Traffic school | Studies, essays, thesises » Bodrogi Bence Péter - A magyarországi trolibusz üzemek története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban

A magyarországi trolibusz üzemek története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban PhD értekezés Bodrogi Bence Péter Témavezetı: Dr. Németh József c. egyetemi tanár Technika- Mérnök és Tudománytörténet Multidiszciplináris Doktori Iskola Budapesti Mőszaki- és Gazdaságtudományi Egyetem Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar Üzleti Tudományok Intézet Pénzügyek Tanszék 2007. Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék. 2 Elıszó . 4 Bevezetés. 7 Az elsı trolibusz üzemek . 11 Az áramszedési rendszer fejlıdésének irányai. 13 Teherszállítás troliüzemmel . 15 A grevenbrücki elektromos lokomotív. 16 Lombardiai gátépítések . 16 Troliüzemő teherszállítás napjainkban. 18 Az elsı trolibusz üzemek a történelmi Magyarországon . 21 Poprád - Ótátrafüred villamos kocsi járat . 21 A nagyszebeni villamos kocsi járat . 28 Pozsony-Vaskutacska villamos automobil vonal. 32 A két világháború között . 38 Az óbudai

trolibuszjárat . 39 Elızmények és a vonal kiépítése. 40 Az óbudai trolivonal jármővei. 46 A vonal üzemévei 1933-1944 . 50 Tervek fıvárosi trolibuszvonalak létesítésére 1933-1945. 53 A budapesti trolibusz üzem kiépülése és fejlıdése 1949-tıl napjainkig. 56 Az elsı pesti trolibuszvonal, a 70-es . 58 Az MTB-82 típusú trolibusz . 61 A vonalhálózat kiépülésének elsı szakasza 1951-52. 63 Az Ikarus 60 T típusú trolibusz . 65 Új vonalhálózat-fejlesztési koncepció 1953-1957 . 68 Meg nem valósult hálózatfejlesztési tervek az 1950-es években . 72 A trolibuszüzem helyzete 1958-1968 között. 77 A pótkocsis üzem bevezetése. 78 Az IK-60 T típus csuklósítása . 80 ZIU-5 típusú trolibuszok . 82 Vonalhálózati változások 1957-1968 . 85 A budapesti trolibuszüzem leépítésének idıszaka 1968-1973 . 87 Újabb fejlesztési koncepció, megújult jármőpark . 95 Az Ikarus 260 T és 280 T trolibuszok . 97 A ZIU-9 típusú trolibusz . 100 A

hálózat fejlıdése 1976-1983. 102 A fıvárosi trolibuszüzem 1985-tıl napjainkig. 106 Trolibuszok Ik.280 kocsiszekrénnyel – prototípusok és a GVM sorozat 108 Az Ik.415 T és Ik435 T trolibuszok 111 Ik.411 T és Ik412 T trolibuszok 114 Ganz-Solaris és Ganz-Skoda trolibuszok. 117 Muzeális célból megırzött fıvárosi trolibuszjármővek . 119 Vidéki városok trolibuszüzemei. 124 Szeged trolibuszüzeme. 124 A szegedi trolibuszüzem jármővei . 126 Debrecen trolibuszüzeme . 128 Az értekezésben bemutatott tudományos eredmények összefoglalása . 131 2 Tézisek . 135 Forrásjegyzék . 137 Függelék . 140 A magyarországi trolibuszüzemek jármővei. 140 Az óbudai vonal jármővei . 140 MTB-82 típus . 140 Ikarus 60 T típus. 142 Trolibusz pótkocsik . 144 ZIU-5 trolibuszok. 146 Ik.260 T és Ik280 T trolibuszok 147 ZIU-9 trolibuszok. 149 Ik.280 T GVM trolibuszok 152 Ik.435 T (Ik43581) trolibuszok 154 Ik.411 T és Ik412 T (Ik41281) trolibuszok 154 Ganz

Solaris Trollino 12B és Ganz Skoda Trollino 12B trolibuszok . 154 Szeged trolibuszüzeme. 155 Debrecen trolibuszüzeme . 157 Jármő jellegrajzok . 158 Ganz trolibusz . 159 MTB-82 típusú trolibusz . 160 Ikarus 60 T trolibusz pótkocsival . 161 Ikarus 60 T csuklós trolibusz . 162 ZIU-5 trolibusz. 163 3 Elıszó Magyarország gazdag múltú technikatörténetének egyik fontos fejezetét képezi a közlekedés, a közlekedési eszközök története. Voltaképpen mi is az a közlekedés? Ez a látszólag triviális fogalom többféle módon definiálható, mint tudományterület sokféleképpen kategorizálható. A Pallas Nagy Lexikona szerint: „A közlekedés azon intézmények és eszközök összessége, melyek személyek, javak és hírek szállítására szolgálnak; céljuk az üzleti érdekben, mővelıdési vagy politikai tekintetbıl szükséges érintkezést lehetıvé tenni.”1 Ennél talán egyszerőbb definíció szerint, a közlekedés nem más, mint

helyváltoztatás. A tudományterület felosztásánál is egyszerő szempont alapján történı megközelítéssel élve, a közlekedésnek alapvetıen két fı dimenziója van: személyszállítás, illetve áru – vagy teher – szállítás. E két fı profil évszázadokon, vagy inkább évezredeken keresztül – hiszen a közlekedés gyakorlatilag egyidıs a civilizációval – nem mutatott éles elkülönülést. Az ipari forradalmak 18.-19 századi hatásai azonban alapjaiban változtatták meg a világ fejlıdését, a társadalmat – a távolságok térben és idıben lerövidültek, a korábban ritkábban vállalt utazások vagy szállítások a mindennapok részévé váltak. A közlekedés robbanásszerő fejlıdése egyértelmően a gızgép feltalálásához – pontosabban tökéletesítéséhez –, majd a vasút megjelenéséhez köthetı. A közúti szállításhoz képest a menetsebesség a vasúton többszörös, a szállítási kapacitás nagyságrendekkel

nagyobb lett. Így a vasúthálózatok kiépülésének gazdasági, iparszerkezeti, társadalmi hatásai nyilvánvalóak voltak. Természetesen, a közlekedés technikai fejlıdése nem korlátozódott a vasút területére – a XIX. század második felében a motortechnika, az elektrotechnika terén sok korszakalkotó felfedezés született, amelyek megteremtették napjaink közúti, a vízi és a légi közlekedési rendszerei kialakulásának feltételeit. Hazánkban a domborzati viszonyok, a folyók és tavak – illetve a történelmi Magyarország esetében tenger is – jelenléte csaknem valamennyiféle közlekedési üzem kiépülését magával vonta, így a klasszikus vasúti közlekedés – az elsı, Pestet Váccal összekötı vasútvonalat 1846-ban adták át – mellett jelentıs önálló ágazattá vált a folyami és a tavi hajózás, illetve a hegyesebb területeken speciális üzemek – pl. fogaskerekő vasút – is megjelentek A közúti gépkocsiközlekedés

fejlıdéséhez is jelentıs találmánnyal járultak hozzá mőszaki nagyjaink: Csonka János és Bánki Donát találmánya a porlasztó (1893), amely nélkül a belsıégéső motorokkal hajtott jármővek gyors elterjedése aligha lett volna elképzelhetı. 1 Pallas Irodalmi és Nyomdaipari Rt. (1893-1897) kiadása Bp 1998 Arcanum Adatbázis Kft (CD-ROM) 4 A városi közösségi közlekedés születésének éve hazánkban az 1832-es esztendı, amikor Kratochwill János elindította társaskocsi vállalkozását – azaz az elsı magyarországi városi omnibuszt – a Pest-Budán, a mai Vörösmarty tér és a Városliget között. A fıvárosban társaskocsi után 1866-ban jelent meg a lóvasút, majd – az elektrotechnika fejlıdésével – 1887-ben a városi közlekedés mai napig használatos, klasszikus eszköze, a villamosvasút. A Millennium évében adták át az európai kontinens elsı földalatti vasútját, amelyen a világon elsıként alkalmaztak olyan

mőszaki megoldásokat, amelyek nélkül napjaink városi metróhálózatainak üzeme elképzelhetetlen lenne. Az elsı budapesti autóbusz 1915-ben indult el. Fıvárosunkban különleges üzemek is akadnak – 1870-ben nyílt meg a várhegyi sikló, 1874-ben indult meg a svábhegyi közlekedést lebonyolító fogaskerekő vasút, 1970-ben adták át a jánoshegyi libegıt. És – három, évtizedekkel korábbi vidéki példa után – 1933-ban jelent meg a fıvárosban a villamosvasutak és az autóbuszok fıbb mőszaki tulajdonságait egyesítı üzem, a trolibusz. Talán nincs még egy olyan városi közlekedési eszköz, amely születése óta annyi szakmai vitát váltott volna ki, mint a trolibusz. Elsı próbajáratai után hosszú évekig nem került még széles körően üzemszerő használatba, de ez idı alatt is folyamatosan fejlesztették, tökéletesítették. Elsı elterjedése idején a városi közlekedési problémák megoldását látták benne, majd épp olyan

gyorsan, amint ahogy elterjedt, sok ország sok városában végleg eltőnt az utcákról. A hetvenes években reneszánszát élte, napjainkban ismét fel-felmerül a kérdés: fejleszteni, vagy felszámolni? A dolgozat témájának kiválasztásában az elsıdleges szempont az volt, hogy a hazai közlekedés ezen üzemágának történetérıl még nem készült teljesség igényével fellépı, átfogó, monografikus áttekintés – mindössze néhány folyóiratcikk és összefoglaló munkák egy-egy rövid fejezete tekinthetı forrásértékőnek ezen a területen. A közlekedés hazai történetével több tudós kutató foglalkozott, Zelovich Kornél mőegyetemi professzortól Czére Béla múzeumi fıigazgatóig. Forrásértékő munkáik a közlekedés szinte minden területét felölelik. E disszertáció tárgyköre viszont eddig még nem került feldolgozásra, a Közlekedési Múzeum gazdag kézirattára sem tartalmaz a témával kapcsolatban részletesebb tanulmányt. Az

elsı észak-magyarországi trolibuszüzemek történetével kapcsolatban jelentısek Szojka László kutatásai, amelyekbıl írt tanulmány a Vasúthistória Évkönyvben jelent meg. Nyomtatott formában megjelent összefoglaló munkák közül egyedül a BKV szerzıi munkaközössége által írt, „A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada” c. kiadvány szolgált kiindulási alapul a fıvárosi trolibuszüzem történetének leírásához. 5 Természetesen, a terjedelmi korlátok – illetve sok esetben a felkutatható, forrásértékő anyagok hiánya – nem teszik lehetıvé az üzemtörténet minden szegmensének teljes részletességő áttekintését. Mint minden 20 századi téma feldolgozásánál, ezúttal is gondot jelentett a források idınkénti szakszerőtlen selejtezése, illetve a levéltárban megırzött dokumentumok rendezetlensége. A dolgozat – melynek fejezetei végén tömör, szinte tézisszerő összefoglalások szerepelnek –

eddig nem publikált, elsıdlegesen Budapest Fıváros Levéltárában és a Közlekedési Múzeum archívumában fellelhetı dokumentumok, valamint korabeli folyóiratok felhasználásával készült – illetve, bár ennek történeti értéke, hitelessége szakmai körökben gyakran vitatott, némely esetben személyes visszaemlékezések is a forrásanyagok részét képezik. Célkitőzés volt, hogy a disszertáció – a Mőegyetem jellegéhez, szellemiségéhez illeszkedve – a késıbbiekben oktatási anyagként is felhasználható legyen. A szerzı ezúton mond köszönetet mindazoknak, akik a forrásanyagok összegyőjtésében, az értekezés összeállításában segítséget nyújtottak. A Közlekedési Múzeum részérıl Dr Katona András fıigazgató úr, valamint Merczi Miklós és Krizsán Sándor urak, Budapest Fıváros Levéltárának munkatársai közül Á. Varga László fıigazgató úr és Bíró Csaba levéltáros nyújtottak nélkülözhetetlen

segítséget. A Budapesti Közlekedési Részvénytársaság munkatársai közül Jakab László és Lovász István urak szakszerő és gondos lektori munkája, az értekezést teljessé formáló kiegészítı javaslatai érdemelnek kiemelt köszönetet. Végül a szerzı köszönetet mond tanszéki munkatársainak, elsısorban Dr. Németh József címzetes egyetemi tanár úrnak, az értekezés témavezetıjének értékes szakmai tanácsaiért, segítı javaslataiért, támogatásáért. 6 Bevezetés A közlekedés fejlıdése a XIX. században vitathatatlanul robbanásszerőnek nevezhetı Voltaképpen az összes, napjainkban használatos közlekedési eszköz technikai, mőszaki alapjai ekkor születtek meg – és a XXI. századra már csak a régi alaptechnológiákat korszerősítik, újítják, a sebességet és a szállítási kapacitást bıvítik. A közúti közlekedés fejlıdését a klasszikus gépi vonóerı – a gızgép – megjelenése még nem vonta magával,

ugyanis a gızüzem közutakon nehézkesnek, fejleszthetetlennek bizonyult. Változást az elektrotechnika, majd a motortechnika területén a XIX. sz második felében született találmányok, felfedezések hoztak, amivel gyakorlatilag párhuzamosan zajlottak a városi utcák és az országutak kiépülése, burkolása – vagyis gépi közlekedésre alkalmassá tétele. Célszerő röviden áttekinteni – a dolgozat témájából adódóan az elektrotechnikára fókuszálva – a korszak közlekedés szempontjából legfontosabb találmányait, újításait.2 Európában az elektrotechnikai fejlesztéseket végzı konzorciumok, vállalkozások közül az 1860-as évektıl a német Siemens mővek3 volt az egyik legjelentısebb. 1867-ben Werner von Siemens szabadalmaztatta – hat évvel Jedlik felismerése után – az öngerjesztéső generátort, azaz a dinamót,4 melynek kifejlesztése új távlatokat nyitott az elektromos áram felhasználásának területén. Siemens építette

1879-ben az elsı egyenáramú, külsı áramforrásról üzemelı elektromos vasutat, amelyet a berlini iparkiállításon létesített 300 méter hosszú próbapályán mutatott be a közönségnek. A vontatást egy kismérető, mindössze 3 lóerıs motorral felszerelt villanymozdony végezte, melyre három utasszállító kiskocsit csatoltak. Az áramszedést harmadik sínes alsóvezetékes rendszerrel oldották meg. A folyamatos áramforrást biztosító felsıvezeték – amely napjainkban a mind a közúti, mind a nagyvasút esetében általánosan alkalmazott megoldás – ötlete 1880-ban született meg, az amerikai Sprague5 írta le elıször.6 A felsıvezeték elterjedése nem volt azonnali Az elsı 2 A témával részletesen foglalkozik: Horváth Tibor – Jeszenszky Sándor: A magyar elektrotechnika története (MEE 2000). Fontos megjegyezni, hogy a legfontosabb elektrotechnikai találmányok az európai országokban és az Egyesült Államokban gyakran szinte

egyidejőleg születtek meg – így nem egy esetben komolyabb szakirodalmak is mást-mást jelölnek meg egyes találmányok feltalálóiként. 3 Ernst Werner von Siemens (1816-1892) német gyáros és feltaláló. İ és Johann Georg Halske 1847-ben alapította meg a Siemens céget „Telegraphen-Bauanstalt von Siemens & Halske” – azaz Siemens és Halske Távíróépítı Vállalat – néven. 4 Megjegyezhetı, hogy Angliában Wheatstone és Varley is csaknem ugyanekkor jutott el a megoldásig. 5 Michael C. Duffy: Electric Railways 1880-1990 (Instituion of Electrical Engeniers 2003)23-28 pp Frank Julian Sprague (1857-1934) amerikai tengerésztiszt, feltaláló. Elsısorban az elektromos motorok, a vontatás, illetve a lakó- és irodaházi felvonók fejlesztésében alkotott maradandót. 6 Bizonyítható, hogy Siemens ugyanebben az évben már szintén gondolt hasonló megoldásra. 7 városi villamoson – amelyet Siemens épített, 1881. május 16-án nyílt meg Berlin

Lichterfelde negyedében – még alsóvezetékes áramszedési megoldást alkalmaztak. Az 1 m nyomközzel kiépült, 2,5 km hosszú vonalat az 5 lóerıs motorral felszerelt kocsik 10 perc alatt tették meg. Az alsóvezetékes áramszedés egyébként mőszakilag bonyolultabb kivitele ellenére még évtizedekig elterjedt volt, mert a városkép védelme érdekében felsıvezetékek telepítését sok nagyvárosban nem engedélyezték.7 A felsıvezetékes vasutakra végül háromféle áramszedı-típus fejlıdött ki. A görgıs rúdáramszedı volt az elsı – ennek elsıként szélesebb körő alkalmazására 1887-ben került sor, amikor a Richmond-i közúti vasúthálózatot ilyen rendszerrel villamosították. Ezt egyébként egy hosszabb szabadalmi vita elızte meg Sprague és a szintén amerikai Depoele8 között, melynek végén közös szabadalmi oltalmat nyertek. Ugyanebben az idıben a Siemens – Halske cég is foglalkozott a kérdéssel, és – ügyelve, hogy Sprague

– Depoele szabadalmait semmiképpen se sértsék meg – kifejlesztették a lant-, vagy más néven lírás áramszedınek keresztelt típust, amely két, felsı részén íves elemő csıszál közé rögzített csúszólapon keresztül győjti az áramot.9 A harmadik, mőszakilag legkomplexebb kivitelő megoldás, a pantográf 1903 körül jelent meg.10 Az utóbbi – több altípusban – késıbb a legelterjedtebb, napjainkra gyakorlatilag kizárólagos rendszer lett. A lantáramszedıt ugyanis irányváltáskor át kell fordítani, a rúdáramszedı pedig elágazásoknál bonyolultabb felépítést igényel, legfıbb elınye pedig – a nagyfokú mozgási szabadság – a sínhez kötött villamosvasúton kevéssé érvényesül. Az elsı elektromos vasutak születésével szinte egyidejőleg merült fel a közúti, vágánynélküli villamosüzemő közlekedési eszköz gondolata is. Erre – tisztán elektromos üzemnél – alapvetıen két megoldás lehetséges11,

akkumulátoros üzem, vagy felsıvezetékes, azaz a troli rendszer – utóbbi sajátossága a villamosvasúthoz képest, hogy nemcsak az áram be-, hanem a visszavezetéséhez is szükséges felsıvezetékszál létesítése. 7 Budapesten sem – a magyar fıvárosban 1887. november 28-án indult meg az elsı villamos, amelyre a Siemens cégnek új alsóvezetékes rendszert kellett kidolgoznia, hogy az engedélyt megkaphassa. Ezt a rendszert egyébként késıbb több európai nagyvárosban is alkalmazták. 8 Charles Joseph Van Depoele (1846-1892) belga származású amerikai villamosmérnök, feltaláló. 1882-ben szabadalmaztatta az alulról feszített, görgıs, egyrudas áramszedıt. 9 Kezdetekben voltak egyrudas – azaz egy ponton rögzített – lant áramszedık is, pl. Budapesten a BVVV „A” típusú kocsijainak egy részét ilyennel szerelték fel. 10 A San Francisco-i Key System társaság használta elıször. Megjegyzendı, hogy az említett háromféle

áramszedı-típuson kívül voltak további, általában csak kísérleti jelleggel alkalmazott megoldások is. 11 Fontos még megemlíteni – bár üzemszerő használatban jelenleg nincsenek – a girobuszokat, amelyek a fékezéskor keletkezı mozgási energiát lendkerékben tárolják. Ez az energia az ismételt indulás során használható fel. 8 Bár napjainkban gyakorlatilag csak belsıégéső motorral hajtott jármővekkel bonyolódik le a közúti egyéni közlekedés, nem volt ez mindig így – a XIX. – XX század fordulójának két évtizedében az elektromos üzemő gépkocsik – fıleg a tengerentúlon – nagyon elterjedtek voltak, ami elsısorban az akkumulátortechnika akkori fejlıdésének volt köszönhetı. Az elektromos gépkocsi alapvetı elınye volt a zajtalan és szennyezésmentes üzem, alapvetı hátránya a nagy önsúly mellett a telepek gyakori és viszonylag hosszabb idıt igénybe vevı feltöltése volt. Így amint a tömeges gyártással

a belsıégéső motoros jármővek ára – valamint az üzemeltetésükhöz szükséges benzin vagy gázolaj ára is – csökkenni kezdett, az elektromos üzemő kocsik gyártása gazdaságtalanná vált, az elsı világháború utáni idıkben fokozatosan eltőntek. Bár az elektromos vontatás a közúti egyéni közlekedésbıl így az 1920-as évektıl kiszorult12, a közösségi közlekedésben mégis megmaradt a szerepe, sıt, fejlıdıképesnek is bizonyult. A közösségi közlekedés általában ugyanis tartósan állandó útvonalakra szervezıdik, és így az üzemhez szükséges áram külsı forrásból – azaz felsıvezetékrıl – folyamatosan biztosítható. A kötöttpályás – azaz sínen közlekedı – közlekedési eszközök esetében az áramforrás biztosítása a pálya kiépítéséhez viszonyítva még könnyő feladatnak is nevezhetı. A vágánynélküli, folyamatosan táplált elektromos jármőveknél – ez napjainkban gyakorlatilag a

trolibuszokat jelenti – éppen a szabadabb jelleg következtében az áramszedés némileg bonyolultabb mőszaki megoldást igényel. Fontos megjegyezni, hogy a felsıvezeték legalább részbeni kiváltására – azaz önjáró elektromos üzemő jármővek kialakítására – több megoldási javaslat született.13 A felsıvezeték kiépítése és karbantartása ugyanis viszonylag költséges, sok helyen – pl. városképvédelmi okokból – telepítését nem is engedélyezik. Emellett korábban meglehetısen gyakoriak voltak a komoly forgalmi problémákat okozó felsıvezeték-szakadások, amelyeket fıként az áramszedırudak kiugrása okozott. Bár ez utóbbi problémát a merev rendszerő felsıvezeték helyett az utóbbi évtizedekben fokozatosan bevezetett rugalmas felfüggesztéső Kummler & Mattel rendszerrel javarészt kiküszöbölték, a kérdés továbbra is aktuális maradt. Elektromos hajtású jármővek esetében a tisztán akkumulátoros üzem – a

folyamatos technológiai fejlıdés ellenére – napjainkban sem tőnik gazdaságosan kivitelezhetınek. Hibrid, azaz akkumulátoros és felsıvezetékes üzemre egyaránt alkalmas jármővek azonban 12 Az 1990-es évektıl azonban – az egyre jelentékenyebb környezetvédelmi programokkal összhangban – újra zajlanak fejlesztések ezen a területen, sikeres elektromos üzemő modelleket gyártott pl. a Peugeot 13 Szabó Dezsı: A trolibuszüzem egyes kérdései (Felsıoktatási Jegyzetellátó Vállalat 1955) 4-6 pp. 9 már évtizedek óta használatban vannak14, bár az akkumulátor általában csak rövidebb távra, legfeljebb néhány kilométeres szakaszra elegendı kapacitással rendelkezik. Külön kategóriába sorolható, amikor a trolibusz a felsıvezeték nélküli szakaszon a szükséges energiát saját maga termeli meg – ez a megoldás napjainkban igen népszerő. Az un hibrid hajtású buszok15 általában dízel-elektromos jármővek, azaz a dízelmotor

generátort hajt meg, és az így termelt áramot vezetik a motorokba.16 Pl a Debrecenben 2005-ben üzembe helyezett Ganz Solaris Trollino 12 típusú trolibuszok ilyen kivitellel készültek. A dízel-elektromos rendszer elınyei mellett kisebb hátránynak tekinthetı a nem teljesen környezetbarát üzem. Célszerő tenni egy rövid nyelvészeti, terminológiai kitérıt. A „troli rendszer” elnevezés csaknem minden nyelven ugyanazt a mőszaki megoldást takarja, azaz a felsıvezetékhez rugókkal feszített rudakkal történı áramszedést. Ugyanakkor olyan rendszer, amirıl az elnevezés voltaképpen származik, ma már egyáltalán nincs használatban. A „troli” kifejezés a „troll” szóból ered, amely forgást, görgést jelent – a kezdetekben használt, a felsıvezetéken kerekeken guruló kontaktkocsi (lásd késıbb) adta az elnevezés alapját. A késıbb egyre jobban elterjedt rúdáramszedıs rendszernél kezdetben egy hornyolt kerékkel oldották meg az

áramszedést – ezt a megoldást elıször 1883-ban próbálták ki – amely a jármő mozgása közben gurult a felsıvezetéken. A troli, mint szó – angolosan „trolley”-nak írva – tehát innen, a görgıs-kerekes áramszedési rendszerekbıl származtatható. A görgıs áramszedés egyébként – fıként a tengerentúlon – a közúti vasutaknál is népszerő megoldás volt, de a huszadik század elsı évtizedeiben a lant és a pantográf áramszedık elterjedésével fokozatosan kiszorult a használatból.17 Egyetlen üzemnél bizonyult a rúdáramszedı jobbnak minden más megoldásnál: a felsıvezetékes elektromos buszoknál, ahol a jármő szabadabb mozgása, valamint a két felsıvezetékszál összeérésének megakadályozása alapvetı szempont – ez utóbbi természetesen általánosságban minden légvezetékre igaz. Így a legtöbb országban ezeket a jármőveket kezdték trolinak hívni. A terminológia elterjedése nem volt azonnali, az elsı

trolibusz üzemeket sokféle egyéb, általában körülíró jellegő módon nevezték, mint pl. „felsıvezetékes villamos omnibusz”, vagy – kissé különös 14 Az orosz szakirodalomban ezeket a jármőveket trelbusznak is hívják. Más elnevezéssel: troliautóbusz. Használatos a duóbusz elnevezés is, de csak a függetlenül mőködı elektromos és belsıégéső hajtás esetében. 16 Ennek a megoldásnak egyik alternatívája, hogy a buszt egyáltalán nem szerelik fel áramszedıvel – az ilyen jármő viszont természetesen nem minısül trolibusznak. Megjegyezhetı, hogy a volt Szovjetunióban volt példa erre a megoldásra, pl. a ZISZ-154 típusú autóbuszon alkalmazták (Szabó Dezsı: A trolibuszüzem egyes kérdései (Felsıoktatási Jegyzetellátó Vállalat 1955) 4-6 pp.) 17 Néhány európai és tengerentúli városban így is fennmaradt napjainkig ez a rendszer, így pl. Lisszabonban, Pennsylvaniában vagy Torontóban. 15 10 szóösszetétellel –

„vágánynélküli közúti vasút”. Bár az áramszedırudak végén a görgıket késıbb – az 1930-as évektıl – fokozatosan felváltotta a csúszóvályús18 megoldás, eddigre a „troli” szó már mind a köz-, mind a szaknyelvben rögzült, és késıbb sem változott meg. Magyarországon elsıként az elsı világháború utáni idıkben lehetett elıször leírva találkozni ezzel a szóval, ekkoriban még angol írással „trolley”-ként. Csak késıbb, az 1950-es évektıl véglegesedett a szó magyar fonetika szerinti formája. A dolgozatban – pontos idézetek kivételével – egységesen a mai írásmódnak megfelelı „troli” vagy „trolibusz” elnevezés szerepel. Az elsı trolibusz üzemek Az elsı olyan jármővet, amely a mai trolibuszok ısének tekinthetı, 1882. április 29-én helyezték üzembe Berlin egyik külvárosában, Halensee-ben.19 A kísérleti jellegőnek szánt vonalat a Siemens – Halske cég építette ki. A horizontálisan

elhelyezett felsıvezetékpár 540 m hosszan vezetett a Halensee-i vasútállomástól a 13. utcáig A jármő egy átalakított kéttengelyes lovaskocsi volt, melyet két, egyenként 3 lóerıs 550 V üzemfeszültségő egyenáramú motorral szereltek fel (1. kép) 1. kép 18 Szénbetétes „U” alakú vályú, amely kialakítása révén folyamatos stabil kapcsolatban áll a felsıvezetékkel. Hívják csúszófejnek, vagy csúszódiónak is. 19 Keller László: A trolibusz fejlıdése (Technika 1985/5 18 p.) 11 Az áramszedést egy, a felsıvezetékpáron futó nyolckerekes kiskocsival – melyet kontaktkocsinak neveztek el – oldották meg, amely egy rugalmas kábellel volt a jármőhöz kapcsolva. A kontaktkocsit a jármő menet közben maga után húzta A Siemens által „Elektromote”-nak keresztelt kocsi hat hétig üzemelt, június 13-án közlekedett utoljára, az üzem létesítményeit június 20-ig elbontották. Siemens kísérleti járatát közel két

évtizedig nem követte újabb, bár kísérletek, fejlesztések közben természetesen továbbra is zajlottak. A századforduló utáni években végül egyszerre több ország városaiban indultak meg a trolibuszjáratok, amelyeknek szinte egységesen közös tulajdonsága volt, hogy rövidéletőnek bizonyultak. Ez fıként mőszaki okokra volt visszavezethetı, elsısorban az áramszedés problémájára. Az elsı, voltaképpen már nem is kísérleti jellegő vonal 1900. április 15-én nyílt meg Párizsban, a világkiállításhoz kapcsolódva. A vonal egyetlen jármővét a lyoni Lombard-Gérin cég alakította ki egy omnibuszból, a villamosberendezést négy évig tökéletesítették. A kocsijárat feladata a földalatti vasút és a világkiállítás bejárata közötti személyforgalom lebonyolítása volt – voltaképpen maga a trolibusz is a kiállítás attrakciói közé tartozott. A világkiállítás november 10-ig tartott, a trolibuszjárat létesítményeit ekkor

leszerelték, a trolibuszjármővet pedig a németországi Eberswaldébe adták el, ahol 1901. februárában kezdték meg egy próbajellegőnek szánt vonal kiépítését.20 A járat március 22-étıl utasokat is szállított, azonban három hónap után mőszaki okok – elsısorban áramellátási problémák – miatt a további kísérletekkel felhagytak. A szakirodalom – mint azt láttuk, voltaképpen helytelenül – az elsı, személyszállító forgalmat lebonyolító rendszeres trolibuszjáratnak a szászországi Königstein és Königsbrunn között Max Schiemann21 által kiépített, 1901. július 10-én megnyílt vonalat tekinti Ettıl mindössze néhány nappal maradt el a franciaországi Lyon és Fontainebleau városaiban létesített járatok megindítása – mindkettı 1901. július 15-én kezdte meg üzemét Ezt követıen viszonylag gyorsabban terjedt az új közlekedési eszköz: a XX. század elsı évtizedében mintegy húsz európai városban – fıként

német, francia, és olasz városokban – indultak meg trolibuszvonalak. Próbaüzemeket szerveztek továbbá Koppenhágában (1902), Londonban (1909), és a tengerentúlon is, New Haven városában (1903). És megemlítendı, hogy ebben a korszakban Magyarország sem maradt el az új eszköz bevezetésében: három városban is kiépítettek trolibuszvonalat. 20 Hartmut Bülow – Erwin Lottermann: Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs (http://obus-ew.de/d4htm) Max Schiemann (1866-1933) drezdai mérnök, feltaláló. Munkássága fıként a trolibuszok elsı generációjának fejlesztésében jelentıs. 21 12 Az áramszedési rendszer fejlıdésének irányai A közúti vágánynélküli felsıvezetékes jármővek hıskorában a legnagyobb – és mőszakilag talán legösszetettebb – probléma az áramszedés kérdése volt. A legmegfelelıbbnek bizonyult, napjainkban is használatos mőszaki megoldás csak viszonylag hosszú idı, sok üzemi tapasztalat alapján

véglegesedett – a trolibusz elsı három évtizede így voltaképpen kísérleti szakasz volt. Az elsı vonalak rövidéletősége – mint említettük – fıként erre, azaz az áramszedés problematikájára volt visszavezethetı. Az ekkoriban alkalmazott illetve kipróbált megoldások két fı csoportba voltak sorolhatók: az áramszedı és a felsıvezeték kapcsolódása alapján alulról feszített, vagy felülfutó kivitelő áramszedési rendszereket fejlesztettek ki.22 A témával kapcsolatosan az elsı szabadalmak egyike 1889-ben született, Harvey D. Dibble nevéhez főzıdik. Az általa megtervezett, ám végül soha meg nem épült trolibusz két forgócsapos, merev áramszedırúddal lett volna felszerelve, amely felsı végén egy négykerekes, felsı futású kontaktkocsihoz kapcsolódott volna. (2 kép) 2. kép 22 A témával részletesen foglalkozik: Ashley Bruce - John Senior: Trolleybus history - current collector design

(http://www.trolleybuscouk/history1htm 1999) 13 A századforduló idején többféle rendszer jelent meg. Franciaországban a már említett Lombard-Gérin rendszer (3. kép) terjedt el, amelyet bonyolult felépítése ellenére több városban évekig alkalmaztak.23 A rendszer alapja a felülfutó, rugalmas kábellel bekötött kontaktkocsi volt, amelynek sajátossága volt, hogy maga is fel volt szerelve motorral – így a jármő nem vontatta az áramszedıt, hanem az magától, a buszt megelızve futott a felsıvezetéken. Németországban Schiemann az alulfutó, rugókkal feszített rúdáramszedıs megoldást – azaz lényegében napjaink rendszerét – fejlesztette. Kezdetben, így pl az 1908-ban átadott mülhauseni24 vonalon egy rúddal szerelte fel a trolibuszokat, késıbb kísérletezett a kétrudas kivitellel is – ezekben azonban közös volt, hogy még mindig kétpólusú kontaktkocsikat használt. Schiemann rendszere adott ötletet az 1909-ben létesített

londoni próbajárathoz, ahol az áramszedést egymáshoz képest vertikálisan elhelyezett rúdpárral, alulfutó kontaktkocsival oldották meg. Brémában 1910-ben egy teljesen újszerő rendszert próbáltak ki. A horizontális elrendezéső felsıvezetékpár hibájának tartották ugyanis, hogy szélben a vezetékszálak összeérhetnek – így vertikálisan futó vezetéket szereltek fel, amelynek felsı vezetékszálán egy „J” alakú áramszedı kampó futott (5. kép) A Lloyd – Köhler rendszernek elnevezett megoldás a zárlat problémáját valóban kiküszöbölte, mégsem terjedt el, mivel üzeme nehézkesnek bizonyult. 3. kép 23 24 4. kép 5. kép Pl. Fontainbleau városában 1913-ig Ma Mulhouse, Franciaország. 14 Carl Stoll drezdai gyáros a felülfutó, kábelvontatású rendszert tökéletesítette, amelyet az 1910-es években több városban alkalmaztak (4. kép) Ez a megoldás egyébként meglepıen hosszú ideig igen népszerő volt. Ez

elsısorban annak volt köszönhetı, hogy a szerkezet könnyő volt, és a rugalmas kábel lényegesen nagyobb mozgási szabadságot biztosított a trolibusznak, mint az áramszedı rudak. A felülfutó rendszerek idıvel azonban végleg alulmaradtak, majd teljesen eltőntek. Ennek oka az volt, hogy egy sarokpontnak tekinthetı mőszaki probléma, vagyis a felsıvezetékek keresztezése és kitérık létesítése gyakorlatilag megoldhatatlannak bizonyult – ezek nélkül azonban hálózat kiépítése, nagyobb forgalom lebonyolítása lehetetlen volt. További gondot jelentett az is, hogy a kisiklás esetén a kontaktkocsi visszahelyezése nehézkes és veszélyes feladat volt. Így végül a Schiemann rendszer vált egyeduralkodóvá, csupán tökéletesítését végezték az 1920-as években. Véglegesedett a kétrudas, különpólusú rendszer – üzemi tapasztalatok alapján kísérletezték ki a rugózás optimális megoldását, illetve rudak tetıre szerelt

bázisszerkezetének legcélszerőbb felépítését. A rúdvégi görgıket 1940 körül váltotta fel a csúszóvályús kivitel – ezzel lényegében kialakultak a trolibuszjármővek napjainkban is alkalmazott mőszaki alapjai. Összefoglalásként elmondható, hogy a trolibuszközlekedés hıskora alapvetıen kísérleti szakasznak volt tekinthetı, amely idıszakban számos megoldás kipróbálása után került a mőszakilag legmegfelelıbbnek bizonyult, a troliüzem széleskörő alkalmazását lehetıvé tévı áramszedési rendszer kifejlesztésre. Sok sikertelen, vagy szélesebb körő használatra alkalmatlannak bizonyult próbaüzem ellenére folyamatosan zajlottak a tökéletesítés érdekében végzett kísérletek – ez egyértelmően igazolja, hogy felismerték a troli-rendszer olyan elınyeit, amellyel a korszak egyetlen más közlekedési eszköze sem rendelkezett. Teherszállítás troliüzemmel Magyarországon egy ismert kivételtıl eltekintve (Poprád –

Ótátrafüred vonal, lásd késıbb) nem alkalmaztak rendeltetésszerően teherszállító trolijármőveket, de nemzetközileg erre bıven akad példa – nem egy közülük még napjainkban is üzemel, természetesen csak abban a spektrumban, ahol alkalmazásuk gazdaságos. Az alábbiakban – természetesen a teljesség igénye nélkül – néhány ilyen vonal története kerül röviden ismertetésre. 15 A grevenbrücki elektromos lokomotív Tudomásunk szerint az elsı, tisztán teherszállításra berendezkedett közúti felsıvezetékes elektromos vontatási üzem Grevenbrückben (ma: Lennestadt, Németország) nyílt meg 1903. február 6-án.25 A vonalat a Grevenbrücker Kalkwerke építtette ki, Max Schiemann tervei alapján. A jármőveket is Schiemann gyárából rendelték A gyár a városka közelében üzemelı mészkıbányák és a vasút közötti szállítást kívánta korszerősíteni, az addigi lóvontatású szekereket felváltva. A pálya kb 1,5 km hosszú

volt, helyenként komoly emelkedésekkel A rendszer érdekessége az volt, hogy a motorkocsi nem szállított terhet, hanem kettı – illetve kedvezı idıben akár négy – 5 tonnás teherkocsit vontatott. Kedvezıtlenebb idıben, amikor az út síkos volt, a motorkocsi – tulajdonképpen közúti mozdony – kerekeit felcsavarozható bordázattal látták el. 550 V üzemfeszültség mellett a lokomotív 30 A áramot fogyasztott megrakott kocsikkal, a legnagyobb menetsebesség 6 km/h volt. A vonat a munkavezeték tengelyétıl három-négy méterre is kitérhetett, 6 m volt a legkisebb bejárható ívsugár. A vonal üzeméveirıl nem sokat tudunk. Az azonban feltételezhetı, hogy a járat mőszakilag – gazdaságilag egyaránt sikeres lehetett, hiszen több mint egy évtizedig használták, 1916. júniusában számolták fel. Lombardiai gátépítések Az észak-olaszország egyik legszebb – és a közlekedési, illetve egyéb mőszaki létesítmények építése

szempontjából legnagyobb kihívást jelentı – vidéke a Valtellina völgy térsége. A hegyekben, meredek emelkedıkben bıvelkedı vidéken az építkezések különleges elıkészületeket, tervezést igényeltek, és természetesen igen költségesek voltak. Ezen hátrányok mellett a domborzati viszonyok azonban egy komoly elınyt is hordoztak magukban – az Alpok által táplált környékbeli folyók a nagy esés miatt gazdaságos üzemő vízierımővek kiépítését tették lehetıvé. Az elsı valtellinai vízierımővet az Adda folyóra telepítették, 1899-ben épült meg Morbegno városában.26 Ezt az erımővet a Valtellina vasút Kandó Kálmán tervei alapján kivitelezett villamosításához építették, turbináit a Ganz gyár szállította. Nagyobb teljesítményő erımővek létesítéséhez illetve kiszolgálásához víztározók kiépítése is szükséges volt, erre a valtellinai 25 A Magyar Mérnök és Építész Egylet közlönye 1903/7 22. p Radnai

Gyula: A Valtellina vasút villamosítása (http://www.kfkihu/chemonet/TermVil/tv2002/tv0210/radnaihtml) 26 16 térség északi, svájci határhoz közel esı része – a Fraele völgy – volt alkalmas. 1922-ben kezdték meg az elsı gát – a Cancano – kiépítését, amely az 1928-ban átadott Isolaccia-i erımővet táplálta. Az elektromos energia iránti igény azonban további erımővek építését tette szükségessé. Az AEM27 1938-ban határozta el a Cancano gáttól folyásiránnyal ellentétesen mintegy 10 km-re egy új, nagymérető gát építését. 28 A San Giacomo névre keresztelt, 64 millió m3 kapacitású létesítmény legnagyobb magasságát 136 méterre, szélességét 965 méterre – azaz közel egy kilométerre – tervezték. Az építkezéshez szükséges anyagok és felszerelések helyszínre szállításának megszervezése komoly problémaként jelentkezett, mivel a legközelebbi vasútállomás viszonylag távol volt, az építési terület

pedig csak meredek útszakaszokon volt megközelíthetı. Így teherszállító trolibusz létesítésérıl határoztak – a vonal kiépítésének, a jármővek beszerzésének költségei a számítások szerint mindenképpen megtérültek az évekig tartó építkezések során. 6. kép Az elsı vonal 1938-ban (más forrás szerint 1940-ben) készült el, Tirano és Boscopiano között húzódott 66 km hosszban. Összesen húsz teherkocsit és két személyszállító buszt szereztek be, utóbbiakat az építkezésen dolgozók szállításához. A teherjármővek közül 16 27 Azienda Elettrica Municipale, milánói elektromos mővek A témával részletesen foglalkozik: Alessandro Albé – Sergio Viganó: La filovia dello Stelvio (Macchione Editore 2006) 28 17 háromtengelyes, a többi kéttengelyes kivitelő volt (6. kép) Elıbbieket elsısorban a gát fı építıanyaga, a beton szállítására használták. A betont – melyet távolabbi cementmővekben állítottak

elı – kisebb hengeres tartályokban szállították a vasútállomásra, a trolik feladata a tartályok eljuttatása volt az építkezés helyszínére. A kéttengelyes kocsikat az egyéb eszközök (pl. transzformátorok) szállítására használták A vonal végig egy felsıvezetékpárral épült ki, hat helyen létesítettek kitérıt az ellenkezı irányú forgalom számára. A felsıvezetékbe 650 V feszültségő egyenáramot tápláltak. A San Giacomo gát építése a második világháború következtében a tervezettnél lassabban haladt, teljesen csak 1950-re készült el. Ekkorra azonban már elhatározták, hogy Cancano II néven egy újabb gátat emelnek a korábbi Cancano gáthoz képest délebbre, mivel így egy nagyobb, 123 millió m3-es víztározót tudnak kialakítani. Az építkezés 1952-ben kezdıdött meg, kézenfekvı volt a meglévı troliüzemet felhasználni az építıanyagok szállításához – Bivio Molina és Digapoli között egy 14 km hosszú

szárnyvonal kiépítésével ez lehetıvé vált. Az építkezések befejeztével – a Cancano II gát 1956-ra készült el – a teherszállító vonalnak nemigen találtak feladatot, 1962-ben végleg beszőntették üzemét, létesítményeit elbontották. Troliüzemő teherszállítás napjainkban A közúti elektromos üzemő teherszállítás a motorizáció fejlıdésével lassan túlhaladottá vált, az 1950-es évektıl kezdve a tehertroli-vonalakat fokozatosan megszőntették. A troli-rendszer felsıvezetékhez kötött jellege a fenntartási költségek, valamint az üzem nem kellı mértékő rugalmassága miatt valóban nagyon szőkké teszi a gazdaságos üzemeltethetıség sávját. Ennek ellenére a napjainkig használatban van néhány helyen – ahol a szállítási volumen olyan nagymértékő, hogy a realizálható elınyök meghaladják az üzemeltetéssel, fenntartással járó extra költségeket, a troli-rendszer bevezetése célszerő és gazdaságos lépés.

Jelenleg csak egy ilyen ágazat van, a külszíni fejtéses ércbányászat – ha a szállítási útvonal a fejtési pontok és a feldolgozás helyszíne között viszonylag hosszabb ideig változatlan, a felsıvezeték telepítésével járuló egyszeri költségek megtérülhetnek. Klasszikus, tisztán troliüzemő szállítás tudomásunk szerint ma már sehol sem zajlik, a jelenleg üzemelı teherszállító trolivonalak un. troli-segédüzemes rendszerőek Ennek lényege, hogy az ércet szállító, nagykapacitású dízel-elektromos dömperek csak bizonyos pálya- illetve útszakaszokon veszik igénybe a külsı áramforrást – azaz lejtın felfelé, megrakott állapotban. A troli-segédüzemnek az egyre nagyobb jelentıséggel bíró környezetvédelmi megfontolások mellett két alapvetı gazdasági elınye van. Egyrészt, jelentısen csökken az üzemanyag 18 fogyasztás, másrészt, a hegymeneti menetsebesség növelésével a fordulóidı csökken, és így a

szállítási kapacitás jelentékenyen megnı. Ezen elınyök ellenére sem nevezhetı jelenleg a troli-segédüzem túlzottan elterjedtnek – 2006-ban mindössze négy afrikai és egy észak-amerikai bányában alkalmazták, ezek közül szállítási kapacitását nézve talán a legjelentısebb a sisheni vasércbányában29 bevezetett troliüzem. A sisheni bánya tulajdonosa, az ISCOR dél-afrikai ércbányászati- és feldolgozó cég 1979-ben vette fontolóra – a dízelolaj árának robbanásszerő megemelkedése miatt – a troli-segédüzem bevezetését a vasérc szállításához. A gazdasági számítások alapján a trolirendszer ígéretesnek bizonyult. Az egyedi üzemi követelmények miatt a rúdáramszedıs rendszer helyett – melyet több helyen egyébként sikerrel alkalmaztak – más megoldást kerestek, mivel alapvetı szempont volt a szállítási forgalom legnagyobb fokú rugalmassága. Így pantográf áramszedı mellett döntöttek, amely nem sínhez

kötött jármővek esetében különös megoldásnak tőnik, a gyakorlatban azonban teljes mértékben bevált. A felsıvezetékeket tartó oszlopokat úgy tervezték, hogy a lehetı legkönnyebben áthelyezésre kerülhessenek, ha a forgalom útvonala módosul. 7. kép 29 http://hutnyak.com/Trolley/trolleyhistoryhtml Sishen a Dél-afrikai Köztársaság Northern Cape tartományában található, a közelében található világ a hetedik legnagyobb külszíni fejtéses bányája. A bányagödör 11 km hosszú, 1,5 km széles és mintegy 400 méter mély 19 Az 1200 V egyenáramú üzemfeszültséget a 11 kV-os központi hálózatról háromfázisú transzformátorok és a velük kapcsolt egyenirányítók állítják elı. A megfelelı áramvezetés érdekében dupla felsıvezetéket létesítettek mindkét pólushoz. Az áramszedık csúszólapjait – ellensúlyozva a szabad futásból eredı esetleges lesiklás veszélyét – három méter szélességőre alakították ki.

A sikeres próbaüzemeket követıen 1982-ig összesen 7,7 km hosszúságú felsıvezetéket telepítettek, és mind a 66, egyenként 170 tonnás szállítódömper átalakításra került (7. kép) A troliüzem beváltotta a hozzá főzött reményeket, a megrakott teherkocsik lejtın felfelé akár 30%-os sebességnövekedést tudnak elérni, az üzemanyag-fogyasztás pedig jelentısen lecsökkent. Az ISCOR egyébként ismert pártolója a troliüzemnek, folyamatosan végez fejlesztéseket az áramellátás, az áramszedés, illetve a felsıvezeték rendszerének tökéletesítése érdekében. Igazolható tehát, hogy a közúti felsıvezetékes teherszállítás lényegében egyidıs a személyszállítással. Ugyanakkor sohasem volt a személyszállító üzemekhez hasonló módon elterjedt – elıbb a vasút, majd a közúti benzin- illetve dízelmotoros teherszállító jármővek jelentkeztek vetélytársként, utóbbiak gyakorlatilag teljesen kiszorították a

használatból. Ennek ellenére napjainkban mégis léteznek teherszállítást végzı troliüzemek, ami annak köszönhetı, hogy hegymenetben a villamosmotor lényegesen nagyobb vonóerıvel rendelkezik, mint a dízelmotor – így a külszíni fejtéssel termelı ércbányáknál bizonyos kitermelési volumen felett a troliüzem bevezetése gazdaságos lépés lehet. 20 Az elsı trolibusz üzemek a történelmi Magyarországon A XIX. sz második fele, az 1867-es Kiegyezést követı évtizedek Magyarország számára addig sosem látott szintő gazdasági fejlıdést hoztak. Az elsı világháború kitörésével véget ért aranykor idején – bár sok évtizedes lemaradást kellett behozni – az ország több tekintetben felzárkózott a fejlett nyugati államok közé. Ez a fejlıdés elképzelhetetlen lett volna az innovatív szemlélet nélkül, amely ezt a korszakot általánosan, minden gazdasági szereplıre kiterjedıen jellemezte – a gyárosok, vállalkozók

nyitottsága a technikai újítások iránt találkozott kormányzati gazdaságpolitika hatékony támogatásával. A közlekedés területén Magyarország ebben az idıszakban a világ élvonalába tartozott. A vasútépítési törvények30 hatására – amely jelentıs kedvezményeket biztosított az építtetıknek – a vonalhálózat sőrősége a századfordulóra elérte a nyugat-európai átlagot. Budapest élen járt a technikai újdonságok létesítésében – itt indult meg az elsı belvárosi forgalmat lebonyolító villamosvasút, és itt épült meg – mindössze húsz hónap alatt – a kontinentális Európa elsı földalatti vasútja. Így szinte természetesnek tőnik, hogy az elsı európai trolibuszvonalak kiépülését követıen csak igen rövid idınek kellett eltelnie, hogy az új eszköz Magyarországon is megjelenjen. Poprád - Ótátrafüred villamos kocsi járat A történelmi Magyarország elsı elektromos üzemő közúti kocsijárata – azaz az

ország elsı trolibuszvonala – Szepes vármegyében, Poprád és Ótátrafüred31 között közlekedett, vagyis mai értelemben véve nem helyi, hanem helyközi forgalmat bonyolított le. A Magas-Tátra hegycsúcsai között fakadó, gyógyító hatású karsztvizek, a környezet kivételes szépsége a már a XIX. század elsı felétıl vonzották a környékre a látogatókat – ekkor létesültek az elsı, idegenforgalomi célra épített szállodák a mai Ótátrafüred környékén. A vendégforgalom ekkor még igen csekély volt, ami elsısorban a kiépített közlekedés hiányával volt magyarázható. Ez a helyzet gyökeresen a vasút megjelenésével változott meg; 30 A helyiérdekő vonalak építésével kapcsolatos rendelkezéseket az 1880. évi XXXI, illetve az 1888 évi IV törvény tartalmazta. 31 Tátrafüred települést 1793-ban alapították, az „Ó” elıtagot csak a XIX. sz második felében, a környékbeli üdülıtelepek kiépülése után kapta. A

város szlovák neve Starý Smokovec 21 az 1872-re elkészült Kassa – Oderberg (KsOd) vasút32, amely Poprádot is érintette, a MagasTátra vidékét egyszerre elérhetıvé tette a széles közönség számára. Ezzel összefüggésben a környék turistaforgalma, a gyógyulást keresı látogatók száma is gyorsan emelkedett – és a tátrai települések és a KsOd vasút állomásai közötti közlekedési összeköttetés megoldására az igény egyre égetıbben jelentkezett. Több vasút meg is épült (így pl a Poprád – Késmárk, vagy a Podolin – Tátralomnic vonal), de az egyik legfontosabbnak tartott Poprád – Ótátrafüred vonal – amely bár csak 13 kilométernyi szakasz volt, de bérkocsival két órát vett igénybe az út – létesítésére elsısorban a domborzati viszonyok miatt, a kereskedelemügyi minisztérium szorgalmazása ellenére hosszabb ideig nem akadt vállalkozó.33 1903-ban történt az elsı komolyabb – sikertelennek bizonyult

– próbálkozás a rendszeres tátrai közlekedés bevezetésére.34 Rózsa Lajos vállalkozó autóbusz – „automobil omnibus” – járat engedélyezését kérte a Szepes vármegyei hatóságoktól Poprád és Ótátrafüred, valamint Szepesbéla és Sczavnicza-fürdı közötti útvonalakra. A vállalkozó elsıként egy 16 lóerıs, nyolc ülıhelyes, zárt szekrényő, bécsi gyártmányú autóbuszt vásárolt 24000 koronáért. A közigazgatási bejárást a vármegye magas rangú képviselıinek részvételével35 1903. július 22én kezdték meg, és mivel egyszerre az összes, az engedélyben szereplı útvonalat érinteni kívánták, a bejárást kétnaposra tervezték. Az elsı napon mőszakilag minden megfelelı volt, a második napon azonban a jármő fékrendszere a Magura-hegység egyik meredek lejtıjén felmondta a szolgálatot, ami következtében a busz árokba borult. Az utasok közül többen megsérültek – szerencsére senki sem súlyosan – azonban a

baleset következtében az autóbuszjárat indításának engedélyezése már fel sem merülhetett. Megjegyezhetı, hogy a bejárás sikere esetén az 1903. június 8-án megindult miskolci városi autóbusz közlekedés után a tátrai lehetett volna az ország második menetrend szerinti autóbuszjárata. 32 A Kassát Sziléziával összekötı, gazdaságilag kiemelkedıen fontos vasút kiépítésének gondolata a třineci vasmővek igazgatóságától származott – a cég Oderbergbıl (ma: Bohumín) kiindulva, az egykori észak-felvidéki vármegyéket érintve Kassáig tervezett vasútvonalat, elsıdlegesen a térségben mőködı ércbányái és öntödéi kiszolgálására. Hosszas elıkészítı munka, a szükséges anyagi források biztosítása után az elsı vonalszakasz 1870-ben készült el, a teljes vonalat 1872. július 1-én adták át Az összesen 368 km hosszú vasút kiépítése a domborzati viszonyok következtében nem kis mőszaki kihívás volt.

Megjegyezhetı, hogy a Kassa-Oderbergi Vasút az 1891-es nagyobb államosítási hullám után is magánkézben maradt. 1920 után a vasút teljes vonalhálózata az államterületen kívülre került. (Mezei István – Somody Árpád (szerk): Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetébıl (MÁV Rt 1996) 45.-46 pp) 33 Bár 1891 után több terv is készült, de az engedélyesek végül mindig visszaléptek. Fontos megjegyezni, hogy a meg nem valósított tervek közül több már villamosüzemő vasút létesítésérıl szólt – bár az elektrotechnika fejlıdése ezt ekkor már lehetıvé tette, ez mégis igen elıremutató megoldási javaslatnak számított. 34 Szepesi Hirlap 1903. július 25 1 p 35 [uo.] A bejáráson a vállalkozón kívül jelen volt Raisz Aladár alispán, a megyei államépítészeti hivatal részérıl Wuffka Ernı fımérnök, Újfalussy Brúnó szepesszombati fıszolgabíró, Kovách István poprádi rendırkapitány. 22 A benzinüzemő

buszjárat próbájának sikertelensége után a figyelem újra az elektromos vasút felé fordult. A több fórumon megfogalmazott javaslat racionális volt, hiszen a villamosenergia termelésére alkalmas generátorok telepítése ekkor már nem járt megfizethetetlen költséggel, a tátrai nagy eséső folyók pedig az áram olcsó elıállítását garantálták. A konkrét megvalósítás végül két poprádi vállalkozó, Krieger Vilmos fakereskedı és Matejka Vince vendéglıtulajdonos nevéhez köthetı, akik 1904. január 26-án egy addig egyedülálló tervet jelentettek be: „vágánynélküli felsı vezetékes villamos motorkocsi” üzemet kívántak létesíteni Poprád és Ótátrafüred között.36 A terv egyébként a közlekedés megoldásán kívül az érintett települések számára további elınyöket is tartalmazott – a Felkán megtermelt villamos energiával a motorkocsik üzemeltetésén kívül Ótátrafüred, és a többi község világítását is

meg kívánták oldani. A javaslat – amelyet egyébként mind minisztériumi szinten, mind vármegyei szinten teljes mértékben támogattak a hatóságok – valóban újszerő volt, a helyi sajtó gyakran sietett is kiemelni, hogy ez lesz Magyarország, de egyben a Monarchia legelsı ilyen jellegő közlekedési eszköze.37 Az újszerőség sajátos adminisztrációs illetve engedélyeztetési problémákat is felvetett – vonatkozó szabályozás illetve korábbi precedens hiányában nem tudták eldönteni az engedélyezési illetékességet. Ugyanis amennyiben az üzem vasútnak számított, úgy az engedélyt a Kereskedelmi Minisztérium volt hivatott kiadni, ha viszont villamos üzemő társaskocsi járatnak minısült, akkor a vármegye volt az illetékes. Ennek eldöntésére mőszaki és jogász szakemberek alkotta bizottság felállítását helyezték kilátásba. Megjegyezhetı – összhangban ezzel az anomáliával – hogy az üzemet magát is sajátos módon

nevezték kezdetben: „vágánynélküli villamos vasút”-ról szóltak a beszámolók. A szükséges villamos áram biztosításához a vállalkozók még 1903-ban bejelentették igényüket a felkai malom bérbe vételére, amelynek – a bérbeadó beleegyezésével – áramfejlesztı teleppé történı fejlesztését határozták el.38 A 13,8 km hosszú vonal – mely a Poprád – Felkai vasútállomástól Felkát és Nagyszalókot érintve Ótátrafüred központjáig vezetett – közigazgatási bejárására 1904. március 22-én kerítettek sort39, ezt követıen hozzáláttak a vezetéktartó oszlopok telepítéséhez, illetve az áramfejlesztı telep kiépítéséhez. 36 [uo.] 1904 január 30 1 p Bár ez nem volt teljesen igaz – Nagyszebenben a tátraival gyakorlatilag egyidejőleg történt a mőszakilag teljesen megegyezı vonal kiépítése. 38 Szojka László: A tátrai villamosvasút története (Vasúthistória évkönyv 1990 pp. 323-370) 329 p A bérleti

szerzıdést 1904. február 17-én kötötték 30 év idıtartamra 39 Szepesi Lapok 1904. március 24 A bejáráson jelen voltak: a Kereskedelmi Minisztérium részérıl Kádár Gusztáv mőszaki tanácsos, a Vasúti és Hajózási Felügyelet részérıl Söpkéz Sándor fıfelügyelı, Szepes 37 23 A felkai áramfejlesztı telep – amely 1904. július 1-én kezdte meg mőködését – villamos berendezéseit a Ganz gyár szállította. Az áram termelésérıl egy 110 lóerıs turbina gondoskodott, amely világítási célokra három, egyenként 60 kW teljesítményő háromfázisú dinamót (3000V), a motorkocsik számára három, 500 V feszültséget elıállító, összesen 85 kW teljesítményő egyenáramú dinamót hajtott meg.40 Krieger és Matejka vállalkozóknak az ötletet a vonal létesítésére a drezdai – sajnos szintén rövid életőnek bizonyult – Haide Bahn adta, amely 1903. márciusában nyílt meg Így nem meglepı, hogy a tátrai vonalat kiszolgáló

három személyszállító jármővet Carl Stoll – aki a Haide Bahn tulajdonosa volt – cégétıl rendelték meg. A kocsik villamos berendezését az Eberhard und Co. gyár készítette A fából készült, nyerges szerkezető, jellegzetes felépítéső jármővek háromtengelyesek voltak, az elsı tengelyt lehetett kormányozni, a hajtott tengely a második volt, a harmadik tengelyen az utasszállító rész futott. A kocsik két-két, egyenként 17 lóerıs motorral voltak felszerelve A motort a fıtengellyel lánc helyett fogaskerekekkel kapcsolták össze, így a kocsik mőködése csendesnek volt mondható. A jármővek fıbb méreteit az 1. sz táblázat tartalmazza41 hossz Kocsiszekrény szélesség magasság kormányzott Kerékpár nyomtáv hajtó futó 7000 1700 3100 1300 1400 1550 1. Táblázat A Poprád – Ótátrafüred kocsijárat személyszállító jármőveinek fıbb méretei (minden adat mm-ben) A kocsik kerekei téli közlekedésre alkalmas abroncsokkal is

fel lehetett szerelni. Különös gonddal kezelték a rugózás kérdését – ennek hiányában a hegyvidéki útszakaszon, figyelembe véve az akkor általános útviszonyokat, rendkívül kényelmetlen lett volna az utazás, de a jármő elhasználódását is felgyorsította volna. Hasonló okokból, az utazás kényelme érdekében párnázott ülésekkel szerelték fel a jármőveket. Az utastérben hosszüléseken összesen 16 (más Vármegye részérıl Neogrády Lajos fıjegyzı, továbbá az érintett települések elöljárói. A szemle során semmi mőszaki vagy egyéb akadályát nem találták a vonal kiépítésének, csak egy rövid útszakaszon írták elı a telefonvezeték út bal oldaláról a jobb oldalra történı áthelyezését. 40 Szojka László: A tátrai villamosvasút története (Vasúthistória évkönyv 1990 pp. 323-370) 330 p Egy 1907-ben született, már a villamosvasút kiépítését megelızı értékbecslésben más szerepel: két 3000 V-os és

egy „550 volt – 750 volt ” feszültségő dinamóról tesz említést. 41 [uo.] 24 forrás szerint 14) ülıhelyet létesítettek, a kocsik nyitott, de tetıs hátsó peronján – ahonnan az utastér megközelíthetı volt – 6 állóhely volt. A kocsiszekrény három széles oldalablakkal volt ellátva. Nagy gondot fordítottak a kocsik fékrendszerére, feltehetıleg az alig egy évvel korábbi, fentiekben ismertetett sikertelen autóbusz-kísérlet balesetének kiváltó okait szem elıtt tartva. Összesen négyféle fék üzemelt a jármőveken: villamos ellenállásfék, a hátsó tengelyt fékezı szalagfék, valamint az elsı és a hátsó kerékpárt fékezı – külön üzemelı – dörzsfék. Az áramszedést az akkortájt igen elterjedt kontaktkocsis módszerrel oldották meg, azaz egy közel két kilogramm súlyú, négykerekes kocsi szaladt szabadon, a haladó motorkocsi által vontatva a horizontálisan kifeszített felsıvezeték-páron.42 Mivel a tervek

szerint a vonal teljes hosszán csak egy felsıvezeték-párt létesítettek, az egymással szembetalálkozó motorkocsik személyzetének manuálisan kellett elvégeznie a kocsik átcserélését. A vállalkozók 1904. áprilisának elsı napjaiban látogatást tettek Drezdában, hogy a vonal jármőveinek gyártási munkálatairól helyben tájékozódjanak, egyben az ott mőködı vonal üzemeltetésével kapcsolatban tapasztalatokat győjtsenek.43 Egy kocsi ekkor már készen állt44 A felsıvezeték kiépítésének munkálatait április hónap második felében kezdték meg, vörösfenyı oszlopok telepítésével. A vonalat kiszolgáló épületek kiépítése jó ütemben haladt, júniusra elkészült az alsó és a felsı végállomás váróhelyisége, valamint az alsó végállomás közelében a kb. 170 m2 területő jármőtelep A vonalon a két végállomással együtt összesen hat megállóhelyet létesítettek.45 Az elsı kocsi Poprádra július 8-án érkezett meg, az

elsı próbajáratot – amelyen a jármővet maga a drezdai gyáros, Carl Stoll vezette – pár nappal késıbb, július 11-én tartották meg. A próbameneten a kocsi a várakozásoknál is jobban szerepelt – a legnagyobb emelkedıket is könnyedén legyőrte, a visszaúton a fékezés teljesen biztonságosnak bizonyult. A második, július 15-én tartott próbameneten – amelyet nagyobb menetsebességgel, szintén sikerrel tettek meg – már illusztris vendége is volt a vonalnak, Csáky Zénó, Szepes Vármegye fıispánja. A motorkocsijárat indításának híre egyébként fellendítette az ótátrafüredi vendéglátósok beruházási kedvét – az éttermeket és a szállodákat még a vonal megnyitása elıtt kibıvítették, a várhatóan jelentısen megnövı vendégforgalomra felkészülve. 42 A felsıvezeték 53 mm átmérıjő rézsodrony-párból állt, melyek 30 cm távolságra estek egymástól. (Szepesi Lapok 1904. április 17 1 p) 43 Ez utóbbira azonban

aligha keríthettek sort – hivatalos források szerint a Haide Bahn rendszeres üzeme 1904. március 19-étıl már szünetelt. Ennek ellentmond, hogy egy beszámoló szerint „húsvét vasárnapján például négy motorkocsi reggeli hat órától esti 9 óráig 2169 utast szállított” [uo.] 44 [uo.] 5 p 45 Poprád – Felka vasútállomás, Felka – Krompecher Park, Felka – Fıtér, Nagyszalók – Postahivatal, Alsótátrafüredi útkeresztezıdés, Ótátrafüred. 25 A vonal megnyitására az eredeti célkitőzéshez képest némi késéssel került sor. Még az építkezés megkezdése elıtt június elejére tervezték az átadást, majd július elejére módosították, végül a próbamenetek idején július 26-ára tőzték ki a forgalom felvételének napját, de ez utóbbi dátumot sem tudták betartani. A késedelmet elsıdlegesen a jármőveket szállító Stoll cég csıdhelyzete okozta – a megrendelt három kocsi közül a második csak július végén

érkezett meg. A hivatalos közigazgatási bejárást augusztus 2-án tartották meg46, ahol mindent teljesen rendben levınek találtak, de ezen a napon a forgalmat nem tudták még felvenni. A bizottság táviratilag értesítette a tapasztalatokról a Kereskedelemügyi Minisztert, aki – az üzem újszerősége miatt – a megnyitás jogát fenn kívánta tartani magának. Bár az engedélyt a minisztérium távirat-fordultával kiadta, a forgalom megindítására csak augusztus 4-én került sor (8. kép) 8. kép A kocsik indulását a KsOd Poprádra érkezı, vagy onnan induló vonataihoz igazították. A járat már kezdettıl fogva nagy népszerőségnek örvendett, legalábbis az utazóközönség körében. A látszólag hosszúnak tőnı menetidı – a két végállomás között ötven perc – ellenére a forgalom igen nagy volt. Ezért is ért meglepetésként mindenkit, hogy a vállalkozók már augusztus 12-én kérték a Nagyszalók – Ótátrafüred közötti

szakaszon a forgalom ideiglenes 46 [uo.] 1904 augusztus 3 A bejáráson jelen volt a Kereskedelemügyi Minisztérium részérıl Söpkéz Sándor, a vármegye részérıl Raisz Aladár alispán, és Ujfalussy Brunó fürdıbiztos. A bejárást az 1 pályaszámú kocsival végezték. 26 beszőntetését, arra hivatkozva, hogy a harmadik kocsi elkészültéig a forgalom nem tartható fenn a teljes vonalon. A valódi ok minden valószínőség szerint egész más volt; felsıbb körökbıl érkezett nyomás, amit elsısorban az váltott ki, hogy a környékre látogató Mária Terézia fıhercegnı hintója árokba borult, amikor a lovak megbokrosodtak az egyik szembejövı motorkocsitól. A leállítás megtörtént, de Csáky fıispán – aki kezdettıl fogva lelkes támogatója volt a tátrai motorkocsijáratnak – közbenjárására a forgalom már szeptember elején újraindulhatott. Ekkora megérkezett a harmadik motorkocsi is A vonal továbbra is igen jól prosperált,

sıt, a forgalom a várakozásokat messze meghaladta. A beszámolók szerint – fıleg ünnepnapokon – szabályos dulakodás alakult ki egy-egy kocsinál, amelyet a befogadóképességéhez képest három-négyszer annyi ember kívánt igénybe venni. Ezt a tényt figyelembevéve – illetve azt sem elfeledve, hogy a kocsijáratnak a fentebb részletezett okok miatt befolyásos ellenségei is akadtak – nem meglepı, hogy Krieger és Matejka urak már 1904 novemberében tervbe vették a vonal villamos vasúttá történı átalakítását. Az elımunkálati engedélyt megkapták47, ami alapján el is készítették a motorkocsi-járatot felváltó keskenynyomköző villamosvasút terveit. Elképzeléseik szerint 1905-ben a forgalom már vasúton indult volna meg, de ez nem így történt, mivel a végleges engedélyeket – pontosan nem ismert okok miatt – nem kapták meg 1907-ig. Így 1905. június 6-án ismét az elektrobuszok vették fel a forgalmat, és szolgálták végig a

szezont. A járat szeptember 20-ig irányonként napi öt menettel 14 ezer utast szállított – ez alig több mint három teljes üzemi hónapot tekintve napi átlagban százötven utast jelentett. Bıvült a jármőállomány is, feltehetıleg 1905-ben beszereztek egy nyitott teherkocsit48, amely az ország elsı – és tudomásunk szerint ezideig egyetlen – teherszállító trolijármőve lett. A teherkocsinak valószínősíthetıen nagy hasznát vették, hiszen a meredek útszakaszon sokkal könnyebben haladt, mint a lovas szekerek. (9 kép) A vonal megszőnésérıl pontosabb adat eddig nem került elı, így nem tudni, mikor volt a tátrai ıs-trolijárat utolsó üzemi napja. A jármővek 1906-ban valószínőleg már nem indultak el – a vállalkozók feltehetıleg nem látták értelmét a felsıbb körökben már több ellenséget szerzett kocsijárat tovább üzemeltetésével esetlegesen rontani esélyeiket a járatot pótló villamosvasút engedélyeztetési

folyamatában. Az engedély végül megszületett, a villamosvasút – a Tátrai Helyiérdekő Villamos Vasutak (TVV majd THÉVV, végül THÉV) – 47 Ker. Min 74445/1904 sz Sem a beszerzés pontos idejérıl, sem az eredetérıl, sem a kocsi mőszaki adatairól nincs közelebbi információ. A jármő 9-es pályaszáma elvileg azt sejtetné, hogy volt nyolc másik elıtte, de erre vonatkozóan eddig nem került elı sem írásos forrás, sem ezt igazoló fénykép. Valószínősíthetıen inkább a használtan átvett jármő eredeti pályaszámát hagyták meg a tátrai üzembehelyezéskor. 48 27 pedig átvette a kocsijárat teljes berendezését, így az erımővet, a jármőtelepet, a légvezetékeket, és magukat a jármőveket is. Utóbbiak villamosberendezése tehermotorkocsikba került felhasználásra. 9. kép Magyarország elsı trolibuszüzemének megszőnését tehát nem mőszaki problémák, nem is a gazdaságtalan üzem, hanem éppen

ellenkezıleg, a túl nagy kihasználtság – illetve kisebb mértékben egyesek ellenszenve – okozta. Azt azonban utólagosan mindenképp meg kell állapítani, hogy Krieger Vilmos és Matejka Vince újszerő, de rövidélető vállalkozása nagyon sokat tett a Tátra fejlıdésének felgyorsítása érdekében, hiszen a környéket felkeresı látogatói forgalom megnövekedése aligha lett volna elképzelhetı rendszeres közlekedés biztosítása nélkül. A nagyszebeni villamos kocsi járat A dél-erdélyi Szeben vármegye székhelye, Nagyszeben (mai neve: Sibiu, németül Hermanstadt) városa is vállalkozott egy kísérleti trolibuszvonal létesítésére – itt is 1904-ben indult meg a sínnélküli villamos motorkocsi járat. Az erdélyi szászság központjának számító város a XIX. század végén gyors fejlıdésnek indult, aminek következtében lakosságszáma is gyarapodott, a századforduló idejére már megközelítette a harmincezer fıt. A gazdaságilag

virágzó városban ennek megfelelıen igény 28 jelentkezett szervezett közösségi közlekedés létesítésére – természetesen a vasútállomás49 és a városközpont közötti összeköttetés megteremtése volt a fı cél. A városvezetés már kezdetben villamos üzemő vasútban gondolkodott, hiszen a városon belüli ló- vagy gızüzem ekkor már túlhaladottnak számított (utóbbi ráadásul a zajos és füstös jellege miatt nemkívánatos jelenség is volt). A vonal kiépítését a korra jellemzıen magántıkébıl kívánták megvalósítani Megjegyezhetı, hogy a városvezetés számára az akkortájt kibontakozó idegenforgalom – amelyet Nagyszeben festıi környezete, mőemlékekkel bıven rendelkezı hangulatos belvárosa vonzott – kiszolgálása is szempont volt, ezért teljes mértékben támogatta az elektromos üzemő közlekedési eszköz beindítását. A kiépítésre konkrét szándék 1903-ban születetett – arra vonatkozóan eddig nem

került elı adat, hogy kinek az ötlete volt a vágánynélküli felsıvezetékes kocsijárat, de végül ennek létesítésére tettek javaslatot. A munkálatok elvégzésére a nagyszebeni villamosmő részvénytársaság vállalkozott. A „sínnélküli villanyos vasút” – ahogy az írásokban említik a vonalat – vonalvezetésérıl kisebb vita folyt 1904 tavaszán.50 Az utak állapota miatt ugyanis a Fıtér – vasútállomás közti szakaszt eleinte nem kívánták engedélyezni, de a vasutat kiépítı társaság végül vállalta az útszabályozási munkálatok elvégzését is, méghozzá igen kedvezı áron.51 A nagyszebeni városi tanács végül 1904. április 14-én hozott határozatot a végeleges útvonalról, amely a vasútállomást és az égerfa-sétányt kötötte össze a belváros érintésével, 2,3 km teljes vonalhosszon. A vonal kiépítését szinte azonnal megkezdték, az útrendezés és a felsıvezeték-telepítés a tervezett ütemben haladt, és

július közepére gyakorlatilag végeztek a munkálatokkal. A vonalra összesen három – más forrás szerint négy – személyszállító kocsit rendeltek a Berlini AEG gyárnál, az elsı még július elsı felében, a másik kettı a hónap végéig megérkezett. A jármővek – ellenére annak, hogy más vállalatnál készültek – fıbb méreteikben, mőszaki felépítésükben szinte teljesen megegyeztek a tátrai trolijárat kocsijaival. A kocsik tetejére két oldalt a két végállomást jelzı táblákat helyeztek el: Bahnhof – Schewisgasse. Július utolsó hetében megkezdték a próbameneteket, a berlini Friedrich Wendel vezetésével.52 A próba alkalmával történt egy kisebb, tulajdonképpen komolynak nem tekinthetı baleset: a „zakatoló” 2. sz kocsi a vonal Disznódi utcai szakaszán megijesztett egy lovat, amely 49 A Magyar Keleti Vasút Kiskapus-Nagyszeben közötti szárnyvonala 1872-ben épült meg, a városnak azóta van vasúti kapcsolata. (Mezei

István – Somody Árpád (szerk): Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetébıl (MÁV Rt 1996) 45. p) 50 Nagyszebeni Ujság 1904/9 sz. 3 p 51 [uo.] A munkálatok elvégzésének költségét a városi tanács 61 ezer koronára becsülte, a villamos társaság 30 ezer koronáért vállalta a kivitelezést. 52 [uo.] 1904/22 sz 3 p 29 felborította a mögé fogatolt tejszállító kocsit. Bár a kár nem volt jelentıs, szerencsére személyi sérülés sem történt, ennek ellenére a helyi sajtó alaposan felfújta az esetet – képes riport formájában még a helyi német nyelvő szatirikus havilap is beszámolt róla (10. sz kép) 10. kép A kisebb incidens ellenére a próbamenetek sikeresek voltak, így nem volt akadálya a vonal ünnepélyes megnyitásának, amire 1904. augusztus 3-án (egyes források szerint 4-én) került sor. A forgalom felvételérıl lelkes írásban számoltak be a város orgánumai (11 kép)53 A vonalon a végállomásokkal együtt öt

állandó és három feltételes megállót alakítottak ki.54 A kocsik tízpercenként indultak a végállomásokról, ez meglehetısen sőrő forgalomnak számított. Bár a viszonylag rövid távot gyalog negyed óra – húsz perc alatt meg lehetett tenni, a beszámolók szerint a járat igen kihasznált volt – ez összefüggésben lehetett az olcsó viteldíjjal55, illetve a közlekedési eszköz újszerőségével. 53 Érdekességképpen megemlíthetı – és ez egy újabb bizonyíték az akkor még történelmi államterületén mőködı Magyarország nemzetiségi problémáira – hogy a megnyitásról szóló magyar nyelvő írások udvariasan, de határozottan kifogásolják, hogy a kocsikon és a megállókban csak német nyelvő feliratok olvashatók. 54 Állandó megállóhelyek: Pályaudvar, Fıtér, Hermann tér, József utca, égerfa sétány. Feltételes megállóhelyek: Só utca, Honterus utca, Schützen utca. 55 A menetjegy ára az egész vonalra 10 fillér

volt, de árusítottak – „mérsékelt számban” – névre szóló havi bérletjegyeket is, három koronáért. 30 11. kép A megnyitáskor a városi rendırkapitányság több intézkedést tett közzé az új közlekedési eszközre vonatkozóan. Ezek közül az a sajátos rendelkezés érdemel említést, hogy a buszok minden más közlekedési eszközzel szemben elınyt élveztek – a korabeli szabályozások általában ennek éppen ellenkezıjérıl szóltak. A kocsijárat sajnos rendkívül rövidéletőnek bizonyult. Alig több mint két hónap után véglegesen leállították. Ennek oka egyértelmően mőszaki problémákra, illetve az azok miatt bekövetkezett balesetekre volt visszavezethetı – a kocsik a koraıszi esızések következtében többször zárlatossá váltak, a vizes útszakaszokon megcsúsztak. Egyik alkalommal a 3 sz kocsi teljesen üzemképtelenné vált, lovakkal kellett elvontatni a pályáról (12. kép) A leállítást végül két

baleset miatt rendelték el. 1904 október 15-én az egyik kocsi megcsúszott, és az állami gimnázium falának futott, majd október 18-án egy villamos zárlat csaknem halálos áramütést okozott egy utasnak. Mivel a cég nem tudott garanciát nyújtani afelıl, hogy további balesetek nem fordulnak elı, a további üzemeltetést kockázatosnak tartották. 31 12. kép Nagyszeben nem sokáig maradt közösségi közlekedés nélkül. A nagyszebeni villamosmőveket nem tántorította el az elektromos buszjárat kudarca, elhatározta, hogy villamosvonalat létesít a régi nyomvonalon. 1905 tavaszán megkezdték az 1000 mm nyomtávolságú villamos vágányainak fektetését, amelynek vonalán 1905. szeptember 8-án indult meg a forgalom.56 Pozsony-Vaskutacska villamos automobil vonal A történelmi Magyarország harmadik ıstrolijárata Pozsonyban indult meg, öt évvel a két korábbi kísérlet után. Pozsonynak, a nyugati országrész egyik legnagyobb

városának nem a trolibusz volt az elsı közösségi közlekedést kiszolgáló eszköze – a városi villamos 1895. augusztus 27-én indult meg.57 A városon belüli közlekedés mellett a városközeli pihenıhelyek közlekedési kapcsolatának biztosítására is törekedett a város vezetése, így hosszabb ideig tervbe volt véve egy Vaskutacska58 végpontú villamosvonal kiépítése. A terv megvalósítására azonban – 56 Dr. Kubinszky Mihály – Lovász István – Villányi György: Régi Magyar Villamosok (Budapesti Városvédı Egyesület 2000) 234-235 pp. 57 [uo.] 187-193 pp A villamost üzemeltetı vállalat neve Pozsonyi Városi Villamos Vasút volt (PVVV) 58 Szlovák neve Železná studienka. 32 feltehetıen a magas építési költségek miatt – nem vállalkozott a városi villamost többségben tulajdonló és üzemkezelı Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára, azaz a Tröszt. Így javaslat született arra – az

ekkortájt sok városban meg-megjelenı példák után – hogy a tervezett vonalon a közlekedést felsıvezetékes közúti automobillal, azaz trolibusszal oldják meg. A vonal kiépítését alapos elıkészítı munka elızte meg. A terv kezdeményezıi – a várhatóan magas beruházási költségek miatt – részvénytársasági formában gondolkodtak a cégalapításnál. 1908 július 19-én hozták nyilvánosságra a „Pozsony-vaskutacskai Felsıvezetékő Villamos Automobil Részvénytársaság” várható beruházási és üzemeltetési költségeit (2. sz táblázat), valamint a vállalkozás várható jövedelmezıségét Felsıvezeték kiépítésére A tápkábel telepítésére Villamosberendezésekre A kocsiszín és a kiszolgálóhelyiségek felépítésére 4 személykocsi beszerzésére 1 teherkocsi beszerzésére Egyéb költségek (berendezés, egyenruhák, tartalékalkatrészek, telefon, stb.) Összesen: 70.000 K 17.000 K 23.000 K 26.000 K 76.000 K 16.500 K

20.700 K 249.200 K 2. Táblázat Ezt követıen indult meg a részvények jegyzése, amely az év végéig tartott. A társaság alapító bizottsága az alakuló közgyőlést 1908. december 31-ére tőzte ki59 A közgyőlésen – melyet a pozsonyi városháza nagytermében tartottak – örömmel állapították meg, hogy a cég részvényeit túljegyezték, a 250 ezer koronában megállapított alaptıkével szemben 320 ezer korona értékben történt részvényjegyzés.60 A vállalkozás 419 részvényese közül a legnagyobb Pozsony városa volt, amely ahhoz a feltételhez kötötte 200 ezer koronás jegyzését, ha az alaptıkét 300 ezer koronára emelik – ez az alakuló közgyőlésen így is történt. A továbbiakban elfogadták a társaság alapszabályzatát, a tervezetthez képest mindössze annyi változtatással, hogy egy, a helyszínen született módosító javaslat alapján kihagyták a társaság nevébıl a „felsıvezetékő” szót.61 Végül – mivel az

igazgatóságot a városi törvényhatósági bizottság már 59 Nyugatmagyarországi Hiradó 1908/294 4 p. Eredetileg december 27-ére tőzték ki a közgyőlés idıpontját, de a karácsonyi ünnepek miatt úgy látták, célszerőbb elhalasztani. 60 [uo.] 1909/1 3 p Ebbıl a közgyőlés idején 255406 korona volt ténylegesen befizetve 61 [uo.] A vállalat pontos elnevezésével kapcsolatban azonban némileg ellentmondásosak a források A „Pozsony-Vödricvölgyi Villamos Automobil Részvénytársaság” mellett a „Vödricvölgyi Villamos AutomobilVonal”, illetve a „Pozsony-vaskutacskai villamos automobil-vonal” elnevezés is elıfordult. 33 korábban megválasztotta – a közgyőlés kinevezte a társaság felügyelı bizottságát.62 A közgyőlést követıen az igazgatóság tagjai közül megválasztotta a társaság elnökét, alelnökét63 és üzletvezetı igazgatóját – utóbbi Engyeli Jenı, a trolibuszvonal létesítésének kezdeményezıje lett.

A városi közgyőlés február elsejei ülésén adta ki a területhasználati engedélyt, amelyet 15 évre kizárólagosan, azon túl elsıbbséggel kapta meg a társaság. Az ülésen döntöttek a telepítendı felsıvezeték fıbb mőszaki paramétereirıl is. Az oda- és a visszaforgalom számára külön felsıvezeték létesítésérıl határoztak, ez egyértelmően a fennakadásmentes és gyors forgalom érdekeit szolgálta. A két méter mélyen földbe ásott vezetéktartó oszlopok hosszát 9 méterben határozták meg, az összesen 5,4 km hosszú, helyenként komoly emelkedıkkel tőzdelt vonalra összesen 240 fa- és 26 vasoszlopot terveztek. A felsıvezetéket 5,8 méter magasságban kellett elhelyezni. A kivitelezési munkálatok a jármőtelep64 kiépítésével kezdıdtek meg február hónapban, a felsıvezeték felszerelését a tervek szerint április 1-én kezdték meg. A vonalat Ludwig Stoll felülfutó, négykerekes kontaktkocsis rendszerével építették ki, a

jármőveket is a bécsújhelyi Daimler gyártól65 – melynek üzletvezetıje és egyben fımérnöke Stoll volt – rendelték meg. A Daimler gyár június elsı felére vállalta a jármővek leszállítását, bár kilátásba helyezte, hogy vonal akár már május végén is megnyitható lesz. Ez nem történhetett meg, ugyanis a május 28-án a kereskedelemügyi minisztérium képviselıjének jelenlétében lefolytatott szemlén még olyan hiányosságokat találtak, hogy a felsıvezetékek feszültség alá helyezését nem engedélyezték – elsısorban azt kifogásolták, hogy az állami telegráf- és telefonvezetékek túl közel voltak a felsıvezetékhez. Csak a vezetékek áthelyezése után keríthetett sort a társaság a személyzet – beleértve a jármővezetıket is – kiképzésére, amelyre 8-10 napot szánt. Megjegyezhetı, hogy a korabeli beszámoló szerint ekkor már nem négy, hanem hat személyszállító jármő – négy 24 ülıhelyes nyári, és

két 17 ülıhelyes téli kocsi – érkezésével számoltak. Az elsı három kocsi június 15én már Pozsonyban volt A telefonvezetékek áthelyezése azonban a vártnál lassabban haladt, a tervezett június végi megnyitásra sem tudtak sort keríteni. Végül a helyi lapok július 15-én számoltak be arról, hogy minden hátralevı munkálattal végeztek, és az átadásnak már semmi akadálya nincs. A társaság rögtön sort kerített a vonal sajtó számára történı bemutatására – július 15-én, csütörtökön este hat órakor a vonal belsı végállomásánál, a Stefánia vámnál 62 [uo.] A felügyelı bizottság tagjai Kemény Lajos, Seifert József és Sziklai Ottó lettek [uo.] A társaság elnöki tisztére Kumlik Tódor polgármester-helyettest – a vaskutacskai közlekedés kiépítésének lelkes támogatóját – kérték fel, ı azonban nem vállalta a feladatot. Így az elnök Weidenhoffer Károly, az alelnök pedig Marsó Gyula lett. 64 A garázs

céljára a „Bleyleben-féle uradalomtól, a tölténygyár mellett” vásárolt telket a társaság. 65 Daimler Motoren Gesellschaft 63 34 összegyőlt az igazgatóság, a kivitelezı Daimler cég munkatársai, a városháza illetékesei, és természetesen szép számban a sajtó képviselıi, hogy üzem közben is megtekintsék az új közlekedési eszközt. Az elsı bejárást két nyári kocsival végezték Hat óra nyolc perckor indult el az elsı kocsi, tíz perccel késıbb már a tölténygyár mellett épült garázsnál voltak. A közönség itt kiszállt, és megtekintette a garázs felszereléseit, az akkumulátor telepeket, a villamosberendezéseket, valamint a további négy jármővet. A kocsik húsz perccel késıbb újra úton voltak, és hamarosan elérkeztek a vonal legkritikusabb szakaszához, a Vöröshíd elıtti hirtelen emelkedıhöz. Itt a maradék aggodalmak is eloszlottak – a kocsik „játszi könnyedséggel szaladtak fel a meredek úton”, majd

hamarosan megérkeztek a külsı, vaskutacskai végállomásig – a teljes menetidı 21 és fél perc volt. A bemutató teljes sikere után nem maradt el az ünneplés sem. Kovács Kornél vaskutacskai vendéglıs pompás menüt állított össze a bejáráson résztvevık számára – az alaposságot mutatja, hogy még az étlapot is erre az alkalomra nyomtatták.66 A vacsora alatt az igazgatóság részérıl elhangzott köszöntıbeszédek szinte mindegyike kitért a sajtó szerepére és hálás szavakkal méltatta annak addigi támogatását – ez egyértelmően igazolta, hogy a vállalkozás sikerét nem kis mértékben a lapok által biztosított publicitásban látták. A vonal július 19-én, hétfın vette fel a forgalmat. Délelıtt tíz órakor indult kocsikon elıször a város prominensei – köztük Brolly Tivadar polgármester – utaztak, a nagyközönség számára a vonalat délután két órakor adták át. A kezdeti menetrend szerint hétköznap

félóránként, hétvégén hatpercenként jártak a kocsik – azt a korabeli híradások sem tagadták, hogy a vonal kezdetben valószínőleg csak hétvégenként fog nagyobb forgalmat lebonyolítani. A járatnak inkább azt a szerepet szánták, hogy a rendszeres, megbízható közlekedés biztosítása révén a vödricvölgyi térség betelepülését – és ezáltal nagyobb közlekedési igények kialakulását – elısegítsék. A viteldíj összegét a városi közgyőlés már a kezdetekben maximálta, az egy utazásra szóló jegy árát legfeljebb 50 fillérben, a menettéri jegyét 80 fillérben állapították meg – a társaság azonban már ekkor jelezte, hogy olcsóbb viteldíj bevezetését fontolgatja, hogy a járat a lehetı legszélesebb kör számára hozzáférhetı legyen. Végül a viteldíj csökkentése helyett szakaszrendszert vezettek be, valamint kedvezményes kombinált jegyeket adtak ki, amely a városi villamosra biztosított átszállási

lehetıséget.67 66 [uo.] 1909/160 3-4 pp A PVAV cégjelzés alatt a következı állt az étlapon: „Vacsora a pozsonyi sajtó tiszteletére, a vödricvölgyi villamos automobil bemutatása alkalmából, 1909. július 15-én” 67 [uo.] 1909/133 5 p A vonalat három szakaszra osztották: Stefánia úti vám – 29 sz vasúti ırház 20 fillér; vám – Vöröshíd 30 fillér; vám – Vaskutacska (teljes szakasz) 50 fillér. A villamos bármelyik fıvonali állomásától a Vöröshídig 36 fillér, Vaskutacskáig 56 fillér volt a kombinált jegy ára. 35 Mind a hat jármő – 1-4 pályaszámon a nyitott, 5-6 pályaszámon a zárt kocsik – kéttengelyes volt, 3500 mm tengelytávval. Hátsó kerekeket hajtotta meg két, egyenként 15 kW teljesítményő egyenáramú villamosmotor, melyeket a kerekek agyában helyeztek el – ez a megoldás a Daimler – Stoll cég sajátossága volt. A jármővek végsebessége 15-18 km/h volt A kerekek fából készültek, tömör

gumiabroncs burkolattal. A fékrendszer háromfokozatú villamos ellenállásfékbıl és mechanikus fékbıl állt, mindkettı a hátsó kerekeket fékezte. 13. kép 14. kép 36 A nyitott és a zárt kocsik közötti fı különbség az utasterük kialakításában volt. A nyitott kocsik utastere nem volt összefüggı, mindegyik, keresztirányban elhelyezett ülésre különkülön, oldalt lehetett felszállni (13. kép) A nyitott kocsikon egyáltalán nem volt állóhely A zárt utasterő jármővekre (14. kép) a beszállás a kocsi elején, a vezetıülés mögött történt, a keresztirányú ülések pedig középen el voltak választva – így a zárt kocsikon kevesebb ülıhely volt. Az összes kocsira felfestették a kalligrafikus PVAV cégjelzést68 A kocsijárat üzemeltetése nem bizonyult prosperáló vállalkozásnak, a forgalom várt növekedése elmaradt. 1910-ben – ez volt az elsı teljes üzemi év – a táraság szerény, 3150 koronás nyereséggel zárt,

azonban az 1911. év már 13300 koronás veszteséget hozott Így a társaság 1912. március 28-án tartott III közgyőlésén már a téli forgalom beszőntetését indítványozták. A bevételek azonban így sem tudták elérni a kiadásokat, és az elsı világháború kitörésével – a hadigazdálkodás bevezetésével – Pozsony városa, mint a részvénytöbbség tulajdonosa sem ragaszkodott már a gyér forgalmú, veszteséges üzemő járat fenntartásához. A PVAV utolsó, VI közgyőlését 1915 február 4-én tartotta, ahol döntöttek a társaság felszámolásról és megválasztották a likvidátorokat. A vonal ismereteink szerint 1915-ben már nem szállított utast. A jármővek, berendezések és egyéb eszközök további sorsa ismeretlen. A Pozsony – Vaskutacska között járt elektrobusz megszőnésével lezárult a magyarországi trolibusz-közlekedés történetének hıskora. Az új szakasz jóval késıbb, 1933-ban kezdıdött, az elsı fıvárosi

trolibuszjárat megnyitásával. Összefoglalóan megállapítható, hogy a trolibuszközlekedés magyarországi hıskorát képviselı három rövidélető, késıbb csaknem feledésbe merült vonal közül a poprádi és a pozsonyi helyközi, míg a nagyszebeni helyi közlekedést bonyolított le. A járatok jármőveinek felépítése még a trolibuszüzem kezdeti fejlesztési idıszakát tükrözte, így a vonalak rövidéletősége jelentıs mértékig mőszaki problémákkal volt magyarázható. Ám az ıs-trolijáratok születése, az üzemükkel való kísérlet utólag is igazolja a korszak elıremutató, újításokra nyitott szellemiségét. 68 Szojka László: Adatok a pozsonyi elektrobuszról (nem publikált adatgyőjtemény) 37 A két világháború között A trolibusz, mint közlekedési eszköz két világháború közötti idıszakban kezdett világszerte elterjedni. A jármő növekvı népszerősége elsısorban annak volt köszönhetı, hogy a szélesebb

körő alkalmazását a korábbi idıkben hátráltató problémákat ekkora már nagyrészt kiküszöbölték. A nehéz buszjármővek építésének mőszaki fejlıdésével – ezalatt elsısorban a könnyő acélszerkezetek egyre szélesebb körő alkalmazását értve – a megfelelı nagyságú utastér kialakításának már nem volt akadálya, a korábbi tömör gumikerekeket felváltó levegıvel töltött abroncsok kényelmesebb és gyorsabb utazást tettek lehetıvé. Ezek a fejlesztések természetesen az autóbuszt is egyre népszerőbb eszközzé tették, azonban a trolibusz esetében a villamos hajtás további elınyökkel járt. A villamos áram ugyanis ekkor még lényegesen olcsóbb volt, mint a benzin, vagy az ekkortájt tökéletesítés alatt álló dízelmotorok üzemanyaga, a nyersolaj. Trolibusszal ráadásul az autóbuszhoz képest lényegesen jobb gyorsulást – és így nagyobb forgalmi sebességet – lehetett elérni, mivel a villamosmotorok indítási

nyomatéka jelentısen nagyobb a belsıégéső motorokénál. Ehhez természetesen az is szükséges volt, hogy a jármő közúti vasúthoz képest könnyebb kivitelő villamosberendezéssel legyen felszerelve. A trolibusz így a városi villamossal – amely továbbra is a legalkalmasabb felszíni eszköz maradt a nagyobb utastömegek elszállítására – több tekintetben egyenértékő, de vágányzat hiányában annál lényegesen olcsóban kiépíthetı és rugalmasabban alkalmazható közlekedési eszközzé vált. Az egyéni közlekedés motorizáció eredményezte fejlıdése, valamint a nagykapacitású városi gyors- és mélyvasutak kiépítése a nyugat-európai városok egy részében és a tengerentúlon a villamosvasutak hanyatlását eredményezte. A lecsökkenı utasforgalom ugyanis gazdaságtalanná tette üzemüket, viszont a fenti okok miatt a villamos hajtás nyújtotta elınyökrıl az üzemeltetık nem kívántak lemondani. Így kézenfekvınek tőnt a

villamosvonalak trolibusszal történı felváltása, már csak azért is, mert a trolibuszhoz szintén szükséges felsıvezeték-hálózat és áramellátási berendezések a villamos révén rendelkezésre álltak, bizonyos átépítésekkel használatban maradhattak. A trolibusz – összefüggésben felsıvezetékhez kötött jellegével – elsıdlegesen városi közlekedési eszközként terjedt el, de volt rá példa, (pl. Olaszországban, vagy az Egyesült Államokban) hogy elıvárosi közlekedési funkciójú üzemeket is szerveztek alkalmazásával. 38 Európában a fejlesztések központja ebben az idıszakban Anglia volt, itt különösen jellemzı volt a villamosok felváltása trolibusszal.69 Magyarország az elveszített elsı világháború utáni években – nem kismértékben az új határok miatt elkerülhetetlenné vált ipari-mezıgazdasági struktúraváltás következtében – komoly gazdasági nehézségekkel küszködött, amely minden ágazatot, így

a közlekedést is érintette. A településszerkezet átalakult – a fıváros dominanciája aránytalanul megnıtt, ezt a hatást fokozta az országterületen maradt vasúthálózat Budapest központú sugaras szerkezete. A gazdaság reorganizációjának nehéz évei a fıváros közlekedésében is éreztették hatásukat – egy évtizeden keresztül a közösségi közlekedés új személyszállító jármőveket autóbuszok kivételével nem kapott, csak a meglévı, korszerőnek már nem nevezhetı gördülıanyag karbantartását, bizonyos mértékő egységesítését tudták elvégezni. A gazdaság az 1920-as évek végére konszolidálódott, és így újra lehetıség nyílt fejlesztések, korábban elmaradt beruházások megvalósítására – az elsı fıvárosi trolibuszvonal kiépítésének kérdése egy ilyen, éveken keresztül halogatott kötelezettség kapcsán került napirendre. Az óbudai trolibuszjárat A fıváros 1923-ban létrehozott, egységes

közlekedési vállalata, a Budapest Székesfıvárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt)70 területhasználati szerzıdése alapján – korábbi kötelezettségeket átvállalva – köteles volt öt új villamosvonalat létesíteni, amely közül egyik Óbudán, a Vörösvári út – óbudai temetı közötti szakaszon vezetett volna. 71 A gyér forgalom miatt azonban a jelentıs költségvonzatú beruházásnak nem volt prioritása, a BSzKRt vezetısége évrıl-évre halasztotta a megvalósítást, a vállalat a kérdéses vonalszakaszra 1927ben omnibuszt felváltó autóbuszközlekedést szervezett.72 69 Megjegyezhetı, hogy itt a trolibuszok is csak egy lépcsıfoknak számítottak a közlekedésfejıdésben, késıbb az autóbuszok elterjedésével gyakorlatilag teljesen eltőntek. 70 A teljes egészében fıvárosi tulajdonú BSzKRt-ot a Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) átvételével, azok

vagyonából alapították meg. Üzemkezelésébe adták a Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút Rt.-t (BVKV), a Budapest-Szentlırinci Helyi Érdekő Villamos Vasút Rt.-t (BLVV), a Budapest Újpest Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt (BURV) valamint a Ferencz József Földalatti Villamos Vasút Rt.-t (Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II. köt 36-37 pp) 71 Budapest Fıváros Levéltára (a továbbiakban: BFL) XI/1519/b: BSzKRt Elnöki iratok, 5. doboz – Márkus Jenı vezérigazgatóhelyettes munkái, 1930 év 4-5 pp. A szerzıdésben a következık szerepeltek még: Farkasréti vonal második vágánya, Villányi úti vonal, óbudai Fı tér – Filatorigáti vonal, valamint a Rákosfalva – Liget tér összeköttetés. 72 [uo.] A villamos kiépítésének kötelezettséget még a BKVT vállalta, amikor engedélyt kapott a Kossuth Lajos utcai (természetesen jóval nagyobb bevétellel

kecsegtetı) vonal megépítésére. Mivel a BKVT a vonalat nem építette meg, a BSzKRt, mint a vállalat jogutódja örökölte meg a kötelezettséget. Tárgyilagosan megemlíthetı, 39 Elızmények és a vonal kiépítése A fıváros sürgetésére 1929. április 4-én kezdték meg az óbudai villamosvonal közigazgatási bejárását,73 azonban az akkori kiviteli tervekkel szemben több kifogást fogalmazott meg az államépítészeti hivatal. A BSzKRt a terveket átdolgozta, de a beruházási program összeállításánál az igazgatóság végül kísérleti „sin nélküli villamos autobusz” – azaz trolibuszvonal – kiépítésére tett javaslatot. A döntés melletti fı érv financiális jellegő volt – a villamos létesítésének költségeit mintegy kétszeresére becsülték a trolibuszhoz képest (600 ezer pengı lett volna a villamos kiépítésének költsége, 300 ezer pengı trolibuszé74 – jármővekkel együtt), még úgy is, hogy utóbbi egy addig

itthon teljesen ismeretlen, új üzem volt. További indokként hangzott el, hogy a villamosvasút tervezett vágányzónája akkor még jelentıs részben magántulajdonú területeken haladt át, és így az elkerülhetetlen kisajátítások a nem csekély további költségek mellett igen bizonytalanná tették volna a vonal tényleges kiépítésének, átadásának idıpontját. És nem utolsó sorban a BSzKRt kézenfekvı lehetıséget látott az akkor világszerte robbanásszerően elterjedı új közlekedési eszköz budapesti kipróbálására. Ezért az igazgatóság 1930 június 13-án kelt határozata alapján a BSzKRt ugyan átküldte a Székesfıváros Tanácsának a villamosvasút kiviteli terveit, de egyben bejelentette, hogy a vonalra trolibusz közlekedést kíván berendezni.75 A fıváros a tudomásul vette a trolibusz-létesítési szándékot, és kérvényezte a vonatkozó tervek mielıbbi benyújtását. Megjegyzendı, hogy közben trolibusz-vonal

kiépítésének lehetısége magánvállalkozói körök érdeklıdését is felkeltette. Bíró István budapesti vállalkozó 1930-ban kereste fel BSzKRt-ot budai elıvárosi vonalak kiépítését tartalmazó javaslatával. A tervek szerint HővösvölgyPesthidegkút-Máriaremete-Nagysolymár, valamint Budapest-Nagykovácsi vonalakon szerveztek volna trolibuszközlekedést.76 A BSzKRt szerepe a terv megvalósításában az üzemeltetéshez szükséges elektromos áram biztosítása lett volna. Az elképzelés komolyabb tárgyalási fázisba nem juthatott, mivel a BSzKRt igazgatósága a javaslatot elutasította. hogy ennek a villamosvonalnak kiépítése a forgalmi viszonyok alapján valóban nem volt indokolt – feltételezhetı, hogy a fıváros inkább elvi okokból forszírozta a megvalósítást. Az autóbuszjáratot egyébként a Székesfıvárosi Autóbuszüzem (SZAÜ), majd annak megszőnése után a BSzKRt üzemeltette. 73 BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok, 8.

doboz – 1930 június 13 jk 74 BFL XI/1519/b: BSzKRt Elnöki iratok, 5. doboz – Márkus Jenı vezérigazgatóhelyettes munkái, 1930 év 4-5 pp. 75 Megjegyezhetı, hogy a trolibusz, mint önálló közlekedési eszköz törvényhatósági szempontból elsıként egy éppen ebben az évben született rendeletben (a közhasználatú gépjárómő vállalatokról szóló 1930. évi XVI tc) szerepel elıször. Eszerint a trolibusz „közhasználatú géperejő jármő”, mint az autóbusz, és így üzembehelyezésére az engedélyt a polgármester hivatott kiadni. 76 BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok, 8. doboz – 1931 január 23 jk 40 Ellenérvként közlekedéspolitikai megfontolásokon kívül – az egyesített közlekedésszervezésés irányítás megvalósítását szolgáló törekvésekkel ellentétes lett volna a közlekedés magánvállalkozásokba szervezése – elhangzott az is, hogy a tervezett vonalak kívül esnek a fıváros területén (és így a

BSzKRt-nak nem tartozott feladat- illetve hatáskörébe a NagyBudapesten kívüli közlekedés lebonyolítása), valamint az igazgatóság kevésnek tartotta a használandó áramért ajánlott térítési díjat. Az elképzelés így hamvába holt, azonban minthogy ez volt az 1920 utáni Magyarországon az elsı – és tudomásunk szerint egyetlen – kezdeményezés magántıkébıl megvalósítandó trolibuszvonal létesítésére, mindenképpen említést érdemel. A BSzKRt igazgatóságában 1931. februárjában került elıször napirendre a tervezett troliberuházás talán legfontosabb, és egyben legnagyobb körültekintést igénylı eleme, azaz a beszerzendı jármővek kérdése.77 Mivel a hazai cégek gyártási tapasztalattal, kész tervekkel értelemszerően nem rendelkezhettek, kezdetben külföldi gyártású trolibuszjármővek beszerzésével – illetve kipróbálás céljából kölcsönvételével – számoltak. Ezzel kapcsolatban érdemi ajánlatot a

Farkasvölgyi-féle Villamossági és Mőszaki Rt. tett, amely javasolta, hogy közvetítésével négy angol gyártmányú trolibuszt vegyen igénybe a BSzKRt. Az elızetes ajánlat szerint a Guy Motors Ltd. vételi kötelezettség nélkül kölcsönadott volna kettı – egy két és egy háromtengelyő – kocsit három havi próbaidıre, három másik cég (Ransomes, Sims and Jefferies Ltd.; Clough, Smith and Co Ltd; Richard Garrett and Sons Ltd) pedig megvételre ajánlotta fel egy-egy jármővét, és egyben engedélyezték volna – rajzok szállításával együtt – a késıbbi magyarországi gyártást. Az igazgatóság – amellett, hogy az említett és még további gyárakkal való további tárgyalásokat engedélyezte – elhatározta, hogy a majdani beszerzési döntésnél szempont lesz, hogy a késıbbiekben szükségessé váló jármőveket a magyar ipar állíthassa elı.78 A jármőkérdésben 1931. nyarán és kora ıszén lezajlott tárgyalások eredményét

az év októberében foglalta össze a BSzKRt igazgatósága.79 Eszerint a külföldi cégek közül tárgyalásra érdemes megállapodás-tervezetet csak a Guy Motors Ltd. tett, amely – több ponton jelentısen módosítva elızetes ajánlatát – három jármővet kínált fel próbaüzemre, 4 penny/(angol)mérföld kölcsöndíj mellett évi minimum 30000 futott mérföld esetén, vagy 77 [uo.] – 1931 február 6 jk [uo.] 79 [uo.] – 1931 október 9 jk 78 41 ezzel egyenértékően, 350 angol font éves bérleti díj ellenében.80 A cég vállalta, hogy a kifizetett bérleti díjat a vételárba beszámította volna, azonban a szállítási- és vámköltségek (valamint a Budapestre küldendı szakemberek, szerelık bére, költségei) a BSzKRt-ot terhelték volna. A szállítandó kocsikért 1666 £ (kéttengelyes kivitel), illetve 1913 (háromtengelyes kivitel) £ vételárat81 kértek volna, azaz átszámítva 50-55000 pengıbe került volna egy-egy jármő. A hazai

gyártással kapcsolatban az ajánlat anyagilag szigorú feltételeket tartalmazott: évente minimálisan húsz jármő legyártására kellett kötelezettséget vállalni, és kocsinként a vételár 5%-át (de minimum 2000 angol fontot) kitevı jutalékot kellett az anyacégnek kifizetni. Az igazgatóság úgy határozott, hogy ajánlatot függıben tartja, nem sokkal késıbb azonban – gazdasági megfontolásokra, illetve valutáris problémákra hivatkozva – véglegesen levették a napirendrıl. Az angol gyártókkal való tárgyalásokkal egyidejőleg ugyanis hazai cégek is jelezték, hogy készek a BSzKRt részére kísérleti trolibuszjármőveket gyártani. Elsıként a Ganz gyár igazgatósága jelentette be, hogy kötelezettség nélküli próbaüzemre átengedne egy trolibuszt, majd az Állami gépgyár (azaz a MÁVAG) is vállalta – a Brown-Boveri céggel, mint a villamosberendezés gyártójával közösen – egy kísérleti jármő legyártását.82 Mindkét cég

ajánlata német licensz83 alapján épülı kocsiszekrény gyártását tartalmazta, és 5-6 hónapos szállítási határidıvel számolt. Az elızetes ajánlatok több szempontból kedvezıek voltak, így a BSzKRt igazgatósága 1932. januárjában lényegében véglegesen elhatározta, hogy a trolibuszokat a magyar gyártóktól fogja beszerezni.84 Ennek megfelelıen felszólította az érintett cégeket, hogy tegyék meg részletes ajánlatukat a szállítandó trolibuszjármővekre vonatkozóan. Fontos megjegyezni, hogy a BSzKRt továbbra is elsısorban bérbevételi szándékot mutatott; sikeres az üzem esetén is csak lehetıséget, nem kötelezettséget kívánt vállalni a jármővek megvásárlására. Ezt a talán túlzott óvatosságot azzal indokolták, hogy amennyiben az üzemszerő használat mőszaki szempontból kifogástalannak is mutatkozik, a gazdaságosság elıre nem igazolható, és veszteséges üzem fenntartását pedig el kívánták kerülni. A BSzKRt

többszörös sürgetése után végül 1932. júniusában érkeztek be az ajánlatok – a Ganz végül kettı85, az Állami gépgyár a 80 Fontos megjegyezni, hogy ez az ajánlat természetesen még az angol valutareform elıtt érkezett, azaz ekkor még nem a ma használatos 100 penny = 1 font, hanem a 12 penny = 1 shilling és 20 shilling = 1 font, azaz 240 penny = 1 font átváltás volt érvényben. 81 Pontosabban 1586 £ és 1790 £ árakat, valamint a légfék költségét, ami további 80 £ és 123 £ összeget tett ki. 82 BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok, 8. doboz – 1931 október 9 jk 83 Egyes források angol licenszrıl tesznek említést. 84 BFL XI/1519/d: BSzKRt Végrehajtóbizottság iratai, 4. doboz – 1932 január 26 jk 85 A Ganz 1932. tavaszán rövid ideig három jármő gyártásával számolt 42 Brown-Boverivel közösen egy jármő szállítását vállalta.86 A trolibuszok pontos árát azonban ekkor még nem szabták meg, az ajánlatok 64-68

ezer pengı közé tették a majdani teljes vételárat, illetve 2000 pengı havi bérleti díjat – amely összeg a teljes vételárba beszámítható – ajánlottak fel. Érdekes, és egyben a beruházással kapcsolatos elhatározás komolyságát jelzı tény volt, hogy a két gyár 1932. nyarán megrendelés hiányában, saját kockázatára megkezdte a jármővek legyártását – kezdetben a Ganz az év novemberére, az Állami gépgyár pedig 1933. januárjára ígérte a szállítás idıpontját.87 Ugyanekkor azonban – a jármővek már gyártás alatt álltak – élénk vita bontakozott ki a kísérleti vonal végleges helyével kapcsolatban. Bár az egész trolibusz kérdés eredetileg az óbudai villamosvonal-építési kötelezettség kiváltásával kapcsolatban merült fel, egyre erısödtek azok a hangok, hogy az – autóbusszal már egyébként is kedvezıtlen üzleti eredménnyel kiszolgált – óbudai vonal utasforgalma, és így a jövedelmezısége igen

alacsony, ezért a troliüzem gazdaságosságának, mőszaki teljesítıképességének kipróbálására nem a legalkalmasabb. Ennek megfelelıen 1933 nyaráig több elképzelés született a kísérleti vonal más elhelyezésével kapcsolatban. Az egyik, komolyabb tervezési fázisba nem jutott javaslat a fogaskerekő vasút akkortájt nagy lendülettel tervezett Széchényi-hegy – Jánoshegy közötti vonalhosszabbítását helyettesítette volna trolibuszvonal kiépítésével. A jármővek tárolását a javaslat szerint a fogaskerekő vasút városmajori kocsiszínjében oldották volna meg. 88 Megvizsgálták egy zuglói, Telep- és Öv utcákon vezetett vonal kiépítésének lehetıségét is.89 Ezt azonban elvetették, mivel a Telep utcában az akkor zajló csatornatelepítés miatt a forgalom elindítása hosszú hónapok után lett volna csak lehetséges, és az Öv utca korszerősítése90 sem lett volna elkerülhetı. Gondot jelentett továbbá, hogy a zuglói

áramtáplálás korszerősítés nélkül már nem bírt volna el további terhelést, illetve, hogy a Telep utcában futó telefonvezetéket át kellett volna helyezni. Mindezen problémák figyelembevételével a zuglói vonal kiépítésének költségeit hozzávetılegesen 480 ezer pengıre becsülték, azaz 330 ezer pengıvel többe, mint az óbudai vonalét. Némileg értelmezhetetlen, de az ügyvezetés megfontolásra javasolta a trolibusz kiépítésének elhalasztását is, az óbudai autóbusz tarifájának villamostarifára mérséklésével egyetemben. 86 [uo.] – 1932 szeptember 2 jk [uo.] 88 Ez a javaslat azonban semmilyen szempontból nem volt komolynak tekinthetı – a be- és kiálláshoz a Városmajor és a Széchenyi-hegy közötti felsıvezeték telepítése lett volna szükséges, amely amellett, hogy rendkívül költséges lett volna, egyben feleslegessé tette volna az alig néhány évvel korábban villamosított fogaskerekőt is. 89 BFL XI/1519/c:

BSzKRt Igazgatási iratok, 8. doboz – 1933 március 17 jk 90 Vizes makadám burkolat helyett bitumenes makadám burkolat kialakítása lett volna indokolt. 87 43 Végül az igazgatóság 1933. március 17-én úgy határozott, hogy a trolibuszjárat mindenképpen kiépítésre kerül, és – kísérleti vonal lévén az építési költségek minimalizálását szem elıtt tartva – a vonal az eredeti terveknek megfelelıen Óbudán létesül. Az indoklás között szerepelt az is, hogy az arra járó autóbuszok be- és kiállási rezsiköltségének megtakarítása – tekintettel a húsz kilométeres távolságra a vonal belsı végpontja és a garázs között – gazdaságilag is elınyösebbé teheti az óbudai villamoskocsiszínben, azaz lényegében a vonal belsı végpontjánál tárolható trolibuszt. Mivel a trolibuszok üzemével kapcsolatban BSzKRt semmiféle gyakorlati ismerettel nem rendelkezett, fontosnak tartották, hogy még a vonal kiépítése elıtt

tapasztalatokat győjtsenek. Ezért 1933 áprilisában a vállalat két igazgatója, valamint végrehajtóbizottságának egyik tagja91 elutazott Olaszországba, a Velence és Mestre között akkor elkészült új autóúton megnyitott trolibuszvonalat tanulmányozni.92 Közben zajlott az egyeztetés a trolibuszok vételáráról, amely egészen 1933 áprilisáig tartott. A Ganz gyár végül 60 ezer pengıs ajánlatot tartott, a korábban ígért havi kétezer pengıs bérleti díj – lényegében törlesztırészlet – mellett. Az Állami gépgyár azonban – arra való hivatkozással, hogy csak egy jármővet szállít, melyet értékesebb berendezésekkel szerel fel – csak magasabb, 62500 pengıs árat vállalt, kamattal növelt törlesztési részletekkel, amivel a jármő vételára összesen 66000 pengıre adódott. A BSzKRt ehhez hozzájárult, de csak azzal a feltétellel, hogy az esetleges késıbbi utánrendeléseknél a MÁVAG a trolibuszok vételárait a Ganz

gyáréhoz igazítsa. Egyezség született a jármővek késıbbi átvételével kapcsolatban is, eszerint féléves üzem után volt köteles nyilatkozni a BSzKRt, hogy kíván-e élni vételi jogával. Miután véglegessé vált, hogy a kísérleti trolibuszvonal Óbudán épül ki, a BSzKRt hivatalosan is megkérte a szükséges engedélyeket a székesfıváros polgármesterétıl, valamint a kereskedelmi minisztertıl. A telepítendı felsıvezetékkel kapcsolatos tárgyalást – az összes illetékes szerv képviselıjének jelenlétében – 1933. június 20-án tartották93 A helyszíni tárgyalás során engedélyt kértek a vonal belsı végállomásától a közeli óbudai kocsiszín területére tervezett garázshoz vezetı felsıvezeték kiépítésére is, és egyben az útban lévı – 91 Tóbiás Károly és Csilléry Dezsı igazgatók, valamint a végrehajtóbizottság részérıl Hoór Tempis Móricz voltak a delegáció tagjai. 92 BFL XI/1519/d: BSzKRt

Végrehajtóbizottság iratai, 4. doboz – 1933 április 25 jk A Velence – Mestre trolivonalat 1933. árpilis 25-én adták át, 1968-ig mőködött 93 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 30. doboz – A helyszíni tárgyalásról készült jegyzıkönyv A bejárást a m. kir kereskedelemügyi miniszter 1933 június 6-án kelt 28678/VI b – 1933 sz rendelete alapján végezték el. A bejáráson jelen voltak a kereskedelemügyi minisztérium, a postavezérigazgatóság, az államrendırség, a Közmunkatanács, a polgármesteri hivatal, az államépítészeti hivatal, az elektromos mővek, és természetesen a BSzKRt képviselıi. 44 használaton kívüli – villamosvágányok és felsıvezetékek elbontására. A bizottság mindkettıhöz hozzájárult. Megemlíthetı, hogy a vonal kiépítése ellen egy illetékes szerv, a m. kir Budapesti Államépítészeti Hivatal tiltakozott A hivatal – melynek kezelésében állt a Bécsi út – ellenezte a felsıvezetéktartó

oszlopok elhelyezését, álláspontjuk szerint az oszlopok szőkítették volna Bécsi utat. Kifogásolták a felsıvezeték elhelyezési magasságát is.94 A tiltakozást – amelyet nyilatkozat formájában a helyszíni tárgyaláról készített jegyzıkönyvhöz csatoltak – az engedélyezı Kereskedelmi Minisztérium végül nem vette figyelembe. A gyártás alatt álló trolijármővek átadási idıpontját többször módosították. A Ganz kocsik – melyekkel a gyár a próbamentek során 36 km/h sebességet ért el – végül 1933. október elején, a MÁVAG troli a hónap végén érkezett meg a Baross kocsiszínbe, ezt követıen a BSzKRt is megkezdte a jármővek tesztelését.95 A 2,7 km hosszú óbudai trolivonal kiépítése a felsıvezeték telepítésével, majd az óbudai kocsiszínben egy háromállásos garázs építésével 1933 ıszén kezdıdött meg.96 Kezdetben – költségcsökkentési okokból – a felsıvezeték számára faoszlopok telepítését

vették tervbe. A közigazgatási bejárás során azonban – teljesen jogosan – felmerült, hogy a felsıvezetéket közös oszlopra lenne célszerő telepíteni az elektromos mővek kábeleivel. Emiatt az elektromos mővek faoszlopait – melyek amúgy sem feleltek volna meg a nagyobb terhelésnek – BSzKRt vasoszlopokra cserélték ki, a költségeket pedig megosztotta a két vállalat.97 Összesen 196 vezetéktartó oszlopot helyeztek el, melyeken 11,2 km összhosszúságú munkavezeték és 5,4 km hosszú tápkábel került telepítésre. Az elkészült felsıvezeték mőtanrendıri bejárására november 3-án került sor, melynek során a kereskedelemügyi minisztérium és az államrendırség a vonal üzembehelyezését – bizonyos kisebb pótmunkák és átalakítások elvégzése után – engedélyezte.98 94 Az indoklás szerint a 78.298/1927 KM rendelet értelmében vezetékhuzal az úttest tengelyvonalának szintjétıl minimum 8 méter magasságban kellett lennie.

Ez az indoklás azonban mőszakilag értelmezhetetlen volt, mivel a villamosvasút – és a trolibusz – felsıvezetéke 5,5 méter magasságban húzódik, 8 méteres magasság megoldhatatlan lett volna. 95 BFL XI/1519/d: BSzKRt Végrehajtóbizottság iratai, 4. doboz – 1933 október 10 jk 96 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 13. doboz – A BSzKRt és az üzemkezelésében levı vasutak vonalain 1931. január hó 1-tıl 1933 december hó 31-ig eszközölt beruházások mőszaki felülvizsgálatáról felvett jegyzıkönyv 33-36 pp. Az engedélyt az építési munkálatokra a kereskedelemügyi miniszter 1933. augusztus 18-án kelt 47970 sz rendeletével adta meg. 97 Ez a megoldás sajnos a késıbbi évtizedekben nem volt jellemzı. Az 1970-es évektıl egyre többen hívták fel a figyelmet a pazarló, és városképileg súlyosan káros „oszloperdıkre”, azaz hogy minden üzem – közvilágitás, forgalmi jelzılámpák, közlekedés – külön-külön oszlopot

telepít táblái, lámpái, vezetékei számára. Ez a helyzet ugyan az 1990-es években javult, de még napjainkban is sok a felesleges, kiváltható utcai oszlop. 98 BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok, 8. doboz – 1933 november 3 jk 45 A vonal kiépítésének költései meghaladták az eredetileg becsült 150 ezer pengıs összeget. Az igazgatóság a kiviteli tervek elkészülte után 160 ezer, majd miután elhatározták a fa helyett vas felsıvezetékoszlopok telepítését, további 36 ezer pengıt engedélyezett építési költségre. Azonban a hatósági elıírások miatt telepített további berendezések 31700 pengıs terven felüli költséget okoztak. Ennek az összegnek kifizetését a végrehajtóbizottság póthitel formájában utólagosan jóváhagyta.99 A BSzKRt – mivel a trolijármővek már hetekkel korábban megérkeztek – megkezdte a próbameneteket, és november közepére a vonal átadását tervezte. Erre azonban nem kerülhetett sor,

ugyanis a próbák során kétségek merültek fel a jármővek túlfeszültségmérıjével és a földelés biztonságosságával kapcsolatban. A mőszaki problémák kiküszöbölése után 1933. december 11-én jelentette be a BSzKRt igazgatóságának Folkusházy Lajos vezérigazgató, hogy „ nincs akadálya annak, hogy az ó-budai villamos vasúti vonalunk végállomásától az ó-budai temetıig terjedı útvonalon rendszeresítendı trolley bus közlekedés megnyittassék és az új jármővek, valamint a vonal felszerelése közhasználat céljaira átadassék”.100 A jármővek forgalmi engedélyét 1933. december 14-én állították ki, a vonal megnyitására december 16-án, szombaton került sor. Délelıtt a BSzKRt Akácfa utcai székházának tanácstermében a kereskedelemügyi minisztérium, a székesfıváros és a felügyeleti hatóságok képviselıi elıtt ismertetésre került a trolibuszjármővek felépítése és a vonal felszerelései, majd a

megjelentek a BSzKRt igazgatóságával együtt Óbudára utaztak, ahol rövid ünnepséget követıen átadták a trolibuszjáratot a forgalomnak. Az óbudai trolivonal jármővei A trolivonal felszerelései közül a legnagyobb érdeklıdést mind a hatóság, mind az utazóközönség részérıl természetesen a jármővek váltották ki. A Ganz és a MÁVAG – Brown-Boveri trolibuszok (15. és 16 kép) felépítésükben nagyon hasonlóak voltak, de fıbb méreteikben, villamosberendezésükben mégis eltértek egymástól. A jármővek jellemzı adatait foglalja össze a 3. táblázat101 99 BFL XI/1519/d: BSzKRt Végrehajtóbizottság iratai, 4. doboz – 1933 december 27 jk BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok, 8. doboz – 1933 december 11 jk 101 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 14. doboz – A BSzKRt és az üzemkezelésében levı vasutak vonalain 1934. évi január hó 1-tıl 1935 évi december hó 31-ig eszközölt beruházások mőszaki felülvizsgálatáról

felvett jegyzıkönyv 149 p. 100 46 Teljes hossz (mm) hossza (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) Önsúly (kg) típusjele102 kapocsfeszültsége (V) Motor órás teljesítménye (LE) tömege (kg) ülıhely Férıhelyszám állóhely Ganz 9115 8890 2440 4900 7340 Ganz TA 1.30 550 85 660 35 12 MÁVAG 9340 8905 2350 4900 8525 GLM 300/4/210 550 88,5 520 34 12 3. Táblázat Mindhárom jármő kéttengelyes volt, ikerabroncsozású hátsó tengellyel. A jellegzetesen szögletes formájú kocsiszekrény hegesztett acélvázas kivitelő volt, a burkolatok különbözı vastagságú acéllemezekbıl készültek. A belsı burkolat az utastér felé tölgyfaréteggel volt ellátva, a végig egy szintben lévı padló linóleum réteggel ellátott fenyıfadeszkákból állt. A le- és felszállásra – ekkor még balirányú közlekedés volt Magyarországon – trolibuszok baloldalán, az utastér középrészén egy kétszárnyú, kb. 1,3 m széles ajtó szolgált A

Ganz trolit ráncajtóval, a MÁVAG trolit oldalfalba csúszó tolóajtóval szerelték fel – ez volt egyébként a leginkább szembetőnı különbség a két típus között. A jármővek elején is volt egy egysávos ráncajtó, ez azonban a mőszaki leírások alapján szolgálati célra – a vezetınek és a kalauznak – volt fenntartva. Mindkét ajtó sőrített levegıvel mőködött103 A jármővek egyterőek voltak, a vezetıállást csak egy üvegezett szélfogó célú paravánfal választotta el az utastértıl. A Ganz trolikon nyolc, a MÁVAG trolin hat oldalablak volt leereszthetı – elıbbieket rugós ollós kiegyensúlyozó szerkezettel szerelték fel, utóbbiak mozgatása forgattyús karral történt. Az utastérben hossz- és keresztülések egyaránt voltak. Az bırbevonatú, rugózottan párnázott ülések nagyfokú – az idı szerint egyetlen más BSzKRt jármővön nem biztosított – kényelmet szolgáltattak az utasoknak. A mőszaki leírások azt is

több helyen kiemelik, hogy „a vezetı ülése különlegesen kényelmes”. A MÁVAG troli főtéssel is fel volt szerelve104 102 A Ganz kocsik motorszámai: 160276 és 160277, a MÁVAG troli motorszáma: 85637. (forrás: a jármővek forgalmi engedélye) 103 Megjegyzendı, hogy a trolibuszok voltak a fıvárosi közösségi közlekedés elsı automata mőködéső ajtókkal ellátott jármővei. 104 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 30. doboz – A MÁVAG trolibusz leírása A főtést 4 db, egyenként 500 W teljesítményő, 140 V feszültségő, sorba kötött főtıellenállás biztosította. 47 15. kép A kétféle trolibusz a villamosberendezésében és a fékrendszerében több ponton eltért egymástól. Mindkét típus egy, az alváz középrészén elhelyezett motorral volt felszerelve, az erıátvitel kardántengellyel történt, az indulás és a fékezés lábpedálokkal volt irányítható. A fı különbség az volt, hogy Ganz trolikon külön

vezérkontrollerer volt felszerelve a menethez (7 ellenállásos, és 2 gazdaságos menetpozícióval) és a fékezéshez (5 pozíció), míg a MÁVAG trolinál csak egy (5 pozíciós) vezérhenger volt, melyet automatikusan mőködı menetváltó henger váltott „elıre menet” és „fék” helyzet között. A villamosféken kívül mindkét típus légfékkel is fel volt szerelve, amely az elsı kerékpárra is hatott. A Ganz kocsiknál a fékpedál egyszerre mőködtette mindkettıt – ennek elınye biztonsági megfontolások mellett az volt, hogy a féktuskók kevéssé koptak – a MÁVAG trolinál külön pedál volt a légfékhez. A trolibuszokon természetesen a hátsó kerekeket rögzítı kézifék is volt.105 A belsı világítást sorba kötött fıáramú izzók biztosították, a MÁVAG troli azonban egy 12 V-os, akkumulátorról üzemelı izzóval is fel volt szerelve, hogy esetleges áramkimaradás esetén ne maradjon a kocsi utastere világítás nélkül. A kb.

5 méter hosszú áramszedı rudak – melyek kézi mozgatására egy-egy bambuszrúd volt elhelyezve tartozékként a trolibuszokban – 4,5 méteres kitérést engedélyeztek a jármőveknek mindkét irányban. A maximális kitérés megközelítését egy lámpa jelezte a vezetı számára Az áramszedık görgıs kivitelőek voltak, a trolifejek – valamint természetesen a rugós ajzatok – függıleges tengely körül szabadon elfordulhattak. Az áramszedık kb 12 kg nyomást fejtettek ki a felsıvezetékre. 105 [uo.] 48 16. kép Különös figyelmet fordítottak az áramütés elleni védelemre, amely a trolibuszoknál – földelést biztosító sínek hiánya miatt – különleges problémaként jelentkezett. Egy esetlegesen elhasználódó szigetelés, vagy meghibásodott berendezés ugyanis feszültség alá helyezheti a kocsiszekrényt, ami veszélyes áramütést okozhat azoknak, akik a járdán állva trolibuszhoz érnek – azaz földelik a kocsitestet. Ennek

a veszélynek elhárítására a Ganz trolik fıáramkörét a kocsiszekrénnyel un. cuprox egyenirányítókon106 keresztül összekötötték, és ha a kocsi és a negatív munkavezeték között 60 V-nál nagyobb feszültség lépett fel, egy relé a két áramszedıt rövidrezárva egy pillanat alatt áramtalanította a jármővet. A MÁVAG trolin a kocsitestet a mindenkori negatív áramszedıvel kötötték össze parázslámpa egyenirányítókkal sorbakapcsolt relék segítségével. Mindkét típus azonnal feszültségmentesítette a jármővet, ha bármelyik áramszedı kisiklott.107 A három trolibuszjármő BSzKRt pályaszámának kijelölését következetlen intézkedések kísérték. A Ganz gyártmányú trolibuszoknak elıször a T 100 és T 101, a MÁVAG trolibusznak T 200 pályaszámokat jelölték ki, majd – illeszkedve az autóbuszok számrendszeréhez – sorban T 470, 471, 472 számokat. Végül a MÁVAG trolibusz pályaszámát T 480-ra módosították.108

106 A cuprox egyenirányítók ellenállása záró irányban kb. 40000 ohm, így gyakorlatilag szigetelınek tekinthetı A trolleybusz (Elektrotechnika 1942/6 102-103.pp) 103 p 108 Az elsı Ganz trolibusz T 100-as pályaszámát ténylegesen fel is festették a jármőre, ezt több fényképfelvétel igazolja. A BSzKRt vezérigazgatójának a kocsik pályaszáma tárgyában a polgármesternek címzett, 1933 október 21-én kelt levelében azonban már T 470-471-472 szerepel, megjegyezve, hogy ezeket a számokat már utólagosan – de feltehetıleg még a kiküldés elıtt –, írógéppel javították át a levélen. Továbbá ugyanezen a dokumentumon tollal átjavításra került a MÁVAG trolibusz 472-es pályaszáma 480-ra, 1933. november 4-i keltezéssel. Megjegyezhetı, hogy a forgalmi engedélyekben BX-470, BX-471 és BX-480 rendszámok szerepelnek. 107 49 A vonal üzemévei 1933-1944 A vonalon a forgalom az átadást követıen azonnal megindult, a jármővek üzemét a

téli idıjárás okozta viszontagságok nem befolyásolták. Az utazóközönség hamar megkedvelte az új közlekedési eszközt, amely gyorsabb és kényelmesebb volt, mint az autóbusz. A troli az autóbusz 7-es jelzését kapta, és – bár errıl komolyabb vita bontakozott ki – a BSzKRt fenntartotta a buszokon érvényben lévı 16 filléres tarifát. A trolibuszok a forgalomban jól beváltak – komolyabb, mőszaki hibára visszavezethetı forgalmi fennakadásról, balesetrıl nem tudunk. Ennek ellenére – nyilvánvalóan a közlekedési eszköz más helyen történı bevezetését, és így egy majdani nagyobb jármőpark kiállítását, mint lehetıséget szem elıtt tartva – a BSzKRt alaposan, különös figyelemmel tanulmányozta a trolibuszok üzemét. Még 1934 februárjában, alig több mint egy hónapos üzemi tapasztalat alapján intézkedtek különféle tartalék anyagok és eszközök a kocsikon történı elhelyezésérıl.109 A Ganz jármővekkel

kapcsolatban apróbb, a szavatossági kötelezettség keretein belül kijavítható hibákon kívül semmi kifogás nem merült fel. A MÁVAG troli kontrollerével azonban már kezdettıl fogva problémák voltak – a beszámolók nem részletezték, pontosan milyen jellegőek – ezért a gyár 1934. áprilisában vállalta a kontroller kicserélését egy jobb szerkezetőre. Erre az év júniusában került sor A féléves használat letelte után, július 15-én kellett a BSzKRt-nak nyilatkozni a trolibuszok átvételével kapcsolatban. A Ganz trolikkal kapcsolatban semmi, a megvételüket kétségessé tevı probléma nem volt, azonban a MÁVAG troli esetében a kicserélt kontroller miatt három hónappal kitolták az átvétel idıpontját, azzal a feltétellel, ha az idı alatt újabb probléma merülne fel, akkor a BSzKRt – a jármő visszaszállítása mellett – az arra a három hónapra kifizetett 6000 pengı törlesztırészletet visszakövetelheti. Erre azonban nem

került sor, az új berendezés bevált, így 1934 folyamán mindhárom trolibusz a BSzKRt tulajdonába került. A mőszaki tapasztalatszerzés mellett a BSzKRt számára sarokpont volt az autóbusz és a trolibusz üzemi költségeinek összehasonlítása. Az ügyvezetés 1935 elején – azaz az elsı teljes üzemévet követıen – állította össze összehasonlító jelentését az autóbusz és a trolibusz üzemeltetése során felmerülı költségekrıl. A trolibuszüzem 1934 évi eredményét a 4 táblázat tartalmazza.110 109 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 30. doboz – IV 19 szakosztály tájékoztatása Így pl. minden kocsi tartalék bambuszrudat, gumikesztyőt, ablaktörlı ruhát, biztosítékokat kapott 110 BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok, 10. doboz – 1935 április 9 jk melléklete 50 Kiadás Személyi és dologi kiadások: Biztosítás: Közlekedési adó: Területhasználati díj: Értékcsökkenési tartalékalap: Beruházások

tıketörlesztése: Összesen: Bevétel 27,476 P Szállítási bevétel: 4,380 P 4,519 P 1,433 P 26,400 P 4,300 P Kezelési hiány: 68,505 P 52,298 P 16,209 P 68,505 P 4. táblázat A költségeket az éppen akkor megrendelt 50 db autóbuszéhoz viszonyították. Ezek szerint egy trolibusz beszerzési ára kb. 5 %-kal, mintegy 3000 pengıvel volt magasabb, mint az autóbuszé – ám nagyobb tétel trolibusz megrendelése esetén valószínősítették az egységár csökkenését. Figyelembe vették, hogy az autóbuszok gyorsabban használódnak el – ugyan a trolibuszok élettartamára vonatkozólag hazai tapasztalatok értelemszerően nem álltak rendelkezésre, de külföldi példák nyomán kb. kétszeres amortizációs futásteljesítményt vettek a figyelembe, ami még a felsıvezeték fenntartásának költségei mellett is elınyhöz jutatta a trolibuszt. Végül megvizsgálták az üzemanyagfogyasztást is, ami alapján a trolibusz szintén elınyösebbnek bizonyult az

autóbusznál.111 Az igazgatóság elé 1935. április 9-én beterjesztett anyag összefoglalásul megállapította, hogy még a tıkeszolgáltatási költségeket figyelembe véve is kocsikilométerenként 4-6 fillérrel kevesebb a trolibusz fenntartási és üzemeltetési önköltsége a gázolajmotoros autóbuszokhoz képest – természetesen, csak bizonyos utasforgalom felett. Az igazgatóság ennek alapján elhatározta, hogy megvizsgálja további vonalakon a trolibusz bevezetésének lehetıségét. Megnyitását követıen az óbudai trolibusz meglehetısen ritkán került szóba a BSzKRt ügyvezetésében, amibıl rendkívüli események nélküli – azaz alapvetıen problémamentes – üzemre lehet következtetni. Egy említésre méltó mőszaki fennakadás ismert, 1936 nyarán a Ganz trolikat alvázuk fıtartójának repedései miatt kivonták a forgalomból. Arra vonatkozóan nincs információ, hogy ekkor mennyi ideig nem közlekedtek a jármővek – de a probléma

nyilvánvalóan nem volt súlyos, ugyanis késıbbi mőszaki felülvizsgálati jegyzıkönyvek egyike sem említi meg ezt az esetet. Az igazgatóság 1936 február 21-én kelt határozata 111 [uo.] A gázolajköltség kilométerenként 8 fillérre, az áramdíj – 1,2 kWó áramfogyásztással – 7,2 fillérre adódott. 51 értelmében a trolibusz „T” jelzést kapott – és egyben a Rákóczi úti autóbuszjárat kapta a 7-es jelzést.112 Közben – bár több fórumon már tisztázottnak tekintették a kérdést – újabb vita bontakozott ki a trolibusz üzemi besorolásával kapcsolatban, azaz hogy közúti vasútnak, vagy autóbusznak minısül-e. Ennek a kérdésnek kizárólagosan számviteli, valamint az alkalmazottak státuszát érintı adminisztrációs relevanciája volt. Egy 1937 május 8-án született jogi vélemény alapján – amely a már idézett 1930. évi XVI tc-re hivatkozott – zárták le véglegesen a kérdést, a trolibuszt autóbuszüzemnek

minısítették. Ennek megfelelıen a trolibusz kiépítésének költségeit a BSzKRt építési tıkéje helyett az autóbusz üzemi beruházásaira terhelték, a trolibusz alkalmazottjait pedig az autóbuszüzemi alkalmazottak közé sorolták át.113 Az 1930-as évek végén az áramszedık görgıit – mivel azok pörkölıdtek, valamint túlzottan igénybevették a munkavezetéket – önmőködı olajkenıszelencés csúszó áramszedı vasbetétekre cserélték ki, melyek az üzemben jól beváltak.114 A kormány 1941. májusában határozta el a jobbirányú közlekedés bevezetését Magyarországon, amit vidéken július 1-én, Budapesten november 1-én tervezték életbeléptetni. A BSzKRt számára az intézkedés nem kis költséggel járó, komolyabb elıkészületeket és szervezést igénylı feladatokkal járt – ez különösen igaz volt az autóbuszüzemre, mivel a jármővek mindegyikén át kellett helyezni a felszállóajtókat a kocsiszekrény jobb oldalára.

A legnagyobb változtatás a trolibuszokon volt szükséges, esetükben ugyanis nem csak az ajtók, hanem a vezetıállás átszerelését is elıírták.115 Az elsı kocsi átépítését 1941. augusztus közepére, a másodikat október végére, a harmadikat az év végéig végezték el – közben a forgalmat autóbuszokkal bonyolították le. Megjegyzendı, hogy egy elıkerült jellegrajz alapján az átépítések két részletben történı elvégzésével számoltak – elsıként a középsı ajtó áthelyezését végezték volna el, majd az elsı ajtóét és a vezetıállásét. A trolibuszokról több felvétel ismeretes az átépítések elvégzése utáni idıkbıl, azonban eddig egy olyan sem került elı, ami ezen a rajzon lévı állapotot mutatná – emiatt feltételezhetı, hogy az átszereléseket mégis egy ütemben végezték el. (17 kép) 112 [uo.] 11 doboz – 1936 február 21 jk Napjaink legforgalmasabb autóbusz-családja tehát ekkor kapta elıször a

7-es járatszámot. 113 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 30. doboz – VII 18 szakosztály 1937 május 8-án kelt állásfoglalása. 114 A trolleybusz (Elektrotechnika 1942/6 102-103.pp) 103 p 115 BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok, 12. doboz – 1941 július 30 jk 52 17. kép Az óbudai trolibusz története 1944. ıszén ért véget A felsıvezeték szeptember 21-én bombatámadás következtében megsérült, majd a fıváros decemberben kezdıdött ostroma során gyakorlatilag teljesen megsemmisült. Bár a jármővek csak csekély sérülést szenvedtek el, a vonal újbóli üzembehelyezése már nem szerepelt a tervek között – ez annyiban mindenképp érthetı volt, hogy az 1945 utáni helyzetben valóban nem ennek a kisforgalmú, külvárosi, és eleve csak kísérleti jellegőnek szánt vonalnak az újjáépítése volt a fıváros számára a legfontosabb feladat. Budapest elsı trolibuszjárata tehát tizenegy, forgalmimőszaki szempontból egyaránt

sikeresnek mondható év után megszőnt – a vonalon győjtött tapasztalatok azonban igen hasznosnak bizonyultak az 1949-ben, immáron Pesten újjászületett trolibusz üzemeltetése során. Tervek fıvárosi trolibuszvonalak létesítésére 1933-1945 A már említett, 1935 elején összeállított üzemköltségi összehasonlító elemzés – bár azt fenntartva, hogy az óbudai vonal önmagában nem alkalmas általános érvényő következtések levonására – bizonyos forgalom mellett egyértelmően elınyösebbnek minısítette a trolibuszt az autóbusznál. A korabeli számítások alapján évi 500 ezer utas alatt autóbusz, 500 és 1 millió utas között trolibusz, afelett villamos létesítését tartották a leggazdaságosabbnak. Budapesten több olyan utazási vonal volt, amelyen a forgalmi – mőszaki adottságok trolibusz bevezetését lehetıvé, illetve indokolttá tették volna – 1937-tıl több, ezzel kapcsolatos javaslat jelent meg, nem egy közülük

igen részletes formában. A fıváros domborzati viszonyai következtében a 53 trolibusz az eddig részletezetteken kívül egy további elınnyel rendelkezett. A budai oldalon jellemzı hegyipályás közlekedési vonalak ugyanis közúti vasút telepítésére nem alkalmasak,116 a hegymenet pedig az átlagosnál messze jobban igénybevette az ott közlekedı autóbuszok motorját és sebességváltó szerkezetét, amelyek így lényegesen gyorsabban használódnak el. Hasonló jelenség villamos hajtás esetén nem, pontosabban sokkal kisebb mértékben jelentkezett, így a hálózatfejlesztési, pontosabban hálózat létesítési elképzelések közös pontja volt, hogy a hegyipályás autóbuszvonalak trolibusszal történı mielıbbi felváltását szorgalmazták – még akkor is, ha az adott vonalon a járatsőrőség nem érte el gazdaságilag optimális szintet. Egy 1938-ban összeállított fejlesztési terv kilenc trolibuszvonal kiépítésével számolt, melyek

létesítésének hozzávetıleges költségvonzatait is megállapították (5. táblázat)117 Liget tér – Jászberényi út Körtér – Ferencz József híd – Kálvin tér Krúdy utca – Klauzál tér – Kossuth tér Orczy tér – Rottenbiller utca – Nyugati pu. Orczy tér – Baross utca –Eskü tér Keleti Károly utca – Rózsadomb – Margit körút Döbrentei tér – Farkasrét Széna tér – Budakeszi Gellérthegy – Naphegy Vonalhossz 1,8 km 1,9 km 4 km 4 km 3 km 3,7 km 3,6 km 8,7 km 3,6 km Összköltség 35,000 P 60,000 P 114,000 P 162,000 P 100,000 P 331,000 P 290,000 P 665,000 P 360,000 P 1 km költsége 19,500 P 31,500 P 28,500 P 40,500 P 33,000 P 90,000 P 80,500 P 76,000 P 100,000 P 5. táblázat Az kilenc vonalon kívül távlatilag további, elsısorban villamosvonalakat felváltó trolibuszvonalak létesítésével is számoltak. Így pl amint a vágányállapotok rekonstrukciót tettek volna szükségessé, trolibusszal váltották volna fel a

Villányi úti vonalat, illetve a törökbálinti HÉV-et is.118 A tervek megvalósítására azonban az 1939-ben kitört második világháború okozta egyre súlyosabb nehézségek következtében nem kerülhetett sor. Majd a háború után, amikor a 116 Mindössze két hegyipályás villamos született Budapesten, a zugligeti, valamint a farkasréti vonalak. Elıbbit 1977-ben megszőntették, utóbbi ma is használatban van, az 59-es viszonylat közlekedik rajta. Hegyipályás vasút természetesen a fogaskerekő is. 117 KM Archívumának Kézirattára – 221. sz iratanyag, A „Trolleybusz és olajmotoros autóbusz üzemi költségének összehasonlítása” c. tanulmány melléklete 118 A villányi úti vonal végül megmaradt, napjainkban a 61-es villamosviszonylat közlekedik rajta. A törökbálinti HÉV-et azonban 1963-ban – az M1-M7 autópályák bevezetı szakaszának építésével kapcsolatban – felszámolták, vonalának Kamaraerdıig vezetı maradékán

közlekedik jelenleg a 41-es villamos. 54 trolibuszvonalak létesítésének kérdése újra napirendre került, már másfajta vezérelvek alapján állították össze a hálózatépítési terveket. Budapest elsı trolibuszvonalát, az 1933-ban átadott óbudai járatot próbaüzem céljából, villamosvonal helyett létesítették egy viszonylag rövid szakaszon. Levéltári források alapján igazolható, hogy a BSzKRt külföldi sikeres példák nyomán vállalkozott a kísérleti vonal kiépítésére, melynek létesítményeit és jármőveit teljes egészében a magyar ipar állította elı. A vonal több, mint egy évtizeden át szolgálta lényegesebb mőszaki fennakadások nélkül az utazóközönséget, a gazdasági számítások is igazolták létjogosultságát. A kedvezı tapasztalatok alapján határozta el a Fıváros vezetése újabb, elsısorban hegyipályás jellegő vonalak kiépítését, de a tervek megvalósítására a második világháború kitörése

miatt nem kerülhetett sor. A háborús események az óbudai vonal létesítményeit elpusztították, újjáépítésére késıbb sem került sor – de a fıváros elsı trolibuszüzeme vitathatatlanul sikeres kísérlet volt, melynek tapasztalatai a késıbbiekben igen hasznosnak bizonyultak. 55 A budapesti trolibusz üzem kiépülése és fejlıdése 1949-tıl napjainkig A második világháború harci cselekményei 1944-ben elérték az ország területét. Áprilistól Budapest gyárnegyedeit és pályaudvarait, vasúti csomópontjait rendszeresen bombázta a szövetséges légierı, a légitámadásoknak nem egy esetben lakónegyedek is áldozatául estek. A kilátástalan háború végén a fıváros hadszíntérré változott – a közel ötven napig tartó ostrom pusztításai messze meghaladták a bombázások okozta károkat. A front átvonulása és az utcai harcok természetesen nem kímélték a közlekedés létesítményeit sem. A városi villamos- és

helyiérdekő vasúti vonalak felsıvezeték-hálózata csaknem teljes egészében megsemmisült, az áramátalakító kapacitás közel fele üzemképtelenné vált, sok helyen a vasúti pálya is megrongálódott, nagyon sok jármő megsérült vagy teljesen elpusztult. A visszavonuló német csapatok – bár ez harcászatilag is értelmetlen volt – az összes Dunahidat, valamint csaknem az összes vasúti felüljárót felrobbantották. Az újjáépítési munkálatokat a harci események elmúltával azonnal megkezdték. A rendkívüli helyzet ellenére a közlekedési hálózat elsıdleges gerincét képezı villamosvasúti forgalom viszonylag hamar – még 1945 folyamán – csaknem az összes vonalon újraindulhatott, bár a jármőkárok kijavítása még évekig eltartott. A legfontosabb újjáépítési feladatok elvégzése után – pontosabban lényegében még közben – a fıváros illetve a BSzKRt már összeállította a rövid- és középtávú

közlekedésfejlesztési terveit. Az elsı tervvázlat 1946 márciusában készült el Ez a fejlesztési koncepció – akárcsak a háború elıtt születettek – a jövıben nagy szerepet szánt a trolibusznak a fıváros közlekedésében, nem kis mértékben azzal az indokkal, hogy a háborús cselekmények következtében az autóbuszpark csaknem teljes egészében megsemmisült,119 új autóbuszjármővek nagyarányú beszerzésének lehetısége pedig akkor még nagyon bizonytalannak tőnt. A leendı trolibuszvonalakkal kapcsolatban a korábbi vezérelvekbıl indultak ki, azzal a különbséggel, hogy a tervezetben kizárólag budai hegyipályás vonalak szerepeltek. Az 1946-ban tervezett vonalakat foglalja össze a 6 táblázat120 119 Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II köt. 217 p A használható autóbuszok nagy részét az ostromgyőrő bezáródása elıtt, 1944 decemberében

elrekvirálták, és kiürítésre használták fel. A Szent Domonkos utcai garázs az ostrom során súlyosan megsérült, az ott tárolt autóbuszok nagy része üzemképtelenné vált, a maradék jármőveket a vörös hadsereg foglalta le. A háború utolsó szakaszában 58 autóbuszt Bicskére menekítettek, itt azonban fosztogatásoktól károsodtak. A harcok elmúlásával így Budapesten mindössze 25 autóbuszt tudtak üzembe helyezni. 120 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok 30. doboz – beszámoló a polgármesternek 56 A teljes útvonalhossz 27 km lett volna, amibıl 22 km lett volna emelkedı és lejtı, 50-150 ezrelék között változó lejtviszonyokkal. A vonalakhoz a jármőtelepet a Hamzsabégi úti autóbuszgarázsban alakították volna ki, a forgalom lebonyolításhoz 45 trolibuszjármő beszerzésével számoltak. 1. 2. 3. 4. 5. Útvonalvezetés: Gellért tér – Kelenhegyi út – Szirtes út – Sánc utca – Dezsı utca – Naphegy tér – Fenyı

utca – Lisznyai utca – Krisztina tér Erzsébet híd – Hegyalja út – Németvölgyi út Széna tér – Lövıház utca – Bimbó út – Alsó-Törökvész út – Vérhalom utca – Vérhalom tér – Vérhalom utca – Szemlıhegyi út – Zárda utca – Szerpentin – Margithíd Zsigmond tér – Ürömi út – Ujlaky utca – Pusztaszeri út – Törökvész út – Csatárka – Virág Benedek utca – Szépvölgyi út – Ürömi út Szépilona – Budakeszi út – Budakeszi 6. táblázat Bár a terveket akkor minden döntéshozói szinten elfogadták és támogatták, megvalósításukra anyagi okok miatt nem kerülhetett sor. A trolibuszkérdés ugyanakkor folyamatosan napirenden maradt, de a fejlesztési koncepció jelentıs változáson ment át. A hegyipályás autóbuszok felváltása helyett 1948-49-re már elsıdlegesen a szők utcákban közlekedı belvárosi villamosvonalak helyettesítését képzelték el a trolibusszal. A BSzKRt Közlekedésfejlesztési

Bizottsága folyamatosan tárgyalt a lehetséges vonalakról, figyelembe véve az áramellátás biztosításával járó költségeket is, valamint a várható forgalmi terheléseket. Ezek alapján a korábban tervezett rózsadombi trolibuszvonalak kiépítését véglegesen levették a napirendrıl, továbbra is támogatták viszont a budakeszire közlekedı autóbusz trolibusszal történı felváltását. A fejlesztési terv alapvetı pontjának számított a beszerzendı jármővek kérdése. Érdekes módon az óbudai vonal forgalomban jól bevált jármőveinek, vagy azok esetlegesen továbbfejlesztett változatainak megrendelése fel sem merült. A hazai trolibuszgyártás meg-, pontosabban újraindításának – amit egyébként minden szinten szorgalmaztak – lehetıségét ugyanakkor csak 2-3 évnyi távlatban tartották elképzelhetınek. Így egyetlen lehetıségként az import maradt a jármőbeszerzésre – a politikai légkör változásával szállítóként ekkor

már csak a trolibuszközlekedés egyik fellegvárának tekinthetı Szovjetunió merülhetett fel, amely teljes mértékig partnernek is bizonyult a kérdésben. Ez természetesen nem kis mértékben annak volt köszönhetı, hogy a keleti tömb országaiban bármely olyan üzem bevezetése, ami a Szovjetunióban már létezett, ebben a korszakban már politikai súllyal nyomatékosított kérdés volt. 57 A BSzKRt-ot 1949. október 1-jével, az akkori gyökeres gazdasági – politikai változásokkal összhangban megszőntették, helyette – bár létrehozásával a fıváros célja éppen az egységes közlekedésszervezés megteremtése volt – ágazatokra bontott vállalatokat hoztak létre. A villamosközlekedés a Fıvárosi Villamosvasút (FVV), a helyiérdekő vasúti közlekedés a Fıvárosi Helyiérdekő Villamosvasút Autóbuszüzem (FAÜ) kezelésébe került 121 (FHÉV), az autóbuszközlekedés a Fıvárosi . Az ekkor még meg nem indított, de már

építés alatt álló trolibuszüzem kezelésére nem hoztak létre önálló vállalatot, hanem azt a villamosvasút szervezetébe olvasztották. A következıkben – elsıdlegesen a vonalhálózatra és a beszerzett jármővekre helyezve a hangsúlyt – áttekintésre kerül a budapesti trolibuszüzem kiépülésének és fejlıdésének története. A viszonylatok útvonalának ismertetésével kapcsolatban némileg zavaró körülmény, hogy az elmúlt évtizedekben meglehetısen sok fıvárosi közterület elnevezése megváltozott – nem egy esetben többször is (pl. a következıkben részletesebben tárgyalásra kerülı 70-es vonal esetében az elıkészületek idején Vilma királyné útnak, majd a vonal átadása idején Gorkij fasornak hívott utat napjainkban Városligeti fasornak nevezik). Mivel jelen tanulmánynak nem célkitőzése az utcanevek változásának ismertetése, az aktuális korszakhoz illı elnevezések használata pedig komoly áttekinthetıségi

problémákat eredményezne, a következıkben csak a jelenleg, 2007-ben érvényes utcanevek szerepelnek. Az elsı pesti trolibuszvonal, a 70-es Miután az 1949-es esztendıre vonatkozó fejlesztési tervekbe egy trolibuszvonal létesítése véglegesen belekerült, – és az ehhez szükséges anyagi források is biztosítottak voltak – hosszas tárgyalások kezdıdtek a vonal helyével kapcsolatban. A Közlekedésfejlesztési Bizottság több alternatívát megvizsgált, majd 1949. április 20-án elvben elhatározta, hogy a trolibusz a Nagymezı és a Király utcában fog járni.122 A Bizottság 1949. május 11-i ülését szinte csak a létesítendı trolibusszal kapcsolatos határozatokra szentelte. A legfontosabb természetesen az volt, hogy kijelölték a járat végleges 121 Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II köt. 263-264 pp Megjegyezhetı, hogy ezek a vállalatok 1949-ben Fıvárosi

Villamosvasút Községi Vállalat, Fıvárosi Helyiérdekő Villamosvasút Községi Vállalat, valamint Fıvárosi Autóbusz Községi Vállalat cégnevet kaptak, de néhány hónappal késıbb – mikor a Fıvárosi Tanács VB felügyelete alá rendelt állami vállalatokká alakították ıket – döntöttek a nevek egyszerősítésérıl ill. megváltoztatásáról 122 BFL XI/1519/f: BSzKRt Közlekedési bizottság iratai 1. doboz – Közlekedésfejlesztési Bizottság 1949 április 20. jk 58 vonalvezetését.123 A trolibusz így teljesen lefedte a 10-es villamos vonalát – egyidejőleg természetesen a villamos megszőntetését is elhatározták – továbbá a Városligeten áthaladva, az Erzsébet királyné úti végponttal a zuglói villamosvonalak felé is átszállási lehetıséget biztosított. Döntöttek továbbá arról, hogy a jármőtelepet a Damjanich kocsiszínben rendezik be, amely viszonylag kisebb átalakításokkal alkalmas volt a trolibuszjármővek

fogadására. A jármővezetık – akiket autóbuszvezetık közül toboroztak – kiképzésére 5 hetet szántak. A kiképzéshez a Városligeti fasoron – a Lövölde tér és a liget között – próbapálya létesítésérıl határoztak.124 A vonalon létesítendı felsıvezeték rendszerével kapcsolatban a politikai nyomással terhelt idıszakhoz képest meglepı döntés született – a Szovjetunióban akkor elterjedt merev rendszerő felsıvezeték helyett a svájci Kummler-Matter lengıvezetékes rendszer kiépítésérıl határoztak. Végül meghatározták a járatsőrőséget is – mivel a vonalnak a Rákóczi úti villamos tehermentesítését is feladatául tőzték, csúcsidıben másfél perces indítást tartottak szükségesnek. Ehhez 24 jármő a forgalmi szükséglettel számoltak Fontos kérdés volt a trolibuszjármővek karbantartó bázisának kijelölése. Eredetileg a kelenföldi fımőhelyre bízták volna a feladatot, de végül a Pálffy

kocsiszínben – amely ekkor már nem mőködött forgalmi telepként, csak használatok kívüli villamoskocsik tárolására szolgált – rendezték be a trolibuszok javítómőhelyét. Üzemi kapcsolatot a pesti hálózattal nem létesítettek – a jármőveket vontatással szállították ide – de a javított jármővek kipróbálására a környezı utcákba telepítettek felsıvezetéket. A jármővezetık kiképzését az óbudai vonal jármőveivel végezték, ehhez a felsıvezeték 1949. nyarára már rendelkezésre állt a Városligeti fasorban. A két Ganz és a MÁVAG troli komoly sérülések nélkül vészelte át a háborút, azonban az óbudai vonal megsemmisülésével önálló mozgásra alkalmatlanná váltak, így az üzemeltetésükhöz szükséges engedélyeket sem hosszabbította meg a BSzKRt. Ennek pótlása – azaz a jármővek bejelentése a rendırség és az adóhivatal felé – 1949. május 25-én történt meg125 A vonal kiépítésének

munkálatait a villamosforgalom egyidejő fenntartásával végezték, útépítési munkálatok csak a külsı végpontnál voltak szükségesek – itt a forduló kialakításához egy kisebb terület kisajátítására is szükség volt.126 123 [uo.] – 1949 május 11 jk Az elfogadott útvonal: Kossuth Lajos tér – Kálmán utca – Nagymezı utca – Király utca – Városligeti fasor – Zichy Mihály út – Erzsébet királyné útja, aluljáró. 124 Próbapálya céljára rövid ideig napirenden volt az óbudai vonal újjáépítése is. 125 BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 30. doboz – A bejelentési okmányok másodpéldányai 126 BFL XI/1527: FVV Trolibuszra vonatkozó iratai, 55. doboz – vonatkozó levelezések A kisajátítást 1949. augusztus 29-én kezdeményezte a BSzKRt, egy 20 x 55 méteres területet igényelt az Erzsébet királyné útja 6. sz telekbıl A telken lévı épületben ekkor görög gyermekotthon mőködött, melynek 59 A vonal

megnyitását 1949. november 7-re tervezték, azonban technikai nehézségek és a kedvezıtlen idıjárás miatt a felsıvezeték telepítésének elıkészítése – amely két svájci szakember, egy mérnök és egy szerelı vezetésével zajlott – nem a tervezett ütemben haladt. Az ideológiával átitatott rendszerben ugyanakkor elsıdleges szempont volt, hogy az átadást állami ünnepnapra idızítsék. Erre a korszak szellemiségének megfelelı legközelebbi lehetıség december 21-én volt, Sztálin 70. születésnapján A trolibusz járatszámát – azaz a 70-est – is ennek alapján határozták meg.127 A 10-es villamost december 11-én állították le, az ezt követı tíz napban került sor a villamos felsıvezeték felváltására trolibusz felsıvezetékkel. A vonalon összesen 184 vezetéktartó oszlop került elhelyezésre, 21,2 km réz munkavezetéket, valamint 20 km alumínium és 12,6 km vörösréz tápkábelt szereltek fel. Az 1949 tavaszán megrendelt 25

MTB-82-es trolibuszjármő128 szállítását a szovjet fél figyelemreméltóan rövid határidıre vállalta – 1949. október 26 és december 1-je között az összes megérkezett Magyarországra. A BSzKRt – pontosabban az FVV – megvásárolta továbbá az 1949-es BNV-n bemutatott trolibuszt is, így összesen 26 jármő állt rendelkezésre a vonal megnyitására.129 A trolibuszokat T 100-125 pályaszámokkal látták el, a mőszakrendıri vizsgákat 1949. december 14-étıl végezték el130 A Közlekedésfejlesztési Bizottság szeptember 21-én született határozata alapján a trolibuszok meggypiros fényezést kaptak. A vonal ünnepélyes átadására – amelyen Bebrits Lajos közlekedés- és postaügyi miniszter mondott beszédet – a terveknek megfelelıen december 21-én kerítettek sort (18. kép) A trolibuszt az utazóközönség nagyon hamar megkedvelte, a megnyitást követıen naponta 60 ezres forgalmat bonyolított le – ez nyilvánvalóan összefüggésben

állt az utasok számára rendkívül kedvezı másfélperces járatsőrőséggel is. üzemeltetıje – a „Segítséget a Görög Népnek” Országos Bizottsága – a terület átadásáért cserébe játszótér céljára a szomszédos üres telek átadását kérte. 127 Ugyan nem tartozik dolgozat tárgyához, de megjegyzendı, hogy ez – mármint a trolibuszok járatszámozása – az utolsó, napjainkig fennálló emlékırzıje a sztálinizmus magyarországi korszakának. 128 Kezdetben 30 jármő vásárlásával számoltak, ez a tervezett 24 kocsi/csúcsidıs kibocsátással inkább arányban lett volna. 129 BFL XI/1527: FVV Trolibuszra vonatkozó iratai, 56. doboz – levelezések 1949 október 18-án vették át a 867-es szekrényszámú kiállítási trolibuszt, melyet ekkor az óbudai kocsiszínbe szállítottak. 130 Más forrás szerint november 25-én már végeztek vizsgáztatásokat, a 100-as kocsi mőszakrendıri próbájáról készült jegyzıkönyv (másolati

példánya nem archivált, magántulajdonban lévı forrásanyag) december 14.-i keltezéső. Érdekességképpen megemlíthetı, hogy a jegyzıkönyvben idézet 7694/I/1 KPM rendelet, amely a mőszaki leírásokat és a jellegterveket jóváhagyta, 1950. január 14-én kelt – azaz a mőszakrendıri vizsgán olyan követelményeknek feleltek meg a jármővek, amelyek akkor hivatalosan még nem is léteztek. 60 18. kép Az MTB-82 típusú trolibusz A szovjet trolibuszgyártás a második világháború elıtt, a jaroszlavi autógyárban indult.131 Az itteni jármőgyártás azonban a háború kitörésekor leállt – az üzemet hadiipari termelésre állították át, és háború után sem kapta vissza korábbi szerepét. A trolibuszgyártást Moszkva egyik külvárosába, a tusinói 82-es számú katonai repülıgépgyárba helyezték át. Az MTB-82 (cirill betőkkel: МТБ-82) típus elnevezése innen származik, „Московский ТроллейБус (Moszkovszkij

Trollejbusz – Moszkvai Trolibusz) – 82” rövidítésnek felel meg. 1951-ben a tusinói 82-es üzemet újra katonai termelésbe vonták, a trolibuszgyártást pedig továbbhelyezték a Szaratov körzetbeli Engelsz város Urickij132 gyárába, amely ezt követıen évtizedekig a szovjet trolibuszgyártás bázisa lett. Az MTB-82-es típusjelét azonban a költözés ellenére nem változtatták meg – látható különbség is mindössze annyi lett a tusinói és az engelszi gyártmány között, hogy a homlokfal középrészén a „T” formájú (mint Tusinó) madár-emblémát az Urickij gyárban hamarosan egy vörös csillaggal váltották fel. A jármőtípus jellegzetes kocsiszekrénye, fıként a homlokfal megjelenése nagyban emlékeztetett a General Motors ebben a korszakban gyártott autóbuszaira. A típus fıbb tulajdonságait foglalja össze a 7. sz táblázat, a 19 kép a 100-as pályaszámú jármővet ábrázolja a 70-es vonal átadásán. 131 Anatol Sorokin:

MTB-82 - the trolleybus "for all times" (http://tramnn.narodru/museum/mtb82/mtb82 1ehtml) 132 Mojszej Urickij (1873-1918) orosz forradalmi vezetı volt. 61 Teljes hossz (mm) Magasság lehúzott áramszedıvel (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) Önsúly (kg) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) órás teljesítménye (LE, kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely 10365 3670 2615 6000 8800 DK 202 B 550 117, 86 40 25 7. táblázat 19. kép A jármővek az óbudai kocsikhoz hasonlóan kéttengelyes, egymotoros kivitelőek voltak, a hátsó, ikerabroncsos tengely volt hajtva, az erıátvitel kardántengellyel történt. A motor a meglehetısen masszív kivitelő alváz – ez a típus természetesen még nem volt önhordó szerkezető – középrészére volt felszerelve. A típus villamosberendezése igen egyszerő felépítéső volt, ugyanakkor az MTB-82 – ellentétben több más, jelenleg is üzemelı típussal – rekuperációs, azaz

visszatáplálásos fékezésre is alkalmas volt. A menetsebesség szabályozására és a fékezésre egy-egy lábpedál szolgált. A 11 fokozatú menetkapcsoló segédáramú kört vezérelt, amely erısáramú kontaktorokat mőködtetett. A fékpedálnak három ellenállásos fokozata volt, a negyedik fokozat a légféket üzemeltette. A rekuperáció a 62 menetpedál 8. fokozatáig történı visszaengedésével történt, és addig zajlott, amíg a jármő kb 25 km/h sebességre lelassított. A légfék négy kerék fékdobjára ható dörzsfék volt A jármő az álló helyzetben történı rögzítéshez természetesen kézifékkel is fel volt szerelve. A kocsi belsı világítása három, egyenként öt sorbakapcsolt izzót133 magába foglaló fıáramú körrel történt – de áramkimaradás esetére két, akkumulátorról üzemelı izzó is rendelkezésre állt. Az acélból készült áramszedı rudak 6 m hosszúak voltak, a jármő legnagyobb kitérése a

felsıvezetéktıl 4,5 m lehetett mindkét irányban. Az áramszedık érintkezési nyomása 10 kg volt134 A trolibusz vezetése nem csekély fizikai erıt igényelt, mivel a kormány nem volt felszerelve szervóberendezéssel. Az egyébként tágas vezetıállás – amely az elsı tengely fölött volt kialakítva – az utastérbıl volt megközelíthetı. A fel- és leszállásra két egysávos, elektropneumatikus mőködéső ráncajtó szolgált – és ez volt a típus legnagyobb hátránya, ugyanis a szők ajtók jelentısen lelassították az utascserét, és így a megállóhelyi tartózkodás az indokoltnál lényegesen nagyobbá vált. Az FVV 1952-ig összesen 53 MTB-82-es trolibuszt vásárolt (8. táblázat) Újabb jármővek szállítását a Szovjetunió már nem vállalta, de eddigre már nem is volt rá szükség, mert megindult a hazai trolibuszgyártás is. Év 1949 1950 1952 Beszerzett jármővek száma, db pályaszáma 26 T 100-125 2 T 126-127 25 T 128-152 8.

táblázat A vonalhálózat kiépülésének elsı szakasza 1951-52 A 70-es trolibusz kedvezı üzemi tapasztalatai alapján hamar döntés született a hálózat bıvítésérıl. Mőszaki, forgalmi, és üzemgazdasági szempontból egyaránt indokolt volt, hogy ne önálló vonalak, hanem összefüggı hálózat alakuljon ki – mivel a trolibusznak szánt szerep ekkor az egyre korszerőtlenebbnek számító és nehézkes üzemő belvárosi villamosvonalak felváltása volt, így ennek nem volt akadálya. Az 1950-ben indult elsı ötéves terv idıszakában nagyszabású terveket dolgoztak ki a trolibuszhálózat bıvítésére, ennek azonban különbözı 133 Az izzók teljesítmény egyenként 40 W volt. BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok, 30. doboz – az MTB-82 típusú trolibusz leírása; Dr Németh Zoltán Ádám elektronikus formában publikált tanulmányai (www.villamosokhu/troli) 134 63 okokból, de fıként az anyagi források hiánya miatt csak egy része

valósult meg – de az évtized elsı felében így is minden évben avattak új trolibuszvonalat. A második pesti trolibuszjárat – amelyet 1951. április 30-án adták át – a 70-es trolibusz vonalának Kossuth tér – Jászai Mari tér közötti bıvítésével135 született, a cél a nagykörúti villamosok tehermentesítése volt. Az új vonalszakaszra 71-es jelzéssel szerveztek járatot, amely a Jászai Mari tér és az Erzsébet Királyné útja között közlekedett – azaz a 70-es trolibusz lényegében betétjárattá vált. 1951. december 2-ától a Városligeti fasorról – a Bajza utca érintésével – a Damjanich utcába helyezték át a trolibusz forgalmát.136 A vonalkorrekció a Felvonulási tér kialakításával, pontosabban a Fasor torkolatával szemben elhelyezett Sztálin szobor építésével függött össze – úgy ítélték meg, hogy a felvonulási dísztribünt magában foglaló szobor monumentalitását zavarta volna a trolibusz

felsıvezetéke. A vonalcsoporton 1953-ban további módosítások történtek. A 71-es járat végállomását – a forgalmat akadályozó gyalogosforgalom miatt – a Szent István körútról a Balaton utcába helyezték. Ugyanebben az évben 70/A jelzéssel – melyet 1956 tavaszán 78-asra módosítottak – újabb betétjáratot indítottak a Kossuth tér és a Murányi utca között.137 A hálózat 1952-ben két új vonallal bıvült. Október 26-án a Nyugati pályaudvart a Keleti pályaudvarral összekötı, a 46-os villamost felváltó 73-as trolibuszt, valamint a Nyugati pályaudvartól a Thököly út – Hungária körút sarokig közlekedı, a 8-as villamos helyett indított 72-es MÁV kórházig vezetı elsı szakaszát avatták fel. A 72-es második szakaszának átadására nem sokkal késıbb, 1952. december 21-én került sor 138 A vonalak létesítésekor a garázsmenetekhez egy rövid összekötı felsıvezetéket építettek ki a Rottenbiller utca – Damjanich

utca útvonalon. A 72-es és 73-as járatok megnyitása idején már megvalósítási szakaszba lépett a hazai trolibuszgyártási program, az elsı elkészült magyar gyártmányú trolibuszok ezeken a vonalakon kezdték meg szolgálatukat. 135 Szemere utca – Alkotmány utca – Kossuth tér – Balassi Bálint utca – Szent István körút – Falk Miksa utca – Kossuth tér. 136 A vonalhálózati változások forrása: Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II. kötet, valamint Dr Németh Zoltán Ádám elektronikus formában publikált tanulmányai (www.villamosokhu/troli) 137 A Murányi utcánál a Peterdy utca és a Hernád utca érintésével alakítottak ki hurkot. 138 A 72-es útvonala: Nyugati tér (Jókai utca) – Podmaniczky utca – Dózsa György út – Ajtósi Dürer sor – Hungária körút – Thököly út. A 73-as útvonala: Nyugati tér (Jókai utca) – Podmaniczky utca –

Izabella utca – Wesselényi utca – Rottenbiller utca – Baross tér – Keleti pályaudvar, indulási oldal volt. A Nyugati pályaudvarnál a visszafordulás Podmaniczky utca – Bajcsy-Zsilinszky út – Jókai utca vonalon történt (a Jókai utca torkolatában ekkor még állt az azóta lebontott MÁV épület (amelyben mőködött a híres-hírhedt Ilkovics népbüfé), így a trolibuszok a pályaudvart, illetve a Nyugati teret voltaképpen nem is érintették. 64 Az Ikarus 60 T típusú trolibusz A hazai trolibuszgyártás megindításával – mint említettük – már a 70-es vonal létesítése elıtt számoltak, az akkori elképzelés szerint az MTB-82-es típus tervdokumentációját és gyártási jogait vásárolták volna meg a Szovjetuniótól. Ez az elképzelés a hazai autóbuszgyártás139 kezdeti nehézségeket követı sikeres felfutásával módosult – a licenszvételt már csak a villamosberendezésre terjesztették ki, jármőszerkezeti részhez az

Ikarus gyár által elıállított autóbuszokat kívántak felhasználni. Az Ikarus 60 típusú autóbusz prototípusával 1951. végén készült el a gyár Ez a típus gyakorlatilag mindenféle szerkezeti módosítás nélkül alkalmas volt villamosberendezés befogadására, azaz könnyedén felszerelhetı volt trolibusznak is – az így született jármő az Ikarus 60 T típusjelzést kapta.140 A trolibusz prototípusának legyártását az elsı IK-60 autóbusz elkészülte után szinte azonnal megkezdték,141 az elsı kocsit – még félkész állapotban – ábrázolja a 20. kép 20. kép 139 A hazai autóbuszgyártás fellegvárának, az Ikarus gyárnak történetét Gerlei Tamás – Kukla László – Lovász György Gördülı Legendák c. mőve dolgozza fel 140 A típusjelzés hivatalos rövidítésével kapcsolatban ellentmondásosak a források – Ik.60 T és IK-60 T jelzés az írott anyagokban egyaránt elıfordul. 141 BFL XI/1527: Fıvárosi Villamosvasút

iratai, 56. doboz , Trolibuszra vonatkozó iratok – FVV 2 Mőszaki Fıosztályának 1952. január 25-én tartott ülésének jegyzıkönyve 65 A típust az elképzeléseknek megfelelıen az MTB-82-es trolibuszéval teljesen megegyezı villamosberendezéssel szerelték fel, amelyet a Klement Gottwald Villamossági Mővek – azaz a Ganz gyár – állított elı. Az elsı, 200-as pályaszámú IK-60 T trolibusz szakhatósági szemléjét 1952. április 3-án tartották Ehhez a kocsihoz teljes egészében szovjet gyártmányú villamosberendezést használtak fel az FVV tartalékából. Az 1952 folyamán gyártott további hét jármő már magyar motort kapott, de a villamosberendezésük többi része még szovjet gyártású volt. A kilencedik jármőtıl kezdve – amely csak jóval késıbb, 1953 decemberében készült el – lettek a trolibuszok teljesen magyar gyártásúak. A típus fıbb adatai a 9. sz táblázatban találhatók, a beszerzéskori állapotot mutatja a 21

kép Teljes hossz (mm) Magasság lehúzott áramszedıvel (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) Önsúly (kg) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) órás teljesítménye (LE, kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely 9450 3700 2500 5000 8150 DK 202/A 550 117, 86 22 53 9. táblázat 21. kép 66 Az IK-60 T legnagyobb elınye az MTB-82-eshez képest az volt, hogy kétsávos felszállóajtókkal142 volt ellátva, ráadásul a hátsó ajtónál alacsonyabb volt a peronmagasság is, ami még inkább elısegítette a gyors utascserét. A vezetıállás az utastértıl teljesen el volt választva, de a válaszfalon volt egy ablak, amin keresztül szükség esetén lehetett beszélni a jármővezetıvel. A vezetıállás a trolibusz bal oldalán elhelyezett ajtón volt megközelíthetı, a trolibusz a vezetıtérbe elhelyezett villamosberendezések miatt az azonos típusú autóbusszal ellentétben jobb oldali sofırajtót nem kapott. Hátránya volt a típusnak,

hogy az MTB-82eshez hasonlóan nem rendelkezett kormányrásegítı berendezéssel, így nem volt kényelmes vezetni. Ugyanakkor figyelemreméltóan kicsi, mindössze 8 méteres ívben is tudott kanyarodni. A típusból az FVV 1952 és 1956 között összesen 157 darabot szerzett be (10. táblázat) Év 1952 1953 1954 1955 1956 Beszerzett jármővek száma, db pályaszáma 8 T 200-207 17 T 208-224 73 T 225-297 37 T 298-334 22 T 335-356 10. táblázat A 355-ös pályaszámú, azaz az utolsó elıttinek legyártott trolibusz egyedi kivitelő jármő volt – esztétikusabb homlokfali hőtırácsot és préseltfa belsı burkolatot kapott (22 kép). Ennek az újításnak nem lett folytatása, egy késıbbi felújítás során a 355-ös kivitelét is a többi jármőnek megfelelıen tipizálták. Az IK-60 T típus jármőszerkezeti része gyártáskor nem volt tökéletes. Üzembeállításukat követıen 2-3 évvel mind az alvázon, mind a kocsiszekrény kereszttartóin és oszlopain

repedések jelentek meg, néhány jármőnél törés is jelentkezett. Ezek a problémák a túlzott igénybevétel mellett fıként konstrukciós hibákra voltak visszavezethetık, ezért ezek kiküszöbölésére az Ikarus késıbb – az 1950-es évek végén – szerkezeterısítı módosításokat hajtott végre a trolibuszokon.143 Ettıl a hibától eltekintve az IK-60 T egy megbízható üzemő trolibusznak bizonyult, amelyet az is bizonyít, hogy több mint húsz évig szolgálták a fıváros tömegközlekedését. 142 Az elsı ajtó 1100 mm, a hátsó ajtó 1200 mm szélességő volt. Célfeladatok az 1967. évre, 8 pont: A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata (munkabizottsági jegyzıkönyvek győjteménye – levéltárban nem archivált forrásanyag) 143 67 22. kép Új vonalhálózat-fejlesztési koncepció 1953-1957 A budapesti trolibusz-hálózat bıvítésének koncepciója hamarosan

megváltozott, amely – mint oly sok minden ebben az idıszakban – Sztálin 1953-ban bekövetkezett halálával bekövetkezett jelentıs gazdasági-politikai változásokra volt visszavezethetı. Az új vezetés – eltávolodva az addig elkerülhetetlennek tartott újabb világháborúra való készülıdés doktrínájának túlfeszített tempójú iparosítást diktáló politikájától – a lakosság életszínvonalának növelését tőzte ki elsıdleges célként. Ennek megvalósítása érdekében az ötéves terv amúgy is teljesíthetetlen tervszámait módosították, és több, túl nagy erıforrást lekötı illetve felemésztı beruházás lelassításáról, vagy leállításáról határoztak. Mindez a budapesti közösségi közlekedést is érintette, ugyanis a mai kelet-nyugati metró – melynek építését 1950-ben kezdték meg – az egyike volt azoknak a nagyberuházásoknak, melyek leállításáról 1953. júniusában döntöttek 144 144 Az

életszínvonal emelése érdekében hozott döntések ugyanakkor gyakran nem kellıen átgondoltnak, kapkodva születettnek bizonyultak. A hirtelen leállított beruházásokba fektetett emberi és anyagi erıforrásokat a legtöbb esetben ugyanis nem lehetett a gazdaság más területeire hatékonyan átcsoportosítani, és így egy-egy építkezés teljes leállítása nagyobb kárt okozott, mint egy esetleges józanabb tempójú továbbépítés. A metróépítés a leállítás idején 34-36%-os készenléti fázisban volt, a fúrópajzsok, a mőtárgyak karbantartása és állagmegóvása annyi pénzt emésztett fel, amennyibıl lassabb tempóban, de folytatni lehetett volna a kivitelezést. Megjegyezhetı továbbá, hogy a fıvárosi tömegközlekedésre éppen a metró építésére hivatkozva fordítottak az 1950-es évek elején a szükségesnél lényegesen kevesebbet, és így a teljes leállítás az életszínvonal – melynek része a közlekedés színvonala –

növeléséhez sem járult hozzá. 68 A metróépítés leállítása miatt a trolibusz-fejlesztési program átértékelésre került, az ötéves tervben eredetileg szereplı további trolibuszvonalakból – melyek villamosvonalakat váltottak volna fel, valamint a metróra rá- és elhordószerepet kaptak volna – csak egy valósult meg, a Március 15. teret és az Orczy teret összekötı vonal145 A trolibusz itt is villamost váltott fel, a szők belvárosi utcákat érintı vágányzat felszámolását már 1931-ben elhatározták. Így a villamosközlekedést 1953. szeptember 21-én leállították, majd a Baross utca burkolatának felújítását követıen 1953. december 30-án avatták fel a fıváros ötödik, 74-es jelzéső trolibuszvonalát. Érdekességképpen megemlítendı, hogy az így, 1953-ra kialakult vonalhálózat forgalmához képest az ebben az évben összesen 78 trolibuszból álló jármőállomány csak nagyon szőkesen volt elegendı. Emiatt –

szükségmegoldásként – a három óbudai trolibuszt, melyek csak oktatókocsiként szolgáltak, egy idıre újra forgalomba helyezték. (23 kép) 23. kép A 74-es vonal átadása után – mivel nyilvánvaló volt, hogy a metró bizonytalan idıpontra tolódott átadásáig az utastömegek nagy részének szállítása a villamosvasút feladata lesz – az újonnan létesítendı trolibuszvonalaknak már a meglévı villamosvonalak tehermentesítését, kiegészítését, valamint a városrészek győrős összekötésének szerepét szánták. A 145 Március 15. tér – Duna utca – Egyetem utca – Kecskeméti utca – Kálvin tér – Baross utca – Orczy tér Az Orczy térnél a Csobánc utcában létesített hurkon fordultak vissza a kocsik. 69 koncepcióváltásnak üzemgazdálkodási szempontból annyi hátránya volt, hogy a Baross utcai trolibusz így a törzshálózattól különállóan mőködött, viszonylag hosszú összekötı vonalat146 kellett

létesíteni az üzemi kapcsolat biztosításához. A Damjanich utcai forgalmi telepre a jármővek beállása azonban olyan nehézkesnek bizonyult, hogy – ideiglenes megoldásként – az FVV a Baross kocsiszínben rendezett be egy 41 kocsi tárolására alkalmas garázst, melyet 1955. augusztus 18-án vettek használatba147 A Baross utcai vonalon hamarosan 74/A járatszámmal – melyet 1955-ben 77-esre számoztak át – betétjáratot indítottak az Orczy tér és a Kálvin tér között. Az új fejlesztési program jegyében létesített elsı, 75-ös jelzést kapott trolibuszvonalat, amely Angyalföld és Ferencváros között a Hungária körúton teremtett közvetlen összeköttetést,148 1954. december 31-én adták át A külsı körút – amely napjainkban az egyik legfontosabb fıvárosi közlekedési folyosó – az 1950-es években még javarészt kiépítetlen volt, több helyen igen keskeny útpályával, ráadásul Rákosrendezı pályaudvarnál szintben keresztezte

a MÁV fıvonal vágányait. Ezért – bár már a századfordulón elhatározták, és a forgalmi terhelés indokolta volna – villamosvonal létesítésére nem volt lehetıség. A megnyitással egyidejőleg átadták a Dózsa György úton a Thököly útig, pontosabban a VII. kerületi Alpár utcáig vezetı szakaszt is149, ahová a 72-es trolibusz végállomását helyezték át. Ez az útvonalváltoztatás azonban az utazóközönség igényeivel nem találkozott, így 1955. május 16-án – amint a Thököly út – Hungária körút keresztezıdésnél jármővek visszafordulását újra lehetıvé tevı felsıvezetékhurkok kiépítésével végeztek – a 72-es végállomása visszakerült eredeti helyére, és 78-as számon szerveztek járatot a Váci út és az Alpár utca között. Ez a járat azonban már igen hamar, 1956. tavaszán megszőntetésre került – az Alpár utca, mint végpont viszonylag távol esett a Keleti pályaudvari közlekedési csomóponttól,

ezért a szállított utasszám igen csekély volt.150 A korszak utolsó nagyobb hálózatbıvítéseként, a nagykörúti villamosjáratok tehermentesítése érdekében az Izabella utcai vonalat – a Ferdinánd hídon át – Újlipótváros felé meghosszabbították,151 az ide szervezett 76-os trolibuszjárat 1955. árpilis 6-ától közlekedett a Jászai Mari tér és a Keleti pályaudvar között. 146 Karácsony Sándor utca – Kun utca – Légszesz utca – Baross tér Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II köt. 295 p 148 Váci út – Dózsa György út – Ajtósi Dürer sor – Hungária körút – Népliget. A Váci útnál a kocsik visszafordulása a Huba utca – Angyalföldi út hurkon történt. 149 Az Ajtósi Dürer sortól: Dózsa György út – Alpár utca – Cserhát utca – Thököly út – Dózsa György út. 150 Ezzel egyidejőleg számozták át a 70/A járatot 78-asra. 151

Az Izabella utcától: Ferdinánd híd – Lehel tér – Csanády utca – Kárpát utca 147 70 Megjegyezhetı, hogy a 76-os és 78-as trolibuszvonalak létesítése eredetileg az 1954-es esztendıre tervezett beruházások között szerepeltek.152 A csúszás oka az volt, hogy a kiviteli terveket a KPM késedelmesen hagyta jóvá – valószínősíthetı, hogy a minisztérium a beruházási keretösszegek csökkenése miatt kényszerült a hálózatbıvítési program adminisztratív lassítására. Az 1956. októberi forradalom utcai harcai a trolibusz létesítményeit súlyosan érintették A felsıvezeték több helyen súlyosan megsérült, a Kossuth tértıl északra esı szakasz gyakorlatilag megsemmisült. A felsıvezetéket itt a késıbb sem állították helyre, így a 71-es trolibusz megszőnt – a harci cselekmények tehát a trolibuszüzem részére ennyiben mindenképpen visszafejlıdést eredményeztek. A jármőállományt is komoly károk érték, négy

trolibusz olyan súlyosan megsérült, hogy selejtezni kellett (24. kép)153 24. kép A károk kijavítását követıen, az 1957-es év során szerény hálózatfejlesztési lépések is történtek. A Cserhát utcai vonalszakaszt – miután belátták, hogy az Alpár utca nem szerencsés végpont – a Bethlen Gábor utcáig meghosszabbították,154 lényegesen jobb átszállási kapcsolatot biztosítva ezzel a Baross téri viszonylatokhoz. Az ide szervezett Váci út – Bethlen Gábor utca között közlekedı 79-es járat ugyanazon az útvonalon – csak kedvezıbb végponttal 152 BFL XI/1527: Fıvárosi Villamosvasút iratai, 117. doboz – Jelentés a Fıvárosi Tanács VB elnökhelyettesének A 139-es és a 140-es MTB-82-es, valamint a 320-as és 354-es IK60T jármővek. 154 Thököly út – Bethlen Gábor utca – Garay utca szakaszon. 153 71 – közlekedett, mint alig egy évvel korábban igénybevétel hiányában megszőntetett elıdje – de nem kaphatta vissza

78-as jelzését, mert azt közben másik járatra osztották ki. 1957. tavaszán a Nefelejcs utcában, a Damjanich utca és a Garay utca között telepítettek felsıvezetéket. Ezt a vonalszakaszt május 7-tıl a 78-as járat vette igénybe, amely így a Kossuth tértıl a Bethlen Gábor utcáig közlekedett – ezáltal megszőnt betétjárat jellege. Végül 1957. október 14-én 71-es számmal új betétjáratot indítottak a Podmaniczky utcában, a Nyugati pályaudvar és a MÁV kórház között. A trolibusz vonalhálózat bıvítése ezzel hosszabb idıre leállt – az elkövetkezı másfél évtizedben az ágazat stagnált, majd mind inkább elıtérbe kerültek az üzem leépítését, teljes felszámolását javasló vélemények. Meg nem valósult hálózatfejlesztési tervek az 1950-es években Bár az 1950-es évek elsı felében a budapesti trolibuszhálózat látványosan bıvült, számos olyan tervezett vonal volt, melyek kiépítésére – bár a szükséges

határozatok is megszülettek, a kiviteli tervek is elkészültek – végül nem került sor. Az 1953-as fejlesztési koncepcióváltás volt az egyik olyan tényezı, amely miatt több vonal megépítése véglegesen lekerült a napirendrıl. Így a korábban tervezett metróra rá- és elhordó vonalak közül nem épült meg az Orczy tér – Keleti pályaudvar – Nyugati pályaudvar – Kossuth Lajos utca és a Népstadion – Dózsa György út – Újpest vonal, valamint a metró megnyitásával egyidejőleg a Rákóczi úti villamosvonalak helyett indítani tervezett Március 15. tér – Rákóczi út – Bosnyák tér vonal sem155 Több olyan vonal is volt, aminek létesítésével kapcsolatban semmilyen szakmai kétség nem merült fel, viszont üzemük – kiépítésük magas költségei miatt – csak hosszú idı után vált volna gazdaságossá, ezért megvalósításukat idırıl-idıre halasztották. Erre elsısorban a Budára tervezett hegyipályás

trolibusz-hálózat a példa. Az egyik olyan – végül soha meg nem valósított – elképzelés, amelyrıl évekig minisztériumi szinten zajlott az egyeztetés, a Csepel és Kispest között tervezett trolibuszvonal volt.156 A beruházással kapcsolatban kibontakozott vita érdekes esettanulmánynak tekinthetı. 155 Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II köt. 266 p 156 A Csepel – Kispest trolibusszal kapcsolatos források: BFL XI/1527: Fıvárosi Villamosvasút iratai 55, 56, és 117. doboz; Közlekedési Múzeum archívumának kézirattárában fellelhetı beruházási programvázlat, illetve a Közlekedési Múzeum archívumának rajztárában fellelhetı vonalvezetési rajz. 72 A második világháború utáni években Csepel felé – amely a már korábban is meglévı üzemek bıvítésével, újak alapításával az 1950-es évekre a fıváros sokezer munkást foglalkoztató

iparnegyedévé vált – egyre fokozódott a személyforgalom. Az államvezetés a Csepelre irányuló közlekedési igények kielégítését – nem kismértékben politikai megfontolásokból – kiemelt kérdésként kezelte. 1951 áprilisában adták át a belvárost Csepellel összekötı gyorsvasutat, amely ezen az útirányon harmadára csökkentette az utazási idıt.157 Ugyanakkor megoldatlan maradt a peremkerületekkel – elsısorban a dél-pesti városrészekkel – való nagyobb utastömegek elszállítására alkalmas összeköttetés, noha ebbıl az irányból is egyre fokozódott a személyforgalom. Ennek a problémának megoldására született a dél-pesti lakónegyedeket feltáró győrős trolibuszvonal létesítésének ötlete. Az ötlet nem volt újkelető. Csepel – Kispest – Kıbánya irányú közlekedési vonal már a negyvenes évek végének fejlesztési terveiben is szerepelt, késıbb több szakmai fórum is javaslatot tett megvalósítására. A

várható forgalom alapján a leggazdaságosabb villamosvonal létesítése lett volna, azonban ezt a szők utcákat is érintı vonalvezetés miatt elvetették. A trolibuszvonal megvalósításával kapcsolatos részletes tervek kidolgozását a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) 1954. június 23-án tartott tárgyalása után kezdték meg, ahol Bebrits Lajos miniszter elvi hozzájárulását adta a beruházáshoz.158 Az 1950-es évek elején Kispest-Pesterzsébettıl Csepel felé irányuló forgalom lebonyolítása autóbuszjáratokkal történt. A 48-as és 51-es járatokat a FAÜ üzemeltette, a 19-es járat – az autóbuszüzem jármőveivel, villamostarifával – az FVV kezelésében volt.159 A legfıbb érv a vonal kiépítése mellett – és a trolibuszt pártolók ezzel igazolták a beruházás gazdaságosságát – az volt, hogy a trolibuszvonal a fenti három autóbuszvonalat felválthatta, melyek közül a 19-es villamostarifájú járat üzemeltetése a

kocsik magas bérleti díja miatt komoly ráfizetéssel járt a vállalatnak. Arra számítottak továbbá, hogy a trolibusz tehermentesíti az Üllıi úti villamosvonalakat is. Így a vonal forgalma a számítások szerint napi 69 ezer utas lehetett volna, amely utasszám kétségtelenül indokolttá tette volna a trolibusz létesítését. A trolibusz útvonalának elsı szakaszát közel 9 km hosszúságúra tervezték, a csepeli Kossuth Lajos térrıl Pesterzsébeten keresztül a kispesti Kossuth Lajos térig közlekedett volna. A 157 A beruházás idıtállóságát igazolja, hogy a csepeli HÉV napjainkban is az egyik legnagyobb forgalmat lebonyolító gyorsvasúti vonal. 158 BFL XI/1527: Fıvárosi Villamosvasút iratai 117. doboz, hivatalos levelezések – KPM 23/4/1955 ikt sz levél. 159 A 48-as autóbusz a Kispest – Pesterzsébet – Csepel vonalon járt, az 51-es Csepel – Kıbánya vonalon, a 19-es járat – amelyet a gyorsvasút megindításakor az 1000 V-ra

felemelt feszültség miatt megszőnt CsepelPesterzsébet HÉV helyett indítottak – a dél-pesti villamosjáratok Határ úti végállomásától járt Csepelig. Utóbbi járatért az FVV költségtérítést fizetett a FAÜ-nek. 73 tervezet a késıbbiekben – a Sibrik Miklós úti MÁV felüljáró megépülése után – Kıbánya irányú bıvítéssel is számolt, Népstadion metróállomás végponttal. A tervezési munkák megkezdıdtek, a vonal megnyitását eredetileg 1956-ra tervezték – az elhatározás komolyságát jelezte az a tény is, hogy több fórumon elhangzott: ez a trolibuszvonal lesz a II. ötéves terv egyik legnagyobb közlekedési beruházása A KPM álláspontja azonban 1955. tavaszán megváltozott, Bebrits miniszter 1955 május 3-án kelt leiratában korábbi elvi jóváhagyásának felülvizsgálatáról tájékoztatta az érintetteket. KPM hozzáállásának megváltozása egyértelmően a beruházási programban számított költségekkel volt

magyarázható. A minisztérium a költségeket – melyek a fı- és járulékos beruházásokat is figyelembe véve Csepel – Kispest vonalon 60 millió, Kıbányáig 95 millió forintra rúgtak volna – ugyanis túl magasnak tartotta a várható eredményekhez képest. A minisztérium a következı szakmai kifogásokat tette: - a trolijárat létesítése nem old meg döntı fontosságú közlekedési problémát, szükségességét sem különleges, sem forgalmi igények nem támasztják alá; - ekkora összegő külterületi közlekedési beruházás nem indokolt, tekintve, hogy már van az érintett területen közlekedési eszköz; - a villamostarifájú autóbuszvonalak trolibusszal történı felváltása indokolatlan, ezt a kérdést inkább tarifa-rendezéssel kellene megoldani; - a tervezett útvonal négy szakasza közül az elsı kettı indokolatlan, a negyedik, Kıbányára vezetı szakasz viszont a MÁV fıvonal keresztezése miatt

megvalósíthatatlan; - a szállítandó utasszám várhatóan lényegesen kevesebb lesz; - a vonal a Kıbánya – Csepel összeköttetést nem oldja meg maradéktalanul; - gazdaságossági számítások alapján célszerőbb lenne a tervezett vonalra villamostarifájú autóbuszjáratot létesíteni. A KPM csatolta az általa összeállított gazdaságossági számítását is, amelyben a trolibusz költségeit az autóbuszéval hasonlították össze (11. táblázat) 85 jármő felsıvezeték és kábelépítés út és közmőépítés tárolóhely áramátalakító személyzeti tartózkodó Trolibusz 25,4 25,37 19,17 12,38 11,73 0,6 Beruházási összeg (millió forint) Autóbusz 20,7 19,17 10 0,6 11. táblázat 74 A fentiek alapján a trolibusz létesítésének többletberuházása 44,18 millió forint volt. Mivel kocsikilométerenként a trolibusz javára 0,28 forint elınnyel számolt a minisztérium, a többletberuházás 158 millió kocsikilométer

teljesítésével, azaz a tervezett éves teljesítményt figyelembevéve 38,5 év alatt térült volna meg. A kimutatás így látszólag perdöntıen igazolta a tervezett trolibusz gazdaságtalan jellegét, és ez adta alapját a beruházás törlése melletti állásfoglalásnak. A helyzet azonban ennél lényegesen árnyaltabbnak bizonyult. A leiratra 1955 június 4-én született – meglepıen indulatos hangnemő – válaszában az FVV ugyanis lényegében az összes ellenvetést megcáfolta: - a trolijárat igenis döntı fontosságú problémát old meg, két különleges igénnyel is alátámasztható a beruházás: a körutazások 12-km-rel való csökkenése és a FAÜ-tıl bérelt villamostarifás autóbuszok 4,5 millió forintos éves költségének megtakarítása; - az érintett területen a közlekedési eszközök gazdaságilag nem hatékonyak, villamostarifával csak jelentıs kerülıt téve lehet Csepelre eljutni; - az útvonalak szakaszokra bontása nem

értelmezhetı, a vonal forgalmát éppen a két végpont átszállás nélküli összekötése garantálja; - a feltételezett utasszámok jók; - Kıbánya-Csepel összeköttetést maradéktalanul megoldja; - további villamostarifájú autóbuszvonalak létesítése teljesen képtelen javaslat – ez ugyanis precedenst teremtene, és a fıváros összes buszjárata esetében jogosan igényelnék ezt az utasok. Az egyetlen kifogás, amit az FVV is elismert, hogy a Kıbánya felé irányuló vonalhosszabbítás csak a MÁV felüljáró elkészülte után lehetséges. A fentiek alapján az sem meglepı, hogy a KPM által összeállított gazdaságossági számítás ellen is több kifogást fogalmaztak meg – így az áramátalakító kapacitás kiépítésének költségét alacsonyabbra kalkulálták, a trolibusz javára nagyobb kocsikilométerenkénti elınyt tartottak reálisnak, valamint kifogásolták, hogy a villamostarifájú 19-es autóbusz költségeinek

megtakarítását nem vette a KPM figyelembe. Mindezek alapján – véleményük szerint – a beruházás megtérülése akár 7,5 év alatt megtörtént volna. Figyelemreméltó és elgondolkodtató a tény, hogy a KPM és az FVV által adatok és tényszámok elemzésével összeállított gazdaságossági számítások tehát a legkevésbé sem 75 korreláltak egymással. A Csepel – Kispest trolibuszvonal esete így érdekes, talán napjainkban is aktuális tanulsággal szolgál: egy beruházás gazdaságos vagy éppen gazdaságtalan jellegének igazolása sok esetben csak a kiválasztott, figyelembe vett szempontokon múlik. A KPM érvelésében kétségtelenül hiba volt, hogy a körutazások lerövidülésével járó utazásiidı-csökkenés elınyét egyáltalán nem vette figyelembe, ugyanakkor az FVV legfıbb érve, a villamostarifájú autóbusz üzemeltetési költségének megtakarítása egységes közlekedésszervezés és tarifális rendszer esetén fel sem

merülhetett volna. Ez utóbbi egyébként ékes példája a decentralizált, ágazati közlekedési modell anomáliáinak. A vita a Csepel-Kispest trolibuszvonalról tovább folyt, még 1958-ban is tárgyaltak a kérdésrıl, végül – arra való hivatkozással, hogy távlatilag mégis villamosvonalat létesítenek az útvonalon – végleg lekerült a napirendrıl. A peremkerületi, Csepel végpontú illetve érintéső tranzverzális kötöttpályás vonal létesítése – minthogy a tervezett villamosvonal kiépítése egyelıre még várat magára – így továbbra is csak jövı fejlesztési terveinek részét képezi. Megállapítható, hogy 1949 után a fıvárosi trolibuszüzem kiépülése, fejlıdése elkülönülı szakaszokra bontható – ezek közül az elsı 1957-ig tartott. Ebben az idıszakban a hálózat gyorsan bıvült, évente adtak át egy-egy újabb vonalat, bár – az 1950-es évek elsı felére jellemzı túlzó beruházási vállalások miatt – a

tervezett vonalépítéseknek csak kisebb részét sikerült megvalósítani. Ellentmondásos volt a fejlesztési politika is, kezdetben a belvárosi villamosvonalak felváltását, majd azok kiegészítését tőzték ki a trolibuszüzem feladatául – így nem sikerült teljesen egységes, összefüggı hálózatot kialakítani, ami gazdálkodási szempontból semmiképp sem volt elınyös. Kezdetben szovjet importból, majd 1952-tıl hazai gyártással elégítették ki a jármőszükségletet – az utóbbit képviselı Ikarus 60 T trolibuszok kezdeti mőszaki problémáinak kiküszöbölését követıen megbízható típus lett, amit az is bizonyít, hogy több mint két évtizedet szolgálták a fıváros közösségi közlekedését. Nem tartott lépést viszont a hálózatbıvüléssel a tároló és karbantartó bázisok fejlesztése: egy állandó, egy félállandó, és két ideiglenes telep szolgált a jármőtárolás céljára, a javításokat pedig egy Budán

berendezett mőhelyben végezték – ez a decentralizáltság sem mőszakilag, sem gazdaságilag nem volt kedvezı. 76 A trolibuszüzem helyzete 1958-1968 között A budapesti trolibuszhálózat kiépülésének elsı szakasza 1957-ben lezárult, ezt követıen egy évtizeden keresztül további vonalak létesítésérıl – bár néhány javaslat felmerült – nem született határozat, csak a meglévı hálózaton a forgalom fenntartását szabták a trolibuszüzem feladatául. Bár a hálózat nem bıvült, ebben az idıszakban is történtek jelentıs fejlesztések, mind a létesítmények, mind a jármőállomány terén. A korszak egyik legnagyobb, trolibuszüzemet érintı beruházása a Pongrácz úti forgalmi telep160 megépítése volt. Központi trolibusztelep kialakításáról már az 1950-es évek elején határoztak, de a Rezsı térre tervezett létesítmény megépítését anyagi eszközök hiányában folyamatosan halasztani kellett. A kérdés 1958-ban

kerülhetett végül napirendre, ekkor azonban a helyszín módosításáról is döntöttek – tekintettel arra, hogy a Rezsı térnél aránytalanul sok bontásra lett volna szükség, inkább a Pongrácz út mellett döntöttek.161 Az új garázs építési munkálataival részlegesen 1962-ben, teljesen 1964-ben végeztek. A használatba vétellel az ideiglenes tárolótelepeket megszőntették, és a Damjanich garázsban is jelentısen csökkent a zsúfoltság. Minthogy az új telepen fımőhelyt is berendeztek, a Pálffy kocsiszínben kialakított trolibuszjavító mőhely – ahová a trolibuszok szállítása amúgy is nehézkes volt – megszőntetésre került. Hamarosan – 1966-ban – egyéb átcsoportosításokat is végeztek, a Pongrácz-teleprıl átkerült a futórevíziós csoport a Baross telepre, a törzsegységjavító csoport pedig a Damjanich telepre. Az 1950-es évek végén – a kalauzok munkakörülményének javítása érdekében – mind az FVV, mind a

FAÜ megkezdte az ülıkalauzi rendszer, és ezzel egyidejőleg természetesen az egyirányú utasáramlás bevezetését. A kalauzi pénztárülést az autóbuszokon és a trolibuszokon a hátsó ajtónál alakították ki, amely ezután csak a felszállásra szolgált. Az új rendszert a trolibuszüzemnél elsıként – kísérleti jelleggel – a 71-es járaton vezették be 1958. június 19én A vonalon közlekedı MTB-82-es típusú trolibuszokon a kalauzülés beszerelésével egyidejőleg a felszállóajtókat is kiszélesítették, illetve néhány esetben a homlokfal kialakítását is módosították.162 (25 kép) 160 A forgalmi telep neve 2007. július 1-tıl: Kıbánya telephely Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II köt. 295 p 162 Összesen öt (illetve fényképfelvételek alapján hat) jármő ajtaja lett szélesebbre alakítva: T 100, T 128, T 132, T 134, T 138 és T 129. 161 77 25.

kép Bár a szélesebb ajtók forgalomtechnikailag lényegesen elınyösebbé tették a típust, ennek a módosításnak mégsem lett folytatása, a kalauzüléseket a továbbiakban az eredeti ajtóméret megtartásával alakították ki. A trolibuszvonalakon a forgalom közben folyamatosan növekedett, így a szállítási kapacitás növelése elengedhetetlenné vált. Mivel új jármővek beszerzése az 1950-es évek végén nem volt megoldható – a hazai ipar ekkor nem állt készen új trolibusztípus gyártására, a mőszakilag már elavultnak számító IK-60 T típus további gyártása fel sem merülhetett, importra pedig nem volt lehetıség – így a meglévı, korszerőnek már nem nevezhetı jármőparkkal kellett a férıhelyszám növelését megoldani. A pótkocsis üzem bevezetése A szállítási kapacitás bıvítésének mőszakilag legegyszerőbb módjának a pótkocsis üzem bevezetése tőnt – erre már volt budapesti példa, a FAÜ 1954-tıl helyezett

üzembe pótkocsikat, melyeket az IK-60 autóbuszok vontattak. Bár az üzemi tapasztalat nem volt kedvezı – a pótkocsis autóbuszok pl. élesebb kanyarok bevételére alkalmatlanok voltak, így szőkebb utcákat érintı viszonylatokon nem is járhattak – egyéb lehetıség hiányában az FVV a trolibuszüzem részére 1960-ban pótkocsik beszerzése mellett döntött. Az üzembehelyezett összesen 59 pótkocsiból 34-et a FAÜ-tıl – amely ekkor kezdte felszámolni a pótkocsis 78 üzemet – vették át, az új gyártású jármőveket a székesfehérvári Általános Mechanikai Gyár (ÁMG) gyártotta.163 (12 táblázat) Év 1960 1961 1963 száma, db 10 45 4 Beszerzett jármővek pályaszáma TP 000-009 TP 010-054 955-958 12. táblázat A pótkocsik kéttengelyes kivitelőek voltak, az elsı tengely kormánymővel volt felszerelve, melyet a csatlásrúd irányított. A fel- és leszállásra egy kétsávos ráncajtó szolgált (26 kép) A típus fıbb adatait

foglalja össze a 13. sz táblázat Teljes hossz (mm) Magasság (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) Önsúly (kg) Férıhelyszám ülıhely állóhely 6800 2975 2500 4150 3875 22 53 13. táblázat 26. kép 163 Célfeladatok az 1967. évre, 8 pont: A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata (munkabizottsági jegyzıkönyvek győjteménye – levéltárban nem archivált forrásanyag) A pótkocsik eredetével, üzembehelyezési és selejtezési adataival kapcsolatban erıs a bizonytalanság. A leghitelesebbnek az idézett forrás tőnik, amely a „Trolibusz jármőállomány mőszaki jellemzése” címő, 1966. júniusában összeállított munkanyag melléklete. 79 Az új beszerzéső és a FAÜ-tıl átvett jármővek nem voltak teljesen egységes kivitelőek. Szembeszökı különbség a kettı között a sárhányó kivágásában volt – a régi pótkocsikon az IK-60-ason alkalmazott

ívelt, az új gyártásúakon már az IK-620-as autóbuszéra emlékeztetı szögletesebb kivágás volt. A beszerzett illetve átvett pótkocsikat elıször a TP 000 -val kezdıdı számcsoportba helyezték, majd 1962-ben számvégzıdéseik megtartásával a 900-as csoportba számozták át. A pótkocsikat – ezt a típuskombináció esztétikai megjelenése is indokolta – az IK-60 T trolibuszok vontatták. A vontatáshoz a trolibuszokat át kellett építeni, az alváz és a vonószerkezet megerısítése mellett a gyengeáramú csatlás és a légfékvezeték felszerelése is szükséges volt. Összesen 58 IK-60 T trolibuszt építettek így át, azaz eggyel kevesebbet, mint ahány pótkocsi állományba került. A pótkocsis szerelvények szinte kizárólag a 75-ös vonalon164 közlekedtek, itt a forgalom kritikus szintet ért el – csúcsidıben a jármővek közel percenkénti indításával sem tudták csökkenteni a zsúfoltságot. A pótkocsis trolibusz vezetése némi

óvatosságot igényelt, ugyanis a pótkocsit csak légfék fékezte – mivel ezeket a jármőveket eredetileg az autóbuszüzem részére gyártották, nem voltak felszerelve erısáramú csatlással, és természetesen villamosfékkel sem. A pótkocsis üzemet az FVV eleve csak szükségmegoldásnak szánta, így ezek a jármővek meglehetısen rövid ideig voltak üzemben, 1965 és 1968 között – miután az általuk biztosított férıhelytöbbletet az IK-60 T típus csuklósításával kiváltották – az összeset leselejtezték. Az IK-60 T típus csuklósítása A pótkocsis üzem helyett a szállítókapacitás növelésének forgalmilag-menetdinamikailag elınyösebb módját keresve az FVV a trolibuszok csuklósítása mellett döntött. A vállalat itt is az autóbuszüzem példáját követte – a FAÜ 1960 novemberében készítette el a csuklós autóbusz prototípusát,165 amelynek vontató része egy IK-60, hátsó része pedig egy MÁVAG Tr 5 típusú

autóbuszból készült. Az így kialakított jármőnek három kétsávos ajtaja volt, egy a vontató részen, kettı az utánfutórészen. A csuklósítás kiviteli tervei – hiszen fı méreteiben teljesen megegyezı típusról volt szó – lényegében módosítás nélkül alkalmazhatóak voltak a trolibuszra is. A csuklós trolibusz prototípusa – melyhez vontatott részként egy IK-60 autóbuszt használtak fel – 1961. május 9-én kezdte meg próbajáratait A 400-as pályaszámot 164 165 Nagyon ritkán a 79-es viszonylaton is elıfordultak. A prototípus rendszáma GA-12-00 volt. 80 kapott jármő még kényszer-kormányozható ikertengelyes utánfutó résszel, azaz négytengelyes kivitellel készült (27. kép)166 27. kép Ez a megoldás azonban nem vált be – a jármő tömegéhez képest a motor gyengének bizonyult, ezért az 1962-tıl átépített167 szériakocsik már háromtengelyes kivitellel készültek, amely gépészetileg egyszerőbb, ugyanakkor

forgalmi szempontból egyenértékő megoldás volt. A prototípussal együtt összesen 54 csuklós trolibuszt építettek – a jármőszerkezeti részt az autóbuszüzem Sallai fımőhelyében alakították ki, az elektromos berendezést a Pálffy fımőhelyben szerelték be. Az utánfutó részt a szériajármőveknél kivétel nélkül Tr 5 típusú autóbuszokból alakították ki.168 Függetlenül attól, hogy a csuklós trolibuszok használt jármővek felhasználásával épültek – ráadásul a vontató és a vontatott részek között a típuskülönbségbıl adódóan több észrevehetı méretezési eltérés is volt – az FVV láthatólag gondosan ügyelt az esztétikai megjelenésükre. Az elsı trolik egy részét a szabványos meggypirostól eltérı színőre fényezték – narancs és zöld színő alapot használtak, feltőnı vonalvezetéső csíkozásokkal – és módosították a 166 Ez a jármő egyidejőleg készült el a FAÜ GA 60-00 rendszámú,

kísérleti négytengelyes csuklós autóbuszával, amelyet 1961. március 31-én helyeztek üzembe 167 Az elsı kocsi (401) 1962. március 29-én, az utolsó (453) 1964 január 4-én készült el 168 Megemlítendı, hogy a 451-es és 453-as trolibuszok utánfutó részének honvédségi eredető Tr 5-ös típusú autóbuszt használtak fel, amelyek több ponton eltértek a személyforgalomban használt változattól. A legszembeszökıbb különbség az volt, hogy hátsó ajtajuknál is két lépcsı volt kialakítva, azaz az utastér végig egy szintben volt – ez így maradt a trolibuszokon is. 81 hőtırácsozás kialakítását is.169 A késıbbi felújítások során a kocsik visszakapták hagyományos, meggypiros-vajszín fényezésüket. A csuklós trolibuszok kezdetben a belvárosi vonalakon jártak, majd – miután a pótkocsikat selejtezték – a 75-ös vonalra csoportosították ıket (28. kép) 28. kép A csuklósított IK-60 T trolibuszokat a 400-as

pályaszámcsoportba számozták át. A pályaszám változásokat a Függelék 1. sz táblázata foglalja össze 1962-ben a trolibuszok pályaszáma elıtti „T” jelzést megszőntették. A csuklósítással a legégetıbb férıhely-problémákat megoldották, de a legrégebben beszerzett trolibuszok lecserélése azok mőszaki állapotának rohamos romlása miatt már nem volt elkerülhetı – erre az 1960-as évek közepétıl szovjet export révén nyílt lehetıség. ZIU-5 típusú trolibuszok Az 1951-ben Engelsz városába helyezett szovjet trolibuszgyártás az 1950-es években a hazai igényeket sem tudta teljes mértékben kielégíteni, így exportra nemigen vállaltak termelést. Az MTB-82 – melynek gyártását az 1950-es években folytatták Engelszben – korábban ismertetett hibái miatt teljesen új trolibusztípus kifejlesztése vált szükségessé. A ZIU-5 típusjellel ellátott új, kéttengelyes trolibusz elsı példányai 1959-re készültek el – a

kezdeti nehézségek és mőszaki problémák kiküszöbölését követıen megkezdıdött tömeggyártása, amely – négy altípusban, összesen több mint 20000 elıállított darabbal – egészen 1972-ig 169 Dr. Németh Zoltán Ádám elektronikus formában publikált tanulmányai (wwwvillamosokhu/troli) 82 folyt. A ZIU típusjelzés a Zavod imenyi Urickava rövidítése (cirill betőkkel: Завод имени Урицкого, ЗиУ), azaz „Az Urickijról elnevezett gyár”.170 Az FVV 1965-ben rendelt meg 100 ZIU-5 típusú trolibuszt, melynek leszállítása 1966 és 1969 között történt (14. táblázat) Év száma, db 10 40 49 1 1966 1967 1968 1969 Beszerzett jármővek pályaszáma 500-509 510-549 560-598 599 14. táblázat Ezek a trolibuszok mind jármőszerkezeti részüket, mind villamosberendezésüket nézve lényegesen eltértek az addigi budapesti típusoktól.171 A ZIU-5 tágas utasterő, két – a kocsiszekrény elején illetve a végén

elhelyezett – kétsávos felszállóajtóval rendelkezı városi trolibusz volt, melynek vezetıállása már az elsı tengely elé került (29. kép) A típus fıbb adatait foglalja össze a 15. táblázat Teljes hossz (mm) Magasság lehúzott áramszedıvel (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) Önsúly (kg) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) órás teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely 11780 3530 2680 6100 9600 DK 207 G-1 550 110 38 81 15. táblázat A ZIU-5 villamosberendezése komplexebb volt a korábbiakhoz képest, aminek egyik elınye az volt, hogy lényegesen egyszerőbb volt vezetni, azonban a jármő rekuperációs fékezésre nem volt alkalmas. A menetpedálnak négy fıfokozata volt, amely 2 manıverfokozatot, majd a menet 18 fokozatát kapcsolta. A fékpedál három fokozata közül az elsı kettı villamosféket, a harmadik légféket vezérelte. A jármő két gyengeáramú áramkörrel rendelkezett, a 12 V-os 170 Így

voltaképpen az 1951-tıl gyártott MTB-82 típusú trolibuszokat már ZIU jelzéssel is elláthatták volna. Illetve bizonyos szempontból csak egy budapesti típus üzemelt, hiszen az MTB-82 és az IK-60 T villamosberendezése gyakorlatilag teljesen azonos volt. 171 83 üzemeltette az ablaktörlıt, a mikrofont, és a fényszórót, a 24 V-os a vezérlést, az ajtókat, és a kocsivilágítást. A gyengeáramot motordinamó állította elı A kocsik áramszedıje acélból készült, aminek az volt a hátránya, hogy igen súlyos volt – vagyis kiugrás esetén komoly kárt okozhatott a felsıvezetékben. A vezetıállás az utastérbıl volt megközelíthetı, a kormánymő fel volt szerelve sőrített levegıvel mőködı szervóberendezéssel, így a ZIU-5 vezetése az MTB-82 vagy az IK-60 T típusokhoz képest fizikailag kevésbé volt megterhelı. 29. kép A ZIU-5 trolibuszokkal részint az MTB-82-eseket váltották fel172, részint a 900-as pótkocsik selejtezésével a

75-ös vonalra csoportosított csuklós trolibuszok forgalmát vették át a belvárosi vonalakon. Bár elıdeinél lényegesen korszerőbb volt, a ZIU-5 a forgalomban mégsem vált be. Az utastér befogadóképességéhez mérve ugyanis az ajtók száma még mindig kevésnek bizonyult, ráadásul a jármő eredeti kivitelében az elsı ajtó – amely egészen a kocsiszekrény jobb elsı sarkánál volt – zavarta a jármővezetıt a kilátásban. Emiatt rövidesen – az 1970-es évek elején – az elsı ajtó leszőkítésére kényszerültek, ami a kilátás problémáját megoldotta ugyan, de az utascsere amúgy sem kedvezı sebessége ezzel tovább romlott. 172 Az MTB-82-esek selejtezésére 1964 és 1967 között került sor. 84 Vonalhálózati változások 1957-1968 A budapesti trolibuszüzem számára 1957 után – mint említettük – hosszú ideig nem létesültek új vonalak, bár kezdetben még napirendre került egy-egy korábban elhatározott, de anyagiak

hiányában meg nem valósított beruházás – így az 1960-as évek elején pl. a Szabadság hegyre terveztek trolibuszvonalat létesíteni, az akkor már mőszakilag elavult fogaskerekő felváltására.173 Az elképzelések egyike sem került komolyabb tervezési fázisba A hálózaton ugyanakkor ebben az idıszakban – többnyire egy-egy jelentısebb építkezéssel kapcsolatban – több helyen végeztek útvonal korrekciót. A legtöbb változás a Keleti pályaudvar környékén történt. Elsıként – 1963 körül – a Nefelejcs utca egyirányúsításával a 78-as járatnak a Bethlen Gábor utcában telepítettek felsıvezetéket, egyidejőleg a 79-es járat végállomását a Bethlen Gábor utcából a Nefelejcs utcába helyezték át. Ezt az állapotot mutatja a 30 kép 30. kép A kelet-nyugati metróvonal építése miatt – az 1954-ben leállított építkezés folytatását 1963ban határozták el – szükségessé vált a Baross tér átépítése, a

metróállomáshoz kapcsolódó 173 A fogaskerekő sorsa ebben az idıszakban igen kétséges volt, sokan pártolták üzemének teljes felszámolását, azzal – az egyébként forgalmilag-mőszakilag vitathatatlan – indokkal, hogy trolibusz, de akár a 21-es autóbusz is minden probléma nélkül át tudná venni a szerepét. Végül az akkor már éledezı nosztalgiahullám hatására döntöttek megtartása mellett, és teljes, jármőállományának lecserélését is magában foglaló rekonstrukcióját Budapest létrejöttének centenáriumára, 1973-ra végezték el. 85 aluljárórendszer kialakítása során az egész tér új arculatot kapott. Fontos forgalmi létesítményként elkészült a városképi szempontból igen sokat támadott, a Rottenbiller utcát és a Fiumei utat összekötı gépkocsi felüljáró is, amely miatt át kellett helyezni a téren áthaladó, Keleti pályaudvar indulási oldaláig közlekedı trolibuszjáratok végállomását. A 73-as és

76-os trolibuszjáratok így 1968-tól a 78-as Garay utcai végállomásáig közlekedtek, a Rottenbiller utcában megszőnt a forgalom.174 Ez a megoldás azonban a Garay utcai végállomás túlzsúfoltságát eredményezte, ezért rövidesen – az 1970-es évek elején – újabb korrekciót végeztek, a 73-as és 76-os járatok végpontját a Bethlen Gábor utca Baross téri torkolatába helyezték át.175 További módosításként a Thököly útról a Sajó utca – Péterffy Sándor utca szakaszra került a 79-es trolibusz Baross tér irányú útvonala. Módosítások történtek a Baross utcai 74-es vonalán is. Elsıként – az Erzsébet híd építési munkálatai miatt – 1961-ben a járat belvárosi szakasza rövidült, a Március 15. térrıl az Irányi utcába került a végállomás, majd hamarosan a Curia utcába. A 77-es betétjárat ekkor megszőnt. 1968-ban – a Baross téri építkezések miatt – az amúgy is használaton kívüli Orzcy tér – Baross tér

összekötı szakaszt elbontották. Az 1950-es évek második felétıl kezdıdı évtizedre vonatkozóan megállapítható, hogy a fıvárosi trolibuszüzem fejlesztésére továbbra is jelentıs erıforrásokat fordítottak, csak a vonalhálózat bıvítése helyett a jármőállomány korszerősítésére, valamint a kiszolgáló létesítmények fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. A régi jármővek korszerősítése valamint újak beszerzése a forgalom hatékonyabb, utasok számára kényelmesebb lebonyolításához járult hozzá, az új központi jármőtelep felépítése pedig – a jármővek megfelelı körülmények közötti tárolásával és karbantartásával – a gazdaságosabb mőködés érdekeit szolgálta. 174 A járatok útvonala ezután a Wesselényi utca – Izabella utca saroktól: Izabella utca – Dohány utca – Bethlen Gábor utca – Garay utca végállomás, visszafelé Nefelejcs utca – Wesselényi utca – Izabella utca. 175 Egyidejőleg

természetesen a belváros irányú útvonalat áthelyezték a Baross tér – Rottenbiller utca szakaszra. 86 A budapesti trolibuszüzem leépítésének idıszaka 1968-1973 A városi és városközti közlekedés fejlesztésével, jövıjével kapcsolatos nézetek – és így maguk a közlekedési rendszerek – a huszadik század derekán világszerte jelentıs változáson mentek keresztül. Ez elsısorban azzal állt összefüggésben, hogy a belsıégéső motortechnika, a személy- és tehergépkocsi, valamint az autóbuszgyártás fejlıdése – és ezzel párhuzamosan a kıolaj-kitermelés és feldolgozás volumenének óriási mértékő növekedése – az egyéni közlekedés arányát jelentısen megemelte, a közösségi közlekedés számára pedig egyre elınyösebbé és olcsóbbá tette az autóbuszt. A motorizáció széles körő és gyors expanziója a közúthálózat nagyarányú – és szükségszerő – fejlıdését vonta magával; gyakorlatilag a

legkisebb forgalmú útszakaszok burkolásának elvégzése is cél lett, illetve kiépültek az országos, illetve a nemzetközi közlekedési folyosók gerincét képezı autópályák. Ugyanakkor – mind a személy, mind a teherforgalmi igénybevétel gyors csökkenésével – a vasútvonalak jelentıs része (elsıdlegesen a helyi érdekő jellegő mellékvonalak) világszerte gazdaságtalanná vált, és sorvadásnak indult176. A városi közlekedési hálózatokban pedig elsısorban az elektromos üzemő felszíni eszközök – azaz a felsıvezetékhez kötött villamos és a trolibusz – létjogosultsága kérdıjelezıdött meg. Az 1950-60-as években világszerte teret hódított az a vélemény, hogy a városi kötöttpályás közlekedési eszközök közül csak a nagy utasszállító kapacitású üzemeknek (gyakorlatilag az elıvárosi gyorsvasutaknak és a földalatti vasutaknak) van létjogosultságuk, kisebb utasszám elszállítására az autóbusz – mint

rugalmasan használható közlekedési eszköz – a legalkalmasabb, és a leggazdaságosabb. Nyugat-Európában, de fıként a tengerentúlon a kötöttpályás elektromos közlekedési üzemek elavulttá nyilvánítását a legtöbb esetben gyors elhatározás és végrehajtás követte; tömegesen szőntek meg a városi villamosvonalak, és az alig három évtizeddel korábban ígéretes fejlıdésnek indult trolibusz-hálózatok is. 176 Magyarországon 1959 és 1982 között mintegy 1800 km-nyi normál és keskenynyomköző vasutat számoltak fel, a legtöbbet – az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció alapján, amely egyértelmően az alacsony kihasználtságú vonalak megszőntetését, és forgalmának közútra terelését irányozta elı – az 1970-es években. A probléma hazánkban egyébként sajnos aktuális maradt, a folyamatosan csökkenı forgalom – és a mellékvonalak mőszaki állapotának fokozatos romlása – miatt 2006-ban újra napirendre került a

még meglévı mellékvonalhálózat nagy részének megszőntetése (mintegy 2000 km hosszban). Tárgyilagosan megemlíthetı, hogy a nyugat-európai országok egy részében a mellékvonalak megszőntetése helyett egy lényegesen kevesebb társadalmi vitát kiváltó megoldás mellett döntöttek: a veszteséges üzemő mellékvonalakat a helyi önkormányzatok üzemeltetésébe, tulajdonába adták. Ez a megoldási javaslat Magyarországon is többször elhangzott már, mégsem dolgoztak ki még programot a végrehajtására. 87 Nemzetközi kitekintésnél maradva, az Egyesült Államokban mőködı troliüzemek sorsa személetesen mutatja az ágazat hanyatlását; a több mint negyven városból 1973-ra mindössze hat hagyta meg a két világháború között szervezett troliüzemet177, de – európai példát is említve – pl. 1952-re Londonban is teljesen felszámolták a villamoshálózatot, 1962-re pedig az utolsó trolivonal is hasonló sorsra jutott.178 Az európai

kontinensen a városi villamosvasúti vonalakat összességében jelentısen visszafejlesztették, néhány nagyvárosban teljesen felszámolták. A trolibuszhálózatok is hasonló sorsra jutottak – az 1960-as évek végén rövid idı alatt 15 ország 69 városában szőnt meg végleg üzemük.179 Ebben az idıszakban egyedül a Szovjetunióban nem vált programmá a trolibuszok teljes és végleges kiiktatása a városi közlekedési rendszerekbıl, sıt, itt még újabb hálózatokat is létesítettek. Magyarországon az egyéni közlekedés térhódítása – nyilvánvaló okok miatt – a nyugateurópaihoz, illetve a tengerentúlihoz képest csak évtizedes késéssel indult meg és lassabb tempóban folyt. Az autóbuszközlekedés terjeszkedése viszont – nem csekély mértékig az ekkor már gyakorlatilag korlátlanul rendelkezésre álló hazai autóbuszgyártási kapacitásnak köszönhetıen – már az ötvenes években jelentıssé vált. Ezzel összefüggésben az

1950-es évek második felére Magyarországon is kérdésessé vált a városi kötöttpályás üzemek sorsa. 1960-ig hat vidéki városban180 – Debrecen, Miskolc, Nyíregyháza, Pécs, Szeged, Szombathely – üzemelt még az elsı világháború elıtt létesített közúti villamosvasút. Ezek egy része egyvágányú, belvároson áthaladó – emiatt többnyire szők utcákat érintı, és így fejlesztésre alkalmatlannak minısített – vonal volt. 1974-ig három városban teljesen felszámolták, a másik három városban pedig jelentısen visszafejlesztették a villamoshálózatot.181 177 Ezek közül azonban még mindegyik üzemel, bár az utóbbi években sajnos ismét hanyatlásnak indultak. Villamosüzem Angliában csak Blackpool-ban maradt, nosztalgia-jelleggel – az utóbbi években azonban egyegy villamosvonal visszaállítása megtörtént. 179 Riss Jenı: A környezetvédelem és a gazdaságosság összefüggésében a trolibusz jövıje (OVK

Szakdolgozat, 1976) 1 p. 180 A trianoni Magyarország városszerkezete meglehetısen aránytalan – a fıváros nagyterülető és népes, Budapesten illetve az agglomerációs régiójában lakik az ország minden negyedik lakosa. Vidéki városaink ezzel összefüggésben lényegesen kisebbek – a második legnagyobb város (Debrecen) is mindössze tizedannyi lakosú, mint Budapest. Emiatt – igény hiányában – kevés vidéki város tartott/tart fenn közösségi közlekedési üzemet ill hálózatot. 181 1959-60-ban szőntették meg a pécsi két vonalból álló hálózatot, 1969-ben a nyíregyházi vonalat, majd 1974ben a szombathelyi vonalat. A megszőntetett vonalak forgalmát mindenhol autóbusz vette át Debrecenben a mintegy 20 km-es, négy vonalból álló hálózatból csak a nem egészen 5 km hosszúságú fıvonalat hagyták meg, de Miskolcon és Szegeden is megszőnt egy-egy vonal. 178 88 Budapesten az 1960-as években a villamoshálózat teljes

felszámolását nem tőzték ki közlekedéspolitikai célként182, azonban a trolibuszközlekedés esetében – az ismertetett nemzetközi tendenciákkal összhangban – egyre hangosabbá váltak a megszőntetés melletti érvelések. Az üzemág jövıjével kapcsolatos viták fıként egy 1963-ban született, FİMTI183 által elkészített gazdaságossági számítás révén váltak intenzívvé, amely számszakilag egyértelmően bebizonyította, hogy a trolibusz üzemeltetése összességében drágább az autóbuszéhoz képest. Mőszaki szempontok sem szóltak a trolibuszok mellett – a korábban jelentıs forgalmi elınyt biztosító nagyfokú gyorsulásra eddigre már az autóbuszok is alkalmasak voltak, a környezetvédelmi megfontolások pedig – annak ellenére, hogy figyelembe vették ıket – még nem számítottak alapvetı szempontnak ebben az idıszakban. Komoly problémaként jelentkezett az a tény is, hogy csuklós trolibusz beszerzése ekkor nagyon nehezen

tőnt megoldhatónak – a trolibuszgyártással foglalkozó KGST országok közül (Szovjetunió és Csehszlovákia) egyik sem vállalta rövid határidıvel csuklós jármő leszállítását. Az FVV, valamint az illetékes felsıbb szervek – Fıvárosi Tanács VB, Tervhivatal – ebben az idıszakban érezhetıen a felszámolás pártján álltak. Az 1965-ben összeállított fıvárosi közlekedésfejlesztési koncepció nem számolt a trolibuszüzem hosszabb távú fenntartásával: "A trolibuszközlekedés autóbusszal való felváltása szükségessé tenné a III. ötéves tervben mintegy 100 kéttengelyő, 100 személyes és 100 háromtengelyő, csuklós autóbusz többletként való beszerzését. Ez autóbusz-exportunk korlátozását jelentené, viszont feleslegessé tenné a trolibusz importot.” A trolibuszközlekedés részleges – esetlegesen teljes – megszőntetésének lehetısége 1966. során merült fel elıször komolyabb szinten, az FVV által

összeállított „Trolibuszviszonylatok jármőszükségletének felülvizsgálata a III. 5 éves tervben” c tanulmányban, amely az ágazat részleges, majd teljes leépítését irányozta elı az 1970. utáni években. A Fıvárosi Tanács VB Közlekedési Igazgatóságának azonban a tanulmányban foglaltakkal kapcsolatban szakmai kifogásai184 támadtak, ezért az FVV 1967-re szóló célfeladatai közé „A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex 182 Bár megjegyezhetı, hogy több, az 1960-as években született tanulmány is utalt erre, mint a közlekedésfejlesztés egyik lehetséges útjára, valamint – fıként a fıvárosi metróhálózat kiépülésével összhangban – történtek vonalmegszőntetések, melyek napjainkban már szakmailag vitatott helyességő lépésként értékelhetık. 183 Fıvárosi Mérnöki Tervezı Iroda 184 A Közlekedési Igazgatóság 1967. február 10-én kelt levelében a komplex vizsgálatot arra való

hivatkozással kérte az FVV-tıl, hogy a jármőszükséglet felülvizsgálati tanulmányban foglaltak egy része – így pl. a 72-es, 75ös és 79-es trolibuszok 1970 utáni megszőntetésének javaslata – konkrét gazdasági számítások hiányában született. 89 közlekedéspolitikai vizsgálata” címen beiktatta az ágazat jövıjével kapcsolatos komplett, ütemezett javaslat kidolgozását.185 A vizsgálat a munkabizottságok összeállításával, a részfeladatok felelıseinek kijelölésével és a határidık megállapításával 1967. május 30-án kezdıdött A munkában az összes érintett szakosztály részt vett, a javaslat benyújtásának határidejét október 30.-ában határozták meg A Közgazdasági Fıosztály feladata a trolibusz és az autóbusz költségeinek összehasonlítása lett. A Forgalmi Fıosztálynak a kocsielosztási terv kidolgozását kellett elvégeznie (kocsiszám, típus, elosztás, vonalvezetés és bírálat

figyelembevételével). A Mőszaki Üzemeltetési Osztály a jármőállapot felmérését kapta feladatául. Végül a Mőszaki Fejlesztési Osztálynak az üzemi sajátosságok, a távlati tervek és a lakossági és várospolitikai érdekek mérlegelésével kellett a fejlesztési terveket kellett kidolgozni. A bizottság általában hetente tartott munkaközi megbeszéléseket, melyek célja az addig elvégzett feladatok eredményeinek ismertetése volt.186 Az nyilvánvaló volt, hogy – az ágazat leépítése esetén – a trolibuszok által biztosított szállítási kapacitást csak autóbusszal vagy villamossal történı kiváltás esetén lehet csökkenteni. A legproblémásabbnak a Hungária körúti 75-ös járat volt tekinthetı Ennek a vonalnak fıvárosi viszonylatban is nagyon nagy volt a forgalma – gyorsvillamossal történı felváltása mindenképp indokolt volt, de ezzel az akkor még csak távlatilag számolhattak187 – így mindenképpen csuklós jármővek

közlekedtetését igényelte.188 Az érvényben lévı selejtezési ütemterv alapján azonban a trolibuszüzem legkésıbb 1970-re csuklós jármővek nélkül maradt volna, így ennek a vonalnak a sorsával kapcsolatos döntés nem tőnt sokáig halaszthatónak. A Forgalmi Fıosztály végül három tervváltozatot állított össze trolibuszüzem jövıjével kapcsolatban.189 A kidolgozott variánsok a következık voltak: 1. sz változat: A meglévı hálózat hosszabb távú fenntartása 185 Célfeladatok az 1967. évre, 8 pont: A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata (munkabizottsági jegyzıkönyvek győjteménye – levéltárban nem archivált forrásanyag) 186 A jegyzıkönyvek szerint a bizottság június 16-án, június 23-án, június 30-án, július 7-én, július 14-én, július 21-én, július 28-án, augusztus 4-én, augusztus 11-én, augusztus 18-án, és szeptember 8-án ülésezett. 187 Egyik

megbeszélésen el is hangzott, hogy „a villamos talán 1985-ben fog beindulni”. Ez egyébként csaknem pontosan így is lett, az 1-es villamos elsı szakaszát a Bécsi út és a Lehel út között 1984. november 6-án adták át 188 A forgalmi terhelés alapján az utastömeg elszállítására szóló troliból lényegesen többet kellett volna forgalomba adni, mint pótkocsis – illetve csuklós – jármőbıl, ami a fajlagos költségeket igen megnövelte volna, és így a szóló trolibusz ezen a vonalon csak igen gazdaságtalanul lett volna üzemeltethetı. 189 A három kidolgozott variáns ismertetésére 1967. július 7-én került sor 90 - A belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as vonalakat változatlanul hagyva tovább üzemeltetni a megérkezı ZIU-5 típusú trolibuszokkal; - A 74-es járat felváltása autóbusszal; - A 72-es, 75-ös és 79-es járatokra új csuklós trolibuszok beszerzése. A változat már számolt a Hungária körút

rákosrendezıi felüljárójának megépítésével, és így a 75-ös járat Népliget – Árpád híd közötti közlekedtetését javasolta. A csuklós trolibuszokat csehszlovák import útján, vagy hazai Ikarus csuklós autóbuszok ZIU-5 típus villamosberendezésével felszerelt változatának190 gyártásával tartottak beszerezhetınek – bár ekkor mindkét lehetıség igen bizonytalannak tőnt, esetleges nyugati import pedig nem kerülhetett napirendre. 2. sz változat: A meglévı hálózat egy részének fenntartása, a nagyobb forgalmi igényő vonalak autóbusszal és villamossal történı felváltása - A belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as vonalakat változatlanul hagyva tovább üzemeltetni a megérkezı ZIU-5 típusú trolibuszokkal; - A 74-es, 72-es és 79-es járat felváltása autóbusszal; - A 75-ös járat gyorsvillamossal történı felváltása Ennek a változatnak az volt a fı hátránya, hogy a 75-ös járat

felszámolásával az üzemi kapcsolat a fennmaradó hálózat és a Pongrácz úti telep között megszőnt volna. A javaslat ezért a Százados út – Kerepesi út – Verseny utca – Dózsa György út – Garay utca útvonalon szolgálati felsıvezeték létesítésével számolt. 3. sz változat: A meglévı hálózat egy részének idıleges fenntartása, majd fokozatos felváltása villamos- és autóbuszvonalakkal - A belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as vonalakat változatlanul hagyva tovább üzemeltetni a megérkezı ZIU-5 típusú trolibuszokkal azok esedékes selejtezésének idıpontjáig; 190 - A 74-es, 72-es és 79-es járat felváltása autóbusszal; - A 75-ös járat autóbusszal történı felváltása a gyorsvillamos kiépítéséig Ez a – késıbb megvalósításra került – elképzelés itt merült fel elsı alkalommal. 91 Mint látható, még a hálózatot alapvetıen fenntartó változat is tartalmazott bizonyos szintő

leépítést, esetleges hálózatbıvítéssel viszont szó sem esett. A bizottság 1967 nyarán elvben a második változatot fogadta el, így részletesebb egyeztetések kezdıdtek a megvalósítás fıbb pontjairól, elsısorban az autóbusszal felváltandó vonalakról. A tárgyalásokba 1967 nyarán bekapcsolódott a FAÜ is, amely – az FVV-tıl teljesen függetlenül kidolgozott – hálózatfejlesztési tervében a Hungária körútra 155-ös jelzéssel gyorsautóbusz járat létesítését tervezte. Ugyan ezzel a kérdés látszólag eldöntöttnek tőnt, egy probléma mégis akadt, a tarifa kérdése. 1966-ban átalakították a fıvárosi tömegközlekedés tarifarendszerét, amely több régi jegyfajta megszőntetésével lényegesen egyszerőbb lett a korábbiaknál, és a közlekedési vállalatok számára is nagyobb bevételt biztosított. Az új rendszer ugyanakkor konzerválta a villamos és az autóbusz közötti viteldíj-különbséget – elıbbin egy utazás 1

forintba, utóbbin 1,50 forintba került. Így azonban figyelembe kellett venni a villamos viteldíjjal közlekedı trolibusz autóbusszal történı felváltása esetén nyilvánvalóan jelentkezı panaszokat is – és minthogy a 75-ös vonal „munkás” vonalnak volt minısítve, az ügynek enyhe politikai vetülete is támadt. A legegyszerőbb megoldási javaslatként felmerült a villamostarifával közlekedı autóbusz gondolata, de ezt egyik illetékes szerv sem támogatta. A tárgyalások során kiderült, hogy az autóbuszra történı átállás ütemezése sem egyszerő kérdés – a döntési lehetıségeket meglehetısen behatárolta a trolibusz jármőállomány mőszaki állapota. Ez tőnt egyébként az egész trolibusz-ágazattal kapcsolatos alapvetı problémának Az 1964-ben összeállított, már a leépítési koncepció jegyében született jármőgazdálkodási terv ugyanis az összes MTB-82-es, IK-60 T, és IK-60 T csuklós jármő – valamint természetesen

a pótkocsik – 1970-ig történı leselejtezésével számolt (16. táblázat), és az utolsó fıjavításokat ennek megfelelıen ütemezték. A selejtezéssel kiesı férıhelyeket a ZIU-5 trolibuszokkal tervezték pótolni – viszont a megrendelt összesen 100 kocsi a teljes hálózat kiszolgálására messze nem volt elegendı, ráadásul üzembehelyezésük szállítási késedelem miatt nem a tervezett ütemben haladt. Típus 100-as 200-as 300-as 400-as 900-as Összesen 1964 8 8 1965 5 1 12 18 1966 16 29 4 18 67 1967 10 16 32 29 87 1968 12 10 12 18 52 1969 33 33 Összesen 51 43 58 54 59 265 16. táblázat 92 1967-re világossá vált, hogy az 1964-es selejtezési terv semmiképp sem lesz tartható, még részleteiben sem. Az évtized közepére kiderült, hogy a 100-as (MTB-82 típus) kocsik állapota anyagkifáradás következtében sokkal rosszabb az elızetes felméréseknél, további üzembentartásukat csak nagyon költséges fıjavítás esetén lehetett

volna biztosítani. Ezért ütemterv elıtti selejtezésükrıl döntöttek, az utolsó kocsik 1966. december 31-én voltak utoljára forgalomban. Az így kiesı férıhelyeket a ZIU-5-ös trolik késedelmes érkezése miatt viszont csak IK-60 T típusú kocsikkal tudták pótolni – emiatt azok selejtezésének megkezdését el kellett halasztani, tovább üzemeltetésükhöz viszont még egy fıjavítást be kellett ütemezni. Fıjavított jármő ciklusidı teljesítése elıtti selejtezését viszont mindenképpen el akarták kerülni – gazdasági megfontolások mellett azért is, mert a selejtezési ütemterv összeállítása után több, üzembiztonsági színvonalat feltétlenül emelı javítást végeztek a jármőveken.191 Emiatt úgy határoztak, hogy felmérik az Ikarus szóló és csuklós trolik mőszaki állapotát, és a döntéseket az eredmények figyelembevételével hozzák meg. Egy korosodó jármőpark ugyanis elvileg végtelen ideig tovább

üzemeltethetı megfelelı és folyamatos karbantartással, de a költségek élettartamukat túllépett jármővek esetén aránytalanul emelkednek. Elızetes számítások alapján úgy becsülték, hogy három kocsi teljes, üzembiztos közlekedést garantáló felújításának költségei egy új jármő beszerzési árával lett volna egyenértékő. A mőszaki vizsgálatot augusztus elsı hetében végezték el. Itt megállapították, hogy a vizsgálathoz kiválasztott kocsik192 bázisszerkezete (alváz, szekrényváz, bekötési csomópontok, stb.) alapjában véve megfelelı állapotúak, így a jármővek fıjavítása nem lenne költségesebb az átlagosnál. A csuklós trolibuszok rosszabb állapotúnak bizonyultak, mint a szólóüzemőek. Megjegyezhetı, hogy ezzel a vállalatvezetés számolt is, eredetileg ezeknek a jármőveknek az élettartamát 4-5 évre (kb 240 ezer km futásteljesítmény) tervezték. Ennek fıbb okai a következık voltak: - a

konstrukcióból eredıen fellépı csavaró nyomaték nagyon igénybe vette az alvázat, amely eredetileg nem erre volt méretezve - az utánfutórész alvázát is igénybe vette az üzem 191 A vontató üzem miatt a 300-as trolik repedezéses hibái egyre gyakoribbá váltak, így a kisebb javítások helyett mélyreható szerkezeti vizsgálatot végeztek el, aminek eredménye alapján 1964-tıl megkezdték a kereszttartók és az oszlopok cseréjét, megerısített kivitelőekre. 192 A vontató 324-es és a szólóban közlekedı, 1967. decemberével selejtezésre kijelölt 271-es kocsikon végezték el a vizsgálatot. 93 - az utánfutórész régi gyártása miatti anyagkifáradásos tünetek. A felülvizsgálatok során az akkor üzemelı 53 jármő közül 42-nél észleltek is a forgókorong alatti részen repedést ill. törést, ezek javítását – mivel a csuklós trolibuszok azonnali selejtezésére semmiképp sem volt lehetıség – még abban az évben

megkezdték. Mivel a T 200-as és T 300-as jármővek mőszaki állapota alapján selejtezésük még nem volt indokolt, felmerült a tárolási probléma kérdése is, mivel az érkezı 100 ZIU-5 trolibusz elhelyezésére az összes Ikarus troli megtartása esetén már biztosan nem lett volna lehetıség. A probléma áthidalására javaslat született arra, hogy a T 200-as és T 300-as jármővekbıl csuklós buszokat építsenek, a rossz állapotú T 400-asok pótlására. Ezt a javaslatot részben azzal is indokolták, hogy a szekrényváz-megerısítés – valamint a hattyúnyak-cserék – után a csuklós jármővek vontatórésze tovább üzemeltethetı, de az utánfutórészek már nem. A csuklósításra ütemtervet is kidolgoztak, amely szerint az így „újracsuklósított” IK-60 trolik 1975-ig közlekedtek volna. Bár ezt az elképzelést a felettes szervek is támogatták, végül nem került megvalósításra – feltehetıen azért nem, mert az utánfutórészek

végül mégis alkalmasnak bizonyultak biztonságos üzemre. A bizottság végül szeptember közepén készült el határozati javaslatával, mely Forgalmi Fıosztály által kidolgozott alternatívák közül lényegében a második változat volt, azonban – a jármőállomány gazdaságos kezelését szem elıtt tartva – az elsı átállást csak 1971-ben javasolták végrehajtani. A Fıvárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága 1968. szeptember 25-i ülésén foglalkozott kérdéssel.193 A VB a teljes felszámolás pártján állt – határozatuk értelmében a fıvárosi trolibuszközlekedést 1980-ig, azaz a ZIU-5 jármővek élettartamának végével teljesen felszámolták volna. A leépítési terv végül azonban csak egy részletében került végrehajtásra. A 74-es vonal üzemi kapcsolata a törzshálózattal Baross tér átépítésével megszőnt, majd a Kálvin téri és a Ferenciek terén létesített aluljáró építkezésének megkezdése miatt a

trolibuszjáratot 1973. 193 Riss Jenı: A környezetvédelem és a gazdaságosság összefüggésében a trolibusz jövıje (OVK Szakdolgozat, 1976) 2 p. 94 december 2-án megszőntették.194 Ezzel egyidejőleg a Baross kocsiszínben kialakított jármőtárolót is felszámolták. További leépítések viszont már nem történtek – a trolibusz fıvárosi jövıjével kapcsolatban hamarosan felülvizsgálták a felszámolási koncepciót, és új, a korábbitól gyökeresen eltérı határozat született, amely már ismét a fejlesztést helyezte elıtérbe. Újabb fejlesztési koncepció, megújult jármőpark A fıvárosi trolibuszüzem felszámolását programba iktató határozat felülvizsgálatát alapvetıen két, az 1970-es évek elsı harmadában jelentkezı tényezı váltotta ki. Egyfelıl ebben az idıszakban a környezetvédelmi megfontolások – elsısorban a törekvés az egyre fokozódó motorizáció eredményezte légszennyezés csökkentésére – a

korábbiakhoz képest elıtérbe léptek, különösen a városi közlekedés területén. Másrészt az 1973-as olajár-robbanás – melynek hatása a várakozásokkal ellentétben a szocialista tábor országait sem kerülte el – teljesen átírta a korábbi gazdaságossági számításokat, az energiaár-arányok eltolódtak a villamos áram javára. Ez pedig ismét olcsóbbá tette a trolibusz üzemeltetését az autóbuszhoz képest. Ugyanakkor már az olajár-robbanás elıtt is történtek bizonyos, a budapesti trolibuszhálózat megtartására irányuló lépések. Az 1968 január 1-ével megalakult Budapesti Közlekedési Vállalat195 (BKV) trolibuszközlekedéssel kapcsolatos álláspontja érezhetıen 1971-tıl változott meg, amikor ismertté vált, hogy a ZIU csuklós trolibusz kifejlesztését tervezi – elvégre a fıvárosi trolibuszhálózat felszámolása melletti legfıbb érv az volt, hogy az elavult csuklós jármővek lecserélése beszerzési forrás

hiányában nem oldható meg. A BKV be is szerezte a ZIU-10 M típusjelő trolibusz mőszaki adatait, majd 1972. február 8-án Mőszaki Tanácsülésen egyeztették a trolibuszhálózat fenntartásának mőszaki feltételeit.196 1972. szeptemberében a BKV Forgalmi Igazgatósága egyeztetett a Fıvárosi Tanács VB Közlekedési Fıigazgatóságával197, ahol úgy határoztak, hogy az élettartamuk végén járó 194 Pótlására 9Y jelzéssel szerveztek autóbuszjáratot. Ekkorra már teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy egy Budapest mérető város közlekedését decentralizált ágazati vállalatok nem tudják hatékonyan lebonyolítani, és így a BSzKRt szétbontása eleve hibás koncepción alapult. A BKV az FVV, a FAÜ, a Budapesti Helyiérdekő Vasút, és a Kishajózási Vállalat összevonásával jött létre. 196 Riss Jenı: A Budapesti Trolibuszközlekedés helyzete és javaslat a trolibuszhálózat fejlesztési lehetıségeirıl (BKV Fejlesztési Igazgatóság belsı

kiadványa, 1974) 3 p. 197 A Forgalmi Igazgatóság 1972. szeptember 11-én tett elıterjesztést a Fıvárosi Tanács VB Közlekedési Fıigazgatóságának „A 75-ös trolibuszviszonylat T 400-as típusú Ikarus jármőveinek továbbüzemeltetésével kapcsolatos kérdések” címmel. 195 95 csuklós Ikarus trolibuszok helyett 60 db ZIU-10 M típusú trolibuszt szereznek be, és így a 75ös járat tervezett felszámolását mégsem hajtják végre. Bár ennek a döntésnek a hátterében elsısorban a korábban említett tarifális okokra visszavezethetı politikai megfontolások álltak, a trolibuszközlekedés leépítésének koncepciója ezzel lényegében hatályon kívül került. Az eredeti tervek szerint a ZIU-10 két prototípusa – egy hagyományos elektromechanikus vezérléső és egy tirisztoros – 1973-ban, a további kocsik 1974-75-ben érkeztek volna meg. Erre azonban nem volt lehetıség, ugyanis kiderült, hogy a csuklós trolibuszokra akkora igény

jelentkezett, hogy a ZIU még a hazai igényeket sem tudta kielégíteni, a legkorábbi szállítási határidıt 1976-77-re vállalták csak. Emiatt mőszaki felülvizsgálatot végeztek az IK-60 T csuklósokon, amely eredménye szerint azok 1977. végéig történı tovább üzemeltetésének nem volt akadálya.198 Miközben egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a trolibuszhálózat mégis megmarad, 1973 végén mégis sor került a Baross utcai 74-es járat megszőntetésére, bár ezt a lépést komolyabb vita elızte meg. A felszámolás miatt nem került sor a 32-esek terén tervezett áramátalakító megépítésére, és értelemszerően szükségtelenné vált a tervezett üzemi összekötı felsıvezeték létesítése is. A Fıvárosi Tanács VB Közlekedési Fıosztálya és a BKV 1974. szeptemberében egyeztetett a trolibuszkérdésrıl.199 Itt a korábbi felszámolási koncepciót hivatalosan is felülvizsgálták, a teljes hálózat megtartásáról, illetve a

késıbbiekben további vonalak megnyitásáról határoztak. A legproblémásabb részletnek ugyanakkor továbbra is a jármőpark számított. A csuklós jármővek elavultsága mellett a szóló ZIU-5 típusú kocsik hosszabb távú üzemeltetésével sem lehetett számolni – a már említett nem megfelelı sebességő utascsere mellett a típusnak konstrukciós hibája is volt, a hossztartóik igen rövid szolgálati idı után már repedezni kezdtek. Mindez azt jelentette, hogy a hálózat fenntartásához a teljes jármőpark lecserélése elkerülhetetlen volt. A szovjet fél bizonytalansága miatt a trolibuszjármővek szállítási határidejével kapcsolatban újra felmerült a hazai gyártás is megoldásként – erre elsısorban az adott lehetıséget, hogy az Ikarus gyár korábbi elzárkózó álláspontja az 1970-es évek elejére megváltozott, és a BKV-vel kooperációban vállalta egy szóló, valamint egy csuklós kísérleti jármő legyártását. 198 A

továbbüzemeltetéssel kapcsolatos költségek kb. 4,5 millió forintot tettek ki, amely nem számított aránytalanul magas összegnek. 199 Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV 1986) II köt. 377 p 96 Az Ikarus 260 T és 280 T trolibuszok A hazai autóbuszgyártás nemzetközi hírnevét egyértelmően az Ikarus 200-as jármőcsaládja alapozta meg. Az sorozat legismertebbjei az Ik260 és Ik280 típusok – az összesen értékesített 72.547 illetve 60993 példánnyal a világ legnagyobb darabszámban gyártott autóbusz típusai közé számítanak. Ezeknek az autóbuszoknak a szerkezeti része alkalmas volt villamosberendezés befogadására, így a trolibusz változat elkészítésének nem volt mőszaki akadálya. A korábbi egyeztetések alapján a Ganz gyár vállalta volna a hajtómotor és az egyéb berendezések legyártását, erre azonban nem került sor, ugyanis a BKV a ZIU-5 típus

villamosberendezését tervezte a kísérleti kocsikba beépíteni. Ez összefüggésben állt azzal, hogy a ZIU-5 trolibusszal kapcsolatos üzemi tapasztalatok a típus jármőszerkezeti része miatt kedvezıtlenek voltak, a villamosberendezés ugyanakkor megfelelınek bizonyult. Mivel a trolibuszüzem legnagyobb hátrányának a felsıvezetékhez kötött jelleget tekintették – ami forgalmi zavar esetén komoly fennakadásokat eredményezett, illetve költséges üzemi felsıvezetékek telepítését tette szükségessé – a BKV részérıl igény volt, hogy a kialakított trolibuszok korlátozottan önjáróak legyenek. Korábbi kísérletek alapján az akkumulátoros megoldást nem tartottak kivitelezhetınek, viszont a motoros aggregátor beépítése ígéretes alternatívának tőnt. A BKV 1974. október 10-én kötötte meg az Ikarusszal az együttmőködési szerzıdést, amely kiemeli: „A két vállalatot az a cél vezeti, hogy a nagyvárosok – elsısorban Budapest

fıváros – levegıtisztaságát a tömegközlekedési eszközök minél kevésbé szennyezzék, és ugyanakkor az új trolibuszok az autóbusszal azonos alkatrészek és fıdarabok felhasználásával kerüljenek kialakításra, ami által egyszerősödik a javítási és karbantartási tevékenység, valamint teljesül a BKV tipizálási törekvése”. A szerzıdés alapján jármővek gyártása teljesen közös munka volt – az Ikarus mőszaki feladata volt egy-egy motor, váltó és hőtı nélküli 260-as és 280-as autóbusz rendelkezésre bocsátása, az elektromos berendezések beépítési terveinek elkészítése. A BKV végezte az elektromos egységek és a motoros aggregátor beépítését, a trolibusz készre szerelése autóbusz alkatrészek felhasználásával ismét az Ikarus feladata volt. Az Ik. 260 T típus legyártásának határidejét 1974 november 15-ben, a motor-generátor gépcsoport beszerelését 1975. március 15-ben határozták meg Az Ik 280 T

elkészítésének határideje 1975. június 30 volt A szerzıdés kitért arra is, hogy a trolibuszok közös szellemi 97 terméknek számítanak, és így kocsikon – az esetleges sorozatgyártás jármővein is – az Ikarus mellett a BKV felirat is szerepelni fog.200 Az Ik. 260 T típusú, 600-as pályaszámot kapott201 trolibusz 1974 decemberében, a 100-asra számozott Ik. 280 T csuklós jármő 1975 februárjában kezdte meg próbajáratait202 Utóbbi pályaszámkijelöléssel az MTB-82-es típus alig tíz évvel azelıtt felszabadult számcsoportját újra használatba vették. Az Ik 260 T típus fıbb adatait a 17, az Ik 280 T típusét a 18 táblázat tartalmazza. Teljes hossz (mm) Magasság áramszedı nélkül (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) órás teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely (5 fı/m2) 11000 3040 2500 5400 DK 207 G-1 550 110 22 53 17. táblázat Teljes hossz (mm)

Magasság áramszedı nélkül (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) órás teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely (5 fı/m2) 16500 3040 2500 A-B: 5400 B-C: 6400 DK 207 G-1 550 110 35 74 18. táblázat 200 Ez kezdetben így is történt, a késıbbi szériákon azonban már csak Ikarus felirat szerepelt. A Fıvárosi Tanács VB közlekedési fıosztály 1974. november 20-án kelt (270512/2/1974 sz) leirata jelölte ki a pályaszámot. 202 A 600-ast 1975. január 27-én, a 100-ast 1975 február 24-én vette a BKV kísérleti üzemő jármőként állományba. Végleges állományba vételükre 1976 január 2-án került sor 201 98 31. kép 32. kép A prototípus jármőveket egyedi módon sárgára fényezték. A próbajáratok sikeresnek bizonyultak, a trolibuszok 1975 közepétıl már utasokat is szállítottak. A csuklós trolira a terveknek megfelelıen felszerelték a motoros aggregátot –

bár beszerzési problémák miatt nem a tervezett VW gyártmányú, hanem Zsiguli motort alkalmaztak. Az önjáróképességet többször sikerrel kipróbálták, de ennek ellenére a megoldás szériálisan nem bizonyult 99 alkalmazhatónak.203 Miután csuklós trolibusz import útján történı beszerzésére – a pesszimistább várakozásoknak megfelelıen – mégsem nyílt belátható határidın belül lehetıség, 1975-ben elhatározták, hogy a 400-as Ikarus csuklósokat Ik.280 T trolibuszokkal cserélik le. Mivel a prototípus építésével kapcsolatban már megvoltak a mőhelyi tapasztalatok, a jármővek legyártása, készre szerelése igen gyorsan ment – 55, már pirosra fényezett szériakocsit 1976. tavaszán üzembe helyeztek, amivel párhuzamosan a 400-as csuklósokat leselejtezték. A trolibuszhálózat bıvítésével 1978-ban további 23 jármővet gyártottak. Az Ik280 T trolik elıállításához azonos számú ZIU-5 típusú trolibuszt is selejtezni

kellett, mivel utóbbiak villamosberendezése került a csuklósokba beszerelésre. A kiesı kéttengelyes trolibuszok pótlását azonban végül nem az Ik.260 T sorozatgyártásával oldották meg. Mivel a ZIU-5-ösök alkatrészeit a csuklósokba szerelték, az Ik260 T trolikhoz a villamosberendezés biztosítása csak új beszerzéssel lett volna megoldható – ez pedig összességében drágább lett volna, mint az import. A Szovjetunió ugyanis ekkor a ZIU-5 típushoz képest korszerőbb szóló trolibusz szállítását nagy darabszámban, kedvezı áron igen rövid határidıvel vállalta. A ZIU-9 típusú trolibusz Az engelszi trolibuszgyár a ZIU-5 üzemi tapasztalatai alapján – a nehézkes utascsere természetesen a Szovjet városokban is ismert probléma volt – fejlesztette ki a ZIU-9 típusjellel ellátott,204 nagyvárosi forgalomra is alkalmas kéttengelyes trolibusztípusát, melynek elsı példányai 1971-ben készültek el. Ez a típus a jármőkategóriával

kapcsolatos igényeket már teljes mértékben kielégítette, így hamarosan ráálltak tömeggyártására – népszerőségét jelzi, hogy még jelenleg (2007) is készülnek ZIU-9-esek a ZIU utódja, a Trolza gyáregységében. A négy altípusban (jelzés nélküli, B, V, G) legyártott összesen több mint negyvenezer példánnyal a ZIU-9 minden idık legnagyobb darabszámú trolibusztípusa. A Budapestre beszerzett ZIU-9B elektromos berendezése csak csekély mértékben tért el a ZIU-5 típustól – ez kedvezı volt a tipizálási törekvések szempontjából. A kocsiszekrény viszont más felépítéső, három felszállóajtó – két szélesebb a jármő közepén illetve a süllyesztett hátsó végén, valamint egy egysávos a jármő elején – a gyors utascserét szolgálja. Az alumínium szekrényt felváltotta az acélszekrény, ami a karbantartásokat olcsóbbá tette. A 203 204 A beszámolók nem részletezik, hogy mi volt a mőszaki probléma, amely a

sorozatgyártást megakadályozta. A hivatalos típusjel ZIU-682, azonban a ZIU-9 lett végül az elterjedt jelölés. 100 típus fıbb tulajdonságait foglalja össze a 19. táblázat, a 33 kép az elsıként beszerzett 800-as pályaszámú jármővet mutatja. Teljes hossz (mm) Magasság áramszedı nélkül (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Tengelytáv (mm) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) órás teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely 11880 3160 2500 6025 DK 210 A-3 550 110 32 65 19. táblázat 33. kép A ZIU-9 típusból a BKV összesen 173 kocsit vásárolt 1975 és 1984 között, az évente üzembe helyezett jármővek számát tartalmazza a 20. táblázat Év 1975 1975-1976 1977 1978 1979-1980 1982 1984 száma, db 2 54 36 30 25 25 1 Beszerzett jármővek pályaszáma 800-801 802-855 856-891 892-921 922-923 947-971 972 20. táblázat 101 A típus eredetileg fel volt szerelve automatikus áramszedı lehúzó berendezéssel, ez

azonban annyira nem vált be, hogy már üzembehelyezéskor megszőntették. Az utoljára beszerzett 972-es kocsi a ZIU-9V altípushoz tartozott, így villamosberendezése jelentısen eltért a többiétıl. A BKV ezt a jármővet az akkor – már sokadszorra – lendületesen tervezett hegyipályás trolibuszvonalak próbakocsijaként szerezte be. A jármő a többihez képest erısebb, 150 kW-os motorral volt felszerelve, amely 600 V-os üzemben tisztán soros motorként üzemelt. A kocsi fékrendszere is más volt, a szervókontrolleren keresztül mőködött a nagyteljesítményő villamosfékezés. Ez a villamosberendezés nem vált be, és a hegyipályás vonalak kiépítésének újabb (ezúttal véglegesnek tőnı) elhalasztása miatt a tökéletesítése feleslegessé vált – nem sokkal üzembehelyezése után a jármővet a többivel megfelelı berendezésekkel tipizálták. A ZIU-9 típus hosszú idın keresztül a fıvárosi trolibuszközlekedés gerincét képezte,

jelenleg (2007) is állományban van 40 kocsi – bár már eredetileg tervezett élettartamukat jelentısen túllépték. Szolgálatuk három évtizede alatt több átépítést, korszerősítést végeztek rajtuk – így pl. az eredeti acél áramszedıket könnyebb alumíniumra cserélték ki, átépítették a mőszerfalat, leszerelték a hátsó tetılétrákat. 2000-ben tizenegy jármővet – egy oktató és tíz forgalmi kocsit – mikroprocesszoros vezérléssel szereltek fel, amely a vezérkontroller szabályozásán kívül ellenırzi a fényszórók mőködését, és az ajtók zárt állapotát is. A hálózat fejlıdése 1976-1983 Miután 1974-ben döntés született, hogy megmarad a fıvárosi trolibuszhálózat, és a hazai ipar valamint az importlehetıségek révén pedig a jármőutánpótlás is biztosítottnak tőnt, hamar tervek készültek a hálózat bıvítésérıl. Ennek a levegıszennyezettség csökkentésének célja mellett gazdasági okai is voltak –

egy közlekedési ágazat forgalomtól független alapköltségei ugyanis a jármőállomány növelésével fordított arányban állnak. Az elsı hálózati bıvítési javaslatcsomag – részleteiben még nem kidolgozott formában – 1974. szeptemberében született meg Eszerint kisforgalmú villamosvonalak, valamint belvárosi és hegyvidéki autóbuszjáratok felváltását, esetleg lakótelepek belsı forgalmának lebonyolítását szánták a létesítendı trolibuszvonalak feladatául. Az alap- és betétjáratokkal együtt összesen kilenc villamosjárat205 felváltásához 132, a hegyipályás autóbuszvonalakhoz 205 A Margit híd – Óbuda, Nyugati pályaudvar – Óbuda, Újlipótváros – Váci út, valamint a zugligeti, nagytétényi és a budaörsi villamosvonalak szerepeltek a tervezetben. 102 130, egyéb autóbuszvonalakhoz pedig 25, azaz összesen 287 szóló trolibusszal tervezték bıvíteni az állományt.206 A fejlesztési tervek késıbbiekben

módosultak. A dél-budai villamosvonalak trolibusszal történı felváltását elvetették, egyes elképzelések megvalósítását pedig késıbbi idıpontra ütemezték, viszont több új vonal megépítése napirendre került. Miután bebizonyosodott, hogy az újonnan létesített Kacsóh Pongrác úti felüljárón trolibusz vezetésének nincs forgalmi vagy mőszaki akadálya, bevették a tervekbe a Csáktornya Park – Károly körút között közlekedı 74-es autóbusz trolibusszal történı felváltását. A hálózatfejlesztési program elsıként megvalósított eleme éppen ez lett, az autóbusz helyett indított azonos járatszámú trolibuszt 1977. április 29-én adták át207 Ezzel a VI és VII kerület belsı közlekedése kizárólagosan trolibuszvonalakkal került lebonyolításra – ez a környezetvédelmi szempontból feltétlenül szerencsés helyzet azóta is fennáll. A kisforgalmú városligeti 25-ös villamos felváltására módosították a 72-es

trolibusz útvonalát, 1977. május 2-ától a Városligeti körút érintésével éri el Thököly úti végpontját.208 Az észak-déli metróvonal építési munkálatai 1977-ben érték el a Váci utat, ez év november 14-én leállították az újlipótvárosi Dráva utcát és Pozsonyi utat érintı 15-ös villamost – amely mint a metró átadása után üzemi kapcsolat nélkül maradó kisforgalmú vonal mindenképp megszőnésre volt ítélve – forgalmát pedig 1978. február 1-étıl a meghosszabbított 79-es trolibusz vette át.209 1978 végén kezdıdött meg egy négy vonalból álló, összefüggı zuglói hálózat kiépítése, amellyel részben autóbusz, részben villamosvonalakat váltottak fel. Elsıként 1979 április 4én adták át a 19-es autóbuszt felváltó 80-as trolibuszt, amely a Baross teret köti össze a Füredi úti lakóteleppel. 1979 augusztus 27-én indult meg a forgalom az Örs Vezér tere és a Füredi úti lakótelep között közlekedı

81-esen, amely 131-es és 133-as autóbuszokat pótolta. 1980 január 3-án az elızı év október 19-én megszőntetett 64-es villamos helyett szervezett 82-es trolibusz indult meg az Örs Vezér tere – Thököly út útvonalon. Végül 1980 augusztus 2-án 206 Riss Jenı: A Budapesti Trolibuszközlekedés helyzete és javaslat a trolibuszhálózat fejlesztési lehetıségeirıl (BKV Fejlesztési Igazgatóság belsı kiadványa, 1974) 15-17. pp 207 A trolibusz útvonala: Csáktornya park – Róna park – Ungvár utca – Kassai tér – Kacsóh Pongrác út – Hermina út – Ajtósi Dürer Sor – Felvonulási tér – Dembinszky utca – Wesselényi utca – Károly krt, visszafelé a belsı szakaszon Dohány utca – István utca útvonal. 208 A Szondi utcától: Állatkerti krt. – Hermina út – Thököly út (Hungária krt) végállomás, visszafelé Thököly út – Stefánia út – Ajtósi Dürer sor – Hermina út útvonal. Megjegyezhetı, hogy a 25-ös villamos

egykori városligeti végpontjánál a mőemlék jellegő végállomásépület megmaradt, jelenleg árusítópavilonként szolgál. 209 A Váci úttól Dráva utca – Kárpát utca – Pozsonyi út – Budai Nagy Antal utca végállomás – Hollán Ernı utca – Kárpát utca útvonalon. 103 adták át a 75-ös autóbuszt pótló 77-es trolibuszt, amely a metró Stadionok állomásától a zuglói öv utcáig járnak. 210 Az észak-déli metróvonal Lehel térig vezetı szakaszának átadását követıen 1981. december 31.-tıl a 72-es és 73-as trolibuszok vonalát a Podmaniczky utcán és a Bajcsy-Zsilinszky úton meghosszabbították, az új végállomás az Arany János utcai metróállomáshoz került. Az útvonal módosítást városrendezési szempontok is indokolták, ugyanis így beépíthetıvé vált a trolibuszok Nyugati pályaudvari végállomása gyanánt használt üres telek. A közvetlen metrókapcsolat létrejötte elınyös volt ugyan, de a trolibuszok

átszállási kapcsolata a nagykörúti villamosokra elınytelenebb lett. Az idıszak utolsó új – pontosabban régi-új – vonalaként ismét kiépült a Baross utcai trolibuszvonal, amelyet 1983. augusztus 15-én adtak át A járat a 83-as jelzést kapta, mivel ekkor a régi száma – a 74-es – már foglalt volt. A vonalat eredeti útvonalán tervezték visszaállítani, azonban ekkor a fıváros – városképvédelmi megfontolásokból – már nem engedett felsıvezetéket telepíteni a Kiskörúton belüli területre.211 Az 1985-1990 közötti idıszakra további trolibuszvonalak kiépítése is szerepelt a tervek között.212 A 89-es autóbuszt felváltó 89-es trolibusz, illetve 33-as autóbusz Baross tér – Dráva utca közötti szakasz kiviteli tervei is rendelkezésre álltak, kiépítésükhöz azonban – anyagi eszközök hiányában, az ekkor már vészjóslóan romló gazdasági helyzetben – nem tudtak hozzákezdeni. A távlati tervekben szereplı vonalak –

így a megyeri, lırinci és természetesen a budai járatok – beütemezése emiatt természetesen meg sem történhetett. A trolibuszágazat fejlesztésével összefüggésben egy olyan döntés is született, amely komoly vitát váltott ki, és amely – mivel a tervezett beruházás végül nem valósult meg – utólag egyértelmően hibásnak minısíthetı. A zugligeti 58-as villamosvonalon a pályaállapot az 1970-es évekre nagyon leromlott. Felújítása helyett azonban – a kiépítendı budai trolibuszhálózatra való hivatkozással – megszőntetése mellett döntöttek, a villamos 1977. január 17-én járt utoljára. 158-as jelzéssel villamospótló buszjáratot szerveztek helyette, amely a budai trolibuszjáratok kiépítésnek véglegesnek bizonyult elhalasztásával állandó buszjárattá lépett elı. A hegyipályás villamosjárat – amely a budai oldal legrégebben kiépült 210 80-as járat: Baross tér – Kerepesi út – Fogarasi út – Csertı utca

útvonal. 81-es járat: Örs Vezér tere – Füredi utca – Ond vezér útja – Szentmihályi út – Csertı utca. 82-es járat: Örs Vezér tere – Vezér utca – Szugló utca – Róna utca – Thököly út. 77-es járat: Stadionok – Egressy út – Vezér utca – Szugló utca – Miskolci út – Mogyoródi út. 211 A végleges útvonal így a Nagykörúton belül: Mária utca – Kinizsi utca – Közraktár utca – Vámház körút – Baross utca lett. 212 Keller László: Ötvenéves a budapesti trolibusz (Városi Közlekedés 1984/1) 37 p. 104 kötöttpályás vonala volt – megszőntetése környezetvédelmi szempontból hátrányos, városképi illetve kulturális szempontból pedig káros lépés volt.213 Az 1970-es években a trolibusz, mint városi közlekedési eszköz világszerte reneszánszát élte, ami elsısorban az évtized elején bekövetkezett olajár-robbanásnak, valamint a környezetvédelmi megfontolások elıtérbe lépésének volt

köszönhetı. Magyarországon is ekkor vizsgálták felül a korábbi leépítést szorgalmazó vezérelveket, és az ágazat fenntartását, fejlesztését tőzték ki célul. A fejlesztés két látványos eleme ebben az idıszakban a jármőpark teljes megújítása és a hálózat bıvülése volt. Az Ikarus 280 kocsiszekrény felhasználásával készült, teljes mértékig hazai fejlesztéső csuklós trolibusz a nagyforgalmú vonalak gazdaságos fenntartását tette lehetıvé, a szovjet gyártmányú ZIU-9 szóló trolibusz pedig a belvárosi járatok gyors utascserét biztosító jármőve lett. A hálózatbıvítés elsısorban rossz mőszaki állapotú, vagy a metróépítés következtében üzemi kapcsolat nélkül maradt villamosvonalak felváltásával, illetve egyes autóbuszvonalak helyettesítésével történt meg – azonban a már hosszú ideje tervezett budai hegyipályás hálózat kiépítésére ezúttal sem került sor. A hálózatbıvítés és

jármőpark-rekonstrukció eredményeképpen a trolibuszüzem 1983ra 63 km-es hálózathosszal, 250 jármővel a fıváros közösségi közlekedésének jelentıs önálló ágazatává fejlıdött. 213 A megszőntetés a helyi lakosság oly mértékő elégedetlenségét váltotta ki, hogy a BKV az 1980-as évek elején tervet dolgozott ki a vonal egy részének visszaállítására – ennek érdekében az 1984-ben kivont utolsó kéttengelyes villamoskocsik közül nyolcat megtartott. A vonal visszaállítására azonban anyagi lehetıségek hiányában sajnos nem kerülhetett sor. 105 A fıvárosi trolibuszüzem 1985-tıl napjainkig Bár a trolibuszközlekedés 1974-tıl kezdıdı évtizedben lezajlott látványos fejlıdése az 1980as évek közepén anyagi okokból megtorpant, a kiépített hálózat fenntartásával kapcsolatban hosszú ideig nem merült fel kétség – ehhez pedig elsısorban a jármőállomány mőszaki állapotának megfelelı szinten tartása volt

szükséges, illetve szükséges napjainkban is. A vonalhálózaton 1983 után viszonylag kevés változás történt, a következıkben röviden ezeket tekintjük át. 1988-ban a zuglói lakosok igényének megfelelıen 74/A jelzéssel betétjáratot szerveztek a Csáktornya park – Mexikói út (földalatti végállomás) vonalszakaszra. A legnagyobb változás a Hungária körúton több részletben kiépült 1-es gyorsvillamos szakaszainak átadásával történt. 1993 október 12-tıl a villamos már a Kerepesi útig járt, ekkor a Hungária körúti 75-ös Ajtósi Dürer sor – Kerepesi út közötti szakaszát áthelyezték a Stefánia útra. Ezt követıen az 1-es villamost elıször a Salgótarjáni útig, majd – a Kıbányai úti aluljáró bıvítése után – jelenlegi végállomásáig, a Lágymányosi híd pesti hídfıjéig hosszabbították meg. A 75-ös trolibuszt az utóbbi bıvítés is érintette – 2000 július 3-án a végállomása a Népligettıl a

Stadionokhoz került. A járat – amelyet eredetileg csak a villamosvonal kiépüléséig kívántak megtartani – forgalma ezzel természetesen lényegesen lecsökkent, de a szállított utasszám alapján még így is feltétlenül megmaradt létjogosultsága. A hálózat ugyanakkor szerény mértékben bıvült is. 2001 novemberében átadták az Uzsoki utcai kórház új szárnyát, amihez természetesen közösségi közlekedési igény is jelentkezett. A BKV a 82-es trolibusz vonalának Thököly út – Erzsébet királyné útja közötti szakaszon történı meghosszabbításával oldotta meg a problémát, amelyen 2002. május 3-án indult meg a forgalom.214 A Keleti pályaudvar környékének forgalma 2006 tavaszától – a Baross tér átépítési munkálatai miatt – több részletben megváltozott. 2006 március 20-tól a 80-as trolibusz végállomása a Keleti Pályaudvar indulási oldala mellé került. 2007 júniusától a 73-as és 76-os járatok nem érintik a

Baross teret, hanem a Garay utcában fordulnak vissza a Rottenbiller utcába. A metró megépítése után a trolibusz végállomás várhatóan a tér Thököly út felé esı részére, a jelenlegi parkoló területére kerül át. 214 Az új kórházi szárnyat már 2001. novemberében átadták, de a téli idıszakban nem lehetett elvégezni a felsıvezeték telepítését, ezért kezdetben trolibuszpótló autóbuszjáratot szerveztek „82 trolibusz” jelzéssel, amely a Szugló utca és a kórház között járt. 106 A jármőpark 1976-ban indult teljes lecserélése eredményeképpen 1982-re gyakorlatilag teljesen egységessé vált jármőállomány – a forgalmat lebonyolító szovjet gyártmányú ZIU-9 típusú trolibuszok és az Ik.280 T csuklós jármővek villamosberendezése ugyanis csaknem megegyezett egymással. A trolibuszjármővek élettartama azonban – összehasonlítva a közúti vasúti jármővekével – nem túl magas, átlagos igénybevétel

esetén 15-20 évenkénti lecserélésüket a mőszaki avulás mellett a kocsik szerkezeti részeinek elhasználódása is indokolja. Emiatt új trolibuszjármővek beszerzése az 1980-as évek végére ismét aktuális kérdéssé vált, de az 1976-ban megindult rekonstrukciós programhoz hasonló volumenő jármőbeszerzésre anyagi okok miatt sem akkor, sem azóta nem kerülhetett sor. Így az utóbbi két évtizedben beszerzett jármővekkel csak az éppen legrosszabb mőszaki állapotban lévı trolibuszokat tudták kiváltani – ezzel azonban az egykor egységes jármőparkot napjainkra egy meglehetısen típusgazdag állomány váltotta fel. Ezzel együtt ugyanakkor a trolibuszágazat erkölcsi avulása egyelıre nem fenyeget, mivel minden esetben új gyártású, korszerő jármővek kerültek beszerzésre. Jelenleg (2007) a legfontosabb feladat a még forgalomban lévı ZIU-9 típusú trolibuszok215 lecserélése. Ezek a kocsik már régen túl vannak tervezett

élettartamukon, további üzemben tartásuk már csak aránytalanul költséges karbantartással lenne lehetséges. A ZIU-9 trolibuszok állapota egyébként már az 1990-es évek második felére komoly problémát jelentett, emiatt 2000-ben újra felmerült a hálózat részleges felszámolásának lehetısége. A leépítési terv szerint a ZIU-9-eseket javítási ciklusidejük elérkezésével selejtezték volna, feladatukat autóbuszok vették volna át. A BKV elsıként a 74-es trolibuszvonalon tervezte a részleges, majd teljes átállást autóbuszüzemre. A felszámolási terv azonban nem csak az ágazat dolgozói és a környezetvédelmi szervezetek, hanem a lakosság részérıl is éles ellenállásba ütközött, így nem került végrehajtásra. A túlfutott trolibuszok helyett azóta lassan, de folyamatosnak tekinthetı módon új szóló trolibuszjármőveket helyeznek üzembe. A következıkben a BKV által 1987-tıl üzembehelyezett trolibusztípusok kerülnek

áttekintésre. Bár nem tartoznak szorosan a dolgozat tárgyához, de mindenképpen említést érdemelnek a trolibusz prototípusok is, amelyeket az Ikarus gyár – más vállalatokkal kooperációban – 1978-tól fejlesztett ki. A prototípusok nagy részét nem követte szériális gyártás, de a győjtött tapasztalatok hasznosnak bizonyultak a gyártmányfejlesztésben. 215 2007. július 1-én összesen 40 db ZIU-9-es trolibusz van a BKV állományában, ebbıl 3 db selejtezésre kijelölve. (forrás: Hajtó Bálint adatgyőjtése) 107 Trolibuszok Ik.280 kocsiszekrénnyel – prototípusok és a GVM sorozat Az Ikarus az Ik.280 T típus sikerét látva úgy döntött, hogy programot kezd korszerő trolibusz kifejlesztése érdekében. A döntésben nem csekély szerepet játszott a tény, hogy csuklós trolibuszt ekkortájt világviszonylatban is meglehetısen kevés helyen gyártottak, így az Ikarus jól értékesíthetı exportcikket remélt. Az 1978-tól

elıállított prototípusok216 jármőszerkezeti részét két kivétellel Ik.280-as típusból alakították ki, a különbség természetesen a felszerelt villamosberendezésben volt. Az Ikarusz 1978-ban három prototípus jármővet gyártott le. Ezek közül kettıt a svájci BBC és Sécheron közösen állított elı, a harmadik a Kiepe céggel készült kooperációban. Az Ik.280T3 és Ik280T3-1 típusjellel ellátott BBC/Sécheron trolibuszok szaggatós vezérlıberendezéssel,217 illetve a hagyományos villamosfék helyett örvényáramfékkel voltak felszerelve, valamint önálló menetet biztosító motoros aggregátoruk is volt. Mivel a kocsikat nyugati bemutatásra tervezték, az akkor hagyományosnak tekinthetı ráncajtók helyett már a korszerőbb bolygóajtók kerültek beépítésre. Az elsı jármő Amerikában, a második nyugatEurópa városaiban tett próbameneteket, majd visszaszállították ıket Budapestre A T3 sorsa ismeretlen, a T3-1 villamosberendezését

átépítették, majd 1987-ben Szegeden helyezték üzembe. Az Ikarus – Kiepe trolibusz villamosberendezése (Ik.280T4 típusjel) Düsseldorfban készült Ez a trolibusz elsısorban Budapesten teljesített próbameneteket, 1982-ben Szegedre került, ahol 1992-es selejtezéséig közlekedett. 1980-ban Hitachi szaggatóberendezéssel felszerelt, korlátozottan önjáró trolibusszal (Ik.280T7 típusjel) végeztek kísérleteket a fıvárosban 1985-ben ezt a trolibuszt is Szeged vásárolta meg. 1981-ben a Villamosipari Kutatóintézet (VKI) és a BKV együttmőködésében készült egy egyedi hajtásrendszerő trolibusz (Ik.280T8), amely BKV állományba került 300-as pályaszámon. A kísérletnek kettıs célja volt – egyrészt az akkor még nem kiforrott szaggatós rendszer helyett akartak alternatívát találni, másfelıl a hidraulikus hajtásrendszer alkalmazása a tipizálási törekvésekkel is összhangban volt, ugyanis így több autóbusz alkatrész felhasználása

vált volna lehetıvé a trolibuszok gyártásánál. A kísérlet végül nem hozott sikert, a jármő további sorsa ismeretlen. 216 A prototípus trolibuszokról bıvebben Dr. Németh Zoltán Ádám elektronikus formában publikált tanulmányai (www.villamosokhu/troli) és a wwwobus-technikde foglalkozik 217 A szaggató egy félvezetı kapcsoló, amely kis vezérlıfeszültséggel mőködik, és nagyfeszültségő áramot kapcsol be illetve szakít meg. 108 1983-ban a finnországi Strömberg vállalat kötött az Ikarusszal kooperációs szerzıdést egy prototípus aszinkronmotoros trolibusz elıállítására, amely 1984-re lett készen. A típushoz kivételeses módon Ik.284 autóbusz szekrényt választottak A jármő annyiban is különlegesnek számított, hogy a futórész tengelye volt hajtott, azaz a jármő Magyarországon eddig egyedülálló módon tolócsuklós kivitellel készült – a kocsiszekrény ezzel összefüggésben szintén szokatlan módon

háromajtós volt. Eredetileg a többi prototípushoz hasonlóan ezt a jármővet is felszerelték dízelüzemő segédmotorral. A jármő a forgalomban nem igazán vált be, de ellentétben a többi kísérleti trolibusszal, a BKV meg kívánta tartani, 1990 után elektromos berendezését – vonatkozó dokumentumok hiányában – megpróbálták újra üzemképessé tenni. A jármővet pirosra fényezve és 198-as pályaszámmal ellátva állományba vették. Továbbra sem volt üzeme megbízható, mindössze két napot (!) töltött utasforgalomban. Még az ezredforduló elıtt selejtezték és elbontották 1987-ben Ik.260T2 jelzéssel még egy szóló Ikarus trolibusz készült – immár bolygóajtós kivitellel – az NDK részére. A Ganz szaggatós berendezésével felszerelt jármővet Weimarba szállították, ahol a sikeres próbaüzemek után 12 szériakocsit rendeltek – ezt a rendelést azonban a két Németország egyesülése után, az érvénybe lépett szigorúbb

nyugati szabályozások miatt visszavonták. A próbakocsi végül Budapestre került vissza, ahol viszont már nem került üzembe – 1995 körül szétbontották. Még 1980-ban készült el a Ganz Villamossági Mővek (GVM) együttmőködésével készített két prototípus trolibuszt, amelyek az Ik.280T6 és Ik280T6-1 jelzést kapták A dízelsegédmotorral felszerelt korlátozottan önjáró jármővek felépítése leginkább az 1978-ban készült két BBC prototípusra emlékeztetett – fı sajátosságuk a külön örvényáramú fékberendezés volt, amely mint a többi próbakocsin, ezeken sem vált be. A trolibuszok több Európai városban megfordultak bemutatás céljából, az elsı prototípus fıként az NDK városaiban, a második pedig Törökországban. Végül mindkettı visszakerült Budapestre, a T6-1-gyel a Ganz gyár további kísérleteket végzett a villamosberendezés tökéletesítése érdekében. Az elsı kocsi végül Szegedre került, ahol 1990-ig

közlekedett, a második kocsiszekrényét pedig – miután az Obus Kft. ZIU-9 villamosberendezéssel felszerelte – Debrecen kapta meg, ahol 400-as pályaszámon közlekedett 2000-ben történt selejtezéséig. A GVM villamosberendezés a forgalmi kísérletek elvégzése utáni módosításokkal megfelelınek bizonyult, így 1985-re megkezdték az ezekkel felszerelt trolibuszok sorozatgyártását. A típusból érdekes módon nem a BKV rendelt elıször – ennek magyarázata, hogy az 1980-as évek közepére a hálózat bıvítése leállt, a forgalomban lévı kocsik viszont 109 még nem érettek meg a lecserélésre. 1985-tıl az NDK és Bulgária részére gyártották nagyszámban – utóbbi Ik.28092 típusjelzést kapott – a BKV 1987-tıl kezdte meg beszerzését. A típus fıbb adatait foglalja össze a 21 táblázat Teljes hossz (mm) Magasság áramszedı nélkül (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Önsúly (kg) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) állandó

teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely 16500 3160 2500 13700 TK 110 K 550 196 35 73 21. táblázat Az Ik.28093 hivatalos típusjellel ellátott, szakmai berkekben leginkább „GVM”-nek (mint Ganz Villamossági Mővek) nevezett trolibuszokból a BKV összesen 83 darabot vásárolt 1987-89 között, valamint egy jármővet egy kísérleti kocsiból218 alakítottak ki 1996-ban. Az évente üzembe helyezett jármővek számát tartalmazza a 22. táblázat Év 1987 1988 1989 1996 Beszerzett jármővek száma, db pályaszáma 7 200-206 26 207-232 50 233-282 1 283 22. táblázat A GVM trolikkal a már elavult 100-as csuklósokat, illetve a ZIU-9-esek egy részét váltották ki. Maga a sorozat nem volt teljesen egységes kivitelő, az 1987-ben üzembehelyezett hét jármő még orosz gyártmányú mellsı- és utánfutótengellyel, valamint ráncajtóval készült, ezt követıen már csak Rába gyártmányú futómővel és bolygóajtóval felszerelt trolibuszokat

gyártottak. 218 A BKV Kísérleti Üzem (illetve késıbb az Obus Kft.) 1987-tıl gyártott csuklós trolibuszokat, amelyeket nem az akkor korszerő szaggatós berendezéssel, hanem ZIU-9 villamosberendezéssel szereltek fel. Budapestre egy ilyen készült, a 199-es, amely az elsı volt a kísérleti üzem által gyártott trolibuszok sorában. Ez a jármő még a 972-es egyedi ZIU-9-es trolibuszhoz hasonló berendezést kapott. Minthogy az üzemi tapasztalatok ezúttal is kedvezıtlenek voltak, a BKV 1996-ban a villamosberendezését kicserélte a GVM-ekre felszerelt szaggatós típusra, egyszersmind a pályaszámát 283-ra módosították. 110 A kocsikat felszerelték mechanikus mőködéső automata áramszedılehúzóval, amely kiugrás esetén egy felajzott rugó kioldásával húzza le az áramszedıt. Ez a berendezés – ellentétben a ZIU-9-esek elektronikus üzemő lehúzójával – a gyakorlatban megfelelıen bevált. A GVM villamosberendezését az analóg

vezérléső tirisztoros szaggatóberendezés határozza meg, amely a feszültség szabályozásával végzi a menetkapcsolást. A korábbi kísérletek alapján az örvényáramú fék alkalmazása nem volt elınyös, ezért a GVM-ek fıáramú villamosféket használnak – így nagy hatásfokú visszatáplálásra is képesek. A villamosféken kívül a jármővek légfékkel is fel vannak szerelve – hasonlóan a többi trolibuszhoz, a fékpedál elsı fázisában villamosfékkel lassít, majd fokozatosan kapcsolódik be a légfék a jármő megállításáig. A GVM trolibuszok a forgalomban igen jól beváltak, és bár a sorozat legidısebb tagjai elérték a huszadik évüket, egyelıre nem indult meg selejtezésük (34. kép) 34. kép Az Ik.415 T és Ik435 T trolibuszok Az Ikarus gyár az 1990-es évekre már túlvolt fénykorán, de az évtized folyamán – a vállalat utolsó jelentısebb gyártási tevékenységeként – még viszonylag nagy sorozatban gyártották az

1980-as évek második felére szériaérett 400-as családot, amelynek több altípusából készült trolibusz változat is. Az Ik415 szóló, és az Ik435 csuklós autóbuszok átmenetet képeztek a 111 magas- és az alacsonypadlós jármővek között, a középmagas építéső alváz könnyen, de nem akadálymentesen megközelíthetı utasteret biztosított. A kéttengelyes Ik.415 típusú autóbusz szekrényének, jármőszerkezeti részének felhasználásával meglehetısen sok, összesen több mint kettıszáz trolibusz készült – azonban a prototípus kivételével egyetlen példányt sem készítettek hazai felhasználásra. A teljesen hazai gyártású Ik.415 T trolibusz prototípusa 1992-ben készült el, a GVM trolibuszokéval gyakorlatilag megegyezı villamosberendezését a Ganz Villamossági Mővek jogutódja, a Ganz-Ansaldo gyártotta le. A trolibusz pályafutását budapesti próbajáratokkal kezdte (35. kép), majd több európai városban

szerepelt kiállításokon 1994-ben Debrecenbe került, ahol 800-as pályaszámon évekig szolgált. Ezt követıen az évtized végén újabb kiállítások vendége volt, végül 1999-ben – Ik.412-es trolibuszok késedelmes szállítása miatt – kötbérként Tallinba adták át, ahol jelenleg (2007) is szolgál. 35. kép Bár a típus alapvetıen bevált, ismereteink szerint hazai trolibusz üzemek részére fel sem merült szériális beszerzése. 1996-tól 2002-ig azonban Románia vásárolt összesen 204 darab Ik.415 T kocsiszekrényt, amelyet Ganz licensz szerint gyártott villamosberendezéssel Aradon szereltek fel. A trolibuszok néhány példány kivételével Bukarestben álltak forgalomba Az Ik.435 csuklós autóbusz szekrényének felhasználásával készült egy kisebb trolibusz sorozat a BKV részére. 1992-ben már gyártottak egy duóbusz prototípust 435-ös 112 felhasználásával, aminek sajátossága volt, hogy nem villamos aggregátorral volt

felszerelve – a villamosmotor a középsı tengelyt, a dízelmotor a hátsó tengelyt hajtotta. A konstrukció nem volt igazán sikeres, viszont a típus továbbfejlesztését szolgáló kísérletektıl eltekintettek és a jármővet 2001-ben rendes autóbusszá alakították át.219 A BKV-nek ugyanakkor az 1990-es évek elejére már gondot jelentett a maradék 100-as csuklós trolibuszok üzemben tartása, amely csak költséges felújítás árán lett volna lehetséges. Ugyanakkor a forgalomban jól bevált GVM trolibuszok további beszerzését – jelentıs részben az akkor már húsz éve kifejlesztett Ik.280 kocsiszekrény miatt – már elavult lépésnek tartották volna, emiatt teljesen új konstrukciójú jármő elıállításáról döntöttek. Megfelelı ajánlatot az Obus Kft. tett, amely az ekkor korszerőnek és modern megjelenésőnek számító Ik.435 csuklós autóbusz kocsiszekrényének felhasználásával, a Kiepe cég által gyártott villamosberendezéssel

felszerelt trolibuszok üzembe helyezését javasolta. A BKV elfogadta a terveket, és 15 példányt rendelt a típusból, melyek legyártása 1994-96 között történt (36. kép) Üzembehelyezésükkel párhuzamosan a maradék 100-as jármőveket kivonták a forgalomból. Az Ik.435 T típus (hivatalos típusjele: Ik43581) fıbb mőszaki és beszerzési adatait a 23 és 24. táblázatok tartalmazzák Teljes hossz (mm) Magasság lehúzott áramszedıvel (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Önsúly (kg) típusjele220 Motor névleges feszültsége (V) órás teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely 17850 3335 2500 15200 Alsthom 4 ELA 1662 420 142,5 44 70 23. táblázat Év 1994 1995 1996 Beszerzett jármővek száma, db pályaszáma 3 300-302 8 303-310 4 311-314 24. táblázat 219 220 Az átalakítás után az Alba Volán Rt. Székesfehérváron helyezte üzembe A motorokat késıbb, 1996-98 között kicserélték. Az új típus jelzése: 4 EXA 1562 113 Az

Ik.435 T típusú, mikroprocesszoros vezérléső trolibuszok háromfázisú aszinkron motorral vannak felszerelve, amely megoldás elsıként ezeken a jármőveken került alkalmazásra a fıvárosi trolibuszüzemben. A felsıvezetékrıl szedett 600 V-os egyenfeszültséget inverter alakítja háromfázisú 420 V feszültségő váltóárammá, amely a motorban forgó mágneses mezıt indukál – ha a mezı fordulatszáma magasabb a forgórészénél, a motor gyorsít, ha alacsonyabb, akkor lassít. 36. kép A trolibuszok jármőszerkezeti része nem volt tökéletes, üzembehelyezésüket követıen nem sokkal repedések illetve törések miatt meg kellett erısíteni a forgókorong alatti váznyúlványokat. Eredeti motorjaik is gyengének bizonyultak, azért azokat az ezredforduló körül lecserélték 200 kW teljesítményőre. Minden kezdeti hibájuk ellenére ezek a trolibuszok a fıvárosi forgalomban megfelelıen beváltak, és üzembehelyezésükkel az összes fıvárosi

csuklós trolibusz korszerő, elektronikus vezérléső lett. Ik.411 T és Ik412 T trolibuszok Napjainkban a korszerő városi közlekedés egyik alapfeltétele alacsonypadlós jármővek használata. Ennek nem csak a mozgássérültek, gyerekkocsival közlekedık akadálymentes utazásának elısegítésében van szerepe, az alacsonypadlós kivitel az utascserét is megkönnyíti illetve gyorsabbá teszi – ezért ilyen jármővek beszerzését forgalomtechnikai okok is 114 indokolttá teszik. Az Ikarus 1993-ban gyártotta le a teljesen sík- és alacsonypadlós szóló autóbusz prototípusát, amelyet nem sokkal késıbb követett a csuklós változat is. Ezek a jármővek világviszonylatban is újdonságnak számítottak, azonban – és ez már összefüggésben állt az Ikarus hanyatlásával – tökéletesítésükre nem kerülhetett sor, szériálisan viszonylag kevés példányt gyártottak. A szóló változat típusai az Ik411 és az egy méterrel hosszabb Ik.412,

mindkettıbıl készült trolibusz-változat is – elıbbibıl egyetlen prototípus, míg utóbbiból egy kisszámú széria a hazai és az észt trolibuszüzemek részére. A két típus fıbb tulajdonságait tartalmazza a 25. táblázat Teljes hossz (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm) Kocsiszekrény magassága Önsúly (kg) típusjele Motor kapocsfeszültsége (V) teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely Ik.411 T 11070 2500 3400 9900 Alsthom 4 ELA 1662-B1 550 142,5 25 73 (8 fı/m2) Ik.412 T 12000 2500 3400 11300 TK 90 LS 550 180 27 70 (8 fı/m2) 25. táblázat Az Ik.411 T prototípus trolibusz 1994-ben készült el Villamosberendezése lényegében megegyezik az Ik.435 T típuséval, azaz váltakozó áramú aszinkronmotor hajtja Az eredetileg egyedi fényezéső trolibuszt a BKV 400-as pályaszámmal látta el, 1996-ig próbajáratokat teljesített. Ezt követıen Romániában, majd Szegeden járt, 2001 februárjában került vissza Budapestre.

Villamosberendezése a próbajáratok során meghibásodott, emiatt a jármő hosszú ideig félreállítva várt javítására. Végül ki tudták javítani, és újra forgalomba helyezték – miután kötbértartozások fejében a BKV 2003-ban átvette, pirosra fényezték át. Jelenleg is (2007) állományban van, elsısorban a 74-es járaton szokott közlekedni. A jármővet eredeti fényezésével mutatja a 37. kép Az Ik.412 típusú autóbusz lett az Ikarus gyár népszerőbb alacsonypadlós típusa, bár a legyártott kb. 250 darab már össze sem volt hasonlítható az Ik260-as 72500 példányt számláló sorozatával. A típusból összesen 20 példány trolibuszjármő készült, az elsı öt Tallin városa részére 1999-ben. A BKV 2002-ben, azaz az Ikarus gyár termelésének legutolsó idıszakában rendelt 15 Ik.412 T trolibuszt, amellyel a legrosszabb állapotban lévı ZIU-9-es trolibuszokat váltotta fel. Az Ik412 T típus villamosberendezésének alapja szintén

az 115 aszinkron hajtás, azonban a vezérlı elektronika lényegesen fejlettebb az Ik.435 T típuséhoz képest – a trolibusz nagyon finoman gyorsul, erıs a villamosfékezése, és nem rángat. Ugyanakkor, a fıvárosi útviszonyokon ezek az elınyök kevéssé érvényesülnek. A trolibuszok üzembehelyezésére 2002-ben került sor, a BKV 700-714 pályaszámmal látta el ıket. Jelenleg mindegyik állományban van (38. kép) 37. kép 38. kép 116 Az Ikarus alacsonypadlós trolibuszok legnagyobb hátránya a kényelmetlenül szők utastér – a teljesen alacsonypadlós kivitel miatt ugyanis az állóhelyek számát jelentısen csökkenteni kellett, így a jármővek összbefogadóképessége kisebb lett, mint egy ZIU-9 típusú trolibuszé. A kevés állóhely, az üléssorok közötti szők folyosó miatt az utasáramlás is nehézkes, a trolibuszok csúcsidıben pedig kényelmetlenül zsúfoltan közlekednek. Ezt az alacsonypadlós kivitelnél általánosnak

nevezhetı problémát az elmúlt évtizedben külföldi gyártmányoknál különbözı megoldásokkal – szélesebb kocsiszekrény, dupla helyett másfeles ülések – kiküszöbölték, de az Ikarus ekkor már a hanyatlás idıszakában volt, és így nem nyílt lehetısége a gyártmány tökéletesítésére. Ganz-Solaris és Ganz-Skoda trolibuszok Az 1990-es évek jármőbeszerzéseivel nem sikerült az összes ZIU-9-es trolibuszt kiváltani, ezért az ezredforduló után újabb beszerzések váltak szükségessé. Mivel – mint említettük – a jelentıs társadalmi ellenállás miatt még a hálózat részleges felszámolásának lehetısége sem kerülhet napirendre, az Ikarus pedig 2003-ban véglegesen, de legalábbis hosszú távra befejezte gyártási tevékenységét, a BKV-nak más beszerzési forrás után kellett néznie. 2004 január 14-én írta ki a BKV azt a tendert, melynek keretében 30, majd opcionálisan további 15 alacsonypadlós trolibuszt kívántak

vásárolni. A tender gyıztese a Ganz Villamossági Mővek jogutódja, a Ganz Transelektro Közlekedési (GTK) Rt lett, amely a lengyel Solaris gyárral közösen tett ajánlatot trolibuszok gyártására. A trolibuszok jármőszerkezeti része Lengyelországban készült, a villamosberendezés beépítése és a jármővek készre szerelése a GTK Rt magyarországi üzemében történt. A GTK – Solaris nem a BKV-tıl kapta elsı megrendelését trolibusz gyártására – a „Trollino” márkanévvel ellátott jármőcsalád elsı példánya, egy csuklós trolibusz 2001. nyarán készült el Lettország számára, ezt követıen több európai város számára gyártottak szóló és csuklós jármőveket. A BKV által megrendelt Ganz-Solaris Trollino (GST) 12 típusú háromajtós, aszinkronmotoros hajtású trolibusz fıbb adatait a 26. táblázat tartalmazza Ezek a jármővek a fıvárosi trolibuszközlekedésben elsıként képesek üzemszerő módon korlátozott

önálló menetre – a beszerelt akkumulátoros hajtás üzemzavarok esetén, illetve jármőtelepen belüli mozgatáshoz biztosítja a jármő felsıvezeték nélküli mozgását. Budapesten a kiterjedt felsıvezetékhálózat miatt egyelıre nem volt szükséges hosszabb távon is önjáróan közlekedı 117 jármőre. Az elsı hat trolibusz (601-606 pályaszám) leszállítására 2005-ben került sor, ezt követıen azonban a GTK Rt csıdje miatt a beszerzés megtorpant. A céget a felszámolás során a Skoda gyár vásárolta meg, amely az elmaradt követelések – mintegy összesen 120 trolibusz Budapest, Debrecen és Riga részére – egy részét átvállalta, így a BKV 2007. nyarán további 10 trolibuszt (607-616 pályaszám) helyezett forgalomba (39. kép) Utóbbiakon már a Ganz – Skoda cégjelzés szerepel. A további beszerzések idıpontja azonban egyelıre bizonytalan Teljes hossz (mm) Magasság lehúzott áramszedıvel (mm) Kocsiszekrény szélessége (mm)

Önsúly (kg) típusjele Motor névleges feszültsége (V) órás teljesítménye (kW) ülıhely Férıhelyszám állóhely (5 fı/m2) 12000 3500 2550 13075 AT 1 38´25/4 420 165 28 50 26. táblázat 39. kép 118 Összefoglalásként elmondható, hogy a fıvárosi trolibuszüzem az elmúlt húsz esztendıben a folyamatos jármőbeszerzéseknek köszönhetıen mőszaki szempontból szinten tartotta magát, bár az állandó forráshiány miatt a jármőállomány nagyobb arányú megújítása nem valósult meg. 2007-ben a meglévı hálózat üzemeltetése hosszabb távon is biztosítottnak látszik, azonban újabb vonalak kiépítése egyelıre nem várható – bár a BKV-nak jelenleg is vannak tervei új vonalak létesítésre, illetve a meglévık egy részének meghosszabbítására. A környezetbarát trolibuszüzem minden valószínőség szerint hosszabb távon fontos szereplıje marad a budapesti közösségi közlekedésnek. Muzeális célból megırzött fıvárosi

trolibuszjármővek A trolibuszüzem napjainkra elválaszthatatlan lett Budapest városképétıl, az ágazat immáron több évtizedre visszatekintı múltja jogossá tette az egykor a fıvárosban közlekedett jármőtípusokból egy-egy példány, mint mőszaki-üzemtörténeti emlék megırzését. Magyarországon a muzeális jármőmegırzési tevékenység hivatalos formában sajnálatos módon meglehetısen késın indult meg, emiatt a legrégebbi jármővekbıl – értve ezalatt villamosvasúti jármőveket és autóbuszokat is – a legtöbb esetben már nem maradt fellelhetı példány. Az óbudai járat három jármővébıl nem maradt meg egyik sem, még tárgyi emlékeik sem állnak rendelkezésre. A trolibuszok 1955-ben történt selejtezése után egy darabig még használták kocsiszekrényüket végállomási tartózkodónak, de az 1950-es évek végére mindegyiket elbontották. Az MTB-82 típusú trolibuszból sem ıriztek meg egyet sem, azonban

selejtezésük után többet eladtak belılük utánfutó lakóbusz, vagy mozgatható raktár céljára. Így maradt meg egy példány, amelyre UL - 054 rendszámmal az 1980-as évek közepén találtak rá a BKV muzeális jármővek után kutató munkatársai221, és amely jelenleg a felújítását várja a Pongrácz telepen. Ennek a trolibusznak a pályaszáma még nem tisztázott, azonban bizonyosan az egyik a szélesített feljárós jármővek közül (40. kép) 221 A selejtezett jármővek „utóéletérıl” nem készültek hivatalos dokumentumok, ezért a régi jármővek felkutatása nagyon sok helyszíni bejárással, nem egy esetben szerencsés „rábukkanással” történt. 119 40. kép IK-60 T típusból megtartotta a BKV a T 323-as (utolsó pályaszámán 259-es) pályaszámú jármővet, melyet jelenleg szintén a Pongrácz telepen ıriznek. Felújításához 1990 körül hozzákezdtek, azonban gyakorlatilag csak a lemezelés eltávolításáig jutottak el,

így e kocsi jelenleg (2007) vázszerkezetig lebontott, igen romos állapotban van (41.kép) 41. kép 120 ÁMG pótkocsiból a szintén lakókocsivá átalakított, és késıbb visszavásárolt 923-as pályaszámú jármő áll rendelkezésre, ez a kocsi is a Pongrácz telepen várja felújítását, melyet követıen a T 323-as kocsi vonatja majd (42. kép)222 42. kép IK-60 T csuklós típusból megırzésre volt kijelölve a 401-es pályaszámú jármő, azonban gondatlan tárolás és rongálások következtében állapota súlyosan leromlott. A Pongrácz telep akkori vezetıje minden felettes jóváhagyás nélkül a jobb állapotú, még szintén meglévı 421es jármővet 401-re számoztatta át, a valódi 401-est pedig elbontották. Amikor ez a vállalatvezetés tudomására került, komoly vita bontakozott ki, amelynek végén az említett telepvezetı a 421-est is elbontatta. Ekkor még megvolt a sorozatból a 435-ös, azonban ennek megırzésére nem történt

intézkedés. Így végül a típusból sajnálatos módon nem maradt meg egy sem. Megjegyezhetı, hogy mind szóló, mind csuklós IK-60 T típusú trolibuszokat meglehetısen nagy számban adtak el lakóbusz vagy raktár céljára, és jelenleg is akadnak fellelhetı példányok szerte az országban Az 573-as pályaszámú ZIU-5 trolibuszt üzemképesen felújították, ez a jármő a BKV szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumában van kiállítva (43. kép) Megjegyzendı, hogy ebbıl a típusból eredetileg a sorozatelsı 500-as volt megırzésre kijelölve. 222 Az így kialakított szerelvény nem lesz teljesen autentikus, hiszen a 259-es trolibusz eredetileg nem volt pótkocsi üzemre alkalmas. 121 43. kép A 600-as pályaszámú Ik.260T1 típusú trolibuszt 1995 augusztus 11-én selejtezték, de megırizték mint muzeális kocsit. Állapota tíz éven keresztül romlott, de 2006-ban megkezdték felújítását, jelenleg csaknem teljesen kész, üzemképes

állapotban van (44. kép) 44. kép 122 Az Ik.280T1 típusú jármővek utolsó példányait 1995-ben selejtezték le, a prototípus 100-as pályaszámú jármővel együtt. Logikusan ezt a kocsit kellett volna a sorozatból megırizni – a vállalat védetté is nyilvánította – azonban állapota a szabad ég alatt tárolás és a rongálások miatt annyira leromlott, hogy 2001-ben lemondtak felújításáról és szétbontották. Helyette a 156-os kocsit jelölték ki megırzendınek, de állapota ennek is folyamatosan romlik (45. kép) 45. kép 123 Vidéki városok trolibuszüzemei Vidéki városainkban – a fıvároshoz képest lényegesen alacsonyabb lakosságszámmal összefüggésben – csak kevés közlekedési útvonalon jelentkezik akkora igény közösségi közlekedésre, amely kötöttpályás üzem létesítését indokolná. A villamosközlekedés klasszikus korszakában létesített vidéki vonalak jelentıs része – mint említettük –

áldozatául vált az 1950-es évek második felétıl jelentkezı felszámolási hangulatnak, csak a Miskolci, Debreceni, és Szegedi hálózatok, illetve azok egy része maradt meg. A trolibuszüzem 1970-es évekre esı reneszánsza, a környezetvédelmi szempontok felértékelıdése idején azonban a KPM a trolibusz vidéki bevezetésének lehetıségét is megvizsgálta – több esetben a korábban felszámolt villamosvonalak helyett tervezték indítani a felsıvezetékes autóbuszt. A fejlesztési elképzeléseket két városban követte megvalósítás – Szeged városa 1979-ben, Debrecen 1985ben vezette be villamosvonalai kiegészítésére a trolibuszközlekedést. Szeged trolibuszüzeme A szegedi közösségi közlekedés születése 1857-re datálható, ekkor indultak el az elsı omnibuszok a vasútállomás és a belvárosi vendégfogadók között. A nagy szegedi árvíz után lóvasúti közlekedés bevezetését határozták el, amely 1884. július 1-én indult

meg223 A Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság224 1908-1909-ben villamosította lóvontatású és gızüzemő közúti vasúti vonalait. A cég 1949-ben került államosításra, neve ekkor Szegedi Villamos Vasút Vállalat, majd 1955-tıl Szegedi Közlekedési Vállalat lett. Az 1955-ben megszervezett autóbusz közlekedést 1963-ban a 10. AKÖV-nek225 adták át A vállalatot 1994-ben korlátolt felelısségő társasággá alakították, ebben a formában mőködik napjainkban is. A KPM 1977. decemberében határozta el, hogy az elsı vidéki trolibuszüzemet Szegeden létesítik, az elsı járat a korábban megszőntetett városközpont – Újszeged villamosvonal útvonalán fog közlekedni.226 A vonal kiviteli terveit 1978 júliusára elkészítették, ezután 223 Dr. Kubinszky Mihály – Lovász István – Villányi György: Régi Magyar Villamosok (Budapesti Városvédı Egyesület 2000) 139-147 pp. 224 A társaságot 1885. március 26-án jegyezték be 225

Autóbuszközlekedési Vállalat 226 Csapó Gábor – Popovics Bálint: Szegedi trolibuszok (http://buszok.freewebhu/sgtrolihtm) Az egyvágányú villamos megszőntetését a közúti híd statikai állapotával indokolták. 124 került sor a szakszemélyzet kiképzésére, amelyben a BKV – mint az egyetlen hazai cég, amely szakmai tapasztalatokkal rendelkezett – jelentıs szerepet vállalt. A felsıvezeték telepítési munkálataival 1979. elejére végeztek, a 2,3 km hosszúságú vonal forgalmának lebonyolítására 9 ZIU-9 típusú trolibuszt szereztek be, amelyek 1979. február 22-éig érkeztek meg Szegedre. Mivel a vonalat kísérleti jellegőnek tekintették – a minisztérium hivatalosan két évig így is nevezte – a járulékos beruházásokat igyekeztek minimalizálni, így önálló forgalmi telep létesítésére ekkor még nem került sor. A trolibuszok tárolására a villamoskocsiszínt jelölték ki, amelyhez egy igen hosszú, 2,2 km-es összekötı

felsıvezeték telepítése volt szükséges. A trolibuszvonal ünnepélyes megnyitására 1979. április 29-én került sor A járat az 5-ös viszonylatjelzést kapta – azaz a villamosjáratok által elfoglaltak utáni elsı szabad számot, amely egyben azonos volt az egykori újszegedi villamosvonal járatszámával. Hamarosan 5/A jelzéssel, a meglévı kocsiszíni üzemi felsıvezeték útvonalán újabb járatot szerveztek Rókus felé. A hálózat 1981 október 10-ével bıvült, az 5-ös járatot Újrókus irányban meghosszabbították, az így létrehozott 6,2 km hosszú vonallal új, a várost átszelı közlekedési tengely jött létre. 1982 november 5-én indult meg a 6-os jelzéső járat a Vértói út és a Vidra utca közötti szakaszon. 1983 október 10-én újabb vonalakat avattak, a Makkosház városrész és Újszeged között közlekedı 7-est, és a Makkosház városrész – belváros közötti 8as jelzéső járatokat. Végül 1985 november 4-én átadták

Szeged leghosszabb, Makkosház városrészt és Felsıvárost összekötı 9-es jelzéső trolibuszvonalát. Az intenzív hálózatbıvítéssel járó jármőszaporulat elkerülhetetlenné tette állandó kocsiszín létrehozását – 1985. nyarán átadták a Csáky József utcában létesített trolitelepet, egyidejőleg a villamoskocsiszínben trolibuszok tárolása megszőnt. A hálózat bıvülése ezzel jó idıre megszakadt, bár az SzKV még hosszabb ideig számolt további vonalak létesítésével – a cég profiljával ellentétesen 1998-ig három autóbuszvonalat is üzemeltetett, amelyek felváltását tervezte trolibusszal. Erre azonban nem kerülhetett sor – sıt, még a meglévı hálózat is csökkent némileg, ugyanis 1996. januárjában a 6-os és a 7-es járatokat, majd a többször módosított útvonalú 5/A járatot is megszőntették. 1998 december 13.-ától a 8-as végállomását Makkosház városrészrıl áthelyezték a trolitelepre, a

szomszédságban épült bevásárlóközpont forgalmának kiszolgálására. A járat kihasználtsága ezzel érezhetıen megnıtt. Végül 2004 április 29-én átadták az új 7-es járatot, amely – lényegében az egykori 5/A vonal meghosszabbított változataként – a Bakay Nándor utca és Újszeged között jár. A 8-as járat üzemeltetése jelenleg (2007) szünetel, újraindítását 2008-ban 125 tervezik. A trolibuszhálózat további bıvítésére is vannak tervek, de megvalósításukat az anyagi eszközök hiánya egyelıre nem teszi lehetıvé. Az SzKT (Szegedi Közlekedési Társaság) így jelenleg 22,5 km hosszúságú trolibuszhálózaton négy viszonylatot (5, 7, 8, 9) üzemeltet. A szegedi trolibuszüzem jármővei A szegedi trolibuszüzem jármőpark a hálózat kiépülése utáni években csaknem teljesen egységes volt, azonban az 1990-es évektıl egyre szaporodik az üzemben lévı típusok száma. 1985-ben, mikor a hálózat elérte legnagyobb

kiterjedését, az állomány szinte kizárólag ZIU-9 trolibuszokból állt,227 melyeket 9-111 pályaszámtól számoztak 9-157-ig.228 Ezek mellé az SzKV beszerzett a prototípus szaggatós csuklós trolibuszok közül négyet – Ik.280T3-1 (BBC), Ik.280T4 (Kiepe), Ik280T7 (Hitachi), Ik280T6 (GVM) – melyek azonban prototípus jellegükbıl következıen nem voltak megfelelıen üzemkészek, ezért ezeket az 1990-es években selejtezték is.229 1990 után azonban már elkerülhetetlenné vált a jármőpark lecserélése – azonban mint a fıvárosban, itt sem nyílt lehetıség az állomány egységességének fenntartását biztosító nagyobb tételő jármőbeszerzésre. Még 1991-93 között vásároltak az Obus Kft-tıl összesen 6 Ik.280 kocsiszekrényes, ZIU-9-es villamosberendezéssel felszerelt csuklós trolibuszt (500505 pályaszám) Az SzKT ezt követıen elsısorban cseh gyártmányú trolibuszokkal végezte a jármőpark megújítását. 1993-ban 11 Skoda 15Tr

típusú csuklós trolibuszt (600-610), és 1994ben egy darab Skoda 14Tr szóló trolibuszt (700 psz) szereztek be 227 1982 után a típusjelzést ZIU-682UV-re módosították, de a jármővek mőszaki felépítése változatlan maradt. Három jármővet 1985-ben Budapestrıl vettek át. 229 Tervezték továbbá átvenni a Ik.280T6-1 második prototípus GVM jármővet is, de végül ez Debrecenbe került. 228 126 46. kép 47. kép A Skoda trolibuszok a forgalomban jól beváltak, ezért továbbiak beszerzésérıl határoztak – azonban a város anyagi helyzete miatt csak használt, felújítandó jármővek megvételére nyílt lehetıség. A Skoda 15Tr és 14Tr trolibuszokat cseh városokból érkeztek (611-617, 701-708, 750 psz., 46 és 47 kép), de vásároltak Eberswalde-ból is két GVM csuklós trolibuszt (506 és 507 psz.) 2001-ben és 2005-ben egy-egy Skoda 21Tr típusú alacsonypadlós trolibuszt is 127 üzembe helyeztek. A beszerzésekkel párhuzamosan folyt

a ZIU-9-esek selejtezése, az utolsót 2006-ban vonták ki a forgalomból. 2004-ben egy házi készítéső trolibuszt gyártottak le, a Volvo B7 típusú autóbuszból kialakított szóló trolibuszt 850-es pályaszámmal látták el. Ezt 2006-ban egy újabb, ezúttal Mercedes Citaro autóbuszból kialakított jármő követte (860 psz.), de még nem tudni, hogy lesz-e szériális folytatás. Mint látható, a szegedi trolibuszüzem jármőállománya az ezredfordulóra aránytalanul soktípusúra duzzadt. Bár kétségtelen, hogy ez a gazdaságosság szempontjából semmiképp sem elınyös, a jármőbeszerzések mindenképp az ágazat hosszabb távú fenntartását, fejlıdését szolgálják. Debrecen trolibuszüzeme Magyarország legfiatalabb trolibuszhálózata Debrecenben létesült. A debreceni helyi közlekedés 1884. október 2-án indult meg,230 ekkor adta át a Debreceni Helyi Vasút Rt a mai villamosvonal útvonalán közlekedı gızüzemő vasutat. Késıbb több,

egyvágányú szárnyvonal épült.231 A debreceni közúti vasút villamosítására 1911-ben került sor A vállalatok 1950-ben kerültek államosításra, ezután a Debreceni Villamos Vasút, majd 1957-tıl a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) bonyolította le a helyi közlekedést. A jelenleg részvénytársasági formában mőködı DKV kezelésébe csak a városi villamosvasút és a trolibuszvonalak tartoznak, a helyi autóbuszközlekedést a Hajdú Volán bonyolítja le. 1977-ben, a trolibuszközlekedés második fénykora idején Szeged mellett Debrecenben is megvizsgálták a trolibuszüzem létesítésének lehetıségét – mivel sem gazdaságossági kétség, sem mőszaki akadály nem merült fel, elhatározták egy kísérleti vonal kiépítését. Az átadást eredetileg 1978-ra kívánták ütemezni, azonban az akkor tervezett, egykori 6-os villamos vonalán közlekedı járat igen messze esett volna a jármőteleptıl, ezért végül más útvonalat kerestek. Az

elfogadott verzió végül a Segner tér és az MGM között, a pályaudvart érintı útvonalat tartalmazta, ahol – hosszú elıkészítı munka után – 1985. július 2-án indult meg a 230 Dr. Kubinszky Mihály – Lovász István – Villányi György: Régi Magyar Villamosok (Budapesti Városvédı Egyesület 2000) 153-163 pp. 231 1906-ban alakult meg a Debrecen – Hajdúsámsoni HÉV (1911-tıl Debrecen – Nyírbátori HÉV), amelynek közös igazgatása volt a DHV Rt-vel. 128 forgalom. A járat a 2-es jelzést kapta Az azonos végpontú, de a belvárost a Csapó utcán keresztül érintı 3-as vonal átadására 1988-ban került sor. További vonalak kiépítésére azonban – összefüggésben az 1980-as évek második felében jelentkezı egyre súlyosabb gazdasági problémákkal – nem kerülhetett sor, csak 1995-ben adtak át 4/A jelzéssel egy rövidélető vonalat a Segner tér és a Dobozi lakótelep között. Bár 1996-ban jelentıs, öt új vonal

kiépítését tartalmazó fejlesztési tervet dolgoztak ki, ennek megvalósítása egyelıre nincs ütemezve. A trolibusz jármőpark Debrecenben is teljesen egységesen született, 1985 és 1989 között összesen 37 ZIU-9-es trolibuszt helyeztek üzembe 9-301 – 9-337 pályaszámokon.232 1991ben öt Ik280 kocsiszekrénnyel és ZIU-9-es villamosberendezéssel ellátott csuklós trolibusz került állományba, melyeket az Obus Kft. gyártott (400-404 psz)233 Debrecenben a kocsipark lecserélése az ezredforduló után lett idıszerő. A DKV alapos vizsgálatot végzett a legmegfelelıbb jármővek beszerzése érdekében – 2002-2004 között több kölcsönjármővet kipróbáltak a debreceni hálózaton.234 A tapasztalatok alapján a BKV által is megrendelt Ganz Solaris Trollino 12 típusú trolibuszokból vásároltak tíz darabot (341-345 és 371-375 psz.), amelyek leszállítására 2005-ben került sor (48 kép) A tíz kocsiból öt (371-375) dízeles aggregátorral van

felszerelve, amely korlátozás nélküli önjárást biztosít – ezekkel a jármővekkel indult el 2005-ben a Debreceni 3E járat, amely a felsıvezetékkel ellátott útszakaszán áramszedıkkel közlekedik. Ez a környezetvédelmi szempontból elınyös, és mégis gazdaságos megoldás egyelıre országosan egyedülálló. 232 Az utolsó három jármővet a DKV Budapestrıl vette át. Az elsı, 400-as pályaszámú jármő a második GVM prototípus, azaz az Ik.280T6-1 szekrényének felhasználásával épült. Villamosberendezését az akkor selejtezett 9-310 trolibuszból nyerte 234 Még 1994 és 98 között járt Debrecenben 800-as pályaszámmal az Ik.415 T prototípus, majd Szeged adott kölcsön rövid idıre egy Skoda 15Tr trolibuszt. 2002 ıszén 801 pályaszámon egy cseh Skoda 21Tr, majd 802 számon a BKV 705-ös pályaszámú Ik.412 T típusú trolibusza, 2003-ban egy tallini Ganz Solaris Trollino 12-es (303 psz.), végül 2004-ben egy római Ganz Solaris Trollino

18-as (804 psz) járta a debreceni trolibuszhálózatot 233 129 48. kép A ZIU-9-es trolibuszok selejtezése megkezdıdött, a tervek szerint a közeljövıben már csak GST jármővekkel, valamint a még használatban lévı Ikarus csuklós trolibuszokkal fogják a debreceni trolibuszközlekedést lebonyolítani. Vidéki városaink közül kettı, Szeged és Debrecen határozta el trolibuszközlekedés bevezetését az ágazat reneszánsza idején, az 1970-es évek második felében. Szegeden nagyobb, Debrecenben kisebb hálózat létesült. Mindkét városban egy idıre kétségessé vált az alágazat helyzete – ez az eredetileg beszerzett jármőpark élettartamának végével következett be. Az 1990-es években a folyamatos forráshiánnyal küzdı önkormányzatok számára új jármővek nagyobb arányú beszerzését nem tartotta elsıdleges feladatnak. Ugyanakkor jelenleg (2007) egyértelmően látszik, hogy mind Szeged, mind Debrecen hosszabb távon meg kívánja

tartani a környezetbarát közlekedési eszközt, ennek érdekében az elmúlt évtizedben folyamatosan zajlott a jármőállomány fejlesztése, mind új gyártású trolibuszok beszerzésével, mind más városokban használt, de elfogadható mőszaki állapotú jármővek átvételével. 130 Az értekezésben bemutatott tudományos eredmények összefoglalása Az értekezés célkitőzése a magyarországi felsıvezetékes közúti közlekedés, azaz a trolibuszüzemek immáron évszázados történetének történelemtudományi igényességő feldolgozása volt. A dolgozat legfıbb új tudományos eredménye, hogy az elsı olyan mőnek tekinthetı, ami a hazai közlekedés történetének ezen szegmensérıl teljes, azaz a kezdetektıl napjainkig ívelı, az üzemtörténeti eseményeket összefüggéseikben is feltáró és dokumentáló áttekintést ad. A trolibuszközlekedés története 1882-ben kezdıdött, az ezt követı közel negyven év kísérleti szakasznak

tekinthetı – számos mőszaki megoldás kipróbálása után a ma is használatos áramszedési rendszer, illetve a már megfelelı jármőszerkezet e korszak végére fejlıdött ki. Sok sikertelen próbaüzem ellenére folyamatosan zajlottak ekkor a tökéletesítés érdekében végzett újabb és újabb kísérletek, ami igazolja a trolibusz olyan elınyeinek korabeli felismerését – így például a villamosvasúthoz képest lényegesen olcsóbban és egyszerőbben létesíthetı pálya és a nagyobb mozgási szabadság –, amellyel a kor egyetlen más közlekedési eszköze sem rendelkezett. Bár a személyszállítási alkalmazással egyidejőleg a troliüzemő teherszállítás is megjelent, ezen alágazat történetének feldolgozása – mivel Magyarországon egyetlen ismert példától eltekintve nem volt e technológiának ilyen alkalmazása – az értekezésben nem kapott külön hangsúlyt. A trolibusz-közlekedés e magyarországi hıskorát három vonal

képviseli, melyek közül a poprádi és a pozsonyi helyközi, míg a nagyszebeni helyi közlekedést bonyolított le. A késıbb csaknem feledésbe merült járatok – mivel azok létesítése idıben egybeesett a közlekedési eszköz fejıdésének korai szakaszával – mőszaki megoldásai, jármőveinek felépítése még kiforratlanok, kezdetlegesek voltak, és e vonalak rövidéletősége nem kis mértékig ezekkel a mőszaki problémákkal magyarázható. Az elsı korszakkal kapcsolatosan összességében megállapíthatjuk, hogy az ıs-trolijáratok születése, az üzemükkel való kísérletek a korszak elıremutató, újításokra nyitott szellemiségét támasztják alá. A trolibusz elsı nagyobb, csaknem minden kontinensre kiterjedı virágzása az elsı világháború utáni idıszakra esett, ez tekinthetjük a második nagy korszaknak. Ekkor jelent meg Magyarországon is a már mőszakilag, forgalmilag teljesértékőnek tekinthetı troli. A mai 131

államterület, egyben a Fıváros elsı trolibuszvonala az 1933-ban átadott óbudai járat volt, amelyet próbaüzem céljából, villamosvonal helyett létesítettek egy viszonylag rövid szakaszon. A kísérleti vonal létesítményeit és jármőveit – bár gyártási tapasztalatok ekkor még nem voltak – teljes egészében a magyar ipar állította elı. E járat végül évekig szolgálta komolyabb mőszaki fennakadások nélkül az utazóközönséget, sıt, az évtized közepén végzett gazdasági számítások létjogosultságát külön is igazolták. Bár a vonal létesítményei a második világháborúban elpusztultak, és újjáépítésükre sem került sor, a Fıváros ezen elsı trolibuszüzeme vitathatatlanul sikeres kísérlet volt, melynek tapasztalatai a késıbbiekben még igen hasznosnak bizonyultak. Budapest vezetése az 1930-as évek második felében újabb, elsısorban hegyipályás jellegő vonalak építését vette tervbe, de ezen elképzelések

megvalósítása a második világháború kitörése miatt végül elmaradt. A háború után – a legfontosabb újjáépítési munkálatok elvégzését követıen – került sor a pesti trolibuszhálózat kiépítésének megkezdésére, ami egyben a hazai troli-történelem a harmadik, máig tartó korszakának kezdetét jelenti. E korszak részeként 1949-tıl 1957-ig zajlott a fıvárosi trolibuszüzem kiépülésének elsı fázisa. Ebben az idıszakban a hálózat bıvülése jelentıs volt, bár – az 1950-es évek elsı felére jellemzı túlzó beruházási vállalások miatt – végül a tervezett vonalépítéseknek csak kisebb része készült el. Ellentmondásos volt a fejlesztési politika is, kezdetben a belvárosi villamosvonalak felváltását, majd csak azok kiegészítését tőzték ki a trolibuszüzem feladatául – így végül nem sikerült teljesen egységes, összefüggı hálózatot kialakítani. Kezdetben szovjet importból, majd hazai gyártással

elégítették ki a jármőszükségletet. Az utóbbit képviselı IK-60 T trolibuszok kezdeti mőszaki problémáinak kiküszöbölését követıen megbízható, hosszú távon üzemben tartható típussá vált. Nem tartott lépést viszont a hálózatbıvüléssel a tároló és karbantartó bázisok fejlesztése: a jármőtárolás szétszórt volt, egy állandó, egy félállandó és két ideiglenes telep mőködött; a javításokat viszont egy felsıvezeték-rendszertıl távoli, Budán berendezett mőhelyben végezték, ami kifejezetten gazdaságtalan megoldás volt. Az 1950-es évek második felétıl kezdıdı évtizedben – bár a vonalhálózat bıvülése leállt – a fıvárosi trolibuszüzem fejlesztésére jelentıs erıforrásokat biztosítottak. A régi jármővek korszerősítése, valamint újak beszerzése a forgalom hatékonyabb, utasok számára kényelmesebb lebonyolításához járult hozzá, az új központi jármőtelep felépítése pedig – a

jármővek megfelelı körülmények közötti tárolásával és karbantartásával – a gazdaságosabb mőködés érdekeit szolgálta. 132 A fejlesztések ellenére a trolibuszüzem helyzete ekkorra mégis kétségessé vált. 1968-ban a Fıváros vezetése – összhangban az akkori nemzetközi irányokkal – elhatározta az alágazat fokozatos, de teljes felszámolását. E helyzet azonban hamarosan, az 1970-es évek elején lezajlott olajár-robbanással és az egyre erısödı környezetvédelmi megfontolásokkal gyökeresen megváltozott: felszámolás helyett a trolibuszközlekedés fenntartását, sıt, fejlesztését tőzték ki célul. A fejlesztés két látványos eleme ebben az idıszakban a jármőpark teljes megújítása és a hálózat bıvülése volt. Az Ikarus 280 kocsiszekrény felhasználásával készült, teljes mértékig hazai fejlesztéső csuklós trolibusz a nagyforgalmú vonalak gazdaságos fenntartását tette lehetıvé, a szovjet gyártmányú

ZIU-9 szóló trolibusz pedig a belvárosi járatok gyors utascserét biztosító jármőveként vált be. A hálózatbıvítés elsısorban egyes rossz mőszaki állapotú, vagy a metróépítés következtében üzemi kapcsolat nélkül maradt villamosvonalak felváltásával, illetve egyes autóbuszvonalak helyettesítésével történt meg – azonban a már hosszú ideje tervezett budai hegyipályás hálózat kiépítésére ekkor sem került sor. A hálózatbıvítés és jármőpark-rekonstrukció eredményeképpen a trolibuszüzem 1983-ra 63 km-es hálózathosszal, 250 jármővel Budapest közösségi közlekedésének jelentıs önálló ágazatává fejlıdött. Ebben az idıszakban, a trolibuszközlekedés reneszánsza idején vizsgálták meg a trolibuszüzem vidéki városokba történı bevezetésének lehetıségét is. Ennek eredményeképpen 1979-ben Szegeden, majd 1985-ben Debrecenben adták át az elsı vonalakat. Mindkét városban a meglévı

villamosvonalak kiegészítését, és nem felváltását szabták a trolibuszüzem feladatául, így az alapvetıen környezetbarát elektromos vontatás súlya mindkét város közösségi közlekedésében jelentısen nıtt. Az 1980-as évek második felétıl kezdıdıen a hazai trolibuszüzemek csak a szintentartásra koncentrálnak. Az utóbbi másfél évtizedben a szakmai és a politikai támogatás hiánya miatt számottevı hálózatbıvítésre, újabb vonalak létesítésére – bár vannak tervek erre vonatkozóan – sem Budapesten, sem a vidéki városokban már nem került sor. Sıt, az ezredforduló környékén napvilágot láttak felszámolást szorgalmazó vélemények is, ezek azonban a szakma és a civil szervezetek részérıl éles tiltakozással találkoztak, így végül nem kerültek érdemben napirendre. Az elmúlt húsz esztendıben a gazdaságilag szükségeshez képest lassabb tempójú, de folyamatos jármőbeszerzéseknek köszönhetıen a

trolibuszüzemeket funkcionális szempontból szinten tartották – bár a beszerzések visszafogott ütemének elkerülhetetlen hátrányos következménye a típusszaporulat. Budapesten és Debrecenben csak új jármővekkel, 133 Szegeden újak mellett más városokban használt, de elfogadható mőszaki állapotú jármővek átvételével egészítették ki az állományt. Az elsı alacsonypadlós trolibusz sorozat 2002-ben, az elsı hibrid üzemő – azaz felsıvezetékrıl és dízel aggregátról is mőködı – trolibuszok 2005-ben álltak forgalomba. A magyarországi trolibuszközlekedés történetének sajátossága, hogy hegyipályás vonalak létesítésére – a villamos vontatás hegymenetben mind menetdinamikailag, mind gazdaságilag vitathatatlanul elınyös – nem került sor, holott már az elsı fıvárosi vonal sikerét követıen összeállított fejlesztési tervben is budai hegyi járatok létesítése szerepelt. A késıbbi tervek is mind

tartalmazták a budai hálózat kiépítését, viszont ezek sem valósultak meg – rendszerint az egyszeri nagyobb beruházási költségre, forráshiányra való hivatkozással. A hegyipályás üzemben az elektromos hajtás elınye egyébként szakmailag nem vitatott, elınyeit több példa is alátámasztja, például az elmúlt években több dél-afrikai ércbányában is bevezettek segédtroliüzemet a hegymeneti járatokhoz. A városi közlekedésben a trolibusz legfıbb elınye a környezetet nem károsító jellege – ami napjainkban egyre fontosabb szempont mind a szakmai fórumok, mind az utazóközönség, és általában a lakosság számára. Bár környezetbarát üzemét ma már minden szakmai – és döntéshozói – fórumon elismerik és fontosnak tartják, a közeljövıben – más kiemelt prioritások miatt – mégsem várható a trolibuszhálózat bıvülése sem a fıvárosban, sem vidéki városainkban. Ennek ellenére a százhuszonötödik

születésnapját ünneplı közlekedési eszköz magyarországi jövıje egyre biztatóbb, úgy tőnik, a trolibusz hosszú távon is a városi közlekedés elválaszthatatlan eszköze marad. 134 Tézisek 1. Az értekezés az elsıként ad – összefoglaló munkák és folyóiratcikkek felhasználásán túl levéltári források feldolgozásával – átfogó, idıben kezdetektıl napjainkig ívelı, az üzemtörténeti eseményeket összefüggéseikben is feltáró és dokumentáló áttekintést a hazai trolibusz üzemek történetérıl. 2. A magyarországi trolibusz üzemtörténet három korszakra bontható Az elsı – melyet a Nagyszebeni (1904), Poprádi (1904-1906) és Pozsonyi (1909-1915) vonalak képviselnek – a közlekedési eszköz nemzetközi hıskorával esett egybe. A második, a már a mai mőszaki megoldásokat hozó szakasz, a két világháború közötti idıszakot fogalja magába. A harmadik korszak az elsı pesti vonal megnyitásától, 1949-tıl,

napjainkig tart. 3. Bizonyítható – az eddigi ismeretekkel ellentétben – hogy az elsı hazai trolibusz járat 1904 augusztus 3-án Nagyszebenben indult meg, ezt követte – mindössze egy nappal késıbb – a poprádi vonal átadása. 4. Az 1933-ban átadott, próbaüzem céljából létesített óbudai trolibuszjárat – melynek létesítményeit és jármőveit teljes egészében a magyar ipar állította elı – évekig szolgálta komolyabb mőszaki fennakadások nélkül az utazóközönséget, és az évtized közepén végzett gazdasági számítások is igazolták létjogosultságát. Így a Fıváros ezen elsı trolibuszüzeme olyan sikeres kísérletnek volt tekinthetı, melynek tapasztalatai a második világháború utáni idıszakban még igen hasznosnak bizonyultak. 5. A harmadik üzemtörténeti korszak, azaz a budapesti – és vidéki – trolibuszüzemek 1949-tıl napjainkig tartó története nem egységes ívő, hanem a fejlesztési irányok és

intenzitás alapján jól elkülöníthetı szakaszokra bontható: - 1949-1957: intenzív hálózatbıvítés - 1958-1968: a jármőállomány és kiszolgáló bázisok korszerősítése - 1968-1973: az alágazat teljes leépítésének koncepciója - 1974-1983: újabb hálózatbıvülés, a jármőpark teljes megújítása, vidéki vonalak megnyitása - 1983- : az alágazat helyzete stagnál, de a jövıje biztosítottnak látszik 135 6. Bár Budapesten mégsem létesült egyetlen hegyipályás trolibusz-vonal sem, hetven éven át szinte folyamatosan léteztek tervek ezzel kapcsolatban – annak a mőszaki felismerésnek alapján, hogy a villamosmotor hegymenetben nagyobb vonóerı mellett kevesebbet fogyaszt, mint a dízelmotor, így az ilyen üzem gazdaságosabb. 7. A trolibusz – tekintettel az egyre fokozottabban figyelembe vett környezetvédelmi megfontolásokra – minden bizonnyal hosszú távon is a városi közlekedési rendszerek szerves és fontos része marad.

136 Forrásjegyzék I. Levéltári, archívumi dokumentumok, nem archivált írásos forrásanyagok [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] BFL XI/1519/b: BSzKRt Elnöki iratok (0,84 ifm, 7 doboz) BFL XI/1519/c: BSzKRt Igazgatási iratok (3,36 ifm, 28 doboz) BFL XI/1519/d: BSzKRt Végrehajtóbizottság iratai (0,36 ifm, 3 doboz) BFL XI/1519/m: BSzKRt Mőszaki iratok (4,59 ifm, 40 doboz) BFL XI/1527: FVV Trolibuszra vonatkozó iratai (0,24 ifm, 2 doboz) KM Archívumának Rajztára KM Archívumának Okmánytára KM Archívumának Kézirattára BSzKRt Mőszaki Felülvizsgálati Jegyzıkönyvek Célfeladatok az 1967. évre 8 pont A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata (munkabizottsági jegyzıkönyvek győjteménye) Lovász István jármőállomány-adatai Hajtó Bálint jármőállomány-adatai II. Folyóiratok [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] A Magyar Mérnök és Építész Egylet közlönye

Nagyszebeni Ujság Neppendorfer Blätter Népszabadság Nyugatmagyarországi Hiradó Szepesi Hirlap Szepesi Lapok III. Tanulmányok, összefoglaló munkák, elektronikus publikációk [20] [21] [22] [23] [24] [25] 100 éves a trolibusz (BKV leporelló 1982) A trolleybusz (Elektrotechnika 1942/6 102-103.pp) A Debreceni Közlekedési ZRt. hivatalos honlapja (http://wwwdkvhu) A Szegedi Közlekedési Társaság hivatalos honlapja (http://www.szkthu) Alessandro Albé – Sergio Viganó: La filovia dello Stelvio (Macchione Editore 2006) Ashley Bruce - John Senior: Trolleybus history - current collector design (http://www.trolleybuscouk/history1htm 1999) Hartmut Bülow – Erwin Lottermann: Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs (http://obus-ew.de/d4htm) Csapó Gábor – Popovics Bálint: Szegedi trolibuszok (http://buszok.freewebhu/sgtrolihtm) Danka Miklós – Glofák Péter – Kiss Miklós: Gumikerekes jármővek villamos hajtása (Mőszaki Könyvkiadó 1980) Michael C. Duffy:

Electric Railways 1880-1990 (Instituion of Electrical Engeniers 2003) [26] [27] [28] [29] 137 [30] Gerlei Tamás – Kukla László – Lovász György: Gördülı Legendák (Way-Out’99 2006) [31] Horváth Tibor – Jeszenszky Sándor: A magyar elektrotechnika története (MEE 2000) [32] Juhász Erzsébet: Huszonöt éves a csuklós trolibusz (Impulzus magazin 1986/8 53. p) [33] Keller László: A trolibusz fejlıdése (Technika 1985/5 18 p.) [34] Keller László: Ötvenéves a budapesti trolibusz (Városi Közlekedés 1984/1 32-37. pp) [35] Keller László: Trolibusz gyártás és üzemvitel (Elektrotechnika 1985/4 142. p) [36] Keller László: Huszonöt éve készült el az elsı csuklós trolibusz (Elektrotechnika 1986/11-12 470. p) [37] Koroknai Ákos – Sudár Kornélia (szerk.): A fıváros tömegközlekedésének másfél évszázada I – II – III (BKV 1986) [37a] Dr. Kubinszky Mihály – Lovász István – Villányi György: Régi magyar villamosok (Budapesti

Városvédı Egyesület 2000) [37b] Mezei István – Somody Árpád (szerk): Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetébıl (MÁV Rt. 1996) [38] Dr. Németh Zoltán Ádám elektronikus formában publikált tanulmányai (www.villamosokhu/troli) [39] Radnai Gyula: A Valtellina vasút villamosítása (http://www.kfkihu/chemonet/TermVil/tv2002/tv0210/radnaihtml) [40] Riss Jenı: A környezetvédelem és a gazdaságosság összefüggésében a trolibusz jövıje (OVK Szakdolgozat, 1976) [41] Riss Jenı: A Budapesti Trolibuszközlekedés helyzete és javaslat a trolibuszhálózat fejlesztési lehetıségeirıl (BKV Fejlesztési Igazgatóság belsı kiadványa, 1974) [42] Anatol Sorokin: MTB-82 - the trolleybus "for all times" (http://tramnn.narodru/museum/mtb82/mtb82 1ehtml) [43] Szabó Dezsı: A trolibuszüzem egyes kérdései (Felsıoktatási Jegyzetellátó Vállalat 1955) [44] Szojka László: A tátrai villamosvasút története (Vasúthistória évkönyv 1990 pp.

323-370) [45] Szojka László: Adatok a pozsonyi elektrobuszról (nem publikált adatgyőjtemény) [46] Sztrókay Pál: A villamos helyiközlekedés korszerő járómővei és villamos felszerelésük (Mérnöki Továbbképzı Intézet kiadványai XXV./33 1943) [47] Trolleybus (Ganz Közlemények 13, 1933. október) [48] http://hutnyak.com/Trolley/trolleyhistoryhtml [49] www.obus-technikde [50] www.wikipediaorg IV. Képek forrásai 1. http://wwwobus-ewde/e41htm 2. http://wwwtrolleybuscouk/history1htm 3. La Nature – Revue des Sciences 1900 252 p 4. http://wwwtramwaysfreeservecouk 5. http://wwwtrolleybuscouk/history1htm 6. http://wwwhutnyakcom/Trolley/Photos/Italy/FILOCA2-640JPG 7. http://wwwhutnyakcom/Trolley/Photos/ISCOR/GrootLetJPG 8. Korabeli képeslap 9. Ismeretlen eredető (a szerzı elektronikus úton jutott hozzá) 10. Neppendorfer Blätter 1904/8 sz 1 p 138 11. Korabeli képeslap 12. Neppendorfer Blätter 1904/9 sz 1 p 13. http://wwwvttehu/tortenet/troli100/ 14. Egyedi

fényképfelvétel (magángyőjteményben) 15. BKV fotóarchívum – II album 2 sz kép 16. http://wwwvillamosokhu/troli/obudai/indexhtml 17. uo 18. BKV fotóarchívum – II album 3 sz kép 19. BKV fotóarchívum – II album 8 sz kép 20. http://wwwvillamosokhu/troli/ik-60t/indexhtml 21. BKV fotóarchívum – II album 11 sz kép 22. http://wwwvillamosokhu/troli/ik-60t/indexhtml 23. http://wwwvillamosokhu/troli/obudai/indexhtml 24. http://wwwvillamosokhu/troli/ik-60t/indexhtml 25. BKV fotóarchívum – II album 7 sz kép 26. BKV fotóarchívum – II album 19 sz kép 27. BKV fotóarchívum – II album 26 sz kép 28. BKV fotóarchívum – II album 23 sz kép 29. BKV fotóarchívum – II album 39 sz kép 30. BKV fotóarchívum – „F” album 280 sz kép 31. BKV fotóarchívum – II album 63 sz kép 32. BKV fotóarchívum – II album 65 sz kép 33. BKV fotóarchívum – II album 98 sz kép 34. A szerzı felvétele 35. http://wwwvillamosokhu/troli/ik-415-435/indexhtml 36. A

szerzı felvétele 37. http://wwwvillamosokhu/troli/ik-412/indexhtml - Kisl József felvétele 38. A szerzı felvétele 39. A szerzı felvétele 40. A szerzı felvétele 41. A szerzı felvétele 42. A szerzı felvétele 43. http://wwwvillamosokhu/troli/ziu5/indexhtml 44. A szerzı felvétele 45. A szerzı felvétele 46. http://wwwhampagehu/kozlekedes/szeged14/ - Varga Ákos Endre felvétele 47. uo – Varga Ákos Endre felvétele 48. http://wwwhampagehu/kozlekedes/debrecen5/ - Varga Ákos Endre felvétele 139 Függelék A függelék a magyarországi trolibuszüzemek jármőveinek beszerzési- és selejtezési adatait, illetve az egykor Budapesten közlekedett trolibusztípusok jellegrajzait tartalmazza. A táblázatok összeállításához a szerzı elsısorban Hajtó Bálint, Lovász György, Lovász István és Nagy Zsolt urak adatgyőjteményét használta fel. A magyarországi trolibuszüzemek jármővei - A táblázatok kronológiai sorrendben kerültek összeállításra, a

fıváros esetén típus szerinti bontásban, a vidéki városok esetén – tekintettel a sokkal kisebb jármőszámra – a teljes állományra vonatkozóan. - Az óbudai három jármő (két Ganz és egy MÁVAG) kivételesen összevont táblázatban szerepel. - A prototípus Ik.260 T az Ik280 T táblázatban, az Ik411 T az Ik412 T táblázatban szerepel - Az „Állományba véve” legtöbb esetben az üzembehelyezést megelızı mőtanrendıri vizsga dátumát takarja. - Az elsı világháború elıtt létesített „ıs-járatok” jármőveirıl nem készült táblázat, mivel ezek üzeméveirıl, a vonaluk felszámolása utáni esetleges utóéletükrıl gyakorlatilag semmiféle információ nem ismeretes. - Ahol nem került elı a selejtezésre vagy az üzembehelyezére vonatkozó adat, ott „n.a” rövidítés szerepel - A selejtezés idıpontjánál a fıvárosi trolibuszok esetében több dátum feltőntetése is logikus. A jármővek legnagyobb része már a BKV idején

lett selejtezve, ahol a folyamat a Mőszaki Hibafelvételi Jegyzıkönyv felvételével kezdıdött, majd a Vállalati Selejtezı Bizottság (VSB, késıbbi nevén Vállalati Selejtezési Állandó Team, VSAT) döntött az adott jármő selejtezésérıl, végül a Forgalmi Igazgatóság Üzemeltetési Szolgálati Utasításban (ÜSzU), késıbbi nevén Üzemeltetési Igazgatói Utasításban (ÜIU) illetve Trolibusz Üzemigazgatói Utasításban (TÜIU) jelezte a jármő állományból való törlését. Ezt követıen került sor a selejtezett jármővek szétbontására, ez utóbbi idıpontjáról hivatalos feljegyzések egyáltalán nem készültek. Megjegyezhetı, hogy a három hivatalos selejtezési fázis (MHJ, VSB, állományból törlés) dátuma sok esetben megegyezik egymással. - Az 1960-as évektıl a selejtezett trolibuszok jelentıs részét eladták raktárkocsi vagy lakóbusz céljára, de errıl hivatalos feljegyzések még nem kerültek elı. Amennyiben létezik

információ egy-egy jármő utóéletérıl, az a „Megjegyzések” oszlopban szerepel. Az óbudai vonal jármővei Pályaszám T 470 T 471 T 480 Üzembe helyezve 1933. XII 14 1933. XII 14 1933. XII 14 Selejtezve 1955 körül 1955 körül 1955 körül Megjegyzések Elsı pályaszáma T 100 volt. Forgalmi engedélyében BX-470 szerepel Elsı pályaszáma T 101 volt. Forgalmi engedélyében BX-471 szerepel Elsı kijelölt pályaszáma T 200, majd T 472 volt. Forgalmi engedélyében BX-480 szerepel MTB-82 típus Pályaszám T 100 T 101 T 102 T 103 T 104 T 105 T 106 T 107 T 108 Állományba véve 1949. XII 14 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 Selejtezve Megjegyzések 1966 Szélesebb ajtókkal átépítve 1958 körül. 1966 1964-65 között 1967 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1966 1964-65 között 140 T 109 T 110 T 111 T 112 T 113 T 114 T 115 T 116 T 117 T 118 T 119 T 120 T 121 T 122 T 123 T 124 T 125 T 126 T 127 T 128 T 129 T 130 T 131 T 132 T 133

T 134 T 135 T 136 T 137 T 138 T 139 T 140 T 141 T 142 T 143 T 144 T 145 T 146 T 147 T 148 T 149 T 150 T 151 T 152 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1949 1950 1950 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1952 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1966 1964-65 között 1966 1966 1966 1964-65 között 1966 1964-65 között 1966 1966 1964-65 között 1964-65 között 1966 1964-65 között 1966 1964-65 között 1964-65 között 1966 1967 1967 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1967 1964-65 között 1967 1966 1957 1957 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1964-65 között 1967 1964-65 között Szélesebb ajtókkal átépítve 1958 körül. Szélesebb ajtókkal átépítve 1958 körül. (?) Szélesebb ajtókkal átépítve

1958 körül. Szélesebb ajtókkal átépítve 1958 körül. Szélesebb ajtókkal átépítve 1958 körül. 1956-ban utcai harcokban súlyosan megsérült 1956-ban utcai harcokban súlyosan megsérült Az MTB-82 típusból muzeális győjtıtevékenység révén megırzésre került egy lakóbusszá átalakított, UL-054 rendszámmal ellátott jármő, amelynek eredeti pályaszáma ezideig még nem tisztázott. 141 Ikarus 60 T típus Pályaszám T 200 T 201 T 202 T 203 T 204 T 205 T 206 T 207 T 208 T 209 T 210 T 211 T 212 T 213 T 214 T 215 T 216 T 217 T 218 T 219 T 220 T 221 T 222 T 223 T 224 T 225 T 226 T 227 T 228 T 229 T 230 T 231 T 232 T 233 T 234 T 235 T 236 T 237 T 238 T 239 T 240 T 241 T 242 T 243 T 244 T 245 T 246 T 247 T 248 T 249 T 250 T 251 T 252 T 253 Állományba véve 1952. IV 3 1952. VII 11 1952. VII 11 1952. VII 11 1952. VII 11 1952 1952. X 22 1952. X 22 1953 1953. XII 11 1953 1953. XII 11 1953 1953 1953 1953 1953 1953. XII 19 1953. XII 23 1953. XII 23 1953 1953

1953 1953. XII 28 1953. XII 28 n.a 1954. I 1 1954. I 3 1954 1954 1954 1954. I 17 1954. I 31 1954. I 31 1954. I 17 1954. II 3 1954 1954 1954. II 3 1954 1954 1954. II 5 1954. II 5 1954. II 5 1954. IV 24 1954 1954. V 2 1954. V 2 1954. V 2 1954. V 2 1954. V 11 1954. V 11 1954. V 11 1954 Átszámozás Átszámozás 1962-ben csuklósításkor 301 302 303 304 305 425 306 307 201 308 202 309 203 204 205 206 207 310 311 312 208 209 210 323 211 212 213 314 214 215 216 315 316 217 218 219 220 221 317 222 223 318 224 319 320 225 226 227 228 229 321 230 322 231 444 447 449 428 430 448 436 453 452 437 439 451 446 435 431 445 443 442 438 429 Selejtezve 1973. XII 3 n.a n.a n.a n.a 1976. III 18 n.a n.a 1976. III 18 n.a 1976. V 7 n.a 1976. III 18 1976. V 7 1976. III 18 1976. III 18 1976. III 18 n.a n.a n.a 1976. III 18 1976. V 29 1976. V 19 n.a 1973. XII 3 1976. III 18 n.a n.a 1976. III 18 1976. III 18 1976. V 19 n.a n.a n.a 1973. XII 3 n.a 1976. V 7 1976. V 29 1972. IV 1 1976. III 18 1976. III

18 n.a n.a n.a n.a 1976. V 29 1973. XII 3 n.a n.a 1973. XII 3 n.a n.a 1973. XII 3 1976. V 7 Megjegyzések Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva Az utánfutórész honvédségi TR-5-bıl kialakítva Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva Az utánfutórész honvédségi TR-5-bıl kialakítva Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Fehér úton tárolták (34-es raktár) Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva 142 T 254 T 255 T 256 T 257 T 258 T 259 T 260 T 261 T 262 T 263 T 264 T 265 T 266 T 267 T 268 T 269 T 270 T 271 T 272 T 273 T 274 T 275 T 276 T 277 T 278 T 279 T 280 T 281 T 282 T 283 T 284 T 285 T 286 T 287 T 288 T 289 T 290 T 291 T 292 T 293 T 294 T 295 T 296 T 297 T 298 T 299 T 300 T 301 T 302 T 303 T 304 T 305 T 306 T 307 T 308 T 309 T 310 T 311 T 312 1954 1954. V 11 1954. VI 10 1954. VI 10 1954. VI 10 1954. VI 10 1954. VI

10 1954. VI 29 1954. VI 10 1954. VI 10 1954 1954. VI 29 1954. VI 10 1954 1954 1954. IX 28 1954. VII 24 1954 1954. IX 28 1954. VII 23 1954 1954. VII 23 1954. XII 2 1954. XII 2 1954. XII 2 1954. XII 2 1954. XII 2 1954 1954. XII 2 1954 1954. XII 18 1954. XII 16 1954. XII 29 1954. XII 16 1954. XII 16 1954. XII 16 1954 1954. XII 19 1954 1954 1954. XII 29 1954. XII 29 1954. XII 29 1954. XII 29 1955. I 16 1955. I 16 1955. I 16 1955. I 16 1955 1955. II 1 1955 1955. I 21 1955. II 1 1955. I 27 1955. II 1 1955. I 21 1955. II 1 1955. I 21 1955. I 16 232 323 233 234 324 235 236 325 237 326 238 239 327 240 241 328 242 271 330 331 243 332 333 334 335 244 336 440 441 450 434 426 419 337 400 338 339 340 341 342 343 424 344 245 246 345 346 347 348 349 247 350 248 351 249 352 353 250 251 354 355 252 253 433 403 427 432 1976. III 18 n.a n.a n.a 1973. XII 3 1973. XII 3 1973. XII 3 n.a n.a n.a 1976. V 7 1972. IV 1 n.a 1976. III 18 1976. III 18 n.a 1972. IV 1 n.a n.a n.a 1976. V 7 n.a n.a n.a n.a

n.a n.a 1976. V 7 n.a 1967. V 1972. IV 1 n.a 1973. XII 3 n.a n.a n.a 1976. III 18 n.a 1976. V 19 1976. III 18 1972. IV 1 n.a 1973. XII 3 n.a 1973. XII 3 1972. IV 1 1972. IV 1 n.a 1976. V 7 1972. IV 1 1976. III 18 1973. XII 3 1972. IV 1 1972. IV 1 1973. XII 3 1972. IV 1 1972. IV 1 n.a 1973. XII 3 Selejtezése után a Fehér úton tárolták (34-es raktár) Selejtezése után a Fehér úton tárolták (34-es raktár) Selejtezése után a Fehér úton tárolták (34-es raktár) 143 T 313 T 314 T 315 T 316 T 317 T 318 T 319 T 320 T 321 T 322 T 323 T 324 T 325 T 326 T 327 T 328 T 329 T 330 T 331 T 332 T 333 T 334 T 335 T 336 T 337 T 338 T 339 T 340 T 341 T 342 T 343 T 344 T 345 T 346 T 347 T 348 T 349 T 350 T 351 T 352 T 353 T 354 T 355 T 356 1955 1955. III 22 1955. III 22 1955. III 6 1955 1955. IV 3 1955. III 6 1955 1955. III 6 1955. III 6 1955. III 22 1955. III 22 1955. IV 22 1955. IV 3 1955. IV 3 1955. IV 3 1955. IV 3 1955. IV 10 1955. IV 10 1955. IV 18 1955. IV 10 n.a 1956. I

20 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956 1956. VI 20 401 356 254 255 402 256 257 357 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 404 270 407 405 408 415 409 410 416 423 411 413 414 421 417 420 412 358 406 1956. V 9 271 418 422 1976. III 18 1973. XII 3 1973. XII 3 1972. IV 1 1976. V 7 1975. XI 1 1973. XII 3 1957 1973. XII 3 1973. XII 3 1975. XI 1 1975. XI 1 1972. IV 1 1973. XII 3 1975. XI 1 1973. XII 3 1972. IV 1 1973. XII 3 1973. XII 3 1975. XI 1 1975. XI 1 1976. V 7 1973. XII 3 1976. III 18 1976. V 7 1976. III 18 1976. III 18 1976. V 7 1976. V 7 1976. III 18 1976. III 18 1976. V 7 1976. V 7 1976. III 18 1976. V 7 1976. V 7 1976. III 18 1976. V 7 1973. XII 3 1976. V 7 n.a 1957 1976. V 7 1976. V 7 Megırzésre kijelölt jármő volt, de elbontották. 1956-ban utcai harcokban súlyosan megsérült Muzeális célból megırzött jármő. Selejtezése után a Villamosipari Kutató Intézetnek átadva Selejtezése után a Mélyépítı

Vállalatnak átadva Selejtezése után a Nagyatádi Állami Gazdaságnak átadva Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Mélyépítı Vállalatnak átadva 1956-ban utcai harcokban súlyosan megsérült Trolibusz pótkocsik Pályaszám TP 000 TP 001 TP 002 TP 003 TP 004 TP 005 TP 006 TP 007 Állományba véve Átszámozás 1962-ben FAÜ rendszám Selejtezve n.a 1960. 1960. XII 19 1960. XI 14 1960. XII 2 1960. XII 2 1960. XII 15 1960. XII 15 900 901 902 903 904 905 906 907 XA 15-45 XA 15-32 XA 15-31 XA 15-33 XA 15-34 XA 15-35 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 Megjegyzések 144 TP 008 TP 009 TP 010 TP 011 TP 012 TP 013 TP 014 TP 015 TP 016 TP 017 TP 018 TP 019 TP 020 TP 021 TP 022 TP 023 TP 024 TP 025 TP 026 TP 027 TP 028 TP 029 TP 030 TP 031 TP 032 TP 033 TP 034 TP 035 TP 036 TP 037 TP 038 TP 039 TP 040 TP 041 TP 042 TP 043 TP 044 TP 045 TP 046

TP 047 TP 048 TP 049 TP 050 TP 051 TP 052 TP 053 TP 054 955 956 957 958 1960. XII 21 1960. XII 21 1960. XII 21 1961. I 3 1961. I 3 1961. I 14 1961. I 11 1961. I 11 1961. II 6 1961. II 6 1961. II 6 1961. II 6 1961. II 6 1961. II 6 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 1961. V 7 1961. IV 1 1961. III 30 1961. III 30 1961. II 24 1961. IV 1 1961. IV 16 1961. IV 8 1961. V 13 1961. II 11 1961. II 18 1961. II 24 1961. IV 16 n.a n.a n.a n.a n.a 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 - XA 15-36 XA 15-37 XA 15-38 XA 15-39 XA 15-40 XA 15-41 XA 15-42 XA 15-43 XA 15-44 XA 15-46 XA 15-47 XA 15-48 XA 15-49 XA 15-50 XA 23-64 XA 23-57 XA 23-58 XA 23-59 XA 23-51 XA 23-56 XA 23-61 XA 23-60 XA 23-65 XA 23-52 XA 23-54 XA 23-55 XA 23-62 - 1967-68

1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967-68 1967-68. 1967-68 1967 1967-68 1967-68 1967-68 1967 1967-68 1967-68 1967 1967 1967 1965 Lakóbusszá átalakítva. Muzeális célból megırzött jármő Megjegyzendı, hogy a pótkocsikról csak kevés adat került elı, de ezek is tartalmaznak ellentmondásokat az üzembe helyezés idıpontja és a jármővek eredetével kapcsolatban. Az XA 23-53 rendszámú pótkocsit is átvette 1960. augusztusában az FVV, azonban nagyon hamar, még 1960 december 1-én selejtezésre került Arról nincs információ, hogy ez a jármő egyáltalán kapott-e az FVV-nél pályaszámot. Megjegyzendı továbbá, hogy hat pótkocsit selejtezése után az FVV, illetve a BKV lakó-öltözı kocsivá

átminısítve megtartott. A Hsz 9, 12, 18, 32, 40, valamint a XH 79-33 nyilvántartási számmal ellátott jármővek – eredeti pályaszámuk nem ismert – újabb, ezúttal végleges selejtezésére 1974. április 1-én került sor 145 ZIU-5 trolibuszok Pályaszám 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 520 521 522 523 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 Állományba véve 1966. IX 1966. VIII 1966. VIII 1966. IX 1966. VIII 1966. VIII 1966. VIII 1966. IX 1966. VIII 1966. VIII 1967. I 1967. I 1967. I 1967. I 1967. I 1967. I 1967. I 1967. I 1967. I 1967. I 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1967 1968 1968 1968 Selejtezve 1976. III 20 1976. III 20 1976. IV 28 1976. III 20 1976. I 27 1976. IV 21 1976. III 26 1976. IV 28 1976. III 17 1976. IV 9 1976.

III 26 1976. II 14 1976. II 4 1976. IV 2 1976. II 14 1976. IV 3 1976. III 17 1975. X 31 1976. IV 9 1976. III 30 1978. III 10 1978. III 10 1976. II 4 1976. IV 28 1975. X 31 1976. II 4 1976. III 20 1976. III 30 1976. IV 2 1976. III 20 1976. II 14 1976. III 17 1976. IV 21 1976. II 14 1976. II 14 1976. II 14 1976. II 20 1976. II 20 1976. V 1 1976. II 20 1976. V 1 1976. III 17 1976. IV 3 1976. IV 2 1976. IV 2 1976. IV 28 1976. III 30 1976. V 1 1976. V 1 1976. II 20 1976. III 17 1976. III 22 1976. V 1 Megjegyzések Muzeális megırzésre kijelölve, de szétbontották. Selejtezése után a Nagyatádi Állami Gazdaságnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Vörös Október gyárnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Hıtechnika Építı és Szigetelı Vállalatnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után az Út- és

Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Hıtechnika Építı és Szigetelı Vállalatnak átadva Selejtezése után egy ideig a Pongrácz telepen raktárnak használták Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Hıtechnika Építı és Szigetelı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Vörös Október gyárnak átadva Selejtezése után a Hıtechnika Építı és Szigetelı Vállalatnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Hıtechnika Építı és Szigetelı Vállalatnak átadva Selejtezése után az Út- és Vasútépítı Vállalatnak átadva Selejtezése után a Vörös Október gyárnak átadva Selejtezése után a Vörös Október gyárnak átadva

Selejtezése után a XVI. kerületi tanácsnak átadva Selejtezése után a XVI. kerületi tanácsnak átadva Selejtezése után a Maglódi úti napközis tábornak átadva. 146 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1969 (?) 1978. III 13 1978. IV 17 n.a 1978. IV 17 1977. VII 16 1981. XII 1 1982. III 26 1977. VI 7 1978. III 29 1981. XII 1 1978. IV 12 1978. IV 1 1976. V 1 1977. VIII 26 1978. IV 28 1978. III 29 1978. III 29 n.a 1977. V 30 1982. III 26 n.a 1977. V 24 1981. XII 1 1976. V 1 n.a 1982. III 26 1982. III 26 n.a n.a n.a n.a 1976. V 1 n.a 1977. VI 30 1977. VI 7 1982. III 26 1977. VI 21 1978. III 10

1982. I 15 1977. VI 30 1981. XII 1 n.a 1977. V 27 n.a 1977. V 24 n.a 1977. VI 21 Selejtezése után a Hıtechnika Építı és Szigetelı Vállalatnak átadva Megırzött jármő, kiállítva a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban Selejtezése után a Vörös Október gyárnak átadva Selejtezése után a Vörös Október gyárnak átadva Ik.260 T és Ik280 T trolibuszok Pályaszám 600 100 101 102 Állományba véve 1976. I 2 1976. I 2 1976. III 7 1976. III 7 Selejtezve 1995. VIII 11 1995. VIII 11 1991. III 20 1989. XI 17 Megjegyzések 1975. I 27-tıl kísérleti üzemben Megırzött jármő, felújítása folyamatban 1975. I 27-tıl kísérleti üzemben Megırzött jármő volt, de 2000-ben szétbontották 147 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 1976. III 7

1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. III 7 1976. IV 27 1976. V 1 1976. V 1 1976. IV 29 1976. IV 27 1976. IV 27 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. V 1 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. IV 29 1976. IV 27 1976. V 1 1976. V 1 1976. V 19 1976. V 19 1976. VI 4 1976. V 29 1976. V 29 1976. V 29 1976. VI 4 1976. VI 4 1978. III 10 1978. III 10 1978. III 10 1978. III 13 1978. VII 17 1978. III 28 1989. III 15 1995. VIII 11 1989. XI 17 1986. VI 19 1988. II 10 1989. III 15 1988. II 10 1988. II 10 1988. II 19 1988. II 10 1989. XI 17 1989. III 15 1989. III 15 1989. III 15 1989. III 15 1989. III 15 1988. II 10 1989. XI 17 1991. III 20 1988. II 10 1989. II 13 1989. III 15 1988. II 10 1989. II 13 1988. II 10

1989. III 15 1988. II 10 1989. XI 17 1988. II 10 1989. III 15 1988. II 19 1989. III 15 1988. II 19 1988. I 28 1987. II 25 1988. II 19 1988. II 19 1989. III 15 1988. II 19 1988. II 19 1989. III 15 1989. II 13 1988. II 19 1989. III 15 1989. XI 17 1989. II 13 1989. III 15 1989. II 13 1988. II 19 1989. III 15 1989. XI 17 1991. III 20 1991. III 20 1995. VIII 11 1991. VI 20 1995. VIII 11 1991. VI 20 1995. VIII 11 1993. II 8 A BKV csak 1989-ben vette át, addig az Ikarus tulajdonában volt. Megırzött jármő, felújítását várja a Pongrácz telepen 148 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 1978. III 28 1978. IV 1 1978. IV 17 1978. IV 17 1978. V 20 1978. V 20 1978. VI 22 1978. IX 30 1978. X 25 1978. XI 16 1978. XI 23 1978. XI 24 1978. XII 7 1978. XII 7 1978. XII 7 1978. XII 22 1978. XII 28 1993. II 8 1993. II 8 1995. VIII 11 1995. II 1 1995. VIII 11 1995. VIII 11 1993. II 8 1993. II 8 1995. VIII 11 1995. II 1 1991. VI 20 1995. VIII 11 1991. VI 20

1995. VIII 11 1995. VIII 11 1991. VI 20 1991. VI 20 ZIU-9 trolibuszok Pályaszám 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 Állományba véve 1975. X 31 1975. X 31 1976. I 31 1976. I 31 1976. I 31 1976. II 5 1976. II 5 1976. II 5 1976. II 7 1976. II 7 1976. II 12 1976. II 12 1976. II 19 1976. II 19 1976. II 19 1976. II 19 1976. III 17 1976. III 17 1976. III 17 1976. III 17 1976. III 17 1976. III 20 1976. IV 1 1976. III 20 1976. III 25 1976. III 20 1976. III 20 1976. III 20 1976. III 30 1976. III 25 1976. III 25 1976. IV 1 1976. IV 8 1976. IV 1 1976. IV 1 Selejtezve 1990. V 22 1990. V 18 1987. IX 1 1988. XII 23 1987. IX 1 1990. V 18 1987. IX 1 1990. V 18 1990. V 18 1990. V 18 1990. V 22 1988. XII 23 1987. IX 1 1989. III 15 1989. III 15 1988. XII 23 1989. III 15 1989. III 15 1988. XII 23 1987. IX 1 1990. V 18 1990. V 18 1989. III 15 1988. XII 23 1988. XII 23 1987. IX 1 1984. VIII 24

1990. V 22 1990. V 22 1993. II 8 1984. VIII 24 1993. II 8 1993. II 8 Megjegyzések 1982. januárjától egy évig saját pályaszámán kölcsönadva az SzKV-nak Selejtezését követıen átadva a DKV-nak 9-335 pályaszámmal Selejtezését követıen átadva a DKV-nak 9-336 pályaszámmal Selejtezését követıen átadva a DKV-nak 9-337 pályaszámmal Selejtezését követıen átadva az SzKV-nak 9-141 pályaszámmal Selejtezését követıen átadva az SzKV-nak 9-140 pályaszámmal 1977-ben oktatójármőnek átminısítve 1977-ben oktatójármőnek átminısítve 1984 körül oktatójármőnek átminısítve 1990. V 22 149 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 1976. III 30 1976. III 30 1976. IV 17 1976. IV 3 1976. IV 8 1976. IV 3 1976. IV 17 1976. IV 27 1976. IV 27 1976. IV 27 1976. IV 30 1976. IV 27

1976. IV 30 1976. IV 30 1976. IV 30 1976. IV 29 1976. V 1 1976. IV 30 1976. V 1 1976. V 1 1976. VI 25 1977. III 12 1977. III 12 1977. III 12 1977. III 17 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. IV 29 1977. V 10 1977. V 10 1977. V 24 1977. V 24 1977. V 30 1977. IV 27 1977. VI 07 1977. VI 07 1977. VI 21 887 1977. VI 21 888 889 890 891 1977. VI 30 1977. VI 30 1977. VII 16 1977. VII 16 1984. IX 1 1993. II 8 1993. II 8 1990. IX 22 1996. XII 1 1990. V 22 1990. V 22 1984. IX 1 1993. II 8 1984. IX 1 1990. V 22 1984. IX 1 1984. IX 1 1990. V 22 1990. V 22 1990. V 22 1990. V 22 1990. V 22 1984. VIII 24 1990. V 22 1995. II 1 1990. V 22 1993. II 8 1995. XII 13 1993. II 8 1993. II 8 1993. II 8 1990. V 22 1993. II 8 1993. II 8 1995. II 1 1995. II 1 1995. XII 13 1995. II 1 1995. II 1 1994. XII 30 1993. II 8 1995. XII 13 1993. II

8 1995. II 1 1993. II 8 1995. II 1 1993. II 8 1995. XII 13 1995. XII 13 1996. XII 1 2007. III 31 1996. XII 1 1996. XII 1 1999. XII 10 2003. IV 30 1998 1984 körül oktatójármőnek átminısítve 1984 körül oktatójármőnek átminısítve. Megırzésre kijelölt jármő 1982. januárjától egy évig saját pályaszámán kölcsönadva az SzKV-nak 1982. januárjától egy évig saját pályaszámán kölcsönadva az SzKV-nak Selejtezését követıen átadva az SzKV-nak 9-142 pályaszámmal 1998-ban felújításra Szegedre szállítva. Állapota miatt eredeti számán elbontották, helyette az akkor selejtezett SzKT 9-138 jármővet fıjavították és küldték vissza Budapestre 887-es pályaszámmal 1993. II 8 1996. XII 1 2007. III 31 1996. XII 1 150 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947

948 949 950 1978. IV 12 1978. IV 28 1978. V 11 1978. V 11 1978. V 14 1978. XI 15 1978. XI 15 1978. XI 23 1978. XII 1 1978. XII 7 1978. XII 9 1978. XII 20 1978. XII 28 1978. XII 28 1979. III 30 1979. IV 4 1979. IV 3 1979. IV 4 1979. IV 4 1979. IV 4 1979. IV 4 1979. IV 4 1979. IV 4 1979. IV 26 1979. VI 20 1979. IV 26 1979. VI 20 1979. IV 30 1979. IV 30 1979. V 10 1980. V 6 1980. V 6 1980. V 7 1980. V 7 1980. V 22 1980. V 22 1980. V 23 1980. V 23 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1980. VII 25 1982. II 12 1982. II 12 1982. II 25 1982. II 25 1996. XII 1 2005. XI 15 2007. IV 30 2001. IX 10 2001. IX 10 1996. XII 1 2002. VII 29 2007. VII 9 2001. IX 10 1999. XII 10 2001. IX 10 2002. VII 1 1999. XII 10 2007. VII 9 1996. XII 1 1999. XII 10 2003. IV 30 1998. XII 14 1999. XII 10 1999. XII 10 1998. XII 14 1998. XII 14

2005. XI 15 1999. XII 10 2002. VII 1 2002. VII 29 2002. VII 29 151 951 952 953 954 955 956 957 958 959 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 1982. II 12 1982. II 12 1982. II 25 1982. II 25 1982. III 12 1982. III 12 1982. III 12 1982. III 12 1982. III 12 1982. III 17 1982. III 29 1982. III 29 1982. IV 15 1982. III 26 1982. III 26 1982. III 26 1982. IV 15 1982. IV 15 1982. IV 15 1982. IV 15 1982. IV 15 1984. VII 20 2004. III 30 2004. IX 1 1998. XII 14 2003. IV 30 2001. IX 10 2001. III 1 1998. XII 14 1998. XII 14 2002. VII 1 2004. III 30 2002. VII 1 1999. XII 10 2002. VII 29 2002. VII 1 2002. VII 29 Eredetileg ZIU-9 V típusú jármő, késıbb átépítve ZIU-9 B jellegőre Ik.280 T GVM trolibuszok Pályaszám 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 Állományba véve Selejtezve Megjegyzések 1987. VIII 24 1987. VIII 24 1987. VIII 31 1987. VIII 31 1987. VIII 31 1987. VIII 31

1987. VIII 31 1988. I 26 1988. I 26 1988. II 19 1988. I 26 1988. I 26 1988. I 26 1988. II 10 1988. II 3 1988. II 3 1988. II 3 1988. II 10 1988. II 3 1988. II 3 1988. II 10 1988. II 10 1988. II 10 1988. II 10 1988. II 10 1988. II 19 1988. II 19 1988. II 19 1988. II 19 1988. II 19 1988. II 19 152 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 1988. II 19 1988. II 19 1989. II 1 1989. I 16 1989. I 16 1989. II 1 1989. II 12 1989. I 16 1989. II 1 1989. II 12 1989. I 16 1989. I 16 1989. I 16 1989. II 1 1989. I 16 1989. II 12 1989. II 12 1989. II 1 1989. II 1 1989. II 1 1989. II 12 1989. III 11 1989. III 11 1989. II 21 1989. II 21 1989. II 21 1989. II 21 1989. II 21 1989. III 11 1989. III 11 1989. III 11 1989. III 11 1989. III 11 1989. III 11 1989. III 25 1989. III 25 1989. III 25 1989. III 25 1989. III 25 1989. III 25 1989. IV 7

1989. IV 7 1989. IV 29 1989. IV 29 1989. V 23 1989. IV 29 1989. VII 5 1989. VII 5 1989. VII 7 1989. VII 12 1989. VII 28 1989. VII 5 283 1996. V 10 Eredetileg 199-es számon az Obus Kft által legyártott ZIU-9 V villamosberendezéssel felszerelt trolibusz. GVM jellegőre átépítve 1996-ban 153 Ik.435 T (Ik43581) trolibuszok Pályaszám 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 Állományba véve Selejtezve 1994. VI 13 1994. VII 14 1994. VII 14 1995. VII 13 1995. VII 13 1995. VIII 14 1995. VIII 14 1995. IX 6 1995. XII 5 1995. XII 18 1995. XII 18 1996. II 7 1996. II 7 1996. III 11 1996. III 11 Megjegyzések 2007-ben korszerősítve, típusjele Ik.43581 M -re módosult 2007-ben korszerősítve, típusjele Ik.43581 M -re módosult 2007-ben korszerősítve, típusjele Ik.43581 M -re módosult 2006-ban korszerősítve, típusjele Ik.43581 M -re módosult 2007-ben korszerősítve, típusjele Ik.43581 M -re módosult 2007-ben korszerősítve, típusjele

Ik.43581 M -re módosult 2007-ben korszerősítve, típusjele Ik.43581 M -re módosult Ik.411 T és Ik412 T (Ik41281) trolibuszok Pályaszám 400 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 Állományba véve Selejtezve 2001. III 1 2002. V 8 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 2002 Megjegyzések A jármő több városban teljesített próbameneteket, 2001-ben került a BKV tulajdonába 2003-ban egy hónapra 802-es számon kölcsönadva Debrecenbe Ganz Solaris Trollino 12B és Ganz Skoda Trollino 12B trolibuszok Pályaszám 601 602 603 604 605 606 607 Állományba véve Selejtezve Megjegyzések 2005. III 11 2005. III 11 2005. III 11 2005. III 11 2005. III 11 2005. IV 12 2007. VI 21 154 608 609 610 611 612 613 614 615 616 2007. VI 25 2007. VI 25 2007. VI 27 2007. VI 27 2007. VII 25 2007. VII 25 2007. VII 25 2007. VII 25 2007. VII 25 Szeged trolibuszüzeme Pályaszám 9-111 9-112 9-113 9-114 9-115 9-116 9-117 9-118 9-119

9-120 9-121 9-122 9-123 9-124 9-125 9-126 9-127 9-128 9-129 9-130 9-131 9-132 9-133 9-134 9-135 9-136 9-137 9-138 9-139 9-140 9-141 9-142 9-143 9-144 9-145 9-146 9-147 9-148 9-149 9-150 Típusjel ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 Állományba véve 1979. II 12 1979. II 12 1979. II 12 1979. II 28 1979. II 28 1979. II 28 1979. IV 29 1979. IV 6 1979. IV 6 1981. VI 30 1981. VI 30 1981. VI 30 1981. VI 30 1981. VI 30 1981. VI 30 1981. X 24 1982. VII 29 1982. VII 29 1982. VII 29 1982. VII 29 1982. VII 29 1982. IX 21 1982. IX 21 1982. IX 21 1982. IX 21 1982. IX 21 1983. IV 1 1983. IV 1 1984. VI 26 1985. II 21 1985. III 29 1985. V 16 1985. XI 16 1985. XII 7 1985. XII 7 1985. XI 16 1985. XII 7 1985. XI 16 1985. XII 17 1985. XII 7 Selejtezve 1993. I 20 1992. XII 31 1993. VII 1 1992. XII 31

1993. V 15 1992. XII 31 1992. XII 31 1993. VII 20 1993. VII 1 2002. VII 1993. VI 16 1993. VII 31 1996. III 31 1993. VII 1 1993. IV 1 1996. III 31 1996. III 31 2001. VII 31 2002. VII 2002. VII 2001. VII 31 2002. VII 2005. VIII 5 2001. VII 31 2003. IV 30 2001. VII 31 2003. IV 30 1998. XII 31 1998. XII 31 1998. XII 31 2001. VII 31 2004. IX 30 2001. VII 31 Megjegyzések Selejtezése után Kirovba adták el 2006-ban leállítva 1998-ban 887-es számon átadva a BKV-nak. Selejtezése után Kirovba adták el ex BKV 830 ex BKV 826 ex BKV 854 2006-ban leállítva 1993-ban oktatójármővé átminısítve 2004. IX 30 2006-ban leállítva 2006-ban leállítva 155 9-151 9-152 9-153 9-154 9-155 9-156 9-157 T4-281 T6-281 T6-282 T7-281 500 501 502 503 504 505 506 507 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 700 701 702 703 704 705 706 707 708 720 750 800 810 850 860 861 (?) ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik

280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 15 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 14 Skoda TR 21 Skoda TR 21 Volvo B7 CitaroO530 CitaroO530 1985. XI 16 1986. V 30 1986. V 30 1986. VI 21 1986. V 30 1986. VI 21 1986. VI 21 1984. VII 23 1984. VII 23 1987. X 31 1985. XII 17 1991. XI 29 1991. XI 29 1991. XI 29 1993. I 19 1993. I 27 1993. II 11 2001. V 18 2001. V 18 1993. III 22 1993. IV 15 1993. IV 15 1993. IV 15 1993. IV 15 1993. IV 22 1993. IV 22 1993. IV 22 1993. IV 22 1993. IV 22 1993. IV 22 2003. IX 9 2004. III 23 2004. III 9 2004 2004 2004 2005 2006 1994. IV 25 2001. X 10 2001. XI 20 2001. XI 20 2001. XI 21 2002. IX 3 2001. XII 21 2001. XII 19

2002. XI 28 1998. VII 21 2002. XII 18 2001. VIII 30 2005. VI 27 2003. XII 31 2006 2007 (?) 2006-ban leállítva 2006-ban leállítva 2002. VII 2002. VII 2002. VII 2003. IV 30 1992. XII 31 1996. III 31 1999. XII 31 1998. XII 31 2004. XII 31 2004. XII 31 Selejtezése után Kirovba adták el Selejtezése után Kirovba adták el Kiepe villamosberendezéssel felszerelt prototípus Ganz villamosberendezéssel felszerelt prototípus Eredetileg BBC villamosberendezéssel felszerelt prototípus Hitachi villamosberendezéssel felszerelt prototípus 2004. XII 31 ex Eberswalde 025. 2006-ban leállítva ex Eberswalde 022. 2006-ban leállítva ex Hradec Králove 71 ex Ceske Budejovice 11 ex Ceske Budejovice 15 ex Ceske Budejovice 3 ex Ceske Budejovice 4 ex Ceske Budejovice 14 ex Hradec Králove 79 eredete bizonytalan n.a ex Marianske Lazne ex Zlin 141 ex Zlin 139 ex Zlin 143 ex Usti nad Labem 402 ex Usti nad Labem 401 ex Usti nad Labem 404 ex Usti nad Labem 405 Jihlavai eredető kocsi,

bizonytalan idıpontban visszaszállítva Autóbuszból épített trolibusz Autóbuszból épített trolibusz Autóbuszból átépíteni tervezett trolibusz 156 Debrecen trolibuszüzeme Pályaszám 9-301 9-302 9-303 9-304 9-305 9-306 9-307 9-308 9-309 9-310 9-311 9-312 9-313 9-314 9-315 9-316 9-317 9-318 9-319 9-320 9-321 9-322 9-323 9-324 9-325 9-326 9-327 9-328 9-329 9-330 9-331 9-332 9-333 9-334 9-335 9-336 9-337 400 401 402 403 404 800 801 802 803 804 341 342 343 344 345 371 Típusjel ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 ZIU-9 Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik 280 T Ik.415 T Skoda TR 21 Ik.412 T GST 12 GST 18 GST 12 GST 12 GST 12 GST 12 GST 12 GST 12-D Állományba véve 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25 1985. IV 25

1985. VI 11 1985. VI 11 1985. VI 11 1985. VI 11 1985. VI 11 1985. VI 17 1985. VI 17 1985. VI 17 1985. VI 17 1985. VI 17 1986. VII 2 1986. VII 2 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1987. VI 4 1988. IX 23 1988. IX 23 1989. II 2 1989. II 9 1989. III 24 1991. III 19 1991. IX 11 1991. IX 11 1991. X 18 1991. X 18 1994. X 10 2002. IX 24 2003. II 25 2003. III 25 2004. II 27 2005. IV 7 2005. IV 11 2005. IV 11 2005. IV 11 2005. IV 13 2005. IV 7 Selejtezve Megjegyzések 2002. XII 31 2005. XI 15 2002. XII 31 2005. XI 15 2002. XII 31 1990. XII 28 2005. XI 15 2005. XI 15 Villamosberendezését a 400-as pályaszámú jármőbe építették át. 2002. XII 31 2005. XI 15 2005. XI 15 2005. XI 15 2005. XI 15 2005. XI 15 2002. XII 31 2001. XII 31 2005. XI 15 1999. VI 4 1999. VI 4 2000. I 17 2000. I 25 ex BKV 818 ex BKV 823 ex BKV 824 Az Ik.280 T6-1 –ból (második GVM prototípus) épült 1998. VI 24 2002. X 31 2003. III 28 2003.

IV 27 2004. III 19 Prototípus jármő, 1999-ben Észtországba kiszállítva. Kölcsönjármő (Pardubice 390) Kölcsönjármő (BKV 705) Kölcsönjármő (AS Hansa Lising Eesti 320) Kölcsönjármő (ATAC Róma) Dízelaggregátos hibridhajtású busz 157 372 373 374 375 GST 12-D GST 12-D GST 12-D GST 12-D 2005. IV 14 2005. IV 13 2005. IV 13 2005. IV 14 Dízelaggregátos hibridhajtású busz Dízelaggregátos hibridhajtású busz Dízelaggregátos hibridhajtású busz Dízelaggregátos hibridhajtású busz Megjegyzendı még, hogy a BKV 213-as pályaszámú GVM trolibusza 1989 körül kb. három hónapig Debrecenben futott. Jármő jellegrajzok Az alábbiakban a Közlekedési Múzeum archívumának rajztárában fellelhetı anyagokra támaszkodva a fıvárosban egykor közlekedett trolibusz-típusok egy részének bemutatása található jellegrajz formájában. 1) Az óbudai vonal Ganz gyártmányú trolibusza, az 1941-es átépítést követıen 2) MTB-82 típusú

trolibusz eredeti kivitelében 3) Ikarus 60 T típusú trolibusz régi, ívelt sárhányó-kivágású pótkocsival 4) Ikarus 60 T csuklós trolibusz (401-453 psz.) 5) ZIU-5 típusú trolibusz az elsı ajtó leszőkítése után 158 Ganz trolibusz MTB-82 típusú trolibusz 160 Ikarus 60 T trolibusz pótkocsival 161 Ikarus 60 T csuklós trolibusz 162 ZIU-5 trolibusz 163