Economic subjects | Finances » Kolláth Katalin - Infrastrukturális beruházások, fejlesztések

Nyíregyházi Főiskola Gazdasági és Társadalomtudományi Főiskolai Kar Gazdálkodási szak ÖSSZEHASONLÍTÓ GAZDASÁGTAN Házidolgozat Infrastrukturális beruházások, fejlesztések Készítette: KOLLÁTH KATALIN Gazdálkodási szak II. évfolyam Nappali tagozat Kelt.: Nyíregyháza, 20031125 D csoport Tartalomjegyzék: 1. Infrastruktúra fejlődésének rövid áttekintése a rendszerváltástól napjainkig 3 2. A Közlekedési infrastruktúra 9 2.1Közlekedési alágazatok részletes elemzése 11 3. Energetika 15 4. Hírközlés 15 5. Az Európa terv és az infrastruktúra 15 6. Területfejlesztési célú állami támogatások 16 7. ÖSSZEFOGLALÓ MEGÁLLAPÍTÁSOK, JAVASLATOK 18 8. A 2003-as kormányzati beruházások rövid összefoglalása és értékelése 20 Mellékletek (ábra) .24 Forrás: • www.bankwebhu/eumohtm • www.complexhu • www.ecostathu/kiadvanyok/monitor/monitor21html • www.ecostathu/kiadvanyok/monitor/monitor22html •

www.kormanyhu/ulesek/2003/02/19/sthtml • www.kumhu/euint/2002orszagjel-magyar • www.magyarsagnet/hirek/naphire/Ismetlassulamagyargazdasag-khtml (Ismét lassul a magyar gazdaság) • www.mfbhu/index 1html Kiadványok és elemzések- Fejlesztés és finanszírozás 2003/1 • www.mfbhu/index 1html Kiadványok és elemzések- Fejlesztés és finanszírozás 2003/3 • www.mkogyhu/irom36/3919/3919htm (A Magyar Köztársaság Országgyűlése) • www.mkogyihu/naplo37/035/n035 172htm • www.pronovumtvnetworkhu/members/infra/kovin1htm • www.vki3vkihu/~tfleisch/PDF/pdf94/CANDYTE2 941129pdf • A melléklet forrása: Nemzeti Fejlesztési Terv – Infrastrukturális fejlesztési fejezet (Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Fejlesztési Főcsoportjának munkaanyaga) * 2 1. INFRASTRUKTÚRA FEJLŐDÉSÉNEK RÖVID ÁTTEKINTÉSE A RENDSZERVÁLTÁSTÓL NAPJAINKIG Az infrastrukturális ellátottság az idõszak elején a legtöbb vonatkozásban meglehetõsen

alacsony színvonalú volt. A kilencvenes évek folyamán néhány területen mindenekelõtt a hírközlésben, azon belül is a telefonellátottságban, valamint a vezetékes gázszolgáltatásban - kiemelkedõ mértékû fejlõdés következett be. Ha nem is ennyire látványos, de jelentõs javulás történt több más ágazatban is. Ez azonban nemzetközileg mért elmaradottságunkat sok területen alig csökkentette, néhány területen (pl. közúthálózat) az még növekedhetett is. A közforgalmú vasútvonalak hossza, amely évtizedek óta nem változott számottevõen, napjainkban 7900 kilométert tesz ki. A vasútsûrûség - ezer négyzetkilométerre 85 km vasútvonal - magasabb, mint az európai országok többségében. A vonalak 16%-a kétvágányú, ez lényegében nem módosult 1989 óta, a villamosított vonalak aránya viszont 28ról 34%-ra nõtt. Európai viszonylatban mindkét arányszám közepes színvonalat jelent A villamos vontatás aránya 68-ról 81%-ra

emelkedett. Az Európai Unió tagországaiban is általában e körüli a mutató értéke. Az országos közúthálózat hossza 2001-ben meghaladta a 30 300 kilométert, 1989 óta 490 kilométerrel gyarapodott. Ezen belül az elsõrendû fõutak hálózata 280 kilométerrel, az autópályáké 230 kilométerrel bõvült, kevesebb lett viszont az autóút. A fõutakhoz tartozó 448 km autópálya, 57 km autóút, 2173 km elsõrendû és 4330 km másodrendû fõút együttes aránya nem éri el a teljes úthálózat egynegyedét. Nemzetközi összehasonlításban az útsûrûség alacsony, és kevés az autópálya. Magyarországon 2001-ben 326 ki lométer közút jutott ezer négyzetkilométerre, az Európai Unió tagországainak többségében - 1998. évi adatok szerint ennek többszöröse (Ausztriában pl 1547 km) Az autópálya-hálózat több hasonló vagy kisebb területû országban is lényegesen kiterjedtebb, mint hazánkban (Ausztria autópályáinak hossza pl. - 1998-ban -

1619 kilométert tett ki) Az ország közútigépjármû-állománya 2001 végén csaknem 3 millió különféle jármûbõl állt. Közülük a személygépkocsik száma megközelítette a 2,5 milliót, ami az elõzõ évihez képest 118 ezres, 1989-hez képest 750 ezres gyarapodást jelent. Ezer lakosra 2001-ben 245 személygépkocsi jutott; az Európai Unió tagországaiban 1999-ben 248 (Görögország) és 558 (Olaszország) között mozgott ez a mutató. 3 Ugyancsak 1989 óta az autóbuszok száma 6 e zerrel, 17,8 e zerre csökkent, míg a tehergépkocsiké 147 ezerrel, 355 ezerre nõtt. Az állomány öregedési tendenciája az idõszak végére lassult, de nem fordult meg. 2001-ben a személygépkocsik átlagéletkora 11,8 é v, az autóbuszoké 12,2 év, a tehergépkocsiké 9,5 év volt. A személygépkocsi-állomány gyártmányok szerinti összetétele a korszerûbb típusok irányába lassan változott. 1989-ben és 2001-ben egyaránt Lada (illetve Zsiguli) típusokból

futott a legtöbb az utakon, bár számuk jelentõsen csökkent. Az 1989 é vi sorrend második helyén a Trabant állt, majd a Wartburg, a Skoda, a Dacia és a Polski Fiat következett; ez a hat gyártmány a teljes állomány közel 90%-át adta. 2001-re az Opel került a második, a Trabant a harmadik helyre. A három legnagyobb darabszámú gyártmány több mint 30%-kal részesedett az állományból, további 40%-a hét gyártmány közül került ki. A Lada, a T rabant és a Wartburg gépkocsik átlagéletkora 16 év feletti, az Opeleké 8,5 év, a Suzukiké 4,1 év volt. 2001 végén 3265 postahivatal mûködött az országban, közülük 166 Budapesten, 706 a vidéki városokban és 2393 a községekben. Az 1989 é vihez képest ez nem jelent érdemi változást. A települések csaknem egyötödében nincs posta (Lásd Melléklet 5ábra) Az ország telefonellátottsága az 1980-as évek végén mind az igényekhez, mind más országokhoz képest igen alacsony volt. A

vezetékes fõvonalak száma nem érte el az egymilliót, miközben a telefonra várakozóké meghaladta a félmilliót. Az 1990-es évek elején a legnagyobb hazai távközlési vállalkozást - miután leválasztották a Magyar Postáról privatizálták, és a távközlési szolgáltatásokat koncesszióba adták. Így sikerült jelentõs tõkét bevonni az ágazatba, és gyors ütemû hálózatfejlesztés kezdõdött. A fõvonalak száma 1991ben még a privatizáció elõtt átlépte az 1 milliós határt, majd 1995-ben 2 millió fölé, 1997-ben pedig 3 millió fölé emelkedett. A várakozók száma 1994-ben volt a legmagasabb, 718 ezer, majd erõsen csökkent, és néhány év múltán az igények kielégítése gyakorlatilag folyamatossá vált. Ugyanakkor a fõvonalak addig gyorsuló ütemû gyarapodását 1997-tõl lassulás váltotta fel, 2000-ben pedig már a hagyományos (analóg) fõvonalak abszolút száma csökkent is. Egyidejûleg gyorsult a korszerûbb technológiát

képviselõ (digitális) ISDN-vonalak terjedése, számuk 1995-ben 5 e zer, 2001-ben 487 e zer volt. Az ISDN-vonalak növekedése 2000-ben még kompenzálta a hagyományos fõvonalak csökkenését, 2001-ben viszont együttes számuk is csökkent, az elõzõ évi 3 millió 800 ezerrel szemben 3 millió 747 ezret tett ki. A folyamat hátterében a mobiltelefonok terjedése áll. 4 A mobiltelefon-szolgáltatás 1990-ben indult el Magyarországon. 1991-ben 5 e zer elõfizetõt tartottak nyilván, számuk 1994-ben százezres, 1998-ban milliós nagyságrendû lett. 2000 végére a mobil-előfizetők száma meghaladta a 3 milliót, 2001 végén pedig megközelítette az 5 milliót. Az utóbbi egyben azt is jelenti, hogy több mobil-előfizető van az országban, mint vezetékes fõvonal. Száz lakosra 37 vezetékes fõvonal (ISDN-nel együtt), és 49 mobiltelefon jut. 2000 végén száz lakosra 30 m obiltelefon jutott, ugyanebben az idõpontban az Európai Unióban átlagosan 63, a

legtöbb Ausztriában (77), a legkevesebb Belgiumban és Franciaországban (55, illetve 49). A vezetékes mûsorjelelosztás infrastruktúrája - bár a kábeltelevíziós szolgáltatás már az 1980-as évektõl létezik az országban - az 1990-es évek végén indult gyors fejlõdésnek. 2000-ben a t elepülések mintegy 35%-a kapcsolódott be a vezetékes mûsorjelelosztó hálózatba, összesen 1,6 millió elõfizetõvel. 1998-ról 2000-re a hálózat teljes vonalhossza 2, 5szeresre, a h álózatérték 4, 5-szeresre, a beruházások összege pedig közel 8-szorosra nõtt A hálózatokat fokozatosan kétirányú információátvitelre alakítják át, ezek aránya 2000-ben 15% volt, az ugyancsak terjedõ csillagpontos rendszereké 34%. A változások hátterében mindenekelõtt a távközlés teljes liberalizációjára való felkészülés állt. Elsõdlegesen erre vezethetõ vissza az az erõsödõ koncentrációs folyamat is, amely a nagy távközlési cégek, illetve

leányvállalataik hálózatfelvásárlásai nyomán megy végbe. A szolgáltatók nagy része ugyan továbbra is kisszervezet (többnyire egy-egy települést ellátó önkormányzat, nonprofit szervezet, kisvállalkozás), 2000-ben azonban a bekapcsolt lakások közel hatvan százaléka, az összes díjbevétel háromnegyede és a h álózatérték majdnem kilencven százaléka öt szolgáltatóra jutott. Magyarország elsõ domain-névvel - tartománynévvel - rendelkezõ, Internetre csatlakoztatott számítógépét 1991 októberében vették nyilvántartásba. Azóta folyamatosan és jelentõsen gyarapodott az állomány. A hosztok - gazdagépek - száma 1998-ban meghaladta a 80 ezret, 2000-ben megközelítette a 160 e zret. Az utóbbi ezer lakosra számítva 16 hos ztot jelent, ami nem egészen fele az OECD-országok átlagának. Ennél jelentõsebb a lemaradás a biztonságos - az egymás közötti adatforgalomban titkosítási eljárást használó, így az illetéktelen

hozzáféréstõl védett - szerverekkel való ellátottság területén. Bár 1999-rõl 2000-re 2, 8-szeresre nõtt a biztonságos szerverek száma, 2000-ben 1, 3 j utott ezer lakosra, míg az OECD-országokban átlagosan 10, 3. 5 Az Internet-előfizetések száma 1999 I. negyedévének végén még nem érte el a 100 ezret, 2001 IV. negyedévének végén viszont meghaladta a 300 ezret (Mivel az internetszolgáltatóknál a magánszemély és a több száz fõt foglalkoztató cég egyaránt egy elõfizetõnek számít, az elõfizetõszám nem azonos az internetfelhasználók számával, de növekedése mindenképpen reprezentálja a jelenség terjedését.) Az elõfizetõk túlnyomó része, 2001 végén 82%-a a legalacsonyabb díjszabású modemen keresztül csatlakozott a világhálóra, és mindössze 9%-a választotta a magasabb díjszabású, de nagyobb sávszélességet biztosító ISDN-vonalat (1999. I negyedévében arányuk még 1% volt) További 6%

kábeltévéhálózaton, 1% bérelt vonalon keresztül, 2% egyéb módon vette igénybe a szolgáltatást 1998ban közel 350 e zer, 2000-ben több mint 500 e zer háztartásban volt számítógép Közülük 1998-ban minden tizedik, 2000-ben csaknem minden ötödik rendelkezett Internethozzáféréssel, azaz az összes háztartás 0, 9, illetve 2, 6%-a. Az Internet tehát gyorsabban terjedt a háztartásokban, mint a számítógép, az ellátottság azonban mindkét területen igen alacsony. A magyarországi internetfelhasználók számát 1998-ban 400 e zerre, 2000-ben 715 ezerre becsülték. Száz lakosból 1998-ban 4, 20 00-ben 7 ha sználta az Internetet, míg az OECD-országokban átlagosan 12, i lletve 26. A tagországok 2000. évi rangsorában Magyarország csak Törökországot és Mexikót elõzi meg. (lásd Melléklet 1 ábra) Az Internet nemzetközi viszonylatban alacsony elterjedtségében nem elhanyagolható szerepet játszik magas hozzáférési költsége. A

legolcsóbb, így a legtöbb felhasználó által igénybe vett modemen keresztüli Internetezés költsége, amely a havi telefon-elõfizetési díjból, a telefonhasználat díjából és az Internethasználat díjából tevõdik össze, 20 óra csúcsidõn kívüli használat esetén, vásárlóerõ-paritáson számítva 73 dol lár volt 2000-ben. Ez kétszerese az OECD 36 dolláros átlagának, a tagországok közül a legmagasabb. A számítástechnikai szolgáltatást fõtevékenységként végzõ társas vállalkozások számítógépeinek száma 2000-ben - ezek különbözõ teljesítményû, döntõ részben személyi számítógépek - meghaladta a 42 ezret, ami az 1997. évi állomány 1, 7-szerese A számítógépellátottságnál jóval gyorsabb ütemû volt az informatikai fejlõdésben új korszakot jelentõ hálózatok gyarapodása: 100 vá llalkozásból 1997-ben 13, 2000-ben 32 r endelkezett számítógépes hálózattal. Mindez hozzájárult az Internethasználat

terjedéséhez is, az alkalmazottaknak 2000-ben 57%-a férhetett hozzá a világhálóhoz. 6 A kiskereskedelmi üzletek száma az 1989. évi 65 ezerrõl 2001-re 151 ezerre nõtt Az üzletek számának emelkedése az idõszak egészére jellemzõ volt, a növekedési ütem az utóbbi években folyamatosan mérséklõdik. A hálózat átalakulásának elsõ vonulatára, mely már a nyolcvanas években kiteljesedett, a korábbi állami vállalatok üzlethálózatának szétdarabolása, magánvállalkozásba adása, illetve nagyszámú együzletes egyéni vállalkozás megjelenése volt a jellemzõ. Az egyéni vállalkozók 1989-ben 29 ezer, 2000-ben 76 ezer, 2001 végén 75 ezer üzletet üzemeltettek. Az egyéni vállalkozók részesedése 60% fölé emelkedett a k ilencvenes évek közepére, ezt követõen stagnálás, illetve az utóbbi években lassú csökkenés következett be, melynek eredményeként 2000 vé gén 49%-ot, 2001 vé gén 47%-ot tett ki az egyéni vállalkozók

által mûködtetett üzletek aránya az országos üzletszámból. Az átalakulás második vonulatára a multinacionális cégek magyarországi megjelenése, új nagy alapterületû kiskereskedelmi egységek (hipermarketek, bevásárlóközpontok, szakáruházak) építése, illetve a még meglévõ üzletláncok felvásárlása, átalakítása volt a jellemzõ. A bevásárlóközpontok, hipermarketek, nagy alapterületû szakáruházak száma 2001 végére megközelítette a százat. Jelentõsen átalakult az üzlethálózat üzlettípusonkénti szerkezete is. 2001 végén az üzletek 32%-át az élelmiszer- és élelmiszer jellegû vegyes, 25%-át a kultúr- és egyéb iparcikk-üzletek, 18%-át a t extil-, ruházati és lábbeliüzletek, 12%-át a bútor-, mûszaki- és vasáruüzletek tették ki. (lásd Melléklet 6 ábra) A vendéglátóhelyek száma 2001 vé gén meghaladta az 52 e zret, az 1989. é vi kétszeresét. Ennél gyorsabban, csaknem háromszorosra bõvült az

éttermek és cukrászdák hálózata, amelyek a t eljes vendéglátóhálózat kétharmadát (1989-ben felét) képviselték. Mellettük 13 e zer bár és borozó mûködött a kereskedelmi vendéglátásban; a munkahelyi vendéglátás több mint 4 ezer egységbõl állt. A kereskedelmi szálláshelyek hálózata 2001. július 31-én több mint 3 ezer különbözõ típusú, illetve kategóriájú egységbõl állt, összesen közel 320 ezer férõhellyel. Az 1989 évi összehasonlítható módon számított - kapacitáshoz képest az egységek száma 3, 2-szeresre, míg a férõhelyeké 1, 7-szeresre emelkedett. Mindez arra utal, hogy a gyarapodás a kisebb férõhelyszámú egységek körében volt a jelentõsebb. A szállodák közül kiemelkedõen nõtt a magasabb kategóriájú egységekben található férõhelyek száma, miközben lényegesen mérséklõdött az egycsillagos egységekben. 2001-ben az összes férõhely egyharmada jutott a szállodákra. (lásd Melléklet

2ábra) 7 Ez nem sokkal magasabb az 1989. évi aránynál, ezen belül viszont jelentõsen megnõtt az öt-, négy- és különösen a háromcsillagos egységek aránya. 1999-tõl új szállodatípusként jelent meg a gyógyszálló, amelyekbõl 2001-ben 24 e gység 8600 f érõhellyel (az összes szállodai férõhely 8%-a) várta a v endégeket. A szállodákét megközelítõ számú férõhellyel rendelkeztek 2001-ben a kempingek, ami az összes férõhely csaknem egyharmadát tette ki; 1989-ben a férõhelyek több mint felét ez a szállástípus biztosította. A magánszállásadás keretében 2001. július 31-én 37 200 f izetõvendéglátó 192 ezer, továbbá 6700 falusi szállásadó 37 ezer férõhelyet kínált kiadásra. Az együttesen 230 e zret megközelítõ férõhelyszám csaknem egyharmados bõvülést jelent az 1997. év végihez képest A fizetõvendéglátók férõhelyeinek több mint háromnegyede a Balaton-partra koncentrálódott, a falusi szállásadás

területi eloszlása jóval egyenletesebb volt. A kommunális ellátáson belül a villamosenergia-fogyasztók száma gyakorlatilag megegyezik a h áztartások számával, itt lényeges változás nem történt. A távfûtésbe és melegvíz-szolgáltatásba - a magas tarifa, a rossz hatásfok, a m erev, nehezen változtatható rendszer miatt - az elmúlt évtizedben nem került sor számottevõ új bekötésekre. A gázhálózatra kapcsolt lakossági fogyasztók száma közel 3 millió, az ellátott lakások aránya 2001-ben meghaladta a 70%-ot, ami mintegy 30 százalékpontos növekedést jelent. A legtöbb otthon Közép-Magyarországon rendelkezik vezetékes gázzal, a l egnagyobb növekedés Közép-Dunántúlon volt. (lásd Melléklet 3 ábra) A vízvezeték-hálózat hossza 19%-kal, a szennyvízcsatornáé 2,3-szeresére emelkedett. Ez a közmûolló jelentõs mértékû záródását jelentette: 1 km vízvezetékre 1989-ben 224 m , 2001-ben 435 m csatorna jutott. Az arányszám

Közép-Magyarországon a l egmagasabb és meghaladja az országos átlagot a nyugat-dunántúli és a közép-dunántúli régióban is. A háztartási hulladékgyûjtés bõvülése a legkevésbé ellátott területeken - a két alföldi régióban - volt a legszámottevõbb. A szolgáltatásba bevont lakások aránya tíz év alatt Északalföldön 36 százalékponttal, Dél-alföldön 32 százalékponttal 72% fölé emelkedett (lásd Melléklet 7-8-9.ábra) 8 2. A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA Magyarország területe évszázadok óta fontos közlekedési útvonalak helyszíne és találkozópontja. A közúti áruszállítás aránya a teljes áruszállításban 51,4 % -ról 55,9 % -ra nõtt, a vasúti szállítás teljesítménye stagnál, részaránya 26,9 %-ról 24,4 %-ra csökkent. Az európai országokban a közforgalmú személyszállítás részaránya 20-22 %, nálunk ez 46-47 %os (1999. évi adat), amelynek magyarázata a j ól szervezett helyi közlekedés a EU (451

szgk/1000 lakos) és Magyarország (226 szgk/1000 lakos) motorizációs szintje közötti különbség. A helyi közutak (105.000 km) mellett a 30000 km-es országos közúthálózat mintegy 2.000 km-es szakasza az európai úthálózat része, ahol a t eljes forgalom mintegy 70 % -a bonyolódik. A kapcsolódó mellékutak hossza több mint 23000 k m A közúthálózat ellátottsága (egységnyi területre esõ úthossz) megfelelõ. Az országos közúthálózat sûrûsége 0,325 km/km2, ami az EU 0,49 km /km2 átlagának 67 %-a. Az ország összes közútját számításba véve ez az érték 1,46 km /km2, 88 %-a az EU 1,66 km /km2 átlagának (1999.évi adat). Az autópálya ellátottsági mutató értéke negyede az EU átlagának, 5 km/1000 km2, és az autópályák közül mindössze egy éri el az ország határát. Az autópályák hossza 448 km , az autóutak hossza pedig 114 km. A burkolatok 24 %-a erõsen kifogásolható minõségû, a fõútvonalak és hidak jelentõs

részének teherbírása jelentõsen elmarad az EU követelményrendszerétõl (115 kN tengelyterhelés). A lakott területeket terhelõ átkelési szakaszok aránya magas, az országos hálózat 28%-a (1999. évi adatok) A vasúthálózat ellátottsága bár európai szinten is kedvezõ, (az építési hossz 7873 km, a hálózatsûrûség az EU-ban 65 km/1000 km2, nálunk 83 km/1000 km2 – 1999. évi adat), de a vasúthálózat állapota, elsõsorban a mûszaki állapot és más forgalmat befolyásoló jellemzõk akadályozzák a gazdaságos és versenyképes vasútüzemet. Az EU országokban átlagosan a vonalhálózat 41%-a kétvágányú, Magyarországon az arány csak 16 % . A villamosított vonalak részaránya jelenleg mintegy 33%, szemben az EU országok 48 %-val (1998. évi adat). A mûszaki állapot miatt a hazai vonalakon az EU valamennyi tagállamánál alacsonyabb a megengedett sebesség, melynek oka a v onalhálózat 40%-án a mûszaki állapotok miatti

sebességkorlátozás, így ez az eljutási idõk növekedésének egyik oka (1998. évi adat) (lásd Melléklet 4. ábra) 9 A légiközlekedés teljesítményeit a nyugat-európai tendenciákhoz hasonlóan a személyforgalomban 56 %-os, a teherszállításban 79 %-os növekedést jellemzi az utóbbi 5-8 évben. A magyar légtérforgalom a korszerû légtér-irányítási rendszer kialakítása következtében 273 %-os növekedést mutat. Belföldi menetrendszerû légiforgalom nincs A belvízi hajózás terén hazánkban a vízi úthálózat minõségi jellemzõi az EU átlagnál lényegesen rosszabbak. A már mûködõ kikötõi létesítmények kihasználtsága, az EU 60-70 %os aránya helyett mintegy 30% (1998évi összehasonlító adatok) Közforgalmi kikötõink hálózatsûrûsége az európai átlaghoz viszonyítva 25%-os. A dunai víziút a Helsinki folyosók egyike. A magyarországi szakasz mûszaki paraméterei nem felelnek meg az EU szabványú önjáró tolóhajók

és tolatmányok közlekedtetésének. A víziút hajózhatósági viszonyai miatt a hajókapacitások csak 60-70 %-ban használhatók ki, míg az európai átlag 80-100 % közötti. A kombinált szállítás jelentõs infrastrukturális létesítményei a határmenti térségekben mûködnek. Jelenlegi részaránya az áruszállításban mintegy 2% (1999 évi adat) Az EU-ban ez az arány 8 % (1996. évi adat) A közúti és a vasúti hálózat fõváros központú, sugaras jellegû. Az európai tendenciákkal egyezõ módon a közlekedési alágazatok szállítási teljesítményében nõ közúti szállítás szerepe. A hazai export-import és az átmenõ tranzit forgalom növekedése tovább növeli a fõ tranzit útvonalak forgalmát. A személygépkocsi állomány gyorsan emelkedik. Az autóbusz, teher- és személygépkocsi állomány összetételének változása erõteljes, melyet a szigorúbb környezetvédelmi elvárásoknak megfelelõ hatósági elõírások támogatnak. A

vasúti szolgáltatási színvonal javításához elengedhetetlenül szükséges elavult gördülõ állomány korszerûsítése. A központi repülõtér forgalmát az Európában ma már jellemzõ dinamikus fejlõdés jellemzi. A légiforgalom növekedése egyben a regionális repülõterek forgalmának növekedését is jelenti, mely elsõsorban a szezonális utasforgalomra vonatkozik. A vízi közlekedés forgalma a dél-dunai víziút akadályainak felszámolásával, a kikötõk folyamatos kiépülésével és a hajópark korszerûsítésével várhatóan növekedni fog. Magyarország az Európa kapcsolata közlekedési szempontból Magyarország területe - földrajzi elhelyezkedése következtében - évszázadok óta fontos közlekedési útvonalak helyszíne és találkozópontja. 10 Hazánk az európai fõ közlekedési áramlatok vonalaiba esik, kelet-nyugati, dél-nyugati és dél-keleti irányokban. Az országon 3 Helsinki-folyosó és további 3 csatlakozó folyosó

ág halad át (IV., V, V/B, V/C, VII, X/A jelû folyosók) 2.1KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATOK RÉSZLETES ELEMZÉSE A közlekedési infrastruktúra fejlettsége és szolgáltatási színvonala nagymértékben befolyásolja az ország gazdasági fejlõdését, a befektetések földrajzi eloszlását, a r égiók közötti kapcsolatok minõségét. Fejlesztése minõségi változásokat eredményez a gazdaság mûködési feltételrendszerében, ezért mindenkor stratégiai jelentõségû. A piacgazdaság megerõsödésével az 1994 – 1999 évek között a közlekedésben is hasonló folyamatok játszódnak le mint az EU tagországaiban. Magyarországon is dinamikusan növekszik a közúti áruszállítás, aránya a teljes áruszállításban 51,4 %-ról 55,9 %-ra nõtt. A vasúti szállítás teljesítménye az EU-ban csökken, nálunk stagnál úgy, hogy közben a teljesítményi részarány 26,9 %-ról 24,4 %-ra csökkent. A kialakult helyzet sajátos vonása, hogy míg az európai

országokban a közforgalmú személyszállítás részaránya 20-22 %, nálunk ez 46-47 %-os. Erre magyarázatul a jól szervezett helyi és helyközi közlekedés, más részrõl pedig az EU - 451 szgk/1000 lakos - és Magyarország - 226 szgk/1000 lakos - motorizációs szintje közötti különbség szolgál. A közlekedési alágazatok szállítási teljesítménye a közúti közlekedés nagyarányú térhódítását, a vasúti és vízi közlekedés munkamegosztásban való visszaszorulását mutatja. A közlekedési ágazat nemzeti össztermékhez (GDP) való hozzájárulása az 1994-1999között 8,5 %-ról 9,9 %-ra növekedett. A nemzetgazdasági beruházásokból részesedés aránya 12,2 %-ról 7,7 %-ra csökkent, ugyanakkor a beruházások értéke a GDP-re vonatkoztatva 1,32 %-ról 1,54 %-ra nõtt. Az országot átszelõ tranzit közlekedési folyosókon (Helsinki-folyosók) a tranzit forgalom évente 5-7 %-os növekedést mutat. Közútjainkat évente 14-17 millió

külföldi gépjármû veszi igénybe. A térszerkezetet meghatározó közúthálózat fõváros központú, sugaras jellegû, ami az egyes régiók és térségek elérhetõségét jelentõsen befolyásolja. A fõváros centrikusság nem teszi lehetõvé az egyenletes hálózati terhelést, melyet a Duna és Tisza hidak alacsony száma, a kelet-nyugat irányú hálózati összekötõ elemek hiánya illetve korszerûtlensége tovább ront. 11 A hálózat mûködõképessége (hálózati kiépítettség, utazási színvonal, forgalombiztonság, környezetvédelem, állagmegóvás gyakorisága) a hazai és nemzetközi igényekhez viszonyítva jelentõs lemaradást mutat. Az igen jelentõs nagyságrendû (105.000 km) helyi közutak mellett az országos közúthálózat (30.000 km) bonyolítja le a teljes forgalom mintegy 70 %-át A közúthálózat ellátottsági mértéke (egységnyi területre esõ úthossz) megfelelõ. Az országos közúthálózat sûrûsége 0,325 km/km2, ami az

EU 0,49 km /km2 átlagának 67 % -a. Az ország összes közútját számításba véve ez az érték 1,46 km /km2, 88 %-a az EU 1,66 km/km2 átlagának. Részleges hálózati hiány csak az aprófalvas területen, döntõen földrajzi akadályokra tekintettel, az ún. zsáktelepülések térségeiben található Az autópálya ellátottsági mutató értéke negyede az EU átlagának, 5 km/1000 km2, és az autópályák közül mindössze egy éri el az ország határát. Az autópályák hossza 448 km, az autóutak hossza pedig 114 km. A burkolatok 24 %-a erõsen kifogásolható minõségû, a fõútvonalak és hidak jelentõs részének teherbírása jelentõsen elmarad az EU követelményrendszerétõl (115 kN tengelyterhelés). A lakott területeket terhelõ átkelési szakaszok aránya magas, az országos hálózat 28%-a. Ezeken a szûk kapacitású, beépítettségi kötöttségek miatt nem bõvíthetõ szakaszokon a forgalmi zavarok a motorizáció fejlõdése

következtében állandósulnak. Ez utóbbi okra visszavezethetõen az egész hálózatra érvényes megállapítás, hogy az útkapacitások elégtelensége idõszakosan torlódásokat eredményez, negatív módon befolyásolva az elérhetõséget. Az áteresztõképességbõl adódó zavarok elsõsorban a fõvárosra, a megye-központokra és a t elepülés-átkelési szakaszokra jellemzõk. A fõutak többségénél minõségbeli és forgalombiztonsági problémákat okoz az elõzési lehetõségek hiánya, a kevés kapaszkodó sáv, a négy, vagy több sávos szakaszok hiánya. A közúti balesetek következtében elhunytak fajlagos aránya csökkenõ tendenciájú, azonban a 6,7 halott/100 baleset érték meghaladja az EU átlagot. A vasúthálózattal való ellátottság bár európai szinten is kedvezõ (az építési hossz 7873 km, a hálózatsûrûség 83 km/1000 km2), de a vasúthálózat állapota, elsõsorban a mûszaki állapot és más forgalmat befolyásoló jellemzõk

akadályozzák a gazdaságos és versenyképes vasútüzemet. Mind a hét szomszédos országgal kiépült a közvetlen vasúti kapcsolat 12 Míg az EU országokban átlagosan a vonalhálózat 41%-a kétvágányú, addig Magyarországon ez az arány csak 16 %. A villamosított vonalak részaránya jelenleg mintegy 33%, szemben az EU országok 46,4 % -ával. A pályákon megengedett sebesség az EU valamennyi tagállamánál alacsonyabb, melynek oka a v onalhálózat 40%-án a mûszaki állapotok miatti sebességkorlátozás, így ez az eljutási idõk növekedésének egyik oka. A vonalhálózat rekonstrukciójának célja, hogy a követelményeknek megfelelõ forgalmi és mûszaki paraméterek biztosítva legyenek. A magyar vasúti hálózat a biztonsági berendezések terén az európai középmezõnybe tartozik, melyhez kapcsolódóan a vasúti informatika fejlesztése is szükséges. A folyamat gyorsítására, a p iaci helyzet javítása, az energiatakarékosabb vontatási

módra való átállás, valamint az európai vasutak szabad pályához férési gyakorlatára tekintettel van szükség. Megkezdõdött - EU támogatással - a nemzetközi törzshálózatba, ezen belül kiemelten a páneurópai folyosókba tartozó vonalak fejlesztése a pálya, a biztosítóberendezés és a villamosítás szempontjából. A belvízi hajózás terén hazánkban a vízi úthálózat minõségi jellemzõi (hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér, kikötõk telepítési sûrûsége, kikötési szolgáltatások stb.) az EU átlagnál lényegesen rosszabbak A már mûködõ kikötõi létesítmények kihasználtsága, az EU 60-70 %-os aránya helyett mintegy 30%. Közforgalmi kikötõink hálózatsûrûsége az európai átlaghoz viszonyítva 25%-os. A kiépített kikötõk hiánya, a cs atlakozó közlekedési létesítmények kiépítetlensége jelentõsen rontja a f olyami szállítás versenyképességét, a Duna-Majna-Rajna víziút

kínálta lehetõségek kihasználását. A Helsinki folyosók egyike a dunai víziút, mûszaki paraméterei nem felelnek meg az EU szabványú vontató és vontatmány közlekedtetésének, mert döntõ hányadában szabad folyású, tehát nem csatornaszerûen szabályozott folyam. A nemzetközi víziút besorolása a fõváros felett VI/B, alatta VI/C. Az átlagos vízállás miatt a hajókapacitások csak 60-70 %-ban használhatók ki, míg az európai átlag 80-100 % közötti. Hazánk második legjelentõsebb folyója a Tisza, amelyen szélsõséges vízjárása, valamint a lehetséges hajózóút paraméterek miatt számottevõ forgalom nem bonyolódik. Reális lehetõség azonban a Szolnok alatti Tisza-szakasz nemzetközi víziúttá történõ fejlesztése a Dunáig, amely a Szegedi kikötõ hasznosításán túl egyéb pozitív hatásokkal is bírhat az érintett területeken. 13 Egyéb folyóinkon érdemleges hajóforgalom nincs, leginkább a víziturizmus jellemzõ.

Az alágazat szállítási teljesítménye stagnál. A közlekedési hálózatokon üzemelõ eszközállomány korszerûtlen, magas átlagos életkorú. A közhasznú autóbusz-állomány életkora 10,6 év A vasúti személykocsi állomány 54 % -a húsz évnél idõsebb, az elavult vontatójármûvek a forgalmi problémák mellett indokolatlan környezetszennyezést okoznak. A hajópark elöregedett és összetétele sem megfelelõ. Az EU-ban az önjáró hajók aránya 75 %-os a teljes hajóállományban, ezzel szemben a Dunán üzemelõ 4 magyar önjáró hajó mintegy 5 %-os arányt képvisel. A légi közlekedés teljesítményei dinamikusan növekednek. Belföldi menetrendszerû légiforgalom nincs. A Budapest Ferihegyi Repülõtér kiépítettsége a mai forgalomnak megfelel; utasforgalmi létesítményeinek bõvítése a forgalom növekedése miatt középtávon aktuálissá válik. A regionális jelentõségû repülõterek kiépítettsége biztonsággal sport és kis

befogadóképességû repülõgépek fogadását teszi lehetõvé. A légiirányító és létesítményi feltételek csak idõszakos üzemeltetést és korlátozott idõ- és idõjárási keretben történõ forgalmat tesznek lehetõvé. Elsõsorban turisztikai és sport célú utazásokat szolgálnak Az üzleti forgalom minimális. Mindezek ellenére a n yugat-európai tendenciákhoz hasonlóan a személyforgalomban 56 % os, a t eherszállításban 79 %-os növekedés következett be az utóbbi 5-8 évben. A korszerû légtér-irányítási rendszer kialakítása következtében a m agyar légtérforgalom 273 %-os növekedést mutat. A kombinált áruszállítás jelentõs infrastrukturális létesítményei a határmenti térségekben mûködnek. A vasúti csomópontokon kialakított terminálok mellett a dunai kikötõk, Baja, Gyõr-Gönyû, Dunaújváros fejlesztése következtében a forgalmi kiszolgálás feltételei javulnak. Az utóbbi években a legjelentõsebb növekedés

az un. “ gördülõ országút” szállítási módban (Szeged-Wels irányban) történt, ahol a forgalom 40 ezer kamion/év teljesítményre fejlõdött. 14 3. ENERGETIKA Magyarország összenergia-felhasználása az 1994-1999 közötti idõszakban nagyjából állandó szinten állt, az importfüggõség 69 %, az energiaimport 1999-es árakon 2 Mrd USD. Az áramszolgáltatók és a gázszolgáltatók többségi, külföldi, szakmai befektetõk tulajdonába kerültek, az alaphálózatot üzemeltetõ és az egész rendszert irányító MVM Rt. állami tulajdonban maradt. A megújuló energiahordozók energiamérlegen belüli aránya az elmúlt idõszakban alig változott, mely a 2000. évben 3,6 % volt Az Európai Unió átlagában ez az érték 1998ban 5 % Egységnyi termelési érték elõállításához a magyar gazdaság 3-4-szer több energiát használ fel, mint általában az Európai Unió országai, ami gazdasági elmaradottságunkra vezethetõ vissza. (az

energiahatékonyság mutatója nálunk 23 GJ/1000 USD, az EU-ban átlag 7-8 GJ/1000 USD). Az ellátottsági mutatók települési népességének csökkenésével párhuzamosan romlanak. 5 %-os gazdasági növekedés évi 1,5 % -os energiafogyasztás növekedéssel megvalósítható, ezáltal kb. évi 3,5 %-os energiahatékonyság növekedést érhetõ el 4. HÍRKÖZLÉS A hírközlési infrastruktúrája az extenzív, mennyiségi fejlesztés szakaszán túl van és a minõségi fejlõdés fázisába lépett, a l egfontosabb cél az értéknövelt szolgáltatások és az új technológiák mielõbbi elterjesztése. A távközlési szolgáltatások liberalizálásának egyik remélt következménye a szolgáltatások árának csökkenése. 5. AZ EURÓPA TERV ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA A befektetők döntő többsége a Dunától nyugatra tudott magának megfelelő befektetési terepet találni az infrastruktúra fejlettsége miatt, ez a program elsősorban azt célozza, hogy az ország

keleti és nyugati, illetőleg északkeleti és nyugati fele közötti területi fejlettségbeli különbséget segítse csökkenteni az infrastruktúra-fejlesztéssel. Ezért az M0 áll ennek a programnak az élén, szimbolikusan is az északi hídjával, és azzal, hogy a különböző autópályák közötti kapcsolatot nem kell az Astoriánál forduló kamionok képével megteremteni, hanem hogy rövidre zárhatják az egyes autópályák közötti átkötést. 15 Az M3-as, illetőleg az abból észak felé az M30-as, délre az M35-ös autópályák épülnek meg, ezzel északkelet, illetőleg Kelet-Magyarország három nagyvárosa válik, különböző időpontokban, hiszen az előkészítettsége is más ezeknek a projekteknek, elérhetővé. 2004-ben Miskolc, 2006-ban egyidejűleg Debrecen és Nyíregyháza Az M5-ös befejezése, ami hihetetlenül fontos lenne két szempontból, egyrészt, mert ez hozná közelebb a megfizethetőségét, és megalapozza, hogy Szegedig

elérjen, ez 2006-ban következik be. Ugyanakkor, annak érdekében, hogy a dunaújvárosi szerkezet-átalakítást a legkülönbözőbb eszközökkel segíthessük, ezért a dunaújvárosi híd 2006-ban már járhatóvá válik. Ahhoz, hogy ez ne csak egy olyan híd legyen, ami a s emmibe vezet, a 6 -os utat autópályává fogjuk fejleszteni erre az időpontra. Végül pedig azért, hogy minél előbb elérjük azt a célt, amit Helsinkiben az Egyesült Európa közlekedési miniszterei elhatároztak, az M7-es fejlesztésére is sor kerül. 2003-ban rendelkezésre álló összeg arra lesz elegendő, hogy elvégezzék ennek a programnak az összes előkészületeit, hogy a 2004-ben induló építkezésekre már ne csupán pénz legyen, hanem engedélyezett terv, terület, hogy a régészeti kutatások véget érjenek és így tovább. Ehhez 2003-ban végre kellett hajtani ezeket az átrendezéseket és előkészületeket A kormány állásfoglalása szerint a 2 004-es költségvetést

úgy kell összeállítani, hogy a program megvalósításához szükséges mintegy 270 milliárdot különböző forrásokból, tehát a költségvetésből, a Kohéziós Alapból, a Strukturális Alapból teremtsük elő, mivel 2004-ben már uniós tagok vagyunk. E mellett vizsgáljuk meg, hogy milyen egyéb, a költségvetést 20045-6-ban bizonyos fokig kímélő egyéb források tárhatóak föl, mint az Európai Beruházási Bank, az EIB kedvezményes, nagyon hosszú lejáratú kölcsönének az igénybevétele, a privatizációs bevételekből származó kiegészítő összeg és minden más olyan finanszírozási megoldás, amelyek révén a magyar adófizetőket a későbbiek során minél kevésbé terhelné ez a program. 6. TERÜLETFEJLESZTÉSI CÉLÚ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOK A GDP-hez viszonyítva a legtámogatottabb megyék: Nógrád, Szabolcs-SzatmárBereg, Heves, a legkevésbé támogatottak Zala és Vas megye, valamint Budapest. Az 1990-es évtized első felének

területfejlesztési tevékenységét mind állami, mind helyi szinten az átmenetiség jellemezte. Az új kormányzatnak több olyan alapvető problémával kellett szembenéznie, amelyek a korábbi évek gazdaságpolitikájából, az ország társadalmi-gazdasági polarizáltságából és az ebből fakadó társadalmi feszültségekből adódtak. 16 Ezt csak súlyosbította a g azdasági szerkezet átalakulása következtében kialakult helyenként tömeges munkanélküliség. A területfejlesztés irányításának, intézményrendszerének és az irányítás mechanizmusának kialakulatlan gyakorlata, valamint a megfelelő jogosítványokkal rendelkező középszint hiánya miatt közvetlen kormányzati eszközökkel kellett a felmerülő, beavatkozást igénylő kérdéseket kezelni. Különösen a záhonyi vállalkozási övezet kialakítására és működtetésére irányuló kormánydöntések tekinthetők úttörő jellegű kezdeményezéseknek, miután a korábbi

években a befektetésösztönzésnek ez az eszköze mindössze elméleti, szakmai felvetésekben szerepelt. Ezekben az években a m indenkori kormányzat a t erületfejlesztési eszközök többféle alkalmazására tett kísérletet a válságtérségek problémáinak enyhítése céljából. Ez azonban az állami támogatási rendszer keretein belül, jelentősebb többletforrások biztosítása nélkül történt, ezért a piacgazdaságra való áttérés és az Európai Unió feltételrendszeréhez történő alkalmazkodás a területfejlesztési politika új eszköz és intézményrendszerének megteremtését igényelte. Borsod-Abaúj-Zemplén, Nógrád és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyékben a programfinanszírozás bevezetését szolgáló kormánydöntések már EU PHARE források bevonására is támaszkodtak. Megállapítható, hogy az eredményesség és az Európai Unióhoz történő csatlakozás szempontjából a programfinanszírozáson alapuló integrált

területfejlesztési politika általános gyakorlatba történő beépítése indokolt. A programok katalizátor szerepet töltöttek be a településközi és a térségi együttműködés serkentésében, a határmenti térségek együttműködésének elősegítésében, valamint a tervezési-statisztikai régiók kialakulásában. A programokkal érintett térségekben 1992-99. között összesen mintegy 131 millió ECU (30 milliárd Ft) PHARE forrással támogatott fejlesztésre nyílt lehetőség. A jóváhagyott támogatásokból az ország egyes térségei eltérő mértékben részesednek. A legtöbb támogatást az ország legfejlettebb nyugati megyéi (Győr-Sopron, Zala, Vas), illetve a legrosszabb gazdasági helyzetű és a strukturális válság által leginkább érintett Borsod-Abaúj-Zemplén megye, továbbá az ország elmaradott keleti megyéi (Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar) kapták. A PHARE-program indítása óta bekövetkezett társadalmi-gazdasági

változások, továbbá az Európai Unióhoz való csatlakozás folyamatának előrehaladása szükségessé tették a program átfogó reformját, amelyet az EU Bizottsága 1997 f olyamán dolgozott ki. Ennek megfelelően az 1998-tól induló programok alapvetően a csatlakozásra való felkészülést szolgálják. 17 Az EU távlati elképzelései szerint a P HARE az anyagi támogatás legfontosabb formája marad a csatlakozásig, azonban 2000-től kiegészült - az ISPA és a SAPARD program keretében - a strukturális és a v idékfejlesztés külön támogatásával. A területi tervezés és területi információs rendszer a területfejlesztési politika döntés előkészítő fázisának alapvető eszközei. A társasági adóról és az osztalékadóról szóló 1996. évi LXXXI tv 21§-a szerint az övezetekben beruházási adókedvezmények vehetők igénybe a termék előállítást vagy kereskedelmi szálláshely létesítést megvalósító, az övezetben

székhellyel vagy telephellyel rendelkező vállalkozások számára. Azonban az adókedvezményekkel kapcsolatban ma már megállapítható, hogy mértékük nem elégséges ahhoz, hogy érdemben befolyásolja a vállalkozások telephely-létesítési döntéseit. Maga az adókedvezmény nem jelent elég erős vonzó tényezőt a beruházások számára. Az övezeti adókedvezmények mellett meg kell említeni az iparűzési adókedvezményt. Ezt a kedvezményt gyakorlatilag minden település biztosítja az új, munkahelyteremtő beruházások számára. Összehangolt, egységes rendszer azonban az övezeteken belül nincs. Az új kedvezményrendszernek két szempontot kell alapul vennie: - az EU kompatibilitás elvének érvényesítését, - a beruházó vállalkozások valóban hatékony támogatását. 7. ÖSSZEFOGLALÓ MEGÁLLAPÍTÁSOK, JAVASLATOK A politikai és gazdasági rendszerváltozás nagymértékben megváltoztatta az ország társadalmi és gazdasági viszonyait.

Ennek nyomán mára lényegesen átalakult a t érszerkezet is. A térszerkezet átalakulását a dinamikahordozó tényezők, mindenekelőtt a beáramló külföldi tőke és a válságjelenségek, elsősorban az 1993-ban csúcspontját elérő munkanélküliség együttesen vezérelték. E folyamatok eredményeként egyaránt jelen vannak ma a térszerkezetben a gyorsan fejlődő régiók (főleg a főváros térsége és az ÉszaknyugatDunántúl), valamint a csak lassan felzárkózó térségek (Északkelet-Magyarország). Az évtized végén az elmaradott és válsággal küzdő keleti országrészben is megjelentek a gazdasági fordulat jelei (elsődlegesen a nagyvárosi körzetekben), amiben kimutathatóan szerepet játszottak a területfejlesztési politika intézményi és pénzügyi eszközei is. A gazdasági elmozdulás nyomán társadalmi felzárkózás is elkezdődött (jövedelempozíciók javulása, csökkenő munkanélküliség). 18 A területfejlesztési célok

megvalósítása érdekében tett intézkedések - egyes konkrét feladatok megoldására irányulók kivételével - hatásai hosszabb távon jelentkeznek. A területi folyamatok, különösen a társadalmi folyamatok alakulásának vizsgálatához, ezért hosszabb időtáv áttekintésére van szükség. A területi folyamatok nagyobb időtávon érvényesülő hatásainak mérhetősége érdekében célszerű a beszámolási kötelezettségre megállapított 2 éves időtartamot felülvizsgálni és a Jelentés készítését 3-5 évenként, esetleg kormányzati ciklusonként előírni. A területfejlesztési források hatékonyságát vizsgálva szinte csak a települési infrastrukturális ellátottság mutat javulást, miközben a gazdasági potenciált és a társadalmi viszonyokat tekintve határozott Ny-K--irányú megosztottságot mutat az ország. Mivel a területfejlesztési hatású támogatások döntő része ágazati minisztériumi kezelésű, ezért területi

preferenciák nagyobb mértékű alkalmazása szükséges a célelőirányzatok odaítélése során. Emellett kiemelt jelentősége van e célelőirányzatok összehangolásának Ezen a téren érdemi előrelépés ez idáig nem történt, ezért ennek megteremtése továbbra is alapvető feladat. A környezetvédelem terén jelentős előrelépések történtek, de az emberi életminőség javítása szempontjából még hiányosság tapasztalható a h ulladékgazdálkodás és a nagyvárosok szennyvíz-kezelésének megoldása terén. A természeti értékek és a b ioszféra megóvása terén a s zabályozási háttér további kidolgozására kell fektetni a h angsúlyt. A természeti erőforrásokkal való fenntartható gazdálkodás terén a hulladékhasznosítás lassú elterjedése az egyik fő akadály. Emellett a környezetkímélő technológiák elterjedését is elő kell segíteni a jogi-pénzügyi szabályozás átalakításával. A mezőgazdaság megváltozott

gazdasági szerepéhez alkalmazkodva fejlesztése során az elmaradott térségekben ösztönözni, támogatni kell a speciális, helyi adottságokat kihasználó gazdálkodás termékeit és tevékenységüket. Segíteni kell az o rszág egészén az integrált termelési rendszerek kialakulását, a mezőgazdasági termékek minél magasabb fokú feldolgozását célzó fejlesztéseket és a t ermékpályás szövetkezetek kialakítását. A kedvezőtlen termőhelyi adottságokkal rendelkező térségekben a gazdálkodás rendszerének és a területek művelési ágának átalakításával kell növelni a mezőgazdaság hatékonyságát és népességmegtartó erejét. Az idegenforgalom terén fennmaradt a főváros és a balatoni körzet kiemelt szerepe. E térségek idegenforgalmi kapacitása növelése érdekében a regionális szintű idegenforgalmi intézményrendszer létrehozása után továbbra is cél a minőségi turizmus elterjesztése, valamint a megfelelő

adottságokkal rendelkező, de társadalmi-gazdasági szempontból elmaradott térségekben ennek állami eszközökkel történő támogatása. 19 Az ipar korszerűtlen ágazatinak összeomlása után egy teljesen új, technológia alapú és termelését tekintve tőkeigényes iparszerkezet alakult ki. Viszont ezek a térben koncentráltan az Észak-Dunántúlon - és megjelenésükben szigetszerűen, egy-egy nagyvároshoz kapcsolódva települnek meg. Azért, hogy szoros kapcsolat alakuljon ki a háttériparral, az iparfejlesztés során továbbra is kulcskérdés a meglévő, modern technikát és technológiát alkalmazó multinacionális vállalatok beszállítói rendszerének, valamint a kis- és középvállalkozások támogatása. A jövőben is kiemelten kell ösztönözni e nagyvállalatok kutató-fejlesztő egységeinek megtelepedését és kapcsolatát a térség humán erőforrás centrumaival, felsőoktatásával. Az innováció területén támogatni kell az

információs társadalom eredményeinek (pl. távmunka, távoktatás) elterjesztését és az ezekhez való hozzáférés (Internet) lehetőségének megteremtését. A jelenleg megvalósuló egyetemi integráció koncentrálja a humán erőforrásokat, és hatékonyabb együttműködést tesz lehetővé a piaci alapú K+F intézményekkel, ami az innovációs potenciál főváros-centrikusságának oldásához járulhat hozzá. A műszaki infrastruktúra területén megfogalmazott prioritások közül a gyorsforgalmi úthálózat építésének felgyorsítását a fejlesztési források szűkössége nem tette lehetővé. Továbbra is jelentős hátrány mutatkozik Északkelet-, KeletMagyarországnak és Dél-Dunántúlnak az országos és nemzetközi közlekedési rendszerek hálózatába való bekapcsolásában. A vasúthálózat korszerűsítési programja a fővonalak rekonstrukciójával és a villamosítási programmal együtt folyik, valamint megkezdődött a szlovén-magyar

vasúti pálya építése is. Továbbra is kiemelt feladat a gyorsforgalmi úthálózat építése és a vasúthálózat korszerűsítése, valamint a vízi utak fejlesztése, különös tekintettel a Magyarországon áthaladó európai közlekedési folyosókhoz (TENs) kapcsolódó közlekedési útvonalak fejlesztésére. 8. A 2003-AS KORMÁNYZATI BERUHÁZÁSOK RÖVID ÖSSZEFOGLALÁSA ÉS ÉRTÉKELÉSE Az ágazati programokra rendelkezésre álló forrásaink mintegy 142 m illiárd fo rintra rúgnak, és először kerül a tárca költségvetésében nevesítésre az ISPA-támogatásban részesülő projektek megvalósítására szolgáló hazai saját rész. Így, e részesedés segítségével lehet többek között vasútfejlesztést gyorsítani. Szintén az átláthatóságot és a tisztánlátást szolgálja az, hogy az autópálya-részvénytársaságok támogatására szolgáló összeg 9,2 milliárd forint erejéig megjelenik a költségvetésben, szemben az előző évek

gyakorlatával. 20 Ez a közlekedési infrastruktúra 2003-as működtetése és fejlesztése szempontjából fontos. A fejezeti kezelésű ágazati előirányzatok tervezése során, összhangban a kormány programjával, kiemelt figyelmet fordítanak az infrastruktúra fejlesztésére. programjával, kiemelt figyelmet fordítottunk az infrastruktúra fejlesztésére. E zért hozták létre a felzárkóztatási, infrastruktúra-fejlesztési alapprogramot, amely már nem a p énzek focizását szolgálja, bár rövidítése FIFA, hanem arra szolgál, hogy átláthatóan használják fel infrastruktúra-fejlesztésre a p rivatizációból is rendelkezésre álló esetleges többletforrásokat. Fontos hangsúlyozni, hogy 2003-ban a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére újra a költségvetésben, és nem azon kívül állnak rendelkezésre közel 80, 79,4 milliárd forint összegben pénzeszközök. Ez azt is jelenti, hogy eltérően az előző kormány gyakorlatától,

három fontos különbséget fognak tenni az infrastruktúra-fejlesztés terén. Az egyik: versenyeztetés és közbeszerzés révén történik meg a projektek építése és kivitelezése. A másik, hogy nem áll meg a kormányváltás ellenére sem, szemben az előző kormány gyakorlatával, a különböző közútfejlesztési projektek megvalósításának a sora. Végül a harmadik, hogy átlátható lesz, hiszen nem a költségvetést elkerülő forrásokból valósulnak meg ezek a programok. Ezen kívül külön a költségvetésben beruházási célú pénzeszközök jelennek meg a Törökszentmiklóst elkerülő útra, a hajdúszoboszlói út megvalósításának egy részére vagy a menetrendszerű autóbusz-közlekedés feltételeinek, gépjárműparkjának a rekonstrukciójára. A beruházásokra központi forrásból 4,6 m illiárd forint fordítható, ami ugyan lényegesen elmarad a 2002. év bázisszámától, azonban ha figyelembe vesszük, hogy az ISPA-támogatás

teljes egészében közúti és vasúti fejlesztéseket szolgál és az ehhez szükséges sajáterő-szükségletet a tárca előteremtette, így a központi beruházásokra szolgáló összeg a tavalyi 39 milliárdhoz képest 46 m illiárd forintot fog elérni. Így, ennek az összegnek a figyelembevételével, továbbá az úgynevezett FIFA, tehát a f elzárkóztatási alapprogram pénzeszközeit figyelembe véve a legfontosabb beruházások folytatása, az újabbak előkészítése és a megfelelő előkészületi munkáknak a 2004-es csatlakozás idejére történő felfuttatása szerepel a céljaik között. A támogatási célprogramokra, amelyek a gazdaság uniós felkészülését szolgálják, 70,6 m illiárdot fordítanak 2003-ban. A kis- és középvállalati célelőirányzat keretében a tavalyi évhez képest mintegy 3 milliárd forintos növekedés fog bekövetkezni, 17 milliárdról 20 milliárdra emelkedik ez az előirányzat. Korábban két önálló

célelőirányzatból, a regionális gazdaságépítési célelőirányzatból és a gazdaságfejlesztési célelőirányzatból 2003-tól a b eruházás-ösztönzés céljára egy összevont előirányzatot, a beruházás-ösztönzést szolgáló célelőirányzatot fogják működtetni. 21 Ez utóbbinak, tehát a kis- és középvállalati célelőirányzatnak a célja az, hogy pénzügyi forrásul szolgáljon a középvállalkozás- és kisvállalkozás-fejlesztési programmá fejlesztett támogatási rendszereink számára, hiszen az új Széchenyi vállalkozásfejlesztési program a támogatási eszközöket továbbra is egységes keretbe fogja foglalni, és a teljes skáláját felöleli az ehhez szükséges állami eszközöknek. Így az EU-felkészülést segítő állami támogatások, a vállalkozások pénzügyi és tőkepiaci szolgáltatásokhoz segítő hozzájárulásában szerepet játszó hitel-, kamattámogatási és garanciafeltételek, sőt tőkebefektetési

konstrukciók is meg fognak jelenni e célelőirányzat megvalósulásában. Emellett információk megszerzését és az EU-ra való felkészülési programokat is szolgálják. A beruházás-ösztönzési célelőirányzatnak az a célja, hogy fenntartsa, előmozdítsa a magyar gazdaság tőkevonzó, tőkebefogadó képességét, de a Magyarországon már megtelepült és magyar tulajdonban lévő vállalkozásoknak új munkahelyek megteremtésére irányuló készségét és képességét is segítse elő és ez a beruházás-ösztönzési célelőirányzat a forrása az úgynevezett Okos Magyarország - vagy Smart Hungary - beruházás-ösztönzési program megvalósításának is. A z országos közúthálózat fenntartását és működtetését biztosító útfenntartási és - fejlesztési célelőirányzat összege a támogatásokat tekintve 55 milliárdot tesz majd ki, így az útgazdálkodási keretek között prioritást élvezőút-híd üzemeltetési előirányzat az

előző évhez mérve 5, 4 s zázalékkal, a karbantartás 8,6 s zázalékkal fog emelkedni. Ennek folytán, aki jártas az útkarbantartási kategóriákban, tudja, hogy az úgynevezett C típusú - ez egy emelt típusú - karbantartási munka elvégzésére válik alkalmassá ezeknek a forrásoknak a f elhasználásával a t árca költségvetése, ezeket fogja tudni szolgálni. A jövő évben a tárca költségvetése arra lesz alkalmas e tekintetben, hogy a MÁV feszült pénzügyi helyzetén részben a reformintézkedésekkel, részben pedig bizonyos támogatási előirányzatoknak a k ilátásba helyezésével enyhítsen, és egy kétéves program keretében átvezesse a M agyar Államvasutakat az Európai Unió ajánlásai által meghatározott működési útra. Így a 2003-ban foganatosítandó racionalizálási intézkedések révén nemcsak költségek csökkentésére kerül sor, hanem arra is, hogy a személyszállítás tekintetében az állam magára tudja

vállalni a közszolgáltatási feladatokat, a pályavasút üzletágban a működéshez és a fejlesztéshez hozzájáruljon, míg a fennmaradó, önálló formába szervezendő üzletágaknak pedig a saját piaci bevételhez történő juttatását segíthesse elő. A GKM úgy ítéli meg, hogy a Magyar Köztársaság 2003. évi költségvetése keretében tisztázódik az MFB helye és szerepe A bank gazdaságon kívüli szerepe, ami 1998-2000-ben az államháztartási átláthatóságot elkerülő rendkívül vegyes, szinte vegyeskereskedésben öltött testet, megváltozik, és ennek folytán valóságos fejlesztési bank funkciói alakulnak ki. Ennek az a következménye, hogy az európai 22 statisztikai normák közé te reljük a bank működését, és így lehetővé válik az, hogy a parlament, az Országgyűlés valóban megismerhesse, hogy a közpénzek elköltéséből mi valósul m eg, milyen fejlesztési akciókra kerül majd sor. Összességében a 2003 é vi

költségvetési törvényben biztosított javasolt változtatások azt teszik lehetővé, hogy megszűnjön az úgynevezett kvázi fiskális funkció, az átláthatóságot, a szabad hozzáférést és a versenyt segítse elő a tárca költségvetése. A kormány lényegében először nyúl hozzá a rendszerváltás óta érdemben is a M ÁV szervezeti, szerkezeti, pénzügyi, gazdálkodási problémáinak az átalakításához, megoldásához, a reformhoz. Először tisztítják ki a felgyűlt, a rendszerváltás óta meglévő szennyest és az előző kormány által itt hagyott MFB-problémákat, és 2003-ban döntő fordulat következik be a magyar közpénzügyek kezelésében. Ezzel megkezdődhet a gazdasági rendszerváltásnak az az utolsó fázisa, amelynek a végén a magyar piacgazdaság az európai egységes piac részévé válhat, három, valamennyi modern gazdaságot jellemző alapelv megvalósítása mentén: ez a szabad hozzáférés, az esélyteremtés; az

átláthatóság, a közpénzek átlátható elköltése; a versenyképesség és a szabad és tiszta verseny megteremtése. 23 Melléklet* 1. ábra 24 2. ábra A kereskedelmi szálláshelyek kapacitása (ezer férõhely) 1989. 2001. Szállástípus július 31. Szállodák együtt 54 170 104 232 Ebbõl: * 2 488 5 771 * 8 624 19 961 * 18 270 47 750 * 13 028 23 374 * 11 760 7 376 13 607 43 993 Panzió Turistaszállás és ifjúsági szálló 9 328 46 018 Üdülõház 12 970 20 829 Kemping 93 710 102 557 Összesen 183 785 317 629 25 3. ábra A közmûellátás régiónként Közcsatornán elvezetett Régió A szennyvízbõl a közcsatornával legalább ellátott lakások biológiailag is Szervezetten Hulladékgyûjtésbe bekapcsolt lakások elszállított települési szilárd hulladék, ezer m3 tisztított szennyvíz aránya, % 1990 2000 1990 2000 1990 2000 1990 2000 Közép-Magyarország 64,8 73,7 13,9 32,9 87,3

96,2 5 206 6 907 Közép-Dunántúl 42,1 55,1 72,7 84,3 71,5 88,1 2 152 2 575 Nyugat-Dunántúl 40,8 56,4 54,8 98,0 67,2 87,0 1 741 2 154 Dél-Dunántúl 36,5 46,4 92,3 97,4 59,1 84,0 1 466 1 692 Észak-Magyarország 32,4 38,3 56,3 98,5 68,2 81,9 2 475 2 135 Észak-Alföld 23,6 32,8 40,6 85,5 39,4 75,2 1 729 2 414 Dél-Alföld 23,4 30,0 45,1 56,4 40,0 72,3 1 915 2 544 Összesen 41,6 51,0 34,6 58,5 65,0 85,1 16 684 20 420 26 4. ábra Vasút, közút, légi közlekedés Megnevezés 1989 1995 2000 2001 A vasútvonalak építési hossza, km 8 038 7 714 7 897 . ebbõl: a villamosított pálya aránya, % 27,7 30,5 34,4 . Mozdonyok száma 1 756 1 352 1 107 . Személyszállító vagonok száma 4 283 3 545 2 988 . Teherszállító vagonok száma, ezer 70,2 34,6 20,8 . Az országos közutak km 29 832 30 073 30 307 30 322 ebbõl: autópálya, km 218 355 448 448 autóút, km 115 85 57

57 elsõrendû fõút, km 1 893 2 055 2 173 2 173 32,1 32,3 32,6 32,6 Közforgalmú üzemanyagtöltõ állomások száma . 2 094 1 982 2 127 Személygépkocsik száma, ezer 1 732 2 245 2 365 2 483 Az állomány átlagos kora, év . 11,3 11,8 11,8 Autóbuszok száma, ezer 23,8 20,2 17,9 17,8 Tehergépkocsik* száma, ezer 208 292 342 355 A légi útvonalak száma 43 38 46 . A légi útvonalak hossza, ezer km 56,5 48,8 77,5 . polgári repülõgépek száma . . 1 192 . ebbõl: kereskedelmi . . 457 . Csõvezetékek hossza, ezer km 5,6 6,8 7,2 7,3 Száz km2-re jutó közút Magyarországon bejegyzett *Különleges célú gépkocsikkal és dömperekkel együtt. 27 5. ábra Posta, távközlés, informatika Megnevezés 1989 1995 2000 2001 A postahivatalok száma 3 191 3 194 3 257 3 265 916 2 157 3 799 3 747 Mobiltelefon-elõfizetések száma, ezer 5a) 267 3 076 4 967 Számítógépek száma, ezer 102,8 399,6b)

856,7 b) . Internet-elõfizetések száma, ezer . . 230 302 . . 1 614 . Telefon fõvonalak száma (ISDN-nel együtt), ezer A kábeltelevíziós hálózatba bekapcsolt lakások száma,ezer a) 1991. b) Forrás: World Bank Development Data Group. 28 6. ábra Üzletek, vendéglátóhelyek, idegenforgalmi szálláshelyek Megnevezés 1989 1996 2000 2001 Kiskereskedelmi üzletek száma 65 205 98 480 156 826 160 540 ebbõl: élelmiszer és élelmiszer jellegû 22 537 37 544 51 725 51 599 Vendéglátóhelyek száma 24 690 32 142 49 945 52 025 ebbõl: étterem 12 030 28 699 35 208 35 429 317,8a) 271,2 312,7 317,6 ebbõl: szálloda 54,2 89,2 100,6 104,2 kemping 93,7 104,6 102,6 102,6 Kereskedelmi szálláshelyek férõhelyeinek száma, ezer (július 31.) a.) Szervezett fizetõvendéglátással együtt (A szervezett fizetõvendéglátás 134 ezer férõhellyel rendelkezett.) 29 7. ábra Egészségügyi intézmények Megnevezés

1989 1995 2000 2001 Kórház 148 . 178 176 Gyógyszertár 1 444 2 024 2 045 2 049 ellátott gazdálkodóegységek 2 989a) 27 788 82 112 85 520 Vérellátó állomás 64 63 61 28b) Mentõállomás 166 187 200 203 Foglalkozás-egészségügyi szolgálatok által a) 1993-ig a Foglalkozás-egészségügyi Szolgálatot Üzemegészségügyi Szolgálatnak hívták. b.) Szervezeti változás utáni adat 30 8. ábra A települések ellátottsága (%) Megnevezés 1990 Munkaügyi vagy 5,8a) 5,6 Vasútállomás 35,0 34,6 Távolsági autóbusz-megálló 99,2 99,5 Helyi autóbuszjárat 6,5 3,8 Postahivatal 81,6 81,3 Benzinkút 17,3 24,0 Piac 13,6 12,1 Szálloda 4,3 7,1b) Panzió 3,4 14,6b) Turistaszállás 2,1 5,0b) Kemping 3,9 6,5b) Üdülõház 3,1 5,5b) Ruházati szaküzlet 40,5a) 34,7 Iparcikk jellegû üzlet, áruház 20,8 18,0 Kórház 4,4 3,8 Mentõállomás 5,1 5,7 Gyógyszertár 29,9 43,9 Fogászati

rendelés 27,7 31,5 (háziorvosi) 10,0 10,5 Központi körzeti Bölcsõde 12,3 6,8 Óvoda 71,5 74,1 Általános iskola 56,2 58,2 Középiskola 6,3 7,4 Szakmunkásképzõ iskola 5,5 5,6 Önkormányzati könyvtár 95,3 88,7 jellegû 63,3 72,7 Mûvelõdési a) központ 1999 otthon 1993. évi adat b) 2000 évi adat 31 9. ábra Lakásállomány, laksûrûség, felszereltség Megnevezés 1980. január 1 1990 január 1 2001 február Lakások száma, ezer 3 542 3 853 4 087 ebbõl: lakott lakás 3 417 3 688 3 678 1 szobás lakások aránya, % 27 17 11 2 szobás lakások aránya, % 49 44 41 3 szobás lakások aránya, % 24a) 29 32 4 és több szobás lakások aránya, % 11 16 Önkormányzati tanácsi bérlakás aránya, % 25,4 18,7 3,7 Száz lakott lakásra jutó lakó 303 274 271 Száz lakott szobára jutó lakó 151 115 105 hálózati vízzel 58 79 90 hálózati gázzal 26 41 69 palackos gázzal 52 46 23

közcsatornával 37 44 91b) házi csatornával 31 41 . vízöblítéses WC-vel 53 75 87 fürdõszobával 61 80 . központi- vagy távfûtéssel 19 42 . A lakott lakásokból Az olyan lakott lakások aránya (%), ellátottak a) 3 és több szobás. b) Házi és közcsatorna együtt. * A melléklet forrása: Nemzeti Fejlesztési Terv – Infrastrukturális fejlesztési fejezet (Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Fejlesztési Főcsoportjának munkaanyaga) 32