van szó. A saját 109 JATE

SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 elosztási logisztikai lánc fenntartása a szezonon kívüli időszakokban is komoly költségeket jelentenének. • Nincs rá kompetencia a vállalaton belül: hiányzik a szakértelem a vállalaton belül, s ugyanakkor törekvés sincs arra, hogy beruházzanak az oktatásba az új szakértelem megszerzésére. Az alvállalkozásba adással szemben ugyanakkor az igénybevevők részéről bizonyos fenntartásokat tapasztalhatunk a következők miatt: • Szolgáltatás: rendkívüli igényesség a szolgáltatókkal szemben, mert minden igénybe vett rossz szolgáltatás negatív hatással van a forgási mutatókra (lemondott megrendelés, elmaradt vásárlás) és a márka, sőt a vállalat image-ére is. • Az információáramlás: nagyszámú logisztikai vezető hallani sem akar arról, hogy alvállalkozóra bízza az információáramlással kapcsolatos műveleteket, mint például a

készletnyilvántartást. Az információ fölötti ellenőrzést stratégiai jelentőségűnek tekintik. Ezzel ellentétben viszont több európai országban, köztük Franciaországban, néhány erre szakosodott vállalat a logisztikai információk ellenőrzésének biztosítását kínálja anélkül, hogy egyetlen fizikai műveletet is biztosítana. • A piac: a termelők ugyan nagyban hozzájárultak az elosztó központok kialakulásához azzal, hogy volumenfüggő árrendszert alkalmaznak, mégis félelmeik vannak amiatt, hogy elszakadnak a piacaiktól, hiszen a logisztikai szolgáltató által üzemeltetett elosztó központ közbeékelődik. • Pozíció: ha a termelők a logisztikai folyamat egy részét átengedik az elosztóknak, akkor helyzetük meggyengül velük szemben, ugyanakkor bizonyos termelésjavítási lehetőségekről is lemondanak. Az elosztásban közreműködő első logisztikai alvállalkozók a fuvarozók közül kerültek ki, mára azonban önálló

szolgáltatássá vált a disztribúció. A globális szolgáltatás nyújtásával létező megrendelői igényeket tudnak kielégíteni. Ugyanakkor az éles versenyben meg tudják őrizni, vagy növelni tudják piaci részesedésüket. A komplex logisztikai szolgáltatóval általában hosszú távú szerződéseket kötnek, ami jelentősen növeli biztonságérzetüket. Mint az Frank Hendel többször idézett tanulmányból is kitűnik, a tendencia az, hogy a termelő vállalatok (de a sok áruházzal rendelkező áruházláncok is) regionális és kiszállítási raktáraikat váltják ki az alvállalkozók (fuvarozók) elosztó központjainak igénybe vételével. Ezekről a kérdésekről így ír: A tendencia a raktárak számának csökkenése és fuvarozók által vállalkozásban működtetett elosztó központok irányába hat. A multinacionális cégek korábbi országos elosztási logikája szerint legalább egy, több terméket kezelő központi raktár volt minden

európai országban, amely területi raktárakat látott el (maximum 250 km-es sugarú körzetben). Majd egy koncentrálási tendencia indult el Sok vállalat területi raktárakat zárt be (ha nem mindet), modernizálta a központi raktárát (a megrendelések elkészítésének automatizálásával) és gyakran fuvarozók által működtetett helyi elosztó központokhoz fordult. A raktárak számának csökkenése az összkészletek csökkenésével is együtt jár, és egyszerű, feszes (húzott) anyagáramlást, hoz létre amely nem egyeztethető össze a többszintes struktúrákkal. Ez a tendencia valószínűleg folytatódik, és el lehet képzelni olyan eseteket, amikor néhány európai raktár fogadja a különböző üzemek összes termékét, tárolja azokat, 110 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 elkészíti a vevőmegrendeléseket, és továbbítja az árut olyan elosztó központoknak, amelyek csoportosítják és elvégzik

a végső kiszállításokat. A raktárak közötti mozgást még el is lehet kerülni, ha a vevőmegrendelés elég jelentős és termelési helyek rugalmasak. Ilyen esetben a közvetlen kiszállítás élvez előnyt Ugyanakkor ez a megoldás nagyon szállításigényes, mert a szállítási távolságok növelését vonja maga után, ami a szállítási költségek növekedésében jelenik meg és hozzájárul a szállítási infrastruktúrák bedugulásához. A vertikum tagjainak számát optimálisra kell megválasztani, mert minden elosztó központon való áthaladás 2 – 3 % többletköltséget okoz (az elosztó központ működési költsége). Ezt a többletköltséget kompenzálja (részben vagy egészben) a többszintű elosztó hálózat alacsonyabb fuvarozási költségszintje. A közvetlen elosztás estében a magasabb szállítási költségekkel szemben (pl. nagy áruház láncoknál) a nagyobb volumenű vásárlásokkal együtt járó árkedvezmények

költségcsökkentő hatását, illetve az ehhez járuló magasabb készletezési és készleten tartási költségeket kell számításba venni. A mindezek figyelembe vételével megállapított legalacsonyabb költségszintű megoldáshoz tartozó elosztóvertikum lépcsőszám tekinthető optimálisnak. Az elosztó központok az integrált nagykereskedő szerepét töltik be. Jelentős volumenű megrendeléseket adnak le a beszállítóknak az előrejelzések vagy az eladási helyek tényleges szükségleteinek ismerete alapján. Ehhez természetesen jelentős informatikai háttérre és elektronikus adatátvitelre (EDI) van szükségük. A beszállítók komplett kamionokat indítanak saját termékükből. Ezután az áru átmegy az elosztó központon (esetleg átmeneti tárolásra kerül) úgy, hogy az eladási helyek napi igénye alapján vegyes rakománnyal megrakott komplett jármű megy az áruházakba. Így az üzlet biztos lehet, hogy ellátása folyamatosan és

megbízhatóan történik ezáltal csökkenteni tudja tartalékait, tehát a készletezés költségeit. 111 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.2 AZ UTÁNPÓTLÁS MEGHATÁROZÁSA A vállalatok még mindig túl gyakran termelnek nagy szériás termékeket pontatlan eladási előrejelzések alapján. Azután ezeket a nagy gyártási sorozatokat hosszú ideig tárolják raktárakban, amíg lassan el nem fogynak (ha elfogynak). Az a törekvés, hogy csökkentsék a készleteket idejét múlttá teszi ezt a rendszert. Feszessé (húzottá) kell tenni az áramlásokat, koordinálni kell a termelést és a forgalmazást. A gyakorlatban ez DRP (Distribution Requirement Planing) rendszerek vagy KANBAN ellátási rendszerek bevezetésével történik. A DRP az elosztás bevitele az MRP-be (Termelési források irányítása). Itt arról van szó, hogy a termelésirányítás a tényleges és előre jelzett kereslet alapján egy globális termelési

terv szerint történik. Amíg a DRP lényegében előrejelzéseken nyugszik, a KANBAN tényleges igényeken alapul. Mihelyt a raktár kiszállít egy megrendelést a végső felhasználónak, megkéri a vállalattól a kiszállított mennyiséget, hogy visszaállíthassa a készletszintjét. Ez természetesen rugalmas termelési eszközt igényel. Olyan vállalat mint például a Kodak, amely nem régen dolgozik DRP-rendszerben, már tervezi, hogy egy KANBAN-típusú elosztási rendszerre térjen át a 14 európai raktára esetében. A DRP alkalmazásánál felmerülhet a kérdés, hogy a véletlenszerűen jelentkező igényeket miként lehet úgy prognosztizálni, hogy az elosztó központokban lehetőleg ne lépjen fel áruhiány még a szokásostól erősen eltérő kereslet esetén sem. Ez az elosztási rendszerbe épített raktárak készletének megfelelő szabályozásával érhető el. A KANBAN szisztéma hasonló problémát vet fel, hiszen ahhoz, hogy a változó napi

szükségletet ki lehessen szolgálni, valamekkora készlettel rendelkeznie kell a raktáraknak. A fogyás alapján erre kell kiegészíteni a tárolt árumennyiséget. E készlet meghatározása az elosztási logisztika egyik fontos feladata. Az elosztási rendszerben lévő raktárak készletszabályozás szempontjából csak az utánpótlási idők hosszában és természetesen a beszállított áruk mennyiségében különböznek egymástól a DRP illetve a KANBAN rendszer alkalmazása esetén. Az időegység alatt változó volumenű igényeknek való megfelelésen túl a rendelkezésre álló készleteknek elegendőeknek kell lenniük a rendelés feladásától az új áru beérkezéséig eltelt időtartam alatt jelentkező igények kielégítésére is. Figyelembe kell venni azt is, hogy ez utóbbi időszak alatt sem állandó a fogyás. A „Készletszabályozás” című fejezetben röviden ismertettük az elképzelhető készletezési stratégiákat. Az ott felsoroltak

közül a nagy elosztási rendszerekben elhelyezkedő raktárak készletszabályozására elsősorban a [s,q] típusú (állandó mennyiségek beszerzése változó gyakorisággal) és a [t,S] típusú (állandó időközönként változó tételnagyságok) jöhetnek szóba. Az [s,q] viszonylag kevés beszállító, a [t,S] sok beszállító és nagy tételszámok esetében alkalmazható eredményesen. A változó gyakoriságú beszerzés ugyanis a folyamatos készletfigyelést igényli. A túl sok beszállítóval dolgozó raktár kénytelen lenne szinte minden nap szállító járművet küldeni valamennyi partneréhez, mert mindig más-más termék(ek) érné(k) el azt a készletszintet, aminél már indokolt a beszerzés. A fuvarköltségek emelkedése miatt egy bizonyos beszállítói szám felett már más készletszabályozási stratégiát kell alkalmazni. Ez lehet a [t,S], melynél csak előre meghatározott időközönként kell beszállítónként fuvardíjjal számolni. Az

utánpótlási (beszerzési) időközök meghatározása jelenti itt a logisztikus egyik legfontosabb feladatát. A minél ritkább beszerzések csökkenő szállítási költségeket jelentenek ugyan, de ezzel szemben az átlagos készletnagyság megnövekszik, tehát növekszik a készleten tartási költség is. A következő két fejezetben a szóba jöhető két készletezési stratégiát vesszük szemügyre. 112 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A következőkben bemutatásra kerülő stratégiák mindig egyetlen cikkre vonatkoznak. Ezért sokáig ezek a módszerek csak korlátozott körben voltak alkalmazhatók, hiszen kézi módszerekkel több száz esetleg több ezer termék figyelése nem volt megoldható. Az ABC analízis és a Paréto elv segítségével azonban ki tudták választani azokat a stratégiainak tekinthető árukat, amelyeket bevontak a szabályozási körbe. Mára az informatika olyan fejlettségi szintet ért

el, hogy adott a lehetőség szinte bármekkora tételszám kezelésére. Ezzel együtt talán nem érdektelen röviden ezt a módszert is összefoglalni. A józan ész nem mindig elég ahhoz, hogy egy anyagmozgatási vagy raktározási probléma megoldására kiválasszuk a legmegfelelőbb módszereket, mivel gyakran igen nagy számú alkatrészt, terméket vagy árucikket kell kezelnünk vagy mozgatnunk. Mindegyik számára megfelelő megoldás megtalálása lehetetlen. Az ABC elemzés lehetővé teszi a probléma behatárolását azáltal, hogy egy adott termékcsoportból kiválasztja a stratégiailag legfontosabbakat. Az ABC elemzést az alábbi görbével ábrázoljuk: 113 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció A kritérium DRAPJ 2000.02 100 % halmozott értékei 80% A B C 20% 100% A termékek száma 8.ábra A kiválasztott kritérium lehet például a forgalom. A görbe úgy jön létre, hogy a vízszintes tengelyre feljelöljük az egyes

termékeket a bonyolított forgalom szerint csökkenő sorrendben. A függőleges tengelyen pedig felmérjük a hozzájuk tartozó halmozott forgalmat. Ez azt jelenti, hogy az első – és egyben legnagyobb forgalmat bonyolító – áruhoz felmérjük az ő forgalmát, a másodikhoz pedig az első forgalmát, plussz a saját forgalmat, stb. Így mire a szerkesztés végére jutunk, éppen a raktár teljes forgalmát (100%) kapjuk Ez a görbe három részből áll: • A rész: kis számú terméket tartalmaz, amelyek a kiválasztott kritérium szempontjából fontosak. Ez a mező általában a vizsgált áruk 20 %-ig tart (A Pareto elv szerint ugyanis a termékek 20%-val realizáljuk a teljes forgalom 80%át.) • B rész: elég nagy számú terméket tartalmaz, melyek a kiválasztott kritérium szempontjából közepesen fontosak. • C rész: nagy számú terméket tartalmaz, amelyek jelentősége a kiválasztott kritérium szempontjából alacsony. A kritérium

kiválasztása lényegében az elérendő céloktól függ. A kritériumnak számokkal kifejezhetőnek és reprezentatívnak kell lennie. Természetesen nagyszámú kritérium létezik. Álljon itt néhány a már említetten kívül: • a terméksúlya, • önköltségi ára, • az anyagmozgatási távolságok, • az anyagmozgatási idők, 114 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000.02 a mozgatott ládák száma, stb. 5.21 Állandó mennyiségek beszerzése változó gyakorisággal Beszerzési pont vagy más néven jelzőkészlet szint típusú készletszabályozási rendszer. Szokták még minimum – maximum rendszernek is nevezni. A vállalat pénzügyi lehetőségei behatárolják, hogy mi az a maximális készletszint, amit még átmenetileg finanszírozni tud. Ha azonban a beszerzési gyakorisággal egyenesen arányos (pl. fuvarozási) költségek és a vele fordítottan arányos (pl készleten tartási illetve

készletezési) költségek vizsgálatából arra a következtetésre jutunk, hogy alacsonyabb készlettel gazdaságosabb üzemeltetés valósítható meg, akkor természetesen nem kell (nem szabad) elmenni a lehetőségek határáig, mert az felesleges költséggel jár, amit a piac nem ismer el, és az elérhető nyereséget csökkenti, esetleg veszteséget okoz. Költségek Opt. ktgszint Optimális beszerzési gyakoriság Beszerzési gyakoriság Gop 9.ábra A pontvonal a beszerzési gyakorisággal fordítottan arányos (pl. készletezési, készleten tartási) költségeket mutatja a beszerzési gyakoriság függvényében. A szaggatott vonal a beszerzési gyakorisággal közel egyenesen arányos (pl. a szállítási) költségeket ábrázolja a beszerzési gyakoriság függvényében. A folytonos vonal a két költség összegének változását mutatja a beszerzési gyakoriság függvényében. Ennek minimumánál van az optimális beszerzési gyakoriság (Gopt) és a hozzá

tartozó optimális átlagos költségszint, ami meghatározza az optimális átlagos készletnagyságot. Átlagosan optimálisan: 12 [hónap/év] T= Gopt [beszerzés/év] idő telik el két beszerzés között. A korábbi időszakokban mért átlagos, időegységre eső készletfogyások alapján a következő időszakra prognosztizált átlagos fajlagos készletfogyással [qátl] számolva az optimális maximális készletszint [Kmax opt]: Kmax opt= T qátl A minimum vagy jelző készlet (rendelési pont) meghatározása a piaci információk alapján előre jelzett, vagy a tapasztalati átlagos fogyási ütem és a tapasztalat szerinti beszerzési átfutási idők alapján (e két tényező szorzataként) lehetséges. Ha a szóbanforgó cikkek nyilvánvaló szezonalitást mutatnak, vagy keresletük jelentős változáson megy át, akkor az 115 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 egyszerű átlagszámítás nem elegendő pontosságú a

következő időszakban várható fogyások becslésére. Ilyenkor a szezonális ingadozást figyelembe kell venni, illetve a változó kereslet miatt pl. a lineáris trendszámítás jöhet szóba, mint előre jelzési módszer A rendelési pont jelentősége abban áll, hogy amikor a készlet – fogyás közben – eléri ezt a szintet, akkor a rendszer jelzést ad a beszerzés megindítására. Ekkor még elméletileg annyi áru van raktáron az illető termékből, amennyi az új szállítmány beérkezéséig várhatóan elegendő lesz. A problémát az okozza, hogy a beszerzések átfutási ideje nem mindig állandó és a beérkezésig eltelt időben sem biztos, hogy a fogyás üteme a korábbiakkal azonos lesz. A tapasztalat szerinti átlagos beszerzési átfutási idő a legutolsó beszerzésekhez tartozó tényleges idők számtani átlaga. Az átfutási időbe beleszámít: • A megrendelés feladása előtt a • szükséglet azonosítására és rögzítésére, •

belső kommunikációra, • rendelési dokumentáció elkészítésére és a • megrendelés továbbítására fordított idő. • A szállítónál az • információ kezelésére és az adminisztrációra, • termelési folyamatra, • logisztikai szolgáltatóra való várásra és a • raktárba való szállításra fordított idő. • A beérkezés után az • átvételre, ellenőrzésre, • adminisztrációra, stb. fordított idő Minél hosszabb a beszerzési átfutási idő, annál nagyobb biztonsági (jelző) készletet kell tartani. A raktári logisztikus közvetlenül csak az első és a harmadik időrészt tudja befolyásolni. Erőteljes törekvésnek kell lennie ezek csökkentésére (Vegyük észre, hogy ismét az idő válik közvetlenül költség tényezővé.) Közvetve természetesen befolyásolható és kell is befolyásolni a beszállító átfutási idejét is. A versenyhelyzet kihasználásával, jó szerződések kötésével rá lehet kényszeríteni

a nem feltétlenül szükséges idők lefaragására. Mindezek ellenére a beszerzési átfutási idők hossza alkalmanként eltérő. Vizsgáljuk meg az [s,q] típusú készletszabályozásnál a készletek időbeli változását: Készletszint Max. klt szint 1. ciklus 2. ciklus 3. ciklus Jelző klt. szint Idő T1 d1 T2 d2 T3 d3 10.ábra 116 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Ahol: Ti = az áru beérkezésétől a jelzőkészletig (rendelési pont) történő készletcsökkenés ideje. Fordítottan arányos az időegység alatt bekövetkezett fogyással (c) di = az utánpótlási (rendelés átfutási) idő. Ti + di = beszerzési ciklus A fenti ábrából látható, hogy az átlagosnál gyorsabb fogyás és/vagy az átlagosnál hosszabb rendelés átfutási idő esetén kialakulhat áruhiány átmenetileg (2. ciklus) Átlagosnál lassúbb fogyás és/vagy átlagosnál rövidebb utánpótlási idő pedig kialakíthat az előírt

maximumnál magasabb készletszintet (3. ciklus), hiszen ennél a készletszabályozásnál a megrendelést állandó mennyiségekre adják fel. Ezen problémáknak minimumra szorítása miatt komoly jelentősége van a rendelési pont meghatározásának. Pc = cá * dá (1) Ahol: Pc = a megrendelési pont (jelzőkészlet szint). cá = napi átlagos fogyás (a figyelembe vett időszakban ténylegesen bekövetkezett fogyásnak egy munkanapra jutó része). dá = átlagos rendelés átfutási idő (az utóbbi időszakban mért időtartamok számtani átlaga. Egy megfigyelt, véletlenszerűen bekövetkező jelenség előfordulási gyakoriságát az idő függvényében leírhatjuk a normál eloszlás törvényével. Az ábrából láttuk, hogy mind a fogyás, mind pedig az utánpótlási idő véletlenszerűen változik (a szaggatott görbe vonal jelzi, hogy a valóságban a készletcsökkenés nem lineáris, hanem attól többé-kevésbé eltér). Ha ezeknek a múltban mért

értékeiből számolt átlagaival számoljuk ki a megrendelési pont (jelzőszint) értékét (mint ahogy a fenti képlettel tettük), akkor a normál eloszlás törvénye szerint csak 50 % a valószínűsége annak, hogy a következő beszerzési ciklusban nem fog készlethiány kialakulni. Ekkora biztonság azonban általában nem elegendő Nagyobb biztonság viszont csak magasabb készletszinttel érhető el. Nem közömbös, hogy ez a többlet mekkora. Meghatározásához a normál eloszlást hívjuk segítségül A következő ábrán az ún Gauss féle eloszlás függvényt ábrázoltuk, mely a normál eloszlásra jellemző. Előfordulási gyakoriság 99,7 %-os biztonság 95%-os biztonság 68 %-os biztonság dá – hoz tartozó biztonság 50% dá σ σ σ Idő (vagy fogyás) 117 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A Gauss képlet szerint: σ = √ Σ (Xi – Xá)2 / N (2) Ahol: σ = tipikus eltérés (elméleti szórás) A mi

esetünkben mind a fogyás, mind az utánpótlási idő a normál eloszlás szerint változhat. Emiatt a tipikus eltérést mindkettőre ki kell számítani. Így előállítjuk σ c-t és σd-t Eszerint: (3) σc = √ Σ (ci - c á)2 / N (4) σd = √ Σ ( di – dá )2 / N és A különböző biztonságokhoz tartozó jelzőkészlet szint tehát: (5) 50 %-nál: Pc50 = cá * dá (6) 68 %-nál: Pc68 = (cá + σ c) (dá + σ d) (7) 95 %-nál: Pc95 = (cá + 2 σ c) (dá + 2 σ d) (8) 99,7 %-nál: Pc99,7 = (cá + 3 σ c) (dá + 3 σ d) A fentiekből kiolvasható, hogy a biztonság növekedési üteménél jóval nagyobb mértékben növekszik az eléréséhez szükséges jelzőkészlet szint. Nagyon fontos tehát, hogy a szükségesnél nagyobb biztonságra ne törekedjünk, mert felesleges készletezési, készleten tartási költségekhez vezet. 5.22 Változó mennyiségek beszerzése állandó időközönként A sok beszállítóval és sok relatíve alacsony

egységárú, gyorsan forgó cikkelemmel dolgozó vállalatok alkalmazzák készleteik szabályozására. Maximum típusú készletezési stratégia Állandó időciklusonként egy előre megállapított felső készletszinttel vetjük össze a pillanatnyi állapotot. A különbség lesz a megrendelendő mennyiség Az utánpótlási időre eső fogyás miatt a beérkezés után sem fogja a készletszint elérni a maximum szintet (kivéve természetesen azt az esetet, amikor a beszerzési időszak alatti fogyás nulla). A következő ábra bemutatja a [t;S] típusú szabályozásnál a készletváltozást az idő függvényében. 118 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció Készletszint DRAPJ 2000.02 maximum készlet (mérő szint) S1 S2 S3 S4 S1 S3 S2 d d t d t d t idő h 11.ábra Ahol: Si = a beszerzendő mennyiségek (rendelési mennyiségek) d = átlagos beszerzési átfutási idő t = rendelési ciklusidő Az ábra jobb alsó sarkában látható

egy készlethiányos helyzet. A készlet mérés és a megrendelt áru beérkezése között eltelt időben (d) a fogyás gyors üteme miatt h ideig nincsen a kérdéses anyagból raktáron egyetlen darab sem. Ha a szabályozás alá vont termékek darabáruk (diszkrét egységek) és az irántuk megnyilvánuló kereslet véletlenszerűen változik, akkor jól használható az ún. POISSON eloszlás a fogyásuk leírására Az eloszlás várható értéke, azaz a következő rendelési ciklusban legvalószínűbb fogyási mennyiség a közelmúlt hasonló időszakaiban mért fogyási mennyiségek csúszó számtani átlaga. Feladatunk, hogy meghatározzuk az előre eldöntött biztonsági szinthez tartozó maximális készlet nagyságát, vagy kimutassuk, hogy mekkora biztonság tartozik a vállalat által még éppen finanszírozható maximális készlethez. (A csúszó átlag azt jelenti, hogy mindig az aktuális mérési időponttól visszaszámolt azonos hosszúságú időszakok

[pl. 3 hónap] fogyásának átlagát veszik Ez a módszer kisebb szezonalitások illetve trendek figyelembe vételére is alkalmas.) A következőkben bemutatásra kerül a POISSON eloszlásfüggvény és annak a fenti célra történő alkalmazása: A 12. ábrán látható grafikon Excel táblázat segítségével mutatja be, hogy az egyes paraméterekhez milyen Poisson eloszlási görbe és annak kummulatív görbéje tartozik. A függőleges koordináták és a Poisson görbe [p(x)] metszéspontjai megmutatják, hogy mi a valószínűsége annak, hogy „Z” átlagos fogyás ( ill. várható érték) mellett éppen „X” diszkrét mennyiség fog fogyni. A kummulatív görbével [f(x)] való metszéspontok pedig az „X” és az annál kisebb mennyiség fogyásának valószínűségét adják meg. 119 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 p(x) f(x) 12.ábra Az ábrázolt eloszlásfüggvény paraméterei: éves felhasználás 60 db

beszerzési ciklusidő 30 nap Jelmagyarázat: • p(x) = Zx e-Z/x! (Poisson képlet) alapján az adott paraméterekkel (9) megrajzolt görbe, ahol: - x>0 egész szám (az eloszlás valószínűségi változója) - Z>0 egész szám (az eloszlás várható értéke)  f(x) = ∑p(i) (i = 0 – x-ig) f(x) = 1, ha x ∞ (10) Az ábrából leolvasható, hogy a 30 napos (egy havi) ciklusidőre várható éppen 60/12 = 5 db-os fogyásnak kevesebb mint 20% a valószínűsége [p(x) görbe], de annak, hogy 5, vagy annál kevesebb fog fogyni a következő ciklusban [f(x) görbe], már kb. 60%-os valószínűsége van Ez a kummulált valószínűségi érték a várható fogyás kétszeresénél (10 db) már jóval 95% felett van. Ezek a valószínűségek más paramétereknek a Poisson képletbe való behelyettesítésével más-más értékeket adnak, de 95 % körüli biztonsághoz, már átlagosan 1,8 – 2,2 Z tartozik. Ha itt a beszerzési ciklusidőt (t + d)-ként

értelmezzük, akkor a kummulatív görbéről leolvasott készlet–biztonság összetartozó érték párok a maximum készlethez tartoznak. A bemutatott példa egyetlen termékre és egyetlen időpontra vonatkozik. A számítógép azonban képes minden mérési időpontban valamennyi cikkelemre kiszámítani az előre meghatározott biztonsági szinthez tartozó maximum értéket, amiből kivonja az általa nyilvántartott aktuális készletet, aminek eredményeképpen előáll a megrendelendő mennyiség. Ha a vállalat állandó beszállító partnerekkel dolgozik, akkor a termékek és azok 120 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 szállítói összerendelhetők. A program futtatása után beszállítókra lebontott megrendelési lista áll elő. Fontos, hogy a termékek beszerzési időtartamai nagyon ne térjenek el egymástól, mert ez az egyes termékeknél átmeneti túl- vagy alulkészletezést idézhet elő. Nincs azonban

akadálya annak, hogy jelentősen eltérő beszerzési átfutási idővel rendelkező termék csoportokat külön ciklusúnak kezeljünk és ezekre a programot a saját ütemükben lefuttatva állapítsuk meg a megrendelendő mennyiségeket. Túl merev lenne azonban a rendszer, ha minden körülmények között el kellene fogadni a számítógép által kiadott eredményt, mert sok esetben előfordul, hogy már előre tudjuk, a következő ciklusban egy-egy termék iránti kereslet jelentősen el fog térni az átlagostól. Ilyenkor vagy túl- vagy alulkészletezést idézne elő a gép által javasolt mennyiség beszerzése. A jól kialakított gazdálkodási rendszer ezekre az esetekre lehetővé teszi a kézi beavatkozást. A beszállítókra lebontott megrendelési listák kinyomtatása előtt elvégezve a szükséges korrekciókat, igen nagy biztonságot nyújtó beszerzéseket tudunk végrehajtani. Jelentős megrendelő elvárhatja kitüntetett (esetleg kizárólagos) helyzetben

lévő beszállítójától, hogy logisztikai rendszerét – azon belül is elsősorban az informatikai alrendszerét – tegye kompatibilissé a megrendelőjével. Ez annyit jelent, hogy képes elektronikus formában (pl. E-mail-en vagy erre a célra létrehozott adatátviteli rendszeren keresztül, esetleg mágnes lemezen) is fogadni a megrendelést, és ez alapján összeállítani a szállítmányt, kiállítani automatikusan a szállítólevelet és/vagy a számlát papír alapon és elektronikus formában is. Ez utóbbit a megszokott átviteli úton visszajuttatja a megrendelőhöz, ahol annak gépi fogadására és feldolgozására képesek (az állomány automatikusan „befordul” a megrendelő nyilvántartási rendszerébe, módosítja azt – természetesen csak a fizikai átvétel után! – és utasítja a pénzügyi részleget a számla kiegyenlítésére. Nagy tételszámú forgalom esetén ez a megoldás jelentősen lerövidítheti a beszerzés átfutási idejét, ami

készletezési, készleten tartási költségek megtakarításával jár együtt. Korábbi, ettől eltérő készletszabályozás ilyen logisztikai megoldással való felcserélése hozhat olyan eredményt, hogy növekvő ellátási biztonság alacsonyabb készletszinttel párosul. Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy a JIT (Just In Time – éppen időben) típusú termelési – ellátási rendszerek térhódításának idején miért kell a hagyományos készletszabályozási eljárásokkal ilyen részletességgel foglalkozni. Ennek alapvetően két oka van: • a JIT elvű ellátásnak* nincsenek meg a feltételei a gazdaság minden területén; • a JIT nem jelenti a készletezés teljes megszűnését még a termelőnél sem, hiszen kisebb jelentőségű elemek raktározása mindig jelen van, de ennél fontosabb, hogy a termelési lánc alacsonyabb (v. megelőző) szintjein – például az alkatrész beszállítóknál – a készletezés nem kerülhető el. * Az elosztó

rendszerben részt vevő raktárak a megrendelő szemszögéből ellátó raktáraknak minősülnek! 121 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.3 RAKTÁRTERVEZÉS E fejezet az elosztó rendszerbe épülő raktárak méreteinek és földrajzi elhelyezésének kérdéseivel foglalkozik. Elöljáróban annyit el kell mondani, hogy ez a tervezés sohasem lehet teljesen pontos, hiszen a raktárral szembeni igények aránylag gyorsan változhatnak. Éppen ezért a raktár „élete” során nagyon sok változáson mehet keresztül egyrészt a tárolt áruk összetétele és forgási üteme másrészt az alkalmazott raktári technológia tekintetében. A földrajzi elhelyezés több szempont figyelembe vételével alakul ki. Az elméletileg optimális helyet módosítják infrastruktúrális, közigazgatási és egyéb megfontolások. A raktárak tervezésénél a raktározás három fő céljának megfelelő kialakításra törekszünk, azaz, hogy

biztosítsa a készletek szakszerű, biztonságos és gazdaságos tárolását. A biztonságos tárolás követelménye azt jelenti, hogy ne lehessen a tárolt árut eltulajdonítani, illetve ne romoljon a tárolt áru minősége. Ez magába foglalja, hogy • a raktár legyen leválasztott, zárható, szellőztethető, világos, világítható esetleg fűthető; • az áruk elhelyezésénél figyelembe kell venni a tűzvédelmi és egészségügyi előírásokat; • alkalmazkodni kell a födém és a raktári berendezések teherbíró képességéhez; • legyen biztosítva a balesetmentes árumozgatás; • Legyenek biztosítva a higiéniai feltételek. A szakszerű tárolás követelménye azt jelenti, hogy gondoskodni kell arról, hogy a tárolt áru a tárolás közben ne károsodjon. Ez a biztonságos tárolás egyes követelményein túl magába foglalja, hogy • a raktár ne legyen túlzsúfolt, a raktár tényleges alapterülete és a szükséges alapterület

aránya hagyományos raktári technológiák alkalmazása esetén ne legyen kisebb mint 1,4:1; • az áruk legyenek úgy elhelyezve, hogy tárolás közben ne károsodhassanak; • az áruk tárolási helye legyen ismert és azonosítható; és • minden áru legyen hozzáférhető. A gazdaságos tárolás követelménye azt jelenti, hogy a vállalkozás raktározási költségei legyenek elfogadható nagyságúak, vagyis • a raktár mérete alkalmazkodjon a tárolandó árukészlet által megkívánt alapterülethez (tárolási iránynorma); és • legyen biztosítva a raktárban az anyagkezelés (hely, szerszámok, stb.) 5.31 Raktárak méreteinek meghatározása A tárolási terület igényt meghatározó tényezők: • A tárolandó áruk fajtája. A tárolási iránynorma meghatározza, hogy az adott áruféleségből négyzetméterenként mennyi helyezhető el. Nagysága az árura, illetve annak szokásos csomagolására jellemző. Esetenként a gyártóktól,

szabványokból vagy saját számításokból kaphatjuk meg. Alapvetően az áru halmazolhatóságától függ A halmazolhatóságot az áru (vagy csomagolásának) fizikai teherbíró képessége, szellőzési igénye és a mozgatásához használt eszközök határozzák meg. 122 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000.02 A tárolandó áruk maximális mennyisége. A tárolandó maximális készlet (11) A szükséges raktárterület = Tárolási iránynorma Egy vállalkozás raktárterület szükséglete egyenlő a raktározott áruféleségek szükséges raktárterületének (11) összege, amit kiegészít az anyagmozgatáshoz és anyagkezeléshez szükséges alapterület. Az 52 fejezetben láttuk, hogyan lehet meghatározni a maximálisan tárolandó árumennyiségeket a sztochasztikusan jelentkező igények előre meghatározott biztonsággal történő kielégítéséhez. Itt ezeket az értékeket kell figyelembe venni • Az

alkalmazott raktári technológia. A vállalkozás teljes raktárterület szükséglete nem azonos a létrehozandó raktárépület területével. A raktárban alkalmazott tároló eszközökön legtöbbször több szinten történik a tárolás. A szükséges épület alapterület tehát a teljes raktárterület szükséglet és a tároló szintek számának hányadosaként számítható. Az anyagmozgatáshoz és anyagkezeléshez szükséges alapterület ehhez adódik hozzá. Az anyagmozgatáshoz és anyagkezeléshez szükséges alapterület nagyban függ az alkalmazott anyagmozgató, csomagoló és egyéb gépek terület szükségletétől. A következő néhány számozatlan oldalon bemutatunk néhány raktártechnológiai megoldást Michel Blanc-nak a SZÉF logisztikai szakirányú továbbképzésén elhangzott előadása alapján (1998 július). Az anyag tanulmányozása során megállapítható, hogy már csupán a jól megválasztott állványrendszer megoldás is jelenthet

épület alapterület megtakarítást. Az alkalmazott anyagmozgató gépek (különféle targoncák, szállítószalag, stb.) szintén eltérő terület igényűek. Természetesen a raktár jellege és a tárolandó áruk fajtája meghatározza az alkalmazásra szóba jöhető raktártechnológiai berendezéseket. Az optimális megoldás az elképzelhető megoldások közül a legalacsonyabb költségszintű lesz. Figyelembe kell venni, hogy a korszerű, kis helyigényű anyagmozgató berendezések vagy a mobil állványok létesítési költségei igen magasak lehetnek és esetleg a folyamatos üzemben tartásuk is drága. Ezekkel a kiadásokkal szemben kell megvizsgálni a hagyományos megoldások nagyobb épület alapterület igényének létesítési és folyamatos üzemeltetési (rezsi) költségeit. A folyamatos üzemben tartási költségeknél számításba kell venni az egyes berendezések teljesítményét és a kiszolgálásukhoz szükséges élőmunka igényt. A drágább

eszköz ugyanis sokszoros teljesítményekre lehet képes és emiatt kevesebb kell belőle. Ugyanígy az élőmunka igénye is alacsonyabb lehet, ami szintén megtakarításként veendő figyelembe. 5.32 Az elosztási láncba illeszkedő raktárak helyének kiválasztása A raktártervezés egyik fontos lépését, a méret meghatározását láttuk az előző alfejezetben. A földrajzi elhelyezés optimális kiválasztása a másik nagyon fontos elem, amit az előzővel szerves összhangban kell kezelni. A méret és az elhelyezés ugyanis kölcsönösen hatnak egymásra, hiszen a tárolandó maximális készlet függ az ellátandó kereskedelmi egységek, elosztók vagy végfelhasználók igényeitől. Logisztikai (és így raktártervezési) kérdés az is, hogy mely felhasználókat kívánjuk az újonnan létesítendő raktárból kiszolgálni, ugyanis a feléjük irányuló termék áramok jelentősen befolyásolják a raktár optimális helyét. 123 JATE SZÉF logisztika /

szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000.02 A raktár helyének meghatározása bary-centrum módszerrel: A raktár optimális elhelyezését nagyon sok szempont együttes figyelembe vételével tudjuk meghatározni. Az első nagyvonalú behatárolás a felhasználó helyek felé irányuló anyagáramlások alapján történhet, melynek eszköze a bary-centrum módszer. Ha minden felhasználó azonos mennyiségeket igényelne azonos időtartamok alatt és a felhasználók egy szabályos síkidom mentén helyezkednének el (pl. egy kör kerületén vagy egy négyzet, esetleg téglalap csúcspontjain) akkor az optimális elhelyezés – a bary-centrum – ezek geometriai középpontja lenne. Lsd a 13 a és b ábrát B A C F D A B D C E a.) b.) 13.ábra Az ábrán AF a felhasználó helyeket, a nyilak pedig az anyagáramokat jelentik. A nyilak kiindulási pontja a bary-centrum. Nem nehéz belátni, hogy a bary-centrum helye azonnal megváltozik, mihelyt egy vagy

néhány kitüntetett felhasználó irányában az anyagáramlás intenzitása megváltozik, a több árut igénylő hely(ek) irányába tolódik el. Problémát jelent még az is, hogy az egyes felhasználói helyek általában nem szabályos geometriai idom mentén helyezkednek el, a módszer azonban ilyen eseteket is képes kezelni. Az egyik felhasználói helyet tekintsük egy kétdimenziós koordináta rendszer origójának és hozzá viszonyítva jelöljük meg a többi ellátandó helyet. Az (X;Y) koordinátáik mellett tüntessük fel a feléjük irányuló termék áramlás intenzitását is. A bary-centrum koordinátáit az egyes felhasználói helyek azonos koordinátáinak az áramlásokkal súlyozott számtani átlagaként kapjuk meg, mint ahogyan azt a 14. ábrából is láthatjuk 124 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Y * C(Xc;Yc) Ic * D(Xd;Yd) Id *BC(Xbc;Ybc) * E(Xe;Ye) Ie * B(Xb;Yb) Ib A(0;0) Ia X 14.ábra Ahol: Ia az

egyes felhasználói helyek felé irányuló anyagáram intenzitások pl. t/nap vagy m3/ hó stb. mértékegységben behelyettesítve A nyilak az áramlásokat jelképezik. A bary-centrum földrajzi helyének koordinátái a fentiek alapján tehát a következő : Σ Xi * Ii Xb * Ib + Xc Ic+ Xd Id + Xe Ie (12) Xbc= = Ia + Ib + Ic + Id + Ie Σ Yi * Ii Yb * Ib + Yc Ic+ Yd Id + Ye Ie (13) Ybc= = Ia + Ib + Ic + Id + Ie Σ Ii Σ Ii Tekintve, hogy az egyes felhasználók viszonylag nagy földrajzi távolságokra lehetnek egymástól felmerülhet a kérdés, hogy azok koordinátáit miként lehet elegendő pontossággal meghatározni. Az egyik lehetséges megoldás szerint az X koordinátákat az origónak tekintett ponthoz viszonyított hosszúsági fokok számából, az Y értékeket pedig a szélességi fokok különbségéből számíthatjuk ki a jól ismert (14) i = φr 125 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 képlet alapján,

ahol a szögek értékeit radiánban kell behelyettesíteni. Az r = a föld sugarával. Ez a megoldás bár elméletileg elegáns, mégsem kell feltétlenül ehhez folyamodnunk, mert pontosság szempontjából nem jelent túl sokat. A közbeeső földrajzi akadályok (hegyek, folyók, tavak, stb.) miatt a tényleges szállítási távolságok az így kiszámított értékektől lényegesen eltérhetnek Elegendő pontosságú lehet, ha egy térképről a lépték figyelembe vételével leolvassuk a két pont Kelet-Nyugat irányú távolságát, mint X koordinátát és a Dél-Észak irányú távolságát, mint Y koordinátát. Ha az ezekből számolt átló nem tér el jelentősen a két végpont között közúton mért távolságtól, akkor a bary-centrum számításhoz elegendő pontosságú a módszer. Azaz, ha S - √ X2 + Y2 < 0,15 S akkor a pontosság elegendő. (S = a közúton mért távolság) Ha ettől nagyobb eltérést tapasztalunk, akkor célszerű a közúton mért

távolságból visszaszámolni a két irányban történő elmozdulásokat, figyelembe véve a jelentős földrajzi akadályokat. Természetesen a bary-centrum számítás eredményeként kapott koordináták metszéspontjában csak a raktár helyének elméleti optimuma van. A gazdasági optimum nyilván e pont környezetében keresendő és ott lesz ahol a létesítéshez szükséges összes feltétel (elsősorban infrastruktúrális ellátottság) rendelkezésre áll. A logisztikai bázisok, mint amilyen a tervezendő raktár is, a ki és beszállítások miatt csak jól megközelíthető helyen működhetnek megfelelően, célszerűen autópályák csomópontjaihoz közel. Ha a beszállítások vasúton (is) történnek, akkor a hely kiválasztásánál ezt a szempontot is figyelembe kell venni. A vasút – mint arról korábban már szó volt – igényli a fel- és elfuvarozást, ami lényegesen megdrágíthatja a raktár működését. Ezért a telephely kiválasztásnál az

iparvágánnyal rendelkező területek kitüntetett szerepet játszanak. Ha az iparvágányt ki kell építeni, akkor ennek létesítési költségeit az optimum meghatározásakor be kell kalkulálni. Az optimális hely kiválasztásakor a víz, a gáz, a csatorna hálózat megléte, vagy kiépíthetősége mellett nagyon fontos szempont a távközlési-informatikai infrastruktúra elérhetősége. Minden szóbajöhető helyszínt gazdasági szempontból alaposan mérlegelni kell és a döntést a legalacsonyabb költségszintű megtalálása után lehet meghozni. A legalacsonyabb költségszint a lehetséges variációkhoz tartozó még hiányzó infrastruktúrák létesítési költségeinek megtérülése és az üzemeltetési költségek összevetéséből alakul ki. 126 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.4 KÉSZLETEZÉSI ÉS KÉSZLETEN TARTÁSI KÖLTSÉGEK Az elosztási láncba épülő raktárak természetesen költségnövekedést

jelentenek, hiszen eszközöket kötnek le, emberi tevékenység folyik bennük és működésükhöz különféle költségek (energia, távközlés, stb.) merülnek fel Raktárt létesíteni akkor érdemes, ha a vele kapcsolatban felmerülő költségek alacsonyabbak, mint azok a költségek, amelyek akkor merülnének fel ugyanarra az elosztási feladatra, ha a raktár nem lenne. Hogy ezt meg tudjuk ítélni, ki kell tudni számolni a raktározással összefüggésben felmerülő költségeket. Ezeket általában két fő csoportba soroljuk: a pénzügyi, azaz a készletezési költségek és a raktári tevékenység, azaz a készleten tartás költségei. 5.41 A készletezési költségek A készletezési költségek meghatározása aránylag egyszerű. Nem más, mint a készletérték hitelkamatainak a készletezési időre eső értéke, ha a készleteket a vállalat hitelből finanszírozza. Amennyiben ez saját forrásból is megoldható, akkor a készletezési költség

egyenlő azzal az elveszített betéti kamattal, amit a készletfinanszírozásra fordított összeg után a bank fizetett volna. A kamatok mértéke függ a bank által egy éves kihelyezésre (vagy lekötésre) megadott kamatlábtól és az igénybevétel (lekötés) hosszától. Már a raktár tervezésekor is, de annak üzemelése során is nagyon lényeges kérdés, hogy mekkora a készletekben lekötött pénz mennyisége. Az 52-ban láttuk, hogy az egyes cikkelemek készlete folyamatosan változik. Mivel egyszerre nagyon sok áru lehet készleten és mindegyiknek más-más átlagos fogyása van, a tervezés időszakában pontos adatot csak az induló állapotra, vagyis az elméleti maximumra lehet mondani. Ez nem más, mint az összes raktározandó áru maximális készleteinek összege. Nyilvánvalóan ez az érték csak egy pillanatnyi, talán soha többet elő nem forduló finanszírozási igény. Innen folyamatos csökkenés következik be mindaddig, amíg el nem érjük a

beszerzési időpontot. Változó időciklusú beszerzési-készletezési stratégia esetében ez az átlagos fogyások közötti különbségek miatt cikkenként más-más időpontban következik be. Ezáltal az egyes cikkekhez tartozó készletnövekedés (beszerzés) is eltérő időpontokban jelenik meg. Állandó időciklusú stratégia alkalmazásánál a problémát az jelenti, hogy a készletmérési időpontban az egyes termékek a kiindulási állapothoz képest más-más arányban mutatnak kisebb értéket, aminek szintén az eltérő átlagos fogyási ütem az oka. Nagyon nehéz tehát előre megmondani, hogy egy létesítendő raktár átlagosan mekkora pénzlekötéssel tud üzemelni. Működő raktárak nyilvántartási rendszeréből (ha az megfelelően van kialakítva) azonban bármikor lekérdezhetők a mindenkori cikkenkénti aktuális készletek mennyiségben és a hozzájuk tartozó beszerzési egységárak. Szorzatuk kiadja az illető áruk pillanatnyi készletét

értékben. Az oszlop végösszege adja a raktár pillanatnyi készletértékét Ha ezt a lekérdezést kellő gyakorisággal, például naponta a zárást követően elvégzik, úgy a vezetés számára folyamatosan láthatóvá válik a pénzlekötés mértéke. Az éves átlagos lekötést jó közelítéssel az egyes napokon mért értékek számtani átlagából számíthatjuk ki. Ahol ez nem áll rendelkezésre, ott az úgynevezett kronologikus átlagkészlet kiszámításával próbálják megközelíteni a pénzlekötés mértékét. Ennek lényege, hogy az évet azonos hosszúságú időszakokra, például negyedévekre, vagy hónapokra bontják. Meghatározzák az egyes időszakok nyitó és záró készletének értékét, majd képzik azok számtani átlagát. Így előáll egy-egy időszak átlagos készletértéke, melyeknek veszik a számtani átlagát és ezt tekintik kronologikus átlagnak. A levezetést mellőzve a kronologikus átlagkészlet képlete a fentiek

alapján, ha figyelembe vesszük, hogy két egymást követő időszaknál a első zárókészlete megegyezik a következő nyitókészletével: 127 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 k1/2 + k2 + k3 + + kn + zn/2 (16) K= n Ahol: kn = az egyes időszakok nyitó készletével zn = az utolsó időszak zárókészletével n = az időszakok száma K = a kronologikus átlagkészlet. Fontos tudni, hogy a kronologikus átlagkészlet csak jobb híján alkalmazható, hiszen pontossága erősen megkérdőjelezhető. Minél kevesebb időszakra bontják a kérdéses intervallumot (általában évet) annál pontatlanabb. Egy negyedéven, de akár egy hónapon belül is lehetnek kiugró készletértékek, melyek akár tartósan is megmaradhatnak, de az újabb készletmérésre leapadnak. Ezek a finanszírozásban jelentős szerepet játszanak, ugyanakkor eltűnnek a management szeme elől. Az átlagképzésben nem vesznek részt Az átlagos

készletérték megmutatja, hogy az év folyamán átlagosan mekkora összeg „állt” a készletekben. Másszóval: az év folyamán folyamatosan változó nagyságú készletszint ekkora állandó értékű készlettel lett volna helyettesíthető. Ennek az összegnek a hitel, illetve betéti kamata a raktár éves készletezési költsége. Az átlagos készlet nagyságból tudjuk kiszámítani a készletek forgási mutatóit is. Az éves fordulatok száma (S): F (17) S= K Ahol: F = raktár teljes éves forgalmával (18) F = kny + B - z K= az átlagkészlet kny = az év nyitó készlete z = az év zárókészlete B = az év folyamán a raktárba bevételezett áruk összértéke (19) Az átlagos készletezési idő napokban, vagyis az átlagos forgási idő: Tk = 365 S Egy raktár akkor működik jól, ha az éves fordulatok száma minél nagyobb, vagy ami ugyanaz, az átlagos forgási idő minél rövidebb. 5.42 A készleten tartási költségek A korszerű logisztikai

szemlélet megköveteli, hogy minden költséget a lehető legrészletesebben számba vegyünk, elemezzük és a feleslegeseket megszüntessük. Csak 128 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 azokat a költségeket osszuk rá a raktárra és ezáltal a termékekre, amelyek valóban összefüggenek a raktározással. A raktári költségeket három nagy csoportba oszthatjuk elemzés előtt: • Infrastrukturális költségek: Állandó költségek • A raktár bérleti díja, ha nem a vállalat tulajdona az épület, vagy ha már nullára leírt épületről van szó. • Az éves értékcsökkenési leírási költség saját tulajdonú, még amortizálható épület esetén. • Biztosítási költség. • Stb., pl épületfenntartás, építményadó Változó költségek • • • Közmű költségek (víz, villany, gáz, távközlés, stb.) Személyi költségek (bérek és azok közterhei): • Produktív állomány

személyi költségei. • Adminisztratív állomány személyi költségei • Vezetői állomány személyi költségei Anyagmozgatási költségek: • Anyagmozgató eszközök amortizációs költségei. • Anyagmozgató eszközök fenntartási (javítás, karbantartás) költségei. • Anyagmozgató eszközök üzemanyag (gázolaj, gáz, villamos áram) költségei. Az infrastrukturális költségek közül az állandó költségeket csak a tervezés időszakában tudjuk befolyásolni. (Meglévő épületnél ezek akkor is felmerülnek, ha a raktárban nem folyik semmiféle tevékenység.) Ezért fontos az, hogy a szükséges raktárterületet a lehető leggazdaságosabban határozzuk meg. Az összes felmerülő költség optimumához tartozó raktárméretet kell választani, ami nem szükségképpen az elképzelhető legkisebb. A személyi és az anyagmozgatási költségek kölcsönösen függenek egymástól. Ha azonos munkára egy kisebb, illetve egy nagyobb

teljesítményű anyagmozgató gép is számításba vehető, akkor az a kérdés, hogy a drágább (nagyobb teljesítményű) gépre kiadott többletköltség mennyi idő alatt térül meg a másikhoz képest megtakarítható élőmunka költségéből. Ha ez nem túl hosszú idő, akkor a nagyobb teljesítményű gép a gazdaságosabb Az éves beszerzések számából, az egy beszerzéshez tartozó átlagos tételszámból, valamint a tételeken belüli egységek számából (mennyiségéből) kiszámíthatjuk az egy év alatt betároláskor (B), illetve az eladások hasonló adataiból a kitároláskor (Ki) megmozgatandó egységek számát, melyek összege adja az éves anyagmozgatások számát (M) (mennyiségét). Ezt a szóbajöhető gépek által egy év alatt teljesíthető munkaórák (T) és azok egyórai teljesítményének (P) szorzatával elosztva megkapjuk a szükséges gépek (G) számát. Ez pedig meghatározza a szükséges produktív létszámot (L), hiszen a gépek

kiszolgálásához szükséges munkások száma (K) adott (targoncavezető és esetleg segítő, aki két targoncát is 129 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 kiszolgálhat). Természetesen K megállapításakor figyelembe kell venni azt is, hogy az emberek által egy év alatt teljesíthető munkaórák száma kevesebb, mint a gépeké (két-három műszak, pihenőnapok, stb.) B + Ki (20) G= M = T*P és L=K*G T*P A targoncák (anyagmozgató gépek) névleges teljesítménye teljesen nem használható ki minden esetben a raktárban folyó tevékenységek miatt. A fel- és lerakodás még benne lehet a megadott teljesítőképességben, de az előkészítés a tároló helyeken való elrendezés és a komissiózás (picking) már nem, tekintve, hogy azok nagyban függnek a raktározott anyagoktól és a raktári munka szervezettségétől. A szükséges gépek és a kiszolgáló személyzet számának meghatározásakor ezt is

figyelembe kell venni. Ha a névleges teljesítő képességbe nem kalkulált, de szükséges idők miatt a gép a tényleges üzemóráknak csak X %ban dolgozik, de jelenlétére szükség van, akkor: (21) Gtényleges = M * 100 / X T P és Ltényleges = K * Gtényleges A tényleges létszámból és az alkalmazott éves (súlyozott) fizikai átlag fizetésekből (f), valamint a hozzájuk tartozó járulékokból (j) (közterhek) kiszámíthatjuk a produktív személyi állomány egy évre eső költségeit (kszp). (22) kszp = Ltényleges * (f + j) A tényleges gépszámnak és a géptípushoz tartozó beszerzési árnak (á) a szorzata kiadja a beruházási költséget (kb). (23) kb = á * Gtényleges Ennek egy évre eső részét (kbé) az értékcsökkenési leírás kulcsával (écs) való szorzással kapjuk: (24) kbé = kb * écs Az adott géptípus éves üzemeltetési költségei (kü) (üzem- és kenőanyag fogyasztás, karbantartási igény, stb.) kiszámíthatóak

az ún gépkönyvből Egy adott típusú anyagmozgató gép alkalmazása esetén a be- és kitárolás egy évre eső produktív személyi és anyagmozgatási költségei összesen (Ka) : (25) Ka = kszp + kü + kbé Több lehetséges alternatívát úgy hasonlítunk össze, hogy mindegyiknek kiszámítjuk az egy évre eső költségeit (Ka) és a legalacsonyabb értékhez tartozó megoldás a leggazdaságosabb. 130 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 (A beruházási költségeket összehasonlíthatóságuk miatt éves értékcsökkenési leírásukkal vesszük figyelembe, ügyelve arra, hogy az egyes esetek leírási kulcsai ne térjenek el egymástól.) A raktár üzemeltetéséhez irányító vezetőre és a szükséges adminisztrációt elvégző személyzetre is szükség van. Az ő bérük és azok járulékai szintén növelik a költségeket Az adminisztrációs személyzet létszáma függ az informatikai fejlettségtől, azaz az

alkalmazott hardware és software eszközök minőségétől. A raktár be- és kitárolási adataiból valamint a kitöltendő (gépi, illetve kézi) bizonylatfajták számából meg lehet határozni az elvégzendő adminisztratív munka terjedelmét (ΣA m). Tapasztalati vagy kísérleti úton meg lehet állapítani, hogy egy ember a törvényes munkaideje alatt viszonylag kis hibaszázalékkal mekkora teljesítményre képes (Am). A szükséges adminisztratív létszám tehát: ΣAm (26) Ladm= Am Ennek egyéves költsége: (27) kéadm = Ladm* (fadm + jadm) Ahol: fadm + jadm = az adminisztratív állomány átlagbére és azok járulékai. A három fő költségösszetevő (infrastrukturális, személyi, anyagmozgatási) összege jelenti a raktározás összes költségét (Σkraktár). (28) Σkraktár = Ka+ kéadm + ki + kv Ahol ki = az infrastruktúrális költségekkel kv = a vezetők bére és azok járulékai A teljes raktári logisztikai rendszerre jellemző az

úgynevezett készleten tartási mutató (mklt), mely: Σkraktár + kklt (29) mklt = K képlet alapján számítható, ahol K= az átlagkészlettel és kklt= a készletezési költséggel. Az mklt a raktározási költségek tervezésére és raktárak összehasonlítására kiválóan alkalmas, mert a logisztikai teljesítményt fejezi ki. 131 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.5 RAKTÁRI NYILVÁNTARTÁSI RENDSZER Korszerű raktárak ma már elképzelhetetlenek számítógép nélkül. A legkorszerűbbek elektronikus adatátvitellel dolgoznak a beszállítókkal és a megrendelőkkel. Ez jelentősen lerövidíti a raktári adminisztratív műveleteket, hiszen szinte emberi beavatkozás nélkül és ami szintén nem elhanyagolható, hibamentesen és nagyon rövid idő alatt végzi el az összes szükséges tevékenységet. Az elosztóhálózatba épülő raktárak megrendeléseket fogadnak a felhasználóktól, melyeket fel kell

dolgozni, azaz meg kell állapítani, hogy kielégíthető-e a meglévő készletből. Ha igen, akkor ki kell adni az utasítást az áru összekészítésére, a fuvar biztosítására, ki kell vezetni az árukat a nyilvántartásból és vele egyidejűleg el kell készíteni a kísérő okmányt, mely rendszerint szállítólevél, de lehet számla is. Amennyiben a számla később készül, úgy intézkedni kell arról is, hogy megfelelő időben ez megtörténhessen. Ha a készleten lévő mennyiség nem elegendő a rendelés teljesítéséhez, akkor gondoskodni kell a beszerzésről, azaz fel kell adni a megrendelést, lehetőleg egyéb igényekkel történő összevonással, hogy a beszerzés költségei a lehető legalacsonyabbak legyenek. Intézkedni kell a befuvarozásról (ha nem a szállító fuvaroz). A beérkező árut be kell vételezni, a vele küldött szállítólevelet vagy számlát leellenőrizni és intézkedni a kiegyenlítéséről. Az árut mennyiségileg és

minőségileg át kell venni, azonosítani, polcra (tároló helyre) helyezni és a nyilvántartásban rögzíteni annak pontos helyét. Mindezeket a feladatokat el lehet végezni a kézi nyilvántartás eszközeivel is, de még a fenti igen nagyvonalú bemutatásból is világosan kiderül, hogy sok ezer cikkelem esetén ez rendkívül hosszadalmas, munkaerő igényes és rengeteg hibalehetőséget hordoz. Lényeges előrelépés volt a raktári nyilvántartási rendszerben a számítógép megjelenése, ami lehetővé tette viszonylag sok adat nyilvántartását, a raktárirányítás számára több szempont szerinti adatcsoportosítást, a változások gyors követését és néhány bizonylat automatikus előállítását. Mindezt lényegesen gyorsabban és kevesebb hibával, mint a kézi nyilvántartás. Hátrányként megmaradt azonban az adatok bevitelének kézi módja, ami még mindig nem zárja ki a tévedés lehetőségét és a leglassúbb eleme a feldolgozásnak. A

raktári nyilvántartás fejlődésének következő lépése az automatikus azonosítás bevezetése, mely a legtöbb esetben vonalkód technikát jelent. Ha a beérkező árun a szállító már elhelyezte az azonosításhoz szükséges jelet (vonalkódot), akkor az áru átvételekor egy olvasó (scanner) segítségével a gépi nyilvántartásba automatikusan beíródik a beérkezett mennyiség. Megfelelő software segítségével a számítógép javaslatot tesz arra, hogy melyik raktári helyre érdemes az árut rakni, hogy optimális legyen az anyagmozgatás a be és a kitárolás figyelembe vételével. A raktári helyhez tartozó azonosító jel és az árut azonosító kód leolvasóval történő összerendelése után a számítógép pontos információt tud adni annak mindenkori helyéről. Ennek a raktári mozgatások optimálásakor és a nyomonkövethetőség minőségügyi követelményének kielégítése (ISO 9001 4.8) szempontjából van jelentősége Az

elektronikus adatcsere a jelenlegi legkorszerűbb raktári adminisztrációs eszköz. Lényegesen több mint egyszerű nyilvántartási rendszer. Számítógépes összeköttetés a partnerek között. Esetünkben az elosztó hálózat tagjait (szállítók, raktár, elosztó központ, felhasználók, stb.) köti össze Alkalmazásának alapvető feltétele, hogy egymással kommunikálni képes hardware és software eszközök, valamint megfelelő adatátviteli utak álljanak rendelkezésre, illetve egyes esetekben (pl. a bank szektorban) egyezményes üzenetek, megegyező azonosító rendszer (cikkszámok) melyeket minden résztvevő egyformán ért. Lényege: a felhasználónál megjelenő igény az ottani számítógépről az adatátviteli csatornán keresztül a raktári computerbe kerül, ami automatikusan regisztrálja a megrendelést, 132 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 megvizsgálja a raktári nyilvántartást a

kielégíthetőség szempontjából. Szükség esetén – szintén gépi úton – feladja a megrendelést a beszállítónak miután megvizsgálta és elvégezte a lehetséges rendelés összevonásokat. A szállító által elektronikusan megküldött szállítólevél alapján emberi kéz érintése nélkül bevételezi a megérkezett árut. Emberi beavatkozást csak a bevételezés elindítása igényel. Ez jelzi, hogy az áru átvétele mennyiségi és minőségi szempontból probléma mentesen megtörtént. A függőben lévő, teljesítésre váró rendelések összeállítására kiadja a raktári személyzet felé a szükséges diszpozíciót, kiállítja a szállítólevelet, módosítja a nyilvántartást elektronikus formában fuvareszközt rendel, miután az elvégzendő fuvarfeladatokat optimálja. Értesíti a felhasználót a szállítmány érkezéséről, stb. Természetesen a kézi beavatkozás lehetősége minden mozzanat előtt fennáll, sőt bizonyos pontokon

kötelező is, hiszen az emberi ellenőrzést és irányítást a folyamat nem nélkülözheti. Ennek eredményeként időnként módosítani kell a paramétereket. A raktári adminisztratív munkát végző munkatársak száma lényegesen kisebb, mint minden korábbi fejlődési stádiumban, munkájuk azonban jóval hatékonyabb. Monoton nyilvántartási tevékenység helyett elemzési ellenőrzési és helyesbítő érdemi szakmunkát végeznek. 5.51 A raktári nyilvántartás Bármelyik fejlettségi szinten áll is egy raktár, adminisztrációjának magját a hagyományos raktári nyilvántartás képezi még akkor is, ha már ez alig ismerhető fel benne. Feladata, hogy megismerhetővé tegye a készletek mennyiségét, minőségét, értékét és tárolási helyét. Természetesen a hagyományos rendszer mindezeket csak nagyon kezdetleges szinten, esetenként fáradságos munkával képes előállítani. A raktári nyilvántartást a raktári ügyvitel alapján vezetik, mely a

tárolt készletek nyilvántartására és a készletmozgások bizonylatolására vonatkozó szabályzat. A raktári készleteket és készletmozgásokat mindig naprakészen kell vezetni a bizonylati szabályzat és a számviteli törvény előírásai szerint. Alapelv: minden készletváltozásról bizonylatot kell kiállítani. A raktári kataszter egyes áruk tárolási helyének, továbbá az egyes raktárakban található tárolóhely egységeknek a nyilvántartása. A készletváltozás lehet készletnövelő vagy készletcsökkentő. A készletnövekedés lehet: • bevételezés, mely a kívülről érkező áruknak a raktárra vétele. Ekkor a raktár és a cég készletszintje egyaránt emelkedik. • visszavételezés a korában kivételezett áruk bevételezése. A raktár készlete nő, de a vállalat összkészlete változatlan marad. • raktártak közötti átvétel (raktárközi bevétel) a vállalaton belül másik raktárba történő áthelyezéskor valósul

meg. Az új raktár készlete megnő, de a vállalat összkészlete nem változik. • leltár többlet bevételezés. Ha leltározás során a nyilvántartásokhoz képest többlet árut találnak, azt be kell vételezni. A vállalkozás és a raktár készlete egyaránt növekszik A készletcsökkenés lehet: • áru eladás következménye, azaz kiszállítás a vevőknek ellenérték fejében. A raktár és a cég készlete egyaránt csökken. • visszaadás, ami a tárolt árunak az eladóhoz történő visszaszállításakor valósul meg. Ennek oka általában reklamáció lehet. A raktár és a vállalkozás készletei is csökkennek 133 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 • kivételezés, mely az árunak vállalaton belüli feldolgozásra történő kivitele. A raktár készlete csökken, miközben a vállalat összkészlete változatlan marad. • raktárak közötti átadás (raktárközi kiadás) a vállalaton belüli

áthelyezéskor abban a raktárban valósul meg, amelyikből az árut elszállítják. Ez a raktárközi mozgás ún „KI lába”. A raktár készlete csökken, de a vállalkozásé nem változik • leltár hiány kiadása. Ha a leltározás során a nyilvántartott készletnél kevesebbet lelnek fel, a hiányt a készletből ki kell vezetni (a számviteli előírások betartásával). Mind a raktár, mind a cég készlete csökken. • selejtezés: a valamilyen okból használhatatlanná vált áruk raktározásának megszüntetése. Az árukat kivezetik a nyilvántartásból. A raktár és a vállalkozás összkészlete egyaránt csökken. A különféle készletcsökkentő és –növelő raktári mozgásokat mozgásnem-eknek nevezik és az ún. mozgásnem kódok alkalmazásával különböztetik meg őket A készletnövelő mozgásokról bevételezési bizonylatot kell kiállítani. Ennek formáját és kitöltési urasítását a bizonylati albumban kell rögzíteni.

Úgynevezett szigorú számadású bizonylatként kell kezelni és legalább a következő adatokat kell tartalmaznia: • bevételezés dátuma, • a mozgásnem kódja, • a bizonylat sorszáma, • a szállító vagy az átadó raktár neve vagy kódja, • az áru megnevezése és/vagy kódja (cikkszám, gyári szám), • a nyilvántartási mennyiségi egység, • a bevételezendő mennyiség, • az áru egységára és a bevételezendő áru összértéke, • a kiállító neve és aláírása. A bevételezési bizonylat alapján lehet a raktári készletek értékét megnövelni. A készletcsökkentő mozgásokról értelemszerűen kivételezési bizonylatot állítanak ki. Az egyes rovatok szinte teljesen megegyeznek a bevételezési bizonylat hasonló adataival. Az eltérés csupán annyi, hogy itt mindig kiadott áruról illetve vevőről (megrendelőről) beszélünk. A bizonylat lehet szabványos tömbben előre nyomott több példányos, de

előállíthatja a számítógép is, ha az alkalmazott software képes a szigorú számadású bizonylatok tartalmi követelményeit kielégíteni. A raktári készletek nyilvántartása az ún. raktári kartonokon (15ábra) történik Minden áruféleségnek külön kartonja van. Korábban a raktári karton valóságban is egy keménypapírból készült nyomtatvány volt (alárendeltebb helyeken még ma is előfordul), mely mára már egy számítógépes nyilvántartási egységgé vált, de lényegét tekintve ma is hasonló módon működik. 134 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A raktári karton eredeti formája: Megnevezés: 100 W-os izzó Cikkszám: 0123564786 Karton sorszám: 26. Egységár: 75 Mennyiségi egység: db VTSZ szám: 4608 Minimális készlet: 10 Feltalálási hely: 21 Ft/Me. Maximális készlet: 100 Ssz. Dátum Bizsz 1. 2. 01.22 01.24 0327 0759 Bevétel Kiadás Egyenleg 100 25 100 75 Megjegyzés 2db

törött 15.ábra (A beírt adatok csak a kitöltést mutatják be, egyébként légből kapottak!) A vásárolt készleteknél előfordulhat, hogy beszerzésenként eltérő egységárakon vásárolunk. A hagyományos nyilvántartás esetében emiatt nehézkes a pontos készletérték meghatározása, hiszen egyidejűleg több beszerzésből származó azonos áru is készleten lehet még. Mindegyik ugyanazon a nyilvántartó kartonon szerepel, ugyanis a kartont áruféleségenként és nem beszerzésenként fektetik fel. A készletek utólagos időszakonkénti megállapítására ezért nyilvántartási árként az időszak alatt történt beszerzések egységárainak a mennyiségekkel súlyozott számtani átlagát szokták használni: M1* á1+ M2 á2+.+ Mn * án (30) áátl .= M1+ M2++ Mn Ahol: áátl = a nyilvántartási egységár Mn = az alkalmanként beszerzett mennyiségek án = az egyes beszerzésekhez tartozó egységár. Természetesen a számítógépes raktári

nyilvántartás lehetővé teszi az áruknak a mindenkori beszerzési árán való nyilvántartását és ezek alapján a számbavételt. Ez úgy történhet legegyszerűbben, hogy minden beszerzést új (gépi) kartonra vételeznek be a hozzátartozó egységárral. Ilyenkor célszerűen az árut azonosító kódot (cikkszámot, gyári számot) egy segédkóddal látják el, melyben a szállító céget és a vásárlás dátumát rögzítik. A számítógép egy cikkelem pontos jelenidejű készletét úgy állapítja meg, hogy sorra veszi az ezt az árut azonosító kóddal, de különböző segédkódokkal rendelkező kartonokat, képzi azok egyenlegének és egységárának szorzatát, majd az így kapott értékeket összeadja. A raktár teljes készlete az így előállított áruféleségenkénti készletek összegéből adódik. 135 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A beszerzésenkénti kartonnyitás lehetővé teszi, hogy olyan

software-t alkalmazzanak, amely biztosítja az ún. FIFO (First In – First Out) elv érvényre jutását, hiszen beszerzési dátumonként más-más tárolási helyre kerül az áru. A software ilyenkor mindig csak a legrégebbi dátum segédkóddal rendelkező beszerzésből enged kiadni. Más kiadási kísérletre hibaüzenetet küld. A FIFO elv a gyakorlatban automatikus azonosítás mellett működik megbízhatóan. Ha a polcokra helyezett áru vonalkódja tartalmazza a beszerzési dátumot, akkor kiadásnál a mobil adatgyűjtő egységgel a tárolási helyen beolvasott kódot fogja a gép összevetni az áru egyéb kartonjainak dátumával. Ez alapján küld (vagy nem küld) hibaüzenetet. Automatikus azonosítás nélkül fennáll a veszélye annak, hogy a raktáros a hozzá legközelebb eső árut fogja kiadni és inkább a számítógépen fogja megkeresni a gép által is engedélyezettet, azaz a kiadhatót. Mennyiségi leltáreltérést ezzel nem okoz, de a beszerzési

árak különbözőségéből adódóan érték eltérés lehetséges és sérül a FIFO elv is, ami különösen a szavatossággal, garanciával rendelkező áruknál okozhat gondokat. A beszerzésenkénti kartonnyitás a raktári minőségbiztosítás egyik sarkalatos pontja, a nyomonkövethetőség és beazonosíthatóság (MSZ EN ISO 9001 4.8) szempontjából is rendkívüli fontosságú, hiszen ez alapján szükség esetén bármikor meg lehet állapítani egy konkrét árucikkről, hogy mely szállítónak melyik szállítmányából származik, illetve, hogy szavatossági vagy garanciális időn belül vagyunk-e még. Ez esetben is nagy fontossággal bír az automatikus azonosítás, mert elengedhetetlen, hogy valóban az az árucikk kerüljön kiadásra, amelyiknek a kartonjáról kiadásba helyezik. Ha a raktáros erre nem ügyel kellőképpen, illetve, ha ez mint hibalehetőség fennáll, akkor a nyomonkövethetőség és beazonosíthatóság követelménye erősen sérül.

5.52 Azonosítás A számítástechnika betörése a raktárgazdálkodásba megköveteli, hogy az egyes cikkelemeket mindig hajszálpontosan ugyanazzal a jellel (szám, megnevezés, vonalkód, stb.) azonosítsuk, mert a computer csak így képes felismerni és a sok egyéb cikk közül kiválasztani az éppen szóban forgót. A legalkalmasabbnak az első időben a cikkszámok alkalmazása tűnt, mely úgynevezett beszédes kód. A kérdéses áruról sok mindent elmond annak, aki ismeri az egyes karakterek jelentését. A cikkszámokat korábban vállalatonként állapították meg, emiatt különböző cégeknél eltérően azonosították ugyanazt az árut. Bár ez még ma is előfordul, egyre inkább az a törekvés, hogy a gyártó által használt jel (gyári szám) legyen az elosztásifeldolgozási lánc minden tagjánál az azonosító. Ha ez már vonalkód formájában a gyártónál rákerül az árura, vagy annak csomagolására, a lánc többi tagjánál lényegesen

megkönnyíti az automatikus azonosítás bevezetését, hiszen bevételezéskor nem kell saját vonalkód előállításával bajlódni. Az áru bevételezése is rövidebb idő alatt és hibamentesen valósítható meg, mert a leolvasóval rákattintva a vonalkódra, közvetlenül a számítógépbe futnak be a kódolt információk és módosulnak a készletek. A bevételezés végén a gép automatikusan kinyomtatja a bevételezési bizonylatot. Később a kiadáskor is ugyanezt a vonalkódot használják. A vonalkód olvasók a kódokból pontosan olyan jeleket állítanak elő, mint a számítógép billentyűzete. Ezért a kódolt alfanumerikus jelek ugyanolyan sorrendben, ugyanazokká a betűkké és számokká dekódolódnak vissza, mint amilyenekből kiindultak. Feleslegessé teszik tehát azt, hogy az azonosító jeleket nagy hibaszázalékkal és lassan a billentyűzetről vigyék be. Az elosztó láncban egészen a kiskereskedelmi értékesítés pénztáráig

elkísérheti ugyanaz a vonalkód az árut. Ilyen esetben természetesen nem lehet a beszerzés dátumát és a szállítót is bevinni a kódba, de nem is szükséges, mert a kiskereskedelmi forgalomba kerülő termékek zöme a csomagolásán tartalmazza a termék gyártóját és az árucikk fantázia nevét, amivel más 136 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 hasonló termékektől meg lehet különböztetni. A FIFO elv betartását (ha szükséges) más módon, például raktártechnikai úton kell biztosítani. A teljes elosztási logisztikai lánc tagjainál ugyanolyan azonosító alkalmazása megteremti az elektronikus adatcsere lehetőségét is. A felhasználó számítógépén összeállított megrendelés a szállító computerén is el tudja végezni a szükséges műveleteket, mert az tudja értelmezni. (Az azonosító jelek egyezőségén kívül természetesen a hardwarek és softwarek kompatibilitását is biztosítani

kell!) 137 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.6 SZÁLLÍTÁS AZ ELOSZTÁSI LÁNCBAN Az általános logisztikai részben és a szállítmányozással foglalkozó fejezetben már volt szó a szállítás (fuvarozás) bizonyos kérdéseiről. Bemutatásra kerültek az egyes szállítási alágazatok (közút, vasút, folyami és tengeri hajózás, légi, csővezetékes) igénybevételének főbb előnyei és hátrányai, tendenciái, illetve a kombinált szállítások módjai. Ez utóbbi lehet: a.) multimodális, ha több alágazat részvételével zajlik a fuvarozás és az egyes csomópontokban megszakad a szállítás, az árut át kell rakni egyik fuvareszközről a másikra, b.) intermodális, ha a csomópontokban az árut nem, hanem csak a konténert rakják át c.) RO-RO, amikor a teljes szállítóeszköz gördül rá egy másik fuvareszközre (pl vonat szállít kamiont). Az EU-ban ösztönzik ezeket a szállítási módokat a

közutak tehermentesítése miatt. Részletesen szó volt a szállítmányozás kapcsán a tengeri és a légi szállítás sajátosságairól. E fejezetben az európai elosztásban döntő szerepet játszó közúti fuvarozást vizsgáljuk meg. 5.61 Közúti szállítás főbb jellemzöi A különböző szállítási módozatok (alágazatok) között a legnagyobb áru és személyszállítási kapacitással rendelkezik. A szállítási piacon részaránya folyamatosan nő Növekedési üteme átlagosan kétszerese a GDP növekedésének. A növekedését az európai szabályozás folyamatos liberalizációja (eltűntek a díjakra vonatkozó szabályozások, megnyíltak más országok fuvarozási piacai is a fuvarozók előtt, eltűntek a nagy monopóliumok, stb.) és az a tény, hogy sok vállalat alvállalkozókat bíz meg a fuvarfeladatok elvégzésével, jelentősen elősegítette. Az egyetemes árucsere kifejlődésével egyre nagyobb a fuvarozási igény Közkedveltségének

okai: gyorsasága, hozzáférhetősége és háztól-házig szállíthatósága. Hátránya, hogy nem kínál abszolút biztonságot az árura nézve és jelentős a környezetszennyező hatása is. A különböző szállító vállalatok között igen erős a konkurrencia harc. A tarifákat kb 15 év óta folyamatosan nyomják lefelé olyannyira, hogy már a jövedelmezőséget is fenyegeti. Ez sok vállalkozás eladósodásához, csődjéhez vezetett és a fejlesztéseket is veszélyezteti. Egy eladósodott vállalattal való fuvaroztatás kockázatos a megrendelő számára is. 5.62 A közúti fuvarozás jogi szabályozása az EU-ban és Európában A teljes kontinensre érvényesek az 1956 május 19-én aláírt Genfi Konvenció (C.MR) szabályai. Tagjai az európai államokon kívül Algéria, Marokkó és Tunézia Tárgya: a megrendelők és a fuvarozók közötti kapcsolatok szabályozása nemzetközi szállítás esetén. Az EU-n belüli nemzetközi szállításokra is

vonatkozik de egy tagállamon belüli végpontokkal rendelkező fuvarfeladat – függetlenül attól, hogy milyen nemzetiségű a fuvarozó – az adott országban belföldinek minősül és rá az ottani szabályok érvényesek. Törekvések vannak azonban ezen belföldi szabályozások egységesítésére is. A C.MR előírásokat tartalmaz a fuvareszközre és a szállítás minőségére és eredményére vonatkozóan (gépjármű műszaki állapota, felszereltségi szintje, határidőre történő szállítás, stb.) Az előírások alapján a fuvarozó felelős: • a szállított áru részleges vagy teljes elvesztéséért; • az áru károsodásáért; • a szállítási késedelemért (a megrendelő által elszenvedett kárt is meg kell térítenie). 138 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A bekövetkezett kárról a fuvarozó a C.MR okmányon tett megjegyzéssel köteles a címzettet értesíteni. Ha itt elismeri

felelősségét a kárért, akkor kártérítési kötelezettsége van A C.MR okmány nem más, mint a közúti fuvarokmány 3 példányban a feladó állítja ki A feladó és a fuvarozó aláírásával jön létre kettőjük között a fuvarozási szerződés, melyből egy példány a feladónál marad. A fuvarfeladat teljesítése után a fuvarozó a másik két példányt aláíratja a címzettel, melyből egy példány az övé marad, a másikat pedig visszaküldi a feladónak. Amennyiben a teljesítés hibátlan, a fuvarozó ez alapján jogosult a fuvardíjra Ha olyan hiba keletkezik szállítás közben, amely kívülről nem látható, akkor az átadás-átvétel után a címzettnek 7 munkanap áll rendelkezésére, hogy a nem látható (csomagoláson belüli) hibákat írásban jelezze. A C.MR okmányon a címzett jelzi az esetleges szállítási késedelmet Az átvételtől számított 21 nap áll a címzett rendelkezésére, hogy a késedelem miatt kártérítési igényt

jelentsen be a fuvarozónál. A tervezett szállítási határidőtől számított 30 naptól kezdődően egy év múlva azonban elévül ez a követelés, ha az igénybejelentésen kívül mást nem tesz a címzett (pl. nem fordul bírósághoz). Vis maior (elháríthatatlan akadály, mely meggátol valamely kötelezettség teljesítésében) estén – pl. sztrájk, katasztrófa – a fuvarozó elháríthatja a felelősséget Ha a bekövetkezett kárért más a felelős (pl. közúti baleset, melyben a fuvarozó vétlen volt), a bizonyítási kötelezettség a fuvarozót terheli. A fuvarozóval szemben érvényesíthető kártérítésnek van abszolút felső határa. A kártérítési összeget az elveszett vagy sérült áru értéke alapján számolják ki. Ennek alapja a feladó és a címzett közötti számla. Ha ez nagyobb mint az abszolút határ, akkor csak a határértéket kell megfizetni. A CMR szerinti abszolút felső kártérítési határ elvesztés illetve sérülés

esetén: 8,33 DTS / kg. A DTS képzett valuta. A DEM, a FF, az USD, a Yen és az angol font kombinációja Pillanatnyi értéke a valuták egymáshoz viszonyított árfolyamának változásától függ. (Egy DTS 1998 júliusában kb. 260 Ft-ot ért) Késedelmes szállítás esetén a kártérítési összeg felső határa maga a szállítási költség. Az abszolút kártérítési felső határ felett a fuvarozónak még néhány olyan kiegészítő költséget is meg kell térítenie, melyet a C.MR egyezmény előír A 8,33 DTS / kg kártérítési felső határ, illetve a késedelmi kötbér maximuma alól van néhány kivétel: • A C.MR okmányon van egy nem kötelezően kitöltendő rovat: „az áru értéke” Ha ide a 8,33 DTS / kg –nál nagyobb összeget írtak, akkor a kártérítés felső határa ez az összeg. Ilyen esetben a fuvarozó a magasabb biztosítási költségei miatt magasabb tarifáért vállalkozik a feladat elvégzésére. • Ha a feladó a C.MR

okmányhoz külön záradékot csatol, amiben kiköti a késedelmi kötbér ősszegét és ez nagyobb mint a fuvardíj, akkor a záradékban szereplő összeg lesz a késedelmi kötbér. Ebben az esetben is magasabb lehet a fuvarozási díj a szokásos tarifánál. • Ha a fuvarozó olyan nagy (esetleg szándékos) hibát, mulasztást követ el, hogy az már a hozzá nem értés kérdését is felveti, akkor a kártérítési összegnek nincs felső határa. Kifejezetten az Európai Unióra vonatkozó szabályokat már az 1959-es Római Szerződés is tartalmazott. Azóta az Unió a belső szabályozások egységesítése irányába mozdult el Ma a 139 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 C.EMT, azaz a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája dolgozza ki a közlekedésre vonatkozó ajánlásokat. A konferenciának már 36 ország tagja, tehát túlnyúlik az EU-n Technikai jellegű testület, nem politikai. Csak javaslattételi

joga van, döntéseket nem hozhatnak. Döntés előkészítő tevékenysége során a testület kidolgozza az egységes szabályozás, a harmonizáció, az azonos szintre hozás részleteit. A munka a műszaki szabványokra és a szállítmányozási jogok megszerzésére vonatkozik, amely jelenleg országonként eltérően van szabályozva. E tekintetben szigorú erkölcsi, képzési, technikai, pénzügyi, stb. szabályokat dolgoz ki arra vonatkozóan, hogy ki alapíthat szállítmányozási vállalatot. A pénzügyi alapelv, hogy az alaptőkének arányosnak kell lennie az üzemeltetett járműpark méretével. A C.EMT szociális és adózási kérdésekkel is foglalkozik Célja, hogy azonos versenyhelyzetbe hozza a különböző országok fuvarozóit. Szociális téren elsősorban a vezetési- és pihenőidők mértékének kidolgozása a legfőbb feladata. Adózási kérdésekben az üzemanyagár adótartalmának, a gépjárműadónak (súlyadó), az úthasználati díjaknak és a

biztosítási díjaknak az egységesítésén dolgoznak. Általános, hogy az okozott kár erejéig mindenütt kötelező biztosítást kötni. A hitelre vásárolt járművek esetében azonban a saját fuvareszközben esett kárra is biztosítani kell. Az EU-ban a biztosítási piac erősen liberalizált A tagországok fuvarozói másik tagállam biztosítóját is választhatják. Ez előnyös lehet számukra, mert a biztosításokkal kapcsolatos adószabályok még nem egységesek. Elképzelhető olyan eset, hogy valaki egy másik országban előnyösebb gépjármű biztosítást tud kötni, mint saját hazájában. Szociális kérdések szabályozása az Európai Unióban 1995-ben életbe lépett az EU szabályzata a vezetési és pihenő időről. Az Uniós csatlakozás után Magyarországon is kötelező lesz alkalmazása, a felkészülés bevezetésére már elkezdődött. A szabályozás azonban már ma is túlnyúlik az EU határain, hiszen az oda szállító nem

tagországbeli fuvarozóknak is be kell tartaniuk, tehát ismerniük kell. Egyaránt vonatkozik a személy és teherszállításra, amennyiben 9 ülőhely feletti, illetve 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű járműről van szó. A közúti biztonságra vonatkozó előírások mindig a vezetőre vonatkoznak, függetlenül a jármű tulajdonjogától. Betartásukat szigorúan ellenőrzik Egyrészt a közutakon, másrészt az EU tagállamok vállalatainál tartott ellenőrzéseken győződnek meg a hatóságok a szabályok érvényesüléséről. A vállalati ellenőrzés formája tagországonként eltérő lehet. A nem EU tagországok járműveit természetesen csak a közutakon tudják ellenőrizni. Az ellenőrizhetőség legfontosabb eszköze a tachograf A szabályozás hatálya alá eső járművekbe kötelezően be kell szerelni ezt az eszközt, mely rögzíti a mindenkori sebességet, a megtett távolságot, és az időt. Egyéb információkat kézzel is lehet vezetni, mint

például: az indulási dátumot, a kilométeróra állását induláskor és érkezéskor, a megállások helyét és idejét, stb. A közúti ellenőrzések az unióban mindenütt azonos módon történnek. Az ellenőr (rendőr) az adott hét megelőző napjainak és az előző hét utolsó napjának tachograf korongját kérheti el, tehát ezeknek a gépjárműben történő őrzése kötelező. (A régebbieket a cég központjában kell tárolni) Kedden tehát a keddi, a hétfői és a megelőző hét pénteki korongot kell tudni a helyszínen megmutatni. A tachográf által rögzített időben szimbólumokkal el van különítve • a vezetési idő, amikor a jármű mozog, • a pihenési idő, • a nem vezetéssel, de nem is pihenéssel, hanem egyéb munkavégzéssel töltött idő (pl. rakodás), a szimbóluma; a szimbóluma; a szimbóluma; 140 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000.02 a rendelkezésre állási idő, amikor

tényleges munkavégzés nélkül a cég rendelkezésére áll a sofőr, a szimbóluma. Általában csak részben fizetik. A vezetéssel töltött idő nagyon szigorúan és pontosan van szabályozva. Eszerint: • Megállás nélkül folyamatosan maximálisan 4,5 óra vezetés engedélyezett. Ezután minimálisan 45 perc pihenőt kell tartani. A 45 perc pihenőidőt nem kötelező egyben megtartani. A 4,5 óra vezetés közben minimálisan 15 perces megállások helyettesíthetik azt. 15 percnél rövidebb megállás nem minősíthető pihenőnek • A tisztán vezetéssel töltött idő nem lehet több napi 9 óránál. Mást csinálhat a vezető, pl rakodhat. Ettől a szabálytól hetente két alkalommal el lehet térni és engedélyezett a napi 10 óra vezetés is. Ezen belül azonban a 4,5 órás szabályt alkalmazni kell • A heti vezetéssel tölthető idő a fentiek alapján maximálisan 6 munkanappal számolva: 2 x 10 + 4 x 9 = 56 óra / hét. • A szabályozás

szerint van kétheti (14 napra vonatkozó) korlátozás is. Ez nem lehet több mint 90 óra 14 naponként, amit csúszó rendszerben kell értelmezni. Ez biztosítja, hogy a heti maximum 56 órával ne lehessen visszaélni és folyamatosan ilyen teljesítményt követelni a gépjárművezetőtől. A pihenési idő szabályozása nem kevésbé szigorú, mint a vezetéssel eltöltött időé. Eszerint: • Alapszabály, hogy a napi pihenőidő megszakítás nélkül minimálisan 11 óra. Ezt legfeljebb háromszor egy héten le lehet szállítani minimálisan 9 órára, de más időpontokban az így elvett pihenőidőt vissza kell adni a járművezetőnek a következő két héten belül. A pihenés akkor kezdődik, amikor már semmilyen munkát nem végez a dolgozó. Végszükség esetén a napi pihenőidővel le lehet menni 8 órára, de akkor még aznap el kell kezdeni kompenzálni és legkevesebb 12 óra pihenőidőt kell kiadni. • A járművezetőnek hetente egyfolytában

legkevesebb 45 óra pihenési lehetőséget kell biztosítani, mely azonban nem feltétlenül esik hét végére. Ettől a szabálytól akkor lehet eltérni és 24 órára rövidíteni a pihenőidőt, ha az nem a sofőr lakóhelyére esik. (Például azért kell otthonától távol töltenie a heti pihenőidejét, mert a hét végén nem közlekedhet a járművel.) Rendkívüli esetben a lakóhelyen is lerövidíthető a pihenő, de csak 36 óráig Bármilyen oknál fogva történt is a lerövidítés, az elvesztett időt 3 héten belül vissza kell adni, méghozzá úgy, hogy egy következő heti pihenőidőt kell meghosszabbítani. A kis adagokban történő visszapótlás nem engedélyezett. Két sofőr alkalmazása esetén a járműbe olyan tachografot kell beépíteni, amely egyszerre két korong írására alkalmas. Ha ilyen közlekedés csak ritkán fordul elő, akkor az egyik sofőr adatait kézzel is lehet vezetni, alkalmazva a különféle időszimbólumokat. A gépkocsi

mozgása közben az egyik dolgozó vezet, míg a másik készenlétben van (tehát nem pihen). 141 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Ha a jármű áll, akkor több variáció elképzelhető: 1. gépkocsivezető 2. gépkocsivezető pihen pihen pihen egyéb munkát végez egyéb munkát végez egyéb munkát végez egyéb munkát végez készenlétben áll készenlétben áll készenlétben áll 2 sofőr alkalmazása esetén minden 30 órás időszakon belül kell egy minimum 8 órás olyan intervallumnak lennie, amelyben mindkét járművezető pihen. Ilyen esetben 30 – 8 = 22 óra a fizetett idő, amelyen belül maximálisan 2 * 10 = 20 óra lehet a vezetéssel eltöltött idő és 2 órát fordíthatnak egyéb munkavégzésre. A vezetési és pihenési idő megsértéséért fő szabályként a munkáltatót büntetik. Ha azonban ő bizonyítani tudja, hogy vétlen a dologban és a sofőr hibázott, úgy a gépkocsivezetőt

büntetik meg. Mégis a legbonyolultabb helyzet akkor alakul ki, ha a be nem tartott szabályok idején még baleset is bekövetkezik. Ekkor részletesen vizsgálják, hogy a munkáltató nem hajszolta-e meg túlságosan az alkalmazottat. Példák a vezetési, pihenési időre: • 4,5 óra vezetés az 1. célállomásig 1 óra 3 óra rakodásra vár vezetés a 2.célállomásig 16.ábra Két részletben összesen 7,5 óra idő telt el vezetéssel, de az 4,5 óra után 1 órára megszakadt, munkavégzés nem volt. Ezután azonnal vezethetett tovább a járművezető • 4,5 óra vezetés az 1. célállomásig 1 óra 3 óra lerakodás vezetés a 2. Célállomásig 17.ábra A vezetési idő itt is 7,5 óra, azonban a megszakítás egy órája alatt a gépkocsivezető munkát végez. Emiatt így nem foglalkoztatható, mert megsérti a szabályt A rakodás után még 45 perc pihenési időt kell biztosítani a továbbindulás előtt a következő módon: • 18.ábra 4,5 óra 1 óra

45perc 3 óra 142 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000.02 A következő példa bemutatja a két sofőrrel való fuvarozás maximális kihasználását. 1. sofőr 4,5 óra 4,5 óra 4,5 óra 4,5 óra 4,5 óra 4,5 óra 4,5 óra 4,5 óra 19.ábra 1 óra 2 óra 1 óra 8 óra 1 óra 2 óra 1 óra 8 óra 2. sofőr 5.63 A szállítás önköltségének számítása A szállítással kapcsolatban a logisztikus egyik fő feladata kiválasztani az azonos célt azonos minőségben megvalósító változatok közül a legalacsonyabb költségszintűt. Ehhez tisztában kell lennie a szállítás önköltségének számítási módszerével, hiszen csak így tudja eldönteni, hogy egy ajánlat minden felmerülő költséget tartalmaz-e, azaz összehasonlítható-e egy másikkal. Az önköltség számítás alapelve itt is az, hogy minden költséget vegyünk figyelembe, ami a szállítással kapcsolatban felmerül és csak azokat a

költségeket vegyük figyelembe, amelyek a szállításhoz kapcsolhatók, de ezeket csak egyszer vegyük figyelembe. A kifelejtett költségtényező előbb-utóbb jelentkezni fog és vagy a fuvarozónak, vagy a szállíttatónak okoz nem várt kiadást. Ennek bekalkulálása estén már lehet, hogy nem is a választott megoldás az optimális. A többször figyelembe vett vagy nem közvetlenül a szállításhoz kötődő költségek szerepeltetése a szállítási önköltségben indokolatlanul megdrágíthat egy lehetséges változatot, ami ezáltal versenyképtelenné válhat. A fuvarozási önköltségszámítás gyakran elkövetett hibája, hogy egy megelőző időszakban (pl. egy év) a járművel (vagy a teljes járműflottával) kapcsolatban felmerült összes költséget elosztják az időszak alatt megtett összes kilométerrel, azt esetleg korrigálják a közben bekövetkezett (vagy várt) inflációval és az így kapott érték lesz az alapja a jövőben megteendő azon

ajánlatoknak, amelyek ugyanarra a fuvareszközre (flottára) vonatkoznak. Ha például egy gépjárműre az elmúlt év folyamán kilencmillió forintot költöttek, beleértve az üzem és kenőanyagokat, a gumi és javítási, stb. költségeket és a fuvareszköz 100 ezer kilométert futott ez alatt az idő alatt, akkor 90 Ft / km volt a fajlagosan felmerült költség. 10 – 11 % várható infláció esetén a várható fajlagos önköltség az idén 100 Ft / km körül fog alakulni, amire még a fuvarozó hasznát is rá kell tenni és az ajánlati ár 110 Ft / km körül fog alakulni ezzel a módszerrel. A módszer két alapvető hibája: • Csak szigorúan ugyanannyi megtett kilométer esetén ad jó költségbecslést. Ha a folyó évben a jármű által megtett távolság csak 80 ezer km lesz, akkor 110 - 120 Ft / km fajlagos önköltség keletkezik, amelyben a fuvarozó haszna még egyáltalán nem szerepel. Komoly ráfizetéssel dolgozik a jármű. A tavalyinál nagyobb

megtett út esetén viszont extra haszon keletkezik, aminek terhére a fuvarozó engedményt is adhatna piaci részesedése növelése érdekében. Ezek az információk azonban csak utólag, az év kiértékelésekor állnak rendelkezésre, a napi irányítást nem segítik. • Nem tudja figyelembe venni, hogy a rövid távolságú szállítási feladatok fajlagosan magasabb tényleges önköltségűek, mint a hosszú távolságúak. 143 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A helyes önköltség számítási eljárás, ha a felmerülő költségeket legalább két csoportra osztjuk. Az elsőbe a tevékenységgel arányos (proporcionális), változó költségeket, míg a másikba az úgynevezett fix költségeket soroljuk, melyek azonos nagyságrendben merülnek fel függetlenül a tevékenység terjedelmétől. A változó költségek (v) közé tartoznak: az üzem- és kenőanyag-, a gumi-, a megtett kilométertől függő karbantartási

- javítási munkák költségei, az autópálya használati díjak stb. A fix költségek (f) közé sorolhatjuk: a gépkocsi amortizációját, a biztosítási költségeket, a járművel kapcsolatos adókat, a hiteltörlesztést, a munkabért és közterheit, a távolléti (kiküldetési) díjakat, az étkezési hozzájárulást, a szállásköltséget, az általános költségeket, stb. A változó költségeket célszerűen kifejezhetjük kilométerre vetítve (a Ft/km). Ezzel beszorozva egy fuvarfeladat által megkövetelt távolságot (x), értékelhető adatot kapunk az árajánlathoz (v). Σ vi [Ft] (31) (32) a [Ft/km] = és Σ xi [km] v [Ft] = a [Ft/km] * x [km] Megjegyzés: „a [Ft/km]” –t ha szükséges, a bekövetkezett, vagy várható infláció mértékével célszerű korrigálni. A fix költségek ekkor azonban még nincsenek figyelembe véve. Ezek általában időegységenként (pl. évente) merülnek fel Ha egy konkrét szállítási feladat

időszükségletét (t) ismerjük például munkanapokban, akkor az ezen időtartamra eső állandó költségeket (b Ft) ki tudjuk számítani úgy, hogy az év folyamán felmerülő fix költségek összegét osztjuk az éves munkanapok számával (m) és szorozzuk a szükséges időtartammal. Σ f [Ft/év] (33) b [Ft] = t [nap] m [nap/év] Egy konkrét fuvarfeladat önköltsége tehát [Ft-ban]: (34) K=v+b A helyes módszerrel a kilométerekre vetített szállítási önköltség: a*x+b (35) y= vagy: y = a + b/x x melynek egy hiperbola a képe. Lsd a 20 ábrán 144 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Költségek km-ként [Ft/km] y = a + b/x a Km/év 20.ábra A versenyképes árajánlathoz hozzátartozik, hogy a lehető legnagyobb arányú benne az úgynevezett hasznos kilométer (xh), azaz a rakottan megtett út. Ha a jármű egy feladat teljesítése után üresen jön vissza, akkor ezen kilométerek költségeit vagy a

megrendelőnek kell kifizetnie, vagy a fuvarozó „nyeli le” veszteségként. Az első esetben az ajánlat versenyképtelenné válhat, a második esetben a fuvarozó csődbe mehet, ha ez rendszeresen ismétlődik. A fuvarozó cégek legalapvetőbb törekvése ezért a jármű futáskihasználtsági fokának (η), azaz a hasznos kilométerek arányának növelése. (36) η = ∑xh / Σ xi Az üres kilométerek arányának csökkentése érdekében a fuvarozó cégek állandó versenyben állnak egymással. Az utóbbi években gyorsan fejlődő szállítási vállalkozásoknál éppen ezért az informatikai rendszer fejlődött gyorsabban, mint a konkurrenciánál. Elterjedt a számítógépes adatcsere, a korszerű távközlési eszközök használata és legújabban a műholdas járműkövetési rendszer. Ma már a gépkocsival közvetlen számítógépes összeköttetést lehet teremteni. Mindezek lehetővé teszik a járművek késedelem nélküli átirányítását, a

feladatok optimálását, a lehető legkevesebb üres kilométer megtételét. Minél nagyobb a jármű kihasználtsági foka vagyis az eladott kilométerek aránya, annál kisebb a fajlagos önköltség. Ezt azért fontos szem előtt tartani, mert a szállítási szektorban meglévő nagy konkurrencia harc miatt a kilométerek eladási ára nagyon nyomott. Eredményt csak az alacsony önköltséggel dolgozó vállalatok tudnak elérni. A fuvaroztatók ma már nem fogadják el automatikusan az (37) eladási ár = önköltség + árrés képletet. A fuvarozónak kell úgy gazdálkodnia, hogy az (38) eladási ár – önköltség ≥ 0 legyen. (Az egyenlőség a lassú, de biztos tönkremenetelt jelenti Csak átmenetileg megengedhető!) Az 1990-es évek második felében Franciaországban a teherfuvarozás fajlagos változó költségei a = 2 FF / km körül alakultak. A fix költségek nagyságrendje 2 000 FF / nap volt 145 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás,

disztribúció DRAPJ 2000.02 Egy járműnél évi 100 000 km futásteljesítményt és 200 munkanapot figyelembe véve a teljes éves szállítási költség: 100 000 km * 2 FF / km + 200 2 000 FF / nap = 600 000 FF / év. Ha mindent kilométerre vetítenénk (a helytelen önköltség számítási módszer szerint), akkor: 600 000 / 100 000 = 6,0 FF / km lenne az önköltség. Erre némi hasznot téve, 6,2 FF / km ajánlati árral lehetne számolni. Egy két nap alatt megtehető Párizs – Marseille 850 km-es út eszerint a számítási mód szerint 850 * 6,2 = 5 270 FF –ba kerülne. A változó és fix költségek különválasztásával ugyan ez az út: 850 km * 2,0 FF / km = 1 700 FF és 2 000 FF / nap * 2 nap = 4 000 FF 5 700 FF- ba kerülne. Az első módszer alkalmazásával 5 700 – 5 270 = 430 FF veszteség keletkezett volna a fuvaron. Ezen a távolságon a tényleges fajlagos költség 5 700 / 850 = 6,7 FF / km 5.63 Járattervezés Az elosztási rendszerek egyik

alapvető problémája a különböző raktárakból a nagyszámú felhasználóhoz való árukiszállítás optimális megvalósítása. Egy-egy terítőjárat tervezésekor számtalan körülményt, korlátozó feltételt kell figyelembe venni. A következőkben ezen elosztó járatok tervezéséről lesz szó. A fizikai elosztásnak alapvetően három stratégiája létezik: a.) Közvetlen elosztási rendszer b.) Tagolt vagy lépcsős elosztás c.) Rugalmas vagy vegyes rendszer (a két előző kombinációja) ad a.) A közvetlen (egylépcsős) elosztási rendszerben a termékeket egy (vagy néhány) központi készletraktárból közvetlenül juttatják el a vevőkhöz. Fejlett információs technológia és gyors, megbízható szállítóeszközök szükségesek a jó minőségű szolgáltatás megvalósításához. Az utóbbi időben terjed ez a módszer, mert • a szükséges technika rendelkezésre áll, • csökkenti a raktározási költségeket, • csökkenti a

többszöri áruátrakásból-árukezelésből adódó költségeket. Hátránya viszont, hogy • megnövekszik a szállítási távolság és vele a szállítási költség, • általában nagyvolumenű szállításról lévén szó, a készletek és velük együtt a készletezési és készletentartási költségek megnövekszenek a vevőnél, • kis mennyiségű áru esetén például postai darabáruként történhet a kiszállítás, de ekkor az áru kontrollja kikerül az eladó-vevő ellenőrzési köréből. ad b.) Az elosztási területet több régióra osztják Régiónként helyezkedik el egy egy elosztó központ vagy raktár. A regionális raktárakba a központi raktárból nagytételben érkezik az áru, míg a végfelhasználókhoz már azok pillanatnyi igényéhez igazodva kistételekben. Előnyei illetve hátrányai nagyjából a közvetlen rendszer fordítottjaként jelentkeznek. A disztribúciós stratégia megválasztását mindig a hosszútávú

gazdasági racionalitás dönti el. Bármelyik mellet is döntöttek, a napi kiszállítási tevékenység megszervezéséhez elengedhetetlen a járatok optimális megszervezése, hiszen mint azt az előző alfejezetben láttuk, a szállítás költségei nagyban függenek a járművek kihasználtságától. Előfordulnak 146 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 olyan esetek, amikor a járművek ún. fix túraterv alapján közlekednek Ilyen pl a posta, a tej, a kenyér kiszállítás. Ilyenkor a túratervet egyszer kell gondosan kimunkálni és a későbbiekben csak pontosan betartani. Más esetekben azonban naponta kell újabb és újabb járatterveket kidolgozni a felmerülő igények minél jobb kielégítése érdekében úgy, hogy a fuvarozási költségek a lehető legalacsonyabbak legyenek. A járattervek régen hagyományos (kézi) eszközökkel készültek, mára azonban fejlett software-ek állnak rendelkezésre. A hagyományos

túratervezésnél rossz a munkaidő kihasználás, egyenlőtlenek a napi foglalkoztatási idők, biztonságra való törekvés jellemzi, ami a járművek alacsony kapacitáskihasználásához vezet. A szállítást korlátozó feltételek betartását nehéz megtervezni A feltételekhez való igazodás a járművezető feladatává válik és az ő rátermettségétől, motiváltságától függ a szolgáltatás színvonala. A járattervezés eredményessége a diszpécser gyakorlatának, helyismeretének függvénye. Az irányítás nagy energia ráfordítást igényel, mégis az eredmény gyakran elmarad az optimálistól, hiszen a rengeteg korlátozó feltétel egyidejű figyelembe vétele szinte lehetetlen. Sokszor már azt is eredménynek kell tekinteni, hogy minden fuvarfeladatot megoldottak. Éppen ezért kezdődött el a számítógépes járattervezés fejlesztése és jöttek létre a különféle igen fejlett programok. A járatszerkesztési probléma nehézségei: •

Mára a nagy elosztó rendszerek vevőinek száma elérheti a tízezres nagyságrendet. Ezek távolsági (és/vagy idő) adatainak nyilvántartása és kezelése kézi úton nem megoldható. • Igen sok korlátozó feltételt kell figyelembe venni, például: az egyes gépkocsik raktömege, raktérfogata, az áruk sajátosságai (lehet-e együtt szállítani őket vagy sem?), az egyes vevőknél az árufogadás (nyitvatartás) időkorlátai, a gépkocsivezetők foglalkoztathatóságának előírásai (vezetési- és pihenőidők), stb. • A valós viszonyok adaptív leképezése: a rakodási-, várakozási és menetidők, az időjárási hatások, a földrajzi környezet, stb. figyelembe vétele • Az operatív alkalmazás (a változó igényekhez való alkalmazkodás) szükségessége. A probléma számítógépes kezelését segítette, hogy az elmúlt években jelentős hardware fejlődés jött létre, amely különösen a gyorsaság és a memória bővülés terén volt

kiemelkedő. Fejlődött az adatátvitel, a telekommunikáció is. Mindezek bázisán létrejöttek a megfelelő fejlett általános software-ek (grafikus felületek, adatbeviteli technikák, stb.) A járatszerkesztési probléma nehézségeinek számítógépes kezeléséhez pontosan ezekre volt szükség, hiszen igen nagy adatállományokat és nagyszámú korlátozó feltételt kell nagy sebességgel, pontosan kezelni, az eredményeket a megfelelő csatornákon keresztül eljuttatni a megfelelő helyre (sokszor éppen az úton lévő gépkocsivezetőhöz). A jól megszerkesztett túraterv eredményeképpen javul a járművek kihasználtsága, csökkennek a költségek (üzemanyag, bér és járulékai, úthasználati díjak, stb.), csökken a környezetszennyezés mértéke. A jó járattervező software képes kapcsolódni a vállalat egyéb számítógépes rendszereihez illetve a vevők beszerzési rendszereihez is (EDI) és a disztribúciót a management számára könnyen

áttekinthetővé teszi. Alkalmazásuk jellemző területei: különféle áruk házhozszállítása, szerződéses disztribúció, üzemanyagszállítás (olajipar), bútorszállítás, gyógyszerterítés, hírlapszállítás, élelmiszerterítés (pl. tej, tejtermék, kenyér, húsáru, italáru, stb.), nemzetközi áruszállítások A számítógépes járattervezés bevezetésével a szolgáltatás színvonalának növekedésével egyidejűleg tartósan csökkennek a disztribúciós költségek. E programok fejlesztésének várható irányai: 147 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 • Térképfejlesztés: százezernél több célpont megjelenítése, valósághű térképgrafika egyéb információkkal, forgalmi előírások (egyirányú utcák, haladási irányok, várakozási lehetőségek, stb.) feltüntetése • A rendszer kezelése, rendszerfejlesztés: az adatbevitel, az adatkarbantartás egyszerűsítése; a tervezés

során alternatív megoldások vizsgálatának lehetősége, egyszerűbb párbeszéd, hiba- és megoldáskeresés; még részletesebb adatok nyilvántartása és kezelése a depókra, szállítási módokra, járművekre, vevőkre vonatkozóan. • Alkalmazások kiterjesztése: központi tervezés, helyi irányítás; célravezetés a forgalmi viszonyok figyelembevételével; folyamatirányítás. A járattervezési probléma egyik lehetséges megoldását 1964-ben a Clarke-Wright szerzőpáros publikálta, mely az útmegtakarítás elvén műkő heurisztikus (próbálkozásokkal történő) módszer. Mivel jól gépesíthető és a korlátozó tényezőket is képes kezelni, több forgalomban lévő program ezen az elven alapul. Lényege, hogy sorra veszi a lehetséges útvonal variációkat, amelyekkel végig lehet járni az összes szükséges célpontot és kiszámítja, hogy egy alapváltozathoz képest melyik hány kilométer megtakarítást jelent. A legnagyobb megtakarítás

adja első közelítésben a legalacsonyabb költségszintűt, tehát ez lehetne az optimális megoldás, de ekkor még nem vette figyelembe a korlátozó tényezőket. Ezek vizsgálatára a második lépésben kerül sor. Az útmegtakarítási sorban nagyságrendben visszafelé haladva megvizsgálja, hogy melyik elégíti ki az összes korlátozó feltételt. Optimálisnak azt a megoldást lehet tekinteni, amelyik már éppen megfelel minden optimum kritériumnak. Elképzelhető ugyanis, hogy a legnagyobb útmegtakarítást adó útvonalat el kell vetni, mert például a rendelkezésre álló fuvareszköz megengedett raksúlya vagy a raktérfogata nem elegendő ahhoz, hogy egyszerre el tudja szállítani az útba ejtendő valamennyi célpontba szállítandó árut. Lehet, hogy a szükséges vezetési idő meghaladja a megengedettet, esetleg az egyik célponthoz olyan időben tudna csak a gépjármű megérkezni, amikor ott nincs áruátvétel. Előfordulhat az is, hogy két áru

együtt nem szállítható Ilyen esetekben nyilvánvalóan a kisebb útmegtakarítást adó útvonalak közül azt kell választani, amelyik minden kritériumnak megfelel, illetve ha több ilyen is van, akkor ezek közül a legnagyobb útmegtakarítást adót. Ha egy raktárból két megrendelőhöz kell árut kiszállítani, akkor két útvonal variáció képzelhető el a megtakarítás szempontjából. Az egyik, hogy a jármű az első célpontba elszállítja az oda való árut, majd visszatér a raktárba, felrakja a második megrendelőhöz szállítandó termékeket és elviszi oda, ezután ismét visszatér a raktárba. A másik lehetőség, hogy felrakja mind a két megrendelő áruját egyszerre és egymás után érintve őket teljesíti a fuvarfeladatot. Az útmegtakarítás ilyenkor: X (vevő) Y (vevő) Dxy (a két vevő távolsága) Dry (a raktár és az Y vevő távolsága) Drx R (raktár) 21.ábra Az első útvonal variáció hossza: s’ = 2 Drx + 2 Dry A második

lehetőség hossza: s’’ = Drx + Dry + Dxy 148 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A két megoldás közötti útmegtakarítás: (39) Sxy = s’- s’’= Drx + Dry - Dxy Vizsgáljunk meg egy olyan esetet, amikor egy raktárból három célpontba (X,Y,Z) kell szállítani. Az egyes célpontokba szállítandó áru tömege sorrendben: Qx = 2t, Qy = 4t, Qz = 3t. A rendelkezésre álló fuvareszköz megengedett raktömege: Qmax = 6 t. A célpontoknak a raktárhoz és egymáshoz viszonyított távolsága: Drx = 50 km, Dry = 80 km, Drz = 30 km, Dxy = 40 km, Dyz = 70 km, Dxz = 80 km. Y Dxy Dyz Dry X Dxz Z Drx Drz R 22.ábra Néhány a lehetséges útvonalak közül: 1. s’ = 2 Drx + 2 Dry + 2 Drz = 2 * 50 + 2 80 + 2 30 = 320 km 2. s’’ = 2 Drx + Dry + Dyz + Drz = 2 * 50 + 80 + 70 + 30 = 280 km 3. s’’’= Drx + Dxz + Drz + 2 Dry = 50 + 80 + 30 + 2 * 80 = 320 km 4. sIV = Drx + Dxy + Dry + 2 Drz = 50 + 40 + 80 + 2 * 30

= 230 km 5. sV = Drx + Dxy + Dyz + Drz = 50 + 40 + 70 + 30 = 190 km A lehetséges útmegtakarítások az 1. útvonalhoz képest: a) S’ = s’- s’’ = Dry + Drz – Dyz = 80 + 30 – 70 = 40 km b) S’’ = s’- s’’’= Drx + Drz - Dxz = 50 + 30 – 80 = 0 km c) S’’’= s’- sIV = Drx + Dry – Dxy= 50 + 80 – 40 = 90 km d) SIV = s’ – sV = Drx + Drz + 2 Dry – Dxy – Dyz= 50 + 30 + 2 * 80 – 40 – 70 = 130 km. Amennyiben tehát semmilyen korlátozó feltétel nem lenne, az 5. útvonalváltozat volna az optimális, mert ehhez tartozik a legnagyobb útmegtakarítás. Figyelembe kell azonban venni, hogy a rendelkezésre álló gépjármű megengedett raktömege mindössze 6 tonna. Az sV útvonalnál pedig egyszerre kellene felpakolni a gépjárműre mind a három megrendelő áruját, amelyek össztömege 9 tonna. Világos tehát, hogy ez az útvonal a raktömeg korlát miatt nem vehető számításba. Az sIV útvonalon – mely a második a megtakarítási

sorrendben – az X és az Y végpontokra szállítandó tömeget kellene egyszerre járműre rakni, ami összesen 6t, tehát az adott korlát figyelembe vétele mellett ez lesz az optimális megoldás. (A vizsgált eset aránylag egyszerű, kézi módszerekkel is kezelhető. Terjedelmesebb feladat megoldásához 149 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 már feltétlenül számítógép kell, hiszen a lehetséges útvonalak száma igen nagy lehet. A gép a gyorsaság kedvéért a bevitt távolság adatokból rögtön az útmegtakarítást számolja ki az általánosított Sn képlet segítségével.) Érdemes megvizsgálni, hogy a fenti példában hogyan változott a gépjármű futáskihasználtsági mutatója. Fuvarozó cégnek ugyanis az eladott és üresen futott kilométerek aránya a fontos, szemben a saját eszközzel fuvarozó céggel, akinek a távolság megtakarításhoz fűződik érdeke. A korlátozó feltételek figyelembe

vétele természetesen az így kialakuló sorrendben is a fentebb leírt módon történik. Az s’ útvonalon a hasznos és az üres kilométerek száma megegyezik, így η = 0,5. Az s’’ vonalon η = (50 km + 80 km + 70 km) / 280 km = 200 / 280 = 0,71. (200 km-en keresztül volt rakománya a járműnek a 280 km-es úton.) Az s’’’ járat esetén η = 210 / 320 = 0,66. Az sIV teljesítése közben η = 120 / 230 = 0,52 Az sV járat futáskihasználtsága η = 160 / 190 = 0,84. Látható, hogy az így kialakult sorrend nem egyezik meg az útmegtakarítási sorrenddel. Ugyanakkor η már azt is figyelembe veszi, van-e áru a járművön vagy nincs. Nem foglalkozik viszont a gépkocsi teherbíró képességének kihasználtságával. Világos azonban, hogy járatok esetében a rakomány tömege pontról pontra változik. Be kell ezért vezetni egy új fogalmat, a (raktömeg) kihasználási tényezőt (k), mely igyekszik ezt is kifejezni: (40) k = árutonnakilométer /

raktömegtonnakilométer képlettel számolható. Az „árutonnakilométer” a járművön lévő áru tömegének és a vele megtett távolságnak a szorzata, míg a „raktömegtonnakilométer” a jármű megengedett raktömegének és a megtett kilométereknek a szorzata. Az előző példánál maradva s’, s’’’ és sIV útvonalakhoz tartozó kihasználási tényezők értékei (ez a három járat elégíti csak ki a 6t-ás korlátot): k’ = 2t * 50 km + 4t 80 km + 3t 30 km / 6t 320 km = 510 / 1920 = 0,27 k’’’= 810 / 1920= 0,42 kIV = 550 / 1380 = 0,4. A sorrend itt is másként alakult. Az alappéldában a feladat az volt, hogy egy három célpontból álló fuvarfeladatot a korlátozó tényezők figyelembe vételével a legrövidebb úton oldjunk meg. A kiválasztott útváltozathoz tartozó futáskihasználás elég alacsony (0,52), ami arra figyelmeztet, hogy a járat közben teljes kocsirakománynak megfelelő fuvart lehet még vállalni az üres

szakaszokra, amelynek bevétele majdnem tiszta gazdasági eredményként fog jelentkezni, hiszen gyakorlatilag elenyésző a vele szemben felmerülő költség. A raktömegkihasználás (k=0,4) szintén alacsony, sőt kisebb mintη. Ez azt jelzi a management számára, hogy az út során túl a teljesen üres futásokon kívül még vannak szakaszok, ahol a megengedett raktömeg csak részben van kihasználva. Ezeken a szakaszokon kiegészítő szállítási feladatok vállalásával a tevékenység eredményessége tovább javítható. Vizsgáljuk meg, hogyan alakul az egyes járat alapfajtáknál a futás-, illetve a raktömeg kihasználás. 150 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Egyszerű járat: a.) QF j QL TA 23.ábra B ATKM = QF * j (árutonnakilométer) QF = a felrakott áru tömege = QL= a lerakott áru tömege Qm = megengedett raktömeg T = a gépjármű telephelye j = szállítási távolság s=2*j (forduló hossza) (41)

η = j / 2 * j = 0,5 (42) k = QF * j / Qm 2 j ≤ 0,5 és b.) QF j QL A 24.ábra B db dk T dk = a telephelyről a fuvarfeladat kezdetéig mért ún. kiállási távolság db = a fuvarfeladat végpontjától a telephelyig mért ún. beállási távolság ATKM = QF * j s = dk + j + db (43) η = j / dk + j + db< 0,5 (44) és k = QF * j / Qm (dk + j + db) < 0,5 Terítő / gyűjtő járat: QF QL1 A1 A2 j1 j2 QL2 j3 dk db 25. ábra A3 j4 T QL4 A4 QL3 151 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A1 = QF * j1; A2 = (QF - QL1) * j2 ; A3 = (QF - QL1- QL2) * j3; A4 = (QF - QL1- QL2- QL3) * j4 Ai = árutonnakilométerek az egyes szállítási szakaszokon A =∑ Ai és j =∑ ji valamint i = dk + j + db (45) η= j/i≤1 és (46) k = A / Qm * i ≈ 0,5 Kapcsolt járat: QF1 A1 j1 26.ábra da dk A2 QF2 db j1 (47) η = j / j + ∑ di = j / i ≤ 1 és (48) k = A / Qm * i ≤ 1 ahol: A =∑ Ai és i = j + ∑ di

valamint j =∑ ji. és ∑ di = dk + db + da Váltójáratok: V2 X X V1 Y V2 X A Y B V1 Y 27.ábra X és Y konténerek, amelyeket az A és B telephelyek között a V1 nyergesvontató szállítja az ábra szerinti módon. B telephelyig az Y és B-ből tovább az X konténert egy másik nyerges vontató (V2) viszi. Ez a megoldás javítja a járművezetők munkafeltételeit, mert nem kell az otthonuktól nagyon távol tölteni hosszú időt és csökkenti a költségeket, mert nem jelenik meg például a szállásköltség. Jól megválasztott váltópontok esetén szállítási időmegtakarítás is elérhető a módszer alkalmazásával. A kihasználási mutatók: η ≈ 1 és k ≤ 1 152 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Gyűjtő (terítő) forgalom: A B 28.ábra A gyűjtő / terítő forgalom a gyűjtő / terítő járatok végpontjai (A és B) között végez szállítást. Ilyen forgalmat bonyolít például a posta.

Az egyik helyen összegyűjtött árut a másik helyen teríti és fordítva. Az A – B pontok közötti szállításra jellemző, hogy η ≈ 1 és k ≤ 1 Járatkapcsolások Mint a járattervezésnél láttuk, a minden korlátozó feltételt kielégítő optimálisnak tekinthető járatok esetén is gyakran előfordul, hogy a fuvar, illetve a raktömeg kihasználás meglehetősen alacsony. A jövedelmezőség javítása érdekében a fuvarozó elemi érdeke, hogy az üresen, illetve alacsony kihasználtsággal megtett útszakaszokra más feladatokat vállaljon. Ez legtöbbször más vállalatokkal, raktárakkal, fuvarozási adatbankokkal történő folyamatos együttműködést igényel. Ennek eszközei egyre inkább a (mobil) telefon, a számítógépes kapcsolat (elektronikus adatcsere, műholdas járműkövetés) és a számítógépes járattervezési programok, melyek a járatkapcsolási probléma kezelésére is alkalmasak. Nehezíti ezt az együttműködést a szállítási

szakmában dolgozók munkafeltételeinek folytonos szigorítása (javítása), a különböző vállalatok együttműködési készségének gyakori hiánya, illetve az két cég közötti elszámolási nehézségek, az egyes országok korlátozásai a nemzetközi forgalomban, valamint a szállítások pontosságát hátráltató váratlan forgalmi akadályok. A számítógépes járattervezési programokban gyakran előfordul a Jordan-Burns eljárás, amely az oda-vissza irányú szállítások összekapcsolását optimálja. Kiszámítja az összes lehetséges útmegtakarítást és azok közül a legnagyobb megtakarítást ígérő párokat összekapcsolja. A probléma elvi megoldását az alábbiakban szemléltetjük. Tételezzük fel, hogy két különböző raktárból (R1 és R2) szállítanak árut az Y és X célpontokba. X Y R2 R1 29.ábra 153 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Összekapcsolás nélkül az R2 – X (dx2) utat

egyszer rakottan, egyszer pedig üresen teszi meg egy teherautó és ugyan ez történik az Y – R1 (dy1) szakasszal is. Az üresen futott kilométerek ebben az esetben: (49) Füo = dy1 + dx2 Összekapcsolás után az R2 – X (dx2) utat rakottan, majd az X - R1 (dx1) szakaszt üresen, ezt követően az R1 – Y (dy1) szakaszt ismét rakottan és az Y - R2-t (dy2) üresen teszi meg egy jármű. Az összes üres futás ebben az esetben: (50) Fü1 = dx1 + dy2 A két járat összekapcsolása esetén az üresjárati megtakarítás: (51) Sxy = Fü1 - Füo -= dx1 - dx2 + dy2 – dy1 A rendelkezésre álló programok természetesen sok elosztó központ sok végpontja közötti járatok összekapcsolására alkalmasak. A megtakarítási képlet segítségével csökkenő sorba állítják a lehetséges párokat és a legnagyobb megtakarítást ígérőket javasolják megvalósításra, mint a feladat optimumait. A programok mátrixba rendezik az egyes végpontok távolságát a saját

elosztó raktártól és a lehetséges többi raktártól is. A következő ábra szemléltet egy elképzelhető esetet. Három együttműködő raktár van (R1 – R3) amelyek külön-külön rendelkeznek 3-4 ellátandó célponttal. Az R1–hez az 1-1, az 1-2, az 1-3 és az 1-4 megrendelők, az R2–höz a 2-1, a 2-2, a 2-3 és a 2-4, és az R3–hoz a 3-1, a 3-2 és a 3-3 végpontok tartoznak. Az összetartozó raktár és végpont távolságokon túl a mátrix tartalmazza ezen végpontok távolságát a másik két raktártól is. 1-3 3-1 1-1 2-1 1-4 R1 3-2 2-3 R2 3-3 1-2 2-4 2-1 R3 30.ábra Járat R1 R2 R3 végpont 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 R1 2 6 6 8 10 12 3 7 9 3 6 R2 8 6 5 2 4 3 6 8 5 5 9 R3 10 2 9 8 3 7 5 3 11 7 5 154 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Az összes lehetséges párosítás elvégzése után legnagyobb megtakarításként a gép az R2 raktárhoz tartozó 4-es

(2-4) végpont és az R3 –hoz tartozó 1-es célpont (3-1) összevonását javasolja (lsd. a táblázatban vastagon keretezett részt!) A megtakarítási képlet szerint : Smax = 11 – 5 + 8 – 3 = 11 Az összekapcsolás az alábbiak szerint fog megtörténni: 3-1 5 11 2-4 R3 8 R2 3 31.ábra A sorrendben a következő, még megtakarítást adó párosítás a 2-3 és az 1-4 pontok összekapcsolásából adódik (lsd. a táblázat szürke celláit) A megtakarítás ebben az esetben: S=8–2+6–3=9 A gép szerint a további párosítási lehetőségek nem adnak megtakarítást, tehát összevonásuk értelmetlen. 155 JATE SZÉF Logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.7 MUTATÓSZÁMOK A logisztikai rendszerek összetettsége és a logisztikai teljesítményekkel szemben támasztott magas igények szükségessé teszik a célirányos tervezés, az irányítás, az ellenőrzés és a logisztikán belüli részterületek koordinációját. E

tevékenységek célja: • hogy a gazdaságosságot folyamatosan ellenőrizze a költségek és a teljesítmény előirányzott és teljesített eredményeinek összehasonlításán keresztül, valamint • hogy a döntésekhez szükséges információkat megszerezze, szelektálja és előkészítse. A költségek és a teljesítmények átfogó számítása és a logisztikai mutatószámok rendszere mind hozzásegít, hogy a logisztikai történésekről a lehető legfrissebb képet kapjuk. Ezenkívül fényt kell deríteni a költségek és teljesítmények közötti ok-okozati összefüggésekre. Ez utóbbi előfeltétele, hogy pontosan meghatározzuk a teljesítmény vonatkoztatott nagyságát és az alapul szolgáló input / output kapcsolatokat. A logisztikai költségek és teljesítmények adataiból képzett mutatószámok értékeinek értelmezése és elemzése csak a logisztika szerkezetének ismeretében lehetséges. Amikor a mutatószámok elemzéséhez hozzáfogunk,

először a szerkezet mutatószámait és bizonyos keretszámokat kell kidolgoznunk, melyek • a teljesítendő feladatok nagyságára (a teljesítmény nagyságára és szerkezetére), • a feladatot ellátók számára és kapacitására (különös tekintettel a munkatársak számára és a tárgyi eszközök kapacitására), valamint • a vizsgált időszakra eső költségekre vonatkoznak. A rendelkezésünkre álló adatokból különböző mutatószámokat lehet levezetni segítségül a logisztika irányításához, melyek a következők: • a produktivitás mutatószámai, melyek a munkatársak és az üzem műszaki berendezéseinek termelékenységét mutatják, • a gazdaságosság mutatószámai, melyek az egyes meghatározott logisztikai költségek bizonyos teljesítményegységekhez fűződő viszonyát vizsgálják, valamint • a minőség mutatószámai, melyek a célok teljesítésének a mértékét segítenek megítélni. A következőkben a

logisztikai mutatószámokat a fenti típusok alapján fogjuk megvizsgálni. Előtte azonban röviden tekintsük át, hogy a logisztikai mutatószámok rendszere milyen fő célokat szolgál: • a logisztika fő céljai közötti konfliktusok optimális rendezése, • a logisztika céljainak és felelősségi köreinek egyértelmű leírása, • az eltérések, lehetőségek és kockázatok korai felismerése, • a gyenge pontoknak és azok okainak szisztematikus felkutatása, • következtetés a racionalizálás lehetőségeire, • a logisztika és egyes területei eredményeinek egyértelmű mérése, • a logisztika munkatársainak teljesítmény szerinti értékelése, 156 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció • DRAPJ 2000.02 folyamatos segítség a logisztika rutinfeladatainak végzésében. 5.71 A beszerzési logisztika mutatószámai Az elosztási láncba épülő raktárak helyzetüknél fogva mind beszerzési, mind

értékesítési tevékenységet folytat(hat)nak. Ezért érdekes megvizsgálni, hogy a beszerzési logisztika milyen mutatószámokkal dolgozik. Az ügyfél kívánságaira való reagálás gyorsasága és rugalmassága nagymértékben függ attól, hogy a külső szállítók milyen gyorsan látják el a raktárt a termékekkel. A beszerzés egészét általában a következő elemekre lehet bontani: • a piacorientált és szerződésekkel járó feladatok (beszerzés), • az anyag- és árumozgatás adminisztratív és fizikai feladatai. 5.711 A beszerzési logisztika termelékenységi mutatószámai Az áruátvételi produktivitással kapcsolatos mutatók: • A lebonyolított küldések munkaóránként számított száma (= az érkező küldemények száma / a munkaórák száma), mely az áruátvétel munkatársainak produktivitását minősíti. Az érkező szállítmányok átvételére fordított összegek különbözősége miatt a munkatársak vagy az egyes

időszakok produktivitásának összehasonlításánál különböző befolyásoló tényezőkre is tekintettel kell lenni. Az alacsony produktivitást többek között a megfelelő segédeszközök hiánya vagy a rossz szervezés okozhatja. • Az érkező szállítmányok átvételének időtartama (= az áruátvétel teljes ideje / az érkező szállítmányok száma hónaponként). Az előző mutatószám reciprokaként is felfogható. A rakodóberendezések kihasználtsági fokának mutatója: • A rakodóberendezések kihasználtsági foka százalékban kifejezve (= a rakodási idő x 100 / a használat lehetséges maximális ideje). A rakodóberendezések kihasználtságának megítélésekor a kapacitás felfutásait is figyelembe kell venni. Ezért ennek a mutatószámnak nemcsak az átlagát kell tekintenünk, hanem a naponkénti változásait is. Ha egy telep különböző átvevőhelyein ugyanolyan rakodóberendezésből több üzemel alacsony kihasználtsági fokkal,

érdemes megfontolni valamelyik berendezés megszüntetését. Végig kell azonban gondolni, hogy ez a lépés valahol nem okoz-e mégis olyan többletköltséget, ami az egészet gazdaságtalanná teszi. 5.712 A beszerzési logisztika gazdaságossági mutatószámai Az áruátvétel költségei küldeményenként: • Az áruátvétel költsége érkező szállítmányonként (= az áruátvétel összes költsége / a beérkezett szállítmányok száma havonként). Átlagos rendelési költség: • A rendelés beszerzési költsége (= az összes beszerzés költsége / a rendelések száma). Megmutatja egy rendelés lebonyolításának átlagos költségét Ez azonban nem mindig elegendő információ, hiszen kis mennyiségű megrendeléseknél a megrendelés értékéhez képest sokkal magasabb a beszerzés költsége. 157 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 A vétel volumenének és a beszerzés költségének aránya: • A

beszerzés költsége a vétel mennyiségének százalékában (= a beszerzési költség x 100 / vétel összes mennyisége). A beszerzések abszolút költségei között vállalatonként igen nagy eltérések mutatkoznak. A beszerzési apparátus költségeit rengeteg tényező befolyásolhatja. Pl ha csökken a gyártási folyamat mélysége, nő a beszerzendő anyagok száma. Egyedi előállításnál sokkal több probléma adódik, mint sorozatgyártásnál. Attól is függenek a beszerzési költségek – és a disztribúciónál ezek a legfontosabb tényezők –, hogy pontosan milyen feladatok hárulnak a beszerzési apparátusra (pl. az áruátvétel és a számlák ellenőrzése ide tartozik-e) és hogy mit kell beszerezni (reklámeszközt vagy beruházási javakat). 5.713 A beszerzési logisztika minőségi mutatószámai Várakozási idő az áru megérkezésekor: • Átlagos várakozási idő az áru megérkezésekor. Különösen azoknak az elemeknek a

megérkezésekor kell a várakozási idő rövidségét biztosítani, amelyekre sürgősen szükség van. Mivel a beérkező anyagok várakozási ideje a bonyolítás teljes idejének részeként a tervben szerepel, fontos, hogy a tervben szereplő időt ne lépjék túl. Ha az áruk szállítása rendszertelen, és időnként szélsőséges terhelés jelentkezik rövid időn belül, kiegyenlíthetjük a terhelést, ha a szállítókkal és szállítmányozókkal fix határidőben állapodunk meg. (Állandó időciklusú beszerzés.) Hibás szállítások aránya: • A hibás szállítások aránya százalékban (= a hibás mennyiségű szállítások száma x 100 / az összes szállítások száma). A reklamációk aránya: • A reklamációk aránya százalékban (= a kifogásolt szállítmányok száma x 100 / az összes szállítások száma). Érdemes kiszámítani a reklamációk arányát egy időszak teljes vételi volumenéhez viszonyítva, egyes szállítókra, bizonyos

anyagcsoportokra, illetve az egyes beszerzett cikkekre nézve is. A reklamációk esetleges magas aránya megköveteli, hogy részletesen elemezzük a reklamációért felelős szállító tevékenységét és hogy meghozzuk a megfelelő intézkedéseket. A visszaküldések aránya: • A visszaküldések százalékos aránya (= a visszaküldött szállítmányok száma x 100 / az összes szállítmány). Ezt a mutatószámot tovább lehet részletezni aszerint, hogy hányszor került sor szállítmány visszaküldésre a hibás szállítás, a rossz szállítás, késedelmes szállítás vagy mennyiségi probléma miatt. A késedelmes szállítás aránya: • A késedelmes szállítások százalékos aránya (= a késve érkező szállítmányok száma x 100 / az összes szállítmány száma). Ajánlatos e mutatószámot a késés nagysága szerint külön is kiszámítani (pl. a három napnál rövidebb, a három és hét nap közötti, valamint a hét napnál hosszabb

késések aránya). Az újbóli beszerzés időtartama: • Az újbóli beszerzés átlagos időtartama (= a rendelés elindításának és a rendelés lebonyolításának ideje + átlagos szállítási idő + az ellenőrzés, a raktározás és a rendelkezésre bocsátás átlagos ideje). A mutató azt az időtartamot jelzi, amely a 158 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 nem meglévő anyagok rendelkezésre bocsátásához szükséges. Miután ennek része a beszerzési átfutási idő, az újbóli beszerzés időtartamának módosulása befolyással lehet a készlet nagyságára (biztonsági készlet vagy rendelési pont). Az újbóli beszerzés lassúságának többek között a hosszú szállítási idő, az anyagmozgatás szervezetlensége, a rendelés nem megfelelő lebonyolítása, az ellenőrző eljárás nem kielégítő volta lehet az oka. 5.72 Az anyagmozgatás és a szállítás mutatószámai A disztribúciós rendszerbe

épülő raktárakba az árut be- és onnan elszállítják. A járművekről való le- és felrakás, valamint a raktárba történő be- és kitárolás az anyagmozgatás témakörébe esik. Éppen ezért nem lehet figyelmen kívül hagyni azokat a mutatószámokat az egész tevékenység optimálásánál, illetve megítélésénél, melyek a szállítási és az anyagmozgatási tevékenységet jellemzik. Jelentőségük elsősorban a saját járműparkkal rendelkező disztribútorok esetében van, de a saját és a szolgáltatásként igénybevett fuvareszközök gazdaságosságának összehasonlítására is fel lehet használni őket. Az anyagok és áruk fuvarozása a térbeli távolságok áthidalását szolgálja. A szállítási rendszer megtervezésének és irányításának célja: • a meglévő kapacitás maximális kihasználása, ami a szállítási költségek és az üresjáratok minimumra csökkentését, valamint az eszközök alkalmazásának és idejének magas

kihasználtságát jelenti, • a szolgáltatás magas foka (a megbízások rövid várakozási ideje, a fuvarozás gyorsasága), • nagy rugalmasság (a szállított cikkek széles skálája, az üzemi körülményekhez való könnyű alkalmazkodás). 5.721 Az anyagmozgatás és a szállítás termelékenységi mutatószámai A szállítás időtartama: • A szállítás időtartama szállítási megbízásonként (= a szállítás összes ideje / a fuvarozási megbízások száma). A kihasználtság foka: • A fuvareszközök kihasználtsága százalékban (= a tényleges használatban töltött órák száma x 100 / a fuvareszköz használatban tölthető órái). Ez pontosan megmutatja, hogy milyen a szállítóeszközök kihasználtsága. Alacsony kihasználtságuk a túlméretezett kapacitásra, a szállítás nem megfelelő tervezésére vagy a nem megfelelő szállítási eszközök igénybevételére vezethető vissza. A szállítási teljesítmény: •

Szállítási teljesítmény (= az elfuvarozott áruk összes mennyisége, pl. tömege / a fuvarozásra elhasznált összes idő). A megtett út: • Az egy szállítóeszköz által megtett út (= megtett kilométerek száma / a szállítóeszközök száma). A fuvareszköz által megtett út hossza nagymértékben függ a szükséges be- és kirakodás gyorsaságától. • Egyes járművezetőnként megtett út (= az összes jármű által megtett út összes hossza / a gépkocsivezetők száma. A gépkocsivezetők száma helyett a ledolgozott 159 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 összes munkaórák számát is alapul lehet venni. A középértéktől való jelentős eltéréseket a célpontok közötti nagy távolság különbségek indokolhatják. Az átlagos javítási idő: • Az átlagos javítási idő (= a javításra fordított idő / javítások száma). A javítások átlagos idejének megítélésekor, pl. a

munkatársak eredményének összehasonlításakor figyelembe kell venni, hogy a javítások nehézsége jelentősen eltérhet egymástól. 5.722 Az anyagmozgatás és a szállítás gazdaságossági mutatószámai Szállítási költségek: • A megbízásonkénti átlagos szállítási költség (= az összes szállítási költség / a megbízások száma). • Egységnyi tömegre számított fuvarozási költség (= az összes szállítási költség / a szállítmányok össztömege). • A szállítás költsége tonnakilométerenként (= az összes szállítási költség / a szállítmányok össztömege / a fuvareszközök által megtett összes út hossza). A szállítási költségek aránya: • A szállítási költségek az előállítás [vagy a gyártás költségeinek esetleg a beszerzési árának] százalékában (= a szállítás költsége x 100 / egy cikk előállítási költsége [gyártási költsége, vagy beszerzési ára]). Üzemeltetési

költségek: • Az egyes fuvareszközök átlagos üzemeltetési költsége (= a szállítóeszközök összes üzemeltetési költsége / a fuvareszközök száma) Mivel típusonként jelentősen eltérhetnek ezek az értékek, minden típusra külön ki kell számítani ezt a mutatót. 5.723 Az anyagmozgatás és a szállítás minőségi mutatószámai A szolgáltatás foka: • A szolgáltatás foka százalékban (= a teljesített fuvarok száma x 100 / a megrendelt szállítások száma). A határidők betartása: • A határidők betartása százalékban (= nem pontos szállítások száma x 100 / összes szállítások száma). A balesetek gyakorisága: • A balesetek aránya százalékban (= a balesetek száma x 100 / megtett tonnakilométerek száma). Károk bekövetkezésének gyakorisága: • A károk bekövetkezésének gyakorisága (= a szállított összes áruban bekövetkezett károsodások száma / a megtett tonnakilométerek száma). 5.73 A raktározás

és a komissiózás mutatószámai Az egyes alkatrészek vagy termékek raktározása az anyagáramlás megszakítását jelenti. Mégsem küszöbölhető ki teljesen, mert a raktározás képes az anyagáramlás és anyagszükséglet között a mennyiség és/vagy az időzítés szempontjából egyensúlyt teremteni. 160 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 Ugyanakkor biztonságot nyújt előre nem látható események kockázata ellen, lehetővé teszi a választék kialakítását, módot ad a spekulációra küszöbön álló áremelkedéskor és lehetővé teszi, hogy bizonyos termékek érjenek, vagyis minőségük javuljon. A komissiózás fogalma: a szükségleteknek megfelelően a raktárban több árucikkből részmennyiségeket állítanak össze a rendelkezésre álló összmennyiségekből (sortiment). Ma a raktározás jellemzői helyett a felhasználók kívánságai állnak a figyelem középpontjában. 5.731 A raktározás és

a komissiózás (picking) termelékenységi mutatói A terület kihasználtsága: • A terület százalékos kihasználtsága (= a polccal borított terület x 100 / a raktár teljes területe). Megmutatja a raktár területének kihasználását Mivel a kihasználtság foka döntő mértékben a raktározott cikkektől függ (pl. terjedelmes-e az árucikk vagy apró), nem lehet a mutatószám maximális értékét meghatározni. Ismeretében azonban végiggondolható, hogy ki van-e használva megfelelőképpen a raktár, illetve, hogy a raktár mérete nem lett-e időközben kicsi. A raktár belmagasságának kihasználtsága: • A raktár belmagasságának kihasználtsága százalékban (= a hasznosított belmagasság x 100 / a hasznosítható belmagasság). Ismeretében végiggondolható, hogy nem lehetne-e jobban kihasználni a raktár belmagasságát. A tér kihasználtsága: • A tér százalékos kihasználtsága (= a raktározott árucikkek térfogata x 100 / a polcok

térfogata). A kapacitás kihasználtsága: • A raktári eszközök kapacitásának százalékos kihasználtsága (= az igénybe vett kapacitás átlaga x 100 / a rendelkezésre álló kapacitás). Ha ez a mutatószám kicsi, akkor felül kell vizsgálni a szervezést és a raktári eszközök kapacitását. Mérlegeléskor figyelembe kell venni a raktár terhelésének csúcspontjait. A raktári mozgatások: • A raktári mozgatások egy munkatársra eső száma (= az összes raktári mozgatások száma (pl. egy év alatt) / a raktári dolgozók száma) A komissiózás ideje: • A komissiózás megbízásonkénti ideje (= a komissiózásra fordított összes idő / a komissiózási megbízások száma). Megmutatja, hogy egy megbízás komissiózása átlagosan mennyi idő alatt megy végbe. 5.732 A raktározás és a komissiózás gazdaságossági mutatószámai A raktárhely költségei: • A raktárhely átlagos költségei (= a raktári berendezések összes költsége

/ a raktárhelyek száma). A raktári mozgatások költsége: • Az egyes raktári mozgatások költsége (= a raktári személyzet és eszközök költségei / valamennyi áru összes be- és kimenetelének száma). Ez a mutatószám, 161 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 ha megfelelőképpen finomítjuk, értékes információval szolgálhat arra nézve, hogy a megbízások mely mérete és fajtája jár aránytalanul magas költséggel. A raktár költségaránya: • A raktár százalékos költségaránya (= a raktár költsége x 100 / átlagos raktárkészlet). A raktározás költségét mutatja meg az átlagos raktárkészlethez viszonyítva. A korábban tárgyalt készleten tartási mutatótól annyiban különbözik, hogy a raktározás költségei között nem szerepelnek a készletekben lekötött tőke kamatai. Értéke az átlagos raktárkészlet aktuális nagyságával együtt változik A raktározás költségaránya:

• A raktározás költségaránya (= a raktár költségaránya + a raktárkészletben lekötött tőke kamata [százalékban]). A raktározási költségaránynak a rendelés optimális mennyiségének kiszámításakor van jelentőssége. Gyakorlatilag azonos a készleten tartási mutatóval. A komissiózási költségek megbízásonként: • A megbízásonkénti komissiózás költségei (= az összes komissiózás költsége / a komissiózási megbízások száma). 5.733 A raktározás és a komissiózás minőségi mutatószámai A komissiózási hibák aránya: • A komissiózási hibák százalékos aránya (= a komissiózásban elkövetett hibák x 100 / az összes komissiózás száma). A komissiózásban elkövetett hibák számát a rossz komissiózás miatt visszaküldött szállítmányok számával lehet mérni. Amennyiben magas ez a szám, érdemes felülvizsgálni a komissiózási szerződéseket, a munkatársak terhelését és a határidők szorítását, a

személyzet képzettségét, valamint általában a bonyolítás szervezését. A határidők pontos betartása: • A határidők pontos betartása százalékban (= a határidők betartásával teljesített megbízások x 100 / az összes teljesített megbízás). Célszerű kiszámolni ezt a mutatót a késve, illetve az idő előtt teljesített megbízásokra. A raktározás teljesítésének foka: • A raktározás teljesítésének foka százalékban (= a teljesített megbízások x 100 / a beérkezett megbízások). Raktározási veszteség: • A raktározási veszteség az egyes időszakokban (pl. hónap) Ha ez túl magasnak bizonyul és a valószínű ok lopásra vezethető vissza, át kell vizsgálni a teljes szervezet felépítését. A készletszerkezet: • A készletszerkezet lehet lassan- vagy gyorsanforgó. 5.74 A disztribúciós logisztika mutatószámai Az elosztási logisztika a termelés és az értékesítés közötti kapcsolat. Magába foglalja az

összes raktározási, anyagmozgatási és szállítási feladatot a termék megszületésétől a megrendelőig, valamint az ehhez kötődő információs, irányítási és ellenőrzési 162 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 tevékenységeket. Célja, hogy a 6M elvnek megfelelően biztosítsa az áruk célbajuttatását, miközben megtalálja az optimális állapotot egy bizonyos (a vállalat által meghatározott, vagy az ügyfél által megkövetelt) szállítási szolgáltatás és a keletkező költségek között. A feladat tehát a kiválasztott értékesítési utak optimális kiszolgálása. 5.741 A disztribúciós logisztika termelékenységi mutatószámai • Az áruelosztás lebonyolításának termelékenysége (= a [pl. havi] feladások száma / a [pl.hónap] munkanapjainak száma) • A megbízások teljesítésének termelékenysége (= a feldolgozott megbízások száma / a munkatársak száma vagy a feldolgozott

megbízási diszpozíciók száma / a munkatársak száma). • A szállítási megbízásonkénti szállítási idő (= időegység [pl. hónap] munka napjainak [esetleg óráinak] száma / a szállítási megbízások száma időegység [pl. hónap] alatt). 5.742 A disztribúciós logisztika gazdaságossági mutatószámai Az ügyfélmegbízások teljesítésének költségei: • Az ügyfélmegbízások teljesítésének átlagos költségei (= a megbízások lebonyolításának összköltsége / feldolgozott megbízások száma). Ha az átlagos megbízási lebonyolítási költségek magasak, az okot a lebonyolítás hatékonyságában, az adatfeldolgozási támogatottság mértékében, a megbízások struktúrájában, a munkatársak képzettségében vagy a vállalat többi funkcionális területéhez való kapcsolódási pontok kialakításában kell keresni. A megbízások teljesítésére fordított költségek részaránya: • A megbízások teljesítésére

fordított költségek részaránya a forgalomból %-ban (= a megbízás teljesítések költségei / a megbízásban szereplő áruk összértéke). Ha ismerjük e mutató átlagos értékét, tehát az összes megbízás költségének és a teljes forgalomnak a hányadosát, meg lehet becsülni a szóbanforgó megbízás gazdaságosságát. Az egyes megbízások disztribúciós költségei: • Az egyes megbízások disztribúciós költségei (= a disztribúció összköltsége / megbízások száma) Átrakodási gyakoriság: • Készáruk átrakodási gyakorisága (= adott időszak forgalma / készáruk átlagos raktárkészlete). Gyakorlatilag azonos az időszak alatti fordulatok számával, amiről korábban már volt szó. Az átrakási gyakoriság hatással van a raktározási és tőkelekötöttségi költségekre és a termékek minőségére (elöregedés, romlás). Szállítási költségek: • Az egyes szállítási megbízások szállítási költségei (= a

szállítási megbízások összköltsége / teljesített szállítási megbízások száma). • A saját szállítások költségeinek viszonya az idegen szállítások költségeihez (= a saját fuvarok átlagos költsége / az idegen fuvarok átlagos költsége) 163 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.743 A disztribúciós logisztika minőségi mutatószámai Átlagos szállítási idő: • Az átlagos szállítási idő (= a megbízás beérkezésétől a kiszállításig eltelt idő [napokban]). A mutató a kiszállításig eltelt időtartamot mutatja Ez az időtartam a megbízás teljesítésének idejéből, a kiszállítási raktár rendelkezésreállási idejéből, valamint adott esetben – ha a termékek nincsenek raktáron – a gyártási időből tevődik össze. Szállítási készség: • A szállítási készség %-ban (= az azonnal kiszolgált igények száma x 100 / az összes igények száma, vagy az azonnal

kiszolgált igények összértéke x 100 / a teljes rendelésállomány). Téves szállítások hányada: • Téves szállítások hányada %-ban (= a téves szállítások száma x 100 / szállítások teljes száma). A szállítás megbízhatósága: • A szállítás megbízhatósága %-ban (= az adott határidőre kiszállított tételek x 100 / a szállítási tételek száma). A szállítás megbízhatósága a belső folyamatok megbízhatóságára mutat rá és ezzel együtt a szervezés megfelelő voltára. Késedelmi hányad: • A késedelmi hányad %-ban (= a késedelmes szállítások száma x 100 / a szállítások teljes száma). A határidők nagyarányú be nem tartásának okai lehetnek: nem kielégítő mértékű a határidők ellenőrzése, a megbízások lebonyolítása nem elég hatékony, illetve a fuvareszközök nem megbízhatóak. Kifogásolási hányad: • A kifogásolási hányad %-ban (= a kifogásolt szállítások száma x 100 / összes

szállítások száma). Megmutatja az elosztás minőségi és mennyiségi megbízhatóságának mértékét. Pótlólagos szállítások hányada: • A pótlólagos szállítások hányada %-ban (= a pótlólagos szállítások száma x 100 / összes szállítások száma). A pótlólagos szállítás oka lehet: a szűkös fuvareszköz kapacitás, a rendelkezésre álló készletek hibás elosztása, nem állnak rendelkezésre készletek, illetve rakodási hibák. 5.75 A logisztikai mutatószámrendszer kialakítása Az ügyfelek logisztikai teljesítményeket igényelnek, ami pénzbe kerül és forrásokat köt le. A logisztikus feladata tehát, hogy alacsony költségszint mellett optimális, az ügyfelek igényeit kielégítő logisztikai teljesítményt állítsanak elő. Az alkalmazott logisztikai eljárások szintjét mutatószámokkal mérjük, melyeket egyrészt egy korábbi időszakban mért hasonló mutatókkal, másrészt a tervszámokból képzett mutatókkal

hasonlítunk össze. Megfelelő költségszámítások alapján a logisztikai költségeket is kellő pontossággal meg lehet határozni. Azt a kérdést azonban, hogy mennyire bizonyul jónak a logisztika, a megelőző időszakhoz, illetve a tervhez való hasonlításon túl akkor tisztázhatjuk, ha más vállalatok ugyanilyen mutatóival is összevetjük. Ha a saját logisztikai teljesítmény magasabb költségek mellett 164 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 rosszabb, sürgős segítségre van szükség. Ha a saját logisztikai teljesítményünk jobb, mint egy hasonló más cégé és még a költségek is alacsonyabbak, akkor meg kell határozni azokat a területeket, ahol még vannak javítási lehetőségek. Két fontos dolgot kell szem előtt tartani: • a logisztikai teljesítmény sok tényezőtől függ, ezért egyetlen mutatóval nem lehet kellően jellemezni. Szükség van egy viszonylag kevés, maximum 7 – 9 mutatóból

álló rendszerre, melyet táblázatba összefoglalva vezetői információs táblának is szoktak nevezni; • szükség van egy (vagy több) olyan másik vállalatra, akinek a logisztikai teljesítményével valóban össze lehet vetni a mutatóinkat. Ma már léteznek olyan kutatóintézeti publikációk, melyekben sok vállalat egységes elvek alapján megszerkesztett és kiszámított mutatószámai szerepelnek. Alkalmazásuknál természetesen vigyázni kell, hogy a működési és egyéb feltételek hasonlóak legyenek, hogy az adatok összehasonlíthatóak legyenek. A kialakítandó mutatószám rendszerbe az előző fejezetekben bemutatott mutatókból célszerű válogatni úgy, hogy azok a lehető legjellemzőbbek legyenek az adott tevékenységre és vállalatra. A kiválasztott mutatók között feltétlenül szerepeljenek termelékenységi, gazdaságossági és minőségi mutatók egyaránt. Elképzelhetetlen, hogy a bemutatott lehetséges mutatók mindegyikét

felvegyük, hiszen az áttekinthetetlenné tenné a rendszert. Jól áttekinthető még a maximum 7 – 9 mutatóból álló információs tábla. Éppen ezért nagyon fontos, hogy gondosan válasszuk ki a legjellemzőbbeket. A mutatókat rendszeres időközönként meg kell határozni és felvezetni a táblába. Így lehetőség van az egyes mutatók időbeli változásának és az egyes intézkedések hatásának tanulmányozására. Tekintve, hogy az elosztási láncba ékelődő nagy raktárak esetében szétválasztható a beszerzési, az anyagmozgatási-szállítási és a raktározási, valamint az elosztási tevékenység, jól tesszük, ha mindegyik működését egy-egy 7 – 9 mutatóból álló információs táblába foglaljuk. Az egyes szervezeti egységek vezetőinek nagyon fontos információkat tudnak nyújtani. A felső vezetés számára azonban az egész raktári tevékenységet átfogóan jellemző információs táblát kell kidolgozni, mely szintén nem lehet

bővebb 7 – 9 mutatónál, de amelyik a raktár összes felsorolt tevékenységének eredőjét adja. A logisztikának ugyanis éppen az a célja, hogy az egyes tevékenységeket úgy hangolja össze, hogy a vállalati eredmény optimális legyen. Éppen ezért akkor járunk el, helyesen, ha először a felső vezetés információs tábláját készítjük el a vállalati célok felhasználásával és ebből bontjuk le az egyes tevékenységek információs tábláihoz szükséges mutatókat. 165 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 TARTALOMJEGYZÉK Bevezetés a logisztikába.1 1. Logisztikai rendszer3 1.1 Vállalati logisztikai rendszerek3 1.11 A vállalati logisztika főbb részterületei4 1.12 A vállalati logisztikai rendszerek irányítási szintjei4 2. A vállalati logisztika fő részterületei6 2.1 Ellátási (beszerzési) logisztika6 2.11 Készletszabályozás8 2.12 A just-in-time (JIT)-elvű anyagellátás9 2.13 Termelési

logisztika10 2.14 A termelési (gyártási) rendszerek10 2.15 Gyártástervezés és –irányítás12 2.2 Vállalati elosztási (értékesítési) logisztika14 2.21 Elosztási rendszerek15 2.22 Logisztikai ellátó-elosztó központok16 2.3 A logisztikai rendszerek fejlesztése17 2.4 A logisztikai teljesítmények és költségek elemzése, értékelése17 3. A logisztikai rendszerek alrendszerei19 3.1 Anyagmozgató rendszerek19 3.11 Az anyagáramlás és az anyagmozgató rendszerek jellemzői19 3.12 Az anyagmozgató rendszerek és az anyagmozgató gépek megválasztásának szempontjai.20 3.2 Raktározási rendszerek21 3.21 A tárolási módok megválasztásának szempontjai22 3.22 A raktárak csoportosítása22 3.23 Darabáru-raktározási rendszerek23 3.24 Raktári anyagmozgató rendszerek24 3.25 A raktári folyamatok irányítása24 3.3 Áruszállítási rendszerek25 3.31 Szállítási láncok 27 3.32 Forgalomszervezési megoldások a szállítási láncban27 3.33 A közlekedési

alágazatok részaránya, tendenciája és jellemzői28 3.4 Információs és irányítási rendszerek30 3.41 A logisztikai irányítás és információs rendszere31 3.42 Termék és rakomány-azonosító rendszerek32 3.43 Elektronikus adatcsere (EDI) a logisztikai információs rendszerekben33 4. Szállítmányozás35 4.1 A logisztikai feladatok megjelenése a szállítmányozásban37 4.2 INCOTERM szokványrendszer39 4.21 „E” csoport40 4.22 „F” csoport41 4.23 „C” csoport43 4.24 „D” csoport47 4.3 Nemzetközi szállítmánybiztosítás55 4.31 Tengeri biztosítás és szállítmánybiztosítás55 4.32 Miért kell biztosítani az árut a fuvarozás idejére55 4.33 Legfontosabb kockázattípusok56 167 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 4.34 A nemzetközi szállítmánybiztosítás alapfogalmai57 4.35 Szállítmánybiztosítási szerződés58 4.351 A szerződésben résztvevő felek59 4.352 A szerződés tartalma59 4.353 A

szerződés legfontosabb okmányai60 4.354 A biztosítási kötvények típusai60 4.36 A Lloyd’s hagyományos szokványai62 4.361 Fuvarozási kockázatok – Institute Cargo Clauses (ICC)62 4.362 Politikai kockázatok63 4.37 A közös hajókár64 4.4 Vám65 4.41 Import- és exportengedélyek65 4.42 Elvámolás65 4.43 Felfüggesztő rendelkezések66 4.44 A vám- és fiskális terhek kiszámítása66 4.441 Vám66 4.442 Fiskális terhek67 4.5 Különféle szállítási módok68 4.51 Tengeri szállítás 72 4.511 Hajóbérlet72 4.512 A menetrendszerű fuvarozás74 4.513 Intermodális fuvarozás76 4.52 Légi szállítás77 4.521 A légi fuvardíjak árszabása77 4.522 A különböző tarifák78 4.523 Az LTA vagy légi fuvarlevél80 4.6 Fizetési módok és garanciák nemzetközi ügyletekben81 4.61 A fizetési mód megválasztásának alapkérdései81 4.62 Fizetési módok83 4.621 Okmányos beszedvény (inkasszó)83 4.622 Okmányos meghitelezés – akkreditív85 4.623 Bankgarancia és

bankkezesség92 4.63 A bankműveletek költségei92 4.64 Az akkreditív bemutatása93 4.65 Az exportszámla95 4.651 A különböző számlaformák95 4.652 A számlázás pénzneme95 4.7 Származási bizonyítvány95 5. Disztribúció – elosztási vagy értékesítési logisztika103 5.1 Raktári rendszerek az elosztásban105 5.11 Raktár típusok az elosztási láncban105 5.12 Különböző szakterületek elosztási rendszerei107 5.13 Logisztikai alvállalkozók alkalmazása108 5.2 Az utánpótlás meghatározása112 5.21 Állandó mennyiségek beszerzése változó gyakorisággal115 5.22 Változó mennyiségek beszerzése állandó időközönként118 5.3 Raktártervezés122 5.31 Raktárak méreteinek meghatározása122 5.32 Az elosztási láncba illeszkedő raktárak helyének kiválasztása123 5.4 Készletezési és készleten tartási költségek127 168 JATE SZÉF logisztika / szállítmányozás, disztribúció DRAPJ 2000.02 5.41 A készletezési költségek127 5.42 A

készleten tartási költségek128 5.5 Raktári nyilvántartási rendszerek132 5.51 A raktári nyilvántartás133 5.52 Azonosítás136 5.6 Szállítás az elosztási láncban138 5.61 Közúti szállítás főbb jellemzői138 5.62 A közúti fuvarozás szabályozása az EU-ban és Európában138 5.63 A szállítás önköltségének számítása143 5.64 Járattervezés146 5.7 Mutatószámok156 5.71 A beszerzési logisztika mutatószámai157 5.711 A beszerzési logisztika termelékenységi mutatószámai157 5.712 A beszerzési logisztika gazdaságossági mutatószámai157 5.713 A beszerzési logisztika minőségi mutatószámai158 5.72 Az anyagmozgatás és a szállítás mutatószámai159 5.721 Az anyagmozgatás és a szállítás termelékenységi mutatószámai159 5.722 Az anyagmozgatás és a szállítás gazdaságossági mutatószámai160 5.723 Az anyagmozgatás és a szállítás minőségi mutatószámai160 5.73 A raktározás és a komissiózás mutatószámai160 5.731 A

raktározás és a komissiózás (picking) termelékenységi mutatószámai161 5.732 A raktározás és a komissiózás gazdaságossági mutatószámai161 5.733 A raktározás és a komissiózás minőségi mutatószámai162 5.74 A disztribúciós logisztika mutatószámai162 5.741 A disztribúciós logisztika termelékenységi mutatószámai163 5.742 A disztribúciós logisztika gazdaságossági mutatószámai163 5.743 A disztribúciós logisztika minőségi mutatószámai164 5.75 A logisztikai mutatószámrendszer kialakítása164 Irodalom.166 169