Sports | Cycling » Dave Horton - Félelem a kerékpározástól

Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 1 2010.febr4 Abban a megtiszteltetésben van részünk, hogy Mikael, a Copenhagenize.com szerkesztője utánközlési engedélyt adott Dave Horton szociológus eredetileg nála megjelent cikksorozatára. Mostantól két hetente olvashatjátok a "Félelem a kerékpározástól" sorozatot. Dave Horton szociológus és a biciklik szerelmese. Tagja a Cycling and Society Research Groupnak (Kerékpározás és Társadalom Kutatócsoport), amely a kerékpározás tanulmányozásában tapasztalható kulturális fordulat előfutára, és évente rendez szimpóziumot az Egyesült Királyságban. Dave a Lancasteri Egyetem környezeti kérdésekre szakosodott központjában dolgozik egy a sétálást és a kerékpározást tanulmányozó projekten. Igyekszik írásaival támogatni a biciklizés ügyét, hiszen a kerékpározás alapvetően egy jó dolog. Félelem a kerékpározástól - 1. rész,

bevezetés A legtöbben végre rájöttek, hogy a kerékpározás „jó dolog”, de sokan még mindig nem bicikliznek. Vajon mi akadályozza őket abban, hogy biciklire üljenek? A kifogások általában fizikai tényezőket sorolnak fel, például az éghajlatot, a hegyeket és az infrastruktúrát. A kerékpározás érzelmi akadályairól általában nem beszélnek, pedig ezek is legalább ugyanennyire fontosak Az érzelmi tényezők között az első helyen szerepel a félelem a kerékpározástól. Valószínűleg már találkoztunk ezzel, legalábbis Angliában, ha olyan barátainkkal beszélünk, akik nem bicikliznek, hamar rájövünk, hogy tulajdonképpen kissé félnek a kerékpározás lehetőségétől. Magától értetődően ez a félelem a szorongáshoz köthető, hogy a gyorsan haladó autók mellett védtelen közelségben tartózkodunk, félünk a karamboltól, a sérüléstől, és a haláltól. Azonban a félelem a kerékpározástól ennél összetettebb A

kerékpárosok a közterületeken sokkal nyitottabb, kevésbé irányított módon haladnak át, mint az autósok. Ez a kerékpározás egyik legnagyobb örömforrása, de a sebezhetőség érzését is felerősíti. Néhányan kétségtelenül attól félnek, hogy hülyén fognak kinézni a biciklin, félnek attól, hogy a nyilvánosság előtt testmozgást végezzenek, illetve tartanak attól, hogy idegenek zaklatják vagy bántalmazzák őket. A városok tele vannak félelemmel, amelynek részben oka, és következménye az, hogy az emberek autóval járnak. A félelmek a kerékpározástól szociálisan, földrajzilag illetve történelmileg változnak, azaz attól függenek, ki vagy (férfi, nő, gyermek, fiatal, idős, fekete, fehér, kövér, fitt), hol vagy éppen (Koppenhágában, Brüsszelben, Bombayben, kisvárosban, vidéken, úton, bicikliúton), illetve mikor vagy ott (nappal, éjjel, csúcsforgalomban, hétvégén, télen, nyáron, a múlt században, most, vagy a

jövőben). Idővel ezek a félelmek kulturálisan beágyazódhatnak, és így nehezen változtathatók meg Azonban mégis érdemes azon dolgozni, hogy megváltoztassuk őket. Később el fogom magyarázni, hogyan épül fel a kerékpározástól való félelem, de szeretném azt is leszögezni, hogy ez a félelem valós. A motorizált fémtárgyak valóban megnyomoríthatnak és megölhetnek bennünket, és a városban mindenhol körülvesznek minket. Ahogy az autósok egyre nagyobb biztonságban érzik magukat, a kívülállók által tapasztalt élmények az autóvezetéssel kapcsolatban egyre rosszabbak. A kerékpárosok sokkal fenyegetettebbnek érzik magukat, úgy érzik, kevésbé vannak biztonságban. Az Egyesült Királyságban a huszadik század második felében az emberek az ésszerű megoldást választották: leszálltak a bicikliről. A kerékpározás és a nagyvárosok hanyatlásnak indultak Most végre megpróbáljuk mindkettőt visszanyerni. A kerékpározástól

való félelem érthető. Mindazonáltal az is érthető, hogy a kerékpáros aktivisták megpróbálnak meggyőzni másokat a félelmek alaptalanságáról. Nagyon helyesen elmondják, hogy a kerékpározás valószínűleg nem halálos, a kerékpározás objektíve biztonságosabb, mint a lovaglás vagy a rafting, a golf, a kertészkedés, vagy bármilyen más tevékenység. Emellett az egészségünkre nézve sokkal veszélyesebb, ha nem kerékpározunk, mintha kerékpároznánk. Szóval merre is tartunk? Néhányan félnek a kerékpározástól. Persze jobb volna, ha nem félnének, mivel minél több ember biciklizik, az annál jobb dolog. Azonban ahelyett, hogy lekicsinyelnénk az emberek félelmeit a kerékpározással kapcsolatban, és megpróbálnánk meggyőzni azokat, akik félnek, hogy tévedésben vannak, véleményem szerint jobb volna, ha közelebbről is megvizsgálnánk, hogyan jönnek létre ezek a félelmek. Amennyiben megértjük azt a mechanizmust, hogy a

kerékpározás hogyan válik veszélyessé és félelmetessé, talán képesek leszünk ezeket a mechanizmusokat közvetlenül megcáfolni, és nem azokra az érzelmekre hatni, amelyeket ezek a mechanizmusok előidéztek. Ezért írtam ezt a cikket, amelyet most a Copenhagenize.com (és a cyclechichu - a büszke szerk) sorozatként közöl Abban a megtiszteltetésben van részünk, hogy Mikael, a Copenhagenize.com szerkesztője utánközlési engedélyt adott Dave Horton szociológus eredetileg nála megjelent cikksorozatára. Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 2 2010.febr4 Dave Horton szociológus és a biciklik szerelmese. Tagja a Cycling and Society Research Groupnak (Kerékpározás és Társadalom Kutatócsoport), amely a kerékpározás tanulmányozásában tapasztalható kulturális fordulat előfutára, és évente rendez szimpóziumot az Egyesült Királyságban. Dave a Lancasteri Egyetem környezeti kérdésekre

szakosodott központjában dolgozik egy a sétálást és a kerékpározást tanulmányozó projekten. Igyekszik írásaival támogatni a biciklizés ügyét, hiszen a kerékpározás alapvetően egy jó dolog. Félelem a kerékpározástól 5/2 – A kerékpározástól való félelem felépítése A kerékpározástól való félelem a „félelemmel teli társadalom” része (Glassner 2000; Massumi 1993). Az angol szociológus, Frank Furedi (2002) úgy érvel, hogy a nyugati társadalmakat a „félelem kultúrája” hatja át. Soha nem éltünk ennyire biztonságban, mégis soha nem féltünk még ennyire. ‘A “Légy óvatos!” figyelmeztetés uralja kulturális képzelőerőnket’ (ugyanonnan). Olyan kultúrához tartozunk, amely „folyamatosan felnagyítja az emberekre leselkedő veszélyeket és kockázatokat” (uo). ‘A régebben egészségesnek és szórakoztatónak tartott tevékenységek mára óriási egészségügyi kockázatokká váltak’ (uo.) Ráadásul,

‘ha valaki figyelmen kívül hagyja a biztonsági figyelmeztetéseket, megszegi az új erkölcsi konszenzust.’ (uo)[1] A félelmeink „keletkeznek” (Sandercock 2002), ezért van, hogy olyan sokfélék. Természetesen vannak olyan félelmek, amelyek létrejöttéhez több idő szükséges. Sokan félnek a sötét sikátorban az árnyéktól Kevesebben félnek a szemétégetőktől, a nanotechnológiától, vagy a Világkereskedelmi Szervezet, a WTO tevékenységétől (Goodwin és mtársai 2001, 13), mivel ezek a félelmek nehezebben jönnek létre. A kerékpározástól való félelem nem elkerülhetetlen, nem „természetes”, és ugyanúgy „létre kell jönnie”. Emellett más félelmekhez viszonyítva van jelen Londonban a 2005 júliusában bekövetkezett, tömegközlekedést ért bombatámadások óta például lényegesen kevésbé félelmetes kerékpározni, mint buszozni vagy metrózni. A támadások után a kerékpározás aránya azonnal jelentős mértékben

nőtt, aztán újból visszaesett (bár az eredeti szint felett maradt), ahogy az emberek félelme a metrózástól és a buszozástól alábbhagyott (Milmo 2006). A kerékpározástól való félelmet leginkább azok a képzetek segítik elő, hogy a biciklizés veszélyes gyakorlat Ha azt állítom, hogy a kerékpározást veszélyes gyakorlatnak állítják be, ezzel nem tagadom, hogy valóban sérülnek és halnak meg kerékpárosok az utakon, inkább azt szeretném kiemelni, ahogyan az emberek félelmei ezektől a bekövetkező, vagy nem bekövetkező eshetőségektől kulturálisan létrejönnek. A továbbiakban három olyan ábrázolást emelek ki, amely a kerékpározást veszélyesnek tünteti fel, és így létrehozza a kerékpározástól való félelem jelenkori változatát. Ezek a KRESZ oktatás, a sisakviselésre buzdító kampányok, valamint a kerékpározás szeparálása a motorizált forgalomtól. A helyzet iróniája, hogy ezek a törekvések a kerékpározástól

való félelemre adott válaszként jöttek létre, és céljuk a kerékpározás biztonságának növelése. Azonban rá fogok mutatni, hogy szándékaikkal ellentétben ezek a törekvések egytől egyig növelik a kerékpározástól való félelmet, és előfordul, hogy szó szerint előidézik azt, a „megoldás” népszerűsítésével. A félelmet a biztonsági felszerelések eladásánál is felhasználják profitszerzésre, például a láthatósági ruházat reklámjaiban megemlítik, hogy hány kerékpáros sérült meg vagy halt meg az utakon az Egyesült Királyságban, és határozottan állítják: „Légy látható!” A kerékpározástól való félelem kialakulása, 1. rész: A KRESZ Az autózás gyorsulásával az utca, mint társadalmi érintkezési hely, és az autóközlekedés színtere az 1930-as évekre akut konfliktusforrássá vált. Az utca szabályozatlan szociális világa, és az autó növekvő étvágya a rendelkezésre álló tér kitöltésére nem

létezhettek békében egymás mellett többé, az egyiket, vagy a másikat meg kellett szelídíteni. [2] Az autósszervezetek amellett érveltek, hogy a gyerekeket arra kell tanítani, hogy tartsák magukat távol az autóktól, és megszületett a KRESZ, ahelyett, hogy az utcák az emberek birtokában maradtak volna (születtek alternatívák az utóbbira helyi szinten, de kevesen követték a példát, ezek egyike volt a salfordi pihenő-és játszóövezetkialakítása az 1930-as években). Az utcák átalakítása sétatérből úttesté elkerülhetetlenül halálesetekhez és sérülésekhez vezetett. 1936-ra ijesztő méreteket öltött a kerékpáros balesetek száma, így megszületett a kerékpáros oktatás gondolata, amelyet nemzeti szinten is elfogadtak 1948-ban (CTC 2005). A probléma megszüntetéséhez a kerékpárosoknak meg kell tanulniuk az új, veszélyes körülmények között közlekedni. Azonban mindez másképp is történhetett volna 1947-ben JS Dean, a

Gyalogosok Szövetségének korábbi elnöke megjelentetett egy könyvet. Tanulmányában „a közúti balesetek problémájáról” (Murder Most Foul) Dean úgy érvel, hogy „mivel az utak csupán azért veszélyesek, mert nehéz, gyorsan mozgó, motorizált járművekkel töltjük meg őket, a balesetek, halálesetek és sérülések elkerülésének legnagyobb felelőssége az úton az autósé”.(Peel nd, 3) Mindazonáltal a balesetmegelőzés oktatása nem a járművek vezetőit célozza meg, hanem azokat, akiket megölhetnek. Dean megértette, hogy a felelősség áthelyezése a motorizált járművek vezetőin kívülre ahhoz vezet, hogy őket fogják vétkesnek tekinteni, és a tanulmány hosszan kitér arra, hogy a gyermekeket nem szabad felelőssé tenni a közúti balesetekért. Az uralkodó hipotézisek, amelyek az Egyesült Királyságban megalapozták az utak biztonságát, azóta is érvényben vannak. Ma Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította:

Liptay szciklon Orsolya 3 2010.febr4 ahelyett, hogy olyan stratégiákat hoznánk létre, amleyek csökkentik a veszélyforrásokat az utakon, a biztonságos közlekedés oktatása kimerül abban, hogy a „sebezhetőekben”, főképp az általános iskolás gyerekekben elültesse a motorizált közlekedéstől való félelmet, majd megtanítja őket olyan taktikákra, amelyek segítségével a legjobban képesek elkerülni a veszélyeket az úton. A fiatal közlekedők KRESZ kézikönyve az Arrive Alive, Érkezz meg élve! címet viseli,(Közlekedési Minisztérium 2000a). Amit egy ilyen cím üzen a gyermekeknek, az nem az, hogy a fenntartható közlekedési módok mennyi szórakozással és szabadsággal járnak, hanem azt mondja, hogy a külvilág veszélyes hely, teli balesetveszéllyel, és jobb, ha vigyáznak, hogy élve elérjék az úticéljukat. A lancashire-i Megyei Tanács a gyermekeket kerékpározásra oktató kiadványának előszava szintén úgy tűnik, hogy

szándékosan félelmet ébreszt. Felidézi a statisztikákat, miszerint a rendőrségen bejelentett sérüléssel járó közúti balesetek száma 2001-ben elérte a 421-et, ezek közül 141 (33%) volt 16 éven aluli gyermek. A kórházak baleseti osztályairól származó információk azt sugallják, hogy sok esetet nem jelentenek (Lancashire County Council 2004). Az oktatás céljai között nem jelenik meg az örömszerzés (tulajdonképpen az egyik cél az, hogy a gyermekkel megértessék a kerékpár, mint jármű és a kerékpár, mint játékszer közötti különbséget), illetve nem veti fel vagy kísérli meg az úttest jelenlegi használatának megmásítását. Ellenkezőleg, a gyermek, mint egyén gyakorlatára és pszichológiájára fókuszálnak, a biztonságos kerékpározás elősegítésére és fejlesztésére, illetve a tanulóknak „saját biztonságukra kell gondolniuk, és pozitív attitűdöt kell kifejleszteniük a többi közlekedő felé” (Lancashire

County Council 2004). Az utak teli vannak veszélyekkel és a gyereknek kell félnie és vigyáznia. A közlekedésbiztonsággal foglalkozó oktatók a „biztonság-tudatot” többféle módon idézik elő: a gyermekeket egy sor fényvisszaverő kütyüvel látják el, arra biztatják őket, hogy láthatósági ruházatot és sisakot viseljenek, és a közlekedésbiztonsággal foglalkozó irodalom a félreeső utak használatát javasolja kerékpározásra és gyaloglásra, mivel azok „biztonságosabbak”(ld. Közlekedési Minisztérium, 2000b) A közlekedésbiztonsági ipar úgy szeretné a balesetek számát csökkenteni, hogy a félelmet növeli a gyerekekben, és nem bátorítja őket a gyaloglásra és kerékpározásra, hanem elijeszti őket. Egy kisebbségi, alternatív megközelítés, a közlekedési veszélycsökkentés módszere ehelyett az egyén számára önmagában csökkenti a közlekedés veszélyességét az autók számának és sebességének csökkentésével,

illetve a sebességhatárok betartatásával. Más szóval a jelenlegi KRESZ oktatás, civil mobilitási tanulmányok formájában lehetne más is Nem kell megtanítanunk a holnap felnőttjeit arra, hogy féljenek az autóktól, vagy hogy a motorizált fémtárgyaktól csupán úgy menekülhetnek meg, ha magukat is bezárják egy ilyenbe.(Hillman et al 1990) A brit kerékpárosklub a huszadik század első felében folyamatos küzdelmet folytatott a kerékpárosok kötelező hátsó világításhasználata ellen. Az 1930-as évekből származó szórólap szerint(Cyclists’ Touring Club nda) „bármely figyelmeztető jelzés a kerékpár hátulján csökkenti az előző jármű vezetőjének felelősségét, amikor elüt egy járművet vagy gyalogost maga előtt.” Arra taníthatnánk a gyermekeinket, hogy ezt a fajta elveszett felelősséget az autósra hárítsák. A megfelelő érv az, hogy a veszély nem a kerékpározásból fakad, hanem az autók idézik elő. A kerékpárost

arra kényszeríteni, hogy „legyen látható, és maradjon biztonságban” rossz csoportra helyezi a változtatás felelősségét. Szembeötlő az összecsengés napjaink vitatott témájával, a sisakhasználattal. Lábjegyzetek: [1] Itt az egyre gyakoribb, általános tanácsra, a „mindig hordjál sisakot”-ra gondolok, és erre a sorozat későbbi részeiben részletesen is ki fogok térni. [2] Később látni fogjuk, hogy ugyanekkor hasonló feszültség kezdett kialakulni a kerékpár és az autó között. Abban a megtiszteltetésben van részünk, hogy Mikael, a Copenhagenize.com szerkesztője utánközlési engedélyt adott Dave Horton szociológus eredetileg nála megjelent cikksorozatára a kerékpározást övező félelemről. Félelem a kerékpározástól A sisakviselést népszerűsítő kampányok – írta Dave Horton - 5/3. rész A közlekedésbiztonsági oktatáshoz hasonlóan a sisakviselésre buzdító kampányok hatékonyan keltik azt a képzetet, hogy a

kerékpározás olyan veszélyes tevékenység, amelytől félnünk kell. Az ilyen kampányok, valamint a felhívások a sisak kötelezővé tételére egyre gyakoribbá váltak az elmúlt évtizedben. 2004-ben a brit parlamentben magánindítványt nyújtottak be, amely szerint az a felnőtt, aki 16 éven aluli kiskorút sisak nélkül enged biciklizni, bűncselekményt követ el. Szintén 2004-ben a befolyásos Brit Orvosi Társaság gyökeresen megváltoztatta álláspontját, és arra szavazott, hogy a sisak legyen kötelező minden kerékpáros számára (ha az erről szóló legfrissebb fejleményekre kíváncsi, illetve érdeklik a sisakviseléssel kapcsolatos viták, keresse fel a The Bicycle Helmet Research Foundation weboldalát). A sisakviselés népszerűsítése, különösen a gyermekek körében a brit közlekedésbiztonsági ipar integráns részévé vált. 2005ben a lancashire-i megyei tanács közlekedésbiztonsági csoportja „Angyal vagy ördög?” nevezetű

kampányában azokat, akik Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 4 2010.febr4 sisak nélkül tekertek, bűnösnek kiáltották ki; az „ördögök” megbánhatták bűneiket úgy, hogy megígérték, hogy mindig sisakot fognak hordani kerékpározáskor. (Lancaster and Morecambe Citizen 2005) A sisak népszerűsítésének kérdése nagyon ellentmondásos az angol kerékpáros szervezeteken belül is (Hallett 2005). A 2004-es parlamenti törvényjavaslatot a kötelező sisakviselésre a kerékpáros szervezetek egyöntetűen ellenezték, minden nagyobb kerékpáros szervezet és magazin elvetette a kötelező sisakviselés ötletét (Cycle 2004). A törvényjavaslatot ellenzők között volt a CTC (korábban The Cyclists’ Touring Club (amely az Egyesült Királyság legnagyobb kerékpáros szervezete), a London Cycling Campaign, a Cycle Campaign Network, valamint a Bicycle Association kerékpáros szervezetek, az Association of

Cycle Traders (a kerékpárkereskedők szervezete), valamint a British Cycling, a brit kerékpársport hivatalos szervezete, a Sustrans egyesület a fenntartható közlekedésért, valamint a nemzeti kerékpáros stratégiáért felelős National Cycling Strategy Board. Ezek a csoportok egyáltalán nem sisakellenesek, de amellett érvelnek, hogy az egyénnek joga van választani Ez az írás nem törekszik arra, hogy a különböző álláspontok között igazságot tegyen a sisakviselés kötelezővé tétele mellett vagy ellene, erről bőven található anyag máshol, de a legfontosabb pontok a következők: - Hatékonyság az egyén szintjén. A sisakviselés vajon csökkenti, vagy növeli a fejsérülés veszélyét? Itt három vonatkozó érv szerepel. Először is a sisakok technikai tulajdonságai, amelyek szerint a sisak csupán alacsony sebességnél bekövetkező behatások ellen véd, és csupán akkor, ha jól van rögzítve (Walker 2005). Másodsorban a

kkockázat-ellensúlyozás elve, amely szerint mind a sisakot viselő kerékpáros, mind pedig a mellette autózó kevésbé vigyáz (Walker 2007), amely így növeli a balesetveszélyt. A kockázat-kiküszöbölés kifejezett elismerése szerint a Balesetmegelőzési Társaság szóróanyagában a sisakviselésről a következő figyelmeztetést közli: „Ne feledje, a sisak nem előzi meg a balesetet legyen ugyanolyan elővigyázatos” (RoSPA n.d) Harmadrészt a fej mérete nagyobb, így a behatás veszélye is nagyobb, amely a sisakviselésből fakad. - Hatékonyság társadalmi szinten. Vajon a sisakviselést népszerűsítő kampányok a kerékpározást összességében biztonságosabbá, vagy veszélyesebbé teszik? Bizonyíték van rá, hogy a kerékpározás aránya csökken a sisakviselési kampányok hatására, illetve drasztikusan leesik, amikor a sisakviselést kötelezővé teszik (Liggett et al 2004, 12). Ausztrália volt az első ország, ahol a sisakviselést

kötelezővé tették, és a kerékpározás ennek hatására 15-40 százalékkal csökkent (Adams 1995, 146). "Mole" szerint (2004, 5), Melbourne-ben a szigorítás a gyermekkorú kerékpárosok számát 42 százalékkal, a felnőttekét pedig 29 százalékkal csökkentette." Mivel a kerékpározás általában akkor a legbiztonságosabb, ha sokan bicikliznek (Jacobsen 2003), és ott a legveszélyesebb, ahol kevés a kerékpáros. A sisakviselést propagáló kampányok végső soron csökkentik a kerékpárosok számát, és így növelik a kerékpározás kockázatát. A több kerékpáros és nagyobb biztonság közötti összefüggést bizonyítja Hollandia és Dánia példája, ahol sokan kerékpároznak, nagyon kevesen viselnek sisakot, és a kerékpárosoknál alacsony a halálos balesetek és súlyos sérülések száma. * Egyenlő elbánás: Mayer Hillman (1993) azt állítja, hogy a kerékpárosokat kevésbé fenyegeti a fejsérülés, mint az autósokat,

gyalogosokat, vagy játszó gyerekeket, de az utóbbiak közül egyiknek sem tanácsolják, hogy sisakot viseljenek (lásd még Kennedy 1996). A kockázat-elmélettel foglalkozó John Adams szerint, amennyiben a sisakviselési kampányoknál használt logikát egyenlően alkalmaznánk, „olyan világban élnénk, ahol mindenki úgy nézne ki, mint egy Michelin-figura, rögbijátékosnak öltözve (1995, 146).” Ezen apró részletekkel azt hiszem sikerült bemutatnom, hogy a sisakviselés miért kelt ekkora érdeklődést és konfliktust az egészséges életmóddal foglalkozó és balesetmegelőzési szakemberek, valamint a kerékpárosok körében. Az általános érvelés összefüggésében a legfontosabb szempont, amit itt kiemelnék, hogy a sisakviselésre buzdító kampányok az emberek meglévő, a kerékpározással kapcsolatos félelmeire építenek, és hozzájárulnak ezen félelem újrateremtéséhez és felerősítéséhez. Egy nemrégiben lezajlott kormányzati

kampány Nagy-Britanniában különösen alátámasztja az állításomat. 2004-ben a brit Közlekedési Minisztérium ‘Cyclesense’ címmel multimédiás közlekedésbiztonsági kampányt hirdetett kerékpározó tinédzserek számára, amely koponyaröntgen-felvételekre és sisakokra fókuszált. A kampány már nem elérhető A sisakot viselő koponyákat különböző szövegekkel látták el. Az 1. számú röntgenfelvétel melletti felirat a következő: „Nem tréfa, a kerékpározás szórakoztató, kényelmes és egészséges közlekedési mód, de ha nem tartod be az alapvető biztonsági figyelmeztetéseket, nem biztos, hogy a tekerés olyan szórakoztató véget ér.” A felirat azzal folytatódik, hogy „2001-ben majdnem 3000, 12-16 év közötti kerékpáros halt meg vagy sérült meg az utakon. Ha szeretnéd megvédeni magad, komolyan kell venned a kerékpárosoknak szóló biztonsági figyelmeztetéseket.” A második röntgenfelvételen egy nevető, sisakot

viselő koponya látszik. A kísérő szöveg a következő: „Nem tréfadolog”, majd így folytatódik „Vegyél sisakot. Ez nem vicc – a sürgősségi osztályokra bekerült kerékpárosok majdnem 50 százaléka fej-és arcsérülést szenvedett.” A Cyclesense weboldalán máshol ez olvasható a „Védekezés” menüpontban: : „Ha úgy szereted az arcod és a fejed, ahogy van, viselj sisakot!” Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 5 2010.febr4 Ezek a feliratok tisztán tükrözik a kampány központi és mindent átható üzenetét: azaz, ha biciklizni szeretnél, és szeretnéd, hogy a koponyád sértetlen maradjon, viselj sisakot. A kampány a kerékpározást félelmetes dolognak mutatja, és félelmet kelt A CTC dühösen reagált a képekre. A CTC tagoknak kiküldött levelében Kevin Mayne elnök (2004) kitért az ábrázolás lehetséges következményeire, azaz, hogy a gyermekeket elriasztják a

kerékpározástól, illetve szüleik és tanáraik esetleg nem engedik őket kerékpározni. Mayne úgy gondolja, hogy: ‘A CTC véleménye szerint [ezek a képek] nagyfokú kárt tesznek a kerékpározás, mint biztonságos, szórakoztató és egészséges tevékenység imidzsének, és az ilyen kampányok „alaptalan szorongást keltenek a kerékpározás „veszélyeivel” kapcsolatban, és köztudottan csökkentik a kerékpárhasználatot.” A kerékpározás széles körű kormányzati támogatásával kapcsolatban Mayne hangvétele hitetlenkedővé válik: "Azok a képek, amelyek koponyák röntgenképét kapcsolják a kerékpározáshoz, egy dolgot jelenthetnek: ha biciklizel, kórházba kerülsz, vagy meghalsz. Milyen üzenetet közvetít ez a fiataloknak? Az utolsó dolog, amire szükség van a kormány részéről az, hogy a gyerekeket elijesszék a kerékpározástól!" (Mayne 2004, eredeti kiemelés) A legrelevánsabb gondolat az, hogy minden felhívás,

amely a kerékpárosokat a sisak viselésére ösztönzi vagy kötelezi, összekapcsolja a kerékpározást a veszéllyel, és így félelmet kelt a kerékpározással kapcsolatban. Egyfelől egyetértek a CTC álláspontjával , másfelől szélesebb kontextusban úgy látom, hogy a sisakviselés népszerűsítése a kerékpározástól való félelem egy újabb megtestesülése. Azok, akiknek van tapasztalatuk a kerékpáros stratégiák terén valószínűleg tudják, hogy mennyire ellentmondásosak a kerékpárosokat sisakviselésre buzdító kampányok, de az emberek többsége az olyan társadalmakban, mint pl. az angol társadalom, nem kutat a sorok között, és meglepődik, mikor némelyikünk szkeptikusan áll hozzá ezekhez a kampányokhoz (bár valóban szükség volna egy olyan tudományos kutatásra, amely felméri, hogyan reagálnak a különböző csoportok a sisakviselési kampányokra). Más szóval még az ilyen vitatott területeken is, mint a sisakviselés, a

kerékpározás, mint veszélyes tevékenység, és ennélfogva a félelem keletkezése a kerékpározással kapcsolatban megdöbbentően rejtett csatornákon keresztül megy végbe. Azt hihetnénk, hogy a kerékpározástól való félelem olyan ördögi kör, amelyből szinte lehetetlen kitörni, hacsak a kerékpározás gyakorlatát nem sikerül átültetnünk egy másik helyre, és „új”, „biztonságos” körülmények között gyakorolnunk. Ez a rész a közelmúlt olyan kísérleteivel foglalkozik, amelyek ilyen új, biztonságos kerékpározásra alkotott terek kialakítására irányultak. A huszadik század legnagyobb felében az Egyesült Királyságban a kerékpározás nagyrészt az úttesten történt. Az uralkodó és széles körben elterjedt nézet szerint a (csökkenő számú) kerékpáros együtt közlekedik az (egyre növekvő számú) autóval, teherautóval, busszal és taxival. A halálos veszélyt magában hordozó motorizált közlekedésben történő

kerékpározás magától értetődő volt, és a kerékpáros mindennapi élményeihez tartozott. Azonban az elmúlt évtizedben a kerékpáros stratégiákkal és infrastruktúrával kapcsolatban alapvető változások álltak be. Kerékpársávokat létesítettek keresztül-kasul Nagy-Britanniában. Sok kerékpársávot az úttesten vezetnek: a fehér vonal és a színes festék célja, hogy határvonalat létesítsen a motorizált forgalom és a kerékpárosoknak fenntartott tér között. Bár gyakran kritizálják és kinevetik, a jól létesített kerékpársávok a kerékpárral megtett utat vonzóbbá, azaz gyorsabbá, könnyebbé, biztonságosabbá, egyszóval kellemesebbé teszik. Az Egyesült Királyságban az elmúlt években nagyszámú, nem úttesten vezetett kerékpárutat is létesítettek, amelyen a kerékpárosok nem a motorizált forgalommal közlekednek együtt, hanem sétáló emberekkel, kutyákkal és lovakkal (részletesen lásd: Cotton 2004). Sok ilyen utat a

Sustrans fejlesztett ki és népszerűsít, amely a fenntartható közlekedés ösztönzésére létrehozott non-profit szervezet (lásd: Sustrans 2000; www.sustransorguk) Az ilyen utak középpontjában a kerékpáros figurája áll, és kétségtelenül hozzájárultak a kerékpározás iránt tapasztalható hatalmas érdeklődéshez és a kerékpárosok növekvő számához. (Peace 2004; Sustrans 2006) Mindazonáltal a kerékpárutak népszerűségének akaratlan hozadéka, hogy a kerékpározásról kialakult általános elképzeléshez hozzájárul, hogy annak „biztonságos” és kellemes helyen kell történnie (a témával kapcsolatos vitákat kerékpáros döntéshozói körökben lásd: Rosen 2003; Jones 2004). A „normál” úttesten nem lehet biciklizni Az úttest félelmetes Érdemes itt említést tennünk a brit kerékpáros szervezetek között régen fennálló vitákról a kerékpárutakkal kapcsolatban. A huszadik század közepe táján a brit utak

megpróbálták egyszerre kiszolgálni az autókat és a kerékpárosokat. A Kerékpárosok Túraklubjának kiadványa, a „Biztonság az utakon: az igazságos és egészséges stratégia” (CTC n.db[c1935]) szerint: Gyakran elhangzik, hogy nem fér el mindenki az utakon, és a kerékpárosnak ott nincs helye. Az egyetlen olyan Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 6 2010.febr4 közlekedési eszköz, amely nem képes biztonsággal használni az útjainkat, a nagysebességű motorizált jármű, amely számára külön sztrádákat kell építeni.” Az ezt követő harcokban, hogy kit kell kitiltani az utakról, a kerékpárosok végül „győztek”, megépült az autópályahálózat, amelyért olyan sokat kampányoltak. Mindazonáltal a motorizált forgalom gyors növekedése azt jelentette, hogy nem volt visszatérés a kerékpározás „aranykorába”, és hiába remélték, hogy az autópályák elterjedésével, az autók

eltüntetésével az utakról ez lehetségessé válik. Az 1930-as években kifejeződő vélemények a kerékpárosszervezetek részéről ellenezték a kerékpáros száműzését a kerékpárutakra, és a hasonlóság a manapság kifejeződő véleményekkel szembetűnő. Például a „Tegyük biztonságossá az utakat: a kerékpáros véleménye” című pamfletben az alábbiakat olvashatjuk: "Elkerülhetetlen a következtetés, hogy a legtöbb embert és szervezetet, akik a szeparált kerékpárutakért küzdenek, nem a jóakarat vagy együttérzés motiválja, bár bevallásuk szerint valószínűleg egyetlen gondjuk a kerékpáros jóléte A kerékpárútpropaganda nagy része azon a vágyon alapul, hogy a kerékpárost eltűntessék az útról. Ezért általában a kerékpárút iránti igényt gyakran kíséri a javaslat, hogy használatuk legyen kötelező. Ez pedig komoly fenyegetést jelent a kerékpározásra” Cyclists Touring Club 1937, 11-12 Természetesen, ma

más már a helyzet. Valószínűleg magától értetődik, hogy sokan, akik félnek az úttesten biciklizni, máshol szeretnének kerékpározni. Nem meglepő, hogy a szeparált kerékpárúton történő biciklizés, és nem csupán a szabadidős célú kerékpározás „forgalommentes utakon”, hanem a BMX, a hegyikerékpározás, a cyclo-cross, a trial és a pályakerékpározás egyre népszerűbb. Azonban a forgalomtól szeparált utakon történő kerékpározás azt is magával hozza, hogy az elvárások szerint csupán ezek a helyek valók biciklizésre. Az úttest egyre kevésbé lesz kerékpározásra alkalmas helynek tekinthető: olyan, mintha a kerékpározás nem oda tartozna. Az érzékenység, amelyet ezzel kapcsolatban a kerékpárosok tanúsítottak 70 évvel ezelőtt, nincs is olyan messze tőlünk. 2006-ban a KRESZ módosításának tervezete kötelezővé tette volna a szeparált kerékpárutak használatát. Ezeket a javasolt módosításokat a kerékpárosok

ellenezték, a CTC vezetésével, mindazonáltal beszédesek arra nézve, hogy a „vonzó” alternatívák hogyan érik el azt, hogy a kerékpáros még inkább persona non grata legyen az utakon. A „normális” fogalma átalakul, és kevésbé normális az utakat kerékpározásra alkalmas helynek tekinteni. Közben az úton tekerés egyre több ember számára félelmetes perspektíva. Az utakra jellemző körülmények bármilyen szükséges, objektív megváltoztatása, és a szeparált kerékpárutak építése fokozza az emberek félelemérzetét az úton történő kerékpározással kapcsolatban. Ráadásul a kerékpárutak népszerűsítése táplálja ezt a félelmet A Sustrans reklámanyaga például egy olyan jelzőt használ, amely az angol kerékpározás-népszerűsítő kampányok során félelmetes hatalomra tett szert, és ez a „biztonság”. Az egyik toborzó szórólap arra hívja fel az embereket, hogy „segítsenek biztonságos, és vonzó

kerékpárutakat építeni a környékükön” (Sustrans n.d, kiemelés tőlem) Így eléggé vitathatóan a mai fiatalok abban a hitben nőnek fel, hogy ha kerékpároznak is, az az autóktól távol történik. Természetesen helytelen lenne azt gondolni, hogy ezekkel az érzékeny pontokkal kapcsolatban nincs vita. A kerékpáros aktivisták egyre inkább hangsúlyozzák, hogy a mai fiatalokat meg kell tanítani az úttesten kerékpározni, és az állami támogatásokat a közelmúltban egyre inkább ilyen célokra is megítélték. Azonban a konfliktus, hogy hol van a kerékpár helye tulajdonképpen még mindig olyan vitákat gerjeszt, amelyek ezt a témát a mobilitással és fenntarthatósággal kapcsolatos viták középpontjába helyezik jócskán a huszonegyedik században is. Emellett érdemes megjegyezni, hogy a kerékpárút szeparálása Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 7 2010.febr4 az úttesttől a félelmet a

kerékpározásról a kerékpárosra helyezi át. A szeparált kerékpárutakon a kerékpáros többé zsigerből nem fenyegetett vagy veszélyeztetett, hanem ehelyett a lassabban mozgó, komótosabban haladó közlekedők számára válik veszélyforrássá. A félelem forrása a gyakorlatról a gyakorlóra helyeződik át Mielőtt folytatnánk a kerékpáros félelmének témáját, szeretném röviden összefoglalni ezt a részt. A közlekedésbiztonsági ipar, a sisakviselést propagáló kampányok és bárki, aki szeparált kerékpárutat reklámoz hozzájárul ahhoz, hogy a kerékpározást, különösképpen az úttesten történő kerékpározást veszélyes gyakorlatnak tüntesse fel. Más szóval a kerékpározást azok a próbálkozások teszik „veszélyessé”, amelyek célja a kerékpározás „biztonságossá” tétele. Az általam tárgyalt minden esetben (talán akaratlanul is) közrejátszik a kerékpározástól való félelem előidézésében. Ez a félelem a

kerékpározástól megakadályozza azt, hogy az emberek kerékpározzanak, és ha az emberek nem kerékpároznak, a kerékpározástól való félelem újratermelődik. A továbbiakban szeretnék közvetlenül is foglalkozni egy olyan témával, amire eddig csupán céloztam, mégpedig azzal a jelenséggel, mikor a kerékpárost tekintik félelmetesnek, és ezáltal a kerékpározástól magától is félnek. Eddig azzal foglalkoztam, hogy hogyan épül fel a kerékpározástól való félelem, amelyet az az elképzelés táplál, hogy a kerékpározás maga veszélyes. Azonban most áttérnék arra, hogy „a kerékpáros” figurája hogyan alkalmas a félelem kiváltására Csábítónak tűnik a lehetőség, hogy előrukkoljunk mindenféle pszichoanalitikus elméletekkel, főképpen a projekció és átvitel témájával. Azonban a hátralévő fejezetben nem szeretnék ilyen szinten belemélyedni a témába, ehelyett Georg Simmel klasszikus szociológiai fejtegetésére

hagyatkoznék az idegenről (1971[1908]), valamint a stigmatizálásról (Goffman 1968) és a sztereotipizálásról (Pickering 2001), illetve a bűnbakképzésről (Cohen 2002[1972]) szóló frissebb szociológiai munkákat idéznék. Az Egyesült Királyságban a huszadik század során a kerékpározás többségi közlekedési formából kisebbségi közlekedési formává alakult. Ahogy a motorizált járművek tömege, sebessége és dominanciája nőtt, a kerékpározás egyre inkább marginalizált helyzetbe került. Láttuk, hogy az a nyomás, hogy a kerékpározást teljesen száműzzék az utakról, csupán az autópályákon és autóutakon járt sikerrel, amiért a kerékpáros szervezetek is kampányoltak. Azonban a kerékpározás másutt is kiszorult a közlekedési infrastruktúra szélére, amely egyre inkább az autó köré koncentrálódott. Az autómobil masszív hatalmát kiválóan kifejezi, ahogy kisajátítja a rendelkezésre álló helyet. Az autózás

láthatóan természetesnek vett dominanciája a huszadik század utolsó harmadára veszélyes helyzetbe hozta a kerékpározást egész Angliában. A század végére a kerékpározást gyakorlatilag leírták. (Lefebvre 1991; Shields 1991; Sibley 1995). A kerékpározás elértéktelenedésével a kerékpáros identitása is elértéktelenedett. A kerékpározás, különösen ennek a városi, közlekedési célú típusa elvesztette presztízsét és vele együtt a "kerékpáros", mint identitás is. A kerékpározás térbeli marginalitásának kulturális elfogadottsága, különösen a kerékpáros stigmatizált identitásával párosulva igen káros következményekkel jár. Azt jelenti, hogy azokat a kerékpárosokat, akik nem ragaszkodnak ehhez a marginális helyzethez, hanem igyekeznek tudatosan, vagy tudat alatt a "középpontba" helyezni magukat, fenyegetőnek és zavarkeltőnek érzik, és démonizálják, legszembetűnőbben és hatáskeltően a

tömegmédiában. Ilyen módon a kerékpárosok tömegtüntetései, mint például a Critical Mass, különösen rosszindulatúnak van feltüntetve (Carlsson 2002). De még a legkevésbé "politikailag elkötelezett" Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 8 2010.febr4 kerékpárosok is néha kitörnek a marginális helyzetből adódó láthatatlanságukból, és megkérdőjelezik az autó térbeli monopóliumát. A kerékpáros egy sor manőverre képes, hogy levágja az utat, kikerülje a dugót, vagy elkerülje a veszélyhelyzeteket. Hangsúlyozni kell, hogy ezek közül a manőverek közül sok, legyen bár "illegális", vagy az autósok számára elérhetetlen, a kockázatok csökkentésére irányul, olyan kerékpárosok által kifejlesztett taktika, amely csökkenti a konfliktusok és balesetek kockázatát. A KRESZ oktatástól, a sisakviseléstől és az új kerékpáros infrastruktúráktól eltérően

ezeket a viselkedésformákat hivatalosan nem szabályozzák, és így nem tekintik azokat teljesen legitimnek. Ezek pontosan azok a taktikák, amelyek segítségével a kerékpározás megmaradhatott a városban, és így ráerősít a kerékpáros már amúgy is stigmatizált identitására. A tömegmédia árgus szemekkel figyeli, hogy a kerékpáros megbélyegzett identitása milyen lehetőségeket kínál egy "jó sztorira", különösen olyan társadalmi kontextusban, amely egyre inkább arra ösztönöz, hogy az emberek gondolkodjanak el azon, milyen közlekedési módot választanak, és kérdőjelezzék meg saját, autózáson alapuló életüket (lásd alább). Az újságok szerkesztői arra vannak hangolva, hogy mit akarnak az olvasóik és hirdetőik (és meg kell jegyezzük, hogy a hirdetők nagy része az autóiparból jön, az újságok bevétele pedig a hirdetéseken alapul). A média által bemutatott sztorik így a kerékpárost túlnyomórészt

huligánként, törvényszegőként és kívülállóként ábrázolják (pl. Hoey 2003) A sztereotipizálás folyamata bizonyos magatartásformák elszigetelésével, kontektusból való kiragadásával és a magatartásformák "egy bizonyos csoporthoz vagy kategóriához rendelésével" valósul meg (Pickering 2001, 4). Ezek a sztereotípiák aztán hozzájárulnak ahhoz, hogy a kerékpáros továbbra a furcsa "más", idegen legyen (Basford et al 2003; Dickinson 2004; Field 1996; Reid 2004). A társadalmilag és ökológiailag romboló autózás kontextusa ellen a példálózás a kerékpárosok magatartásformáival kapcsolatos ellenérzésekkel a bűnbakképzés klasszikus példája (Cohen 2002). A bűnbakképzés elvonja a figyelmet a nagyobb bűnökről, ebben az esetben a kerékpárost az "autózás, mint normális gyakorlat" oltárán áldozza fel. A kerékpározás marginális gyakorlatát "deviánsként" feltüntetve, az autózás

domináns gyakorlatát "normálisként" ábrázolja. Ha a kerékpározást deviánsnak, a kerékpárost pedig kívülállónak tüntetik fel, az hozzájárul a kerékpározás alacsony szintjéhez, a kerékpárosok alacsony száma pedig elősegíti azt, hogy kevesebb ember veszi át és fogja védelmezni a kerékpáros nézőpontját. Azonban az idők változnak. A kerékpározás furcsává, a kerékpáros pedig csodabogárrá vált Mégis, intenzív ellentmondás jelentkezik az idegennel kapcsolatban (Simmel 1971). Az idegen jelenléte azt sugallja, hogy van másik út Miközben egyre gyakoribbak a klímaváltozással kapcsolatos aggodalmak, valamint az "autóval" kapcsolatos ellenérzések, a kerékpározó idegen egy másik társadalmi rend lehetőségét testesíti meg. Így van egy másik kihívás is a kerékpározással, mint marginalizált viselkedésformával, illetve a kerékpárossal, mint stigmatizált identitással szemben. Azonban ebben az esetben nem

a Critical Mass mozgalom, vagy az abnormális kerékpáros jelent kihívást azzal, hogy a marginális helyzetből a középpont felé igyekszik. Ebben az esetben a kormány jelenti a kihívást Pontosabban a közlekedésről szóló viták és stratégiák, amely főképp a társadalmi és környezeti problémák fényében a kerékpározást visszatolják a "középpontba". Az Egyesült Királyság közlekedési stratégiája (különös tekintettel a Transport for Londonra) a kerékpározást "jó dolognak" ismeri el, és világosan kinyilatkoztatja, hogy az emberek adjanak egy esélyt a kerékpározásnak. A tömegmédia, főképp annak progresszívebb ága most a kerékpározást pozitívabb színben kezdi feltüntetni. 2006 június 7-én az Independent című brit lap címlapján egy kerékpár első kereke látható, mellette pedig a szalagcím: "Forradalom! Nagy-Britannia felkarolja a kerékpárt!" (Milmo 2006). A huszadik század utolsó

harmadában a kerékpárost kiszorították az autóssal szemben. De a kerékpáros visszatér, és ezt sokan fenyegetésként élik meg. A kerékpáros gyökeres elszigetelése az autóstól az angol társadalomban újra és újra kísért A késztetés, hogy a kerékpározást marginális helyzetéből visszahozzuk, azt sugallja, hogy az autóközpontú élet nem tart örökké. Ha erőltetjük, hogy valaki kerékpárosként képzelje el magát, az kiprovokálja a kerékpározástól való félelmet. Így amellett érvelek, hogy a félelmet a kerékpározástól nem csupán a kerékpározás biztonságossá tételére irányuló különböző intézkedések idézik elő, hanem az is, hogy a kerékpárostól való félelem az emberek olyan szorongásához kapcsolódik, hogy a végén ők is kerékpározni kezdhetnek, "biciklistává" válhatnak. Következtetések: A kerékpározástól való félelem a kerékpározás jelentős érzelmi korlátja: Ironikus módon ez a

félelem részben a kerékpározás biztonságosabbá tételére irányuló kísérletek révén teremtődik. Míg a kerékpározás félelmetes marad, helyzete továbbra is marginális. Ha a kerékpározást továbbra is félelmetesnek állítják be, az igazolja a kerékpározás gyakorlatának marginalizálódását, amely aztán a kerékpárost továbbra is másnak állítja be, aki a periférián pedálozik. A kerékpározás ideológiai, térbeli és kulturális marginalitása folyton, együttesen teremtődik újjá. Dave Horton: Félelem a kerékpározástól Fordította: Liptay szciklon Orsolya 9 2010.febr4 Azonban a kerékpározás befelé igyekszik marginális helyzetéből. A biciklis reneszánsz jegyei egyre jobban láthatók Többen felvállalták, hogy javítják a kerékpározás helyzetét a közlekedéspolitikában, és beemelik a fősodorba. Ha ez a törekvés nem lankad a jövőben, tanúi lehetünk majd, ahogy az emberek félelmei a váltással kapcsolatban

a jelenleg domináns autózásról egyre inkább a kerékpározó idegenre vetítődnek rá (Sandercock 2002, 205; Sigona 2003, 70). Ahogy az emberek nagyobb nyomást éreznek, hogy maguk is kerékpározni kezdjenek, majd szembesülnek a kerékpározás jelenlegi körülményeivel, valószínűleg több panaszt fogunk hallani, hogy a kerékpározás túl veszélyes. Az emberek félelmei a kerékpározással kapcsolatban reálisabbak és erősebbek lesznek, ahogy a kerékpározásuk esélyei növekednek. És az emberek érezni fogják, és félni fognak, hogy régi életstílusuk, az autós életstílus eltűnik Amikor ezek a félelmek felerősödnek, és a kerékpározás veszélyességéről szóló hangok egyre hangosabbak lesznek, azt jelnek kell tekintenünk, hogy kulturálisan kezdünk elérni arra a szintre, hogy komolyan kerékpárra kell szállnunk. Eközben vajon mit tehetünk az emberek félelmének eloszlatására a kerékpározással kapcsolatban? Bár a félelem

folytonosan létrejön és újrateremtődik, a kerékpározástól és a kerékpárostól való félelem nem szükségszerű. Mind a kerékpározás körülményei, mind a kerékpáros ábrázolása változhat és megváltoztatható, és más hatást érhet el. Sokan, akik manapság kerékpároznak, versenyzők, túrázók, kerékpáros érdekvédők, futárok olyan kerékpáros kultúrákhoz tartoznak, amelyek a kerékpározás pozitív tapasztalatait és megjelenítését erősítik és teremtik újjá. Ezek az emberek tudatában lehetnek annak, hogy a kerékpározást félelmetesnek, illetve a kerékpárost deviánsnak és idegennek állítják be, de ezen a negatív ábrázolásokon könnyen túl lehet lépni a kerékpározást ünneplő és megerősítő, felértékelő üzenetekkel, és a kerékpáros folyamatosan halad át konkrét kulturális világukon. Ennek megfelelően többféle módon tudjuk elősegíteni a kerékpárosbarát kultúra terjedését. Az ábrázolás

szintjén feladatunk, hogy a kerékpározást folyamatosan pozitív módon állítsuk be, mindennapos és élvezetes tevékenységként, ahogy ez a közelmúltban örvendetesen tetten érhető volt mind a Transport for London, mind pedig a Cycling England kampányaiban. Biztosan állítható, hogy nem szabad tovább kommunikálni a kerékpározás veszélyeit, akármennyire is jó szándékkal tesszük, és ehelyett a kerékpározásról és a kerékpárosokról rengeteg, változatos, pozitív és megerősítő ábrázolást mutassunk az embereknek. A jelenlegi félelem a kerékpározástól megváltozhat, de ezt nekünk is elő kell segítenünk