Physics | High school » A zaj általában és fizikai értelemben

http://www.doksihu A zaj általában és fizikai értelemben 1 http://www.doksihu TARTALOMJEGYZÉK 1.Alapfogalmak 1.1 A hang fogalma2 1.2 A hang terjedési sebessége3 1.3 A hang visszaverődése, törése, interferencia, elhajlás5 1.4 A hangerősség és az hangintenzitás kapcsolata7 1.5 A dB(A) fogalma9 1.6 A zaj10 2.Járművek jóváhagyása zaj szempontjából 2.1 A gépjárművek megengedett zajszintjére és a mérési módszerekre vonatkozó hazai és európai előírások harmonizációja13. 2.2 Egységes feltételek legalább négykerekű járművek jóváhagyására zaj kibocsátása szempontjából17 2.3 Gépjárművek által okozott zaj mérésére szolgáló módszerek és műszerek20 2.4 Járművek osztályozzák27 3.A közúti közlekedéstől származó zajterhelés számításának alapjai 3.1 Pontszerű zajforrás elhaladásakor keletkező zajterhelés29 3.2 A közlekedési zaj számítására alkalmazott zajszabványok35 3.3 Közúti közlekedési zaj

számítása40 Melléklet.51 Irodalomjegyzék.54 2 http://www.doksihu 1. Alapfogalmak Az emberi környezet minőségének egyik meghatározó eleme a zaj, ezen belül elsősorban a közlekedési zaj nagysága. A közlekedési eszközök számának, a továbbításukra felhasznált erőforrások teljesítményének, az egyes közlekedési módokkal megvalósított személy-és áruszállítás teljesítményének növelése az utóbbi harminc évben nagymértékű zajszint növekedéssel járt együtt. A zajcsökkentési feladatokat végzők vagy ilyen feladatokkal kapcsolatba kerülő különböző képzettségű szakemberek számára alapvető fontosságú a közlekedési zajjelenség természetének, a zajforrások jellemzőinek és az azokat befolyásoló tényezőknek, a zaj keletkezésének, terjedésének ismerete. 1.1 A hang fogalma A rezgések és a hang közötti összefüggést már az ókorban ismerték. Boetius (475-524), aki a "De institutione musica" című

nagy művében az ókor zenei eredményeinek összefoglalását adja, így ír: "Hogy tehát hang keletkezzék, ahhoz mozgásnak kell jelen lennie. Minden mozgás magában hordozza gyorsaságának vagy lassúságának ismérvét. Ha egy ütés által létrehozott mozgás lassú, mély hang keletkezik És ahogy a lassúság közel áll a mozdulatlansághoz, a hang mélysége is közel áll a csendhez. Gyors mozgás magas hangot eredményez" Kísérleti tapasztalat, hogy hangot akkor hallunk, ha valamely rezgő test, más szóval hangforrás, megfelelő intenzitású és frekvenciájú hullámai a közvetítő közeg nyomásingadozásai révén hangingert, majd hangérzetet váltanak ki bennünk. A hangforrás általában valamilyen rezgő test vagy közeg Hangforrásra példa a rezgő hangvilla, rezgő húr, lemez, síp, sziréna. Ha a hullámforrás rezgése szinuszos, zenei hangról beszélünk, ellenkező esetben a hangot zörejnek (pl fékcsikorgás), illetve dörejnek

nevezzük (robbanás, dörgés) A hang szó többféle értelemben, illetve több fogalom gyűjtőneveként használatos: mint fizikai fogalom az észlelő tudatától függetlenül meglévő hangjelenséget, mint élettani (fiziológiai) és lélektani (pszichológiai) fogalom pedig hangérzetet, illetve hangélményt fejez ki. Frekvencia szerinti felosztás szerint a hallható hang olyan hang, amelynek frekvenciája 20Hz és 16000Hz közé, az átlagos hallástartományba 3 http://www.doksihu esik. A 20Hz-nél kisebb frekvenciájú hang neve infrahang, a 16000Hz-nél nagyobb frekvenciájúé ultrahang, a 100MHz-nél nagyobbat pedig hiperhangnak hívják. A hangforrás jellemzői: Szubjektív hangerősség hangmagasság Objektív hangintenzitás vagy energiaáramsűrűség hangfrekvencia alaphang és felharmónikusok együtthangzása hangszínezet Hangszínezeten azt értjük, hogy azonos magasságú hangok is más-más hangérzetet keltenek attól függően, milyen hangforrás

szól. A hangszín fizikai alapja az, hogy a hangforrás több saját frekvenciával rendelkezik. A legkisebb frekvenciájú hangot alaphangnak, ennek egész számú többszöröseit felhangoknak nevezzük. Az alap és felhangok együttes hangzása adja a hangforrás sajátos hangszinét. 1.2 A hang terjedési sebessége Mérések szerint a hang terjedési sebessége a 0 C  -os normál nyomású és nedvességű levegőben 331.5 m/s Milyen paraméterektől függ a hang terjedési sebessége? Az adatok meghatározására hangot keltünk csőbe zárt gázoszlopban. (1ábra) Ezt úgy érhetjük el, hogy a gázt rezgő lemezzel ∆x = c∆t többletnyomásnak vetjük alá. A deformáció most p + ∆p nyomásváltozásban nyilvánul meg, s ennek terjedési p 1. ábra sebessége éppen a hangsebesség. Az ábrán láthatóan aaz oszlop bal oldalán a nyomás p + ∆p , aminek δ (∆x) = v∆t eredményeként a „zavar” ∆t idő alatt ∆x = c∆t távolságra jut el,

miközben a baloldali gázréteg δ (∆x) = v∆t értékkel mozdul el. A ∆x távolságra lévő helyen a nyomás a zavarkeltés pillanatában p, ezért a nyomáskülönbségből származó eredő erő nem nulla. Az eredő erő hatása azzal a mozgásmennyiség változással mérhető, amelynek eredményeként a kezdetben nyugvó ∆x hosszúságú gázoszlop v sebességre gyorsult fel. A q keresztmetszetű ρ sűrűségű gázra Newton II. törvényét alkalmazva F = ma 4 (1.1) http://www.doksihu q∆p = ∆(mv) ∆t (1.2) illetve q∆p = qc∆tρv ∆t (1.3) Egyszerűsítés után ∆p = ρcv (1.4) Ez idő alatti relatív térfogatváltozás 1 v∆t δ (∆x) ∆V =− =− = κ ∗ ∆P = ∆p ∆x c∆t V Κ (1.5) A relatív térfogatváltozás egyenesen arányos a testre gyakorolt nyomással, illetve ha a nyomás p-ről p+∆p-re változott akkor a nyomásváltozással. Ahol: κ a kompressziós együttható 1 Κ = a kompresszió modulus. κ Ebből ∆p = Κ

v c (1.6) (1.4) és (16) alapján a hang terjedési sebessége gázban: c= Κ ρ (1.7) A hangjelenségeket kísérő állapotváltozás adiabatikus, mert a gyors nyomás és sűrűségingadozások közben gyakorlatilag nincs idő a környezettel való hőcserére, s így a hangtérben hőmérsékletváltozás is van. Az adiabatikus állapotváltozást leíró pV κ =állandó egyenletből a relatív térfogatváltozás ∆V ∆p − = κp V ahonnan (1.5) alapján (1.8) (1.9) Κ = κp és a hang terjedési sebessége c= κp ρ 5 (1.10) http://www.doksihu ahol: κ a gáz állandó nyomáson, illetve állandó térfogaton mért fajhőjének hányadosa. κ= CP CV p a gáz nyomása, ρ a sűrűsége. A terjedési sebesség nő a hőmérséklettel. Ugyanis állandó nyomáson a sűrűség Gay-Lussac I. törvénye szerint ρt = ρ0 1 + βt (1.11) ahol: ρ t a t C  -on mért sűrűség, ρ 0 a 0 C  -hoz tartozó sűrűség, β a gáz hőtágulási

együtthatója. Így a t hőmérsékleten mért hangsebesség a 0 C  -hoz tartozó sebességgel kifejezve: ct = c0 1 + βt . (1.12) Érdemes megjegyezni, hogy a terjedési sebességre kapott (1.10) alatti összefüggés nem alkalmazható dörgés, robbanás közelében hallható hang sebességének meghatározására, mert a hangkeltés közvetlen környezetében létrejövő nagy felmelegedés és az úgynevezett lökéshullámok miatt a tényleges sebesség többszöröse lehet az (1.10)-ből számított értéknek 1.3 A hang visszaverődése, törése, interferencia, elhajlás 1.31 A hang visszaverődés Egy F felületre eső közel párhuzamos hangsugár-nyaláb a fényhez hasonlóan verődik vissza (reflexió): a visszaverődés szöge egyenlő a beesés szögével. Visszhangot akkor hallunk, ha egy rövid idejű hangot visszaverődés folytán újból, az eredetitől különválasztva érzékelünk. Mivel két hanghatást akkor fogunk fel kettősnek, ha közöttük

legalább 0,1s telik el, a megfigyelési helyükről kiinduló hangjel visszhangjának észleléséhez a hangútnak a levegőben legalább 34m-nek, azaz a visszaverő felületnek a hangforrástól legalább 17m távolságra kell lennie. A 17m-es távolságnál közelebbi felületekről való visszaverődés következtében pl. termekben, utózengés jön létre. 6 http://www.doksihu 1.32 A hang törése (refrakció) A hang esetében is (a fényhez hasonlóan ) fennáll a törés törvénye. A törésnek és a teljes visszaverődésnek jelentős szerepe van a szabad légkörben való hanterjedésnél. Ha a vízszintesnek feltételezett légrétegek hőmérséklete s ezzel a hangsebesség felfelé növekszik, akkor a ferdén kiinduló hangsugarak az eltérő hőmérsékletű légrétegekben megvalósuló különböző helyi hangsebességek miatt „visszahajlanak” a földre, s ezért a hang nagy távolságra is elhallatszik ( a felszín mentén terjedő hullámok az akadályok

miatt már elnyelődnek)( 2/a.ábra) Előfordulhat, különösen forró nyári napokon, hogy a hőmérséklet felfelé csökken, ekkor a ferde hangsugár útja a 2/b.ábra szerint alakul, azaz a hang a földön csak kis távolságban hallható 2.ábra A légköri viszonyokra vezethetők vissza az olyan megfigyelések eredményei is, amelyek szerint erős robbanások egy bizonyos körzetben hallhatók, ezután egy „csendzóna” következik, majd a robbanás újból hallatszik. A szél befolyása a hang terjedésére a 2/c.ábrával szemléltethető: a belső súrlódás folytán a szél sebessége a magassággal növekszik, és a sebesség a szél irányában hozzáadódik a hang sebességéhez, ellentétes irányban pedig az levonódik. 1.33 Interferencia A két azonos frekvenciájú hullámforrásnál, azonos fázisban körhullámokat bocsát ki, időben állandó interferenciakép alakul ki. A hullámtalálkozás eredményeként görbe vonalak mentén erősítés, más görbék

mentén hullámkioltás figyelhető meg. Az olyan hullámokat, amely a tér adott pontjaiban időben állandó fáziskülönbséggel (δ=állandó) találkoznak koherens hullámoknak nevezzük. 7 http://www.doksihu 1.34 Elhajlás (diffrakció) A hang bizonyos akadályokat „megkerüli”, behatol a geometriai árnyék terébe, így pl. a kőfal mögött beszélő ember hangját meghallhatjuk A terem nyitott ajtaján kiszűrődő zenéből, a minden irányban elhajló vagy szétszóródó mély hangokat viszonylag erősebben halljuk, mint az alig elhajló magasakat 1.4 A hangerősség és a hangintenzitás kapcsolata Az emberi érzékszervek-szemléletes kifejezéssel élve-logaritmikus skála szerint „működnek”. Weber, Fechner vizsgálatai kiderítették, hogy az érzet elemi megváltozása egyenesen arányos az inger elemi megváltozásával és fordítottan arányos azzal az alapingerrel, amelyre ez az ingernövekvény „rárakódik”, azaz: dé = b dI I (1.13) Az

érzet és inger közti összefüggést Weber-Fechner féle pszichofizikai törvénynek  dI  nevezzük: az érzet erőssége(é) az inger erősségének   logaritmusával arányos.  I  Összegezve mindkét oldalát a megfelelő határok között: é I 0 0 ∫ dé = I∫ b Eszerint é = b ln dI . I I I0 (1.14) (1.15) ahol: I 0 a 0 érzethez tartozó inger, más szóval az ingerküszöb. A gyakorlatban tízes alapú logaritmust használnak, ezért é = k lg I . I0 (1.16) Az inger objektív mértékének a hangintenzitást vagy a hangenergiaáram sűrűségét tekintjük. Mérések szerint az emberi fül ingerküszöbének megfelelő intenzitás 1000Hz frekvenciájú hang esetén I 0 = 10 −12 8 watt . m2 http://www.doksihu A hangérzet mértékét az intenzitás és az ingerküszöb hányadosának tízes alapú logaritmusával arányos mennyiségként definiáljuk. Ha a k arányossági tényezőt 1-nek választjuk, akkor a hangérzet az intenzitás

hányados logaritmusával egyenlő, é = lg I (B). I0 (1.17) Az 1000Hz frekvenciájú hang bell egységekben megadott hangerősség tizedrészét, a decibellt(dB) választották egységnek. é = 10 lg I (dB). I0 (1.18) Hangteljesítmény: egy kis q felületen az időegység alatt átáramló hangenergia: P = Iq A két teljesítményt ( P1 , P2 ) úgy hasonlítjuk össze, hogy a P2 hányados tízes P1 alapú logaritmusát képezzük, és azt mondjuk, hogy a P2 − nek és P1 − nek megfelelő két teljesítményszint közötti különbség: n = 10 lg P2 (dB) P1 (1.19) 2 A hangnyomásszint (L) P L = 10 lg  P0   (dB)  ahol: P0 = 2 ⋅ 10 −5 N = 10 −12 W 2 m (1.20) (hallásküszöb). Fülünk a különböző rezgésszámú hangokra nem egyformán érzékeny, azaz az ingerküszöb és a fájdalomküszöb is frekvenciafüggő. Az 1000Hz-es hangra alapított decibell-skálát kiterjesztették tetszőleges rezgésszámú hangokra. Ezt a

skálát Phonskálának, a phon-ban mért hangerősséget hangosságnak nevezzük Az egyenlő hangosság-görbéi, a Fletcher-Munson görbék a 3.ábrán láthatók Egy-egy görbe azonos hangosságot jelöl a frekvencia és a hangintenzitás függvényében. Az emberi fül tapasztalat szerint a 0-130 phon tartományt fogja át. A 130 phon hangosságú zaj már elviselhetetlen, ezért ezt fájdalomküszöbnek nevezzük. 3.ábra 9 http://www.doksihu Egy hullámforrás a közeghez viszonyítva mozog, a közegben terjedő hullámok azonos fázisú felületei vagy görbéi a hullámforrás haladási irányában sűrűbbek az azzal ellentétes irányban ritkábban követik egymást A frekvenciamérő a hangforrás előtti részben nagyobb rezgésszámot jelez, mint amekkora a hangforrás által kibocsátott hullám rezgésszáma, és kisebbet a mögötte lévő részben. Mozgó hangforrásnál az észlelt frekvencia eltér a kibocsátottól. Ezt a jelenséget Doppler-effektusnak

nevezzük, amely a hangtanban különösen szembetűnő 1.5 A dB(A) fogalma A műszerekbe a fül érzékenységének frekvencia – függését nagyjából követő szűrőket építenek be. A három szűrőkör beiktatását az indokolta, hogy az állandó phonszámú görbék alakja a hangosságszint értékétől függően más és más 0-30 phon-ig az A, 30-60 phon-ig a B, 60-130 phon-ig a C szűrőt ajánlották a régi szabványok. A szűrőkör beiktatásával mért érték dB(A), dB(B),dB(C) jelet viseli attól függően, hogy az A, a B, vagy a C szűrő van bekapcsolva. A szubjektív érzet jellemzésére, függetlenül a phon értéktől ma a dB(A) érték a használatos. Mivel a szubjektív érzet a zaj időtartamától is függ, ezért a műszerek különböző időállandójú kijelzéssel is fel vannak szerelve. Kijelzési módok: Impulzus (I): ♦ Rövid impulzus szerű zajok mérésére ♦ Időállandója: 35ms Gyors (F): (fast) ♦ Gyorsan lejátszódó

zajeffektusokra, amelyek azonban nem olyan rövidek, hogy impulzusként kellene kezelni őket. ♦ Időállandója: 125ms Lassú(S): (slow) ♦ Lassan változó zajszintekre ♦ Időállandó: 1000ms Így dB(AI); dB(AF);dB(AS)-t különbőztetünk meg. 10 http://www.doksihu Ha dB(C) > dB(A), akkor arra következtethetünk, hogy a zajspektrumában a mélyhangok uralkodnak. A mélyhangokat ugyanis az A szűrő erősen csillapítja, s ezért a dB(A) érték kisebb, mint a szinte alig szűrő C szűrőkör adta dB(C) érték. Ha e két érték azonos, a spektrumban a magas hangok uralkodnak, hiszen az A szűrő az összszintben amúgy sem jelentős szerepet játszó kis hangnyomásszintű (dB) mélyhangokat csökkenti csupán, s így az össz-szint mindkét szűrővel azonos értéket fog mutatni 1.6 A zaj A zaj kellemetlen nemkívánatos zavaró vagy egészségkárosító hanghatás. A közlekedési zaj kedvezőtlen hatásai elsősorban: I. Alvás zavarása II.

Munkatevékenység zavarása III. Fizikai és pszichikai közérzet zavarása I. Alvás zavarása orvosi szempontból a legjelentősebb, melyre a zajterhelés hatása megmutatkozik: 1. Az agyi áramkép megváltozásában; 2. Az alvásminőség megváltozásában, a „mély” alvás ideje lecsökken, az ébren töltött idő növekszik; 3. A felébredések gyakoriságában; 4. A negatív működés megváltozásában, ( szívfrekvencia-változás, érösszehúzódás) Az alvás zavarás következményei a krónikus fáradságérzés, idegesség, ingerlékenység. II. Munkatevékenységre gyakorolt hatása: 1. A figyelem zavarása; 2. A beszédérthetőség romlása; 3. A koncentrálóképesség csökkenése Következményeként a hibák fokozódnak, a balesetek száma növekszik. A zavaró hatás a szellemi munkát tekintve a legnagyobb. 11 http://www.doksihu III. Fizikai és pszichikai közérzetre gyakorolt hatása: 1. A szubjektív zavarás; 2. A rekreációs tevékenység

zavarása: üdülés, pihenés, szabadidő eltöltése; 3. A kommunikációs tevékenység zavarása: beszélgetés, rádió, televízió, telefon; 4. A reakciók és magatartás-változások: ablakok becsukása, nyugtatókaltatók szedése, a lakás zajszigetelése, költözködési szándék A zavarás mértékét befolyásoló tényezők: Egyéni tényezők: a) Életkor; b) Egészségi állapot; c) Fáradtsági állapot; d) Idegállapot; e) Társadalmi-gazdasági viszonyok; f) Életvitellel kapcsolatos szokások; g) Törekvések; h) Alkalmazkodás. Környezeti tényezők: a) Lakáskörnyezet minősége: levegőszennyezés, biztonság; b) Lakás helye: városközpont, külváros, vidék; c) Közlekedési ellátottság. Zaj a vérkeringést, s különösen a hajszálereket befolyásoló hatása ma már bizonyított. Ilyen hatás 70 dB(A) feletti zajszinteknél mutatható ki. Érdekes megjegyezni, ez már 300ms zajexpozíció után is megfigyelhető volt. Alvó állapotban ez a határ

55 dB(A)ra csökken 75 dB(A) felett, a hangnyomásszinttől függően pupillatágulás is mutatkozik, ami az éleslátást befolyásolja A hangnak természetesen pozitív hatása is lehet. Közismert, hogy a monoton fizikai munka teljesítménye bizonyos szintű zene mellett növekszik. Igaz azonban az is, hogy e szint felett ugyanolyan akusztikai fáradtság mutatható ki, mint egyéb zajok esetén. 12 http://www.doksihu Sokat vitatott befolyásoló tényező lehet még a zaj megszokása, az alkalmazkodás és az érzékenység fokozódása. A befolyásoló tényezők nagy száma miatt azonos nagyságú közlekedési zaj az érintettek különböző mértékű zavarását idézi elő Egy kérdőíves felmérés tájékoztató jelleggel egy svájci vizsgálat eredményét mutatja a 1.táblázatban Lakó negyed I. II. IIIa. IIIb. IV. 1.táblázat Nappali (6-22h) mérés Éjjeli (22-6h) mérés Nagymér- A mért NagymérA mért Megkérde tékben Megkérde tékben zaj zaj -zettek

zavartak -zettek zavartak Leq Leq száma részarászáma részarádB(A) dB(A) nya% nya% 77 162 57 69 65 52 77 67 39 73 124 55 70 156 36 62 92 58 61 60 20 50 31 31 62 228 7 53 148 7 ahol: az I.-III lakónegyed nagy forgalmú út közelében; a IV. lakótelepen volt; az a az első házsorra, a b a hátsó házsorra vonatkozik. Látható, hogy az éjszakai zavarási százalék ugyanazokon a lakóhelyeken mindenütt nagyobb a nappalihoz viszonyítva. A megkérdezettek 25%-a jelezte a kommunikációs tevékenység zavarását, és kb egyharmad részük foglalkozott a levegőszennyeződés és zaj miatti elköltözés gondolatával A referencia-lakótelepen a különböző zavarási százalékok 5-10 között maradtak. A vizsgálatok érdekes megállapítása, hogy a zaj és a levegőszennyezés miatti zavarás mértéke nagyon szoros kapcsolatban volt egymással, annak ellenére, hogy azt a ténylegesen mért kipufogógáz-összetevő (szén-monoxid, szénhidrogének, nitrogénoxid)

mennyiségek alátámasztották volna. Jogosan feltételezhető, hogy a levegőszennyezés zavaró hatásának megítélését a magas közlekedési zajszintek befolyásolták A fentiek alapján a közlekedési zaj zavaró hatását nem szabad elszigetelten vizsgálni, azaz a városrészléptékű közlekedés, rekonstrukció és terület felhasználás tervezésekor az egyéb befolyásoló tényezőkre is tekintettel kell lenni. 13 http://www.doksihu 2. Járművek jóváhagyása zaj szempontjából A gépjárművek zajemissziójára vonatkozó hazai és európai előírások rendszerét célszerű áttekinteni a járművek jóváhagyásához. Mivel az előírások száma nagy, és járműkategóriánként is több határérték létezik, megkönnyíti a tájékozódást egy rövid áttekintés Most, hogy a magyar előírások a határértékek tekintetében is konformak az európai szabályozással, a hazai fuvarozóknak és a járműipar gyártóműveinek fontos érdeke fűződik

az európai országok által elvárt egységes követelmények megismeréséhez és betartásához, mivel a hazai és az európai forgalomban való részvétel és a járművek belföldi forgalomba helyezésének illetve exportjának előfeltétele ezen követelmények teljesítése. 2.1 A gépjárművek megengedett zajszintjére és a mérési módszerekre vonatkozó hazai és európai előírások harmó-nizációja. Az emberi környezetet terhelő zaj egyik fő forrása a közlekedés, ezen belül a közúti közlekedés során keletkező környezeti zajterhelés a legjelentősebb. Európában az egyes országok meghatározott feltételekhez kötik a gépjárművek közúti forgalomba bocsátását. E feltételek a járműszerkezetre vonatkozó műszaki, illetve az üzemeléssel kapcsolatos környezetvédelmi követelményeket határoznak meg. Az európai országok ilyen gyakorlatának összehangolása végett az ENSZ regionális szervezete az Európai Gazdasági Bizottság ENSZ-EGB

keretében 1958. március 20-án Genfben egyezményt kötöttek a „Gépjármű alkatrészek és tartozékok egységes elfogadásáról és a jóváhagyás kölcsönös elismeréséről”. Az Európai Gazdasági Közösség (EGK) hasonló céllal és tartalommal un. Tanácsi Irányelveket bocsátott ki, amelyeket az Európai Közösség (EU) tagállamai szintén elfogadtak és alkalmaznak. 14 http://www.doksihu 2.11 Gépjárművek megengedett zajszintjére vonatkozó Magyar és EU-, illetve ENSZ- EGB előírások A Magyar és EGB előírások szinkronja Magyarországon időrendi sorrendben a következők: 1986 előtt: 23/1975(XII.31)KPM (-) 1986-1990: 9/1986 (EGB 51.00) 1990-1995: 6/1990(IV.12) KÖHÉM: (EGB 5100) 1995-1997: 21/1995(XII.15)KHVM: (EGB 5101) 1998-: 21/1995(XII.15)KHVM: (EGB 5102) A gépjárművek megengedett zajszintjére és a mérési módszerekre vonatkozó EUjogszabályok: 70/157/EGK Tanácsi Irányelv a gépjárművek által kibocsátott

megengedett zajszintről és a gépjárművek kipufogó berendezéséről. 78/1015EGK Tanácsi Irányelv a két- vagy háromkerekű járművek megengedett zajszintjéről és kipufogó berendezéséről. 70/388/EGK Tanácsi Irányelv a gépjárművek hangjelző berendezéseiről. 93/30/EGK Tanácsi Irányelv a két- vagy háromkerekű gépjárművek hangjelző berendezéseiről. 74/151/EGK Tanácsi Irányelv a kerekes mezőgazdasági és erdőgazdasági vontatók meghatározott alkatrészeiről és jellemzőiről. 77/311/EGK Tanácsi Irányelv a kerekes mezőgazdasági és erdőgazdasági vontatók a vezető által észlelhető zajszínt mértékéről. A gépjárművek megengedett zajszintjére és a mérési módszerekre vonatkozó EGB előírások: EGB 28.00 Hangjelző készülékek és hangjelzés EGB 9. 3 kerekű járművek zaja EGB 41. Motorkerékpárok zajkibocsátása EGB 51. 4 vagy több kerekű járművek zaja EGB 63.00 Segédmotoros kerékpárok (mopedek)

zaja 15 http://www.doksihu A magyar környezetvédelmi-zaj vizsgálatokkal kapcsolatos határértékekhez tartozó jármű kategóriák a többször módosított 6/1990-es magyar rendelet szerint az alábbiak: ♦ motorkerékpár és segédmotoros kerékpár ♦ személygépkocsi ♦ autóbusz ♦ tehergépkocsi ♦ mezőgazdasági vontató és lassú jármű 2.12 Határértékek 1. Motorkerékpár és segédmotoros kerékpár megengedett zajszintjére vonatkozó határértékek: A) 6/1990.( XII15) KöHÉM rendelet: B) ENSZ-EGB 41.02( 1966XII31 után) és 78/1015/EGK A) dBA B) V <80 cm V <80 cm 3 78 80 cm 3 ≤ V ≤ 124cm 3 80 80 cm 3 < 125 cm 3 ≤ 350 cm 3 ≤ V V <350 cm 3 <500 cm 3 82 85 500 cm ≤ 3 V 86 175 cm 3 < 3 V 2.táblzat dBA 75 ≤ 175cm3 V 2. Mezőgazdasági vontatók és lassú járművek megengedett zajszintjére vonatkozó határértékek: A) 6/1990. (XII15) KöHÉM B) 74/151/EGK A) dBA -- 88 B) m ≤ 1,5 t m > 1,5

t 16 3. táblázat dBA 89 85 77 80 http://www.doksihu 3. Legalább 4 kerekű gépjárművek megengedett zajszintjére vonatkozó határértékek: A) 6/1990. (IV12) KöHÉM rendelet (21/1995 (XII15) KHVM módosítással) szerint 1996 Dec31-ig (lásd szöveg) B) EGK 70/157 (92/97/EGK módosítással), ill. ENSZ-EGB 5102 szerint* A) Személygépkocsi Autóbusz ≥ 3,5 t <147 kW Autóbusz >3,5 t ≥147 kW Elhaladási zaj (dBA) 80 82 85 Tehergépkocsi és autóbusz <3,5 t Tehergépkocsi 81 ≥ 3,5 t <147 kW 86 ≥3 t 88 ≥ 147 kW 4.táblázat Elhaladási zaj (dBA) 74 B) Személygépkocsi Autóbusz ≥ 3,5 t <150 kW Autóbusz >3,5 t ≥150 kW Tehergépkocsi és autóbusz ≤ 2 t 76 2 t<m <3,5 t Tehergépkocsi ≥ 3,5 t <75 kW ≥ 3,5 t 75 kW ≤ P<150 kW ≥ 3,5 t ≥ 150 kW 78 78 77 77 78 80 * A levegőrendszer zajhatárértéke egységesen 72 dBA. 5. táblázat A) Csendes jármű P < 75 kW 75 ≤ P<150 kW P ≥ 150 kW B) ViszElhala

sza-dási tartó zaj fék Levegő Állórend- hely-zeti -szer zaj -- 77 77 77 77 78 78 72 78 ----- ----- 80 80 72 80 17 http://www.doksihu 4. Hangjelzés hangnyomásszintjére vonatkozó határértékek: 6.táblázat magyar Legalább 4 kerekű gépjárművek 70/388/EG K 93-112 Motorkerékpár 89-112 Mezőgazdasági vontató és lassú jármű 89-112 93/30/EGK EGB 28. 95 ≤ L ≤ 112 >93* Moped: 75 ≤ P ≤ 112 P ≤ 7 kW* 93 ≤ L ≤ 112 Moped ---P ≤ 7 kW 93 ≤ L ≤ 112 93≤L≤112 *-olyan, legalább 4 kerekű járművek esetén, amelyek legalább 25 km/h sebességűek. *- 2 és 3 kerekű. 2.2 Egységes feltételek legalább négykerekű járművek jóváhagyására zaj kibocsátása szempontjából Az ENSZ-EGB 51 alkalmazási területe a legalább négykerekű gépjárművek által kibocsátott zajra vonatkozik. Jármű jóváhagyása a jármű típusának jóváhagyását jelenti zaj szempontjából. Járműtípusa olyan gépjárművek

kategóriáját jelenti, melyek nem különböznek egymástól olyan jellemzők tekintetében, mint ♦ Felépítmény alakja és szerkezeti anyagai; ♦ Jármű hossza és szélessége; ♦ Motor típusa, hengerszám; ♦ Erőátviteli rendszer (hajtómű), sebességfokozatok száma és áttételi viszonyszámai. Hangtompító berendezés: azon alkatrészek összességét jelenti, melyek a gépjármű és annak kipufogása által okozott zaj csökkentéséhez szükségesek. Valamely jár- 18 http://www.doksihu műtípus jóváhagyását zaj szempontjából kérheti a gyártómű vagy a gyártómű megfelelően meghatalmazott képviselője. Minden olyan járművön amely megfelel az előírásoknak fel kell tüntetni a nemzetközi jóváhagyó jelet, mely egy körből áll, benne „E” betű és utána a jóváhagyó ország száma. A jóváhagyó jel jól olvasható és kitörölhetetlen legyen Követelmények: (1).Általános követelmények A járművet, a motorját és

hangtompító berendezését úgy kell megtervezni, legyártani és összeszerelni, hogy a jármű rendeltetésszerű használata közben megfeleljen az előírásoknak. A hangtompító berendezés ellenálljon azoknak a korróziós hatásoknak, amelyeknek a jármű ki van téve (2).A hangszintekre vonatkozó követelmények A járműtípusok hangszintje nem lépheti túl az alábbi határértékeket: (7.táblázat) Ezek az adatok a mozgó járművekre vonatkozó mérésekre érvényesek. 19 http://www.doksihu E/ECE/TRAN/505 1996. március 11 ENSZ-EGB 51 JÁRMŰKATEGÓRIA HATÁRÉRTÉK (dB(A)) Személyszállító járművek, a vezetőülést is beleértve legfeljebb kilenc ülőhellyel 74 Személyszállító járművek, a vezetőülést is beleszámítva kilencnél több ülőhellyel, több mint 3,5 t megengedett legnagyobb tömeggel 150 kW-nál kisebb motorteljesítménynyel (EGB szerint) 78 150 kW vagy annál nagyobb motorteljesítménnyel (EGB szerint) 80

Személyszállító járművek, a vezetőülést is beleszámítva kilencnél több ülőhellyel; teherszállító járművek 2 t-nál nem nagyobb megengedett legnagyobb tömeggel 2 t-nál nagyobb, de 3,5 t-nál nem nagyobb megengedett legnagyobb tömeggel 76 77 Teherszállító járművek 3,5 t-nál nagyobb megengedett legnagyobb tömeggel 75 kW-nál kisebb motorteljesítménnyel (EGB szerint) 77 75 kW vagy annál nagyobb, de 150 kWnál kisebb motorteljesítménnyel (EGB szerint) 78 150 kW vagy annál nagyobb motorteljesítménnyel (EGB szerint) 80 7.táblázat 20 http://www.doksihu 2.3 Gépjárművek által okozott zaj mérésére szolgáló módszerek és műszerek 2.31 Mérőberendezések 2.311 Akusztikai mérés A zajszint mérésére szolgáló műszer olyan típusú precíziós hangszintmérő legyen, mint amilyennek a leírása megtalálható a Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság "precíziós hangszintmérők" című ajánlásában. A méréseket az

"A" helyesbítő görbének, valamint a "gyors" időállandónak megfelelő állásban kell végezni Minden vizsgálatsorozat előtt és után a hangszintmérőt kalibrálni kell a gyártómű utasításának megfelelően szabványos zajforrás alkalmazásával. A vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni, ha a kalibrálás alatt a hangszintmérő műszer regisztrált hibája meghaladja az 1 dB értéket. 2.312 Motor fordulatszám és sebességmérése A motor fordulatszámát és a jármű sebességét a mérési útszakaszon 3%-os vagy annál nagyobb pontossággal kell meghatározni. 2.32 Mérési körülmények 2.321 Helyszín A vizsgálat helyszínén egy központi gyorsító szakasz van, amelyet sík terület vesz körül. A gyorsító szakasznak síknak kell lennie, a próbapálya felülete száraz legyen, és olyan, hogy a gördülési zaj alacsony maradjon. A próbapálya olyan legyen, hogy a hangforrás és a mikrofon között a szabad hangtér

feltételei 1dB értéken belüli pontossággal biztosítva legyenek. Ez a feltétel teljesül, ha nincsenek terjedelmes hangvisszaverő objektumok, mint pl: kerítések, sziklák, hidak vagy épületek a gyorsítási szakasz középpontjától 50m-es távolságon belül. 21 http://www.doksihu A kísérleti helyszín mentes legyen: ♦ Porhótól ♦ Magas fűtől ♦ Laza talajtól ♦ Salaktól A mérési területen nem lehet olyan akadály, mely befolyásolhatja a hangteret a mikrofon közelében és a hangforrást. Méréseket kedvezőtlen időjárási feltételek között nem szabad végezni. Minden olyan zajcsúcsértéket, amely úgy tűnik, hogy nincs összefüggésben a jármű általános zajszintjével, leolvasáskor figyelmen kívül kell hagyni. A háttérzaj hangszintje legalább 10dB(A) érékkel a jármű által okozott zajszint alatt legyen. 4.ábra 2.322 Jármű A méréseket terheletlen járművön kell végezni pótkocsi és félpótkocsi nélkül, kivéve ,

ha ezeket nem lehet leválasztani. A jármű gumiabroncsai a gyártó által a járműre általában felszerelt típusúak legyenek, és az előírt nyomásra legyenek felfújva. A motort normál üzemállapotba kell hozni. 22 http://www.doksihu 2.33 Vizsgálati módszerek 2.331 Mozgó járművek zajának mérése 2.3311 Általános vizsgálati feltételek (ld: 5ábra) (1). Legalább két-két mérést kell végezni a jármű mindkét oldalán Beállítás céljából lehet végezni előzetes méréseket, de ezeket figyelmen kívül kell hagyni. (2). A mikrofont a nyomvonal "CC " vonatkoztatási vonalától (5ábra) 7,5 ± 0,2 m távolságra és a talajszint felett 1,2 ± 0,1 m magasságban kell elhelyezni. A mikrofon maximális érzékenységi tengelye vízszintes és a ("CC ") mozgás vonalára merőleges legyen. (3). A próbapályán a PP vonal előtt és mögött 10-10m-re, azzal párhuzamosan két vonalat (AA’-t és BB’) kell kijelölni A járművet

a gyorsító szakasz alatt egyenes vonal mentén kell vezetni olyan módon, hogy a jármű hosszirányú függőleges felezősíkja annyira rajta legyen a CC egyenesen, amennyire lehetséges. A járműnek az AA vonalat az alábbiakban megadott egyenletes sebességgel kell megközelítenie Amikor a jármű eleje eléri az AA vonalat a fojtószelepet teljesen ki kell nyitni olyan gyorsan, amilyen gyorsan csak gyakorlatilag lehet és teljesen nyitott állapotban kell tartani addig, amíg a jármű hátulja át nem halad a BB vonalon; ezután a fojtószelepet zárni kell olyan gyorsan, amilyen gyorsan csak gyakorlatilag lehet. (4). Két, el nem választható részből álló és egy járműnek tekintett csuklós jár mű esetén a félpótkocsit figyelmen kívül kell hagyni a BB egyenesen való áthaladás meghatározásánál. (5). Az " A" görbe szerint súlyozott decibelben (dB(A)) kifejezett maximális hangszintet akkor kell mérni, amikor a jármű az " AA" és

" BB" egyenesek között halad. Ez az érték 23 képezi a mérés eredményét. http://www.doksihu 5.ábra 2.3312 A jármű közeledési sebességének megválasztása a vizsgálat során: Ebben a szakaszban használatos betűjelzések jelentése a következő: S: a motorfordulatszám, (ford/perc); NA : a motor állandó fordulatszáma az AA vonalhoz való közeledéskor; VA : a jármű állandó sebessége az AA vonalhoz való közeledéskor; Vmax : a jármű gyártója álltak közölt legnagyobb sebesség. (1). Sebességváltó nélküli jármű esetén: Sebességváltó nélküli vagy erőátvitel-vezérlés nélküli járműveknél az AA vonal megközelítésekor az egyenletes sebesség vagy V A = 50km / h vagy N A = 3 / 4 S-hez tatozó V A és V A ≤ 50km / h legyen M 1 kategóriájú járművek esetén vagy nem M 1 kategóriájú járművek esetén (lsd: 2.4 fejezet), ha a motor teljesítménye nem nagyobb, mint 225 kW (EGB szerint); vagy N

A = 1 / 2 S-hez 24 tartozó VA és http://www.doksihu V A ≤ 50km / h legyen nem M 1 kategóriájú járművek esetén, ha a motor teljesítménye nagyobb, mint 225 kW (EGB szerint); vagy elektromos meghajtású járművek esetén 3 V A = Vmax vagy V A = 50km / h 4 közül a kisebbik. (2). Kézi kapcsolású sebességváltóval szerelt jármű esetén: Az AA vonal megközelítésekor a jármű egyenletes sebessége vagy V A = 50km / h vagy N A = 3 / 4 S-hez tatozó V A és V A ≤ 50km / h legyen M 1 kategóriájú járművek esetén vagy nem M 1 kategóriájú járművek esetén, ha a motor teljesítménye nem nagyobb, mint 225 kW(EGB szerint); vagy N A = 1 / 2 S-hez tartozó V A és V A ≤ 50km / h legyen nem M 1 kategóriájú járművek esetén, ha a motor teljesítménye nagyobb, mint 225 kW (EGB szerint); vagy elektromos meghajtású járművek esetén 3 V A = Vmax vagy V A = 50km / h 4 közül a kisebbik. 2.3312 Eredmények értékelése: A mozgó jármű által

kibocsátott zaj mérését akkor kell érvényesnek tekinteni, ha a jármű ugyanazon oldalán egymás után végzett mérés közötti eltérés nem több mint 2dB(A). 25 http://www.doksihu A mért legnagyobb zajszintnek megfelelő számértéket kell feljegyezni. Abban az esetben, ha ez a számérték több, mint 1dB(A)-val meghaladja a vizsgált jármű kategóriájára megengedett legnagyobb zajszintet, akkor ugyanazzal a mikrofon elhelyezéssel egy másik két mérésből álló vizsgálatot kell végezni. Az így kapott négy mérési eredményből háromnak a megengedett határértéken belül kell lennie. 2.332 Álló járművek zajának mérése Környezeti feltételek: ♦ Az álló járművön való vizsgálatot olyan helyszínen kell végezni, mely megfelel a mozgó jármű vizsgálatának helyszínével. ♦ Vizsgálat közben senki sem tartózkodhat a mérési területen, kivéve a vizsgálatvezetőt és a gépjárművezetőt. Környezeti zaj és szél okozta

zavarok: ♦ A környezeti zajszint minden mérési pontban legalább 10dB(A) értékkel legyen amért zajszintek alatt. ♦ A mikrofon elé megfelelő szélvédő ernyőt lehet felszerelni azzal a feltétellel, hogyszámításba veszik annak a mikrofon érzékenységére és irányjellemzőire gyakorolt hatását. Eredmények értékelése: Azokat az értékeket kell számításba venni, amelyek három egymást követő olyan mérésből kaptak, és amelyek nem térnek el egymástól 2dB(A)-val nagyobb mértékben. 2.34 Sűrített levegő zaja 2.341 Mérési eljárás A mérést álló járműnél az 6. ábra szerint 2-es és 6-os mikrofon-állásban kell végrehajtani Az " A" korrekciós görbét követő szűrővel módosított legnagyobb hangszintet kell mérni a nyomásszabályozó lefújásakor valamint az üzemi és a rögzitőfék használata utáni lefújáskor. A nyomásszabályozó lefújásakor keletkező zajt alapjáraton járó motornál kell mérni. Az üzemi

és a rögzitőfék használatánál keletkező zaj minden mérése előtt a lég- 26 http://www.doksihu sűrítő egységet a legnagyobb megengedett üzemi nyomásra kell feltölteni és ezután a motort le kell állítani. 27 http://www.doksihu 2.342 Az eredmények értékelése Minden mikrofon állásban két mérést kell végezni. A mérőberendezés pontatlanságának kiegyenlítése céljából a leolvasott értéket 1 dB(A)-val csökkenteni kell e csökkentett értéket tekintjük a mérés eredményének. Az eredményeket akkor tekintjük érvényeseknek, ha az azonos mikrofon-állásban mért értékek közötti különbség nem több mint 2 dB(A). A legmagasabb mért érték a mérés eredménye Ha ez az érték 1 dB(A) értékkel magasabb, mint a zaj határérték, két újabb mérést kell végezni ugyanabban a mikrofon-állásban. Ekkor az ennél a mikrofon-állásban kapott négy mérési eredmény közül háromnak meg kell felelnie a zaj határértéknek. 2.343

Határérték A hangszint nem lehet több mint 72 dB(A). Az 6. ábrának megfelelően a mérést álló járműnél, két, a jármű oldalától 7-7 m-re és a talajszint felett 1,2 m-re lévő mikrofon-állás felhasználásával kell végrehajtani. 6.ábra: Mikrofonok elhelyezése a sűrített levegő zajának méréséhez 28 http://www.doksihu 2.4Járművek osztályozása 1. „M” KATEGÓRIA-SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ GÉPJÁRMŰVEK LEGALÁBB NÉGY KERÉKKEL 1.1 M 1 kategória: személyszállító járművek, amelyekben a vezetőülésen kívül legfeljebb nyolc ülőhely van. 1.2 M 2 kategória: személyszállító járművek, amelyben a vezető-ülésen kívül több, mint nyolc ülőhely van és legnagyobb tömegük kisebb, mint 5 tonna. 1.3 M 3 kategória: személyszállító járművek, amelyekben a vezetőülésen kí- vül több, mint nyolc ülőhely van és legnagyobb tömegük nagyobb, mint 5 tonna. 1.4 M 2 és M 3 kategóriájú járművek az alábbi három

osztályba tartozhatnak: 1.41 I osztály „városi autóbusz”: ülőhelyekkel és álló utasok számára szolgáló férőhelyekkel rendelkeznek. 1.42 II. osztály „városközi autóbusz”: álló utasok számára biztosíthat férőhe- lyet, de csak a folyosón. 1.43 III. osztály„távolsági turista autóbusz”: nincs lehetőség álló utasok szállí- tására. 1.5 „Csuklós jármű” olyan jármű, mely két vagy több merev részből áll, me- lyek egymáshoz képest szögben elfordulnak; minden rész utastere összenyílik úgy, hogy az utasok szabadon mozoghatnak közöttük; a merev részek állandó jelleggel úgy össze vannak kapcsolva, hogy a szétválasztásuk normális esetben csak műhelyben található eszközzel végrehajtható művelettel lehetséges. 1.51 Két vagy több nem elválasztható, de csukló egységből álló csuklós buszt egy járműnek kell tekinteni. 1.52 Vontató jármű esetében, melyet arra terveztek, hogy hozzá

félpótkocsit kapcsoljanak (nyerges vontató), a 29 kategóriába soroláshoz figyelembe http://www.doksihu veendő tömeg a vontató jármű menetkész tömege, melyhez hozzá kell adni a félpótkocsi által a vontató járműre átvitt függőleges statikus terhelésnek megfelelő tömeget illetve ha ilyen van- magán a vontató járművön szállítható legnagyobb hasznos terhelés tömegét. 2. „N” KATEGÓRIA – TEHERSZÁLLITÓ GÉPJÁRMŰVEK LEGALÁBB NÉGY KERÉKKEL 2.1 N 1 kategória: Teherszállító járművek, melyek legnagyobb tömege keve- sebb, mint 3,5 tonna. 2.2 N 2 kategória: Teherszállító járművek, melyek legnagyobb tömege több mint 3,5 tonna, de kevesebb, mint 12 tonna. 2.2 N 3 kategória: teherszállító járművek, melyek legnagyobb tömege több mint 12 tonna. 2.3 Vontató jármű esetében, melyet arra terveztek, hogy hozzá félpótkocsit kapcsoljanak (nyerges vontató), a kategóriába soroláshoz figyelembe veendő tömeg a

vontató jármű menetkész tömege, melyhez hozzá kell adni a félpótkocsi által a vontató járműre átvitt függőleges statikus terhelésnek megfelelő tömeget illetve ha ilyen van- magán a vontató járművön szállítható legnagyobb hasznos terhelés tömegét. 2.31 Speciális járművek (darus járművek, műhelykocsik, tárgyaló busz stb.) által szállított felszerelést és berendezést teherrel egyenértékűnek kell tekinteni. 30 http://www.doksihu 3. A közúti közlekedéstől származó zajterhelés számításának alapjai A közúti forgalomban résztvevő járművek okozta környezeti zajterhelés mértékét jellemző index, az úgynevezett referencia zajterhelés függését tárgyaljuk ebben a fejezetben. Két alapvető tényezőt figyelembe véve: a járműhöz kötött koordináta- rendszerben leírható zajforrások és a megfigyelési ponthoz kötött koordináta-rendszerben leírható geometriai sajátosságok. Ez a megközelítés lehetővé

teszi a referencia zajterhelést befolyásoló fontosabb tényezők rendszerezését Egy számítási eljárás használhatósága azon áll, hogy sikerül-e feltárni az Lmax értékét befolyásoló alapparamétereket, és ezek befolyását hogyan vesszük figyelembe. Az elmúlt 20 év során Európában kifejlesztettek 7-8 zajszámítási eljárást. Alapfeladat a számítási eljárás korszerűsítése során egy olyan, az emisszióra vonatkozó zajmodell felállítása, amely szorosan kapcsolódik a zajforrás jellemzőihez, és a zajterhelés felépülésének a valóságban is lezajló folyamatát képezi le. 3.1 Pontszerű zajforrás elhaladásakor keletkező zajterhelés A közúti forgalom zajhatását egy immissziós adattal jellemezük. Az immissziós pont zajterhelését az adott forgalom keltette zaj energia szerinti, A- súlyozású egyenértékű szintje fejezi ki az adott átlagsebesség mellett, T megítélési időtartamra vonatkozóan. Feltételezzük, hogy az

útvonal egyenes vonalú, és a forgalom, valamint az immissziós pont között nincsen a zaj terjedését gátló akadály, és az immissziós pont szabadon áll a végtelen féltérben. Ezt a pontot referencia-pontnak, a zajszintet referencia zajszintnek nevezzük ( L Aeq ,TR [dBA] ) A referencia zajszint az egyes járművek keltette zajszintek energia szerinti átlaga. 3.11 A referencia zajterhelést befolyásoló tényezők Két alapvető tényezőt különbőztetünk meg: I. Zajforrásokat; II. Geometriai sajátosságokat. 31 http://www.doksihu I. Zajforrások: 1. Járműmotor zaja, amely függ: ♦ Konstrukciós jellemzőktől ♦ Fordulatszámtól és a motor töltési fokától ♦ Szorosan függ a forgalmi helyzettől, útemelkedéstől, lejtéstől. 2. A szívó és a kipufogórendszer zaja 3. A kerék –út kapcsolat zaja (gördülési zaj) Alacsony sebesség mellett a motorzaj, nagy sebességnél a motor és gördülési zaj a meghatározó. Ezek együttesen adják

az Lma maximális pillanatnyi elhaladási zajszint maximumot II. Geometriai sajátosságok: (1). Geometriai csillapítás A P teljesítményű pontforrás és a tőle r távolságban lévő immissziós pont ugyanazon a hangvisszaverő síkon helyezkedik el. Az intenzitás az alábbi for- I= mulával számolható az immissziós pontban: P . 2πr 2 (2).A látószög hatások: Ha a látószög 180  , akkor a végtelen hosszú utat veszi figyelembe a modell, azonban ekkor az immissziós ponttól nagy távolságban lévő zajforrások beleolvadnak az egyéb háttér-zajokba. A geometriai csillapítás már nem érvényes 7.ábra (7.ábra) (3). A távolság hatása: Az immissziós pont nem lehet a forrás közelterében, és nem lehet túlságosan távol sem, mert a geometriai csillapítás feltételezése egyik esetben sem érvé 32 http://www.doksihu nyes. A távolság geometriai csillapításán keresztül Lma változik, tehát a távolságtól közvetlenül függ a

referencia zajterhelés A geometriai csillapítás feltételezése leegyszerűsíti a zajmodellt. Az észlelés az egyenes pályán mozgó zajforrás pályájától d 0 távolságban történik. Feltételezzük, hogy: ♦ a geometriai csillapítás érvényesül a megfigyelő és a forrás közötti távolság legfeljebb néhányszor 10m, és nincs hangelnyelés; ♦ az elhaladás egyenes vonalú; ♦ a forrás állandó zajteljesítménnyel sugároz; ♦ az elhaladási sebesség állandó. akkor az elhaladás során az észlelési ponton a zajszint időfüggése: L(t ) = Lmax + 10 log d 02 d 02 + (vt ) (3.21) 2 A geometriai csillapítás: 20 log(d 0 / d ) 8. ábra szerint: d 2 = d 02 + (vt ) d 2 (3.22) d0 A (3.22)-es egyenletet (323)-ba helyettesíteni s=vt 8. ábra L(t ) = Lmax + 20 log(d 0 / d ) = Lmax L(t ) = Lmax + 10 log d 02 d 02 + (vt ) 2 d  + 10 log 0   d  2 (3.23) (3.24) L(t) maximuma: t=0-ban van, amikor a forrás d 0 távolságban van az

észlelőtől. Az Lnax -hoz viszonyított zajszint x= (vt ) d0 helyettesítésével. 33 http://www.doksihu d 02 d 02 + (vt ) 1 (vt ) 1+ (3.25) 2 = 2 1 = Ld ( x ) 1+ x2 (3.26) d 02 ahol: x : „relatív távolság” 9.ábra Ezt a függvényt uniformizált elhaladási időfüggvénynek nevezzük. A pontforrás elhaladási zajszintjének alakulását az (3.21)-es egyenlet második tagja határozza meg az idő függvényében. d 0 és v állandók. A jobb, korszerűbb járművek az Lmax -on keresztül közvetlenül fejtik ki hatásukat az észlelési pont zajszint időfüggésében, a 3.24-es egyenlet alapján A referencia zajterhelést ténylegesen meghatározó útszakasz: A háttérzaj hatása akkor hanyagolható el, ha a vizsgált zajszintnél 10 dBA-val alacsonyabb színtű. Az a távolság, amelyhez az észlelési ponton éppen Lmax − 10[dB ] zajszint tartozik a (3.27)-es egyenlet adja: 1 1 = ⇒ x = ±3 2 10 1+ x x= (vt ) = ±3 ⇒ vt = 2 ∗ 22,5 = 45m ≈ 50m

do 34 (3.27) http://www.doksihu 7,5m 50m 10.ábra Az immissziós pont zajterhelését az erre a pontra szimmetrikusan elhelyezkedő útszakaszon lévő forgalom befolyásolja. Ez a szakasz minden esetben egyenesnek tekinthető Ez a tartomány, ahol a geometriai csillapítás feltételezése helyes, 2,5 rad látószögnek felel meg. A referencia zajterhelés meghatározása: Az energia szerinti egyenértékű szint kifejezése az (3.24)-es formulára:  1 Leq = Lmax + 10 log   t ref +∞ ∫d −∞ d 02 2 0 + (vt ) 2  dt   (3.28) A független változót átléptékezve: t=x d0 v és  1 Leq = Lmax + 10 log   t ref +∞ 1 ∫1+ x −∞ 2  dx   (3.29) Az improprius integrál értéke π ; tehát: π ∗ d 0  Leq = Lmax + 10 log    t ref ∗ v  (3.30) Láthatjuk tehát, hogy a 9. ábrán szereplő relatív csillapítási görbe alatti terület mérőszáma π Fizikai jelentése ennek a

mennyiségnek a következő: Az 6. ábrán szereplő ϕ 2 szöget jelöljük ϕ -vel 35 http://www.doksihu Ekkor: tan(ϕ ) = vt d0 (3.31) amit differenciálva kapjuk: 1 v d (ϕ ) = dt 2 d0 cos (ϕ ) azaz dt = d0 d (ϕ ) v cos 2 (ϕ ) (3.32) Az elhaladás geometriájából adódóan: cos (ϕ ) = 2 d 02 d 02 + (vt ) (3.33) 2 Tehát a ϕ -vel jelzett fél-látószögre áttérve a (3.28) : egyenlet az alábbi lesz: Leq = Lmax Mivel   1 + 10 log  t  ref  + π 2 ∫π − 2  d0  d (ϕ ) v   (3.34) d0 = állandó, az integrál éppen π -vel egyenlő, és megkaptuk a (3.30)-as v egyenletet. A π értéke tehát a látószöggel (a 6ábrán: ϕ 1 + ϕ 2 ) egyenlő radiánban A radiánban kifejezett látószög 10-szeres logaritmusa jelenik meg a zajterhelésben és itt az a körülmény, hogy a látószög értéke π = 180  , azt fejezi ki, hogy az elhaladás során az energia szerinti átlagolást a − ∞ -től a + ∞ -ig

végrehajtottuk. A 8. ábrán vékony vonal jelzi a csillapítás görbének egy igen praktikus linearizációját is, a (3.27) szerint kiszámolt 10 dB-es csillapítási pontok felhasználásával A háromszög területe 3, azaz gyakorlatilag azonos az elhaladási időfüggvény uniformizált alakja alatti teljes területtel, π -vel, amint azt fent láthatjuk Itt megfigyelhető, hogy mennyire módosítja a referencia zajterhelést az, ha az uniformizált zajszint görbének csak az x = ±3 relatív távolságnak megfelelő szakaszát vesszük figyelembe: Mivel az x = ±3 relatív távolságnak 2.5 radián látószög felel meg, az így adódó eredményt 10 LOG (π / 2.5) = +1dB -el kell korrigálni, hogy a teljes, a − ∞ -től 36 http://www.doksihu a + ∞ -ig terjedő tartományra vonatkozó, tehát π értékű látószöghöz tartozó eredményt megkapjuk. Ez a korrekció a gyakorlatban igen jó támpontot nyújt az útvonal szakaszokra bontásához, illetve a még

megengedhető, egyszerűsítő elhanyagolások és ezek következményeinek a megállapításához. 3.2 A közlekedési zaj számítására alkalmazott zajszabványok A közlekedéstől származó környezeti zajterhelés előrebecslésére különböző zajmodelleket fejlesztettek ki. A számítási eljárások alkalmazásával egy immissziós pont valamilyen megítélési időtartamra vett energia szerinti egyenértékű zajterhelésszintje határozható meg. A zajszámítási eljárások egymás eredményeit ≈ 1,5-5dBA eltéréssel képesek reprodukálni. Közülük az egyik végletet az egyszerű de pontatlan „ökölszabály” szerű modell jelenti. A másik modell figyelembe veszi az épített és természetes környezet jellemzőit, szimulálja a forgalmat és zajtérképet készít Ezek az eljárások alapszemléletükben hasonlóak, azonban eltérések mutatkoznak az egyes eredmények között. Azonos bemenő adatokkal különböző eredmények adódnak az egyes

számítási módszereket alkalmazva 3.21 Alapvető európai zajmodellek 3.211 Az alábbi számítási eljárások terjedtek el Európa gazdaságilag vezető országaiban: ♦ Berakuingsmodell for Vagttrafikbulder(GfV-89) Skandinávia, ♦ Calculation of Road Traffic Noise(CRTN) Anglia, ♦ Guide de Bruit des Transports I. és II(GdBI és II) Franciaország, ♦ Richtlinien für den Larmschutz an Strassen(RLS) Németország, ♦ Reken-, en Meetvoorschrift Verkeerslawaai I., II(RMVI És II) Hollandia, ♦ Überarbeitung des Rechenverfahrens der RVS 3.114 Larmschutz (RVS 3114) Ausztria. 3.212 A zajszámító eljárások megfelelnek az alábbi követelményeknek: 1) A számítás eredménye legalább annyira legyen pontos és megbízható mint a kiinduló adatok voltak. 37 http://www.doksihu Oka:  Korlátozott számú paraméter ismeretében az eredmény is csak korlátozottan megbízható;  Helytelen adatok rossz eredményt adnak; 2) Elvi hibát nem tartalmazhat a modell. 3)

Legyen áttekinthető, kezelhető. Táblázatok, grafikonok alkalmazása segíti az áttekinthetőséget. 4) A modellnek egyetlen megítélési pont zajterhelését kell leírnia. A Q forgalomnagyság és v haladási sebesség nem független egymástól A zajmodell nem foglalkozik a forgalmi folyam jellemzőinek a meghatározásával, ezek a jellemzők bemenő adatok. Az immissziós pont zajterhelését két zajmodellből célszerű felépíteni. Az egyikkel a zajkibocsátást, a másikkal az immissziós pontig történő zajterjedést határozzuk meg. 3.22 A forgalom zajemissziója Az immissziós pont a forrás környezetében úgy helyezkedik el, hogy csak a geometriai távolságcsillapítás lép fel és végtelen félterű visszaverő síkon helyezkedik el. A P pont melynek intenzitása r távolságban: I= P 2π ∗ r 2 (3.35) LAeqT (dBA) egyenértékű zajszintet írja le (T megítélési időre vett energia szerinti átlagolás).A zajforrás emisszióját egy rögzített

immissziós pont az úgynevezett referencia pont zajterhelésével jellemezük ( LAeqTR ) Ahol: az R index a referencia pontra utal. A referencia pont zajterhelése az alábbi formulával adható meg: LAeqTR = E − D + 10 log Q − 10 log v + Σk ahol: E: egy db jármű zajemissziója Függ: - járműkategóriától, könnyű, nehéz - haladási sebességtől E = E (v, kat ) D: csillapítás a forrás és a referencia pont között 38 (3.36) http://www.doksihu Q: forgalomnagyság v: járműsebesség ΣΚ :korrekciók:  útburkolat miatt  emelkedő miatt  kereszteződés miatt Zajemisszió számításánál az E-ből indulunk ki és a D,Q,v, ΣK -val korrigálunk. 3.23 Főbb eltérések az egyes zajmodellek között (1). A zajforrás helyzete az úton: A legtöbb modell a zajforrást a forgalmi sáv tengelyébe teszi, kivéve a CRTN (3,5 m-re). Magassága: 0,5m a BfV-89, CRTN, RLS-90, RVS.314, 0,75m a RMVI és II, 0,8m a GdBI és II. szerint (2). A referencia pont

helyzete: Több modellben: 7,5 m a szélső sáv tengelyétől 25m RLS-90-ben 30m a GdBII-ben ( 10m magas a pont) magassága: 1,2 m RMVII modell nem alkalmaz referencia pontot, a zajemissziót a forrás zajteljesítményével fejezi ki. (3). Különböző járműkategóriákat használnak az egyes modellek: A legtöbb könnyű és nehézjárművet különböztet meg AZ RMVI. és II-ben: könnyű járművek, könnyű teherautók, nehézteherautók AZ RVS.3114-ben: zajszegény könnyű és nehézteherautók (4). Az útburkolat szerinti korrekciók tekintetében: Néhány modell elkerüli a problémát, azonban az RMVI és II, az RVS.3114, RLS-90, CRTN tartalmazzák ezt a korrekciót. Sebesség függő korrekciót az RVS.3114 és az RMVI és II Járműtípustól függő korrekciót CRTN alkalmaz. 39 http://www.doksihu (5). Az út emelkedése miatti korrekciók: Valamilyen formában mindegyik modell tartalmazza, de mindegyik másképpen. BfV-89, GdBI. és II, RVS 3114külön

korrekciót állapít meg a nehéz és könnyű járművekre, a többi szabvány járműtípus szerint nem tesz különbséget. (6). Az útkereszteződések miatti korrekciók különbsége: A BfV-89, CRTN és RVS 3.114-ben nincs ilyen korrekció Az RLS-90 és az RMVI. És II a kereszteződésektől mért távolság függésében határoz meg korrekciókat. 3.24 A forrás és az immissziós pont közötti zajterjedés A következő képlettel számolható: LAeqTI = LAeqTR − ΣD + K R − K M ahol: LAeqTI : az immissziós pont zajterhelése LAeqTR : referencia pont zajterhelése ΣD : csillapítások:  geometriai csillapítás  atmoszféra elnyelése miatt  földhatás miatt  zajárnyékolás (fal) miatt K R : visszaverődés miatti korrekció K M : meteorológiai hatások miatti korrekció. 40 (3.37) http://www.doksihu 3.25 A modellek közötti fő eltérések okai: Az egyes modellek által megvalósított kombinációkat 8. táblázat tartalmazza Forrás pont

vonal BfV-89 CRTN GdB II RLS-90 RMVI RMVII RVS 3.114 ISO 9613 * * * * * 1 adat * spektrum Szabad tér * * * * * * * Terjedés féltér * * * * * * * * 8.táblázat Meteorológiai adat skalár * * * * * * * * vektor * * * * * * A forrás:  pontforrások sorozata, illetve végtelen vonalforrások összege,  egyetlen zajszintértékkel, illetve nagyobb spektrummal jellemzett zajkibocsátású. A terjedés:  szabadtérben,  visszaverő sík feletti féltérben történik a referencia és az immissziós pont között. A meteorológiai adatok alkalmazása jól megkülönböztethető aszerint, hogy az átlagos meteorológiai feltételeket leíró skalárok (hőmérséklet, páratartalom) szerepelnek-e a modellben, amelyek végül is az atmoszférikus elnyelés mértékét korrigálják, vagy pedig a terjedést elősegítő/gátló vektormennyiségek (szélirány, hőmérsékleti gradiens), illetve ezek kombinációja. Az egyes zajszámító eljárások csak a

probléma megközelítésének logikájában közösek, valamint megfelelnek néhány általános követelménynek, azonban különböző módon kezelik az egyes részeket. 41 http://www.doksihu 3.3 Közúti közlekedési zaj számítása (hazai módszer) A számítás a következő esetekben alkalmazható: A számítási útszakasz végtelen hosszúságú egyenes vonalforrásnak tekinthető, a számítási útszakaszon belül meghatározott útszakaszra érvényes, hogy a Q/v hányados kisebb mint 43 mindhárom akusztikai járműkategória esetén (Q(jármű/h)) az adott akusztikai járműkategóriához tartozó forgalomnagyság és v(km/h a mértékadó sebesség). A számítás a közúti forgalomból adódó (városi kötöttpályás is), az észlelési pontra vonatkozó egyenértékű A-hangnyomásszintet adja eredményül a közút maximum 200mes körzetében. A számítás a mértékadó sebesség 20-130Km/ó közötti tartományában, a forgalomnagyságnak a gyakorlatban

minden értékére elvégezhető. 3.31 A számítás menete A számítás során figyelembe kell venni az összes olyan közutat és villamos vágányt, amelynek a forgalma befolyásolhatja a végeredményt. A számítás során a rendelkezésre álló forgalmi adatok (Q,v) térbeli és időbeli felbontásakor illeszkedő módon alkalmazni kell a szakaszokra bontás módszerét. Az egyes közutak, vágányok számítási szakaszait meghatározva el kell végezni a közutak, vágányok összes akusztikai középvonalának a szakaszokra bontását. Ha a felhasznált forgalmi adatok időfüggése indokolja, el kell végezni az egyes útszakaszokra nézve az időszakaszokra bontást is (pl. ha kereszteződés hatását kívánjuk figyelembe venni) Az út- és időszakaszokra egyenként kell meghatározni az immissziós pontokban a számított egyenértékű zajszinteket. A számítási eljárás mindegyik út- és időszakaszra nézve azonos. A kapott adatokból az eredő zajterhelés

szintet több lépcsőben kell képezni 3.32 Forgalmi adatok Az út üzemeltetője, illetve beruházója által az adott számítási útszakaszra és időszakaszra jármű/óra mértékegységben megadott konkrét forgalmak a mértékadók. Az 42 http://www.doksihu ehhez tartozó sebességadatokat szintén az út üzemeltetőjétől, illetve beruházójától kell beszerezni. (1). Az előírás szerint az alábbi villamos típusok vehetők figyelembe a számítás során (9. táblázat): 9.táblázat Jelölés v = Rövidítés Leírás 1 ICS1 Ganz Ipari csuklós x 1 (kocsi) 2 ICS2 Ganz Ipari csuklós x 2 (szerelvény) 3 UVMM UV(MM) (2 motorkocsiból álló szerelvény) 4 UVMPM UV(MpM) (2 motorkocsiból és közöttük 1 pótkocsiból álló szerelvény) 5 T5C5 TATRA T5C5 szerelvény (2). A forgalmi járműkategóriák az alábbi akusztikai járműkategóriákká vonható össze (10. táblázat) szerint: 10.táblázat Jármű.Jelölés: kategória k= megnevezése

(ÚT 2-1.109) Személy- és kistehergépkocsi 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Akusztikai járműkategória Jel Személygépkocsi vontatmánnyal, vagy anélkül, kis autóbusz 16 férőhely alatt, tehergépkocsi, amelynek megengedett legnagyobb össztöszgk mege kisebb 3500kg-nál (kb.1500kg-náé kisebb hasznos teherbírású) KRESZ szerint meghatározott (kibusz véve a 16 férőhely alattiakat) csKRESZ szerint meghatározott busz Tehergépkocsi, 3500-7000kg össztömegű (kb.1500-3000kg hasznos ktgk teherbírású) Tehergépkocsi pótkocsi, vagy vontatmány nélkül, 7000kg-nál nantgk gyobb össztömegű (kb.30000kg-nál nagyobb hasznos teherbírású) Tehergépkocsi pótkocsival, tgknyergesvontató szer. KRESZ szerint meghatározott mkp I. Szóló autóII. busz Csuklós autóIII. busz Könnyű tehergépkocsi II. Szóló nehéz tehergépkocsi Járművek főbb jellemzői III. Tehergépkocsi III. szerelvény MotorkerékII. 43 http://www.doksihu pár és segédmotoros kerékpár

” 44 http://www.doksihu Ahol: k alsó index (3). Forgalmi adatok képzése, a nappali és éjszakai óraforgalom meghatározására a mértékadó zajterhelés számításához a következőképpen történik: Az egyes akusztikai járműkategóriákhoz tartozó évi átlagos nappali óraforgalom Qin : Qln = Aln ∗ ÁNF1 / 16 (3.37) ( ) (3.38) ( ) (3.39) Q2 n = A2 n ∗ ÁNF2 + ÁNF4 + ÁNF7 / 16 Q3n = A3n ∗ ÁNF3 + ÁNF5 + ÁNF6 / 16 Az egyes akusztikai járműkategóriákhoz tartozó évi átlagos éjszakai óraforgalom Qie : Qle = Ale ∗ ÁNF1 / 8 (3.40) ( ) (3.41) ( ) (3.42) Q2 e = A2 e ∗ ÁNF2 + ÁNF4 + ÁNF7 / 8 Q3e = A3e ∗ ÁNF3 + ÁNF5 + ÁNF6 / 8 A fenti képletekben: ÁNFk = a k-adik forgalmi kategória ÁNF-adata (jármű/nap) Az " Ain " és " Aie " -tényezők az alábbi 11. táblázat szerint: Akusztikai járműkategóriák Autópálya Autóút Egyéb út 4 forgalmi sávos 2 forgalmi sávos Nappali megítélési

időszakra: Ain 11. táblázat Éjszakai megítélési időszakra: Aie I. i=1. II. i=2 III. i=3 I. i=1 II. i=2 III. i=3. 0.88 0.90 0.80 0.81 0.75 0.80 0.12 0.10 0.20 0.19 0.25 0.20 0.91 0.90 0.88 0.09 0.10 0.12 0.91 0.91 0.90 0.09 0.09 0.10 45 http://www.doksihu 3.33 Az egyes út- és időszakaszokhoz tartozó referencia egyenértékű Ahangnyomásszint (Laeq (75) g , s ,t , j ) számítása A referenciatávolságban „A”-típusú akusztikai érdességi kategóriába tartozó kopórétegen (a g-edik órán belül az s-edik számítási útszakaszhoz tartozó j-edik út- és tedik időszakasz esetén= L Aeq (7.5) g , st j ) a szakaszra megállapított forgalmi (Q,v) adatokból kell meghatározni az alábbi képlettel: n  3 0.1L (75 )  0.1L ( 75 ) L Aeq (7.5) g , s ,t j = 10 log ∑10 Aeq g , s ,t , j ,i + ∑10 Aeq g , s ,t , j ,v  v  i =1  (3.43) ahol: a g-edik órán belül az s-edik számítási útszakaszhoz tartozó j-edik út

és tedik időszakaszon belül: L Aeq (7.5) g , s ,t , j ,i az i-edik akusztikai járműkategória forgalmától származó kiindulási egyenértékű A-hangnyomásszint, L Aeq (7.5) g , s ,t , j ,v az egyes villamostípusoknak (összesen „n”-féle típus a jedik vágánytípuson) a forgalmától származó kiindulási egyenértékű Ahangnyomásszint 3.331 Az L Aeq (75) g , s ,t , j ,i kiszámítása: L Aeq (7.5) g , s ,t , j ,i = [K t + K D ]g , s ,t , j ,i (3.44) ahol: [K t ]g ,s ,t , j ,i az adott akusztikai járműkategóriákhoz tartozó érték Az v(km/h) az adott akusztikai járműkategóriákhoz rendelt mértékadó sebesség p(-) az adott akusztikai járműkategóriákhoz tartozó terhelési paramétere 46 http://www.doksihu „p” terhelési paraméter a 12. táblázat szerint: 12. táblázat I. kategória II. kategória és III. kategória I. kategória II. kategória és III. kategória Egyenesen áramló forgalom esetén „c” értéke c% emelkedő

esetén (+) előjellel, c% lejtő esetén (-) előjellel p=c „c” értéke c% emelkedő esetén (+) előjellel, c% lejtő esetén (+) előjellel példa: c=-3% lejtőn p=3 (motorfék) p=c p=c+2 p=c+4 I. kategória p=c-1 II. kategória és III. kategória p=c-3 Gyorsuló forgalom esetén „c” értéke c% emelkedő esetén (+) előjellel, c% lejtő esetén (-) előjellel példa: c=-1% lejtőn p=(-1)+2=1 „c” értéke c% emelkedő esetén (+) előjellel, c% lejtő esetén (-) előjellel példa: c=-1% lejtőn p=(-1)+4=3 Lassuló forgalom esetén „c” értéke c% emelkedő esetén (+) előjellel, c% lejtő esetén (-) előjellel példa: c=-1% lejtőn p=(-1)-1=(-2) „c” értéke c% emelkedő esetén (+) előjellel, c% lejtő esetén (+) előjellel példa: c=-3% lejtőn p=(+3)-3=0 Útburkolat miatti korrekció [K t ]g ,s ,t , j ,i étéke szintén az adott akusztikai járműkategóriához tartozó érték, melyet a 13.-as táblázat szolgáltatja 13.táblázat

Akusztikai érdességi kategória A B C Kopórétegek (Út 2-3.301 szerint) K= 0 2.9 4.9 D 6.7 E 7.8 Modifikált vékonyaszfaltok Kötőanyaggal 4 évesnél régebbi vékonyaszfalt Egy illetve kétrétegű bevonattal ellátott kopórétegek Beton repedezett aszfalt kopórétegek 4 évesnél régebbi Kiverődött beton, kiskockakő díszburkolat (viacolor), keramit 47 http://www.doksihu [K D ]g ,s ,t , j ,i értékét: [K D ] = 10 log(Q / v) − 16.3 (v(km/h),Q(jármű/h)) (3.46) képlettel lehet meg határozni. ahol: v(km/h) az adott akusztikai járműkategóriákhoz rendelt mértékadó sebesség Q(jármű/h) az adott akusztikai járműkategóriákhoz tartozó forgalomnagyság Ha Q/v nagyobb, mint 43, akkor az előírás szerinti számítás nem végezhető el. 3.332 Az L Aeq (75) g , s ,t , j ,v kiszámítása: A villamosforgalom sebessége 40km/h.Adott villamos típusnak a vizsgálata, Tt (másodperc) hosszúságú időszakaszra vonatkozó és Qv (jármű/óra)

mértékegységben kifejezett forgalmától származó kiindulási A-súlyozású v=40 km/h referencia sebességhez tartozó egyenértékű hangnyomásszint d ref = 7,5 m távolságban: L Aeq (7.5) g , s ,t , j ,v = 10 log(Qv ) + C vk ahol: v: a 9. táblázatból a villamos típus azonosítója C vk :a villamos típustól (v) és vágánytípustól (k) függő állandó az alábbi 14. táblázat C-jelű sorai szerint: 48 (3.47) http://www.doksihu 14.táblázat Villamos típus Vágány Megnevezés típus k= Az egyes szerelvényfajták relatív hossza Dv v= 1 ICS1 2 ICS2 3 UVMM 5 4 T5C UVMPM 5 0.8 0.38 0.75 0.54 0.52 57.2 54.5 55.9 58.4 57.2 49.2 58.0 56.8 56.1 45.6 48.3 49.4 47.3 Burkolatban fekvő vágányok Tömbsínes, C 55.1 nagypaneles 1. vágány Phoenix-sín C 53.0 zúzottkő ágyazatton 2. nagykockakő burkolat Phoenix-sín, C R.AFS 3. ágyazat Kispaneles C 4. vágány Nyitott vágányok

Vignol-sín 34 C 46.1 kg/m zúzottkő 5. ágyazat Vignol-sín 48 C kg/m zúzottkő 6. ágyazat Vignol-sín 34 C 49.4 7. kg/m fa alj Vignol-sín 48 C 50.8 8. kg/m fa alj 3.34 Az egyes út- és időszakaszokhoz tartozó eredő számított egyenértékű A - hangnyomásszint ( L Aeq (d , h ) g , s ,t , j )számítása Az egyes út- és időszakaszokhoz tartozó eredő számított egyenértékű A - hangnyomás szintet (ami a g-edik órán belül az s-edik számítási útszakaszhoz tartozó j-edik út és t-edik időszakasz esetén= L Aeq (d , h ) g , s ,t , j ) az immissziós pontban a szakaszra a 3.33 pont szerint megállapított L Aeq (d , h ) g , s ,t , j adatból kell meghatározni az alábbi képlettel: 49 http://www.doksihu L Aeq (d , h ) g , s ,t , j = = LAeq (7 , 5 ) g , s ,t , j + [K d ]g , s ,t , j + [K h ]s + [K z ]s + [K m ]s + [K a ]s , j + [K1 ]g , s ,t , j (3.48) ahol a korrekciók: [K d ]g ,s ,t , j , a d g ,s ,t , j távolságtól függő korrekció [K h ]s a

hangvisszaverődésektől függő korrekció [K z ]s a növénysáv eredő zajszintmódosító hatását kifejező korrekció [K m ]s a talaj- és a meteorológiai viszonyok miatti csillapító hatás [K a ]s , j a hangárnyékolástól függő korrekció [K1 ]g ,s ,t , j az adott útszakasz látószöge (BETA, fok) miatti korrekció A g-edik órán belül az s-edik számítási útszakaszhoz tartozó j-edik út- és t-edik időszakaszon belül a korrekció a K d ésK 1 kivételével időfüggetlenek (a d g , s ,t , j távolság és a látószög az útszakaszhoz van rendelve), a K h , K z korrekció pedig csak a számítási útszakasztól függ. 3.35 Korrekciók meghatározása (1). Távolságtól függő korrekciók [K d ]g , s ,t , j [dB ] A távolságtól függő korrekciók az alábbi összefüggéssel kell meghatározni: [K d ]g ,s ,t , j = C g , s ,t , j log 7.5 d g , s ,t , j ahol: C g , s ,t , j [−] : a g-edik órán belül az s-edik számítási útszakaszhoz

tartozó j-edik út-és t-edik időszakaszhoz tartozó állandó, értéke a 15.táblázat szerint: 50 (3.49) http://www.doksihu C g , s ,t , j = 12.5 15 15.táblázat A forrás és a megítélési pont között akadálymentes a terjedés és átlagos hangvisszaverő tulajdonságú terület van (pl. szilárd burkolatú terület) és hangelnyelő tulajdonságú terület van (pl.füves park, mezőgazdasági művelésű terület). d g , s ,t , j [m] : a g-edik órán belül az s-edik számítási útszakaszhoz tartozó j-edik út-és t-edik időszakaszhoz tartozó akusztikai középvonal és a megítélési pont távolsága a11.ábra szerint (2). Hangvisszaverődéstől függő korrekció [K h ]s [dB ] A megítélési pont környezetében lévő hangvisszaverő felületek a zajterhelésszintet megnövelik. A korrekcióhoz meg kell határozni az észlelési pont magasságának a (11. ábra szerinti h-magaság) és a vizsgálatba vont útvonal épülethomlokzattól

épülethomlokzatig mért szélességének (12ábra szerinti szélesség s(m)) az arányát: h/s Ha a megítélési pont magasabban van a szemben fekvő oldal beépítési magasságánál, akkor a táblázat „Laza” és „Zárt” oszlopaiban szereplő 1.5-nél nagyobb értékekből 1-et ki kell vonni A [K h ]s [dB]-ben megadott korrekció értékeit az alábbi 16.táblázat tartalmazza: A megítélési pont relatív magassága: h/s= 0.3 alatt 0.3-065 0.66-130 1.3 felett 16. táblázat A megítélési ponttal szembeni beépítés: Szabad Laza Zárt tér 0,5 0,5 1,0 0,5 1,0 2,0 0,5 1,5 2,5 0,5 2,0 3,5 51 http://www.doksihu (3). A növénysávtól függő korrekció [K z ]s [dB ] [K z ]s = A ∗ [d z ]s (3.50) A=-0,05 ha a növénysáv fa- és cserjeállománya spontán módon alakult ki. A=-0,1 ha a növénysávot zajvédelmi céllal telepítették és elmúlt 10 év a telepítés óta. A zajforrás és a megítélési pont között elhelyezkedő növénysávra vonatkozó

korrekció akkor vehető számításba a fenti képlet szerint, ha: • a hangútnak a növénysávba eső hossza (= [d z ]s ) legalább 30m és nem több, mint 200m • a növénysáv látószöge a megítélési pontból legalább 130 fok Az észlelési pont magasságának (a (14).ábra szerinti h-magasság (m)) a függvényében csökken a növénysáv zajcsökkentő hatása, mivel csökken a növényzeten keresztül vett [d z ]s úthosszúság (4). Talaj- és meteorológiai viszonyok csillapító hatása [K m ]s , j [dB ] Mivel a talaj-és meteorológiai viszonyok szoros összefüggésben fejtik ki hatásukat, ezért a [K m ]s , j korrekció ezeket együttesen tartalmazza. Szabad hangterjedés esetén a csillapító hatást az alábbi összefüggés szerint kell figyelembe venni: [K m ]s , j   [h ] 100 m s, j 8,5 + = −4,8 exp −     [d m ]s, j [d m ]s. j      1, 3     ahol: [hm ]s , j [m] az s-edik számítási útszakaszhoz

tartozó j-edik útszakaszon belül az akusztikai középvonal és az immissziós pont közötti közepes terepszint feletti magasság (16.ábra) [d m ]s , j [m] az s-edik számítási útszakaszhoz tartozó j-edik útszakasz távolsága a 11.ábra szerint Zajárnyékoló létesítmény esetén [K m ]s , j = 0 . 52 (3.51) http://www.doksihu (5). A hangárnyékolástól függő korrekció [K a ]s , j [dB ] Az út és az észlelési pont között elhelyezkedő árnyékoló létesítmények (pl. zajvédő fal, töltés) zajárnyékoló hatását kifejező korrekció [K a ]s , j következő összefüggéssel kell kiszámítani: [K a ]s , j ( = 10 log 3 + 80 Z s , j [K W ]s , j ) ahol: Z s , j = a s , j + bs , j − d s , j a hangút különbség (m) a 15 ábra szerint [K W ]s , j − meteorológiai korrekció. Az a s , j ; bs , j ; d s , j értelmezése a 15 .ábra szerint A [K a ]s , j értéke általában nem nagyobb 15 dB-nél. 53 (3.52) http://www.doksihu 13.ábra

114.ábra 54 http://www.doksihu 55 http://www.doksihu Irodalomjegyzék Dr. Skrapits Lajos: Általános fizika Dr. Szentmártony Tibor: Műszaki akusztika alapjai Dr. Tarnóczy Tamás: Akusztika Útügyi műszaki előírások: Útügyi szakmai utasításrendszer alapdokumentumai, Közúti közlekedési zaj számítása A környezeti zaj vizsgálata. MSZ 18150-1: 1998 A közlekedési zaj mérése. Közúti zaj MSZ 13-183-1: 1992 Hangterjedés a szabadban. MSZ 15036: 1999 Közutak tervezése. ME-07-3713: 1994 Közutak keresztmetszeti forgalom számlálása. Helyi közutak keresztmetszeti forgalomszámlálása ÚT 2-1110 4/1984(I.23) EüMsz rendelet a zaj-és rezgésterhelési határértékek megállapításáról 12/1983.(V12) MT rendelet a zaj- és rezgésvédelemről 19/1994.(V31) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról 56