Economic subjects | Studies, essays, thesises » Gerőcs Tamás - A német járműipar globális terjeszkedésének hatása a kelet-közép-európai felzárkózásra

A német járműipar globális terjeszkedésének hatása a kelet-közép-európai felzárkózásra Gerőcs Tamás A kelet-közép-európai országok gazdasági fejlődésében meghatározó szerepet játszanak azok a német járműipari vállalatok, amelyek a termelésük egyre jelentősebb részét telepítik át a térségünkbe. A legtöbb szomszédos országhoz hasonlóan Magyarország is e betelepülő vállalatok igényeihez igazította a gazdaságpolitikáját, ami nemcsak az elmúlt évek gazdasági reformjaiban, hanem néhány fontos társadalompolitikai területen, így az oktatásban is érzékelhető. Tanulmányomban egyfelől azt igyekszem kimutatni, hogy a kelet-közép-európai országok ezzel a szakosodással hogyan kapcsolódnak be az újraformálódó európai munkamegosztásba, másfelől arra keresem a választ, hogy a nemzetközi járműipari láncok bővülése mennyire alkalmas a félperifériás helyzettől való szakításra. Hipotézisem, hogy a függő

fejlődés néhány fontos jellemzője hosszú távon újratermelődik a szakosodással. A cikkben megvizsgálom a járműipari értékláncok kelet-európai terjeszkedésének a külső és belső viszonyait. A külső esetében a járműipart mozgató globális hatások közül kettőt emelek ki: az elektromos autók elterjedését eredményező, „második autóforradalomnak” nevezett technológiai váltást, illetve a német járműipar világpiaci konszolidációját befolyásoló Transzatlanti Kereskedelmi és Beruházási Partnerségről (TTIP) szóló megállapodást. A belső tényezők közül röviden említést teszek azokról a gazdaságpolitikákról, amelyek a járműipari szakosodást segítik elő, és megvizsgálom ezen intézkedések társadalompolitikai vetületeit is. The global consolidation of German automobile companies plays an increasing role in the development of the East-Central European countries’ economies. Industrial relocation from core sites to

semi-peripheral regions has been taking place with the reformulation of the European division of labour. This process indicates the kind of developmental pattern in which most of the East-Central European countries engage. In my research I focus on the long-term consequences of the East-Central European specialization in automobile production. My research questions whether the form of this specialization can contribute to the break from the legacy of long-term historical dependencies. My hypothesis is that industrial relocation attributable to the lower-edge of the value chain in Eastern European production will reproduce the modes and forms of dependencies that these societies are tied to. To prove my case I will focus on both the external and internal forces of industrial relocation that will help me analyze the direction and social costs of the specialization. With respect to the external forces, I concentrate on the technological change that has been taking place in the global car

production called the second car revolution by some scholars. I will also analyze the probable effect of the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) on the market strategy of German car producers. With respect to the internal forces, I explain why and how those national policies that meant to help attracting international corporations to East-Central Europe were designed, with a particular attention on taxation, education and labour issues. 96 Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása A tanulmányban Kelet-KözépEurópa (KKE) újraiparosodásának a következményeit vizsgálom, a térségnek a Nyugathoz történő felzárkózása tükrében. Az újraiparosodás a nemzetközi járműipari vállalatok régiós terjeszkedése következtében vált a rendszerváltás utáni gazdasági szerkezetváltás egyik legfontosabb motorjává. A nyugati vállalatok térnyerése a KKEtérség szinte valamennyi országában már a 2000-es évek

előtt érzékelhetővé vált, a 2009-es gazdasági világválsággal pedig a folyamat felgyorsult. Azt mondhatjuk, hogy ezen országok autóipara egyre inkább illeszkedik a válság során átrendeződött európai munkamegosztásba – a gazdasági értelemben vett „rendszerváltásuk” ennyiben tehát lezártnak tekinthető. A magyar gazdaságpolitika célkeresztjébe is már egy ideje a járműipar fejlesztése került.1 Úgy gondolom, hogy a térségünkben egyre nagyobb számban megjelenő nemzetközi járműipari vállalatok a régió történelmi függőségi viszonyainak az újraformálódását eredményezik. Állításom alátámasztására először megvizsgálom azokat a globális hatásokat, amelyek a nemzetközi vállalatokat a termelési hálózataik újraszervezésére késztetik. Ezt követően számba veszem, hogy e globális átrendeződés a termelés mely szegmenseit érinti a leginkább, és összevetem őket azokkal, amelyek a kelet-középeurópai

járműipar felfutásához közvetlenül is hozzájárultak. E hierarchikus hálózatok nemzetközi felépülésének a félperifériás országokra gyakorolt hatásait a 2015. ősz világrendszer-elmélet megközelítésében értelmezem. Giovanni Arrighi és Beverly Silver2 nyomán azt próbálom bizonyítani, hogy az ipari szakosodás önmagában nem biztosíték a függő fejlődésből való kitörésre. A globális hatások közül főleg kettőről gondolom, hogy a következő években a leginkább meghatározzák a járműipari hálózatok fejlődését. Az egyik ilyen hatás a nemzetközi környezetet meghatározó piaci szabályozás. Ezért megvizsgálom az 1990-es években létrehozott európai közös gazdasági és monetáris kormányzásnak (azon belül is a közös valuta bevezetésének) a szerepét a német járműipar globális alkalmazkodásában. Ehhez hozzáveszem a Transzatlanti Kereskedelmi és Beruházási Partnerség (TTIP) hatálybalépésének az e

vállalatok nemzetközi tevékenysége területén várható következményeit. A piaci hatás ismertetése mellett teszek egy rövid kitekintést az iparágat jellemző azon technológiai változásokra is, amelyek a feltételezésem szerint alapvetően meg fogják határozni a járműipari hálózatok kiépülésének a jövőbeli irányát.3 Ilyen változás lehet az elektromos autók vagy a közösségi tulajdonú gépjárművek elterjedése, amelyek mind a gyártást, mind pedig a felhasználást forradalmasíthatják. E két hatás összetevői révén kívánom kimutatni, hogy a Kelet-Közép-Európában kiépülő ipari kapacitások alig fognak minőségi változást hozni az érintett országok gazdasági függőségi viszonyaiba. Hipotézisemet a térség államainak az iparpolitikáját jellemző, egyoldalú 97 Gerőcs Tamás alkalmazkodáson, illetve a szélesebben vett társadalmi (szociális és jövedelmi) hatásokon keresztül is illusztrálom. Igyekszem az államok

gazdaságpolitikáit globális kontextusba helyezni, illetve a jobb iránymutatás érdekében felmérem az alkalmazkodási folyamat lehetőségeit és tévútjait. E célból röviden bemutatom a délkelet-ázsiai országok néhány évtizeddel korábbi iparosodásának folyamatát, hogy annak tanulságait is összevessem a Kelet-Közép-Európában jelenleg zajlóakkal. A választott módszertanom a világrendszer-elméleti iskola államközpontú megközelítését kiegészíti a termelési hálózatok és a nemzetközi értékláncok fejlődésének az elméletével. Ezzel a félperifériás függést nemcsak államközi relációban, hanem a nemzetközi termelési hálózatok hierarchikus felépülésén keresztül, illetve e két terület egymásra gyakorolt kölcsönhatásában is tudom elemezni. A járműipari értéklánc és hálózatirányítás A járműgyártás nemzetközi vállalatai hierarchikus termelési struktúrákba tömörülnek. A termelési hálózatok

(production network)4 irodalma e struktúrákat globális értékláncoknak (global value chains, GVC5), globális áruláncoknak (global commodity chains, GCC6) vagy globális termelési hálózatnak (global production network, GPN) nevezi. A vállalatok fejlődését e hálózatok kialakulásával, alakváltozásával 98 írják le.7 A struktúra csúcsán az eredeti márka tulajdonosai (original equipment manufacturer, OEM) állnak. A továbbiakban – követve a GCC-irodalmat – ezeket a vállalatokat tekintjük „elsődleges” autógyártóknak.8 Jellemzően multinacionális vállalatokról van szó, amelyek évente több millió gépjármű előállítására és világpiaci értékesítésére képesek. Az 1. táblázat az évi egymilliónál több gépjárművet gyártó cégeket mutatja, a válság kirobbanásának évében. 1. táblázat9 A több mint egymillió gépjárművet gyártó vállalat 2008-ban Sorrend Vállalati csoport Gépjárművek száma 1 Toyota 9 237

780 2 General Motors 8 282 803 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Összesen VW Ford Honda Nissan PSA Hyundai Suzuki Fiat Renault Daimler Chrysler BMW Kia Mazda Mitsubishi 6 437 414 5 407 000 3 912 300 3 395 065 3 325 407 2 777 137 2 623 567 2 524 325 2 417 351 2 174 299 1 893 068 1 439 918 1 395 324 1 349 274 1 309 231 69 561 356 Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása A termelési lánc alsóbb fokain találhatók a járműipari beszállítók. Általában az első- és – sok esetben – a másodkörös (tehát közvetlen) beszállítók független nemzetközi óriásvállalatok, és a végtermékek finommechanikai összeszereléséért felelnek. Lepsényi István ezeket nevezi „rendszerszállítóknak”: az autóipar számára fontos (vezérlési és egyéb belső) rendszereket állítják elő. A harmad- és negyedkörös beszállítók között jelennek meg a kisebb vállalatok, illetve azok a beszállítók, amelyeknek nincs

közvetlen hozzáférésük a világpiachoz. Helyette egy-egy nagyobb autógyártó termelési láncolatának bizonyos pontjaira tudnak szakosodni. E cégek lehetnek alapanyaggyártók vagy kisebb alkatrészek (tükrök, huzatok, karosszériatartozékok) gyártói. A beszállítói hálózatok a legritkább esetben szerveződnek „horizontálisan”, azaz a fontos termelési tényezőkhöz, illetve a világpiachoz sem egyenletes a hozzáférésük.10 Hálózati hierarchia A járműipari hálózatok hierarchikus építmények, és az értékesítési csatornákon keresztül a hierarchia csúcsán lévő OEM-nek van a legközvetlenebb hozzáférése a világpiachoz, illetve a világpiacról származó fontos inputokhoz (például tőkéhez, technológiához, illetve megfelelő mennyiségű és minőségű munkaerőhöz). E szervezeti egységek ezért elsősorban a termelés tőke- és technológiaigényes ágazataira specializálódnak, míg a hierarchia alsóbb fokain egyre inkább

munkaintenzív termelési folyamatokat találunk, amelyek a standardizáció következtében alacsony innovációt igényelnek.11 A termelési lánc vertikális felépítményei viszonylag koncentráltan szerveződnek a térben, és úgynevezett járműipari klaszterekben kapcsolódnak össze.12 A beszállítói hálózatok sok esetben körkörösen illeszkednek egymáshoz; középen az innovációra leginkább érzékeny, beruházásigényes 1. ábra13 Az autógyártók és a beszállítóik közötti kapcsolatrendszer 2015. ősz 99 Gerőcs Tamás tevékenység található. A klaszter közepén nem feltétlenül egy gyártó telephely található, hanem a közvetlen előállítástól akár független kutató-fejlesztő intézményi központ, például egyetem is lehet. A beszállítók és az elsődleges autógyártó (OEM) között a munkamegosztás tehát adott földrajzi térben (klaszterekben) szerveződik meg. Az 1 ábra a beszállítói körök szakosodás szerinti

felépítését mutatja meg. Azt, hogy hogyan szerveződnek a járműipari hálózatok, és milyen egymásra épülő beszállítói körök alakulnak ki, számos egyedi tényező határozza meg. E tényezők állandó változása alakítja a hálózatok alkalmazkodását a termelés változó világpiaci feltételeihez, ezért úgy is tekinthetünk rájuk, mint a vállalatirányítás stratégiai iránytűire (commodity chain governance).14 Az alábbiakban röviden felsorolok néhány, az alkalmazkodást meghatározó feltételt A termelést befolyásoló tényezők közül Antalóczy Katalin és Sass Magdolna a bérköltséget nevesíti az első helyen.15 Mint azonban arra számos tanulmány figyelmeztet, önmagában a bérköltségek alakulásából csak a legritkább esetben lehet megérteni egy nemzetközi vállalat újraszerveződését. A bérszínvonalat mindig a technológiai színvonallal és a munkaerő szakképzettségének a fokával együtt értékelik a vállalatok,

vagyis a munkabér és a termelékenység aránya az igazi indikátor egy adott helyzetben.16 A járműiparban a termelési feltételek közül az energiaköltségek szerepelnek még fontos helyen. Németországban például az energiaigényes termelés tőkeberuházásai 100 az 1990-es évek óta – két évet leszámítva – az amortizációt sem fedezték. Ebből az derül ki, hogy a régebbi ipari centrumokban a tőkeberuházásokból jellemzően kihagyják az energiaellátáshoz kapcsolódó karbantartási beruházásokat.17 Helyette máshol, másra fordítják a forrásaikat a cégek. Adrian Smith szerint a termelési feltételek közül fontos a jogi környezet stabilitása és az iparág igényei szerinti alakíthatósága, vagyis a piacvédelem. Mint látni fogjuk, az európai járműipar szempontjából különösen fontos volt az 1990-es években kialakított európai közös piacvédelmi mechanizmus. A jó infrastruktúra, a megfelelően képzett munkaerő és a

magpiacok földrajzi közelsége szintén fontos feltétele a termelési hálózatok kialakulásának.18 A járműipari centrumok konszolidációs hullámai A járműgyártás fénykora az 1950-es évek voltak, amikor is három regionális termelési központ alakult ki.19 Az ötvenes évek azonban nem csak a járműgyártás történetében jelentett aranykort. A világháború után ugyanis egy hosszú (két évtizedes) expanziós időszak következett, amikor a világpiac – a termelés és a fogyasztás viszonylag kis kilengései mellett – folyamatosan tudott bővülni. Beverly Silver ezt a hosszú konjunktúrát részben a termelésben lezajlott széles körű forradalmi változással magyarázza, például a fogyasztói termékek sorozatgyártására alkalmas fordista technológia elterjedésével.20 Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása Az 50-es és a 60-as éveket a világgazdaság bővülése jellemezte, amelynek alapja a gyarmati

sorból felszabadult országokban megjelenő – viszonylag szűk – új középosztálynak, illetve a korábbi gyarmattartó államok esetében a kiszélesedő középosztálynak a fogyasztási javak iránti növekvő igénye volt. A gépjármű is ilyen tartós fogyasztási terméknek számított, ráadásul státusszimbólumként is szolgált a középosztályok számára. Mint arra a politikai gazdaságtan számos hazai szerzője is emlékeztet, az 1970-es évek fordulópontot hoztak a tőkés világrendszer fejlődésében. Artner Annamária ezt a strukturális válságot olyan „csomópontválságnak” nevezi, amelyet a világpiac telítődése jellemzett (a Kondratyevciklus expanzív A fázisa átfordult B-be, ami több iparágban a profitabilitást érintő nyomásként jelentkezett).21 A 70-es években számos strukturális változáson esett át a világgazdaság. Az olajárrobbanás miatt megváltoztak a világ ipari államai közötti jövedelmi viszonyok. Az

energiaintenzív gyártásról a tőke- és technológiaintenzív gyártás irányába mozdultak el az ipari vállalatok, ami az extenzív gazdasági növekedésről az intenzív ciklusra történő váltást hozta magával a fordista iparfejlődésben.22 Az energiaár robbanása mellett új jelenség volt, hogy a fejlett ipari államokban a szervezett munkásság nagyobb bérarányt követelt magának, így a profitabilitás válságát sokan a munkaerő költségének a megugrásával is magyarázták. Az 1970-es éveket követően a világkereskedelem bővülése lelassult, majd 2015. ősz leállt, sőt az évtized második felében, a csomópontválság éveiben recesszió alakult ki az iparilag fejlett országokban. A változások részletes elemzésére ebben a dolgozatban nincs lehetőségem, de azt mindenképp hangsúlyoznom kell, hogy a csomópontválság évtizede drasztikusan érintette a konjunktúrára érzékeny iparágakat, így a járműgyártást. Az 1980-as években

a nagy ipari centrumok mindegyikében konszolidáció zajlott, amelynek keretében beindult a szektor újraszerveződése.23 Ennek számos hatása lett a nemzetközi munkamegosztásra24 A vállalatok a termelésükhöz kapcsolódó tevékenységeik egy részét kedvezőbb feltételekkel rendelkező régiókba kezdték kihelyezni. Ezt a változást ipari relokációnak nevezik. Mit jelent a relokáció a járműgyártásban? A járműiparban legalább két irányból érheti nyomás a vállalati hálózatokat, ami jelentős mértékben meghatározza az azokban kialakuló alkalmazkodási stratégiákat (commodity chain governance).25 A piaci kapcsolatok megváltozására az árak hatnak a legközvetlenebbül. Egy monopolisztikusan működő piacon a vállalat egymaga képes kontroll alatt tartani az árréseket, még a termeléshez szükséges inputárak változása esetén is. Egy versengő piacon viszont már alkalmazkodni kell a megváltozott konkurenciahelyzethez. Áttételes

hatással bírnak tehát a termelés tényezőárai, így a munkaerő, az energia vagy az egyéb logisztikai műveletek költségei.26 101 Gerőcs Tamás A járműipar esetében nagyon összetett világpiaci hatásokat lehet látni. Az 1970-es éveket követően számottevő kapacitásfelesleg27 alakult ki a világpiacon, és a járműgyártást is túltermelési válságok kezdték jellemezni. A piaci telítődés miatt folyamatossá vált a nyomás a profitmarzsokon, ami a vállalatokat stratégiai alkalmazkodásra kényszerítette. Az 1950-es években hetven nagy autógyártó működött Európában, közülük 2008-ra csupán hat önálló maradt.28 A másik irányból érkező hatás az innovációs kényszer, ami termékfejlesztést, illetve az ahhoz szükséges tetemes fejlesztési beruházásokat von maga után.29 A járműiparra nehezedő kétféle nyomás tehát a világpiaci helyzet változásából (például új termelők megjelenéséből vagy régiek

eltűnéséből), illetve az állandó technológiai újítás kényszeréből ered. Az első látványos ipari relokáció a Távol-Keleten kezdődött, az 1980-as évek végén.30 A folyamat első hulláma közel egy évtizedig tartott, és csak az 1997/98as délkelet-ázsiai válság szakította meg. Európában a német feldolgozóipari vállalatok csak lassan kezdtek el hasonló stratégiát követni. Amint azt Martin Krzywdzinski is hangsúlyozza, a német járműipari hálózatok átszervezése egybeesett az Európai Unió keleti bővítésével.31 Az 1990-es évek itt az egységes piac, illetve a gazdasági és monetáris kormányzás intézményeinek a kiépülésével, például a közös valuta bevezetésének az előkészületeivel telt. A közös piac védelmet jelentett az európai gyártóknak: megnehezítette a kívülről történő bejutást 102 a világ egyik legnagyobb piacára, miközben a tagországok eltérő tényezőellátottságát jól ki tudták használni

az uniós vállalatok. A közös piac tehát legalább an�nyira jelentett piacvédelmet, és szolgálta a kiépült hálózatoknak a külső világpiaci nyomással szembeni egybentartását, mint amennyire befelé a négy szabadságfok megvalósulását eredményezte. A Távol-Keleten a japán vállalatok is igyekeztek a termelési struktúrájuk legfontosabb részeit a szigetországban tartani, és mint Richard Appelbaum, Robert Wade, illetve Adrian Smith kimutatta, főleg a munka- és az energiaköltségekre érzékeny szegmenseket telepítették át a szomszédos régióba, a csendes-óceáni térségbe.32 Nem véletlen, hogy ez volt a távol-keleti kistigrisek, Dél-Korea, Tajvan, Szingapúr és még néhány más állam (Malajzia, Thaiföld) iparosodásának az időszaka. A japán vállalatok a termelési hálózataikat egyben tudták tartani, csak a munkamegosztás bizonyos részeit szervezték át az említett országokba annak érdekében, hogy az eltérő árak,

infrastruktúra és piaci közelség miatt jobban ki tudják használni a tényezőárak különbségeit. A japán ipari hálózatok csúcsai – az innovációs és technológiai beruházásokat végző OEM-ek – úgy tudták a világpiaci pozíciójukat megőrizni és a japán ipari csoda alapjait megvédeni, hogy termelésük alacsonyabb beruházási igényű részeit a szomszédos, kevésbé fejlett államokba telepítették át.33 A folyamat természetesen nem volt zökkenőmentes. Ravi Palat és Robert Brenner például kimutatta, hogy az ipari Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása szerkezetváltás a legtöbb esetben együtt járt a pénzügyi intézmények expanziójával. (A nemzetközi munkamegosztáson alapuló folyamatokat sokszor megelőzi a nemzetközi finanszírozási rendszer átalakulása.) A csendes-óceáni térség esetében a nagy japán bankok központi szerepet játszottak a folyamat koordinálásában. A

szerkezetváltás másik tapasztalata az, hogy a folyamat általában új kapacitások kiépülésével járt együtt, miközben a régieket csupán részben bontották le – ez tovább fokozta a felesleges kapacitások kiépülését és az abból következő világpiaci profitnyomást.34 Bár a kelet-európai államok szempontjából sokkal fontosabb a német iparvállalatok stratégiai alkalmazkodása, a Távol-Keleten zajló ipari relokáció sem hagyta teljesen érintetlenül a gazdasági átalakulásukat. Az 1990-es években például a távol-keleti gyártók a „helyi tartalom” nevű szabályt kihasználva jutottak be az egységesülő európai piacra: a bejutásért hajlandóak voltak bizonyos tevékenységeket a térség kevésbé fejlett régióiba kihelyezni.35 A német gyártók kelet-európai relokációja Bár hasonló világpiaci körülmények között, ám a csendes-óceánitól eltérő geopolitikai környezetben bontakozott ki a német gyártók

stratégiaválasztása. Európában a 90-es évek az egységesülésről szóltak: az EU befelé a szabadpiac és a közös gazdasági kormányzás vívmányait 2015. ősz érvényesítette, kifelé viszont erősen protekcionista piacvédelmi (például vám-) szabályokat léptetett életbe. Az egységes piac többek között az európai munkamegosztás újraszervezését szolgálta, amelyben a világpiacon aktív termelővállalatok – így a német feldolgozóipari cégek – a saját szatellit piacaik kibővítésével és piacvédelmi eszközök bevetésével reagáltak az egyre fokozódó nemzetközi versenyre. Alkalmazkodásuk részben sikeres volt: Németországban az 1990es évektől egészen a 2010-es (tehát már a válság utáni) évekig nem volt jellemző a dezindusztrializáció.36 A német ipar az egységes piac vívmányainak köszönhetően védelmet nyert a világpiacról érkező nyomással szemben. Másfelől pedig a saját belső piacaként kezelhette a délés

kelet-közép-európai országokat.37 Az utóbbiakkal éppen akkoriban fűzték szorosabbra a gazdasági szálakat a nyugati országok (például az 1994-től hatályos uniós társulási szerződéseken keresztül). A gazdasági integrációnak köszönhetően Európán belül a centrum és a periféria közötti sajátos munkamegosztás alakult ki.38 A német feldolgozóipari központok védve maradhattak, és súlyos ipari relokációra közel két évtizedig csak kis mértékben kényszerültek. A feldolgozóipari tevékenységük java részét Németországon belül tudták tartani, ennek következtében az ipari hozzáadott érték aránya a GDP-n belül alig változott. Eközben a dél-európai piacok a megnövelt vásárlóerejük révén szatellit felvevőpiacként funkcionáltak a nyugati vállalatok számára.39 Dél-Európában a 103 Gerőcs Tamás németországival ellentétes folyamat bontakozott ki: a dezindusztrializáció és az európai centrumtól való

versenyképességi lemaradásuk az 1990es évektől kezdődően egyre inkább meghatározta a gazdaságszerkezeti átalakulásukat.40 A dél-európai termelők a legtöbb esetben nem voltak képesek felvenni a versenyt a német iparvállalatokkal Isidro López és Emmanuel Rodríguez Spanyolország példáján mutatta be, hogy a hazai gyártók a piacaik feladására kényszerültek, s ennek káros hatásait a monetáris integrációban részt vevő spanyol állam egyre kevésbé tudta ellensúlyozni.41 Krzywdzinski azt elemzi, hogy a német járműipar a 2000-es évek elejétől, a változó világpiaci helyzethez igazodva fokozatos stratégiaváltásba kezdett. A szerző szerint a német vállalatok globális alkalmazkodásának a részeként lehet tekinteni az Unió keleti bővítésére, illetve annak kedvező hatásaira.42 A stratégiaváltás legfontosabb része, a feldolgozóipar munkaintenzív szegmenseinek a relokációja a japán modellel mutat rokonságot. A német

vállalatok „kinőtték” Európa piacvédelmi rendszerét, stratégiai alkalmazkodásuk sokkal inkább globális távlatokat nyit számukra, ami viszont közvetlenebbül teszi ki őket a világpiacon zajló folyamatoknak (túltermelési és profitnyomás). A folyamatot a 2008/2009-es gazdasági világválság csak felgyorsította, de az előzményei már a 2000-es évek elejére, sőt még korábbra nyúltak vissza. Ennek a stratégiaváltásnak az egyik következménye, hogy az Európai Unió 104 tagországai teret kezdtek veszíteni a német exporton belül,43 A német alkalmazkodás legfontosabb eleme a termelési oldalon a gyártás munkaintenzív szegmenseinek a földrajzi átszervezése a globális félperifériára, míg a kínálati oldali cél a távol-keleti és az amerikai piacok jobb elérése. Kelet-Európának a német járműgyártók stratégiai alkalmazkodásában való funkciója eltér Dél-Európa korábbi szerepétől. Ezekben az országokban kevésbé a

vásárlóerőre alapozott felvevőpiac (és az azt kiegészítő szolgáltató szektor), sokkal inkább az olcsó bérmunka és a jó infrastruktúra közelsége számít. A térségbe áttelepült cégek hatására jelentősen megnőtt a járműipar szerepe mind az exporton, mind pedig az ipari hozzáadott értéken belül, vagyis dezindusztrializáció helyett az újraiparosodás jelenségével találkozunk Kelet-Európában. Már a 90-es évek végétől ez a térség vált a német járműgyártók legfontosabb telephelyévé.44 A régió munkamegosztásával kapcsolatban Petr Pavlínek is azt hangsúlyozza, hogy a német autóipari vállalatok ritkán mennek a saját termelési és piaci központjaiktól távol. A Kelet-Közép-Európába 1990 és 2007 között bejött mintegy 40 milliárd dollárnyi autóipari működő tőke java része (kb. 34 milliárd dollár) a visegrádi országokba érkezett (ennek aránya azóta némileg csökkent). A CMS Worldwide számítása szerint

Kelet-Közép-Európa részesedése jelenleg az európai járműipari kibocsátásnak nagyjából a harmadát teszi ki.45 Szembeötlő, hogy míg 1990-ben 2,1 millió gépjárművet (az Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása azt követő csökkenés hatására 1994-ben az európai autógyártásnak csupán 11 százalékát, 1,6 milliót) gyártottak a térségben, addig 2015-ben várhatóan 8 millió autó gördül majd le az itteni gyártósorokról. A világtermelésen belül jelenleg 8-9 százalékos Kelet-Közép-Európa részesedése. A felfutás dinamikáját illusztrálja, ha országok szerinti bontásban nézzük a növekedést. 1989-es bázissal számolva, a gépjárműgyártás volumene a Cseh Köztársaságban nőtt legjobban, 400 százalékkal, majd Szlovénia következik, 211 és Lengyelország 144 százalékkal.46 A bázisidőszakban Magyarországon és Szlovákiában nem gyártottak személyautókat; viszont az elmúlt 15 évben

mindkét országban dinamikus bővülés történt, hiszen 1000 főre vetítve ma Szlovákiában gyártják a világ legtöbb gépjárművét. Barta Györgyi szerint az egyenlőtlen fejlődés centrum–periféria viszonyrendszere ismétlődik meg a járműipari relokációval, még ha van is esély az innovációs értékláncon fölfelé szakosodni. A viszonylag friss kelet-európai tapasztalat is alátámasztani látszik Barta megállapításait. Egyfelől érzékelhető a térség exportján és ipari kibocsátásán belül a járműipar súlyának a növekedése, sőt Szalavetz Andrea azt is kimutatta, hogy a Magyarországra települő OEM-ek hazai beszállítói körében lehetőség van az értékláncon való feljebb kerülésre.47 Másfelől nem pusztán gazdaságszerkezeti változást idéz elő a termelés relokációja, hanem az állam szélesebben vett működésére, így az oktatásra, adórendszerre és a munkaerőpiaci szabályozásra is kihat a 2015. ősz globális

járműipari értékláncok megjelenése. A gyors és radikális szerkezetváltás ellenére a kelet-közép-európai államok mozgástere valójában kicsi, hiszen éles versenyhelyzetben kell igazodniuk a globálisan optimalizáló óriáscégekhez. A verseny nem a centrum és a periféria között zajlik. A munkamegosztás e pontjai között a komplementer szakosodásnak köszönhetően valójában elhanyagolhatóak a súrlódások, amint az a szakszervezetek közötti gyakori együttműködésből is kiderül.48 Versenyhelyzet a félperiféria államai között alakul ki, amelyeknek meghatározott eszközökkel kell biztosítaniuk a termeléshez szükséges feltételeket. Bár – mint azt a későbbiekben látni fogjuk – a járműipari vállalatok globális optimalizációját segíti a szabadkereskedelmi térség kitágulása, az ipart fogadó államok mozgásterét minden valószínűség szerint szűkíteni fogja a tőkéért és a technológiáért zajló nemzetközi verseny

kiszélesedése. Az iparpolitikai célokat szolgáló egyik legfontosabb állami eszköz az oktatáspolitika. A járműipari cégeknek jó nemzetközi kapcsolataik vannak az oktatási rendszerek megfelelő alakításához, nemcsak az ipari klaszterek innovációs központjaiban, hanem az iparkamarai hálózaton keresztül is. Mint Pavlínek kimutatja, a cseh szakképzési rendszer kialakításában az ottani mellett a német iparkamara is tevékenyen részt vett, és mivel a duális képzési modell azóta Kelet-Közép-Európa, sőt Közép-Amerika számos országában is terjed, feltételezhető, hogy az iparkamarák más államok esetében 105 Gerőcs Tamás is döntő szerepet játszanak az oktatás megreformálásában. A német járműipari hálózatok költözésével párhuzamosan a német szakképzési modellt is megpróbálják „exportálni” ezekbe az országokba. (Ez a törekvés ugyanakkor nem minden esetben jár sikerrel, és általában nagyon hosszú folyamat az

egységes szakképzési rendszerre való átállás, mint azt a hazai példa is mutatja.) Ugyanilyen fontos eszköz a munkaerőpiaci feltételek rugalmassá tétele. A járműipari (vagy más iparágból érkező) vállalatok betelepülése sok esetben a munkatörvények reformját is maga után vonja A szakirodalom hasonlóan kiemelt helyen kezeli az adózást. Kelet-Európában például viszonylag könnyen kimutatható a balti, visegrádi és délkelet-európai államok között kialakult, az adó csökkentése felé tartó verseny mind a társasági, mind pedig a személyi jövedelemadózás terén.49 Barta konklúziója az állampolitikákra, illetve a félperifériás állam mozgásterére is alkalmazható. Bár néhány konkrét gazdaságpolitikai célt, mint például egy meghatározott vállalati értékláncon történő feljebb kerülést ezekkel az eszközökkel el lehet érni, az viszont már kérdéses, hogy mindennek milyen hosszú távú hatásai lesznek a nemzetközi

munkamegosztáson belüli mozgásokra. Ulrich Jürgens és Martin Krzywdzinski a régiós járműgyártás kapcsán azt az iparszociológiai megállapítást teszi, hogy a centrumországokból kiinduló áthelyezés egyelőre inkább a Pyke–Sengenberg-féle „low road” modellt követi.50 Ez azt jelenti, hogy nem jellemző a külföldi vállalatoknak a kelet-európai gazdasági struktúrába való beágyazódása Nagyon kevés (Magyarország esetében például legfeljebb két-három) klaszter működik, tehát területileg eléggé koncentrált termelési struktúráról beszélhetünk.51 A 2 táblázat a Magyarországi telephellyel rendelkező OEM-eket összesíti. 2. táblázat52 Elsődleges OEM-ek Magyarországon 106 Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása Mészáros Ádám szerint ezek a klaszterek inkább emlékeztetnek gazdasági enklávékra,53 mint szervesen illeszkedő termelési hálózatokra. Petr Pavlínek és Túry Gábor is

kimutatja, hogy viszonylag kevés a helyi beszállító, és a zöldmezős autóipari beruházások nem ágyazódnak elég szervesen a helyi gazdasági struktúrába, bár a beszállítók száma folyamatosan emelkedik.54 A Magyarországon működő OEM-ek (Audi, Opel, Mercedes, Suzuki) mellett a legfontosabb beszállítók között a Bosch, a Magna és a Continental található. A hazai termelést általában az ös�szeszerelés jellemzi, amelynek keretében generikus komponenseket gyártanak és raknak makroelemek (modulok) szerint egybe. A tevékenységet szinte semmilyen mértékben sem jellemzi valódi innováció, így a beruházások esetében a K+F-arány – akár más iparággal ös�szevetve is – alacsony. (Arról nem is beszélve, hogy a vállalatok könnyen kimutatnak K+F-tevékenységet, hogy adókedvezményhez vagy akár közvetlen költségvetési támogatáshoz jussanak.) A hazai K+F-szabályozás számviteli trükkök sokaságára és a költségvetés

megcsapolására kínál kedvező feltételeket. A magyarországi termelés felfutását mutatja a 2. ábra 2. ábra55 A járműipar részesedése a magyar ipari termelésből (folyó áron) 2015. ősz 107 Gerőcs Tamás A termelési volumen dinamikus megugrása56 ellenére a helyi járműipari beszállítóknak az értékláncon belüli hozzáadott értékét Magyarország esetében még most sem becsülik 10 százalék fölé. A tevékenységet az alacsony hozzáadott érték mellett az olcsó bérmunka jellemzi, s ennek számos, a munkaszervezésre gyakorolt következménye van. A munkaerő gyenge és szervezetlen a kelet-középeurópai járműiparban, és viszonylag széles körben alkalmaznak rugalmas foglalkoztatási formákat, főleg a beszállító vállalatok körében. Érdekes, hogy a hazai cégek a legjobb esetben is csak a harmadik körös beszállítók között tudnak megjelenni, de még oda sem könnyű a belépésük, hiszen a világmárkákat birtokoló OEM-ek

nagyon szigorú standardokat tartanak fenn. Mindennek következtében a hazai vállalkozásoknak a világpiacra történő kijutása nehézkes, és nagyon széles vertikális közvetítő rendszeren keresztül tudnak csak piacot szerezni, ami leszűkíti a verseny- és profitlehetőségeiket. A világpiacról beszerezhető termelési tényezőkhöz is nehezen vagy drágán jutnak hozzá. Ilyen például a termeléshez szükséges technológia, amit a vertikum csúcsán lévő anyacégtől kell beszerezniük, ahogy sok esetben a pénzügyi forrásokat is.57 A nemzetközi járműipari cégek stratégiaváltásának az igazi okai összetettek. A termelés kiszervezése kapcsán két globális hatást érdemes kiemelni, amelyek a következő évtizedekben a hálózatok átszervezésére – és a részes államok gazdaságpolitikájának a mozgásterére – egyre 108 közvetlenebbül fognak befolyással bírni. Az egyik a „második autóforradalomhoz” vezető technológiai váltás,

a másik a transzatlanti térségben zajló piaci liberalizáció. A transzatlanti szabadkereskedelmi térség szerepe a járműgyártás fejlődésében A járműipari óriásvállalatok működésére nemcsak a világpiaci folyamatok gyakorolnak befolyást, hanem – mint azt Antoine Dechezlepretre és társai is hangsúlyozzák – a szabályozói környezet közvetlen, sőt közvetett (például környezetvédelmi előírásokon keresztül a technológiára gyakorolt) hatása legalább ilyen fontos.58 A német autógyártók esetében az 1990-es években az uniós szabályozás jelentette a keretet. Ez részben védte a gyártókat a világpiacon zajló folyamatok káros hatásaitól, részben viszont elősegítette, hogy a technológiai erőfölényüket akadálytalanul érvényesíteni tudják a közös térségen belül. A 2000-es éveket követően viszont egyre kevésbé szorulnak rá ezek a vállalatok az Európai Unió piacvédelmi mechanizmusaira, miután a szatellit

belső piacaik viszonylagos súlya csökkenni kezdett az EU-n kívüli kereskedeleméhez képest. Az európai járműipar konszolidációját a Transzatlanti Kereskedelmi és Beruházási Partnerség (TTIP) valószínűleg elő fogja segíteni, amint azt a Bertelsmann Alapítvány és a német Ifo kutatóközpontnak a témában jegyzett tanulmánya59 is feltételezi. Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása A Bertelsmann Alapítvány szerint Németország esetében erős lesz a TTIP kereskedelemeltérítő hatása. A dél-európai államokba (pontosabban: Görögországba, Olaszországba, Írországba, Portugáliába és Spanyolországba, azaz a GIIPS területére) például 10 százalékkal is csökkenhet a német kivitel, míg az Amerikai Egyesült Államok és Japán felé növekedés várható. A tanulmány szerzői arra mutatnak rá, hogy a globális termelési láncban a német cégek jellemzően az amerikai és a japán termelési

központokat kötik össze, egyfajta köztes „láncszemeket” képezve. Az alapítvány cikke megerősíti egy korábbi, az Európai Bizottság által rendelt tanulmány60 tanulságait, miszerint a TTIP kedvezően fog hatni az európai járműgyártás kibocsátására is. A Bertelsmann Alapítvány azt is megvizsgálta, hogy az európai járműipari munkamegosztás mely szegmenseit érintheti közvetlenebbül a liberalizáció.61 Magyarország esetében például azt találta, hogy egy „mély” (tehát nem csak tarifális) liberalizáció esetén az egy főre jutó reáljövedelem-hatás 4 százalék fölött lehet,62 és különösen az itteni járműipari beszállítók tudnak majd profitálni abból, hogy a német anyavállalataik exportlehetősége kiszélesedik az Egyesült Államokban. A szerzők szerint ugyanis a szabadkereskedelmi egyezmények a termelési lánc alsóbb fokain fejtenek ki erősebb hatást. Mivel az ipari vámokat gyorsan lebontják, a

kelet-közép-európai beszállítók számára néhány éven belül látványosan kiszélesedhet a piac, ezért 2015. ősz Kelet-Közép-Európában átlagosan nagyobb lehet a TTIP jövedelemnövelő hatása, mint a centrumban. A tanulmány szerzői ugyanakkor arra is figyelmeztetnek, hogy más ágazatokban – például a mezőgazdaságban vagy a szolgáltató szektorok bizonyos ágaiban – kifejezetten kedvezőtlenek lehetnek a TTIP hatásai. Az ipar esetében is inkább az feltételezhető, hogy a kelet-közép-európai országok egyoldalú ipari függősége megerősödik a kiszélesedő szabadkereskedelmi térségben. A munkamegosztás jelenlegi szerkezete tehát nem fog megváltozni a TTIP következtében, a jelenlegi függőségi viszonyok viszont megerősödnek – figyelmeztet a Bertelsmann Alapítvány. Az egyezmény kritikusai közül Jeronim Capaldo arra hívja fel a figyelmet, hogy lazulhat az Európai Unión és egyes tagállamain belüli társadalmi kohézió. A

szerző szerint a jövedelmi olló erőteljesen kinyílhat a TTIP hatására: az egyezmény általában a tőketulajdonosok érdekeit szolgálja, a nemzeti jövedelmen belül a munkabérek aránya viszont csökkenni fog. Capaldo negatív trendeket jósol az állami adóbevételek és a foglalkoztatás terén is – mindez pedig a szélesebben vett geopolitikai instabilitáshoz vezethet.63 A második „autóforradalom” Az elektromos autó nemcsak új motorizációt jelent, hanem új autóépítést, a design, a termelés és az elosztás gyökeres megváltozását, 109 Gerőcs Tamás egyszerűsítését [is]. A világ járműiparának társadalmi háttere, földrajzi elhelyezkedése és gazdasági kapacitása nincs szinkronban az új piacok és az új termelő országok fejlődésével.64 Willi Diez és Dieter Becker kétfajta technológiai változást, illetve azok valamilyen kombinációját vetíti előre a következő évtizedekre. Az ún zöld forradalmat az energiaárak

emelkedése, illetve a CO2-kibocsátási szabályok szigorodása idézi elő.65 A járműgyártásban a fejlesztési források jelentős része már jó ideje a robbanómotor meghaladására, valamilyen hibrid autó kialakítására irányul. A fejlesztések elérték azt a potenciált, hogy különböző alternatívenergia-felhasználású gépjárművek már léteznek, sőt ezek némelyikének a kereskedelembe vitelével is kísérleteznek cégek (például a Tesla), de a jelenlegi piaci környezet a széles körű elterjedésükre még nem alkalmas. Diez és Becker szerint mindenesetre látszik az egyre fokozódó innovációs kényszer, ami az autóipar fejlődésében egy elágazási ponthoz vezet Jerome Massiani szerint jelenleg inkább a hibrid gépjárművek tűnnek alkalmasabbnak a forgalmazásra. Költség-haszon elemzése azt állapította meg, hogy bár a tisztán elektromos autók az innovációs lánc csúcsára kerülhetnek, széles körű elterjedésük egyelőre nem

éri meg sem a gyártóknak, sem a szabályozónak.66 Bár a kereskedelmi megjelenésre talán még évtizedekig várni kell, már most is éles verseny zajlik a fejlesztők 110 és a beruházók között, és – mint arra Xueliang Yuan és társai is figyelmeztetnek – ebbe a versenybe a kínai vállalatok is egyre inkább bekapcsolódnak.67 Mindez azt vetíti előre, hogy a második autóforradalom a termelés geopolitikai epicentrumát is átrendezheti Főleg, mivel az elektromos autóktól azt várják, hogy 2030-ra viszonylag széles körben kerülnek kereskedelmi forgalomba, 2050-re pedig ez a típus dominálhatja a gépjárműpiacot.68 A robbanómotorok kora tehát lejáróban van, de az átmenet akár több évtizedig eltarthat, ezért a régebbi típusok gyártása, bizonyos szegmenseik fejlesztése továbbra is megéri a nagy autógyártóknak. Hosszú távon viszont egyértelműen lejjebb kerülnek az innovációs láncon a robbanómotort érintő fejlesztések, s azzal

párhuzamosan a „kemény” költségtényezők (mint a munkabérek, az energiaköltségek és az adótartalom) fontossága kerül előtérbe a beruházási döntéseknél.69 Ez a logika mozgatja az értéklánc alacsonyabb szintjeire süllyedő modellek gyártásának az új termelési helyszínekre történő áthelyezését (relokáció). A zöld forradalomban nagy szerepük lehet a finanszírozóknak, akik sok esetben nem iparági szereplők, hanem vagy valamilyen beszállítói körből kerülnek ki, vagy a pénzügyi szektorból. Hosszabb távon, az innovációk felfutásával és a verseny élesedésével megnőhet a jelentőségük, és akár irányító pozícióba is kerülhetnek a járműipari értékláncon belül. Nagyon hasonló következményekkel járhat az ún. mobilitás forradalma,70 Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása amely abból a feltételezésből indul ki, hogy az urbanizáció előrehaladtával egyre kevésbé lesz

racionális, hogy a háztartások saját tulajdonú gépjárművet tartsanak fenn. Helyette valamilyen más tulajdonforma elterjedésére lehet számítani: mint amilyen pl. a közösségi bérleményű elektromos városi kisautó.71 A mobilitás forradalma esetében is az látszik, hogy az iparágon kívüli szereplők válhatnak a járműipari értéklánc irányítóivá, mint ahogyan az például az okos telefonok elterjedése esetében történt. Ami a kelet-közép-európai relokáció szempontjából fontos, az az – miként azt Barta Györgyi is kimutatta –, hogy az áttelepítések a termelési struktúra meghatározott pontjain zajlanak. Mindebből pedig egy nagyon markáns munkamegosztás rajzolódik ki az innovációs centrumok és a kifutó modellek költséghatékony gyártására szakosodott periferikus termelési hálózatok között.72 További kutatási kérdések A csendes-óceáni és a transzatlanti térségben zajló változások közötti különbségek

felderítése érdekében további kutatásokra van szükség. A nemzetközi finanszírozás szerepe jó alapul szolgálhat az összehasonlításra. Ennek részletes elemzése e cikknek nem tárgya, de néhány szembeötlő különbségre felhívnám a figyelmet. Japánban a kitelepülő ipari vállalatok mellett a pénzügyi szektor játszott döntő szerepet a regionális munkamegosztás megszervezésében. Mégpedig 2015. ősz azért, mert Japánban az 1989/90-es évek ingatlanpiaci eszközárrobbanása után súlyos veszteségek alakultak ki a bankszektorban.73 Óriási volt a kihelyezésre (vagy kimenekítésre) váró tőkefelesleg, amely külföldön kereste a megtérülést. Ennek következtében a bankok – a japán jegybank asszisztálásával – nemzetközi hitelkihelyezést hajtottak végre, ami az 1990-es évek második felében az újraiparosodó délkelet-ázsiai országok többségének hatalmas finanszírozási válságába torkollott.74 Az Európai Unióban

egyelőre nem látható hasonló árbuborék kialakulása, sőt a legfrissebb jegybanki adatok inkább azt mutatják, hogy a gazdasági szereplők továbbra is adósságleépítésben vannak, amivel párhuzamosan a termelőkapacitások egy része is parlagon hever. Mindez pedig nem eszközárbuborék vezérelt inflációval, hanem egy tartós deflációs környezet kialakulásával fenyeget. A nyugat-európai bankok a válság során ráadásul már óriási veszteségeket szenvedtek el a kelet-közép-európai lakossági hitelpiacon, így azok alkalmazkodása az ipari szerkezetváltástól függetlenül, részben azzal ellentétes irányba halad. Többségük vagy kivonul a térségből, vagy leépíti az eszközállománya jelentős részét75 A banki hitelezés tehát a transzatlanti térség átalakulásában egyelőre nem játszik döntő szerepet. Legalábbis nem az ipari relokáció szempontjából. A TTIP más területein a bankszektor viszont érintett lehet a szabadpiaci

térség kitágulásában76 Az európai uniós transzfereknek ugyanakkor jelentős szerepük van Kelet111 Gerőcs Tamás Közép-Európában, főleg az eladósodott államok külső pénzügyi egyensúlyának a fenntartásában.77 Az itteni külső finanszírozást jelenleg kevésbé a nemzetközi hitelezés határozza meg (mint például DélKorea esetében történt az 1990-es években), hanem részben a beáramló FDI,78 de nagyobb mértékben az uniós források, amelyek a fizikai mellett az immateriális (például az oktatási) infrastruktúra fejlesztését segítik hozzáigazítani a feldolgozóipari vállalatok igényeihez.79 sem hordozza már a komplementaritás korábbi jegyeit, hanem az a jellemző, hogy kevés termelési központhoz kötődik sok párhuzamos beszállítói kör, amelyek ipari versengése megbontja a térség korábbi regionális munkamegosztásának a koherenciáját, és előnytelen alkalmazkodásra kényszeríti a járműiparra szakosodott

államokat. Jegyzetek 1 Következtetés A formálódó Transzatlanti Kereskedelmi és Beruházási Partnerség sok elemében hasonló alkalmazkodást vetít előre a német ipar számára, mint a 90-es évek japán ipari relokációja, de a pénzügyi szektor eltérő szerepe miatt olyan folyamatot egyelőre nem feltételezek, mint ami az 1997/98-as délkelet-ázsiai pénzügyi válsághoz és a csendes-óceáni térség újraiparosodásának a formaváltozásához vezetett.80 Ennek ellenére fontos tanulságai vannak a csendes-óceáni térségben zajló folyamatoknak, hiszen az ipari szerkezetváltásra egy erősen versengő világpiaci környezetben kényszerültek a vállalatok. E környezet viselkedésére a korábban erős politikai aktornak számító távol-keleti fejlesztő államok sem tudtak már a megfelelő szabályozással befolyást gyakorolni. Mindez oda vezetett, hogy a globális túltermelési és profitválság ellenőrizetlen folyamatként folytatódik ma is

Ráadásul az ott kialakult munkamegosztás 112 2 3 Nem véletlen, hogy 2015-től a gazdaságszabályozásért felelős államtitkári posztra egy több évtizedes járműipari tapasztalattal rendelkező szakembert neveztek ki (lásd: „Ők lesznek Varga Mihály új emberei”. Portfolio, ht t p://w w w.p or t fol iohu /ga z d a sag /ok lesznek varga mihaly uj emberei.220217 html, 2015. szeptember 18), vagy az, hogy egy 2009-es minisztériumi akciótervet kifejezetten abból a célból készítettek, hogy az a járműipari vállalatok hazánkba csalogatásának a körülményeit mérje fel. Giovanni Arrighi, Beverly Silver és Benjamin D. Brewer: „Industrial Convergence, Globalization, and the Persistence of the North–South Divide”. Studies Comparative International Development, Vol. 38 No 1 (2003) 3–31 o.; Giovanni Arrighi: „The Developmentalist Illusion: A Reconceptualization of the Semiperiphery”. In: Semiperipheral States in the World Economy (szerk. WG Martin)

Westport, CT: Greenwood Press, 1990. 11–42 o E tanulmány megírásával egy időben robbant ki a Volkswagen-csoport gépjárműmotor-manipulációs botránya. Ennek hosszú távú gazdasági hatásait a dolgozat lezárásának idején még nem lehetett felmérni, viszont a témának mindenképpen aktualitást kölcsönöz a német gyártók piaci presztízsét érintő botrány. Lásd: „Az amerikai álom – a Volkswagen botrány margójára”. A Világgazdasági Intézet blogja, http://vilaggazdasagi.bloghu/2015/10/01/ az amerikai alom a volkswagen botrany margojara, 2015. október 1 Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása 4 Matthew C. Mahutga: „Production Networks and the Organization of the Global Manufacturing Economy”. Sociological Perspectives, Vol. 57 No 2 (2014) 229–255 o 5 Gary Gereffi, John Humphrey és Timothy Sturgeon: „The Governance of Global Value Chains”. Review of International Political Economy, Vol. 12 No 1

(2005) 78–104 6 Gary Gereffi – Miguel Korzeniewicz: Commodity Chains and Global Capitalism. Westport, CT: Greenwood Press, 1994; Immanuel Wallerstein – Terence Hopkins: „Commodity Chains in the World-Economy Prior to 1800”. Review, Vol 10 No 1 (1986) 7 Jennifer Bair: „Global Capitalism and Commodity Chains: Looking Back, Going Forward”. Competition & Change, Vol 9 No 2. (2005) 153–180 o 8 A GCC-irodalom a hálózat felépítése és megszervezése alapján megkülönbözteti a „vásárló” vezérelt áruláncolatot (buyer-driven commodity chains) a termelés által meghatározottól (production-driven commodity chains). Az előbbire a ruhagyártó cégeket és a textilipart szokták klasszikus példaként említeni, az utóbbira a járműgyártást. A termelés által vezérelt hálózatban a márkabirtokló OEM a tevékenysége lehető legszélesebb körét igyekszik a saját ellenőrzése alatt tartani, és ha ki is szervez bizonyos tevékenységeket más

földrajzi térségekbe, a beszállítói körére akkor is nagyon direkt ellenőrzést gyakorol. Ezzel szemben a „vásárló” vezérelt termelési láncokat jobban jellemzi a fragmentáció. A márkatulajdonos OEM már csak a tervezéssel, marketinggel és a dizájnnal foglalkozik, míg magát a feldolgozóipari gyártást tőle független beszállítói hálózatba szervezi ki. Lásd: Gereffi, Humphrey és Sturgeon: i. m 9 Willi Diez – Dieter Becker: „Brand and Ownership Concentration in the European Automotive Industry”. KPMG, https://www k p mg.c om / T W/z h / I s s u e s A nd I n sig ht s / Docu ments/ I M / Brand-and- Ow nersh ip Concentration-in-the-European-AutomotiveIndustry.pdf, 2010 10 Timothy Sturgeon, Olga Memedovic, Johannes van Biesebroeck és Gary Gereffi: 2015. ősz 11 12 13 14 15 16 17 18 19 „Globalization of the Automotive Industry: Main Features and Trends”. International Journal of Technological Learning, Innovation and Development, Vol. 2

No 1–2 (2009) Petr Pavlínek – Adrian Smith: „InterNationalisation and Embeddedness in EastCentral European Transition: the Contrasting Geographies of Inward Investment in the Czech Republic and Slovakia”. Regional Studies, Vol. 32 No 7 (1998) 619–638 o Adrian Smith, Al Rainnie, Mick Dunford, Jane Hardy, Ray Hudson és David Sadler: „Networks of Value, Commodities and Regions: Reworking Divisions of Labour in Macro-Regional Economies”. Progress in Human Geography, Vol. 26 No 1 (2002) 41–63. o Smahó Melinda: „A tudás transzferek rendszerei és a járműipar”. In: Járműipar és regionális versenyképesség (szerk Rechnitzer János – Smahó Melinda). Győr: Széchenyi University Press, 2013. 6 o Smith, Rainnie, Dunford, Hardy, Hudson és Sadler: i. m; Gereffi, Humphrey és Sturgeon: i. m Lásd még: Sass Magdolna: „Versenyképesség és a közvetlen külföldi működőtőkebefektetésekkel kapcsolatos gazdaságpolitikák”. PM Kutatási Füzetek, No 3 (2003)

Neményi Judit – Oblath Gábor: „Az euró magyarországi bevezetésének újragondolása”. Közgazdasági Szemle, Vol. 59 No 6 (2012); Oblath Gábor: „Magyarország versenyképessége nemzetközi összehasonlításban, a makrogazdasági mutatók jelzései”. Külgazdaság, (2010. szeptember–október) 3–53 o „2013”. Deutsche Bank Investor Relations, h t t p s : / / w w w. d b c o m / i r / e n / c o n t e n t / reports 2013.htm, 18 o Barta Györgyi például arra hívja fel a figyelmet, hogy Európában a telephelyet kereső német gyártók a legritkább esetben mennek 500 km-nél távolabb a központi piacaiktól. Barta Györgyi: „A kelet-közép-európai járműgyártás európai összefüggései”. In: Járműipar és regionális versenyképesség. 56 o Ezek a központok természetesen nem előzmény nélküliek, a termeléshez szükséges 113 Gerőcs Tamás 20 21 22 23 24 25 kedvező feltételek ezekben a térségekben már a háború előtt is

adottak voltak. Robert Brenner: The Economics of Global Turbulence London: Verso, 2006. 43–51 o Beverly Silver: Forces of Labor, Worker’s Movements and Globalization since 1870. Cambridge: Cambridge University Press, 2003. A fordizmus terjedéséről lásd még: Giovanni Arrighi – Beverly Silver: „Polanyi’s »Double Movement«: The Belle Époques of U.S and British World Hegemony Compared”. Politics and Society, No 6 (2003); David Harvey: „From Fordism to Flexible Accumulation”. In: The Condition of Postmodernity: An Inquiry into the Conditions of Cultural Change. Oxford: Oxford–Blackwell, 1989 141–172 o Artner Annamária: „Globális tőkeértékesülés – globális válság”. Statisztikai Szemle, Vol 92 No. 4 (2014) 321–356 o Lásd még: Brenner: i. m xxvi o Artner: i. m 23–25 o Richard Florida – Timothy Sturgeon: „Globalization and Jobs in the Automotive Industry”. MIT Working Papers, 2000 30– 44. o A fejlődő országok iparosodásáról és

jövedelmi helyzetéről részletesen: Giovanni Arrighi – Jessica Drangel: „The Stratification of the World Economy: An Exploration of the Semiperipheral Zones”. Review, Vol 10. No 1 (1986); Arrighi, Silver és Brewer: i. m; Matthew C Mahutga – David Smith: „Globalization, the Structure of the World Economy, and Economic Development”. Social Science Research, No. 40 (2011) 257– 272. o A világpiacon zajló változás a legközvetlenebbül az árakban jelentkezik, illetve a szintén állandóan változó tényezőárak miatt az árrésekben (profitmarzsokban). Adott termelési hálózaton belül a változatlan tényezőárak biztosítják a termeléshez szükséges marzsokat. Ha a világpiacon megváltoznak a tényezőárak, úgy a marzsok is nyomás alá kerülhetnek. Végső esetben adott termelési struktúra mellett – átszervezés híján – veszteségessé válhat a vállalat bizonyos tevékenysége. 114 26 Antalóczy Katalin – Sass Magdolna:

„Válságkezelés előremeneküléssel: A válság hatása a versenyre a magyarországi autóipari beszállítói piacokon”. Külgazdaság, No 5–6 (2011) 5–6. o 27 Brenner: i. m 153–157 o 28 Rechnitzer – Smahó: i. m 7 o 29 „2013”. 12–14 o 30 Ravi Palat: Capitalist Restructuring and the Pacific-Rim. London–New York: Routledge– Curzon, 2004; David Smith: „Lessons of Global Neoliberalism? The East Asian Economic Crisis Reconsidered”. CSD Working Paper, (1999); Meredith Woo-Cumings: The Developmental State. Cornell, CA: Cornell University Press, 1999; Robert Feenstra: „Integration of Trade and Disitengration of Production in the Global Economy”. Journal of Economic Perspectives, Vol. 12 No 4 (1998). 31–55 o; Robert Wade: „East Asia’s Economic Success, Conflicting Perspectives, Partial Insights, Shaly Evidence”. World Politics, Vol. 44 No 2 (1992) 270–320 o; Richard P. Appelbaum – Jeffrey Henderson: „States and Development in the Asian Pacific

Rim”. Sage, (1992); Alice Amsden: Asia’s Next Giant: South Korea and Late Industrialization. Oxford: Oxford University Press, 1992. 31 Martin Krzywdzinski: „How the EU’s Eastern Enlargement Changed the German Productive Model. The Case of the Automotive Industry” Revue de la regulation, No. 3 (2014) 5–10 o 32 Wade: i. m; Smith: i m 33 Palat: i. m 155–186 o 34 Erről részletesen lásd: Robert Brenner: „The Boom and the Bubble”. New Left Review, No 6. (2000) 35 Így jött például már 1991-ben Magyarországra a japán Suzuki. 36 A 90-es években sokan kritizálták a német iparpolitikát, hogy a versenyképességet romboló eszközökkel tart fenn elavult kapacitásokat, ahelyett hogy az angolszász pénzügyi szakosodást követné. 37 A folyamat sikeréhez hozzájárult a német gazdaságpolitika eredményessége: a széles körben kiépült érdekegyeztetéseken keresztül Külügyi Szemle A német járműipar globális terjeszkedésének hatása 38 39 40

41 42 43 44 45 46 47 elérte, hogy Németország (Ausztriával egyetemben) képes volt a fajlagos bérköltséget a termelékenység változásával összhangban tartani. Mint Oblath és Neményi kimutatja, Németországban mindvégig csaknem teljes szinkronban maradt a relatív fejlettség és az áruk relatív árszintje, amivel sikerült fenntartani a külgazdasági versenyképességet. Neményi–Oblath: i. m 605 o Smith, Rainnie, Dunford, Hardy, Hudson és Sadler: i. m; Laszlo Czaban – Jeffrey Henderson: „Commodity Chains, Foreign Investment and Labour Issues in Eastern Europe”. Global Networks, Vol. 3 No 1 (2003) 171–196 o Neményi–Oblath: i. m 603–609 o Christian Thimann: „The Microeconomic Dimensions of the Eurozone Crisis and Why European Politics Cannot Solve Them”. Journal of Economic Perspectives, Vol. 29 No. 3 (2015) 41–164 o Isidro López – Emmanuel Rodrigúez: „The Spanish Model”. New Left Review, Vol 69 No. 3 (2011) Krzywdzinski: i. m

Antalóczy Katalin – Naszádos Zsófia: „Quo vadis rajnai kapitalizmus? A német szociális piacgazdaság modelljének jövője: esélyek és dilemmák”. Külgazdaság, Vol 59 No 7–8 (2015). 12 o David Sadler – Adam Swain: „State and Market in Eastern Europe: Regional Development and Workplace Implications of Direct Foreign Investment in the Automobile Industry in Hungary”. Transactions of the Institute of British Geographers, No. 19 (1994). 387–403 o „2014”. Deutsche Bank Investor Relations, h t t p s : / / w w w. d b c o m / i r / e n / c o n t e n t / reports 2014.htm, 9 o Petr Pavlinek, Boleslaw Domanski és Robert Guzik: „Industrial Upgrading through Foreign Direct Investment in Central European Automotive”. European Urban and Regional Studies – SAGE, (2009). 45 o Szalavetz Andrea: Feljebb lépés a multinacionális vállalatok globális értékláncain belül. A hazai leányvállalatok tapasztalatai. Budapest: MTA KRTK Világgazdasági Intézet, 2013

2015. ősz 48 Magdalena Bernaciak: Trade Union Responses to Cross-Border Competition in the Enlarged EU: Evidence from the Automotive and Construction Sectors. (Doktori disszertáció.) Budapest: CEU, 2011; Alexandra Janovskaia: German Automotive Multinationals in Central Europe: Enterprise Coalitions for Production”. Industry Studies, LSE, (2008), 8–11. o; Stefanie Hürtgen: „Keine Netze ohne Boden: Kontraktfertigung und gewerkschaftliche Interessenvertretung in der osteuropäischen Elektronikindustrie”. IPG, No. 3 (2005) 49 Jan Drahokoupil: Globalization and the State in Central and Eastern Europe: The Politics of Foreign Direct Investment. London: Routledge, 2008; Antalóczy Katalin – Sass Magdolna: „Zöldmezős működőtőkebefektetések Magyarországon: statisztikai becslés, vállalati motivációk, gazdasági hatások”. Külgazdaság, No 44 (2000) 4–19 o 50 Ulrich Jürgens – Martin Krzywdzinski: „Work Models in the Central Eastern European Car Industry:

towards the High Road?”. Industrial Relations Journal, Vol. 40 No 6 (2009). 471–490 o 51 „Autóiparral a növekedés sztrádáján – Autóipari trendek a szlovák–magyar tengelyen”. PwC, http://www.pwccom/hu/hu/kiadvanyok / autoiparral-a-novekedes-sztradajan.jhtml, 2013. 52 Uo. 6 o 53 Mészáros Ádám: „A magyarországi közvetlen külföldi működőtőke-beruházások exportenklávé jellege”. Külgazdaság, Vol 48 No. 4 (2004) 48–59 o 54 Túry Gábor: „Automotive Industry in the EU10 Economies: Developments in the Past Decade”. In: Mind the Gap (szerk Éltető Andrea). Budapest: Centre for Economic and Regional Studies of the Hungarian Academy of Sciences Institute of World Economics, 2014; Petr Pavlínek: „Regional Development Implications of Foreign Direct Investment in Central Europe”. European Urban and Regional Studies, (2004). 55 Klauber Mátyás: A járműipari ágazati stratégia kialakítását megalapozó szakmai 115 Gerőcs Tamás 56 57

58 59 60 61 62 63 átvilágító tanulmány. Budapest: KopintTárki, 2008 23 o A Magyarországról elérhető adatok szerint 2013-ban a járműgyártás részesedése nagyjából 20 százalékot teszi ki az ipari termelésen belül, míg az exporton belül 30 százalék körüli a részaránya. Ha a beszállítói hálózatokat is hozzászámoljuk, akkor hazánkban mintegy 80 ezer embert foglalkoztat a járműipar. Lepsényi István: „A magyar járműipar fejlődése, különös tekintettel a kutatásra. Anyagvizsgálat a gyakorlatban” SlidePlayer, http:// slideplayer.hu/slide/2676346/, 2014 június 19 Lóránt Károly: „Magyarország külső eladósodása és annak következményei”. Kézirat 2010 Antoine Dechezlepretre, Eric Neumayer és Richard Perkins: „Environmental Regulation and the Cross-Border Diffusion of New Technology: Evidence from Automobile Patents”. Research Policy, Vol 44 No 1 (2015). 244–257 o Bertelsmann Stiftung – Ifo: „TTIP, Who Benefits from

a Free Trade Deal?”. Bertelsmann Stiftung GED, http://www. bfna.org/sites/default/files/TTIP-GED%20 study%2017June%202013.pdf, 2013 A TTIP nem független terep a járműgyártók számára. A londoni központú CEPR becslése szerint például egy teljes kereskedelmi liberalizáció esetén 1,5 százalékkal is megnőhet a járműipar éves kibocsátása Európában, míg az USA-ba irányuló exporton belüli súlya elérheti a 6 százalékot. A tanulmány mindenesetre hangsúlyozza, hogy a transzatlanti térségben alacsonyak a vámtarifák: átlagosan 3-4 százalékosak. Vagyis a teljes liberalizáció a nem tarifális jellegű szabályok lebontását, illetve az ipari standardok harmonizációját jelenti. Itt viszont nagy a gazdaságpolitika mozgástere, ezért a részletek hiányában nagyon nehéz hosszú távú becslést adni. Bertelsmann Stiftung – Ifo: i. m 9–18o Uo. 24 o, 5 ábra Jeronim Capaldo: „The Trans-Atlantic Trade and Investment Partnership: European

Disintegration, Unemployment and Instability”. Global Development and 116 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 Environment Institute Working Paper, Vol. 14. No 3 (2014) Barta: i. m 41 o Erről lásd részletesen: Luís Mogadinho, Carla Oliveira és Ana Martinho: „A Qualitative Study about Perceptions of the European Automotive Sector’s Contribution to Lower Greenhouse Gas Emission”. Journal of Cleaner Production, Vol. 106 No 11 (2015) 644–653. o Jerome Massiani: „Cost-Benefit Analysis of Policies for the Development of Electric Vehicles in Germany: Methods and Results”. Transport Policy, Vol. 38 No 2 (2015) 19– 26. o Xueliang Yuan, Xin Liu és Jian Zuo: „The Development of New Energy Vehicles for a Sustainable Future: A Review”. Renewable and Sustainable Energy Reviews, Vol. 42 No 2. (2015) 298–305 o Barta: i. m 42–43 o Ruud A. de Mooij – Sjef Ederveen: „Taxation and Foreign Direct Investment: a Synthesis of Empirical Research”. CESifo

Working Paper, No. 588 (2001) Uo. 43 o Ilyen modellek kialakításán kísérletezik már most például a Google és az Apple is, amelyek szintén iparágon kívüli szereplőként egyszerre próbálnak belépni a fejlesztésekbe, az elektromos autó terjesztési hálózatába, és új közvetlenebb kapcsolódást kiépíteni a végfogyasztókkal. De Mooij–Ederveen: i. m 47 o Palat: i. m 156 o Koreából indult a válság 1997-ben. Lásd: Smith: i. m 7 o ECB Monthly Bulletin, https://www.ecb europa.eu/pub/pdf/other/mb201307 focus02 en.pdf, 2013 július Az más kérdés, hogy egy ilyen óriási szabadkereskedelmi övezetben a bankszektoron belül milyen átalakulások várhatóak. Egyesek szerint éppen az amerikai és európai bankok között lehet majd pozíciócsere. Az európai uniós transzferek biztosítják a kelet-közép-európai államok finanszírozásának azt a külső burkát, amely segít elhárítani a Külügyi Szemle A német járműipar globális

terjeszkedésének hatása megörökölt pénzügyi egyensúlytalanságaikat. Bár a válság ezt a funkciót – főleg DélEurópában – kikezdte, az újonnan iparosodó kelet-közép-európai államok pénzügyi stabilitásához egyelőre nagymértékben hozzájárulnak az ezen államok GNI-jénak átlagosan 3-4 százalékát kitevő éves pénzügyi átutalások. (Magyarországon esetén ez 2013-ban az 5 százalékot is elérte.) 78 Éltető Andrea: „A külföldi működő tőke hatása a külkereskedelemre négy kis középeurópai országban”. Közgazdasági Szemle, Vol. 49 No 1 (1999) 66–80 o; Komáromi 2015. ősz András: „A külső forrásbevonás szerkezete: Kell-e félnünk az adóssággal való finanszírozástól?”. MNB-Szemle, No 4 (2008) 18–19 o 79 Erről részletesen lásd: Gerőcs Tamás – Pinkasz András: „Debt-Ridden Development on Europe’s Eastern Periphery”. Global Inequalities in World Systems Perspective. PEWS Annual (szerk. Manuela

Boatca, Andrea Komlosy és Hans-Heinrich Nolte) 2015 (Megjelenés alatt.) 80 Azóta főleg Kína veszi át Tajvan, Dél-Korea és Thaiföld helyét a termelési láncban. 117