Economic subjects | European Union » Hirczy Zsuzsanna - A magyarországi közúti fuvarozók kilátásai és esélyeik javításának lehetőségei az Európai Uniós csatlakozás tükrében

http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Szállítmányozás, logisztika szakirány A MAGYARORSZÁGI KÖZÚTI FUVAROZÓK KILÁTÁSAI ÉS ESÉLYEIK JAVÍTÁSÁNAK LEHETŐSÉGEI AZ EURÓPAI UNIÓS CSATLAKOZÁS TÜKRÉBEN Készítette: Hirczy Zsuzsanna Budapest, 2004 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Tartalomjegyzék Bevezetés . 3 I. Közúti fuvarozás 4 I.1 A közúti fuvarozási tevékenységről 5 I.11 A belföldi és nemzetközi fuvarozási tevékenység végzésének kritériumai 5 I.12 A magyar közúti árufuvarozási piac szerkezeti sajátosságai 6 I.2 Közúti árufuvarozási tevékenységet végző vállalkozások Magyarországon 8 I.21 A Hungarocamion és Volán Tefu cégcsoport 9 I.22 A Németh Eurotrans Kft 11 I.23 A Révész Eurotrans Kft 12 I.3 Engedélyek és országok közötti megállapodások, melyek segítik, illetve gátolják a közúti fuvarozókat .13 I.4 A magyarországi közlekedésről, a közlekedés-politika feladatairól 16 II. Költségszerkezet 19 II.1 Költségszínvonal, költségszerkezet 20 II.11 A magyar

fuvarpiac belföldi és nemzetközi szegmense közti különbségek 20 II.12 Költségszerkezet, költségtényezők 22 II.2 Következtetések, előrejelzések 26 II.3 Egy magyarországi és egy uniós fuvarozási vállalkozás költségeinek összehasonlítása .27 III. Európai Unió 29 III.1 Árufuvarozás az Európai Unióban 30 III.11 Az Európai Unió árufuvarozási szabályozásának t9rténeti áttekintése 30 III.12 A fuvarpiac szegmentálódása az EU-ban 32 III.13 Az Európai Unió közúti fuvarozási vállalkozásainak mérete, sajátosságai33 III.2 Teendők a magyar vállalkozások számára, melyek az Európai Unióhoz való csatlakozásig szükségesek .35 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók

változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. III.3 Az integráció lehetőségei, illetve kihívásai 36 III.4 Várható tendenciák 38 III.41 A csatlakozás következményeként várható változások a nemzetközi közúti fuvarpiacon .38 III.42 A csatlakozás Magyarországot érintő hatásai 40 III.5 Néhány érintett véleménye az Európai Unióhoz való csatlakozásról 41 III.51 Bánki Attilának, a Németh Euortrans Kft Fuvarszervezőjének véleménye 41 III.52 Dittel Gábornak, a Nit-Hungary Kft ügyvezető főtitkárának véleménye 41 III.53 Révész Bálint, a Révész Cégcsoport ügyvezető igazgatója 42 IV. Megoldások 44 IV.1 A magyarországi fuvarozók versenyképessége 45 IV.11 A versenyképességet befolyásoló tényezők 45 IV.12 Hazai és uniós fuvarozók versenyképessége46 IV.13 A versenyképesség javításának lehetőségei 48 IV.2 A költségek

csökkentésének lehetséges módszerei 51 IV.21 Outsourcing mint a költségcsökkentés egyik eszköze 51 IV.22 A költségcsökkentés egyéb módszerei 53 IV.3 Mit tehet a kormány a közúti fuvarozók erősödése érdekében? 54 IV.31 Gépjárműpark korszerűsítési pályázat 54 IV.32 Kormányzati segítség lehetőségei a költségcsökkentés terén 56 Záró gondolatok . 57 Összefoglalás .58 Mellékletek Bibliográfia http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Bevezetés A dolgozat a magyar közúti fuvarozók helyzetét vázolja és megoldásokat keres az Európai

Unióhoz való csatlakozással kapcsolatban felmerülő problémákra. A csatlakozás időpontjának közeledtével egyre nagyobb hangsúlyt kell fordítani a közúti fuvarozás versenyképességének javítására, mert félő, hogy az unióbeli fuvarozókkal szemben versenyhátrányban lévő hazai közúti fuvarozók nem tudnak majd lépést tartani a csatlakozás következtében megváltozott helyzettel és az átalakuló piac követelményeivel. Számos lehetőség kínálkozik nekik a fejlődésre, fellendülésre, de ugyanakkor sok kihívással is szembe kell nézniük, mert a határok megszűntével egyre több piaci szereplővel kell majd számolniuk és a versenytársak számának növekedése természetesen veszélyeket is rejt. Ezekre a veszélyekre és kihívásokra kell felkészülnie a magyar közúti fuvarozói szakmának. A felkészülésben a szakmai érdekképviseletek és a különböző egyesületek is szerephez jutnak, a fuvarozó vállalkozásoknak az ő

segítségükre is szükségük lesz a jövőben. Részletesen kerül bemutatásra a dolgozatban a közúti fuvarozók költségszerkezete, mivel ez az egyik lényeges eleme a versenyképességnek és erre kiemelt figyelmet kell fordítani a vállalkozásoknak, mert a költségek csökkentésével jelentős versenyelőnyre tehetnek szert versenytársaikkal szemben. Állandó probléma a magyar fuvarozók számára, hogy az alacsonyabb bérköltségekből eredő versenyelőnyüket számos egyéb tényező semlegesíti. Az Európai Unióhoz való csatlakozás után természetesen a költségszerkezetben is változás fog beállni. Erre a változásra ugyanúgy fel kell készülni, mint a többi megváltozott körülményre. A közúti fuvarozóknak ki kell használniuk az egyes költségek elmaradásából eredő lehetőségeket, de ugyanakkor oda kell figyelniük azokra a költségelemekre is, melyek a csatlakozás után növekedni fognak. Dolgozatom tehát az előzőekben tömören

megfogalmazott kérdésekre keres válaszokat. Az utolsó fejezet tárgyalja a problémák megoldásait, azaz azokat a kínálkozó lehetőségeket, melyeket a hazai közúti fuvarozóknak számba kell venniük ahhoz, hogy eredményesebben tudjanak szembenézni az Európai Unió jövő évtől kezdődő kihívásaival. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I. Közúti fuvarozás II. Költségszerkezet III. Európai Unió IV. Megoldások Záró gondolatok Mellékletek Bibliográfia http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes

szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A közúti közlekedés a teljes közlekedési szektornak mára kiemelkedően fontos és érzékeny területévé vált, s ez a szerepe vélhetőleg tovább erősödik a jövőben. Ez a tény, valamint a közúti fuvarozási szektor sajátosságai, a többi alágazattól eltérő belső szerkezete egyaránt indokolják a vele való kiemelt foglalkozást. A küszöbön álló uniós csatlakozásunk is várhatóan rendkívül összetett módon hat a szektorban működők tevékenységére, amiből kifolyólag szintén előtérbe kerül a területtel való kiemelt foglalkozás szükségessége. Ebben a fejezetben megismerhetjük

először is a közúti fuvarozási tevékenység végzésének feltételeit, majd néhány magyarországi közúti fuvarozó társasággal ismerkedhetünk meg. Szót ejtek még a közúti fuvarozás gátjairól és serkentőiről is, illetve a hazai közlekedési politikáról. I.1 A közúti fuvarozási tevékenységről I.11 A belföldi és nemzetközi fuvarozási tevékenység végzésének kritériumai Magyarországon ahhoz, hogy valaki közúti fuvarozási tevékenységet végezhessen, különböző feltételeket kell teljesítenie. A kritériumok, melyeknek a fuvarozási tevékenységet végzőknek meg kell felelniük, kis mértékben ugyan, de eltérnek a belföldi, illetve a nemzetközi árufuvarozás területén.1 Belföldi közúti árufuvarozást a belföldi székhelyű jogi személy, jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság és egyéni vállalkozó abban az esetben végezhet, ha kérelmére a Területi Közlekedési Főfelügyelettől belföldi közúti

árufuvarozói engedélyt2 kapott. Azonban a belföldi közúti árufuvarozási engedélyt nem kaphatja meg bármely vállalkozás, ehhez egy bizonyos hármas kritériumrendszert kell teljesíteni, mely szerint az illető vállalkozás jó hírnévnek örvend, azaz az ügyvezetést és szakmai irányítást ellátó személy mind erkölcsi, mind szakmai szempontból kifogástalan előéletű. A hármas kritériumrendszer második pontja szerint a vállalkozásnak, illetve az ügyvezetést végző személyeknek szakmailag rátermettnek kell lenniük, azaz rendelkezniük kell az irányításhoz szükséges, jogszabályban meghatározott, átfogó ismeretekkel. 1 Forrás: www.mkfehu/hirekphp?1543 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai

szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Végül, de nem utolsó sorban pénzügyi megfelelőségét is bizonyítania kell az illető vállalkozásnak, tehát a közúti fuvarozási tevékenység megkezdéséhez és folyamatos végzéséhez szükséges pénzeszközöknek rendelkezésére kell állniuk. A nemzetközi közúti árufuvarozás elsődleges feltétele természetesen a Központi Közlekedési Főfelügyelettől kapott, járműre szóló, nemzetközi közúti árufuvarozói engedély. Ez az engedély pedig azon vállalkozásoknak adható, melyek rendelkeznek a belföldi közúti árufuvarozói engedéllyel, illetve a megfelelő, jogszabályban előírt árufuvarozói tapasztalattal; a vállalkozás szakmai irányítója, illetve ügyvezetője rendelkezik a jogszabályban meghatározott nemzetközi szakmai ismeretekkel, valamint a vállalkozásnak

nemzetközi árufuvarozásra alkalmas járműve van. I.12 A magyar közúti árufuvarozási piac szerkezeti sajátosságai3 A jelenlegi magyar helyzet a közúti árufuvarozás szabályozását illetően nem egységes. A belföldi árufuvarozás teljes mértékben liberalizált, míg a nemzetközi tevékenység engedélyköteles. Ez a verseny szempontjából azt jelenti, hogy a belföldi árufuvarozásban érvényesül a verseny, de a nemzetközi fuvarozásban a meglévő korlátozások miatt versenyről csak egy bizonyos, szűkebb értelemben beszélhetünk. A hazai közúti árufuvarozás jelenlegi szabályozása alapvetően kétszintű: külön kerülnek meghatározásra a belföldi árufuvarozás végzésének feltételei, s erre épülve, többletkövetelmények előírásával szabályozzák a nemzetközi fuvarozást. A belföldi közúti árufuvarozói engedély elnyerésének általános feltétele - akárcsak az Unióban - a hármas követelményrendszernek (személyes

megbízhatóság, megfelelő pénzügyi teljesítőképesség, szakmai alkalmasság) való megfelelés (lsd. fent) Aki e követelmények teljesítésével megszerzi a fuvarozói engedélyt, minden további nélkül részt vehet a belföldi árufuvarozásban, tehát szereplője lesz a belföldi piacon folyó versenynek. A nemzetközi közúti árufuvarozás hazai szabályozása ráépül a belföldire azáltal, hogy nemzetközi engedélyt csak olyan vállalkozó kaphat, akinek érvényes belföldi engedélye van. Ennek birtokában további többletkövetelményt kell kielégíteniük, amelyből egy az uniós szabályozáshoz kapcsolódik. Ez a többletkövetelmény egy különbözeti vizsga letétele a nemzetközi fuvarozás speciális ismereteiből. A nemzetközi fuvarozói engedély kiadásának 2 3 A tevékenységi engedélyek kiadásáról lsd. bővebben: Bánki Attilával készült interjú részletét a 14 oldalon Forrás: A közúti árufuvarozás EU-integrációjának

előkészítése c. előzetes tanulmány http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. további feltételei nem kapcsolódnak az uniós szabályozáshoz, hanem speciális nemzeti előírások. Ezek pedig a következőkben foglalhatók össze: 2 éves belföldi fuvarozói gyakorlat, nemleges fizetési kötelezettség a közlekedési hatósággal szemben, valamint a külön műszaki feltételekhez kötött jármű megléte. A hazai szabályozás legsajátosabb vonása az, hogy az előírt feltételek teljesítése esetén a nemzetközi árufuvarozói engedély rendszám szerint

meghatározott járműre, korlátozott számban kerül kiadásra. Ennél a gondolatnál meg kell állni, mert a magyar nemzetközi árufuvarozói vállalkozók versenyhelyzetét ez a jelenlegi szabályozás alapvetően befolyásolja. Míg az EU piacán liberalizált az árufuvarozói tevékenység, addig a magyar fuvarozók nemzetközi fuvarozási lehetőségeit kétoldalú egyezmények alapján közlekedési engedély kontingensek korlátozzák. Az engedélykontingensek által képviselt korlátozásokat a hazai szabályozás úgy érvényesíti, hogy az engedélyek számának megfelelő számú nemzetközi árufuvarozói engedélyt bocsát ki. Ezzel megakadályozza azt, hogy engedély hiányában nemzetközi fuvarengedéllyel rendelkező fuvarosok kiszoruljanak a piacról. 1992 óta az engedélykontingensek számának figyelembe vételével meghatározott nemzetközi fuvarengedélyek keretszáma 4 800 engedély. Ebből a helyzetből következik, hogy a nemzetközi

árufuvarozásban résztvevők között csak igen korlátozottan érvényesül a verseny. Ezen a helyzeten változást csak a teljes jogú taggá válásunk hozhat. Esélye van azonban annak, hogy csatlakozásunk után is csak fokozatos piacnyitásra kerül sor, márpedig a nemzetközi fuvarpiac teljes liberalizálásáig az engedélyek számának korlátozása nem oldható fel, s nem szüntethető meg a külön járműműszaki követelmények előírása sem. E külön műszaki követelmények előírását a hazai fuvarozók közötti rendkívül korlátozott verseny kényszerítette ki. Elég, ha arra gondolunk, hogy a hazai közúti fuvarpiacon ma több mint 27 500 vállalkozás működik, s ezek közül kb. 900-nak van nemzetközi engedélye (ez 4 950 járművet jelent) A nemzetközi fuvarozói körbe való bekerüléshez, a kiválasztáshoz objektív alapot kellett teremteni. A nemzetközi engedély megszerzésének az volt az ára, hogy nagyobb ráfordítást igénylő, jobb

műszaki színvonalú járművel kellett a kiválasztottaknak rendelkezniük. Ezzel a külön műszaki követelménnyel sikerült elérni, hogy a nemzetközi árufuvarozásban résztvevő magyar gépjárműállomány átlagos színvonala, műszaki paraméterei jók, esetenként meghaladják az uniós állomány színvonalát; 2001-re a járműparkból eltűntek az EURO minősítéssel nem rendelkező gépjárművek, s az EURO-I aránya is 2-3%-ra csökken. Ugyanakkor az EURO-II http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. uralja a mezőnyt (75-78%) és megjelentek a legkorszerűbb

EURO-III-asok, kb. 20%-os részarányt képviselve az állományban. Így a nemzetközi árufuvarozásban ma Európa bármelyik országában foglalkoztatott eszközparkkal képesek vagyunk felvenni a versenyt. Ezzel szemben a belföldi árufuvarozásban részt vevő járművek műszaki színvonala alacsony, elavultak, életkoruk magas, hiány van a speciális járművekben. A gépjárműállománynak ez a tevékenységek szerinti polarizálódása nehezíti, úgyszólván kizárja a két fuvarozói kör közötti átjárást. Az átjárást tovább nehezíti az engedélyelosztás gyakorlatában érvényesülő bázisszemlélet. Ez az elosztási gyakorlat a már engedéllyel rendelkezőket „védett pozícióba” helyezi, hiszen a megkapott engedélyt nagy valószínűséggel éveken keresztül birtokolhatja egy-egy vállalkozás, csak a visszavonásra okot szolgáltatói magatartás, betegség vagy halál esetén fordulhat elő, hogy kieső vállalkozó helyett a várakozó

listáról új fuvarozó kerüljön be a körbe; a nemzetközi engedéllyel rendelkezők körének bővítése a magasabb kategóriájú EURO-normás járművek üzembe állításával kapcsolatos plusz engedélyek megszerzése útján lehetséges. A korlátozott számú engedélyek elosztási gyakorlata azt eredményezi, hogy a belföldi konkurensek versenye gyakorlatilag ki van zárva, a jogszabályban előírt követelmények határozzák meg a magyar fuvarozók más országok fuvarosaihoz viszonyított versenyképességét. A magyar fuvarozó vállalkozásoknak a nemzetközi piacon az Unió fuvarosaival, illetve a többi közép-kelet-európai ország fuvarosaival kell felvenni a versenyt, az engedélykontingens által kijelölt határokon belül. A magyar közúti fuvarpiac legszembetűnőbb szerkezeti sajátossága tehát a belföldi és nemzetközi piaci szegmens éles kettéválása, a kettő eltérő szabályozása, illetve a kétféle fuvarozói kör működési

feltételeiben, járműállománya műszaki színvonalában jelentős különbség megléte. I.2 Közúti árufuvarozási tevékenységet végző vállalkozások Magyarországon A mai magyar nemzetközi közúti árufuvarozói piac két legerősebb résztvevője a Waberer’s Csoport Hungarocamion és a Révész Csoport. A mezőnyt a Hungarocamion vezeti mintegy 1500 autóval, őt követi a Révész Csoport, melynek 550 tehergépjárműve van forgalomban. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A középmezőnyben 20-30 közúti fuvarozási vállalkozás foglal helyet, ők

átlagosan 20-40 autóval rendelkeznek. A fuvarpiac másik 50%-át azon kisvállalkozások alkotják, melyeknek csupán 1-3 tehergépjárművük van, nagy többségüknek csak egy, ők általában speditőrcégektől kapnak megbízást. Mindez a korlátozott számban kiadott tevékenységi engedélyekkel áll kapcsolatban, melyről részletesebb információt tartalmaz a Bánki Attilával4 készített interjú részlete az 14. oldalon Lássunk most néhányat azon magyarországi közúti fuvarozó cégek közül, melyek jelentősen meghatározzák a mai magyar közúti fuvarpiacot. I.21 A Hungarocamion és Volán Tefu cégcsoport5 A Volán Tefu Rt-t 1948-ban alapították, majd az 1994. évi privatizációs folyamat eredményeként indult el dinamikus fejlődési pályáján, amelynek során a szakmában tevékenykedő társaságok tudatos akvizíciójával növelte kapacitását és szélesítette tevékenységi körét.6 A cégcsoport történetében jelentős változást hozott az

1966-ban alapított – Magyarország legnagyobb közúti vállalataként ismert – Hungarocamion Rt. többségi részvényeinek megvásárlása. A Hungarocamion 1966 óta létezik, privatizálása 1998-ban, négy évvel a Volán Tefu privatizációja után történt. Ekkor kapta a cég a Hungarocamion Invest Kft nevet 2002-ben lett a Hungarocamion új tulajdonosa a Volán Tefu Rt. Nagy előrelépést jelent a cégnek az új szakmai vezetés 2003-tól, melynek köszönhetően cégcsoport szintű, komplex szolgáltatások teljesítését látja el a vállalat. A Hungarocamion- Volán Tefu cégcsoport Magyarország legnagyobb logisztikai szolgáltatója, amely egyesíti a hazai fuvarozási, szállítmányozási, vámügynöki és logisztikai piac legjelentősebb társaságait. Tagjai között olyan elismert és vezető piaci pozíciót betöltő vállalkozások találhatók, mint a Hungarocamion Rt., Volán Tefu Rt, a Royal Sped Kft és a Vámkapu Rt. 4 Bánki Attila a Németh

Eurotrans Kft. fuvarszervezője Forrás: Waberer György, a Waberer’s Hungarocamion elnökének előadása 6 Forrás: Hungarocamion-Volán Tefu cégcsoport bemutatkozó anyaga (2003) 5 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A Hungarocamion-Volán Tefu cégcsoport rendelkezik Közép-Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb, saját tulajdonú gépjárműparkjával. A több mint 1 500 szerelvényből álló flotta nemcsak hazai, hanem regionális szinten is egyedülálló fuvarkapacitást és rugalmasságot biztosít. Európa összes országa és a Közel-Kelet felé

irányuló gyors és pontos szolgáltatást nyújtó tehergépjárművek műszaki szempontból megfelelnek a legszigorúbb hazai és európai környezetvédelmi előírásoknak. A járműfelépítmények korszerűek, könnyen kezelhetőek, elősegítve ezzel a biztonságos rakodást és árufuvarozást. A járművekkel kialakított állandó kommunikációs kapcsolat segítségével a cég megbízói pontos tájékoztatást kaphatnak árujuk pillanatnyi helyzetéről. A cégcsoport dinamikusan fejlődő ágazata a szállítmányozási szolgáltatás, amelyet nemzetközi szinten globális együttműködés jellemez. Világszintű speditőr cégekkel kiépített kapcsolatrendszer biztosítja az áruk eljutását a világ bármely pontjára. A szállítmányozási tevékenységet szakterületekre bontva, megosztva végzi a cégcsoport két meghatározó tagja. A Hungarocamion Rt. főként a közúti komplett és gyűjtő szállítmányozás területére koncentrálja

erőforrásait. Különösen fontos jelentőségű az Európa minden országára kiterjedő, heti rendszerességgel működő gyűjtőjáratok szervezése, amely klasszikus, komplex igényeket kielégítő szállítmányozási tevékenységet jelent. A szintén jelentős közúti szállítmányozási tevékenysége mellett, a Volán Tefu Rt. tengerentúli és légi fuvarozások szervezésével is foglalkozik. Szolgáltatásai során kiemelt hangsúlyt kap a megfelelő koordináció, valamint a kapcsolódó szolgáltatások szervezése. Az optimális megoldás kiválasztásában a fő szempontok a minőség, az idő, a költség és az információ, hiszen a cél a megbízói igények lehető legteljesebb körű kielégítése. A Hungarocamion-Volán Tefu cégcsoport filozófiája mindenek előtt a vevőközpontúság, a vevői igények széles és minél teljesebb körű kielégítése. Nagy hangsúlyt fektetnek a minőségi munkavégzésre és szolgáltatásaik teljes

körűségére, ezzel is elősegítve a vevők elégedettségét. A cégfilozófiában jelentős szerepet tölt be még a személyes felelősség, a külvilág megismerése, hogy ezzel minél szélesebb körű ismeretekre tegyenek szert az alkalmazottak és a cégvezetés egyaránt. Végül, de nem utolsó sorban a cégcsoport fontosnak tartja a korszerű megoldások alkalmazását, a naprakészséget; filozófiájának ezen elemei teszik lehetővé, hogy napjaink egyik legversenyképesebb vállalkozásáról beszélhetünk a HCVT cégcsoport esetében. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű

alkalmazásokhoz. A 2003-as évben a vállalat több célt tűzött ki maga elé. Ezek között szerepel a megbízói elvárások magas színvonalú ellátása, minden résztevékenységre kiterjedő szolgáltatási paletta biztosítása, összehangolt működés (komplex igények optimális kielégítése), vezető piaci pozíció megszerzése, illetve a regionális szolgáltatóként való megjelenés. A cég öt fontos területen nyújtja a lehető legjobb minőségű szolgáltatást. Ezek a nemzetközi és belföldi szállítmányozás, a közúti fuvarozás, különböző vámszolgáltatások, valamint logisztikai és szervizszolgáltatások teljesítése.7 I.22 A Németh Eurotrans Kft A Németh Eurotrans Kft. 1995-ben alakult egy magánvállalkozás jogutódjaként és teljes egészében magyar tulajdonban van, megalakulása óta egy tulajdonos (Németh Csaba) kezében.8 A cég egy kamionnal kezdte meg a nemzetközi fuvarozási tevékenységet. Az évek során ez a szám

huszonhétre emelkedett, hűtős és ponyvás szerelvények, illetve 102 m3-es pótkocsik is megtalálhatók a cég tulajdonában. A fejlesztések során a vállalat mindig arra törekedett, hogy a kis cégek tulajdonságának tartott rugalmasság és a nagyobbakra jellemző stabilitás optimális arányát folyamatosan megtartsa és a partnerek visszajelzései alapján úgy tűnik, ez sikerült is neki. Jelen pillanatban is folyamatban van egy tíz darabos gépjármű-megrendelésük, az állomány első felének átvételére az idei év decemberében kerül sor. A többi gépjárművet pedig 2004 májusában veheti át a cég. Ezekkel a járművekkel a vállalat flottájában nagy mértékben nő a 102 m3-es félpótkocsik mennyisége. A Németh Eurotrans Kft. vontatói a legmegbízhatóbb típusok közül (Scania, Volvo) kerülnek ki, melyeket kizárólag szakszervizekben, szervizkönyvvel javíttatnak. A szervizhálózat egész Európát átfogja és 24 órás rendszerben

működik, így a cég fuvarozói műszaki problémák miatt sem késnek el sehonnan. A gépjárműpark az Unió követelményeinek teljes mértékben eleget tesz, hiszen minden jármű zajcsökkentett, EURO II-es és EURO III-as motorral felszerelt, veszélyes áru fuvarozására is alkalmas. A gazdaságosabb kihasználtság érdekében néggyel több pótkocsival rendelkezik a cég. 7 8 A Waberer’s Csoport Hungarocamion néhány adatát lsd. Mellékletek, I2 táblázat Forrás: A Németh Eurotrans Kft. bemutatkozó anyaga (2003) http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A

gépkocsivezetők mindegyikének többéves nemzetközi járművezetői gyakorlata van és mindegyikük beszél valamilyen idegen nyelvet, továbbá el vannak látva mobiltelefonnal, melynek köszönhetően a fuvarozás teljes ideje alatt figyelemmel lehet kísérni az áruk és gépjárművek útját. A cég engedélykeretének köszönhetően –melyben számos állandó engedély megtalálható- egész Európa területére tudnak szállítani az év bármely időszakában. Sőt, a vállalkozás több CEMT engedéllyel is rendelkezik, így az Európai Unión belüli fuvarfeladatokat is el tudja látni. A speditőri tevékenység kapcsán pedig kiterjedt alvállalkozói kör felett rendelkezik. A cég központi irodája 2000-ben teljes egészében fel lett újítva és a kor követelményeinek megfelelő kommunikációs, illetve informatikai háttér biztosítja a hatékony munkához szükséges feltételeket (hálózatba kapcsolt számítógépek az egész rendszert átfogó

szoftverrel, ISDN telefonvonalak alközponttal stb.) A Német Eurotrans Kft. kidolgozott előírásokkal bír a járművek havi teljesítményére, szervizelésére, illetve az alkalmazottak tevékenységére vonatkozóan, amely előírásokat rendszeresen ellenőrzik. Partnereik főként multinacionális nagyvállalatok vagy azok magyarországi képviseletei (pl.: Samsung, Sony, Danone Kft., Michelin Magyarország Kft), továbbá középkategóriás cégek (pl.: Parmen Kft, Family Frost), kisvállalkozások (pl: Rakytext Bt), illetve speditőr irodák (pl.: Interexpress Kft, Intersped Kft) A fent említett strukturális tényezőkre alapozva folyamatban van az ISO 9002 tanúsítvány megszerzése is a cég részére. A Németh Eurotrans Kft. Magyarországon az erős közepes közúti fuvarozói vállalkozások közé tartozik kiterjedt kapcsolati rendszerének köszönhetően. I.23 Révész Eurotrans Kft A Révész Eurotrans Kft. mára Magyarország legmeghatározóbb közúti

fuvarpiaci szereplőjévé vált.9 A cégcsoport vezetője Révész Bálint, aki magánvállalkozóként kezdte fuvarozói tevékenységét 1981-ben. A családi vállalkozás folyamatos fejlődésének köszönhetően a kilencvenes évek elején a nemzetközi áruforgalomba is be tudtak kapcsolódni. A Révész Eurotrans évről évre növelte árbevételét és meghatározó közúti fuvarozóvá vált. A dinamikus http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. növekedést célirányos fejlesztés és bővítés követte, így a tiszavásári központ mellett több céggel,

kirendeltséggel és telephellyel rendelkezik a Révész cégcsoport. A Révész Eurotrans, mely a Révész Trans, a Révész és Révész Logisztika, a Skoglund, a Kapos Kamion és a Bialogcent társaságokat tömörítő cégcsoport, 2002. évi árbevétele meghaladta a tízmilliárd forintot. A Révész cégcsoport 2000-ben komplex logisztikai szolgáltatóvá vált Révész Bálint olyan cégcsoportot hozott létre, amely ma már piacvezetőnek számít a vidéki logisztikai szolgáltatók körében és a harmadik meghatározó csoportként tartják számon a magyar szállítmányozásban. Kezdetben egy autóval, majd folyamatosan fejlődve, 1992-ben 15 saját tulajdonú autóval megvásárolták a budapesti székhelyű Eurotrans Nemzetközi Fuvarozói Kft-t, amely akkor 25 nemzetközi járműszerelvénnyel rendelkezett. A társaság évről évre megduplázta forgalmát. A folyamatos beruházások eredményeképpen ma 250 saját tulajdonú kamionnal rendelkezik. A cégcsoport

második tagja, a Révész Trans Kft. tiszaújvárosi telephelyű Intenzív fejlesztés, valamint átcsoportosítás eredményeként jelenleg egy 90 járműszerelvényből álló eszközállománnyal három éve a társaság bekapcsolódott a nemzetközi árufuvarozásba, amely a cég meghatározó tevékenységévé lépett elő. A cégcsoport harmadik tagja, a Révész&Révész Logisztikai Kft., amely 1999-től 2001-ig minimális tevékenységet folytatott, pár éve azonban jelentős üzleti vállalkozásba kezdett a tiszavasvári úton; a területen egy logisztikai központ építése kezdődött meg, amely szervesen kapcsolódik a Révész cégcsoport tevékenységéhez. Az idei év tavaszán a 10 000 m2-es tárolócsarnok, az 5 000 m2-es szabad rakodótér és a kapcsolódó kiszolgáló épületek után egy 2x 10 000 m2-es csarnok építése kezdődött. A logisztikai központ elhelyezkedése ideális, hiszen közvetlenül főútvonal mellett épül és teljes

infrastruktúrával rendelkezik. Az európai csatlakozás létrejötte után felértékelődhet a logisztikai központ szerepe.10 Mindez a stratégiai tervek megvalósítását is jelenti, amivel jelentős multicégek jelentkeznek bérlőként, s a tervek szerint 40 000 m2-nyi csarnokrendszer épülhet. A Logisztikai Kft. fő bevétele ma még főleg bérbeadásból származik11 9 Forrás: Magyar Közlekedés c. szakmai hetilap; XI évfolyam 1-2 szám Révész Bálint nyilatkozatát az EU-csatlakozásról lsd.43oldal 11 A cégcsoport tagjainak áttekintését lásd a Mellékletek I.1 számú táblázatában 10 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő

hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I.3 Engedélyek és országok közötti megállapodások, melyek segítik, illetve gátolják a közúti fuvarozókat Európában számos engedély szükséges ahhoz, hogy egy adott közúti fuvarozói vállalkozás el tudja kezdeni és folytatni is tudja tevékenységét. Ezen engedélyek rendszere igen bonyolult, más és más szabályok vonatkoznak az egyes országcsoportokra, például az Európai Unió jelenlegi, illetve jövőbeli tagjaira. Sokszor az engedélyrendszer az egyes országokban jelentősen gátolja a fuvarozók működési lehetőségeit. Magyarországon például a korlátozott számban kiadott, nemzetközi fuvarozáshoz szükséges engedélyek igen megnehezítették a kis-és középvállalkozások számára feladatuk ellátását. Szerencsére az Európai Unióhoz való csatlakozás után számos hazai, illetve nemzetközi engedélyt eltörölnek majd, amely új lehetőséget ad a

kisebb fuvarozási vállalkozásoknak is a talpon maradásra. Hazánkban a nemzetközi közúti fuvarozókat jelentősen korlátozta a működésben az a 90-es évek elején életbe lépett rendelet, mely szerint minden nyerges vontatóhoz tevékenységi engedélyt kell beszerezni.12 Viszont a kiadott engedélyek száma igen korlátozott volt; 4 800 darab teljes körű tevékenységi engedélyt, illetve 1 500 darab korlátozott tevékenységi engedélyt adtak ki, a 90-es évek közepétől pedig egyáltalán nem adtak ki engedélyt. A nemzetközi fuvarozáshoz az szükségeltetett, hogy a fuvarozónak minden országba legyen árufuvarozói engedélye. A teljes körű tevékenységi engedély után bármely árufuvarozói engedélyt meg lehetett szerezni, számukat kontingensek korlátozták csupán, illetve egyeztetni kellett a szóban forgó országgal az árufuvarozói engedélyek tekintetében. A korlátozott tevékenységi engedély leszűkítette azon országok körét, amelyekbe

árut lehetett fuvarozni; ezzel az engedéllyel csak kelet és dél felé lehetett fuvarozni, nem lehetett például Szlovákiába, Csehországba, Ausztriába. Az országonkénti engedélyek megadásakor az egyik fő szempont, melyet figyelembe vettek a partnerek, hogy az adott ország mennyire fejlett járműparkkal rendelkezik. Régebben elfogadták az EURO 0-s minősítésű járműveket, melyek semmiféle környezeti előírásnak nem feleltek meg. Mára már az EU-szabványok fejlesztését követően szinte csak az EURO III-as minősítésű szerelvények vannak használatban.13 12 13 Forrás: Bánki Attilával, a Németh Eurotrans Kft. fuvarszervezőjével készült interjú lsd. Megoldások cfejezet, Gépjárműpark-korszerűsítési pályázat http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Az engedélyeket a Közlekedési Minisztérium fennhatósága alatt álló Közlekedési Felügyelet koordinálta, e szervnek kellett visszaszolgáltatni az engedélyeket, amennyiben a fuvarozó beszüntette fuvarozási tevékenységét. Az engedélyeket eladni ugyanis nem lehetett, az említett esetben be kellett szolgáltatni. A szolgáltatási szféra egyéb területein, illetve a többi közép-kelet-európai országban nem volt ilyen mérvű korlátozás és mindez - Bánki Attila privát véleménye szerint - sokat ártott a nemzetgazdaságnak, mivel a magyar fuvarok több, mint felét - 60%-át - külföldi fuvarozók szállították. Az engedélyrendszer pedig további torzulásokhoz vezethetett A rendszerváltás után fejlődésnek indult

gazdaságunk, egy-két kisebb recessziótól eltekintve gazdaságunkban növekedést lehetett kimutatni. Megnövekedett Közép-Európában a fuvarozott áru mennyisége, Magyarországon azonban az engedélyek továbbra is korlátozták a fuvarozókat. Ennek következménye pedig az lett, hogy még több árut vittek a külföldi fuvarozók, a magyar közúti fuvarpiac immáron 68%-át román, ukrán és más külföldi fuvarozók uralták. Szót kell még ejteni a CEMT-engedélyről, mely egész Európára érvényes, kivéve pár országot, melyek kurrens engedélyeket adtak csak ki, ilyen Ausztria, Olaszország és Görögország. (Ausztriában például az úgynevezett ökopontrendszer van életben, melynek keretén belül Ausztria ökopontokat ad az egyes országoknak, amelyekből mindig levonnak, ha az ország tehergépjárműve áthalad Ausztrián. Ezt a rendszert 2004január elsejétől kéne eltörölni, de 2005.január 1-jéig még életben marad, addig pedig Magyarország is

részesülni fog az ökopontokból az Unióhoz való csatlakozás után.) A CEMT-engedély nagy előnye, hogy olyan bilaterális megegyezés, mellyel harmadik országos engedély is kiváltható. Tehát például ha egy magyar autó Olaszországba szállít, onnan nem kell közvetlenül visszajönnie, hanem elmehet például Németország felé egy újabb fuvarért. Amikor szóba került az Európai Unióhoz való csatlakozás, a Közlekdési Felügyelet kiadott újabb 300 darab korlátozott tevékenységi engedélyt, de már azt is meghatározták, hogy csatlakozásunk után eltörlik ezt az engedélyrendszert, a tevékenységi engedélyek helyett úgynevezett fuvarozási licenceket kell majd szerezni, melynek szintén törvényben előírt feltételei vannak, akárcsak annak, hogy valaki közúti fuvarozóvá válhasson14. A feltételeknek van egy szakmai, illetve egy gazdasági oldala; 14 lsd. A közúti fuvarozási tevékenység végzésének kritériumai http://www.doksihu BGF

KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Szakmai részről a megfelelő iskolai végzettség a követelmény, illetve hogy a fuvarozó már régebb óta űzze a fuvarozói tevékenységet, tehát rendelkeznie kell a megfelelő szakmai tapasztalatokkal. A feltételek gazdasági oldalán bizonyos banki garanciákat kell szerezni, mert az első szerelvényekre 2,2 millió forinttal kell rendelkeznie a fuvarosnak, minden további járműre pedig 1,5 millió forinttal. Ezt a feltételt lehet kiváltani a bankgaranciával, tőkeerősebb vállalkozások esetében pedig könyvvizsgáló is garantálhatja, hogy

rendelkezésre állnak a szükséges anyagi erőforrások. Ily módon könnyebbé válik majd a magyarországi fuvarozó vállalkozásoknak a nemzetközi piacra jutás, ahol bizonyíthatják életrevalóságukat. Ahhoz azonban, hogy a sok külföldi versenytárs mellett sikeresen tudjanak működni, komoly gondot kell fordítaniuk versenyképességük növelésére, hisz csak erős és minőségi szolgáltatást nyújtó vállalkozások képesek megszerezni és megtartani a megrendelők bizalmát. I.4 A magyarországi közlekedésről, a közlekedés-politika feladatairól15 A közlekedés az emberek életét közvetlenül érinti. Hatással van a személyes kapcsolatokra, a gazdaságra, a biztonságra, a környezetre, az emberek tanulási és kulturális lehetőségeire. Amikor a közlekedés nem megfelelően működik, zavarja az emberek életét és gazdasági veszteséget okoz. Ezzel ellentétben a biztonságos, hatékony és környezetkímélő közlekedés hozzájárul az emberi

szabadsághoz és jóléthez, valamint a környezet védelméhez. A társadalmi-gazdasági igényeket hatékonyabban kielégítő, megújuló magyar közlekedési rendszernek biztosítani kell a meglévő közlekedési hálózatok, hálózati elemek (csomópontok, egyéb létesítmények) biztonságos és hatékony kihasználását, minőségének megőrzését és fejlesztését; a már meglévő hazai vagyon értékének megőrzése, jó minőségű fenntartása, valamint a meglévő hálózatok ésszerűbb használata alapvető nemzeti, illetve egyéni érdek és felelősség. Mielőtt újabb kapacitásokat hoznánk létre, törekedni kell a meglévő közlekedési rendszer hatékonyságának növelésére, az árufuvarozásban a közúti-vasúti-belvízi fuvarozás összehangolására. Az alágazatok között is összehangolt menetrendek, a korszerű utas és járművezetői tájékoztató rendszerek, aktív biztonsági rendszerek beépítése a járművekbe, a 15 Forrás:

http://zeus.szifhu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/5whtmlhtm#5 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. közforgalmú járművek haladását előnyben részesítő forgalomtechnikai megoldások is hozzájárulnak a meglévő közlekedési rendszer gazdaságos és biztonságos működéséhez. A hiányzó infrastrukturális elemeket mielőbb ki kell építeni, a növekvő és differenciálódó közlekedési igényeket a meglévő rendszer jobb kihasználása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése mellett új hálózati elemekkel kell kielégíteni. Elemzések szerint 2000 és

2015 között a személygépkocsik száma 50-55%-kal, az árufuvarozás árutonna-kilométerben 25-30%-kal nő. A magyar gyorsforgalmi úthálózat fajlagos mutatók alapján alig több mint harmada az Európai Unió átlagának. Az országos közúthálózat egyes szerkezeti elemei is hiányosak. A hiányzó infrastrukturális elemeket 2015-ig kell kiépíteni A világ közepesen fejlett vagy fejlett országainak adatai alapján egy dollárnyi helyesen megválasztott infrastrukturális beruházás 3-4 dollár magántőke befektetést vonz maga után. Az elmúlt évtizedek magyar tapasztalatai is igazolták a megépült autópályák mentén a működő tőkebefektetés növekedését; üzemek, ipari parkok, logisztikai központok, bankok létesültek. Az árufuvarozásban a közlekedési kapcsolatok fejlesztésének fontos elemei a logisztikai központok, azon belül is kitüntetett környezetvédelmi és gazdaság-politikai szerepe van a többi közlekedési módot magába foglaló

fuvarozási rendszereknek és csomópontoknak. Magas színvonalú, pontos és kiszámítható szolgáltatást kell nyújtani, a közlekedésüzemeltetés, fenntartás és fejlesztés számára alkalmas kiszámítható finanszírozási rendszert kell kiépíteni. A közlekedési hálózatok minden országban a közjavakhoz tartoznak Ezért azok kiépítése, üzemeltetése és fenntartása törvénnyel szabályozott állami feladat, aminek teljesítését az esetek túlnyomó többségében a központi és önkormányzati költségvetésből finanszírozzák. Az Európai Unióhoz való csatlakozás következményeként életbe lépő új közlekedés-politika céljainak megvalósítása az eddigi hazai gyakorlathoz képest lényegesen nagyobb forrásokat igényel. Ezek finanszírozásához új gondolkodásmód is szükséges, amely azt jelenti, hogy az állam egy a gazdasági fejlődést fokozottan elősegítő, új szerepet tölt be a piacgazdaságban, az infrastruktúra és

egyidejűleg a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének kiemelt kezelésével, támogatásával. Központi forrásokból 2000-2001-ben Magyarország közlekedési beruházásokra a GDP 1,3-1,8%-át fordította. A megfelelő közlekedési infrastruktúra megteremtéséhez ennél lényegesen több támogatást kell biztosítani nemzeti forrásokból. Magyarország teljes EU-tagságát követően, az Európai Uniós Alapokból igénybe vehető támogatások http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. kiegészítéséhez is, az eddigieknél nagyságrendekkel nagyobb támogatás

szükséges. A beruházások márcsak azért is elengedhetetlenek, mert általuk javítható szolgáltatásunk minősége és növelhető versenyképességünk. A közlekedés fontos eszköz egy ország gazdasági növekedésének, hatékonyságának, versenyképességének és foglalkoztatási viszonyainak javításában. Ahhoz, hogy ezt a szerepét betölthesse, a közlekedésnek is hatékonyan, piackonform módon kell működnie. Ennek biztosítása érdekében legfontosabb feladat a megkülönböztetés-mentes versenyfeltételek megteremtése. A közlekedés rendszereiben azonban a zavartalan működés elsődleges fontosságú, ezért a szabályozott verseny megvalósítása a cél az Európai Unióhoz hasonlóan. A teljes jogú uniós taggá válásig néhány műszaki, számos szervezési és telematikai, valamint szabályozási korszerűsítés végrehajtása szükséges annak érdekében, hogy a piacok egybenyitása után is biztosítani lehessen a magyar fuvarozók

versenyképességét. A versenyképességet és hatékonyságot nemzeti és nemzetközi szinten egyaránt biztosítani kell. Fontos a közlekedés biztonságának növelése, az ország védelmi képességeinek erősítése és a katasztrófák elleni védekezés hatékonnyá tétele. Magyarországon az 1990-es években kormányzati és társadalmi összefogás eredményeként jelentősen csökkent a közlekedési balesetben meghaltak és sérültek száma. Ez a tendencia 2001-ben megállt, azóta a személyi sérüléses közúti balesetek száma növekszik, ezért további komoly erőfeszítések szükségesek. A közlekedés-politika célja, hogy a növekvő járműállomány és a jelentősen növekvő fuvarozási teljesítmények ellenére a közlekedési balesetek száma, súlyossága továbbra is csökkenjen. A közlekedés-biztonság javítása összetett feladat, az ágazati tennivalók mellett széleskörű társadalmi összefogást igényel és csak azzal együtt

eredményes. Egy országban a helyes közlekedés-politika megválasztásának eredményeképpen hatékonyan tudnak működni a fuvarozó vállalkozások. Az pedig alapvető nemzetgazdasági érdek, hogy a hazai vállalatok eredményesen működjenek. Ezért a közlekedés-politikai célok kitűzésekor minden esetben szem előtt kell tartani a fuvarozó vállalkozások érdekeit és céljait, ezzel is elősegítve a magyarországi vállalatok versenyképességét. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I. Közúti fuvarozás II. Költségszerkezet III. Európai Unió IV.

Megoldások Záró gondolatok Mellékletek Bibliográfia http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A második fejezet a közúti fuvarozók költségszerkezetének alakulásáról szól. Betekintést nyerhetünk abba is, hogy az eltérő költségek miatt élesen elválnak egymástól a belföldi és nemzetközi fuvarozást végző közúti vállalkozások. A fejezet tartalmaz még egy összehasonlítást is, mely bemutatja, miként alakul egy magyarországi és egy nyugateurópai fuvarozó vállalat költségszerkezete. A költségek lefaragása minden vállalkozás érdeke,

hiszen ezáltal jelentős versenyelőnyre lehet szert tenni a piacon, mert ha a fuvarozók olcsóbban tudják kínálni szolgáltatásukat, több megbízót tudnak magukhoz „csábítani”, ez pedig az Európai Unióhoz való csatlakozás után fokozódó jelentőséggel bír majd. (A költségcsökkentés módszereiről részletesen a Megoldások c.fejezetben olvashatunk) II.1 Költségszínvonal, költségszerkezet II.11 A magyar fuvarpiac nemzetközi és belföldi szegmense közti különbségek Magyarországon a közúti árufuvarozás a költségek alakulása szempontjából is két markánsan elkülönülő területre oszlik: a belföldi és a nemzetközi árufuvarozásra.16 A belföldi árufuvarozásban az egy járműre számított éves költség 37 500 EUR/jármű/év, ami a nemzetközi árufuvarozásban átlagos 77 300 EUR-s értéknek kevesebb, mint fele, csupán 48,5%-a.17 Ha összevetjük a költségstruktúrában meglévő azonos elemeket, kitűnik, hogy az üzemanyag

komponensen kívül, ahol a hazai dízelárak csak valamelyest alacsonyabb színvonala miatt a belföldi érték a nemzetközinek 82,2%-a, a többi költségtényező jóval alacsonyabb a belföldi fuvarozásban. Így a munkabérek belföldön a nemzetközinek csupán 50%-át, az amortizációs költségek pedig mindössze 30%-át teszik ki. (A belföldi közúti árufuvarozásban az egy gépjárműre eső éves költség alakulása 1999-ben: munkabérek -8 000 EUR; amortizáció -4 800 EUR; üzemanyag -15 700 EUR; gumi -1 400 EUR; fenntartás 2 000 EUR; egyéb ktg -5 600 EUR) Ezek az értékek önmagukért beszélnek; egyrészt alátámasztják azt az ismert tényt, hogy a belföldi árufuvarozásban használatos járművek életkora, műszaki színvonala rendkívül alacsony. Erre utal a hihetetlenül alacsony amortizációs 16 17 érték. Az alacsony munkabérek pedig Forrás: www.gkmhu/site/fomenu/kozlekedes/030107kozutiversenyhtm 1999-es, az IRU felméréséből származó

adatok e tevékenység alacsony http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. jövedelmezőségére utalnak, ahol egy gépkocsivezető átlagosan fele annyit keres évente, mint a nemzetközi fuvarozásban dolgozó kollégáik. A jelenlegi viszonyok közepette, amikor is a belföldi és a nemzetközi fuvarozási tevékenység élesen elválik egymástól18, és a szigorú engedélyezési rendszer miatt a két piaci szegmens között gyakorlatilag nincs átjárás, a versenyképességet meghatározó költségstruktúra is élesen elválik egymástól. Nagyobb problémát ez a

csatlakozás után a fuvarpiac teljes liberalizációja esetén jelent, amikor elvileg a ma belföldi fuvarozást végzők előtt is megnyílik a nemzetközi árufuvarozásban való részvétel lehetősége. A belföldi piacon uralkodó feltételek azonban nem felelnek meg a nemzetközi követelményeknek, hiszen ilyen alacsony színvonalú, elavult járművek a nemzetközi forgalomban nem versenyképesek.19 Meg kell jegyezni, hogy a belföldi és a nemzetközi fuvarpiacon lévő költségszínvonal és struktúra - ha nem is olyan nagy mértékben, de - elválik egymástól az Európai Unió országaiban is. Az IRU adatai szerint az EU átlagköltsége 1999-ben a nemzetközi fuvarozásban 120 400 EUR volt, a belföldiben 76 200 EUR, ami 63%-os aránynak felel meg. Ez arra utal, hogy a belföldi árufuvarozás minden országban alacsonyabb költségekkel valósul meg, ami a kevésbé szigorú követelményekkel, az alacsonyabb bérekkel magyarázható. Érdekességként megjegyzendő,

hogy bár az uniós országokban a belföldi fuvarozók bére is több mint kétszerese a magyar nemzetköziben dolgozókénak (38 800 EUR/fő/év, szemben a magyar 16 000 EUR-s értékkel), a saját nemzetközi fuvarozásban résztvevő kollégáik bérének ez mindössze 68%-a (57 040 EUR/fő/év).20 A költségek összehasonlításából kitűnik, hogy Magyarország az EU átlagköltségének 64%-át teszi ki, ebből a szempontból tehát esetünkben is igaz, hogy a költségeket tekintve, amennyiben leszűkítve, csak a hagyományos helyváltoztatást tekintjük, versenyelőnyben vagyunk az EU vállalkozásaival szemben. A különbséget a munkabérekben meglévő jelentős különbség okozza, a magyar bérek (16 000 EUR) mindössze 28%-át érik el az EUR-s átlagnak (57 040 EUR). A Mellékletek között a II.1 számú táblázat a nemzetközi árufuvarozás összehasonlító költségadatait tartalmazza Magyarország, néhány kiemelt kelet-közép-európai ország és az

EU-országok átlagos értékeinek bemutatásával, 1999-es adatok alapján. 18 lsd. A magyar közúti árufuvarozási piac szerkezeti sajátosságai; 6oldal A magyarországi belföldi és nemzetközi árufuvarozás költségszerkezetéről lsd. Mellékletek, II1ábra 20 A magyarországi és uniós bérköltségek összehasonlítását lsd. Mellékletek, II2ábra 19 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A többi szomszédos országgal összehasonlítva a magyar költségadatokat, az eltérés nem kirívó. A hazai 77 300 EUR-s érték közel van a 7 vizsgált ország 80 856

EUR-s átlagához A leginkább aggodalmat keltő bérkülönbségek sem nagyok, a vizsgált országok közül mindössze Románia és Bulgária értékei alacsonyabbak, mint a magyar. Ebből a szempontból nem látszik alátámasztottnak az a félelem, hogy a csatlakozás után a liberalizálás következtében a szomszédos országok fuvarosainak versenyétől is tartanunk kell, akik alacsonyabb béreikkel esetleg kiszoríthatják a hazai szereplőket a piac bizonyos szegmenseiből. II.12 Költségszerkezet, költségtényezők A csatlakozás után várható a munkabérekben bizonyos konvergencia a nyugati partnerek béréhez viszonyítva. A béremelések nominális nagyságát a várható infláció és a tervezett reálbér növekedés határozza meg.21 Ennek tervezett mértéke a 2004-es csatlakozás utáni években 4,5% körüli érték. 2,0-2,7%-os inflációt tervezve ez 6,6-7,3% körüli nominálbér emelésnek felel meg. Az infláció mellett a személyi jövedelemadó

mértéke a másik, reálbéreket meghatározó tényező. Ezen a téren a személyi jövedelemadó mérséklése várható, ami a reálbérek növelése irányába hat. A gépjárműadó jelenleg érvényes rendszerét az 1991-es LXXXII. törvény szabályozza, amely 600 és 1 000 Ft/100kg-ban határozza meg az adó minimális és maximális szintjét. Az adó alapját a gépjármű önsúlya, plusz a hasznos teherbírás 50%-a képezi A gépjárműadó-törvény hatálya alá a legalább 12 tonna, vagy annál nagyobb teherbírású gépjárművek esnek. A környezetkímélő EURO-normás járművek üzembe állításának elősegítése érdekében adókedvezmények vannak életben, az EURO-I-es járművekre 25%, az EURO-II-re 50%, az EURO-III-asra 60%-os adókedvezmény. Összehasonlítva az EU szabályozással, kitűnik, hogy a magyar adószínvonal több kategóriában nem felel meg az EU előírásainak, ugyanis nem éri el a kötelező minimum szintet. 2003 január 1-jével

életbe lépett a módosított adótörvény, amely megemelte az adó minimális szintjét, s egyúttal csökkentette a környezetkímélő EURO-normás gépjárművek adókedvezményét. Ezzel a gépjárműadótörvény EU-konformmá vált Éppen a környezetkímélő járművek üzembeállításának támogatása érdekében átmeneti mentességet kértünk és kaptunk a gépjárműadó EU által előírt minimális szintjének minden http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. gépjárműtípus esetében történő bevezetésére. Az átmeneti mentesség 2006 január 1-jéig

érvényes. A csatlakozás pillanatában az előírt minimum érték 65%-át kell elérni valamennyi típus esetében. A gépjárműadó-törvény jó példa arra, hogy a jogharmonizáció megvalósítása még nem jelenti a versenyegyenlőség biztosítását, hiszen a minimum szint meghatározása - s ezzel a lehetőséggel az Unió számos adófajta esetében él, pl. a gépjárműadó mellett az üzemanyagok jövedéki adójára nézve is kötelező minimum szintet ír elő - nem akadályozza meg az attól felfelé történő jelentős eltérést. Az egyes EU-országok viszonylatában pl az említett két adófajta eltérése jelentősen különböző versenyfeltételeket teremt. Így a gépjárműadók tekintetében a legdrágább ország Németország, s a legalacsonyabb adózású ország Görögország. A 700 ECU/év minimál adó alatti országok: Olaszország, Spanyolország, Portugália és Görögország. Az üzemanyagár vonatkozásában Magyarország esetében is a

kőolaj világpiaci ára a meghatározó. Az üzemanyagárban lévő jövedéki adó színvonalát az Unió 92/81 EGK irányelve szabályozza, amely 245 ECU/1 000 literben határozza meg a jövedéki adó minimális szintjét. Magyarországon az üzemanyag jövedéki adója megfelel az uniós előírásnak, jelenleg 80,20 HUF/liter, ami a forgalmi adóval növelt fogyasztói ár 39,3%-a22. A jövedéki adó az év második felében 89,20Ft/l-re emelkedett, s ezzel a kötelező minimum szint felett a legmagasabb jövedéki adót fizető országok között vagyunk. A jövőben a jövedéki adó emelésére nem kell számítani. A későbbiekben az üzemanyagár az infláció ütemének megfelelően emelkedik majd. Hasonló tendenciák várhatók a többi kelet-középeurópai országban is Az üzemanyagárban nem várható jelentős különbség sem az uniós országokhoz, sem a régió országaihoz viszonyítva. A jövedéki adó tekintetében is jelentős az egyes országok közötti

különbség. A gázolajárba beépített adó tekintetében Olaszország és az Egyesült Királyság vezeti a sort, miközben Hollandia és Luxemburg zárja. A 245 ECU/1 000 liter minimál üzemanyag-adó szintjét 1992-ben öt tagállam (Franciaország, Dánia, Belgium, Hollandia és Luxemburg) nem érte el. Az adóharmonizációról hozott döntés (92/82 sz és a 93/89 sz. Tanácsi Irányelvek) az úthasználati díjak tekintetében is közelíteni igyekezett a tagországok közúti fuvarozói közötti versenyfeltételeket. Az amortizációs költségek EU-konform módon, 5 éves, évi 20%-os leírási kulccsal kerülnek elszámolásra. Az EU jóváhagyja az 5 éves leírást éppúgy, mint a teljesítményarányos leírást. Magyarországon évek óta ez az amortizációs elszámolás 21 Forrás: A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes

szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. érvényesül. Elképzelhető, hogy a csatlakozás után teljesítményarányos leírás kerül alkalmazásra. A járműállomány modernizálásával és a beszerzési árak fokozatos emelkedésével párhuzamosan az amortizáció mint költség tényező várhatóan növekvő tendenciát mutat majd. Az eszközállomány megújítására, elsősorban a gépjárművek rekonstrukciójára felvett hitelek kamatait is a vállalkozóknak kell kitermelniük. Ez jelentős tehertétel, hiszen a számítások szerint a nyugati partnerek euro-alapú kamatterhének kétszeresét is elérhetik a forint alapú kamatok, ami a verseny

szempontjából is többletterhet jelent. A javítási, karbantartási költségek két tényezőtől függnek: a munkabértől és az anyag, valamint pótalkatrészek árának alakulásától. A csatlakozás utáni években mindkét komponens növekedése várható, a kettő együttes hatásaként 35-40%-os karbantartási költségnövekedéssel kell számolni. Ebbe az irányba hat a belföldi járműállomány elkerülhetetlen korszerűsítése is oly módon, hogy a korszerűbb járművekhez szükséges pótalkatrészek ára magasabb. A díjak közül az útdíjat kell megemlíteni, amit az EU-ban az 1999/62 EGK irányelv szabályoz a gépjárműadó szabályozásával közös jogszabályban. A jogszabály kétféle díjról beszél: az igénybevétellel arányos útdíjról és a meghatározott időintervallumra érvényes úthasználati díjról. Az igénybevétellel arányos útdíj esetében a jogszabály a megtett távolságtól és a gépjármű típusától függően azokat a

tételeket határozza meg, amire az útdíjnak fedezetet kell nyújtania. Az idővel összekapcsolt úthasználati díj nagyságát maximálja a jogszabály, az érvényesség időtartamától függően. Ez az ún matricás rendszer a gyakorlatban az EU-ban is sokféleképpen valósul meg, pl. a BENELUX államok Dániával és Németországgal közös matricát bocsátottak ki, vagyis ugyanazon matricával mind az 5 ország autópályáin és autóútjain lehet közlekedni. Az útdíj a költségeken keresztül közvetlenül befolyásolja a versenyt, miközben adott országban valamennyi szereplőre nézve származási országtól függetlenül ugyanazt a terhet rója, s ily módon semleges a verseny tekintetében az adott országban működő fuvarozók számára. Ezzel szemben a gépjárműadót minden ország csak saját regisztrált járműveire vetheti ki, ami országonként az előírt minimum szintet különböző mértékben haladja meg. Ez a költségtényező tehát eltérő

mértékben befolyásolja az egyes országok fuvarosainak versenyhelyzetét. 22 A dízel üzemanyag árstruktúráját lsd. Mellékletek, II2táblázat http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A magyar útdíjrendszer nem EU-konform, egyrészt az országon belül sem egységes, másrészt a mértéke sem felel meg az uniós előírásoknak. A jövőben az útdíjak mértékének növekedése várható. Ennek első lépését jelenti a 2003 január 1-től megemelt autópályadíjak, amelyben az áfa 25%-ra történő növekedése is szerepet játszott. A tervek szerint jelentős

autópálya építések várhatók, így az útdíjas szakaszok hosszának növekedése valószínűsíthető. Ebbe az irányba mutat a jelenleg díjmentes M7-es autópálya bevonása a fizetőköteles pályák közé. A belföldi fuvarozók is növekvő mértékben vesznek majd igénybe magasabb minőségi szolgáltatást nyújtó autóutakat, ami szintén a beszedett díjak növekedését hozza magával. Becsült költségadatokat tekintve a számszerű adatok a Melléklet II.1 számú táblázatában szerepelnek. A közúti fuvarozó vállalkozások éves költsége átlagosan 25,21 millió forint23. Ez pedig azt jelenti, hogy ha a vállalkozás éves futása 120 000 km, melyből - amennyiben átlagosan 0,9 EUR/km-es nemzetközi tarifával számolunk - 27 millió forintnyi bevétel származik, akkor láthatjuk, hogy a bevétel éppencsak fedezi a fuvarozó kiadásait. Ezekhez az adatokhoz azonban hozzá kell még számolni az üres futással járó kiadásokat, mely a bevétel

értékét 7%-kal csökkenti. Ezesetben látható, hogy a megmaradt bevétel 25,21 millió forint, mely pontosan megegyezik az éves átlagos kiadás értékével. Ezért a nemzetközi közúti fuvarozók elsődleges feladatává vált, hogy ahhoz, hogy jelentősebb profitra tudjanak szert tenni, vagy csökkentsék költségeiket, vagy hatékonyan kiküszöböljék az üres futásokat. Ezutóbbira alkalom nyílhat az Európai Unióhoz való csatlakozás után, amikor a fuvarpiac bővülésével a fuvarozóknak lehetőségük nyílik majd több megrendelés szerzésére. Ezt a lehetőséget pedig semmiképp sem szabad elszalasztaniuk, mert az egyik leghatékonyabb módja lehet az élesedő versenyben való talpon maradásuknak, hiszen egyre több fuvarpiaci szereplő fog megjelenni és ez jelentősen veszélyeztetheti, illetve megakadályozhatja a gyengébb vállalkozások túlélését. A fuvarozók éves költségén belül a legnagyobb részt az üzemanyagköltség teszi ki, mintegy

33%-ot. A második legjelentősebb költségtényező a finanszírozás, mely az összköltség 15%-a. Igen jelentős részt, 13-13 %-ot képviselnek a bér- és adóköltségek, melyek egy adott évben elérhetik a 3 millió forintot. Az adóköltségen belül is számos összetevő kap szerepet Ilyen a súlyadó, az illeték, az engedély, a bérjárulék, a helyi adó, illetve az üzemanyag ÁFA. 23 Forrás: Németh Eurotrans Kft., Révész Eurotrans Kft adatai http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. További fontos költségtényezők az autópályadíjak és az

adminisztrációs költségek, melyek közel 8-8%-ot képviselnek az összköltségen belül. Kisebb részt tesznek ki a profit költségek, mindössze 4,5%-ot. Szintén 5% körüli értéket képviselnek a különböző javítási költségek A legkisebb részt az elhasználódott abroncsok pótlása, illetve a mobiltelefonok díjai teszik ki, mindössze 1,5-,1,5% az arányuk az éves összköltségen belül. A Mellékletek fejezet II.3 számú táblázatából kitűnik, hogy milyen forint, illetve euro értékeket takarnak a fenti százalékok. II.2 Következtetések, előrejelzések A költségek alakulásáról leírtakat összegezve Magyarország közúti közlekedéssel kapcsolatos pénzügyi politikájáról megállapítható24: 9 az üzemanyag-adó a legmagasabb a Phare országok között, de az EU átlagához képest is magas (0,28EUR/l dízel szemben az uniós 0,24 EUR-s értékkel); 9 kiemelkedően magas az ÁFA mértéke; 9 a gépjárműadó 2003. január 1-től

színvonalában megemelkedett, és mind az adó alapját, mind mértékét tekintve megfelel az uniós gyakorlatnak; 9 az útdíjak rendszerét egységesíteni kell valamennyi gyorsforgalmi szakaszra; 9 a fenntartásra fordított tényleges és a normatív érték hányadosa 39%.25, megfelel a vizsgálatba bevont országok átlagának; 9 az EU átlaghoz képest igen alacsony a bérek aránya, de nem tér el jelentősen a Phare országokétól. A pénzügyi eltérések mellett aszociális előírások és a környezetvédelmi kérdések is versenyképességet befolyásoló hatással vannak. Ez elsősorban harmadik országokkal szemben érvényesül a közösségi fuvarozók javára. A környezetvédelmi intézkedések ugyanakkor - a társadalmi felelősségen túl - a közösségi közúti szakma politikai védekezési mechanizmusának is részét képezik. A szigorú környezetvédelmi előírásoknak köszönhetően a közúti gépjárművek károsanyag-kibocsátása a széndioxid

kivételével 55-65 %-kal csökken, a széndioxid-kibocsátás pedig 2000-ben is az 1990 év szintjén lesz tartható, miközben a 24 Forrás: A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány Ez az arány Bulgária esetében 20%, Csehországban 34%, Lengyelországban 39%, Romániában 93%, Szlovákiában 31%, Szlovéniában 114%. 25 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. forgalom nő. Ezen túl a zajszennyezési korlátok az utak menti települések életkörülményeinek a javítását célozzák. Előrejelzések szerint közvetlenül a

csatlakozás után Magyarország költségszerkezete a nemzetközi és belföldi közúti árufuvarozásban egy az IRU számára készített elemzés alapján a Mellékletek, II.4 számú táblázatában foglaltak szerint fog megváltozni A csatlakozás időpontjában (2004-et feltételezve) az előrejelzés szerint a magyar nemzetközi közúti fuvarozás költségszintje, a belföldi és nemzetközi fuvarozást együtt kezelve kb.7,8-8%-kal lesz magasabb, mint a csatlakozás előtti állapotot képviselő 1999-es érték. További előrejelzések 2007-re 40% körüli költségnövekedéssel számolnak 2012-ben az 1999-es értékek feltehetően megduplázódnak. A költségstruktúrán belül a bérek részaránya fog számottevően növekedni, ami az uniós költségszerkezethez történő közelítést jelenti. Ez a változás elkerülhetetlen, de hatása a vizsgálat tárgyát képező versenyképesség szempontjából nem egyértelmű. II.3 Egy magyarországi és egy uniós

fuvarozási vállalkozás költségeinek összehasonlítása Az Európai Unió jogelve a költségek kiegyenlítődésén alapul. Ezt azonban csak elméletben lehet megvalósítani, hiszen a valóságban nagyobb lesz majd a költségnövekedés, mint a csökkenés, mert szinte csak a vámmal kapcsolatos költségek fognak leredukálódni, növekedni fognak viszont a fuvarozók számára az úthasználati díjak, az adók és illetékek, valamint a bérköltségek egyaránt. 26A továbbiakban bemutatott felmérést a Nit-Hungary Kft végezte, mely 1990-ben az egyesülési törvény szerint alakult, szakmai érdekképviselet, jogi személy, non-profit szervezetként működő társadalmi szervezet. Jelenleg 4 400 vállalkozást tömörít az Ipartestület. Fő célja és feladata a nemzetközi és belföldi tevékenységet végző árufuvarozó és személyszállító magán- és társas vállalkozások, valamint az egyéb tevékenységet végző fuvarozó vállalkozások által

elvárható és meghatározott szakmaiérdekvédelmi, érdekképviseleti, valamint gazdasági feladatok ellátása. (Az ipartestületi tagsági viszony alapja az önkéntesség. A Nit-Hungary széleskörű, versenyelőnyt biztosító szolgáltatásokat nyújt Budapesten, illetve összesen 11 regionális irodájában, mellyel további 26 Forrás: A szállítmányozó cégekre váró feladatok az európai uniós csatlakozásig c. országos konferencia anyaga http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. piaci előnyöket biztosít tagjai számára. Kihelyezett irodái Békéscsabán,

Gyöngyösön, Győrben, Kecskeméten, Székesfehérváron, Pécsen, Szolnokon, Szombathelyen, Tatabányán, Zalaegerszegen és Veszprémben találhatók, tehát szinte az ország valamennyi részében. A szolgáltatásokat az Ipartestület maga vagy a többségi tulajdonában lévő gazdasági társaságokon keresztül végzi. Ezen gazdasági társaságok közül a NitLog Logisztikai és Vámügynök Kft., valamint NitSped Kereskedelmi és Szolgáltató Kft foglalkozik a közúti fuvarozókkal. A magyar nyugdíjpénztárak közül az egyetlen pénztár a Nit Önkéntes Nyugdíjpénztára, amelynél a befizetések és a képződött hozam is teljes egészében a tagok egyéni számlájára kerül.) 27 Egy uniós és egy jelenlegi magyar vállalkozás költségeinek összehasonlításakor a következőket tapasztalhatjuk: egy hollandiai fuvarozó cég átlagosan 170 000 km éves futást tud realizálni. Ezzel szemben a magyar fuvarozó esetében mindössze 78 000 km-ről beszélhetünk,

ami kevesebb, mint a fele holland társa éves futásának. Ebből adódóan az éves árbevétel között is jelentős különbség mutatkozik; a holland vállalat éves bevétele 49 000 000 Ft, míg a magyar fuvarozóé ennek mindössze negyede, 11 590 000 Ft. Fajlagos bevétel tekintetében is majdnem kétszeres értéket realizál a holland társaság; ez az érték nála 288,2 Ft/km, míg a magyar cég esetében csupán 148,6 Ft/km. Költségeik a bevétel arányában a következőképpen alakulnak: II.5táblázat Hollandia Magyarország Amortizáció 4 410 000 Ft 9% 1 240 000 Ft 10,7% Személyi jellegű kiadások 21 070 000 Ft 43% 2 180 000 Ft 18,8% Üzemanyag 8 820 000 Ft 18% 3 590 000 Ft 31% Biztosítások 1 470 000 Ft 3% 460 000 Ft 4% Úthasználat 980 000 Ft 2% 380 000 Ft 3,3% Karbantartás 2 450 000 Ft 5% 1 280 000 Ft 11% Gumiabroncs 980 000 Ft 2% 440 000 Ft 3,8% 1 470 000 Ft 3% 350 000 Ft 3% Finanszírozási költségek 27

Forrás: http://www.nithu/indexphp?pid=1 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Látható, hogy minden esetben a magyarországi vállalkozás költségei foglalnak el nagyobb arányt a bevételen belül. Egyedüli kivételt a személyi jellegű kiadások jelentenek, melyekre a holland vállalkozás több, mint kétszer annyit költ, mint magyar társa. Ha megvizsgáljuk a vállalkozások kiadásait, tapasztalható, hogy a magyar vállalatnak igen nagy gondot kell fordítania a felzárkózásra. A költségek csökkentéséről bővebben a Megoldások c fejezetben olvashatunk.

http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I. Közúti fuvarozás II. Költségszerkezet III. Európai Unió IV. Megoldások Záró gondolatok Mellékletek http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi

jellegű alkalmazásokhoz. Az Európai Unió 2004. évi bővítése igen nagy kihívást jelent mind a csatlakozó országoknak, mind a jelenlegi tagállamoknak. Az elmúlt években hazánk elsődleges feladatai közé tartozott az integrációra való felkészülés. A csatlakozás közeledtével mind sürgetőbbé válik a kitűzött feladatok teljesítése, végrehajtása. Ahhoz, hogy hatékonyan tudjunk felkészülni, meg kellett ismernünk az Unió országainak erősségeit, gyengeségeit is. A közúti fuvarozók csak akkor tudnak eredményesen bekapcsolódni a piaci versenybe, ha mindezekkel tisztában vannak. A most következő fejezet vázolja az Európai Unióban történő árufuvarozás jellegzetességeit, az uniós közúti fuvarozó cégek tulajdonságait, illetve azt, hogy mit kell tenniük a hazai közúti fuvarozóknak az eredményes felkészülés érdekében. Megismerhetjük a gazdasági elemzők előrejelzéseit a várható tendenciákat illetően és

végül, de nem utolsó sorban néhány érintett véleményét az Unió várható hatásairól. III.1 Árufuvarozás az Európai Unióban III.11 Az Európai Unió árufuvarozási szabályozásának történeti áttekintése A közúti közlekedés területén Nyugat-Európában a múltban is mindig keményen szabályozták mind a hazai, mind a nemzetközi árufuvarozási piacot28. Nemzeti szinten ezt a korlátozó politikát alapvetően az alábbiak indokolták: Úgy tartották, hogy a közúti teherfuvarozási piac önpusztító a belépés viszonylag erőtlen korlátozása és a fuvarozási kapacitás-tárolási lehetetlensége miatt. Úgy vélték, hogy a közúti teherfuvarozási piac teljes liberalizálása túlzott versenyt eredményez, ami veszélyeztetheti a közúti fuvarozási szolgáltatások biztosítását. A közúti árufuvarozási piacról általánosan elterjedt vélemény volt, hogy veszélyezteti az állami tulajdonban és üzemeltetésben lévő vasutat.29 Az

országok többsége azért, hogy megvédje a közúti árufuvarozói piacot saját ártalmas jellegzetességeivel szemben, valamint a nemzeti vasutakat a közúti fuvarpiaccal folytatott versenyben, és megvédje a nemzeti fuvarozási ipart, az alábbi alapvető megoldásokhoz folyamodott: 28 Forrás: A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány Ez az érv, bár nem mindig hangoztatták nyíltan, főleg a viszonylag erős vasúti iparral rendelkező nagy országokban - mint pl. Németország és Franciaország - volt népszerű 29 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem

kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. 9 A piacra lépést mennyiségi és nem minőségi kritériumokra alapozták. Ezáltal akkor keletkezett a piacon többletfuvarozási kapacitás, amikor a meglévő kapacitásról utólag bebizonyosodott, hogy nagyobb, mint a piaci igény. 9 Fix tarifák a belföldi közúti árufuvarozásban: sok országban a belföldi piac tarifáit kormányelőírások szabályozták, a rögzített belföldi tarifák csak 1989-ben szűntek meg Franciaországban és 1992-ben Németországban. 1992 után a német belföldi piaci árak 20-30%-os eséséről számoltak be. 9 Szabott és referenciatarifák a nemzetközi piacon: a tarifákat a nemzetközi piacon vagy államközi egyezményekkel szabályozták, vagy a referenciatarifák rendszerét alkalmazták. Ezek a referencia árrendszerek vagy kormányközi egyezményeken, vagy nemzeti előírásokon alapultak. 9 A nemzetközi közúti árufuvarozásban sok kormány a nemzeti fuvarozási iparágak

védelmére alapozta politikáját. A nemzetközi fuvarozásban a piaci részesedést az útvonalengedélyek bonyolult rendszerének alkalmazásával szabályozták. Ugyancsak a nemzeti fuvarozóipar védelmében szigorúan megtiltották a kabotázst. Az EU közös közlekedés-politikájának hatására lassan megfékezték a főleg protekcionizmusra épülő, megszorításokat tartalmazó nemzeti politikát. Az uniós közlekedéspolitika fő célja - a Római Szerződés szellemének megfelelően - az áruk, a személyek, a tőke és a szolgáltatások szabad áramlásán alapuló Egységes Piac megteremtése és ugyanakkor egy optimálisan eredményes és hatékony fuvarozási rendszer érvényesítése. Az Európai Unión belül az egységes közlekedési piac kialakításának folyamatában a különböző nemzetiségű fuvarosok piaci részesedésének alakulása mindig nagyjelentőségű kérdés volt. 1993 előtt az egyes tagállamok saját fuvarosaikat

fuvarengedélyek rendszerével próbálták védeni a külföldiek versenyével szemben. Az engedélyek korlátozásával a piaci részesedés alakulását gyakorlatilag sikerült ellenőrizni. (Megjegyzendő, hogy a közúti árufuvarozási piac ilyen eszközökkel fenntartott ellenőrzése kedvezett a vasúti fuvarozásnak, hiszen a közúti engedélyek csak korlátozott számban álltak rendelkezésre.) Az engedélyszám fokozatos emelése végül elvezetett 1993-ban az EU-n belüli fuvarpiac (egyelőre még a kabotázs kivételével) liberalizálásához, s ezért a piaci részesedés ilyen úton nem volt többé kontrollálható. Napjainkban az EU korábbi belső piacához hasonlóan a kibővített, pán-európai közlekedési piac kialakulási folyamatában is hasonló szerepet töltenek be a http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A

szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. 30 fuvarengedélyek. Az engedélyrendszer egyaránt védi az uniós és a keleti piacokat egymással szemben, de hasonló funkciója van a kelet-közép-európai országok egymás közti árufuvarozásában is. A jövő útja ez esetben is a többoldalú (CEMT) fuvarengedélyek számának fokozatos növelése, amivel párhuzamosan a piaci kontroll lazul. Ez az előkészítő fázis vezethet el a csatlakozás idejére a piac teljes liberalizálásához, hiszen a tagállami státusz elnyerése egyben a közösségi licenc rendszerének életbe lépését jelenti. (Más kérdés, hogy a teljes liberalizálásig a kabotázsra megkapott átmeneti mentesség idejének lejártáig várni kell.) Az EU liberalizált

árufuvarozási piacát illetően figyelembe kell venni, hogy igen szabályozottan működik. A kialakított versenyszabályoknak megfelelően a fuvarozás szabadon, „liberalizáltan” megy végbe. A „szabad” piacon való részvétel - az anarchia elkerülése érdekében - szabályozott feltételrendszerek működése mellett történik. III.12 A fuvarpiac szegmentálódása az EU-ban Az Európai Unió fuvarozói - érzékelve az olcsóbb szolgáltatók terjeszkedését a piacon - megoldást keresnek, igyekeznek kitérni a szűken értelmezett fuvarozás területén éleződő verseny elől. A megoldást a nemzetközi árufuvarozási piac szegmentálódása nyújtja számukra. Megfigyelhető ugyanis, hogy az árufuvarozási piac egyre inkább differenciálódik, megjelent egy olyan piaci szegmens, ahol az értékteremtő kiegészítő szolgáltatások, a minőség szerepe felértékelődik. Ez pedig a nagyobb értékű, speciális elbánást igénylő áruk fuvarozásának

szegmense. Míg az alacsony értékű áruk fuvarozása esetében a költségek a meghatározóak, így az alacsonyabb árat kínálók egyértelmű versenyelőnyt élveznek, addig a másik területen több tényező együttesen biztosít versenyelőnyt, nem csupán az árak. Az EU fuvarosai jobb pénzügyi feltételekkel képesek ezeknek az értékteremtő plusz szolgáltatásoknak a nyújtására, ami jelentősen erősíti versenypozícióikat a piacnak ebben a szegmensében. Ebből az is következik, hogy a mennyiségi fuvarozási teljesítményeket mérő piaci részesedést kifejező arányok önmagukban nem tükrözik a tényleges piaci pozíciókat, a versenyképesség egymáshoz viszonyított alakulását. A szegmentálódást a jelenlegi és jövőbeli tagállamok között is megfigyelhetjük; azt lehet megállapítani, hogy a keleti országok és az EU fuvarosai nem teljesen ugyanazon a piacon tevékenykednek31. A leendő tagállamok fuvarosai leginkább magát a

helyváltoztatást 30 31 lsd. Közúti fuvarozás cfejezet lsd. Költségszerkezet cfejezet http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. nyújtják, így a költségérzékeny piaci szegmensben van versenyelőnyük. Az EU fuvarosai pedig egyre inkább az értékteremtő plusz szolgáltatások nyújtásával igyekeznek a piac másik szegmensében versenyelőnyt biztosítani maguknak. Ily módon a közúti árufuvarozási piac differenciálódása az összetettebb logisztikai szolgáltatások és a hagyományos árutovábbítás (aminek elsősorban a speciális áruk tekintetében és a

helyi disztribúció tekintetében van nagy jövője) irányában kezdődött meg. III.13 Az Európai Unió közúti fuvarozási vállalkozásainak mérete, sajátosságai Napjaink közúti árufuvarozási piacának a szegmentálódás mellett másik markáns jellemzője a koncentrációs folyamat, amelynek gyorsaságáról eltérőek a szakértői vélemények. Egyesek szerint a XXI század első éveiben hat nagy európai közúti fuvarozó vállalkozás a piacnak legalább 23%-át mondhatja majd magáénak. A közúti fuvarozók növekedése a kilencvenes évek első éveiben is még elsősorban a Közösségen belüli forgalomra épült. Az utóbbi néhány évben, a közép-kelet-európai országokban megkezdődött privatizációk hatására az EU fuvarozóinak érdeklődése a harmadik piacok iránt megnőtt. Kérdés, hogy a verseny a jövőben a Közösségen belülről mennyire tevődik át a külső piacokra, ahol pontosan ellentétes folyamat indult, amit a nagy állami

vállalatok piacvesztésével, a dekoncentráció felgyorsulásával lehet jellemezni. A kereslet változása, eltolódása a minőségi és - lehetőleg - teljes körű szolgáltatások felé megnövelte az igényt a hivatásos fuvarozók iránt. A szakosodási folyamatnak kedvezett a termelő vállalatok profiltisztítása is, amelynek hatására a termelő vállalatok fuvarozási részlegeiket megszüntették vagy privatizálták. A közúti fuvarozó vállalkozások és a saját számlás fuvarozók közötti verseny elsősorban a belföldi, s ott is a kisebb távolságokon éles. Ebből is következik, hogy a főleg belföldi piacon működő nagyszámú cégek átlagos mérete meglehetősen kicsi (1-5 teherautó). Annak ellenére, hogy a kisvállalkozások adják a közúti fuvarozói szakma gerincét, a koncentrációs folyamat hatására megkezdődött a nagyobb cégek kialakulása. E folyamat már a hetvenes évek elején megindult. 1970-1985 között az egy közúti

fuvarozóra jutó átlagos járműmennyiség Belgiumban 95%-kal, Hollandiában 118%-kal, az NSZK-ban 66%-kal növekedett. Jelenleg az Egyesült Királyságban például a fuvarozók egytizede üzemelteti a járművek 60%-át, Portugáliában a cégek 3%-ának a kezében van a járműpark 36%-a, és a bevétel 43%-a. Az alvállalkozások elterjedése úgyszintén konszolidáló hatással van a piac http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. szerkezetére (Franciaországban a fuvarozók forgalmuknak közel 10%-át továbbadják más, bedolgozó fuvarozónak, Portugáliában a mintegy 5

500 fuvarozó közül 400 fuvarozó üzemelteti a járművek 2/5-ét, ugyanakkor a forgalom 70-80%-át alvállalkozásban más fuvarozónak továbbadják.) A nemzetközi forgalomra szakosodott fuvarozóknál a piaci koncentráció gyorsabb. Ehhez járul hozzá a stratégiai szövetségek létrehozása is, ennek értelmében a közúti fuvarozók egymás között, vagy szállítmányozó céggel, vagy vasút-, illetve hajóstársasággal szoros és tartós együttműködést alakítanak ki. Dániában pl a nemzetközi fuvarozásban résztvevők fele tartós, hosszú távú együttműködési megállapodást hozott létre a szállítmányozókkal, részben önálló tárgyalások eredményeként, részben pedig a típusmegállapodás feltételeit követve. A koncentráció ellenére mind a mai napig a néhány (2-3) járművet üzemeltető fuvarozók a jellemzőek az EU közúti piacára (kivétel Spanyolország). Ha a világ ötven vezető, a közúti fuvarozást főtevékenységként

űző szolgáltató éves árbevételét nézzük (30 Mrd font), a nagy fuvarozók jelentősége nem elhanyagolható. A közúti fuvarozók növekedését és egyúttal koncentrációját hozza magával az is, hogy a legnagyobb fuvaroztatók logisztikai kapcsolataikat racionalizálják, és néhány - kiválasztott - közúti fuvarozóval tartós kapcsolatra törekszenek. Az EU lényegében szabad versenyes közúti piacán ma legnagyobb gondot az ún. illegális tevékenység jelenti. Ez elsősorban az engedélyhez kötött fuvarozási tevékenység engedély nélküli folytatására vonatkozik. Egyik-másik tagállamban pl a sajátszámlás fuvarozók a számukra nem nyitott kereskedő fuvarozói piac egy ötödét is kiszolgálják. A nem megengedett tevékenység másik területe, ahol úgyszintén sok a visszaélés, a szabályok be nem tartását jelenti. Ilyen pl a gépkocsi kapacitás túlzott kihasználása érdekében a tudatos túlsúlyos rakodás. A szociális előírások,

mint pl a pihenőidők be nem tartása is az ún illegális tevékenységek számát növeli. E versenyképes európai cégekkel kell felvenniük a versenyt a magyarországi közúti fuvarozóknak. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. III.2 Teendők a magyar vállalkozások számára, melyek az Európai Unióhoz való csatlakozásig szükségesek Akárcsak a gazdaság többi területén, a közlekedés terén is elsősorban az integrációra való felkészülés válik elsődleges feladattá 2004. május elsejéig Az Európai Unió szabályozásait és az adott közlekedési

állapotokat tekintetbe véve a legfontosabb közlekedés politikai feladatok a következők32. Rendkívül fontos a meglévő országos hálózatok bővítése, szerkezeti korrekciója. Ennek keretében fő feladat a mennyiségileg többé-kevésbé megfelelő, de komoly gondokkal terhelt hálózatok korszerűsítése. Az integráció szempontjából elsődleges az Unió teljes területét átszövő TEN (Trans-European Network) vonalakhoz kapcsolódó pán-európai korridorok hazánkat érintő szakaszainak mielőbbi kiépítése. Biztosítanunk kell a nyitott gazdaság és társadalom követelményeinek megfelelő határátkelőhelyeket. Felmérések szerint különösen egyes fő közúti határátkelőhelyeken volt elfogadhatatlan európai szemmel a hosszú várakozási idő. Szükséges volt ezért egy határátkelőhely-fejlesztési program kidolgozása, a határátkelőhelyek kapacitásának és technikai felszereltségének javítása, az ellenőrzések egyszerűsítése,

gyorsítása, fokozatos áttérés a közös forgalomkezelésre. Korszerűsíteni kell az elavult gépjárműparkokat az EUnormákhoz igazodva33 Jogi szempontból természetesen harmonizációra van szükség az Unió közlekedés politikájával és szabályozási rendszerével; az EU aktuális közlekedés politikáját dokumentáló, 1985-ben kiadott Fehér Könyv az egységes piac megteremtését állította elérendő céljai központjába. Jóllehet a tagjelölt országoknak egyes területeken még taggá válásuk után is csak fokozatosan kell mindehhez alkalmazkodniuk, a jogharmonizációs teendők azonban már folyamatosan a közlekedés politika tárgyát kell, hogy képezzék. Az informatika a közlekedési rendszerek meghatározó, szerves részévé válik. A fejlesztések megvalósításával azonos jelentőségű teendő a berendezések alkalmazásának emberi feltételeit biztosító képzés megszervezése. Az európai normákhoz kell illeszteni a

közlekedésstatisztikai információs rendszerünket is Hazai közlekedés-statisztikai rendszerünk a gyűjtött 32 33 Forrás: http://zeus.szifhu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/5whtmlhtm#5 lsd. Megoldások cfejezet http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. adatok tekintetében általában megfelel az európai rendszereknek, de struktúrájában, valamint az adatcserék tekintetében jelentős továbblépés szükséges. Az emberi tényező szerepe a közlekedésben is folyamatosan nő, a szakemberképzés rendszere pedig állandó fejlesztést igényel. Ezért elengedhetetlen

az oktatás és kutatás fejlesztése, valamint az innováció elősegítése. A kutatás-fejlesztés bázisai (egyetemek, főiskolák, kutatóintézetek, vállalati kutatóhelyek) közti célszerű munkamegosztás, valamint a finanszírozási források megteremtése elengedhetetlen. Javítanunk kell a szomszédos országokkal való együttműködés feltételeit. Ez a feladat részben átfedést mutat az előbbiekben leírtakkal, hiszen szomszédos országaink egy része EU-tag vagy velünk egy időben fog azzá válni. Ugyanakkor speciális igényeket is felvet, ami megfelel a magyarság általános érdekeinek, segíti a környező országokban élő magyarsággal való kapcsolatok erősítését, s közös, esetleg nemzetközi forrásokat is hasznosító fejlesztési programok megvalósításával a szomszédos országok érdekeivel is egybeesik. A főbb feladatok a következők: Az európai, kiemelt jelentőségű közlekedési folyosók hazánkat és a szomszédos országokat

érintő szakaszainak, valamint a határátkelőhelyeknek a közös fejlesztése. Ezek a feladatok ugyanazokat a teendőket testesítik meg, mint az előbb vázoltak esetében. Fontos még a határon átnyúló közös regionális fejlesztések bővítése. Az Európai Unió elveinek megfelelően a tervezés és a fejlesztés megvalósítása regionális szemléletben kell, hogy történjen. A régió még inkább felértékelődik, amennyiben határokon átnyúló EU-régióról van szó, s így az ilyen típusú fejlesztésekben megteremthető a szomszédos országok érdekazonossága s annak alapján az együttműködés. A logisztikai központok kialakításánál a határon túli területek áruforgalmi igényeit kell figyelembe venni. A logisztikai központok szükségképpen az áruforgalom lebonyolításának csomópontjaivá válnak, s így lehetővé teszik a határok mindkét oldalán kialakult tevékenységek diverzifikációját és összehangolt fejlesztését. III.3 Az

integráció lehetőségei, illetve kihívásai Szinte egész Európát érinti az Európai Unió 2004. évi bővítése Az integráció pedig komoly kihívás, mely egyaránt rejt veszélyeket és lehetőségeket mind a jelenlegi, mind a jövőbeli tagállamok számára. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. 1998-ban a kabotázs eltörlésével az Unió határain belül létrejött az egységes közlekedési piac, ahol valamennyi tagállam fuvarozói teljesen azonos feltételek mellett működhetnek. A liberalizáció természetszerűleg vonja maga után az élesedő versenyt,

hiszen éppen azt jelenti, hogy a folyamatokat a piac törvényei szabályozzák, külső beavatkozás nélkül. Ennek következménye, hogy az erősebbek lesznek sikeresek, vagyis a versenyképesebb szereplők tudnak maguknak megbízást és ezáltal piaci részesedést szerezni. A gyengébb vállalkozásokat pedig az a veszély fenyegeti, hogy nem tudnak talpon maradni megerősödött társaik mellett. Az Unió bővítése hatással lesz az ott uralkodó viszonyokra, a piaci szereplők működési környezetére, a versenyfeltételekre, tekintettel arra, hogy a régi és új tagállamok között jelentős különbségek vannak s azok a csatlakozásig várhatóan fenn is maradnak.34 A versenyképesség megőrzésének, illetve a piacon maradásnak a kérdése legélesebben a közúti árufuvarozási és személyszállítási piacon vetődik fel, ami természetes, ha ennek a piacnak a belső összetételére tekintünk. Több százezer kisvállalkozó teszi ki a piaci szereplők

legnagyobb részét, akiknek egyenként kell megküzdeniük a talpon maradásért.35 A közúti árufuvarozás és személyszállítás szabályozásának legfőbb uniós alapelvei a szolgáltatások szabad mozgása, a nemzeti hovatartozás szerinti megkülönböztetés, azaz a diszkrimináció tilalma és az egyenlő versenyfeltételek biztosítása. Az elvek érvényesülését a Közösség – időben viszonylag hosszú folyamat eredményeként, a liberalizációt fokozatosan kiterjesztve – a piacra jutás egységes feltételeinek rögzítésével és mára már mindennemű adminisztratív korlátozás eltörlésével biztosítja. A tagjelölt országoknak, köztük Magyarországnak azzal a ténnyel kell szembenézniük, hogy egy olyan közlekedési piac részesei lesznek, ahová eddig csak külön engedély birtokában lehetett belépni, s ahol jobb feltételek között működő, a viszonyokat jobban ismerő, nemzetközi tapasztalattal rendelkező versenytársakkal kell

megbirkózni. Bár a hazai szabályozás mára mind az áru, mind a személyszállítás területén a piacra jutás feltételeiben követi az uniós szabályozást, mégis lényeges különbség van a hazai és közösségi közlekedési vállalkozások helyzetében, elsősorban az előbbiek tőkeszegénysége és korszerűtlen, mind közlekedés-biztonsági, mind környezetvédelmi szempontból jórészt elavult járműparkja miatt. A nemzetközi fuvarozóknak a csatlakozás után az jelentheti a legnagyobb nehézséget, hogy olyan piacon kell majd küzdeniük, ahol eddig mindenki csak külön engedéllyel vállalhatott munkát. Ez bizonyára igen nagy tülekedést okoz Együtt kell majd versenyezni 34 Forrás: www.gkmhu/site/fomenu/kozlekedes/030107kozutiversenyhtm http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. mind a többi belépővel (akikkel nagyjából azonos a színvonalunk), mind a nyugati cégekkel. Ez a tőkeszegény hazai cégek számára minden bizonnyal kemény harc lesz. Ám a reakciókból kitűnik, hogy félnek az uniós cégek is. Félelmük rövid távon semmiképpen sem megalapozatlan, hiszen az alacsonyabb költségek miatt a hazai és a többi belépő országbeli cégeknek van keresnivalójuk a piacon. A baj csak az, hogy ez egyben hátrányt is jelent a magyar vállalkozásoknak. Igaz, hogy a kisebb költségtényező miatt olcsóbban tudják elvállalni a fuvarokat, de ezzel egyben olyan kényszerpályára kényszerítik saját magukat, amelyből nehéz a kilábalás. Példaként elég csak megnézni a belföldi piacon dolgozókat és

helyzetüket. Az Unió fuvarosainak is vannak tehát aggályaik, ők az előtt a kihívás előtt állnak, hogy az új országok fuvarosai - épp az alacsonyabb fejlettségükből fakadó költségszintjükből előnyt kovácsolva - alacsonyabb áron kínálják szolgáltatásaikat, ami pedig az uniós fuvarozók számára jelenthet versenyhátrányt.36 III.4 Várható tendenciák A magyar közúti árufuvarozás jövőjét a várható folyamatokat alapvetően két szemszögből érdemes elemezni. Az egyik aspektus azokból az általános gazdasági fejlődési trendekből vezethető le, amelyek az EU gazdaságára éppúgy jellemzőek, mint a kelet-középeurópai országok gazdaságára. Az általános gazdasági tendenciák közvetlenül éreztetik hatásukat és következménnyel járnak a közlekedésben is. A magyar fuvarpiacon előrejelezhető változások másik területe az uniós csatlakozással hozható kapcsolatba, a csatlakozás következményeként jelenik meg. Ezutóbbi

változásokról lássunk egy bővebb összefoglalót. III.41 A csatlakozás következményeként várható változások a nemzetközi közúti fuvarpiacon Az előttünk álló évtizedet az Unió küszöbön álló bővítése határozza meg. A 2010-ig terjedő időszakra előretekintve, számításba véve a csatlakozás, s vele együtt a kibővített páneurópai egységes, liberalizált piac kialakulásának következményeit, a gazdasági növekedést 35 36 lsd.: Közúti fuvarozás cfejezet lsd.: Költségszerkezet cfejezet http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. 37

meghaladó ütemű kelet-nyugat irányú kereskedelem-növekedés prognosztizálható . Az Unión belüli kereskedelem növekedése átlagosan évi 3%-ra becsülhető, a közép-kelet-európai régióban a növekedés elérheti a 4-7%-ot is. A kereskedelmi forgalom árustruktúrája is jelentősen átrendeződik, határozott eltolódás valószínűsíthető a tömegáruról az értékesebb áruféleségek felé38, ennek az árukategóriának a növekedése 6-9% körüli érték. Ez a kereskedelem növekedés és átstrukturálódás meghatározza a preferált fuvarozási módot is: a közúti árufuvarozás emelkedése az értékesebb áruk kereskedelmi forgalmának növekedési ütemét követi, az emelkedés értéke 5,3-8,2% körüli nagyságrendű. Ebből 1,6%-4,5% pusztán a munkamegosztás módosulásának, a vasútról a közútra terelődésnek a következménye. Ez megmagyarázza a fuvaroztatói igény megváltozását is; az értékesebb áruk kezelése, kiszolgálása az

egyre professzionálisabb logisztikai szolgáltatást igényli, ami a hagyományos fuvarozástól a differenciálódó, értéktermelő, kapcsolódó szolgáltatások irányába mozdítja el a szélesebben értelmezett árufuvarozási tevékenységet. A kibővült piacon kiéleződik a verseny, ami a piaci szereplőket új, gazdaságos megoldások keresésére, a megszerezhető előnyök kihasználására ösztönzi. Ilyen előnynek mutatkozik a termelő szférán belül is a szérianagyságból, illetve a tevékenység diverzifikálásából, a több lábon állásból származó előny. Ez a jelenség megtalálható a közúti árufuvarozási piacon is. A szérianagyság növelése a fuvarozásban a méretek növelése, a koncentráció és centralizáció útján lehetséges. A nagy, tőkeerős vállalkozások képesek a logisztikai szolgáltatások széles skáláját biztosítani. A vállalkozások növekedése, koncentrációja a piac bizonyos szegmenseiben specializációval

párosulva megy végbe. Ez a folyamat a több lábon állás előnyeinek kihasználását is segíti, hiszen egyre gyakrabban találkozni azzal a törekvéssel, hogy a hagyományos fuvarozástól a legigényesebb árukiszolgálásig a logisztika egyre több elemét építsék be a kínálati oldalba, létrehozva ezzel a teljes kínálati láncot. Az árufuvarozásban az egy emberes vállalkozások - az óriási tőkeigény miatt - nem rendelkeznek azzal a megfelelő infrastruktúrával, amely a logisztikai szolgáltatások nyújtásához elengedhetetlen. Márpedig a jelölt országokban igen magas az ilyen egy személyes vállalkozások száma. Az EU-ban a lassú koncentráció eredményeként a kis vállalkozások aránya alacsonyabb. 37 Forrás: A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad

információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Gazdasági elemzők azt jelzik előre, hogy a közép-kelet-európai országokban az Unióban az elmúlt évtizedekben végbement változásokhoz hasonló folyamatok várhatók. Ez a várakozás reálisnak tűnik, ha figyelembe vesszük, hogy a keleti piacok megnyitásával a nyugat-európai vállalkozók egyre nagyobb számban jelennek meg ezekben az országokban saját vállalkozásaikat létrehozva, a helyi gazdaságba bekapcsolódva és ezáltal a saját gazdasági sémájukat meghonosítva. Ebbe az irányba ösztönzi a nyugati vállalatokat a keleti országokban megszerezhető - ma még - olcsóbb, jól képzett munkaerő. Amennyiben a munkabérekben elérhető megtakarítás

meghaladja a pluszként felmerülő fuvarozási költségeket, megéri bizonyos termelési fázisokat, üzemrészeket áttelepíteni a leendő tagállamok területére. Részben ez a térbeli átrendeződés is hozzájárul ahhoz, hogy az időtényező szerepe megnő, hiszen a termelési láncba bekapcsolódó keleti országok gyors elérése a termelési folyamat folytonossága szempontjából alapvető. Mindez pedig a gyorsabb, rugalmasabb közúti fuvarozás iránti igények növekedését jelenti. Általánosságban is levonható az a következtetés, hogy a leendő tagállamokban, így hazánkban is a gazdasági és ezen belül a közlekedési folyamatok alakulását mind erőteljesebben határozzák meg az EU gazdasági-társadalmi előterében érvényesülő hatások. III.42 A csatlakozás Magyarországot érintő hatásai A közép-kelet-európai országok és köztük Magyarország közúti fuvarozóira vonatkozóan a csatlakozás utáni kilátások az alábbiakban

foglalhatók össze: A korábbi tendencia folytatódik két vonatkozásban is: a közút továbbra is lendületesen, a többi alágazatot túlszárnyalva nő, a kereslet differenciálódik, intenzíven nő a komplex szolgáltatások iránti igény. Az új tagállamok (köztük Magyarország is) megőrzik a hagyományos fuvarozásban megszerzett előnyüket, sőt lehetőségük van annak növelésére. Ugyanakkor a másik piaci szegmensben az EU fuvarozói mutatják ugyanezt a fejlődési pályát; tőkeerősségük, szakismeretük, kiterjedt hálózati kapcsolataik és tapasztalt szakembergárdájuknak köszönhetően a komplex szolgáltatások piacán megőrzik versenyelőnyüket. A csatlakozás után rövid távon a költségekben, elsősorban a bérjellegű költségtételekben mutatkozó konvergencia nem olyan jelentős, hogy a piaci pozíciókat alapjaiban megváltoztatná. Ugyanez mondható el a jogharmonizáció keretében kötelező 38 lsd. A fuvarpiac

szegmentálódása az EU-ban, 33 oldal http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. változtatások költségekre gyakorolt hatásáról is. A gépjárműadó módosított szabályozása az adóterhek növekedését eredményezte, azonban az összes költségben elenyésző részaránya (az EU-ban a költségek 0,02%-át, Magyarországon 0,03%-át teszi ki) miatt a költségszintre gyakorolt hatása nem jelentős. Elkerülhetetlen lesz az útdíjak, úthasználati díjak eurokonform átalakítása is, aminek költségkihatása növekvő lesz, de várhatóan nem rendezi át a

költségarányokat. A csatlakozással életbelépő piac-felszabadítás új helyzetet teremt a magyar fuvarozók mindkét csoportja, a ma nemzetközi fuvarozást végzők és a belföldi árufuvarozásban tevékenykedők számára egyaránt. A nemzetközi árufuvarozók jelenlegi viszonylagos védettsége megszűnik, piaci jelenlétük mértékét nem az engedélykontingensek korlátjai, hanem versenyképességük határozza meg. Most mégis úgy tűnik, könnyebb lesz számukra az integrációs kihívással szembenézni, mint a belföldi fuvarozó vállalkozóknak. III.5 Néhány érintett véleménye az Európai Unióhoz való csatlakozásról III.51 Bánki Attilának, a Németh Eurotrans Kft fuvarszervezőjének véleménye Bánki Attila, amint azt a vele készített interjú során elmondta, pozitívan vélekedik az Unióhoz való csatlakozásról. Több pozitív hatást jósol a fuvarozói szakmának, mint negatívat, szerinte a magyar fuvarozók képesek minőségi

szolgáltatás nyújtására és elég rugalmasak ahhoz, hogy talpon maradjanak. Tervei közt szerepel a gépjárműpark korszerűsítése, így a Németh Eurotrans részt vesz a Kormány által kiírt pályázaton39 (számítógépeiket is pályázat segítségével fejlesztették). Természetesen számol a rizikókkal is. Tisztában van vele, hogy az árak természetszerűleg növekedni fognak az új szabályzatok miatt (pl. környezetvédelem) III.52 Dittel Gábornak, a Nit-Hungary Kft ügyvezető főtitkárának véleménye Dittel Gábor egy úgynevezett Cselekvési Program kidolgozásával próbál felkészülni a közeledő EU-csatlakozásra40: 39 40 lsd.: Megoldások cfejezet Forrás: Magyar Közlekedés c.szakmai hetilap, XIévfolyam 43szám http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. „A szakmai érdekképviselet nem várakozik, tehát nem ül ölbetett kézzel, hanem folyamatosan, minden eszközt felhasználva segíti és szervezi tagsága felkészülését.” A Nit-Hungary Elnöksége szeptemberi ülésén áttekintette azokat a tennivalókat, melyek Magyarország EU-csatlkakozásáig várnak rá, s a sorrendbe szedett feladatokból egy ún. Cselekvési Programot készítettek. E dokumentum folytatása egy intézkedési terv, amely részletesen, felelősökre, időrendre lebontva rögzíti hol, milyen intézkedések és tennivalók szükségesek. Látható tehát, hogy milyen alaposan és körültekintően próbálnak felkészülni a csatlakozásra, a legapróbb részleteket sem hagyják figyelmen kívül. Mindezen

intézkedések, illetve a Cselekvési Program célja a szakmacsoport versenyképességének fokozása. A Cselekvési Program legfontosabb feladatai között szerepel a lehetséges piacvédelmi intézkedések alkalmazása. Fontos szempont a szakmacsoport adózási kedvezményeinek fenntartása a lehető legvégső pontig, valamint a gázolaj jövedékiadó-szintjének lehetséges minimalizálása és a nemzetközi árufuvarozás liberalizációs folyamatának kiépítése. Gondot fordítanak ezen kívül arra, hogy a szakmacsoporton belül zökkenőmentes legyen a kommunikáció, ezáltal hatékonyan működhessen a felmerülő problémák illetve konfliktusok elkerülése, kiküszöbölése. Ezért a Nit-Hungary Kft gondot fordít az Ágazati Párbeszéd Bizottság létrehozására. Az Ágazati Kollektív Szerződés megalkotásának célja főként a hazai mikro-és kisvállalkozások védelme, ennek érdekében minden olyan támogatási rendszert alkalmaz, melyeket nem

kifogásol az Európai Unió. Dittel Gábor szót ejtett az ausztriai ökopontrendszerről, melynek bevezetését nem szorgalmazza, de amennyiben az Unió és Ausztria annak fenntartásáról dönt a jövőben, az is lényeges feladattá válik a Nit-Hungary számára. A magas prioritású tennivalók között szerepel még a belföldi fuvarozók felkészítése annak a közösségi rendeletnek az alkalmazására, mely egyrészt a hazai és külföldi úthasználati díjak kérdéskörére, másrészt a felkészült hazai gépkocsivezetői utánpótlás biztosítására vonatkozik. Dittel Gábor szerint tehát a hazai fuvarozóknak bátran szembe kell nézniük a rájuk váró kihívásokkal és legjobb tudásuk szerint kell felkészülniük a felmerülő problémákra, hogy azokat gyorsan és hatékonyan tudják megoldani. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad

információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. III.53 Révész Bálint, a Révész Cégcsoport ügyvezető igazgatója Révész Bálint szerint az Európai Unióba lépve rosszra is számítanunk kell.41 A cégcsoport mindent megtesz annak érdekében, hogy három nagy megbízóját megtartsa és mellettük újabb, hosszú távra szóló megbízásokat nyerjen el. Mivel a cégcsoportnak immár harmadik esztendeje működik a luxemburgi kihelyezett képviselete, idejében megismerkedhetett az uniós információkkal, lehetőségekkel. Terveik közt szerepel a járműpark korszerűsítése, fejlesztése – megbízóik igénye szerint. Fontos számukra annak bizonyítása, hogy lépést tudnak tartani a megbízó gyárakkal, ma

úgy tűnik, a csatlakozás után is lesz hosszú távú megbízáson alapuló munkájuk. Nem félnek a nyugat-európai fuvarozóktól, számítanak megjelenésükre. Révész Bálint úgy érzi, rendelkeznek a szükséges felkészült munkaerővel és modern eszközállománnyal, míg a nyugat-európai fuvarozóknál hiány van jól képzett, gyakorlott gépkocsivezetőkből. Révész szerint tehát több félnivalója van a nyugati fuvarozóknak, mint a Révész Cégcsoportnak. Véleménye szerint az EU-csatlakozás a közúti verseny kiéleződését fogja eredményezni, fontos ezért, hogy odafigyeljenek a versenytársakra, de szerinte ennél is fontosabb, hogy a megbízókra figyeljenek oda. Magyarország egyik vezető közúti fuvarozó vállalkozásának igazgatója tehát egyáltalán nem tart az Európai Unióhoz való csatlakozástól, sokkal inkább kihívásnak tekinti, mellyel szembe kell nézni és nem félni kell tőle. Sőt, úgy gondolja, inkább az uniós cégeknek

van félnivalójuk. Ha megvizsgáljuk a vállalat helyzetét, láthatjuk, hogy valóban nincs félnivalója a piacvezető cégnek, hiszen sokkal inkább a kisebb vállalkozások vannak veszélyben. (A versenyképesség javításának lehetőségeiről a következő fejezetben lesz szó.) 41 Forrás: Magyar Közlekedés c.szakmai hetilap, XIévfolyam, 41szám http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I. Közúti fuvarozás II. Költségszerkezet III. Európai Unió IV. Megoldások Záró gondolatok Mellékletek Bibliográfia http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus

Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Nincs más hátra, mint lehetséges megoldásokat keresni az előző fejezetekben felvázolt problémákra. A megoldásokat három síkon vázolom; a közúti fuvarozók akkor tudnak lépést tartani az unióbeli konkurenciával, ha növelik versenyképességüket, csökkentik költségeiket, illetve ha az állam is segít nekik a megerősödésben. E három témát fejtem ki az utolsó, Megoldások című fejezetben. Elsőként a versenyképességről esik szó, valamint az azt befolyásoló tényezőkről. Majd a hazai és uniós közúti fuvarozók versenyképességének

bemutatása után térek rá a versenyképesség javításának lehetséges módjaira. A versenyképességet talán legjobban a költségek befolyásolják, azok csökkentésével lehet rajta javítani. Mivel ez egy bővebben kifejtendő téma, külön alfejezetben kerül bemutatásra, akárcsak az, hogy hogyan tud javítani a fuvarozók versenyképességén a kormány, illetve az önkormányzatok. IV.1 A magyarországi fuvarozók versenyképessége IV.11 A versenyképességet befolyásoló tényezők A költségszínvonal és struktúra42 mellett a versenyképesség szempontjából fontos a teljesítmények alakulása. Az Európai Unió és Közép-Kelet-Európa országainak összehasonlításakor megállapítható, hogy lényeges különbségek mutatkoznak a kihasználási mutatókban, amik befolyásolják a hatékonyságot. Ez így van Magyarország esetében is A munkaidő kihasználás, azaz a munkában eltöltött időn belül a hasznos idő aránya az EU-ban 25-27%-kal

magasabb, mint nálunk amiatt, hogy ott nincs határ- és vámvizsgálat. Ugyanígy jelentős különbség van a futásteljesítményben: 22-30% az eltérés az EU-ban fuvarozást végzők javára. Míg az Unióban az egy gépjárműre jutó éves futásteljesítmény 200 000 km körüli nagyságrend, addig ez az érték a magyar fuvarosok esetében 110-140 000 km.43 Ez a fajlagos költségeket negatív irányba befolyásolja, vagyis azt mondhatjuk, hogy a magyar fuvarozók hatékonysága alacsonyabb, mint nyugati társaiké. 42 43 Erről bővebben lsd. Költségszerkezet cfejezet Forrás: Bánki Attilával, a Németh Eurotrans Kft. fuvarszervezőjével készült interjú http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók

változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Ennek okai között a határátkelőkön regisztrált hosszú várakozási időn túl, az országon belül hiányos közúti infrastruktúra miatti alacsony utazási sebességet, illetve a forgalmi dugókat, és természetesen a fuvarengedély-kontingensek által támasztott korlátokat kell megemlíteni. A csatlakozás után szinte valamennyi akadályozó tényezőben javulás várható, hiszen az egységes piac létrejöttével a nyugati határok megszűnnek, ugyanúgy az engedélykontingensek, és remélhetőleg a ma még hiányos infrastruktúra sem lesz a gyorsabb előrehaladás fékje. A magyar fuvarozók - a többi kelet-közép-európai ország fuvarozóihoz hasonlóan - az egyre erőteljesebben differenciálódó piacnak ma még jobbára a költségérzékeny hagyományos fuvarozási szegmensében végzik tevékenységüket. Ez a

tevékenységfajta az ő esetükben is kevésbé jövedelmező, mint a bonyolultabb szolgáltatást jelentő logisztikai terület. A csatlakozás után e téren fokozatos módosulás várható, aminek a Magyarországon megindult, reményeink szerint a következő években felgyorsuló, komplex szolgáltatás nyújtására alkalmas logisztikai szolgáltató központok létrehozása megfelelő hátteret biztosít. IV.12 Hazai és uniós fuvarozók versenyképessége A kelet-nyugat irányultságú nemzetközi árufuvarozási piacon ma uralkodó helyzet elemzése alapján az alábbi főbb megállapítások tehetők: A nemzetközi árufuvarozói piac szegmentálódik, az igények a hagyományos helyváltoztatástól a komplex logisztikai szolgáltatások irányába tolódnak.44 Ez olyan értéktermelő tevékenység, amely tőkeigényes, szakismeretet, tapasztalatot, kiépített kapcsolati- és hálózati rendszert kíván. A két országcsoport között meglévő szignifikáns

különbségek a differenciálódó piacon más és más tevékenységi körben jelentenek előnyt az országok számára. A közúti árufuvarozási piacon a bekövetkezett dereguláció és a megnövekedett verseny hatására az elszámolható árrés csökkent, még ott is, ahol a közúti kapacitás növekedése nem tartott lépést a kereslet bővülésével. Ezért a fuvarozók különösen érzékennyé váltak a költségek alakulására. A közép-kelet-európai országok a jelenleg alacsonyabb bérek, ezért alacsonyabb költségek miatt nyomott árakon kínálják szolgáltatásaikat. Az ebből eredő versenyelőnyt azonban lerontja az alacsony termelékenység, ami a jövedelmezőségi szintet is szűk korlátok közé szorítja. Ez áll szemben az EU országok magasabb működési költségeivel, amit http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést.

A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. ellensúlyoz a magasabb termelékenység, a minőségileg jobb, összetettebb, jövedelmezőbb szolgáltatások nyújtása. A bérek és bérjellegű kiadások miatti versenyhátrányukat a közösségi fuvarozók nem egyszer a harmadik országok (nevezetesen a volt szocialista országok) „dömping áraival” indokolják. A szigorú szociális előírások (vezetési és pihenő idő) prioritásként kezelése a piaci erőpozíciókba való közösségi és nemzeti szintű beavatkozásnak ily módon is értelmezhető eszközei. A költségek legjelentősebb részét kitevő bérek és bérjellegű költségek visszafogása - nem egyszer még az előírások megszegése árán is - elsődleges céllá vált. A

közúti piaci liberalizáció egybeesett a recesszióval és ez számos közúti fuvarozó csődjét okozta. A kettő együttes hatására a verseny rendkívül megnőtt, a fuvarozókat a korábbinál sokkal hatékonyabb üzemelésre kényszerítve. Az eltérő adottságok fokozatosan olyan munkamegosztást alakítanak ki a két régió országai között, hogy míg Közép-Kelet-Európa országai költségelőnyükre építve jobbára a hagyományos fuvarozási piacon vannak jelen, addig az EU tagállamok egyre inkább az értéktermelő, minőségi szolgáltatások piaca felé fordulnak. E tendenciából az a következtetés vonható le, hogy a két régió vállalkozói nem teljesen ugyanazon a piacon működnek, hanem annak két, jól elkülönülő szegmensében játszanak domináns szerepet. A fenti megállapítást alátámasztják a piaci részesedést kifejező mutatószámok is. A KKE országoknak a hagyományos kelet-nyugati nemzetközi árufuvarozási piacon megszerzett

részesedésüket az elszállított árumennyiség (tonna) alapján számítva az 1980-as évek beli 57%-ról 1996-ban 78%-ra sikerült növelniük. Ha az EU teljes közúti áruforgalmát vesszük alapul, ez az arány 8%, a megmozgatott tonna helyett a fuvarozott áruk értéke alapján pedig mindössze 3%-os a KKE országok piaci jelenléte. A piaci részesedést kifejező mutatószám hiányossága, hogy csak a hagyományos tevékenységet méri, de nem mond semmit a piac másik, értéktermelő, logisztikai szolgáltatásokat nyújtó szegmenséről; megfelelő adatok hiányában azonban ez az egyetlen mutatófajta, amely a piaci jelenlét mérésére alkalmas. A piaci részesedést kifejező számokból tehát nem vonható le az a következtetés, hogy a kelet-nyugati nemzetközi árufuvarozásban az EU országok versenyhátrányban lennének. Ahol ez a megállapítás érvényes, az a teljes közúti fuvarpiacnak 44 Forrás:

www.gkmhu/site/fomenu/kozlekedes/030107kozutiversenyhtm http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. csupán egy kicsiny szelete, jelentősége az EU számára nem meghatározó. A piac már említett másik szegmensében az Unió fuvarosai vannak versenyelőnyben. A költségszínvonalban a KKE országok javára kimutatható versenyelőnyt mérséklik a hatékonysági mutatókban meglévő különbségek. (A hatékonyságot a fuvarozásban a kapacitások, illetve a munkaidő kihasználásával lehet megbecsülni. Ennek kifejezésére többféle mutató szolgál, pl.

átlagkm/raksúlytonnakm A nemzetközi összehasonlításokban gyakran használatos az egy gépjárműre jutó futás km és rakott km. A munkaidő kihasználása a hasznos idő/foglalkoztatási idő arányával jellemezhető.) Az IRU adatai szerint az uniós fuvarosok a határ és vámvizsgálat megszüntetése miatt 26-27%-kal több hasznos időt realizálnak, mint a magyarok, futásteljesítményük pedig 25-30%-kal magasabb, mint a nem EU tagállamok fuvarosainak; a nemzetközi árufuvarozásban egy magyar kamionnal 110-140 000 km-t lehet teljesíteni évente, ez az érték az EU-ban 2000-ben 200 000 km volt. A kihasználási mutatókban meglévő különbségek a nem uniós országok költségelőnyének 30%-át közömbösítik. Az adatok azt igazolják, hogy a versenyképességet nem lehet egy kiragadott szempont alapján megítélni, azt számos, gyakran egymással ellentétes irányú, egymás hatását kioltó tényező együttesen határozza meg. A csatlakozás után a

munkaidő kihasználásában a belső határok leépítése miatt egyértelműen javulás várható az új tagállamokban is. Hasonló irányú elmozdulás prognosztizálható a futásteljesítmény vonatkozásában is, így a hatékonysági mutatók közelítenek egymáshoz. Az EU pozícióit erősíti a kétféle tevékenység jövedelmezőségi színvonalában meglévő különbség is. A minőségi, összetettebb logisztikai szolgáltatások jövedelmezőségi szintje pl. 1998-ban 4,5-szer volt magasabb a hagyományos fuvarozásénál A magyar és a többi kelet-közép-európai országokra vonatkozó költségadatok összehasonlításából az látszik, hogy gyakorlatilag nincs különbség a költségek színvonalában. A munkabérek is a vizsgált országok közül csupán Romániában és Bulgáriában alacsonyabbak jelentősen a hazai értékeknél. Így várhatóan - az előzetes félelmekkel szemben - ezek az országok költség oldalról nem jelentenek a magyar fuvarozók

számára különösebb veszélyt. IV.13 A versenyképesség javításának lehetőségei http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A gazdaságban, a kereskedelemben várható trendek a közúti árufuvarozás kilátásait is befolyásolják, így fontos annak ismerete, hogy mi várható a fuvarozási piacon.45 A megváltozott igénystruktúrához való alkalmazkodás, a koncentráció növekedése miatt esetleges szövetségekbe tömörülés, illetve a fuvarozási lánc szereplőivel munkamegosztáson alapuló együttműködés, a nemzetközi piacon való eligazodás, hely- és

nyelvismeret mindmind részét képezi a versenyképesség megteremtésének. Mindezek érdekében elsősorban a fuvarozóknak kell fellépniük, mert az ő érdekük, hogy tapasztalataikkal, nyelvismeretükkel minél nagyobb elismerést vívjanak ki a megrendelők körében. De nemcsak nekik kell erőfeszítéseket tenniük. Természetesen a központi kormányzatra, az önkormányzatokra és az érdekképviseleti szervezetekre egyaránt hárul bizonyos fokú felelősség. Nagyon fontos az állami beavatkozás a támogató pénzügyi politika kialakítása terén. Az állami segítségnyújtás – például műrekonstrukció – annál is inkább sürgető, minthogy a közúti műberuházások támogatása az Európai Unió támogatáspolitikájába nem illeszthető be, arra a csatlakozást követően nem nyílik lehetőség. Ezért olyan támogatási konstrukciókat kell kidolgozni, melyek elfogadhatóak az Unióhoz való csatlakozás után is, mert a közúti fuvarozóknak minden

eszközre szükségük lesz, melyek segítségével talpon maradhatnak a fokozódó versenyben. Az Európai Unióhoz való csatlakozás sok pozitív eredménnyel fog járni a közúti fuvarozókra nézve.46 Különbséget kell tenni természetesen a kis- és nagyvállalatok között, hiszen a csatlakozás nem ugyanúgy fog hatni rájuk. Mint azt már hangsúlyoztam, a kisebb vállalkozásoknak sokkal több félnivalójuk van az integrációtól, mint nagyobb társaiknak. Nyilván a piacvezető vállaltoknak megvan az esélyük a továbbfejlődésre is, ők tehát többet profitálhatnak a csatlakozásból. A csatlakozással megnyílnak az országok közötti határok, bizonyos országok viszonylatában megszűnik a vámkezelés. (A shengeni határokat nem terjesztik ki a csatlakozással egyidejűleg, a személyi ellenőrzés tehát egyelőre még megmarad.) Ez pedig időnyereséget jelent a sofőrök számára, akik növelhetik ezáltal a gépjárművek kilométerfutását. Ezzel

szemben negatívum, hogy a fuvarozandó áru mennyisége nem növekszik meg feltétlenül, egy autóra azonban így több fuvart kéne terhelni, ha már alkalom nyílik rá. Ennek pedig valószínűleg az lesz a következménye, hogy az életképesebb vállalkozások elszedik a 45 Forrás: www.gkmhu/site/fomenu/kozlekedes/030107kozutiversenyhtm http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. kisebbek elől a megrendeléseket, ezáltal a kis-és közepes vállalkozások eltűnnek, a nagyok pedig még jobban megerősödnek. A nemzetközi színtéren viszont újabb erős fuvarozó

társaságokkal kerülnek majd szembe, ezért elsődleges fontosságúvá válik, hogy versenyképességüket javítsák. Sarkalatos kérdés továbbá a sofőrök helyzete is, akiknek nyugaton sokkal kedvezőbb lehetőségek kínálkoznak, mint Magyarországon, így a magyarországi fuvarozóknak meg kell emelniük a gépjárművezetők bérét, különben azok elmennek az Unió más országaiba, ahol akár 5-600 000 Ft-os havi fizetésre is számíthatnak. (Anglia és a Skandináv-félsziget országai 2004. május elsejétől feloldják a munkavállalási engedélyrendszert, ezzel is alkalmat adva a többi ország munkaerejének a náluk való munkavállalásra.) Fontos a sofőrök képzése is, mert ez az egyik módja annak, hogy a versenyképességet közvetve javítsák a fuvarozók, hiszen akkor kapnak újabb megrendeléseket, ha a megbízók meg vannak elégedve a szolgáltatással. A fuvarozási szolgáltatást pedig csak úgy lehet a lehető legmagasabb színvonalon ellátni,

ha megbízható, hozzáértő sofőrök viszik az árukat, melyeket pontosan és megfelelő minőségben juttatnak el a rendeltetési helyükre. Szintén a versenyképességet szolgálja, ha az irodákban dolgozó személyzet jól képzett, tapasztalt szakembergárdából áll, akik több idegen nyelven is beszélnek, mert rendkívül fontos a megbízókkal való hatékony kommunikáció. Láthatjuk tehát, hogy a versenyképesség fokozására számos lehetőség adott, tudni kell azonban, hogy mit engedhet meg magának a vállalkozás. Az adott közúti fuvarozónak ésszerűen kell megválasztania az erősítés módszereit. Ahhoz, hogy tisztában legyen saját képességeivel, számos vizsgálat elvégezhető. Ezen vizsgálatok legismertebbjei közé tartozik a SWOT analízis, mely igen hasznos lehet a fuvarozó számára. Sőt, nemcsak hasznos, hanem kötelező lenne elkészíteni minden vállalkozásnak a maga SWOT analízisét, mert ilyen módon fény derülhet arra, hogy melyek

azok a területek, melyeken erősnek érezheti magát az adott fuvarozó; ezeken a területeken a jövőben „csak” arra kell figyelnie, hogy meg is tudjon maradni az adott, magas színvonalon. Például ha az elemzés során kiderül, hogy jól képzett szakembergárdával rendelkezik a cég, tréningek és továbbképzések segítségével lehet szinten tartani, illetve akár tovább is fejleszteni a munkatársak tudását. Az ilyen fejlesztésekre pedig nem szabad sajnálni a pénzt, mert a 46 Forrás: Bánki Attilával, a Németh Eurotrans Kft. fuvarszervezőjével készült interjú http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját

célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. jövőben igen gyümölcsöző lehet, ha a fuvarozó kitűnik versenytársai közül ezen beruházásoknak köszönhetően. Az „Erősségek-gyengeségek” analízis során a fuvarozók hiányosságaikat, gyengéiket is fel tudják mérni. Bármilyen hiányosságra derül is fény, azonnal meg kell tenni a szükséges intézkedéseket, legyen az csekély vagy súlyos hátrány, nem szabad kalap alá rejteni, mert súlyos következményei lehetnek, ha a problémák megoldását elnapolják. Ha például az egyik vontatóról kiderül, hogy kezd elavulni, de feladatát még ugyan ellátja, mindenképp el kell kezdeni megszervezni a cseréjét47, nehogy túl késő legyen és akkor romoljon el végleg, ha éppen fuvart visznek vele. Ebben az esetben sem szabad tehát spórolni, sőt, a gyengeségek kijavításánál talán még fontosabb az anyagi beruházás, mint a továbbfejlesztéseknél, mert az utóbbinál a versenyelőny

növeléséről, míg az előbbinél a versenyhátrány kiküszöböléséről van szó, amely nélkül nem lehet hatékonyan dolgozni és minőségi szolgáltatást nyújtani. Az árak, tarifák megszabásánál elsődleges fontosságú a fuvarozók számára, hogy tájékozódjanak versenytársaik fuvardíjairól is. A rendszeres versenytárselemzés nagyon fontos, bár energia- és időigényes feladat. De ugyanúgy, ahogy a pénzt, az energiát sem szabad sajnálni, mert ha a megbízók látják a folyamatos erőfeszítéseket a fuvarozó részéről, biztos, hogy kedvezően fognak hozzáállni és előnyben fogják részesíteni a többi céggel szemben, melyek történetesen nem fordítanak gondot a tájékozódásra és egysíkúan teljesítik feladatukat. A SWOT analízis két másik elemét, a fenyegetéseket és lehetőségeket az Európai Unióhoz való csatlakozás egyaránt magában hordozza. Még a csatlakozás előtt a lehető legpontosabban fel kell tárni ezeket, hogy

ne „élesben”, felkészületlenül kelljen szembekerülni az Unió kihívásaival. Fontos a jelenlegi uniós tagállamok fuvarozóinak vizsgálata, hiszen ha megnyílnak a határok, a most még csak belföldi fuvarozást végző magyar vállalkozásoknak is szembe kell velük nézniük. A konkurencia megismerése elengedhetetlen feltétele a versenyre való felkészülésnek. Ha feltérképeztük a versenytársak helyzetét, sikerrel tehetünk lépéseket a kínálkozó lehetőségek megragadására, hiszen környezetünk pontos ismerete segítséget nyújt az adódó lehetőségek kihasználásában és a veszélyekre való felkészülésben egyaránt. Ha a fuvarozók idejében nekilátnak feltárni a környezet adta lehetőségeket, sokakat megelőzve használhatják ki azokat, ily módon nagyobb 47 lsd. Gépjárműpark-korszerűsítési pályázat az 55oldalon http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat

tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. esélyt adva önmaguknak a talpon maradásra. A kisebb vállalkozásoknak szinte ez az egyetlen esély a túlélésre a csatlakozás utáni élesedő versenyhelyzetben. A sikeres, eredményes működéshez tehát elengedhetetlen mind magunk, mind riválisaink ismerete, mert.: „Ha ismered az ellenséged és ismered magadat, nem kell félned száz csata kimenetelétől sem. Ha ismered magadat, de az ellenségedet nem, akkor minden elnyert győzelemhez egy vereséget is el fogsz szenvedni. Ha sem magadat, sem az ellenségedet nem ismered, minden csatában alul maradsz.” (Szun Ce, Kr.e300) http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az

elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. IV.2 A költségek csökkentésének lehetséges módszerei IV.21 Outsourcing mint a költségcsökkentés egyik eszköze A költségek csökkentésének egyik módja az outsourcing, azaz bizonyos részlegek kihelyezése. A közúti fuvarozásban is lehetőség van erre, bár elég korlátozott mértékben A továbbiakban bemutatok néhány javaslatot, melyek az outsourcing terén szóba jöhetnek. Ezen lehetőségek kihasználása segítséget nyújthat a költségek csökkentésében. A rendszerváltás után terjedt el az erőforrás-kihelyezés, a Hungarocamion például a sofőrjeit egyéni

vállalkozókká „formálta”. A vállalkozás megspórolta ezzel a bérezés, a TB, a könyvelés költségeit, de nem igazán tekinthető az outsourcing klasszikus esetének, mondhatni, nem természetes az ilyen típusú kihelyezés. Az utóbbi időben már a jog is külön figyelmet fordít erre, tehát ha valaki alkalmazottként dolgozik egy cégnél, akkor ne egyéni vállalkozóként történjen a könyvelés. Másik, az előbbihez hasonló outsourcing a személyzet kihelyezése ugyanilyen formában, egyéni vállalkozásként, a könyvelés, elszámolás megspórolására. Ez a lépés sem biztos, hogy hatékony, az irodai személyzet ugyanis speditőri, fuvarszervezői szerepet is ellát, tehát a cég saját autói mellett alvállalkozókkal is kapcsolatban áll és nekik is szervez fuvarokat. Ilyen módon szinte teljesen önellátóvá válik, hiszen ki tudja termelni magának az irodai költségeket és a fizetéseket is. Erre főként a 20-25 vagy annál is több

vontatóval rendelkező fuvarozónak van lehetősége, a kisebb cégek ugyanis maguk is speditőrökön keresztül kapják a megbízást, közvetlenül a megrendelővel nem is érintkeznek és kevesebb pénzt is kapnak munkájukért, mert az ügynök a haszonból leveszi a neki járó pénzösszeget, 50-100 EUR-t. Ezek a kis cégek azáltal, hogy speditőrökön keresztül kapnak fuvart, nem is tartanak fenn minden esetben irodát, nincs saját szervezőjük, de az ebből eredő költségcsökkenést ellensúlyozza az előbb említett ügynökségi jutalék. Javítási költségek csökkentésére is lehet „outsourcing-olni”. A szocializmusban a javításokat a vállalatok saját maguk végezték, a rendszerváltás után terjedt el a javítási tevékenység kihelyezése. A technika fejlődésével már nem is volt megoldható, hogy a vállalatok saját maguknak javítsák az elromlott szerelvényeket. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus

könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Az outsourcing egyik formája még a közúti fuvarozóknál a gázolaj áfájának visszaigénylése is, melyre minden országban vannak szakosodott cégek, akik elvégzik ezt a fuvarozók helyett. Ez egy nemzetközi procedúra, melyet az erre specializálódott cégek végeznek és amely révén a fuvarozók visszakapják a gázolaj áfáját, amely nyereségtételként könyvelhető el. Szót lehet még ejteni a T-okmányról, melyet a vámügynökségek adnak a fuvarozóknak, ezzel vám- és adókezességet vállalva. A nagyobb cégeknek (pl Révész Eurotrans) nincs szükségük erre, mert megtehetik, hogy

saját maguknak kötik le a kezességhez szükséges pénzt és maguknak intézik a kezességi procedúrát. Így nem kell okmányonként 5 000 forintot fizetniük. A kisebb cégek, akik vámügynökségekkel végeztetik mindezt, kifizetik az okmány árát és elszámolnak az ügynökségnek, ha megtörténik a rendeltetési országban a vámkezelés. IV.22 A költségcsökkentés egyéb módszerei A közúti fuvarozók hatékonyan javíthatnak versenyképességükön, ha le tudnak faragni költségeikből és ezáltal olcsóbban tudják kínálni szolgáltatásaikat. Mivel a költségek közül a legnagyobb részt, mintegy egyharmadot az üzemanyagdíj és az autópályadíjak tesznek ki, mindenek előtt ezekre kell összpontosítani a költségek csökkentésekor.48 A 2000. évben történt üzemanyagár-robbanás következtében - amikor az üzemanyag literenkénti ára 120 Ft-ról 200 Ft-ra nőtt - több kisebb fuvarozó nem tudta tartani lépést, tönkrement, sok nagyvállalat

bekebelezte a kisebbeket (erre jó példa a Révész Eurotrans cégcsoport, mely ezáltal is erősebb lett). A nemzetközi piacon működő közúti fuvarozóknak - Bánki Attila szavaival élve megfontoltan kell csökkenteniük költségeiket. Oda kell figyelniük számos dologra, például, hogy inkább vállalkozzanak nagyobb beruházásokra, ha az hosszú távon jövedelmezőbb lehet. Tehát inkább vegyenek drága, de megbízható vontatókat, melyek keveset fogyasztanak és sokkal rövidebb menetidőre képesek. Ma már nem nehéz ilyeneket találni (pl. Volvo, Scania), igaz, drágábbak, de megtérül az áruk, hiszen sokkal üzembiztosabbak, mint olcsóbb társaik. (Európában a két említett vontatómárka áll az élen mind minőség, mind ár szempontjából.) Potenciális költségcsökkentési pont még a telefonszámla. A magas színvonalú szolgáltatást végző fuvarozók sofőrjeikkel mobiltelefonon is tartják a kapcsolatot, hogy ha a megbízó érdeklődik áruja

holléte iránt, azonnali választ tudjanak neki adni. A mobilszámlák http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. összegének csökkentésére pedig évente újabb szerződéseket kötnek a mobilszolgáltatókkal, mindig a lehető legkedvezményesebb tarifákkal. Mint már említettem, a legnagyobb részt az összköltségen belül az üzemanyag foglalja el, ezért a fuvarozók megpróbálnak minél olcsóbban hozzájutni. Olykor lehetőség nyílik arra, hogy az üzemanyag-szolgáltatóktól kedvezményt kapjanak, de gyakoribb eset, hogy nem Magyarországon tankolnak a

gépjárművezetők, mivel hazánkban szinte a legdrágább a gázolaj. Sok kisvállalkozó ezzel a „csellel” tudta túlélni az üzemanyagár robbanást A magyar fuvarozók főként Csehországban tankolnak, a legolcsóbban azonban Luxemburgban lehet hozzájutni az üzemanyaghoz. Bánki Attila véleménye az, hogy ha Magyarországon olcsóbb lenne az üzemanyag, sok kamion itt tankolna, országunk tranzit fekvéséből adódóan. További költségtényező a súlyadó, mely sokáig Budapesten volt a legmagasabb. Ezt sok vállalkozás próbálta kijátszani azzal, hogy Pest környékén vett ingatlant, melyet székhelyéül be tudott jelenteni. Az autópályadíjak által okozott költséget is lehet mérsékelni úgy, hogy éves matricát vásárolnak a fuvarozók, ez persze januárban elég jelentős kiadást jelent, de mint már említettem, jobban megéri a vállalkozónak a nagyobb beruházás, ha az később megtérül. IV.3 Mit tehet a kormány a közúti fuvarozók

erősödése érdekében? IV.31 Gépjárműpark-korszerűsítési pályázat A gépjárműpark-korszerűsítési pályázatot a kormány 2003. szeptember 15-én írta ki Ez a pályázat az egyik módja annak, hogy segítse a hazai közúti fuvarozók versenyképességének növelését, hiszen célja, hogy az elavult járműveket lecseréljék és újabbakat helyezzenek üzembe. A pályázat kiírását több esemény előzte meg Ilyen előzmények a 2000 évi üzemanyagár-tárgyalások, az informatikai beruházások és a belföldi járműcsere is. Mindezek után került sor a gépjárműpark-korszerűsítésről szóló tárgyalásokra és kezdeményező lépéseket tettek a belföldi járműcseréhez hasonló pályázati konstrukcó kialakítására. Az egyeztetések 2003.augusztusában zajlottak, végül szeptember SZVP-2003-10-es, gépjárműpark-korszerűsítési pályázatot. 48 Forrás: Bánki Attilával, a Németh Eurotrans Kft. fuvarszervezőjével készült interjú

15-én kiírták az http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. A pályázat célja, mint már említettem, a gépjárműcsere támogatása és a környezetvédelem. Ezeken kívül fokozni szeretnék a közlekedés-biztonságot, valamint a mikro-, kis- és közepes vállalkozások piaci esélyeit. A fejlesztésre szánt keretösszeg két milliárd forint, amelyből körülbelül 700 jármű cseréjét lehet lebonyolítani.49 A pályázaton való részvételnek több feltétele is van természetesen, ezek közül a legfontosabbak: 9 a vállalkozásnak maga mögött kell tudnia

legalább egy lezárt gazdálkodási évet 9 a pályázaton csak kis-, illetve közepes vállalkozások vehetnek részt 9 érvényes közúti árufuvarozási engedéllyel kell rendelkeznie a vállalatnak, fő tevékenysége pedig a közúti teherfuvarozás kell, hogy legyen 9 a vállalat nem végezhet mezőgazdasági tevékenységet 9 nem állhat csőd-, felszámolási- vagy végelszámolási eljárás alatt 9 a vállalkozás saját tőkéje nem lehet negatív 9 a pályázati anyagokat legkésőbb 2003. november 15-éig kellett benyújtani A pályázatban az is szabályozva van, hogy mely járművek esnek bele a támogathatósági körbe. A jármű nem lehet három évnél idősebb Támogatható a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű tehergépkocsi, vontató, nyerges vontató, pótkocsi, illetve félpótkocsi. A támogatott járművet legalább ötéves koráig az eredeti célkitűzésnek megfelelően, külföldön kell üzemeltetni. A támogatott jármű üzembe helyezésének 2004

április 30-ig kell megtörténnie, a beszerzett jármű kizárólag külföldön, nemzetközi forgalomban üzemeltethető. A beszerzendő járművek helyett selejtezni kell, azaz végleg ki kell vonni a forgalomból az elavult járműveket. Ezek a sárga rendszámmal rendelkezők, a 3,5 tonna össztömeg feletti, legfeljebb EURO I-es gépjárművek, melyek legalább egy éve a pályázó birtokában vannak. A részvételi feltételek között szerepel még, hogy a pályázónak legalább a projekt visszaigényelhető, áfa nélküli - összköltségének 25%-át kitevő, igazolt saját forrással kell rendelkeznie, amelybe bankhitel, lízing, tagi kölcsön, magánkölcsön, az államháztartás alrendszereiből kapott támogatás nem számítható be. A konstrukció keretében igényelhető vissza nem térítendő támogatás mértéke a projekt visszaigényelhető áfa nélküli összköltségének legfeljebb 25%-a, járművenként legfeljebb 3 millió, de maximum 15 millió forint.

Amennyiben a pályázó székhelye Szabolcs-Szatmár-Bereg, Nógrád, Borsod-AbaújZemplén, Békés, Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun vagy Somogy megyében található, és 49 Forrás: A szállítmányozó cégekre váró feladatok az európai uniós csatlakozásig c. országos konferencia http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. a projekt teljes mértékben ezekben a megyékben valósul meg, akkor a támogatás a költségek 30 %-a, járművenként 3,6 millió, de maximum 18 millió forint. A nyertes pályázók 100 000 forint pályázatkészítési támogatásban

részesülnek, a pályázati díj minimum 1 000 forint. A pályázatok elbírálása a következő szempontrendszer szerint megy végbe: Legtöbb pontot a projekt kidolgozottságára és a költségvetés realitására lehet kapni, ezek maximum 20-20 pontot érnek. Ezek után következik a saját forrás mértéke, melyre legjobb esetben 15 pontot kap a pályázó. A vállalkozás működése, új jármű vagy járműszerelvény beszerzése, illetve a többlet-járműkivonás 10-10 pontot ér a pályázat elbírálásakor. A végrehajtás ütemezésének realitására pedig 5 pontot lehet kapni. Az ilyen formán megszerezhető összpontszám 100, melyből legalább 50 pontot el kell érnie a pályázónak. IV.32 Kormányzati segítség lehetőségei a költségcsökkentés terén Ha még egyszer áttekintjük a közúti fuvarozók költségelemeit, megvizsgálhatjuk, hogy melyek esetében segíthet a kormány a költségek csökkentésében és ezáltal a hazai fuvarozók

versenyképességének növelésében. Igen nagy költségtételt jelent a fuvarozóknak a bér és annak járulékai. Ha a kormány csökkentené, azaz kedvezményeket nyújtana a személyi jövedelemadó és az egészségbiztosítási járulék terén, ezzel jelentős segítséget nyújthatna a fuvarozóknak. Hiszen hiába alacsonyabbak nálunk a bérköltségek, ha az ebből eredő versenyelőnyt közömbösítik a magas járulékok. A nemzetközi fuvarozást végző vállalkozások esetében pedig nem is olyan alacsonyak a bérköltségek, mert majdnem megközelítik a nyugat-európai szintet. (A nemzetközi fuvarozók bére ugyanis 3-400 000 forint körüli, ha ehhez a bérhez hozzászámítjuk még a magas járulékokat is, látható, hogy nem is jelent igazi versenyelőnyt a nyugati konkurenciával szemben.) További jelentős költségtényező a gázolaj ára. Mint az a Bánki Attilával készült interjú részletéből is kiderül, vitatható a kormány

gázolajárral kapcsolatban folytatott politikája. Elhibázott lépésnek tekinthető a gázolajra kivetett magas adó, hiszen ha olcsóbb lenne az üzemanyag Magyarországon, tranzit fekvésünkből adódóan nemcsak a hazai, hanem a anyaga http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. külföldi fuvarozók is hazánkban tankolnának, amiből jelentős bevétel származna az államkassza javára. A magas üzemanyagár miatt pedig természetes, hogy a fuvarozók külföldön tankolnak, ott, ahol a legolcsóbb a gázolaj. Tehát ki tudják kerülni az ebből eredő magas költségeket

akkor is, ha az állam nem tesz lépéseket az ügyben. Amiben még segíthet az állam, az az adók területe, azon belül is a súlyadó, iparűzési adó, helyi adó, társasági adó, ami köztudottan magas Magyarországon. A helyi adók szintjén lehetőség nyílik kedvezmények nyújtására (a központi adó egységes, ezért itt nemigen jellemző ez). Ez az önkormányzatoknak is érdeke, hiszen ezáltal növekszik a bevételük A gumiabroncsokra fordított kiadások tekintetében a termékdíj jelenti a komoly adótételt a fuvarozók számára. Ennek csökkentésére nemigen nyílik mód Kedvezményes hitelek nyújtásával, illetve pályázatok kiírásával segítheti még a kormány a közúti fuvarozókat. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus

könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I. Közúti fuvarozás II. Költségszerkezet III. Európai Unió http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. IV. Megoldások Záró gondolatok Mellékletek Bibliográfia http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Összefoglalás A dolgozatból kiderül, hogy milyen helyzetben van napjainkban a magyar közúti fuvarozási piac és mi vár rá az Európai Unióhoz való csatlakozás után. A hazai közúti fuvarpiac legfőbb sajátossága, hogy élesen elválik egymástól a belföldi és a nemzetközi fuvarozási tevékenységet végzők köre. Ez pedig annak köszönhető, hogy a belföldi árufuvarozásban a kiadott engedélyek alapján teljes mértékben tud érvényesülni a résztvevők közötti verseny, míg a nemzetközi fuvarozási tevékenységet végzők körében az engedélyek korlátozott száma miatt nem. Ezutóbbi vállalkozásoknak a külföldi közúti fuvarozókkal kell felvenniük a versenyt, ennek köszönhetően fel kell zárkózniuk

azokhoz. Így a nemzetközi fuvarozást végzők sokkal fejlettebbek a csupán belföldi tevékenységet végző társaiknál, járműparkjuk színvonala teljes mértékben megfelel az uniós átlag színvonalának, míg a belföldön tevékenykedőkről ugyanez sajnos nem mondható el; az ő fejlettségi szintjük messze elmarad a nemzetközi fuvarozást végző vállalkozásoktól és a nyugat-európai szinttől egyaránt. Ez a probléma a csatlakozás után valószínűleg fel fog erősödni, mert a határok megszűntével egyre több piaci szereplővel kell majd szembenézniük és a növekvő számú versenyképes konkurencia mellett nehéz lesz számukra a talpon maradás. Ez a differenciálódás a költségek alakulásánál is megfigyelhető; költségek szempontjából is két részre lehet bontani a közúti fuvarozókat, a belföldön, illetve a nemzetközi piacon tevékenykedőkre. Mégpedig azért, mert -az üzemanyagdíjat leszámítva- a belföldön működő

vállalkozások költségei messze elmaradnak a nemzetközi fuvarozást végző társaiktól. Elég, ha csak a munkabéreket és az amortizációs értéket vesszük számításba Mindkét költségtényezőnél azt tapasztalhatjuk, hogy a belföldi fuvarozás esetében jóval alacsonyabb értéket képviselnek; a csupán Magyarországon tevékenykedő vállalkozások alkalmazottainak jóval alacsonyabb a bérük, az amortizációs költség alakulására pedig a beruházások alacsony mértéke a válasz, s ez meg is mutatkozik a járműpark korszerűtlenségében. A nemzetközi fuvarozást végzők ezt nem engedhetik meg maguknak, csak korszerű, EURO-normás járművekkel szállítanak és az alkalmazottak bérét is a nyugati színvonal szerint alakítják, bár igaz, hogy még így is elmaradnak attól. A belföldi és a nemzetközi fuvarozást végzők ily módon történő elválása nemcsak Magyarországon figyelhető meg; kisebb mértékben ugyan, de az Európai Unió

országaiban is http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. megfigyelhető ez a jelenség. Magyarországon az engedélyrendszernek köszönhetően az átjárás lehetősége a két szegmens között eddig szinte teljesen ki volt zárva, az Unióhoz való csatlakozásunk azonban minden bizonnyal változtatni fog ezen a helyzeten. A kisebb, nem tőkeerős vállalkozások számára nagy kihívást fog jelenteni az integráció, egyes vállalatok esetében pedig még a talpon maradás is megkérdőjeleződhet. Az Európai Unióban az előbb említett szegmentálódáson kívül egy másik

is megfigyelhető, ez pedig a nemzetközi fuvarpiac szegmentálódása. Az egyik szegmens az alacsonyabb értéket képviselő áruk fuvarozására szakosodott, ebben az esetben a versenyképességet csak a szolgáltatás ára határozza meg. Az utóbbi időben azonban kialakult egy másik piaci szegmens is, amelynél a minőségi szolgáltatás szerepe egyre inkább felértékelődik és nem az a vállalat a versenyképesebb, amely alacsonyabb áron nyújtja szolgáltatását; a versenyképességet ebben a piaci rétegben sok tényező együttesen határozza meg. Ugyanebből a szempontból tehetünk különbséget az Unió jelenlegi és leendő tagállamainak fuvarosai között is; a hagyományos helyváltoztatást területén a közép-kelet-európai országok vannak túlsúlyban, míg a komplex logisztikai árufuvarozásban az Unió fuvarosai élveznek előnyt. A felzárkózáshoz és az integrációra való felkészüléshez számos tennivaló vár a fuvarozókra és az államra

egyaránt; 9 a már meglévő hálózatok színvonalát fenn kell tartani, illetve tovább kell fejleszteni; 9 kiemelt figyelmet kell fordítani a határátkelő-helyekre, esetenként a szomszédos országokkal való összefogás segítségével kell fejleszteni azokat; 9 fontos szerep jut az emberi tényezőnek, így kiemelt jelentőséggel bír a közúti fuvarozó vállalatok alkalmazottainak és vezetőinek továbbképzése; 9 szükség van még informatikai fejlesztésekre és fejlett, komplex szolgáltatást nyújtó logisztikai központok kiépítésére is. A versenyképesség növelése érdekében elsősorban maguknak a fuvarozóknak kell fellépniük, de természetesen jelentékeny szerep jut az államnak és az önkormányzatoknak is. A fuvarozók érdekében a szakmai érdekképviseletek is szerepet vállalnak. A fuvarozók növelhetik versenyképességüket azáltal, hogy kiemelt figyelmet fordítanak a sofőrök helyzetére. Ha a fuvarozó úgy dönt, inkább többet

fizet a sofőrnek, aki beszél nyelveket és többéves tapasztalata van, az hosszú távon biztos, hogy meg fog térülni neki, mert http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. a megrendelők sokkal nagyobb bizalommal fordulnak majd hozzájuk, ha biztonságban tudhatják árujukat. Ugyanez a helyzet az irodákban dolgozó személyzettel is Megéri továbbképzésekre, tanfolyamokra küldeni az alkalmazottakat, mert ezáltal is versenyképesebbé válhat a vállalkozás. A versenyképesség növelhető közvetett módon is, például a SWOTanalízis segítségével, melyen keresztül

a fuvarozó tisztában lesz értékeivel, előnyeivel, illetve hátrányaival és lehetősége nyílik több megoldás kidolgozására. A versenyképesség növelésének „klasszikus” esete a költségcsökkentés, amely különböző módokon valósulhat meg. A fuvarozó alkalmazhatja például az outsourcing módszerét, de úgy is csökkentheti költségeit, hogy okosan koncentrálja kiadásait. Ezen azt kell érteni, hogy a helyesen megválasztott befektetések mindig megtérülnek. Megéri például a drágább vontató, mert kisebbek a fenntartás költségei. A fuvarozóknak ki kell használniuk az állam nyújtotta lehetőségeket is. A gépjárműparkkorszerűsítési pályázat által például jelentős mértékben javíthatnak versenyképességükön, mert a pályázat lehetővé teszi az elavult vontatók cseréjét. Nem lesz tehát könnyű dolga a magyar közúti fuvarozó szakmának, de minden lehetséges lépést meg kell tenniük a vállalkozásoknak a

fennmaradás érdekében. Sokuknál ugyanis ez lesz a tét; a kisebb vállalatoknál fennáll annak a veszélye, hogy nem tudnak lépést tartani a teljes mértékben liberalizált piac kihívásaival és a többi piaci szereplővel. Szerencsére azonban nem mindegyiküknek kell ettől tartania, a mai piacvezető hazai vállalkozások a jövőben is meg fogják állni helyüket a nyugati konkurencia mellett. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I. Közúti fuvarozás II. Költségszerkezet III. Európai Unió IV. Megoldások Záró gondolatok Mellékletek Bibliográfia

http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I.1 táblázat Mérleg Foglalkoztaszerinti tottak eredmény száma Révész cégcsoport Nettó árbevétel Révész Eurotrans Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. 5 430 millió 243 millió 304 Révész Trans Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. 1 385 millió 60 millió 115 Révész és Révész Logisztikai és Kereskedelmi Kft. 160 millió 9 millió 42 Skoglund Nemzetközi Szállítmányozó és Vagyonkezelő Rt. 2502 millió 17 millió 41 Kapos Kamion Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó

Rt. 780 millió 40 millió 72 Bialogcent Ingatlanhasznosító és Szolgáltató Kft. 90 millió 20 millió 10 Összesen: Révész cégcsoport 10 347 millió 389 millió 594 Foglalkozta- Gépjármű- Nemzetközi tott alvállal- állomány közúti árukozók száma összesen fuv. eng (db) Révész Eurotrans Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. 20 250 129 Révész Trans Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Kft. 10 90 45 Révész és Révész Logisztikai és Kereskedelmi Kft. * 2 * Skoglund Nemzetközi Szállítmányozó és Vagyonkezelő Rt. 80 * * Kapos Kamion Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Rt. 10 70 50 Bialogcent Ingatlanhasznosító és Szolgáltató Kft. * * * Összesen: 120 412 224 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Forrás: Magyar Közlekedés c. szakmai hetilap, XIévfolyam 1-2 szám I.2 táblázat A Waberer’s Csoport Hungarocamion főbb adatai 2002. évi nettó Foglalkoztatottak száma Fuvareszköz kapacitás árbevétel 2002. évi adózás előtti eredmény 55 991 millió 4 179 millió több, mint 3500 1500 Forrás: Hungarocamion-Volán Tefu cégcsoport bemutatkozó anyaga; 2003. II.1 ábra A magyar nemzetközi és belföldi árufuvarozás költségszínvonala és költségstruktúrája (EUR/gj/év) munkabér hazai amortizáció adók,díjak biztosítás nemzetközi hitelek üzemany 80 72 64 56 48 40 32 24 16 80 0 gumi 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 fenntart egyéb Forrás: A közúti

fuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. II.1 táblázat Magyarország, néhány kiemelt kelet-közép-európai ország és az EUországok átlagos költsége a nemzetközi közúti árufuvarozásban (EUR/gépjármű/év) Költségnemek Magyarország Bulgária Csehország Lengyelország Románia Szlovákia Szlovénia EU-átlag Munkabér 16000 11300 16200 12300 10100 23894 31200 57040 Amortizáció 16000 13600 17500 8400 13200 19437 17100 10560 Adók/díjak 2600 4500 6800 4200 3400

14938 3000 1920 Biztosítás 2200 2000 2000 4200 2100 2965 2000 3280 Hitelek, kamatok 9000 1400 6100 3500 9500 13752 7200 4000 Üzemanyag 19100 19600 21400 13300 16000 18513 21800 22480 Gumiabroncs 2200 2300 2500 2100 2000 3318 2500 2160 Javítás, fenntart. 2600 4400 4100 6300 4000 6075 5000 5440 Egyéb ktg. 7500 5000 6500 17300 5000 12000 13520 EGYÜTT 77300 64100 83000 71600 65300 101800 120400 102892 Forrás: Halcrow/NEI, Multi-Country Transport Programme , Costs and benefits of enlargement (CBE), országjelentések, 1999, szeptember http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de

csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. II.2ábra A belföldi és nemzetközi árufuvarozás bérköltségeinek összehasonlítása az EU-ban és Magyarországon (EUR/gj/év) Mo. Nemzetközi Belföldi EU 0 20000 40000 60000 80000 100000 II.2táblázat A dízel üzemanyag árstruktúrája 2002. április 10-ei állapot szerint, 1 literre vonatkoztatva (HUF) termelői ár jövedéki adó termelői ár forgalmi adó nélkül kiskereskedelmi árrés forgalmi adó alap forgalmi adó (25%) fogyasztói ár 72,10 80,20 152,30 10,90 163,20 40,80 204,00 Forrás: A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók

változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. II.3 táblázat Valuta Összeg Valuta Költség Költség % Összeg Bér Adók Üzemanyag Finanszírozás Javítás Abroncs Mobiltelefon Autópályadíj Adminisztrációs ktg. Profit 12,50% 12,50% 32,50% 15,00% 5,00% 1,50% 1,50% 7,50% 7,50% 4,50% 12 555 12 555 32 643 15 066 5 022 1 507 1 507 7 533 7 533 4 520 EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR EUR 3,14 3,14 8,16 3,78 1,26 0,4 0,4 1,9 1,9 1,13 M HUF M HUF M HUF M HUF M HUF M HUF M HUF M HUF M HUF M HUF Összesen 100,00% 100 440 EUR 25,21 M HUF A magyar közúti fuvarozók költségei (EUR/HUF) Forrás: A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány II.4táblázat A magyar közúti árufuvarozás költségeinek alakulása a csatlakozás után (EUR/gj/év) Nemzetközi fuvarozás Belföldi fuvarozás Munkabér Amortizáció Adók/díjak

Biztosítás Hitelek, kamatok Üzemanyag Gumiabroncs 16 000 16 000 2 800 2 200 9 000 24 300 2 800 9 100 5 000 * * * 15 600 1 400 Javítás, fenntartás Egyéb ktg. ÖSSZESEN 3 400 8 200 84 700 2 200 5 900 39 100 Forrás: Competition in East-West Road Transport Markets, IRU 2001 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. I. Közúti fuvarozás II. Költségszerkezet III. Európai Unió IV. Megoldások Záró gondolatok Mellékletek Bibliográfia http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz

biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Bibliográfia ¾ Dr. Prezenszki József: Logisztika I (Bevezető fejezetek) 210-216 oldal Budapest, 1997, ¾ Gyakorlati szállírmányozási és fuvarozási kézikönyv, 7. rész, Közúti szállítmányozás és fuvarozás, Verlag Dashöfer Szakkiadó és T. Bt, 1999 ¾ Hungarocamion-Volán Tefu cégcsoport bemutatkozó anyaga; 2003. ¾ Interjú Bánki Attilával, a Németh Eurotrans Kft. fuvarszervezőjével, 2003október 20 ¾ A Közlekedéstudományi Intézet Rt. A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmánya ; írta: DrCsejtei Istvánné, DrPálfalvi József ¾ Magyar Közlekedés c. szakmai hetilap: ƒ Révész

Bálint, az Év Embere; XI.évfolyam 1-2 szám, 2003 január 15, 1. oldal ƒ EU: igen vagy nem?; XI. évfolyam 14 szám, 2003 április 9, 3 oldal ƒ Mit vár az EU-csatlakozástól Révész Bálint?; Bárány Tibor cikke; XI.évfolyam, 41szám, 2003október 8, 2oldal ƒ Mit vár az EU-csatlakozástól Dittel Gábor?; Bárány Tibor cikke; XI.évfolyam 43.szám, 2003október 22, 2oldal ¾ Navigátor c. folyóirat: Révész Bálint nyilatkozata a Navigátornak; Mindent az elszántságomnak köszönhetek c.cikk; írta: Kiss Pál, XI évfolyam 1-2 szám, 2003 január-február 6-8. oldal ¾ A Németh Eurotrans Kft. bemutatkozó anyaga; 2003 ¾ Supply Chain Management c. folyóirat: Többismeretlenes egyenlet; Máté Richárd cikke, VII. évfolyam 1-2 szám, 2003 január-február, 18-22 oldal ¾ A szállítmányozó cégekre váró feladatok az európai uniós csatlakozásig c. országos konferencia anyaga; Dittel Gábor (NIT-HUNGARY Kft.), Sárosi György (Hungária veszélyesáru

mérnök iroda), Bencs Zoltán (VPOP) előadása; 2003. szeptember 24 ¾ Világgazdaság c.üzleti napilap: Támogatják a járműcserét; Magos Katalin cikke, 35.évfolyam, 189szám, 2003szeptember 29, 4oldal ¾ Wáberer György, a Waberer’s Csoport Hungarocamion elnökének előadása; 2003. http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz. Internet címek: ¾ www.gkmhu/site/fomenu/kozlekedes/030107kozutiversenyhtm látogatás ideje: 2003-1014 08:59 ¾ http://www.ktihu/kg/mtars/palfalvihtm látogatás ideje: 2003-11-19 09:12 ¾ www.mkfehu/hirekphp?1543 látogatás ideje: 2003-10-14

08:47 ¾ http://www.nithu/indexphp?pid=1 látogatás ideje: 2003-12-02 12:26 ¾ http://rs1.szehu/KO/pages/kpol/magyar kpol/1 korszerubb kozlekedes jobb szolgaltatas .htm látogatás ideje: 2003-11-17 09:27 ¾ http://zeus.szifhu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/5whtmlhtm#5 látogatás ideje: 2003-1113 14:08