Közlekedéstan | Felsőoktatás » Kálmán-Koren - Közúti forgalomtechnika I

Kálmán László – Koren Csaba Tóth - Szabó Zsuzsanna KÖZÚTI FORGALOMTECHNIKA I Készült a HEFOP 3.31-P-2004-09-0102/10 pályázat támogatásával Szerző: dr. Kálmán László dr. Koren Csaba dr. Tóth-Szabó Zsuzsanna Lektor: dr. Gulyás András Szerzők, 2006 Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A dokumentum használata Vissza ◄ 3 ► A dokumentum használata Mozgás a dokumentumban A dokumentumban való mozgáshoz a Windows és az Adobe Reader megszokott elemeit és módszereit használhatjuk. Minden lap tetején és alján egy navigációs sor található, itt a megfelelő hivatkozásra kattintva ugorhatunk a használati útmutatóra, a tartalomjegyzékre, valamint a tárgymutatóra. A ◄ és a ► nyilakkal az előző és a következő oldalra léphetünk át, míg a Vissza mező az utoljára megnézett oldalra visz vissza bennünket. Pozícionálás a könyvjelzőablak segítségével A bal oldali könyvjelző

ablakban tartalomjegyzékfa található, amelynek bejegyzéseire kattintva az adott fejezet/alfejezet első oldalára jutunk. Az aktuális pozíciónkat a tartalomjegyzékfában kiemelt bejegyzés mutatja. A tartalomjegyzék és a tárgymutató használata Ugrás megadott helyre a tartalomjegyzék segítségével Kattintsunk a tartalomjegyzék megfelelő pontjára, ezzel az adott fejezet első oldalára jutunk. Keresés a szövegben A dokumentumban való kereséshez használjuk megszokott módon a Szerkesztés menü Keresés parancsát. Az Adobe Reader az adott pozíciótól kezdve keres a szövegben A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 3 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék Vissza ◄ 4 ► Tartalomjegyzék Bevezetés. 8 1. Pályaszakaszok forgalomlefolyása 9 1.1 A forgalom mikroszkopikus leírása (követési idő és távolság) 9 1.2 A forgalom makroszkopikus leírása (forgalomnagyság és

sűrűség) 13 1.3 A sebesség (átlag, szórás, gyakoriság, eloszlás) 15 1.4 Összefüggések a forgalom jellemzői között 18 Irodalom . 21 2. Forgalomszámlálási és felvételi módszerek 22 2.1 Forgalomösszetétel, átszámítás személygépkocsi-egységre 22 2.2 A forgalom időbeli ingadozása, a forgalom jellege 24 2.3 A tervezés alapjául szolgáló forgalmi mennyiségek 27 2.4 Keresztmetszeti forgalomszámlálás 30 2.5 Célforgalmi (honnan-hová) számlálás 35 2.6 Sebességmérések 36 3. Pályaszakaszok forgalmi méretezése 39 3.1 A forgalom minősége, szolgáltatási szint 39 3.2 Teljesítőképesség45 3.3 Megengedett fogalomnagyság 47 Irodalom . 51 4. Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése 52 4.1 Elsőbbségadással szabályozott csomópontok 52 4.2 Jelzőlámpával szabályozott csomópontok 61 Irodalom . 67 5. A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere 68 5.1 A forgalomtechnika tárgyköre 68 5.2 A

forgalomtechnika eszközei 69 5.3 Alapelvek71 5.4 Megjelenítés 72 5.5 A közlekedő ember 73 Irodalom . 82 A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 4 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék Vissza ◄ 5 ► 6. Pályaszakaszok forgalomszabályozása 83 6.1 Optikai vezetés 83 6.2 Mechanikai vezetés 85 6.3 A jelzőtáblák elhelyezésének általános szempontjai 89 6.4 Az útburkolati jelek alkalmazásának általános szempontjai 90 6.5 Sebességszabályozások91 6.6 A forgalmi sávok használatának szabályozása 94 6.7 A behajtás szabályozása 99 6.8 A megállás és a várakozás szabályozása102 Irodalom .103 7. Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása 104 7.1 Alapfogalmak104 7.2 Tervezési alapelvek 106 7.3 Szintbeni csomópontok típusai110 7.4 Gyalogos és kerékpáros átvezetések, autóbusz megállók 115 7.5 Körforgalmú csomópontok 116 7.6 Csomópontok forgalomszabályozása

120 Irodalom .124 8. Különszintű csomópontok forgalomszabályozása125 8.1 Alapelvek125 8.2 A különszintű csomópontok típusai 128 8.3 Külterületi különszintű csomópontok elemei138 8.4 Forgalomszabályozás143 Irodalom .144 9. Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása145 9.1 Alapfogalmak145 9.2 Jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése 147 9.3 A tervezés lépései151 9.4 Kerékpáros forgalom és a közösségi közlekedés átvezetése 160 9.5 Összehangolás 162 Irodalom .164 A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 5 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék Vissza ◄ 6 ► 10. Közúti tájékoztató rendszerek 165 10.1 A közúti tájékoztatás eszközei 165 10.2 Útbaigazító jelzőtáblák166 10.3 Tájékoztatást adó jelzőtáblák 177 10.4 Idegenforgalmi jelzőtáblák 177 10.5 Közterületi információs táblák 179 10.6 Reklámtáblák 181 10.7 A közúti

információs rendszer kialakításának elvei 182 Irodalom .183 11. A parkolás szabályozása184 11.1 A fizető parkolás jellemzői 184 11.2 A parkolási létesítmények geometriája189 11.3 Parkolóházak és mélygarázsok193 11.4 A kezelési módok átbocsátóképessége 198 Irodalom .199 12. Forgalomcsillapítás 200 12.1 A forgalomcsillapításról általában200 12.2 Az átkelési szakaszok forgalmának csillapítása202 12.3 Városközpontok, gyalogos zónák 210 12.4 Lakó-pihenő övezetek212 12.5 Korlátozott sebességű övezetek 214 Irodalom .217 13. A gyalogos közlekedés szabályozása218 13.1 Gyalogjárdák mintakeresztszelvénye 218 13.2 Gyalogosok helyszükséglete220 13.3 Gyalogjárdák hossz-esése, lépcsők221 13.4 Gyalogos területek, lakókörzetek 223 13.5 A gyalogos-átkelőhelyek kijelölésének szükségessége 224 13.6 A gyalogos-átkelőhelyek elhelyezése 227 13.7 A gyalogos-átkelőhelyek kialakítása228 13.8 A gyalogos-átkelőhelyek

kijelölésének tilalmai 231 13.9 A gyalogos-átkelőhelyek és megállók helyzete231 13.10 A kiemelt szegélyek lesüllyesztése 233 Irodalom . 234 A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 6 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék Vissza ◄ 7 ► 14. A kerékpáros közlekedés szabályozása 235 14.1 A kerékpáros úthálózat elemei235 14.2 Kerékpáros létesítmények forgalomszabályozása 239 14.3 Csomóponti vagy egyéb kerékpáros átvezetések 243 Irodalom . 252 A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 7 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Bevezetés Vissza ◄ 8 ► Bevezetés Az úton magában közlekedő jármű mozgását a vezető szándékai mellett elsősorban az út geometriai és felületi jellemzői, a jármű menetdinamikai tulajdonságai és az időjárási jellemzők határozzák meg. Ezekkel a kérdésekkel az

úttervezés-útépítés tudománya évszázadok óta foglalkozik (pl Petzelt, 1848). A „forgalom” kifejezés és az ezzel foglalkozó közúti forgalomtechnika (Traffic Engineering, Straßenverkehrstechnik) szakterület akkor jelent meg, amikor a gépjárművek elterjedése következtében a járművek mozgását már nem csak a fenti tényezők, hanem egyre inkább az úton haladó járművek együttese (azaz a forgalom) határozza meg. Ez az Egyesült Államokban az 1920-as, Európában az 1960-as évekre tehető (Koller, 1986) A közúti forgalomtechnika a forgalom szabályozásával és irányításával, ennek módszereivel és eszközrendszerével foglalkozik, így jórészt gyakorlati jellegű tevékenység. Ahhoz azonban, hogy az adott esetben legmegfelelőbb eszközt választhassuk, a beavatkozási módszereket fejleszthessük, szükség van a forgalom lebonyolódásának és törvényszerűségeinek, az alkalmazott eszközök működési mechanizmusának ismeretére,

tehát elméleti alapokra is. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 8 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomlefolyása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 9 ► 1. Pályaszakaszok forgalomlefolyása A járművek menetdinamikai jellemzőivel, a gyorsítás, lassítás, emelkedőn, ill. ívben haladás kérdéseivel a Közlekedési pályák, ill az Utak c tárgy foglalkozik A forgalomtechnikában általában több jármű mozgását, ezeknek egymásra hatását, ill. együttesét vizsgáljuk A forgalom leírására két alapvető megközelítésmód létezik. A mikroszkópikus leírás az egyes járműveket külön-külön kezeli, míg a makroszkópikus leírás már nem „lát” járműveket, csak azok csoportjait vagy összességét. 1.1 A forgalom mikroszkopikus leírása (követési idő és távolság) Egy útszakaszon a járművek mozgását út-idő diagramon szemléltethetjük (1.1 ábra) A gyorsabban haladó

jármű út-idő vonala (trajektóriája) laposabb, a lassabban haladóé meredekebb Az álló jármű vonala függőleges: a hely nem változik, de az idő telik. 1.1 ábra Járművek mozgásvonalai A gyakorlatban az út-idő diagram metszeteit tudjuk megfigyelni. Ha megállunk az út egy pontján (kijelöljük a helyet, 1/1 ábra „a” metszet), itt a járművek áthaladását észleljük, ennek időpontjait és az egymást követő A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 9 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomlefolyása Vissza ◄ 10 ► járművek áthaladása közötti időkülönbséget (követési idő). A követési idő (t) tehát az egymás utáni két jármű elejének a vizsgált pályakeresztmetszeten való áthaladási időpontja közötti különbség. Ezt a mennyiséget az útüzemeltető könnyen tudja mérni és számára fontos az útszakaszok és csomópontok

átbocsátóképessége szempontjából, a járművezető viszont nem érzékeli. Ha az időpontot jelöljük ki (lefényképezzük az utat egy magas pontról, helikopterről, 1.1 ábra „b” metszet), a járművek pillanatnyi helyzetét és a közöttük lévő követési távolságot ismerjük. A követési távolság tehát a két jármű eleje közötti távolság (L). Hogy ezeket a fogalmakat a járművezetők által ismert hasonló forgalmaktól megkülönböztessük, célszerű az előzőekben ismertetetteket bruttó követési időnek (tb), ill. bruttó követési távolságnak (Lb) nevezni, míg a jármű végétől a követő jármű elejéig mért időt nettó követési időnek (tn), ill. távolságot nettó követési távolságnak (Ln) nevezhetjük (1.2 ábra) Ezt az útüzemeltető nehezen tudja mérni, a járművezető viszont jól érzékeli ezt a mennyiséget és számára fontos tényező a vezetés, különösen a sebesség megválasztása szempontjából. 1.2

ábra A követési távolság értelmezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 10 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomlefolyása Vissza ◄ 11 ► 1.3 ábra Különböző forgalmi helyzetek ábrázolása út-idő diagramon Az út-idő diagram különböző forgalmi helyzetek szemléletes ábrázolására alkalmas. Az 13 ábra fölső része például egy oszlopban haladó járműcsoportot ábrázol, amelynek negyedik tagja valamilyen okból lassít, majd újra gyorsít, visszaáll eredeti sebességére és az eredeti távolságban követi a 3. járművet. Ez a lassítást kénytelen követni az 5 és a 6 jármű is, de mivel a 7. jármű kissé távolabb követi a hatodikat, rá már nem hat ki a forgalmi zavar. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 11 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomlefolyása

Vissza ◄ 12 ► Az 1.3 ábra alsó része pedig egy jelzőlámpa hatását mutatja a forgalomáramlásra A járműoszlop első két tagja megáll a jelzőlámpa előtt, míg az 5 és 6. jármű kisebb lassítás után gyorsítva halad át A 7 jármű változatlan sebességgel éppen áthalad a sárga jelzése, míg az ezt követő járműveknek szintén meg kell állniuk. 1.4 ábra Út-idő diagram kétirányú forgalomban Az út-idő diagramon előzések és kétirányú forgalom is ábrázolható. Az 1.4 ábra ilyenre mutat be példát A balról jobbra haladó járművek közül egy lassan haladót többen is megelőznek, egyesek oszlopban haladás után, mások sebességcsökkentés nélkül. A jobbról balra haladók között is megfigyelhetünk előzéseket A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 12 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomlefolyása Vissza ◄ 13 ► 1.2 A forgalom

makroszkopikus leírása (forgalomnagyság és sűrűség) A makroszkopikus leírás járműcsoportokra, időegységre, útszakaszra vonatkozó összesített, ill. átlagolt mennyiségekkel foglakozik Az 1.5 ábrán egy 1000 m hosszú, egyirányú útszakaszon 60 s alatt jelenlevő 8 jármű mozgását ábrázoltuk A járművek ebben az egyszerű példában egymástól különböző, de egyenletes sebességgel haladnak és egymást nem előzik 1.5 ábra Út-idő diagramok egyenletesen és egymástól függetlenül haladó járművek esetén Definíció szerint forgalomnagyságon (F) a vizsgált útkeresztmetszeten adott idő (pl. 1 perc, 1 óra vagy 1 nap) alatt áthaladó járművek számát (jm/perc, jm/ó, jm/nap) értjük. Az ábrán az időtengellyel párhuzamos metszet jelenti a hely rögzítését, itt értelmezzük a forgalomnagyságot. Ennek megfelelően a forgalomnagyság a példaként felvett (rögzített) 0 km szelvényben 4 jm/perc = 240 jm/ó. Ezek az átlagolásból

adódóan makroszintű mennyiségek Vegyük észre, hogy a forgalomnagyság (makroszint) és a követési idő (mikro szint) között összefüggés van. Ha a forgalomnagyság az előbbi A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 13 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomlefolyása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 14 ► példa szerint 4 jm/perc, akkor a(z átlagos) követési idő ennek reciproka: 1 perc/4 jm, azaz 15 s/ jm. Miután a forgalomnagyságot legtöbbször jm/órában, a követési időt pedig s/jm-ben adjuk meg, az átszámítási képlet így: t (s) = 3600 F ( jm / h) F ( jm / h) = 3600 t (s) A forgalom másik makroszintű mérőszáma a sűrűség (járműsűrűség). Ez definíció szerint a vizsgált útszakasz egységnyi hosszán adott pillanatban levő járművek száma. Dimenziója jármű/km Szokásos jelölése D Nagysága (egy forgalmi sávon) 0 és kb 100 jm/km között változik Az 1.5

ábrán a távolság – tengellyel párhuzamos metszet a sűrűséget jelenti. Ennek megfelelően a sűrűség a példaként felvett rögzített 0 sec időpillanatban 4 jm/km Ez az összesítésből adódóan makroszintű mennyiség Láthatjuk, hogy a sűrűség (makroszint) és a követési távolság (mikroszint) között itt is összefüggés van. Ha a sűrűség az előbbi példa szerint 4 jm/km, akkor a(z átlagos) követési távolság ennek reciproka: 1 km/4 jm, azaz 250 m/jm. Miután a sűrűséget legtöbbször jm/km-ben, a követési távolságot pedig méterben adjuk meg, az átszámítási képlet így: L (m) = 1000 D( jm / km) D (jm/km) = 1000 L ( m) A köznapi beszédben a „nagy a forgalom” és a „sűrű a forgalom” azonos jelentésűek. Figyeljük meg azonban, hogy e két kifejezésnek a forgalomtechnikában eltérő szerepe van A járművezető a forgalomnagyságot nem érzékeli, számára a sűrűség a magatartását befolyásoló tényező. Az út

üzemeltetője számára a fogalomnagyság az elérhető információ, ez alapján tud szükség szerint beavatkozni. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 14 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomlefolyása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 15 ► 1.3 A sebesség (átlag, szórás, gyakoriság, eloszlás) Az egyes járművek sebessége térben és időben állandóan változik (pl. 1 ábra). Több jármű sebességének közös jellemzésére alkalmas mennyiség pld. az átlagsebesség n v= ∑v i =1 i n Ahol vi=az i-edik jármű sebessége n= a vizsgált járművek száma, A forgalmi folyam leírására használt statisztikai jellemzők közül a látszólag egyszerű átlagot valójában többféleképpen értelmezhetjük. A különféle átlagsebességeket az 1.5 ábra adataiból vett példán szemléltetjük Ha az adott helyen (pl. a 0 km szelvényen) adott idő (pl egy perc) alatt áthaladó négy

jármű pillanatnyi sebességét nézzük, ezek átlaga: − v(0km) = 20 + 20 + 25 + 25 = 22,5m / s. 4 Az adott időpontban (pl. 0 sec) adott útszakaszon (pl a 0 és 1000 m között) tartózkodó négy jármű pillanatnyi sebességeinek átlaga az előző mennyiséggel nem azonos: − v(0 sec) = 22,5 + 23,3 + 25 + 20 = 22,7 m / s. 4 Az ábrán szereplő összesen 8 db jármű sebességének térbeli – időbeli átlaga pedig az ábrázolt tér – idő négyszögben megtett út és az eltöltött idő hányadosaként értelmezhető: − v= ∑ s = 5100 = 23,2m / s. ∑ t 220 Ez utóbbi sebesség az előzőek egyikével sem egyezik, sőt mindkettőnél nagyobb. A fentiek közül a forgalomtechnikában leggyakrabban az adott keresztmetszeten áthaladó járművek sebességének átlagát használják. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 15 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomlefolyása A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Vissza ◄ 16 ► A sebességek szórása A szórás az átlagtól való eltérések négyzetének átlagából vont négyzetgyök. Minél nagyobb ez a mérőszám, annál különbözőbbek az adott helyen a járműsebességek A nagy sebességkülönbségek forgalombiztonsági szempontból mindig gondok okoznak. A sebességek kis szórása viszonylag homogén járműfolyamot jelent n σ= ∑v i =1 i n −1 Sebességgyakoriság A sebesség-gyakorisági összefüggés azt adja meg, hogy az adott sebességgel, ill. az adott sebességhatárok között a járművek hány %-a haladt (relatív gyakoriság) Ábrázolására az 16 ábra mutat be példát Sebességeloszlás A sebesség-eloszlási görbe a sebesség-gyakorisági összefüggés integrálja. A görbe egy v (km/h) abszcisszájú pontjához tartozó ordináta azt adja meg, hogy a járművek hány %-a haladt v km/h-nál kisebb sebességgel. Kevés kivételtől eltekintve a mért sebesség-gyakorisági, ill.

-eloszlási görbék jól közelíthetők a Gauss-féle normális sűrűség-, ill. eloszlásfüggvénnyel A sebesség-eloszlási görbének a forgalomtechnikában használatos jellemző pontjai: A 85%-hoz tartozó sebesség. Ezt a járművezetők 85 %-a nem lépi túl Az ennél nagyobb sebesség veszélyes lehet, így a megengedett legnagyobb sebesség megállapítására célszerű ezt az értéket alapul venni. A 15%-hoz tartozó sebesség. Az ennél kisebb sebességű haladás akadályoztatást okoz Az 50%-hoz tartozó sebesség (medián). Ennél kisebb és nagyobb sebességgel haladt a járművek 50-50%-a Matematikai statisztikai szigorral ez nem azonos az átlagsebességgel, de gyakran közel áll hozzá. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 16 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomlefolyása Vissza ◄ 17 ► 1.6 ábra Sebesség-gyakorisági és eloszlási görbe Az 1.7 ábra a

sebesség-eloszlási görbe gyakorlati alkalmazására mutat be példát. Egy balesetveszélyesnek bizonyult csomópont előtt a vizsgált keresztmetszetben a járműveknek csak 15%-a tartotta be a 60 km/h sebességkorlátozást, 15%-uk gyorsabban haladt 80 km/h-nál és a sebességek mediánja 70 km/h volt (2001. tavasz) Az ábrán látható feltűnőbb táblakombináció hatására a 85%-os sebesség és a medián egyaránt 5-5 km/hval csökkent, a sebességkorlátozás túllépése pedig 85%-ról 75%-ra csökkent Itt nem értékeljük e beavatkozást, csak a számszerűsítés lehetőségeit ismertettük. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 17 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomlefolyása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 18 ► 1.7 ábra Sebességeloszlás előtte-utána vizsgálata 1.4 Összefüggések a forgalom jellemzői között A pályaszakaszok forgalomlebonyolódásának alapegyenlete hasonló a

folyadékáramlás törvényéhez: a keresztmetszeten átbocsátott forgalomnagyság egyenesen arányos a sűrűséggel és a sebességgel. F (jm/h) = D (jm/km) * v (km/h) Figyelemmel kell lennünk azonban arra, hogy a folyadékoktól eltérően a sebesség nem állandó, hanem függ a sűrűségtől (ill. ennek reciprokától, a követési távolságtól), mivel nagyobb járműsűrűség (kisebb követési távolság) esetén a járművezetők kisebb sebességet választanak. A sűrűség sebesség összefüggést közelítőleg egyenesnek tekinthetjük (18 ábra fölső része), amelyet a D = b – c*v egyenlettel írhatunk le, ahol b és c konstansok. Ezt az alapegyenletbe behelyettesítve a sebesség és a forgalomnagyság között F = b*v – cv2 alakú összefüggést kapunk (1.8 ábra középső része) Ebből az olvasható le, hogy a keresztmetszeten a legnagyobb forgalomnagyság egy meghatározott (itt 50 km/h körüli) sebesség esetén haladhat át. Az átbocsátható

legnagyobb forgalomnagyság a pályaszakasz C-vel jelölt kapacitása a mérések alapján egy forgalmi sávon 2000 jm/h körülinek tekinthető. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 18 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomlefolyása Vissza ◄ 19 ► Cseréljük fel a középső ábra koordinátatengelyeit és vegyük a forgalomnagyság helyett annak a kapacitáshoz viszonyított hányadosát (kapacitáskihasználtságot). Az így keletkezett alsó ábrarész szerint kis forgalom esetén nagy átlagsebesség alakul ki Ez az ún szabad sebesség A forgalomnagyság növekedésével a sebesség előbb kismértékben, később jobban csökken A legnagyobb forgalom akkor halad át, amikor az átlagsebesség a szabad sebesség fele. Az ábrák szaggatott vonallal jelölt részei azt a forgalmi helyzetet tükrözik, amikor a nagy járműsűrűség következtében a sebesség és a forgalomnagyság

is lecsökken (szélső esetben 0-ig is), a járműfolyam torlódik. A sebesség – forgalomnagyság – járműsűrűség közötti összefüggéspárokat közös koordinátarendszerben is fel lehet tüntetni (1.9 ábra) Ezt az ábracsoportot a forgalomlefolyás alapdiagramjának nevezik. 1.8 ábra Összefüggés a sűrűség, a sebesség és a forgalomnagyság között A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 19 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomlefolyása Vissza ◄ 20 ► 1.9 ábra A forgalomlefolyás alapdiagramja Bármely forgalomnagyságnál kialakul egy, az előzőekben említett sebességeloszlás. A különböző forgalomnagyságokhoz tartozó sebességeloszlási görbék (110 ábra) összehasonlításából megállapítható, hogy a forgalomnagyság növekedésével egyrészt az átlagsebesség csökken (a görbék balra tolódnak el), másrészt a járművek közötti

sebességkülönbségek, azaz a sebességek szórása is csökken (a görbék meredekebbek lesznek). 1.10 ábra Sebesség-eloszlási görbék különböző forgalomnagyságok esetén A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 20 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 21 ► Irodalom Petzelt József Szépművészetek és bölcseleti tudor, felavatott mérnök, a Magyar kir. tud Egyetemnél gyakorlati mértan, víz- híd és útépítészet r. ny tanára a Ma kir tud Egyetem mérnöki Intézeténél 1847/8 iskolai évben tartott előadásai útépítészetből. Leírta: Hrehus József KHVM Közúti közlekedési Főosztály, Budapest, 1991. ISBN 963 601 215 6 Koller S. (1986): Forgalomtechnika és közlekedéstervezés Műszaki Könyvkiadó, Budapest. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 21 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék

Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 22 ► 2. Forgalomszámlálási és felvételi módszerek 2.1 Forgalomösszetétel, átszámítás személygépkocsi-egységre A közúti forgalomban általában különféle tulajdonságú járművek együttesen vesznek részt. Nagy különbségek vannak a járművek • • • • • méreteiben (a haladás közben - pl. sávváltás - és a parkolás útfelület foglalása), súlyában (burkolat-rongáló hatás, a tengelysúly negyedik hatványa szerint), gyorsító képességében (elindulás jelzőlámpánál, gyorsító sávok), emelkedő-tűrő képességében (kapaszkodósávok), sebességében (előzés). A különbségek figyelembevétele céljából a közúti forgalomban a járműveket osztályozzák. A forgalom lefolyását a résztvevő járművek összetételi aránya jelentősen befolyásolja. Minél jobban megegyeznek a forgalomban résztvevő járművek tulajdonsággal, annál egyenletesebb,

zavartalanabb a forgalom lefolyása. Az országos közúti keresztmetszeti forgalomszámlálásban alkalmazott osztályozás a forgalmi tervezéshez: 1. Személygépkocsi: Személygépkocsi vontatmánnyal, vagy anélkül, kisautóbusz 9 férőhely alatt 2. Kistehergépkocsi: Tehergépkocsi, amelynek megengedett legnagyobb össztömege kisebb 3,5-tonnánál. 3. Egyes autóbusz: KRESZ szerint meghatározott (kivéve a 9 férőhely alattiakat) 4. Csuklós autóbusz: A KRESZ szerint meghatározott többtagú autóbusz 5. Közepesen nehéz tehergépkocsi: 3,5-7,5 tonna közötti összes tömegű kéttengelyes tehergépkocsi. 6. Nehéz tehergépkocsi: 7,5 tonnánál nagyobb összes tömegű két- vagy több tengelyes tehergépkocsi pótkocsi vagy vontatmány nélkül. 7. Pótkocsis tehergépkocsi: Két- vagy háromtengelyes tehergépkocsi pótkocsival (a KRESZ szerint meghatározva). 8. Nyerges szerelvény: 2+1, 2+2, 2+3, 3+1, 3+2 vagy 3+3 tengelyes nyerges szerelvény (nyerges vontatóból

és félpótkocsiból álló járműszerelvény a KRESZ szerint meghatározva). A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 22 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 23 ► 9. Speciális nehéz jármű: Hat- vagy ennél több tengelyes speciális nehéz járművek. 10. Motorkerékpár és segédmotoros kerékpár: A KRESZ szerint meghatározva 11. Kerékpár: A KRESZ szerint meghatározva 12. Lassú jármű: Lassú jármű és mezőgazdasági vontató (a KRESZ szerint meghatározva). Más esetekben (pl. autópálya díj fizetése, csomóponti forgalmi méretezés, automata számlálás) a fentitől eltérő módon, általában kevesebb kategóriába sorolják a járműveket. A különböző járműfajtákból összetevődő forgalom egy számmal történő jellemezhetősége érdekében használatos a személygépkocsi-egységre, a forgalmi szempontból alapul vett

egységjárműre (E-re) történő átszámítás. A különböző járművek közös nevezőre hozásának, átszámítási szorzók kialakításának és alkalmazásának alapja az átlagos személygépkocsi, illetve annak forgalmi tulajdonságai. Az eltérő tulajdonságú járművek forgalmi értékelésénél az átszámítási egységjármű szorzót forgalmi szituációnként (vízszintes úton haladás, emelkedőn haladás, parkolás, sávváltás, jelzőlámpán való áthaladás, stb.) a helyettesíthetőség elvén kell megállapítani. A vizsgálat lényege, hogy hány személygépkocsi lenne képes a vizsgált forgalmi műveletet annak a járműnek helyén, vagy helyette végrehajtani, amelynek az egységjármű szorzójára kíváncsiak vagyunk. A gyakorlatban a következő E szorzókat használjuk: Járműkategória Számlálóállomás fekvése K (külterület) L (lakott terület) 1. személygépkocsi 1,0 1,0 2. kistehergépkocsi 1,0 1,0 3. egyes autóbusz 2,5 1,8 4.

csuklós autóbusz 2,5 2,5 5. közepesen nehéz tehergépkocsi 2,5 1,4 6. nehéz tehergépkocsi 2,5 1,8 7. pótkocsis tehergépkocsi 2,5 2,5 8. nyerges szerelvény 2,5 2,5 9. speciális nehéz jármű 2,5 2,5 10. motorkerékpár + segédmotoros kerékpár 0,8 0,7 11. kerékpár 0,3 0,3 12. lassú járművek 2,5 2,5 A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 23 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék ◄ Vissza 24 ► 2.2 A forgalom időbeli ingadozása, a forgalom jellege A forgalom nagysága időben változik. A változások egyrészt szabályosak (növekedés és periodikus ingadozás), másrészt véletlen jellegűek. A ritmikus ingadozások az emberi szokásoknak megfelelően napi, heti és éves periódus szerint alakulnak. A forgalom napi ingadozására a 2.1 ábra mutat példát Jellegzetes a munkába járási forgalommal kapcsolatos reggeli és délutáni csúcs. Napi

forgalomlefolyás Forgalom [j/ó] 450 400 350 300 Napszak forgalom (6-18 óra) Napi forgalom (0-24 óra) 250 200 150 100 50 0 0 6 12 18 24 óra 2.1 ábra A forgalom napi ingadozása A hét egyes napjainak forgalma is különböző. A forgalom heti ingadozása függ az útnak a hálózatban betöltött szerepétől, ill. attól, hogy milyen jellegű forgalom bonyolódik le rajta Gazdasági jellegű forgalom esetén a hétvégi forgalom a hétköznapi forgalomnál kisebb, üdülő jellegű forgalom esetén fordítva van. A személygépkocsik forgalmának heti ingadozását egy főként gazdasági forgalmat lebonyolító úton a 22 ábra szemlélteti A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 24 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 25 ► Heti forgalomlefolyás forgalom [j/nap] 6 000 havi (=heti) átlagos napi forgalom 5 000 4 000 Napi

forgalom (péntek) 3 000 2 000 1 000 0 H K-Sze-Cs P Szo nap V 2.2 ábra Heti forgalomlefolyás túlnyomórészt gazdasági forgalom esetén A forgalom ingadozásának éves periódusa is van. A nyári hónapok forgalma az évi átlag felett, a téli hónapoké az évi átlag alatt van Havi forgalmak forgalom [j/nap] 13 000 12 000 11 000 10 000 évi átlagos napi forgalom 9 000 8 000 7 000 Havi átlagos napi forgalom (Augusztus) 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Január Február Március Április Május Június Július Augusztus Szeptember Október November December hónap 2.3 ábra Havi forgalomlefolyás A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 25 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék ◄ Vissza 26 ► Az, hogy a nyári maximum az évi átlaghoz viszonyítva mekkora, szintén függ a forgalom jellegétől. Gazdasági forgalom esetén a

nyári hónapokban tapasztalható forgalom nem sokkal haladja meg az évi átlagot, míg rendkívül nagyarányú üdülőforgalom esetén a nyári forgalom az évi átlag kétszeresét is eléri. Jel- A kategóriába tartozó főbb utak, leg1 útszakaszok leírása 1 2 3 4 5 6 7 8 Éves átlagnál kisebb nyári forgalmú utak Nagyvárosi (100 ezer lakos fölötti) átkelések és bevezető szakaszaik, iparvidékek és mezőgazdasági térségek útjai Átlagos forgalmi jellegű utak, nagy forgalmat lebonyolító sugárirányú főutak Jelentősebb hétvégi-, üdülő- és idegenforgalmat lebonyolító utak Hegyvidéki üdülőforgalmat lebonyolító utak Balaton körüli utak (kivéve Balatonfűzfő és a 84. sz főút között) 71. sz főút Balatonfűzfő és a 84sz főút között 82 sz. főút Zirc és az M1 autópálya között, kelet-szlovákiai határátkelőhelyek környéke Júliusi illetve augusztusi forgalom nagysága az évi átlaghoz képest Nyári vasárnapi és

hétköznapi forgalom hányadosa legfeljebb 1,00 1,0-1,25 között legfeljebb 0,75 nagyobb mint 0,75 1,25-1,50 között legfeljebb 1,25 nagyobb mint 1,25 1,50-1,90 között 1,90-2,20 között nagyobb mint 2,20 2.1 táblázat Az éves és heti forgalomlefolyás szerinti forgalomjelleg-kategóriák (Jelleg1) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 26 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 27 ► Az éjszakai forJel- A kategóriába tartozó főbb utak, útszakaszok galom aránya leg2 száma, leírása tavaszi és őszi hétköznapokon Jelentős nagyarányú nemzetközi forgalmat lebonyolító 1 nagyobb mint főutak, illetve szakaszaik 26% összes egyéb út, mely nem tartozik az „a” vagy Átlagos 2 „c” jellegbe 21 és 26% között nagyobb városok (Debrecen, Nyíregyháza, Pécs) belterületén fekvő utak, főutak egyes szakaszai, Kicsi 3

Dél-dunántúl és Kelet-Magyarország másodrendű legfeljebb 21% útjainak többsége, alsóbbrendű utak 2.2 táblázat A napi forgalomlefolyás szerinti forgalomjelleg-kategóriák (Jelleg2) 2.3 A tervezés alapjául szolgáló forgalmi mennyiségek A közúti forgalom jellemzőinek ismeretében meghatározhatók azok a forgalmi adatok, melyek a közúti létesítmények forgalmi tervezéséhez szükségesek. 2.31 Az átlagos napi forgalom Az éves átlagos napi forgalom az útkeresztmetszetben egy naptári év alatt a két irányban együttesen áthaladó járművek száma osztva az év napjainak számával. Az ÁNF mellett gyakran az évszámot is feltüntetik: ÁNF2005 [jm/nap] vagy [E/nap] 2.32 A mértékadó óraforgalom A forgalmi terhelés alapján történő méretezés szempontjából fontos másik forgalmi jellemző a mértékadó óra forgalma. Ezt az egy éven belüli órák forgalma közül kell kiválasztani, a forgalom-tartóssági összefüggések ismeretében. A

legnagyobb – egyszer vagy csak néhányszor előforduló - forgalom alapulvétele nem lenne indokolt és gazdaságos A fő kérdés az, hogy hány órán át mutatkozó, hány órás tartósságú forgalmat tekintsenek mértékadó forgalomnagyságnak. Az országos közutakra vonatkozó hazai előírásaink szerint a nemzetközi gyakorlattal megegyezően: mértékadó forga- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 27 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 28 ► lom az óránkénti forgalmi érték, melyet a forgalom évenként 50 órán át elér, ill. meghalad Ez az érték elvileg úgy határozható meg, hogy az adott útkeresztmetszetben az év minden órájában megszámoljuk a forgalmat, majd e forgalomnagyságokat csökkenő sorrendbe rakjuk. Ez adja az ú.n forgalom-tartóssági görbét, amelyben a t órához tartozó Ft forgalomnagyság (vagy ennél

nagyobb) egy évben összesen t óra hosszat fordul elő. Az Ft forgalomnagyság helyett szokásos a függőleges tengelyen az ωt = Ft/ÁNF hányados feltüntetése (2.4 ábra) Tipikus forgalomtartóssági görbék 0,20 óraforgalom/ÁNF 0,15 0,10 0,05 0,00 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 óra 2.4 ábra Forgalom-tartóssági görbék A mértékadó óraforgalom meghatározásához általában nem kell teljeskörű számlálást végezni. Részletes forgalmi vizsgálatok alapján ugyanis megállapították, hogy azonos jellegű forgalomnál a csúcsóratényezőnek nevezett ω50= MOF50 ÁNF állandó, így a mértékadó forgalom az átlagos napi forgalomból a csúcsóratényező segítségével számítható: MOF50= ω50·ÁNF A MOF az ÁNF-ből a forgalomjelleg függvényében a 2.3 táblázatban közölt szorzószámokkal számítható. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 28 ► Közúti forgalomtechnika I

Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelleg1 1 2 3 4 5 6 7 8 1 0,09 0,09 0,09 0,10 0,11 0,13 0,14 0,14 Vissza Jelleg2 2 0,10 0,10 0,10 0,12 0,12 0,14 0,16 0,16 ◄ 29 ► 3 0,10 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,17 0,17 2.3 táblázat Csúcsóratényezők 2.33 Útvonalak átlagos forgalma Hosszabb útszakaszok, útvonalak átlagforgalmát a keresztmetszeti forgalomszámlálási adatok felhasználásával súlyozva számíthatjuk a 2.5 ábra szerint. Súlyként a forgalomszámlálási szakaszhosszakat használjuk Az átlagérték a forgalom járműkilométer teljesítményeinek és az útvonal, útszakasz vagy úthálózati csoport hosszának hányadosa. Tehát L hosszúságú, n számú forgalomszámlálási szakaszból álló útszakasz átlagforgalma a következő: 2.5 ábra Átlagforgalom számítása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 29 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási

és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 30 ► n F= ahol Σ1 Fi*li n Σ*l i 1 Fi az i-edik keresztmetszet átlagos napi forgalma li az i-edik forgalomszámlálási szakasz hossza. 2.4 Keresztmetszeti forgalomszámlálás A keresztmetszeti számlálás célja az útszakasz átlagos napi forgalmának (ÁNF) és mértékadó forgalmának (MOF) meghatározása. Miután a MOF az ÁNF-ből a 2.32 fejezetben leírtak szerint számítható, itt csak az ÁNF meghatározásával foglalkozunk. 2.41 A keresztmetszeti számlálás módszerei Teljeskörű számlálás esetén az átlagos napi forgalom számítása a definíció szerint: 365 ÁNF = ∑F i =1 i 365 ahol Fi az adott i-edik nap forgalma. A forgalomingadozás törvényszerűségeit felhasználó – mintavételes – számítási módszer szerint valamely útkeresztmetszetben egy napon végzett x órás számlálásból az átlagos napi forgalom értéke a következő képlettel

becsülhető meg: ÁNF=fx·ax·bi·ci Vagyis a rövid idő alatt megszámlált forgalom megfelelő tényezőkkel évi átlagértékké átszámítható. A képletben szereplő jelölések jelentése és definíciója a következő: fx - a forgalomnagyság mintája: meghatározott napszakban végzett, rövid időtartamú, x órás számlálás alatt megfigyelt forgalom ax - napszaktényező: Valamely meghatározott napszakban végzett, x órás, rövid időtartamú számlálást 24 órás értékre kiegészítő szorzószám. A forgalom egy napon belüli ingadozásait fejezi ki. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 30 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 31 ► bi - napi tényező: a napi forgalom és a heti átlagforgalom viszonya. A hét egyes napjaihoz tartozó szorzószám, amelynek heti átlagértékre redukáló szerepe van. A napi forgalom egy héten

belüli ingadozásait jellemzi ci - havi tényező: a havi átlagforgalom viszonya az évi átlaghoz. Az év egyes hónapjaihoz tartozó szorzószám, amelynek évi átlagértékre redukáló szerepe van. A havi átlagforgalom egy éven belüli ingadozásait fejezi ki. Egyedi számlálás esetén a forgalomlefolyási (a,b,c) tényezőket az országos forgalomszámlálások során készített táblázatokból vehetjük ki. E táblázatok a szorzótényezőket a forgalomjelleg, a számlálási időpont és a járműfajta függvényében tartalmazzák A számlált forgalomból az ÁNF-re való felszorzást tehát járműfajtánként kell végezni. Az átlagos napi forgalmat általában nem egy, hanem több napos számlálásból állapítják meg. A több napos számlálás csökkenti az ÁNF becslésének hibáját A számítás menete ilyenkor az, hogy minden számlálási nap adataiból külön – külön elkészítik az ÁNF becslését, majd a becsült értékeket átlagosítják.

Az átlagos napi forgalom értéke „n” napi ismétlés esetén a következő képlettel számítható: ÁNF = ahol i n Q,i 1 n ∑ Qi n i =1 az ismétlések sorszáma az ismétlések (mintavételek) száma az "i" sorszámú forgalmi mintából számított közelítő átlagos napi forgalom 2.42 A keresztmetszeti számlálás eszközei Kézi számlálás A járműfajták részletes osztályozását leggyakrabban kézi számlálással lehet elvégezni. Kézi számlálásnál a kijelölt keresztmetszetekben áthaladó járművek számát az előre elkészített forgalomszámláló lapokra, az azon előírt járműosztályozás szerint feljegyzik (2.6 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 31 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 32 ► Vissza ◄ 32 ► 2.6 ábra Közúti forgalomszámláló lap A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 33 ► Automatikus számlálás Az automatikus forgalomszámláló eszközök részegységei: Áramforrás Vezeték vagy akkumulátor. Érzékelő A jármű jelenlétét, méreteit, sebességét és súlyát mérő fizikai műszer. Kiértékelő egység A fizikai jeleket számokká alakító és időmérő kis számítógép vagy mikroprocesszor. Memória A mért és már digitálissá átalakított értékek tárolására szolgáló RAM a kiértékelő számítógépben. Adatátvitel A RAM kiolvasása a helyszínen, vagy modemen keresztül. Az érzékelők különfélék lehetnek. A gyakorlatban az induktív hurok terjedt el leginkább a) Induktív hurokdetektor A mágneses tér változásának mérésén alapul. A fölötte elhaladó fémtárgy a hurokban áramot kelt. Műanyag vagy alumínium szerkezetek elhaladása nem

mérhető. b) Passzív infravörös detektor Az elhaladók és a környezet hőmérsékletének különbségét méri. c) Ultrahang detektor Az adó által kibocsátott hanghullámok és az elhaladókról visszaverődő hanghullámok létét, és azok időbeli különbségét méri. Álló jármű jelenléte is kimutatható d) Radar detektor Az adó által kibocsátott és az elhaladókról visszaverődő elektromágneses hullámok frekvenciájának változását méri. Főleg sebességmérésre használják A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 33 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 34 ► e) Piezo detektor Az útpályába épített keresztsínben elhelyezett piezokristályokban nyomás vagyis súlyterhelés - hatására mérhető elektromos áram keletkezik. Ezekkel a műszerekkel tengelysúly is mérhető f) Fénysugár detektor A személyfelvonók

ajtózáródásához hasonlóan a fotocella az út két oldala közötti fény megszakadását érzékeli. Általában infravörös fényt használnak g) Videó detektor Az elhaladó járművek rendszámát és az áthaladás időpontját digitális videó szalagra veszik, amely adatokat egy rendszámfelismerő szoftver fájlba rögzíti. Általában célforgalmi felvételre (honnan-hová vizsgálatokra) használják h) Járműfelismerő és követő rendszerek Műholdas helymeghatározók (GPS technika, Németországban); vagy az út fölött elhelyezett érzékelőket használó rendszerek (Ausztriában). 2.7 ábra Hurokdetektorok elhelyezése forgalomszámláláshoz A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 34 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 35 ► 2.5 Célforgalmi (honnan-hová) számlálás A célforgalmi felvétel célja a forgalom, illetve a

forgalomban résztvevő egyes járművek, személyek mozgásának kiindulóhely és célpont szerint feltárása. A felvétel célja és kiterjedése eltérő lehet: irányulhat egy csomópontra, városrészre, városra, egy útvonalra, az országra, de lehet nemzetközi méretű is. A vizsgálat kiterjedésétől, céljától, a forgalom nagyságától és a helyi adottságoktól függően kell a módszert megválasztani. Közvetlen megfigyeléses módszer, melynél a járműveket behaladási helyükön a kihaladási hely, illetve irány szerint jegyzik fel, megfigyelés alapján. Kis kiterjedésű, jól áttekinthető csomópontban, viszonylag kis forgalomnál alkalmazható. Rendszámos módszer, melynél a vizsgálati útszakasz, vagy csomópont körül elhelyezett állomásokon a felvételezők mind a belépéskor, mind a kilépéskor a járművek rendszámát jegyzik fel, mondják diktafonba vagy rögzítik videóra. A területen belül, illetve az útszakaszon lebonyolódó

áramlás így a rendszámok egyeztetésére alkalmas számítógépes programmal meghatározható. Az otthoni kikérdezés módszerei: Kérdezőbiztossal Előny: több adat is felvehető. Hátrány: Sok reklámot igényel, a lakásba, vagy a munkahelyre a kérdező-biztosokat esetleg nem engedik be. Válasz-levéllel Hátrány: a válasz-levelezőlapokat nem küldik vissza, - 5-8% már jó visszaérkezési aránynak számít. Túl hosszú kérdőív nem alkalmazható; a nyomtatás, a címlista és a posta is drága Telefonos kikérdezéssel Előny: ilyen felvételeket a direkt-marketing cégek vállalnak. Jó címlistájuk és “bejáratott” válaszadóik vannak. Hátrány: nagyon drága, ezért csak néhány ezres minta tervezhető A “bejáratott” válaszadók a mintát torzíthatják. Erősen zavarja a forgalmat a járművezetők közvetlen kikérdezése. Ennél a módszernél a vizsgálatra kijelölt útszakaszra vagy területre belépő, illetve az onnan kilépő

járműveket a felvevő állomásokon megállítják és kikérdezés alapján az utazások adatait feljegyzik. Az adatok közé a kikérdezés helye, ideje, a járműfajták, a kiindulási és rendeltetési hely tartoznak A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 35 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 36 ► A módszer előnye, hogy a megállított járművek utazási adatai teljes egészében és nagy megbízhatósággal állnak rendelkezésünkre. Hátránya, hogy a forgalmat rendkívüli mértékben zavarja, és lebonyolítása nagy szervezési munkát igényel. A felvétel tervezésekor azt is figyelembe kell venni, hogy az útmenti minta nem lesz reprezentatív, mert az egyes relációk mintába kerülési valószínűsége a kikérdezés helyétől függ. (Pl ha Komárom és Győr között kérdezünk, akkor Debrecen - Nyíregyháza utazás nem lesz a

mintában.) A járművek megállítása egyre nehezebb, ezért csak ott kérdezhetünk, ahol a járművek egyébként is megállnak és várakoznak. (Határátkelő, benzinkút, pihenőhely, parkoló, esetleg jelzőlámpa). Mivel a várakozási idők kicsik, az út mentén csak a konkrét (mostani) utazás néhány (4-6) adatára lehet rákérdezni. 2.6 Sebességmérések A pillanatnyi sebesség mérése Egy útkeresztmetszetben a járművek sebességét általában úgy mérjük, hogy két, egymástól néhány méterre elhelyezett érzékelőt használunk, ekkor a két érzékelés közötti időkülönbség és a távolság ismeretében a sebesség számítható. Az érzékelők azonosak a forgalomszámlálásnál ismertetettekkel A legkevesebb felszerelést igénylő sebességmérési módszer: kijelölt (pl. 50 m hosszú) útszakaszon való áthaladás időtartamának mérése stopperórával, és ebből a sebesség megállapítása. A méréshez általában két személy

szükséges, egyik a kijelölt szakasz egyik végén jelzi a mért jármű elhaladását előtte, a másik személy a szakasz másik végén figyeli a jármű áthaladását és végzi az időmérést. Induktív hurokdetektorok elhelyezésére a 2.8 ábra mutat be példát Az ilyen elven működő készülékeknél egy jármű általában három időadatot szolgáltat: t1 = az első hurkon való áthaladás kezdete t2 = a második hurkon való áthaladás kezdete t3 = az az időpont, amikor a jármű vége elhagyja a második hurkot. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 36 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomszámlálási és felvételi módszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 37 ► 2.8 ábra Hurokdetektorok elhelyezése sebességméréshez Ezen időpontok és a hurkok beépítési méretei alapján az alábbi módon számítható a jármű sebessége: v= s2 . t 2 − t1 A járműosztályozást lehetővé teszi, hogy az

alábbiak szerint számítható a jármű hossza is: L = v * (t3-t1) - s1. A radar elven működő sebességmérők nagy sebességhatárok között alkalmazhatók, esetleg 5 km/h-s sebességközök szerint csoportosítják a mért értékeket: az adatok automatikus feldolgozása is lehetséges. Előre beállított sebességnél nagyobbal haladó járművek automatikus fényképezése biztosítható. Ezt a sebességkorlátozást túllépő járművezetők felelősségre vonásánál használja fel a rendőrség. Emiatt forgalomtechnikai alkalmazásuk nem terjedt el A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 37 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomszámlálási és felvételi módszerek Vissza ◄ 38 ► A sebesség mérése hosszabb szakaszon Gyakori sebességváltoztatás esetén (különösen városban) a keresztmetszeti sebességmérés eredménye nem jellemző. Ilyenkor a menet-, ill utazási sebesség

mérésére hosszabb szakaszon van szükség. Állóhelyben az út mentén végzett mérés esetén a szakasz két végpontján feljegyzik (papíron, diktafonon, videón) az áthaladó járművek rendszámát és az áthaladási időpontot. A két keresztmetszetben megtalált rendszámokhoz az időkülönbség és a távolság ismeretében a sebesség számítható. Mozgó mérésnél a mérőkocsi a forgalommal együtt igyekszik haladni. Menetjellemzőit kézzel vagy automatikusan rögzítik. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 38 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 39 ► 3. Pályaszakaszok forgalmi méretezése 3.1 A forgalom minősége, szolgáltatási szint A közúti forgalomban a szolgáltatási szintet a járművezetők (a közlekedésben résztvevők) által észlelt minőség jelenti. Ezt a fogalmat „level of service” néven az amerikai Highway

Capacity Manual (Közúti Kapacitás Kézikönyv) vezette be (HCM, 1950). A kézikönyvet azóta többször korszerűsítették (HCM, 1965, 1985, 2000), és az európai (német) viszonyokra adaptált változata is elkészült (Brilon 1994, HBS 2001). 3.1 ábra Az amerikai Közúti Kapacitási Kézikönyv Ideális forgalmi körülmények akkor állnak fent, ha a járműveknek nem kell alkalmazkodniuk egymáshoz, hanem egymástól függetlenül zavartalanul ki tudják fejteni a jármű, az út és környezete, valamint a járművezető tulajdonságai, ill. igényei által lehetővé tett sebességüket Ilyen esetekben szabad (zavartalan) forgalomról beszélünk Nagyobb forgalomban a különböző járművek egyre jobban kényszerülnek alkalmazkodni egymáshoz, kisebb a szabadságuk a sebesség, a haladási sáv megválasztásában. Ezt akadályozott (zavart) forgalomnak nevezzük A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 39 ► Közúti forgalomtechnika I A

dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalmi méretezése Vissza ◄ 40 ► A szolgáltatási szint a közlekedő emberek által érezhető tényezők: elsősorban a sebesség, a mozgási szabadság, utazási kényelem minőségét fejezi ki. Legmagasabb szint kis forgalom, nagy sebesség, nagy mozgási szabadság esetén adódik, a forgalom növekedésével csökken a sebesség és a mozgási szabadság, a szolgáltatási szint ezzel arányosan egyre alacsonyabbá válik. Az útszakaszok szolgáltatási szintjeit a szakirodalom 6 osztályba sorolja. "A" jelű szolgáltatási szint Üres úton a járművek sebességüket szabadon választhatják meg, az előzések és sávváltoztatások késedelem nélkül lebonyolíthatók. "B" jelű szolgáltatási szint Kis forgalom esetén a járművek egymás mozgását alig befolyásolják. "C" jelű szolgáltatási szint Közepes forgalom esetén már nem minden előzés hajtható

időkésedelem nélkül végre. A járműoszlopok kezdenek kialakulni, de még időszakosak és rövidek. "D" jelű szolgáltatási szint Nagyobb forgalom mellett az oszlopok állandósulnak, és egyre hosszabbak lesznek. "E" jelű szolgáltatási szint A teljesítőképességgel (a kapacitással) azonos keresztmetszeti forgalomnagyság körül a járművek zárt oszlopban, azonos (a kritikus 40-60 km/h) sebességgel haladnak. Az állapot instabil, könnyen átbillen az „F” szolgáltatási szintbe "F" jelű szolgáltatási szint Torlódó forgalom, kis sebesség, a forgalomnagyság a kapacitásnál kisebb, szélső esetben a forgalom leáll. Az egyes szolgáltatási szinteket a következő fényképek szemléltetik (3.2 - 37 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 40 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 41 ► Vissza ◄ 41

► 3.2 ábra „A” jelű szolgáltatási szint 3.3 ábra „B” jelű szolgáltatási szint A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 42 ► Vissza ◄ 42 ► 3.4 ábra „C” jelű szolgáltatási szint 3.5 ábra „D” jelű szolgáltatási szint A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 43 ► 3.6 ábra „E” jelű szolgáltatási szint 3.7 ábra „F” jelű szolgáltatási szint Az egyes szolgáltatási szintekhez tartozó forgalomnagyság és sebesség értékeket az 1985. és 2000 évi HCM szerint a 38 és 39 ábra mutatja be A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 43 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalmi

méretezése Vissza ◄ 44 ► 44 ► 3.8 ábra Szolgáltatási szintek a sebesség és a kapacitáskihasználtság (F/C) függvényében (HCM, 1985) 3.9 ábra Szolgáltatási szintek többsávos úton a sebesség és a sávonkénti forgalomnagyság függvényében (HCM, 2000) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalmi méretezése Vissza ◄ 45 ► A különböző szolgáltatási szinteken lebonyolódó forgalomban a sebességeloszlások is különbözőek. "A" és "B" jelű szolgáltatási szintek esetén a vezetők szabadon mehetnek az átlagosnál gyorsabban, vagy lassabban. A sebességek szórása nagy, a sebességeloszlás lapos. "C" és „D” jelű szolgáltatási szinten a sebességek szórása csökken, az eloszlás egyre meredekebb lesz. A kapacitással azonos forgalomnagyság ("E" jelű szolgáltatási

szint.) esetén a járművek azonos sebességgel haladnak, a sebességek szórása közelít a 0-hoz; az eloszlás egy szinte függőleges vonal. A szolgáltatási szintekhez tartozó sebességeloszlási görbéket példaként a 3.10 ábrán mutatjuk be 3.10 ábra Sebességeloszlási görbék a szolgáltatási szint függvényében 3.2 Teljesítőképesség Az út teljesítőképességén, más néven kapacitásán (C) azt a legnagyobb járműszámot értjük, amely az út egy keresztmetszetén, szakaszán az időegység alatt – általában egy óra – át tud haladni. Egy útszakasznak a teljesítőképességét elsősorban a forgalmi sávok száma, másodsorban a pálya műszaki jellemzői (sávszélesség, körívek sugara, emelkedő, előrelátás, oldalakadályok stb.) határozzák meg A műszaki jellemzőktől függő korrekciós tényezőket az említett amerikai és német A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 45 ► Közúti forgalomtechnika I

Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 46 ► útmutatók részletesen tárgyalják, míg a magyar előírások ezeket nem részletezik. A lehetséges legnagyobb járműmennyiség, vagyis a forgalmi sáv teljesítőképessége (Fmax = C) függ a v sebességtől és az L követési távolságtól. A követési távolság nagyságát viszont döntően a sebesség határozza meg. Nagy sebességeknél erősen megnövekszik a követési távolság, csökken a járműsűrűség, kis követési távolságoknál pedig a sebesség csökken erőteljesen. A teljesítőképességet egy kritikus sebesség vopt és az ahhoz tartozó optimális követési távolság Lopt biztosítja. Tapasztalati adatok, mérések eredménye szerint az útpálya egy forgalmi sávjának forgalomlebonyolító képessége akkor a legnagyobb, amikor • az átlagos menetsebesség: • az átlagos követési távolság: • a sűrűség: v = 50 km/h L = 25 m D

= 1000 / 25 = 40 jm/km körüli értékeket vesz fel, s ekkor a teljesítőképesség az 1. fejezetből ismert F = D * v összefüggés szerint: C = Fmax = 40 jm/km * 50 km/h = 2000 jm/h Az átlagos követési időköz ekkor t = 3600/2000 = 1,8 s Ideális pálya és forgalmi körülmények között a teljesítőképesség nagysága tehát csak a forgalmi sávok számától függ és a következők szerint vehető fel: egyirányú úton forgalmi sávonként: kétirányú, két forgalmi sávú úton két irányban összesen: 2000 jármű/h 2000 jármű/h A teljesítőképességgel egyenlő forgalomnagyság minden esetben szélső érték, amelyet csak különleges forgalmi viszonyok között, rövid időre lehet elérni és az ilyen forgalmi helyzet könnyen megváltozik (instabil). Egyenletes sebességű, megszakítás nélküli folyamatos forgalmat az általában különböző típusú, tulajdonságú járművekre tekintettel nehéz elérni. A forgalmi igények kielégítésénél

ezért 100%-os kapacitás-kihasználással még az esetben sem számolhatnánk, ha beérnénk a járművek mozgási korlátozásával, előzések kizárásával, a sebesség nagymértékű csökkentésével biztosítható 50 km/h körüli kritikus sebességgel. A teljes kapacitáskihasználás mellett ugyanis a legkisebb folyamatossági, sebesség-egyenletlenségi zavar forgalmi torlódáshoz, a teljesítőképesség rohamos visszaeséséhez vezet. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 46 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 47 ► 3.3 Megengedett fogalomnagyság A forgalmi igények magas szintű kielégítése azt kívánná, hogy a szabad forgalom lehetőségét biztosítsuk, mert ez esetben az egyes járművek nincsenek korlátozva mozgási szabadásukban, haladási sebességük megválasztásában. Ennek az igénynek azonban határt szabnak a gazdasági

szempontok, s ezek figyelembevételével bizonyos alkalmazkodási kényszerrel számolhatunk. A társadalom összetett érdekeit figyelembevevő döntéshozóknak mérlegelniük kell a forgalomminőségi igények és az útépítési költségek között Ezt általában úgy oldják meg, hogy a tervezési előírásokban egy adott szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyságot határoznak meg. A megengedett forgalomnagyság (Feng) a kapacitásnál kisebb, a kapacitás megengedhető mértékű kihasználásakor adódó forgalomnagyság (jm/h, E/h). A megengedett forgalomnagyságot a mértékadó forgalommal összefüggésben kell szemlélni. A forgalmi méretezés célja annak biztosítása, hogy az adott mértékadó forgalomhoz (MOF) olyan útkeresztmetszetet válasszunk, amelynek a megengedett forgalomnagysága Feng ≥ MOF. A megengedett forgalomnagyságot a gazdasági, forgalomtechnikai, biztonsági stb. szempontok mérlegelése alapján lehet meghatározni Az

említett mérlegelés lényege a következő. Ha egy úton a kapacitáshoz közeli forgalomnagyságot engedünk meg, akkor a forgalom az előzőekben ismertetett összefüggések szerint kis sebességgel, nagy akadályoztatással, alacsony szolgáltatási szinten bonyolódik le, a közlekedési költségek nagyok. Ha viszont arra törekszünk, hogy a forgalom mindig akadályoztatás nélkül, „A” szolgáltatási szinten bonyolódjék le, akkor egy úton igen kis forgalom lenne megengedhető. Ekkor egy adott forgalomhoz több (szélesebb) útra lenne szükség, ami az útépítések költségeit növelné meg. A különböző szempontok összehasonlítása, mérlegelése alapján adódott optimumokat, mint a tervezésnél figyelembe veendő megengedett forgalomnagyságokat általában szabályzatok, irányelvek írják elő a tervező számára. A megengedett forgalom nagyságára vonatkozó hazai előírásokat a „Közutak tervezése” c. útügyi műszaki előírás

tartalmazza (ÚT 21201:2004) Ez kétféle megengedett forgalomnagyságot különböztet meg: • a megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyságot és • az eltűrhető szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyságot. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 47 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 48 ► Az eltűrhető forgalomnagyság a megfelelőnél magasabb érték. Az "eltűrhető" megnevezés arra utal, hogy ezt az állapotot minél előbb meg kell szüntetni, de erre vonatkozó konkrét előírások nincsenek A szabályzatban a táblázatokból kell az útkategória függvényében a megfelelő értéket kiválasztani Az útkeresztmetszetek megengedett és eltűrhető forgalomnagysága csak nagy lépcsőkben növelhető. Egy-egy lépcső egy-egy újabb forgalmi sávot jelent, nagysága 800 - 1700 E/h.

Ezért a forgalmi méretezés gyakorlatában tulajdonképpen a kiépítés ütemezéséről döntenek: mikor lesz szükség 2×1 helyett 2×2, 2×3 vagy 2×n sávra. Közutak Külterület Autópályák, forgalmi sávonként Autóút, 2x2 forgalmi sáv, forgalmi sávonként Autóút, két forgalmi sáv, kétirányú forgalommal, összesen Egy irányban két vagy több forgalmi sávos utak, forgalmi sávonként Két forgalmi sávos utak, kétirányú forgalommal, összesen Belterület Autópályák, forgalmi sávonként Autóút forgalmi sávonként (egy irányban legalább két forgalmi sáv) Egy irányban két vagy több forgalmi sávos utak, forgalmi sávonként Két forgalmi sávos utak, kétirányú forgalommal, összesen Megfelelő Eltűrhető szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyság, [E/h] Fe Fm 1 200 1 100 1 700 1 600 1 200 1 700 1 000 1 400 1 200 1 700 1 400 1 800 1 200 1 600 1 200 1 600 1 400 1 800 3.1 táblázat A megengedett és

eltűrhető forgalomnagyság a 2004. évi KTSZ szerint Figyeljük meg, hogy a 3.1 táblázatban szereplő Fe értékek a 23 fejezetben említett 2000 jm/h kapacitásnak mintegy 80-85%-át jelentik, míg az Fm A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 48 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ ► 49 forgalomnagyságok 55-60%-os kapacitáskihasználtságnak felelnek meg. Ilyen forgalmak esetén a 3.11 ábrán feltüntetett átlagsebességek alakulnak ki. Vátl 120 v0 100 Az útkeresztmetszeten áthaladó járművek sebességének átlaga [km/h] 80 ve 60 vkrit 40 C 20 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Fe/C A teljesítőképesség kihasználtság (F/C) F/C 3.11 ábra A megengedett és eltűrhető forgalomnagysághoz tartozó sebességek A 3.1 táblázatban lévő adatokról kiemelendő még, hogy az irányonként több sávos utak esetén a megengedett forgalomnagyságok

mindig egy sávra, míg a kétsávos utak esetén a két sáv összegére vonatkoznak. Miután a különböző vonatkoztatási alap ellenére a számértékek egymáshoz nagyon hasonlóak, megállapítható, hogy az irányonként több sávos utak fajlagosan (egy sávra vetítve) kétszer több forgalmat tudnak lebonyolítani E tulajdonságuk mögött egyrészt az áll, hogy itt a különböző sebességű járművek a két sáv között elrendeződnek, míg a kétsávos úton az ilyen forgalom esetén az előzés szinte lehetetlen, mindenki a leglassabbhoz igazodik. Másrészt az is megfigyelhető, hogy a két irány forgalma a csúcsórában nem egyenlő, de viszonylag kis szembe-irányú forgalom is meggátolja a telítettebb irányban az előzést. Belterületi közutak esetén a megengedett forgalomnagyság függ a hálózati funkciótól is. Az előírás a hálózati funkció szempontjából négy csoportot különböztet meg Az „a” hálózati funkciójú közutak

meghatározó településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkciót (az átmenő forgalom biztosítását) előnyben kell részesíteni a feltáró és kiszolgáló funkcióval szemben. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 49 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 50 ► A „b” hálózati funkciójú közutak jelentős településszerkezeti elemek, melyek kialakításánál a kapcsolati funkció előnyben részesítése mellett a feltáró funkció is megjelenik. A „c” hálózati funkciójú közutak az érintett területegységen belüli, lokális területszerkezeti elemek, melyeknél a feltáró és kiszolgáló funkció közötti helyes arány kialakítására kell törekedni, a kapcsolati funkció korlátozásával. A „d” hálózati funkciójú közutak a területszerkezet szempontjából nem jelentős közúthálózati elemek,

melyek kialakításánál a kiszolgáló funkció biztosítása mellett a feltáró funkciót szabályozni, a kapcsolati funkciót tiltani kell. Ezzel összefüggésben a megengedett forgalomnagyságokat a 3.2 táblázat adja meg Látható, hogy ugyanolyan műszaki paraméterek esetén az alacsonyabb kapcsolati (közlekedési) funkciójú utak esetén kisebb a megengedhető forgalom, annak érdekében, hogy a kiszolgáló funkciót (szegély menti parkolás, ingatlan-kiszolgálás, gyalogosok jelenléte) jobban lehessen biztosítani. Tervezési osztály, hálózati funkció Irányonként két vagy több sávos utak, sávonként, „a” hálózati funkció Irányonként két sávos utak, sávonként, „b” hálózati funkció Két forgalmi sávos utak, mindkét irányban együtt, „a” hálózati funkció Két forgalmi sávos utak, mindkét irányban együtt, „b” hálózati funkció Két forgalmi sávos utak, mindkét irányban együtt, „c” hálózati funkció Megfelelő

Eltűrhető szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyság, [E/h] 1 200 1 600 900 1 300 1 400 1 800 1 000 1 200 800 1 000 3.2 táblázat A megengedett és eltűrhető forgalomnagyság értékei belterületen a 2004. évi KTSZ szerint A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 50 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 51 ► Irodalom HCM (1950) Highway Capacity Manual. Bureau of Public Roads 1st edition. Washington DC HCM (1965) Highway Capacity Manual. Highway Research Board 2nd edition. Washington, DC HCM (1985) Highway Capacity Manual. Special Report 209 Transportation Research Board. National Research Council Washington, DC HCM (2000) Highway Capacity Manual. Transportation Research Board National Research Council. Washington, DC Brilon (1994) Brilon, W., Grossman, M, Blanke, H: Verfahren für die Berechnung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsablaufes auf

Strassen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik Heft 669. Bundesministerium für Verkehr Bonn - Bad Godesberg HBS (2001) Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen. Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen, Köln Magyar Útügyi Társaság (MAÚT) ÚT 2-1.201:2004 útügyi műszaki előírás: Közutak tervezése. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 51 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 52 ► 4. Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése 4.1 Elsőbbségadással szabályozott csomópontok 4.11 Érkezések és áthaladások A csomópontban egyes forgalmi áramlatoknak elsőbbségük van, mások alárendeltek. Előfordul többszörös alárendelés is, amikor olyan forgalmi iránynak kell elsőbbséget adnunk, amely maga is alárendelt (pl. a jobboldali ábrán a 4 sz irány alá van

rendelve a 7 számúnak, ez utóbbi viszont a 2 sz. iránynak) 4.1 ábra Csomóponti mozgások (HBS 2001) A folyópályán előforduló forgalmi alapműveletek (egy forgalmi sávon haladás egyenletes, vagy változó sebességgel, forgalmi sáv-változtatás) mellett csomópontokban a járművek a következő forgalmi műveleteket hajtják végre: • rendeződés (besorolás), • áthaladás a főirányokban, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 52 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 53 ► • • • • • • jobbra kanyarodás a főirányból, balra kanyarodás a főirányból, keresztezés a mellékirányból, jobbra kanyarodás a mellékirányból, balra kanyarodás a mellékirányból, becsatlakozás gyorsítósávról (a becsatlakozás annál könnyebb, minél nagyobb a becsatlakozni kívánó jármű sebessége), • kiválás

lassítósávba (kedvező, amikor a kiválás sebességcsökkenés nélkül, forgalmi sávváltoztatással, az erre a célra kiképzett lassítósávra történik), • fonódás (összetett mozgásfolyamat, amely az igen lapos, eltolt kereszteződésből alakul ki, ahol az egyik oldalon történő becsatlakozást egy adott hosszúságú együtt haladás, majd egy ellenkező irányú kiválás követi). A csomópontokban az alapmozgások (kiválás, becsatlakozás, keresztezés, fonódás) legtöbbször összetetten fordulnak elő. A mozgások elkülönítése a kapacitásszámításhoz szükséges. Egyedülálló csomópont esetén az érkező járművek érkezése véletlenszerűnek tekinthető. Az időegység alatt érkező járművek száma legegyszerűbb esetben a Poisson eloszlással írható le Annak p valószínűsége, hogy t idő alatt x db jármű érkezik (Brilon, 1998): (λ * t) x e –λ t p (x) = --------------------x! ahol λ = a másodpercenkénti forgalomnagyság

(jm/s) F (jm/h) λ = ------------3600 λ * t = a t idő alatt érkező járműszám várható értéke, azaz a Poisson eloszlás paramétere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 53 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 54 ► Példa: Legyen F = 360 jm/h Mi annak a valószínűsége, hogy 1 perc alatt pontosan 8 jármű érkezik? (Itt a sűrűségfüggvény értékét keressük.) Mi annak a valószínűsége, hogy 1 perc alatt 8 vagy annál kevesebb jármű érkezik? (Itt az eloszlásfüggvény értékére vagyunk kíváncsiak.) λ = 360 / 3600 = 0,1 Az 1 perc alatt érkező járműszám várható értéke: λ * t = 0,1 60 = 6 Eredmény: p (8) = 0,103 p (X≤8) = 0,847 A számítást az Excel táblázatkezelő „Függvény beszúrása, Poisson” szolgáltatásával végezzük. Az első esetben az eloszlásfüggvény HAMIS, a másodikban IGAZ

logikai változót kell beírnunk Ha a járművek mozgását bármilyen zavaró hatás éri (pl. közeli másik csomópont, a járművek egymást befolyásoló hatása), az érkezéseket más eloszlásfüggvényekkel modellezhetjük Ha az érkezésekre igaz a Poisson eloszlás, akkor a járművek közötti követési időközök eloszlása exponenciális. Annak p valószínűsége, hogy két jármű közötti X követési idő kisebb, mint x F (x) = p (X≤x) = 1 – e -λ * x ahol λ = ismét a másodpercenkénti forgalomnagyság (jm/s) 1/ λ = a követési idő várható (átlagos) értéke A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 54 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 55 ► Példa: Legyen F = 900 jm/h Mi annak a valószínűsége, hogy két jármű között a követési idő legfeljebb 6 másodperc? Mi annak a valószínűsége, hogy két

jármű között a követési idő legalább 6 másodperc? λ = 900 / 3600 = 0,25 1/ λ = a követési idő várható (átlagos) értéke = 4 s Eredmény: p (X≤6) = 0,777 p (X≥6) = 1 – 0,777 = 0,223 A számítást az Excel táblázatkezelő „Függvény beszúrása, Exp. eloszlás” szolgáltatásával végezzük Az eloszlásfüggvény IGAZ logikai változót kell beírnunk Ahhoz, hogy az alárendelt irányból érkező jármű be tudjon csatlakozni, vagy át tudjon haladni a csomóponton, a főirányban érkező járművek között kellő hosszúságú „résnek” kell lennie. Azt a legkisebb követési időt, amelyet az alárendelt irányból érkező járművek fel tudnak használni áthaladásra, határidőköznek nevezzük. A megfigyelések azt mutatják, hogy a határidőköz függ a forgalmi manőver típusától (jobbra becsatlakozás, keresztezés, balra becsatlakozás) és a főirányban érkező járművek sebességétől (4.1 táblázat) Hosszabb utat igénylő

mozgás és a főirányban nagyobb sebességek esetén nagyobb időrésekre van szükség az áthaladáshoz. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 55 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A manőver típusa A főirányból balra A mellékirányból jobbra A mellékirányból egyenesen A mellékirányból balra 40 4,5 5,0 5,1 5,6 Vissza ◄ Átlagsebesség a főirányban 50 60 70 80 5,2 5,8 6,5 7,1 5,8 6,5 7,2 7,9 5,8 6,5 7,3 8,0 6,4 7,2 8,0 8,8 56 ► 90 7,8 8,7 8,7 9,6 4.1 táblázat Határidőközök (s) 4.12 Időveszteségek Az alárendelt irányból érkező járművek idővesztesége függ a fölérendelt forgalom nagyságától. Ha a főirányban nem jön senki, a mellékirány járművei kis időveszteséggel (lassít, körülnéz) áthaladhatnak Minél nagyobb a főirány forgalma, annál többet kell várni a mellékirányban a megfelelő

nagyságú követési időközre. A mellékirány járművei egymást is akadályozhatják Létezik a csomóponton áthaladó forgalomnak egy maximális értéke (C = kapacitás, jm/h). Ekkora forgalomnál az időveszteségek nagyon nagyra nőnek, a görbe egy függőleges érintőhöz tart (4.2 ábra) tv C Σ 4.2 ábra Átlagos időveszteségek a forgalomnagyság függvényében A csomóponti összes időveszteséget az egyes ágak időveszteségeinek öszszegzésével számíthatjuk (4.2 és 43 táblázat) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 56 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék főirány F1 mellékirány F2 összesen F1+F2 jm/h jm/h jm/h Vissza tv (s/jm) Tv1 Tv2 (F1*tv1+F2tv2)/(F1+F2) ◄ 57 ► összes tv F1*tv1 F2*tv2 F1*tv1+F2tv2 4.2 táblázat Elsőbbségadással szabályozott csomópont összes időveszteségének számítása főirány

mellékirány összesen 500 300 800 jm/h jm/h jm/h tv (s/jm) 0 20 7,5 összes tv 0 6000 6000 4.3 táblázat Elsőbbségadással szabályozott csomópont összes időveszteségének számítása (példa) 4.13 Méretezés A főirányban érkező járműfolyam érkezési eloszlásából a fenti képletekkel meghatározható, hogy adott idő (pl. 1 óra) alatt hány olyan időrés lesz, amit az alárendelt járművek fel tudnak használni. Legyen egy adott esetben a határidőköz 6 s. Az előző példában a főirányban érkező 900 jármű közötti 900 db követési időköz 22,3%-a eléri a 6 másodpercet, tehát 900 * 0,223 = 200 alkalom nyílik a keresztezésre, ennyi az alárendelt irány kapacitása. Figyeljük meg a véletlen érkezés szerepét. Ha a főirány járművei egyenletesen, 4 másodpercenként érkeznének, egy jármű sem tudna keresztezni a mellékirányból, a véletlen érkezésből adódóan 200-an át tudnak haladni. A mellékirányban maximálisan

átbocsátható forgalom nagyságát a főirány forgalmának függvényében a 4.3 ábra mutatja be A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 57 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 58 ► 4.3 ábra A mellékirányban maximálisan átbocsátható forgalom nagysága a főirány forgalmának függvényében (MAUT ÚT 2-1.214:2004) Az átbocsátóképességek ismeretében konkretizálhatjuk a 4.2 ábrát A 44 ábrán az alárendelt irány átlagos időveszteségét láthatjuk a főirány forgalma és az alárendelt irány forgalma függvényében. Figyeljük meg, hogy a görbék egy-egy függőleges érintőhöz tartanak. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 58 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 59 ► 4.4 ábra

Az átlagos időveszteség az alárendelt irányban a főirány forgalma és az alárendelt irány forgalma (fm, E/h) függvényében (MAUT ÚT 2-1.214:2004) Hasonlóan alakul a mellékirányban várakozó járművek száma is. A teljesítőképesség elérésekor a várakozó járművek száma, így az általuk igénybevett terület is meredeken nő (45 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 59 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 60 ► 4.5 ábra Az átlagosan várakozó járművek száma a főirány forgalma (F, jm/h) és az alárendelt irány forgalma (fm, E/h) függvényében tv (s/jm) eltűrhető tv megfelelő tv Fm Fe C Σ Forg 4.6 ábra A megfelelő és eltűrhető forgalomnagyságok értelmezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 60 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása

és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 61 ► Az előzőekben kifejtettek szerint azonban a maximálisan átbocsátható forgalomnagysághoz igen nagy időveszteségek tartoznak. Ezért a folyópályához hasonlóan csomópontoknál is bevezették a szolgáltatási szint fogalmát A szolgáltatási szint mérhető paramétere ez esetben az egy járműre jutó átlagos időveszteség. Ennek egy megfelelő és egy eltűrhető értékét fölvéve meghatározhatjuk az Fm megfelelő és az Fe eltűrhető forgalomnagyságokat (4.6 ábra), vagy az A-tól F-ig terjedő szolgáltatási szinteket (4.4 táblázat) A járművenkénti átlagos időveszteség, tv (s) < tv ≤ 10 10 < tv ≤ 30 30 < t ≤ 50 50 < tv ≤ 70 70 < tv ≤ 90 90 < tv Szolgáltatási szint A B C D E F 4.4 táblázat A szolgáltatási szint az alárendelt irány járműveit ért átlagos időveszteség függvényében 4.2 Jelzőlámpával szabályozott

csomópontok 4.21 Érkezések és áthaladások A jelzőlámpához tilos jelzéskor érkező járművek megállnak, majd a zöld alatt áthaladnak. Vannak olyan járművek is, amelyek a zöld alatt érkezve megállás nélkül haladnak át. A zöld jelzés alatt a járművek egymást a lehető legsűrűbben követve haladnak át Úgy foghatjuk fel ezt, hogy a jelzőlámpa a véletlenszerűen érkező járműfolyamot „csomagokba sűrítve” küldi tovább (47 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 61 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 62 ► 4.7 ábra Járműérkezések és áthaladások jelzőlámpánál Bonyolultabb a folyamatok leírása, ha nem jut át minden jármű az első zöld jelzésen, vagy ha a forgalom által befolyásolt jelzőberendezést alkalmazunk. 4.22 Időveszteségek A tilos jelzés elején érkező jármű

várakozási ideje a legnagyobb (wmax), ő éppen a tilos jelzés ts hosszát várja végig. Az ezután érkezők várakozási ideje egyre kisebb lesz, míg a tilos jelzés végén és a zöld alatt érkezők már nem várnak. Az egyes járművek várakozási idejét az érkezés függvényében mutatja a 4.8 ábra, 4.8 ábra Időveszteségek jelzőlámpás csomópontokban az érkezési idő függvényében (Boltze, 2006) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 62 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 63 ► Az összes időveszteség a háromszög területével egyenlő, az egy járműre jutó átlagos időveszteség pedig ts2 tv = --------------2 * tu ahol ts = a tilos idő tu = a periódusidő A csomópont összes idővesztesége az irányonként számított értékek öszszegzésével adódik. A számítást a 45 táblázatban lehet követni

forgalom (jm /h) (1) főirán 500 y mellék300 irán y össze800 sen peri- zöld vára- váraátlavárakozók ód jel nem koz koz összes gos átlagos us zé zöld ók ók tv tv várako(s) idő s ará- százása (s) (s) nya ma (5)= (6)= (8)= (9)= (2) (3) (4) (7)=(4)/2 (4)/(2) (1)*(5) (6)*(7) (8)/(1) 90 50 40 0,444 222 20 4444 8,9 90 30 60 0,667 200 30 6000 20,0 90 80 10444 13,1 4.5 táblázat Jelzőlámpás csomópont összes időveszteségének számítása (példa) A 4.8 ábra szerinti számítások azzal a feltételezéssel készültek, hogy a járművek mind a stopvonalnál várnak és egymást nem zavarják. Ez a feltételezés csak kis forgalomnál helytálló Növekvő forgalom esetén az egy járműre jutó várakozási idő nő. A diagram (49 ábra) hasonló az elsőbbségadásos csomópontéhoz, csak magasabbról indul, mivel a jelzőlámpának kis forgalom esetén is van akadályozó hatása. A jelzőlámpás irányítás ese- A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Vissza ◄ 63 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék ◄ Vissza 64 ► tén a csomópont kapacitása (cj) nagyobb, mint jelzőtáblás esetben (ct), de az időveszteségek a forgalom növekedésével itt is rohamosan nőnek. A két görbe metszéspontja azt a forgalmi határt adja meg, amely alatt a jelzőtáblás, felett pedig a jelzőlámpás irányítás kedvezőbb az időveszteségek szempontjából. jelzőlámpás tv (s/jm) jelzőtáblás Σ Forg Ct Cj 4/9. ábra Átlagos időveszteségek a forgalomnagyság és a forgalomirányítási mód függvényében 4.23 Méretezés A jelzőlámpás csomópontok méretezését a 9. fejezetben tárgyaljuk részletesebben A számítási módszer alapja, hogy a jelzőlámpa által összeállított „csomagokban” a járművek 2 másodpercenként követik egymást. Az időveszteségek szerint itt is

definiálhatunk megfelelő és eltűrhető szolgáltatási szinteket. A magyar előírások közvetlenül a megengedett és eltűrhető forgalomnagyságokat adják meg (4.6 táblázat) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 64 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 65 ► megfelelő eltűrhető szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyság, [E/h] Jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontokban a metsződő forgalmak összege, a fázisok számától függően 800 - 1 300 1 200 – 1 500 4.6 táblázat A megfelelő és eltűrhető szolgáltatási szinthez tartozó megengedett forgalomnagyság jelzőlámpás csomópontokban ( ÚT 21.201:2004) A német előírások részletes határértékeket adnak meg az egyes szolgáltatási szintekhez rendelt időveszteségekre (4.7 táblázat) Figyeljük meg, hogy az elsőbbségben

részesítendő résztvevőkre alacsonyabb megengedett várakozási idők vonatkoznak. Megengedett átlagos várakozási idő (s) Szolgáltatási szint A B C D E F Tömegközlekedés Kerék pár Gyalog os ≤5 ≤ 15 ≤ 25 ≤ 40 ≤ 60 > 60 ≤ 15 ≤ 25 ≤ 35 ≤ 45 ≤ 60 > 60 ≤ 15 ≤ 20 ≤ 25 ≤ 30 ≤ 35 > 35 Gépjármű (nem összehangolt irány) ≤ 20 ≤ 35 ≤ 50 ≤ 70 ≤ 100 > 100 A megállás nélküli áthaladások aránya % Gépjármű (összehangolt irány) ≥ 95 ≥ 85 ≥ 75 ≥ 65 ≥ 50 < 50 4.7 táblázat Megengedett átlagos várakozási idők jelzőlámpás csomópontokban (HBS 2001) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 65 ► Közúti forgalomtechnika I Csomópontok forgalomlefolyása és forgalmi méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 66 ► A forgalomlefolyás minősége, a szolgáltatási szint jelzőlámpás csomópontokban a német irányelvek szerint „A”

jelű szolgáltatási szint A közlekedők többsége akadályozatlanul halad át a csomópontban. A várakozási idők nagyon kicsik „B” jelű szolgáltatási szint A tilos idő alatt érkező összes jármű áthaladhat az első zöldben. A várakozási idők kicsik „C” jelű szolgáltatási szint A tilos idő alatt érkező majdnem minden jármű áthaladhat az első zöldben. A várakozási idők érzékelhetőek A zöldidő végén marad néhány jármű, amely nem jutott át. „D” jelű szolgáltatási szint A zöldidő végén rendszeresen marad várakozó sor. A várakozási idők jelentősek. A forgalmi helyzet még stabil „E” jelű szolgáltatási szint A járművek akadályozzák egymás mozgását. Egyre növekvő járműoszlopok A várakozási idők nagyon nagyok A kapacitást elértük „F” jelű szolgáltatási szint Az igény nagyobb, mint a kapacitás. A járművek többször elindulnak és megállnak, míg a valahányadik zöld jelzésen átjutnak. A

várakozó sor egyre növekszik A várakozási idők különösen hosszúak A csomópont túlterhelt (ld 410 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 66 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 67 ► 4.10 ábra Túlterhelt jelzőlámpás csomópont (Boltze, 2006) Irodalom HBS (2001) Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen. Forschungs-gesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen, Köln Brilon (1998): Grundlagen der Verkehrstechnik. Ruhr Universität Bochum, Lehrstuhl für Verkehrswesen Boltze, M., Sturm, P (2006): Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Sommersemester 2006 ZIV –Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH an der TU Darmstadt MAÚT ÚT 2-1.201:2004 útügyi műszaki előírás: Közutak tervezése MAÚT ÚT 2-1.214:2004 útügyi műszaki előírás: Szintbeni közúti csomópontok méretezése és tervezése (a KTSZ kiegészítése) A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Vissza ◄ 67 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 68 ► 5. A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere 5.1 A forgalomtechnika tárgyköre A forgalomtechnika feladata a közúti forgalom szabályozása és irányítása. A közúti forgalom biztonságos lebonyolódásához elengedhetetlenek az egységes • közúti közlekedési szabályok (jogi intézkedések), • közúti jelzések (jelzőtáblák, útburkolati jelek és forgalomirányító jelzőlámpák). A közúti közlekedési szabályok ill. jelzések a különböző országokban többé-kevésbé egységesek A hazai előírásokat a KRESZ tartalmazza A közlekedési szabályokat és a jelzések értelmezését itt nem részletezzük, de ezek ismerete természetesen szükséges a forgalomszabályozás és irányítás tervezéséhez. A forgalomszabályozással foglalkozó

közúti szakember feladata az, hogy a közúti jelzések és úttartozékok helyes megválasztásával, kialakításával és elhelyezésével elősegítse a forgalom biztonságos és zavartalan lebonyolódását. Gyakorlatilag a forgalomtechnikai eszközökkel közöljük azokat a helyi viselkedési szabályokat, amelyeket általános érvénnyel nem lehet jogszabályba foglalni. A forgalmi rend a forgalomszabályozás eredménye. A forgalomszabályozás területei: • • • • • • • • az elsőbbségi viszonyok szabályozása, az egyirányúsítás, a behajtási és a kanyarodási tilalmak, a korlátozások (sebesség, előzés, behajtás, méret, megállás és várakozás), forgalomcsillapítás, korlátozott behajtási (gyalogos) és lakó-pihenő övezetek, gyalogos úthálózati elemek (kijelölt gyalogos-átkelőhelyek és megállók), kerékpáros úthálózati elemek (kerékpárutak és sávok, csomóponti átvezetések), • kötöttpályás keresztezések

(vasúti átjárók), • parkolás-szabályozás. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 68 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 69 ► A forgalom szabályozásában a gyalogos és kerékpáros forgalomra, a csomópontokra és a vasúti átjárókra kiemelt figyelmet kell fordítani. Az önkormányzati utak forgalmi rendjének kialakítása átruházhatatlan képviselő testületi hatáskör. 5.2 A forgalomtechnika eszközei 5.21 A közúti közlekedési szabályok (jogi eszközök) Miniszteri rendeletek rögzítik az út használóira (a közlekedőkre) és az út kezelőire vonatkozó szabályokat. A közlekedőkre a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II5) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ) vonatkozik. Ez rögzíti, hogy a „biztonságos és zavartalan közlekedés alapvető feltétele, hogy a közlekedési szabályokat

mindenki megtartsa és számíthasson arra, hogy azokat mások is megtartják”. A rendelet rögzíti • • • • a közlekedésben résztvevőkre vonatkozó általános rendelkezéseket, a járművezetés személyi feltételeit, a járművek közlekedésben való részvételének a feltételeit, a közúti jelzéseket (a jelzést adó eszközök és a jelzés pontos szabályozása mellett a jelzés értelmezését és a jelzés esetén végrehajtandó cselekvést is rögzíti). A forgalomtechnika -más megközelítésben- értelmezhető a szigorú jogszabályok gyakorlati alkalmazásaként. A forgalomtechnikai kialakítás helyességéért az út kezelője – gyorsforgalmi utakon az autópálya kezelők, egyéb állami utakon a Magyar Közút Kht területi igazgatóságai, nagyobb városokban az útkezelő szervezetek, kijelölt útkezelő szervezet hiányában pedig az út tulajdonosa - vagyis önkormányzati utakon a képviselő testület, a közforgalom számára

megnyitott magánutakon (pl. benzinkutakon, ipartelepeken) pedig a terület bejegyzett tulajdonosa felelős Ez a felelősség egyben nagy anyagi kockázatot is jelent: pl. ha egy baleset forgalomtechnikai hibából következik be, akkor a kárt a biztosító társaság felé a kezelőnek, illetve a tulajdonosnak meg kell téríteni. A forgalomtechnikai kialakításra az alábbi fontosabb jogszabályok vonatkoznak: • a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV Törvény, • a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I törvény, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 69 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 70 ► • az 1/1975. (II5) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ), • a 20/1984. (XII21) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről, • az 5/2004.

(I28) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szabályairól További, a forgalomtechnikai kialakításra vonatkozó jogszabályok: • 3/2001. (I 31) KöViM rendelet a közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeiről, • 4/2001. (I 31) KöViM rendelet a közúti jelzőtáblák méreteiről és műszaki követelményeiről, • 11/2001. (III 13) KöViM rendelet az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól, • 40/2001. (XI 23) KöViM rendelet a közúti útbaigazítás rendszerének és jelzéseinek követelményeiről, • 41/2003. (VI 20) GKM rendelet a forgalomirányító jelzőlámpák követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól, • 83/2004. (VI 4) GKM rendelet a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről. Nem jogszabály, viszont az állami kezelésű utakon kötelező, a többi úton pedig ajánlott a Magyar Útügyi

Társaság (MAÚT) tervezési útmutatóinak és műszaki előírásainak betartása is. 5.22 Technikai eszközök A forgalomtechnika célja a közúti forgalom szabályozása; azoknak a helyi viselkedési szabályoknak a közlése, amelyeket általános érvénnyel nem lehet előírásokba foglalni. A helyi szabályokat az úthasználóknak forgalomtechnikai eszközök segítségével mutatjuk meg. A forgalomszabályozás technikai eszköztára • • • • • közúti jelzések: jelzőtáblák és burkolati jelek, forgalomirányító berendezések (jelzőlámpák), intelligens telematikai rendszerek (változtatható jelzésképek), sebességcsökkentő eszközök (a vonalvezetés megtörése), parkolás-szabályozási és irányítási eszközök (jegykiadó automaták), A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 70 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék

Vissza ◄ 71 ► • behajtás korlátozó berendezések (süllyedő oszlopok), • úthasználati díjbeszedő rendszerek (fedélzeti egység, GPS, mobiltelefon), • elkorlátozó berendezések (mobil készletek), • forgalomszámláló automaták (detektorok). A forgalomtechnika tehát a forgalomszabályozás fizikai megjelenése, ténylegesen a szigorú jogszabályok gyakorlati alkalmazása. Így a forgalomtechnika nem tudomány, hanem praktikum (és kis mértékben ízlés) kérdése. Jól megtanulni csak a hatósági, útkezelői vagy tervezői gyakorlatban lehet 5.3 Alapelvek A forgalom szétválasztásának és egyesítésének alapelve, az úthálózati hierarchia 5.31 A forgalom szétválasztásának elve Általában a különböző sebességgel és eltérő távolságra közlekedők pályáit egymástól szét kell választani: • gyalogosok (járda) - járművek (úttest), • álló járművek (parkolók és leállósávok) - kerékpárosok (kerékpáros sávok

és utak) - közösségi közlekedési eszközök (villamos vasúti pályák és autóbusz sávok) - haladó járművek (forgalmi sávok), • régiók között (gyorsforgalmú utak, autópályák és autóutak) - nagyvárosok között (főutak) - települések között (mellékutak) - településeken belül (belterületi főutak, gyűjtőutak, kiszolgáló és lakóutak). Az úthálózati hierarchia a szétválasztás elvének megjelenése a tervezési és kezelési szabályzatokban. (Ezek a tervezési útkategóriák és a kezelői szolgáltatási osztályok.) Jól kialakított úthálózati hierarchia esetén • a magasabb kategóriájú utakon egyre nagyobb forgalom halad, • a vonalvezetés és a keresztmetszeti kialakítás a magasabb kategóriákban nagyvonalúbb, • és az elsőbbségi viszonyok is egyértelműen (természetesen) szabályozhatók. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 71 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi

keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 72 ► 5.32 A forgalom egyesítésének elve Ahol ez a szétválasztás nem lehetséges, vagy nem kívánatos (városközpontok, gyalogos zónák, lakó-pihenő övezetek) ott az útfelületet a közlekedők közösen - együttesen - használják. Ebben az esetben viszont a járművek sebességét a gyalogosok sebességére kell csökkenteni. (Ez a klasszikus forgalomcsillapítás) 5.4 Megjelenítés A forgalomtechnikai eszközöket forgalomtechnikai helyszínrajzon jelenítjük meg. A forgalomtechnikai helyszínrajz sajátosságai: Szokásos méretarány M 1:500, de az M 1:1000 is jól használható. Kényesebb helyeken – sűrű közműbeépítés esetén – M 1:250 méretarány alkalmazása és helyszíni közműfeltárás szükséges (pl. süllyedő oszlopok telepítésénél), mert a közműkezelők rajzos nyilvántartásai – a közműtérképek – esetenként megbízhatatlanok A

forgalomtechnikai eszközöket egyezményes kulcsokkal jelöljük. AutoCAD rajzok esetén célszerű egységes rétegszerkezetet (pl. az elsőbbséget szabályozó összes tábla egy rétegre kerüljön) használni, és a jelzőtáblákat blokk-ként definiálni (5.1 ábra) A forgalomtechnikai helyszínrajzot általában nem méretezik, hanem a méreteket a rajzról olvassák le (5.2 ábra) 5.1 ábra Közúti jelzőtáblák megadása a forgalomtechnikai helyszínrajzon A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 72 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 73 ► 5.2 ábra Jelzőtáblák, burkolati jelek és forgalomirányító berendezések a forgalomtechnikai helyszínrajzon 5.5 A közlekedő ember Manapság az autóvezetés a mindennapi feladatok közé tartozik, a modern életforma velejárója. Az ember – út – jármű (– környezet) rendszer

igen összetett, számos szakterület törekszik a kérdéskör egyes részproblémáinak megoldására. A forgalomtechnika az utat (és a környezetet) próbálja az ember számára érthetővé, biztonságossá tenni. Ehhez hasznos segítséget nyújthat a „célcsoport”, vagyis a közlekedő ember rövid vizsgálata A járművezetési tevékenység igen összetett folyamat. Sok eleme, jellemzője viszonylag közvetlenül is megfigyelhető (útburkolati jelek észlelése, tükörbenézés, hátratekintés, stb.), míg más tulajdonságai csak közvetve, ezek által ragadhatók meg (figyelmi koncentráció, előrelátás, alkalmazkodás, stb). Számos formában próbálták már leírni a járművezető viselkedését, csoportokba sorolni, minősíteni, de az egyre súlyosabb közlekedésbiztonsági helyzetre magyarázatot – és ezzel együtt megoldást – általánosan még nem sikerült találni. Egyes elméletek a közlekedés zsúfoltságában, túlterheltségében

találják meg a magyarázatot a közlekedési balesetekre, mások a közúti biztonsági problémák forrását az emberi gondatlanságban vélik A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 73 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 74 ► felismerni. A közlekedő embert vizsgáló tanulmányok három terület köré csoportosíthatók: • Az ember alkalmazkodása a közlekedéshez (a szervezet alkalmazkodása, tanulási folyamat, egyéni képességek). • A közlekedés alkalmazkodása az emberhez („felhasználóbarát” jármű, útviszonyok hatása a közlekedési magatartásra, a forgalmi helyzetek helyszíni megoldása). • Az ember alkalmazkodásának kudarca (a közlekedésbiztonság kérdése). A forgalomtechnika, mint napi gyakorlat – előre rögzített szabályok alkalmazásából áll. Így gyakran egy-egy forgalmi szituáció helyes,

a közlekedők számára egyértelmű (észlelhető és érthető) jelzése alapvető fontosságú. Ezért fontos az ember észlelési folyamatának néhány alapvető tulajdonságát megismerni. Az egyik legfontosabb megállapítás, hogy az érzékelés sémák alapján működő folyamat. Pszichológusok megállapították, hogy az ember csoportokat (kategóriákat) képez ismétlődő sémák alapján, és az őt körülvevő világot ezekbe a kategóriába sorolja. (Nem nehéz a mindennapi életből felsorolni néhány jól ismert csoportot: bevásárlás, baráti megbeszélés, időpont-egyeztetés stb.) Az így kialakított kategória ismeretet ad magáról a tárgyról, és a tárgyhoz kapcsolódó magatartásformáról. Mondhatjuk úgy is, hogy „biztonságosabban mozgunk” egy ismert környezetben, ismert helyzetben, mint abban, amivel először találkozunk. Ennek eredményeként, a kategóriához tartozó tárgyakat gyorsabban felismerjük (számítunk rájuk, tudjuk,

hogy oda tartoznak), mint a kategórián kívülieket (Siska T., 2004) Ez a folyamat igaz a közlekedésre is, és a közlekedésben használt emberi sémák helyes alkalmazása megkönnyítheti a járművezetők számára a forgalmi helyzetek felismerését. Példaként említhetjük az út kialakításának fontosságát. Az autópálya minden járművezető számára a gyors haladást jelenti, csomópontok nélkül (a keresztező utak különszintű átvezetésével), a párhuzamosan haladó sávok maximális védelme mellett. Az 53 ábra egy ilyen érzést keltő autópálya-keresztmetszetet mutat. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 74 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 75 ► 5.3 ábra Autópálya-keresztmetszet Az autópályán haladás szabályait mindenki elsajátítja és alkalmazza szinte „automatikusan” ilyen kialakítású út

esetén. Ha azonban olyan útszakaszhoz érünk, ami elemeiben emlékeztet az autópályára, de más szabályok érvényesek, ugrásszerűen megnő a járművezetők által hozott hibás döntések (haladási sebesség, követési távolság) száma, és nő a balesetveszély. Az 5.4 ábra egy autópályára emlékeztető belterületi főút szakaszát mutatja 5.4 ábra Belterületi főút A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 75 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 76 ► Bár nagyon hasonlítanak, az egyik egy autópálya, ahol a megengedett sebesség 130 km/h, a másik pedig belterületi főút, ahol a sebesség 70 km/h, és a felüljárón túl forgalmi lámpa állítja meg a forgalmat. Ilyen esetekben a forgalomtechnikusnak nem árt tudni, hogy a járművezetők nagy valószínűséggel a megengedett sebességnél gyorsabban hajtanak, és

akik nem ismerik az utat, nem számítanak a jelzőlámpás csomópontra. Ezért szükséges a „hagyományos” előjelzésen felül más, figyelemfelkeltő jelzéseket is elhelyezni az úton a keresztezés előtt. (A leghelyesebb megoldás természetesen az lenne, ha nem épülnének „másnak látszó” utak – de ennek eldöntése csak ritkán a forgalomtechnika feladata) A járművezetők által használt leggyakoribb sémák megtalálhatók a szakirodalomban, de a járművezető maga is felismerheti a leggyakrabban használt sémáit, ha tudatosan figyeli önmagát vezetés közben. A sémák mellett nagy hangsúlyt kap az észlelési folyamatban a láthatóság problémája. Gyakorlatilag majdnem minden baleset azért következik be, mert a baleset (egyik) résztvevője nem látta, nem észlelte időben a veszélyt jelentő helyzetet, tárgyat. A láthatóság kérdésében megkülönböztetjük a fizikailag eltakart és a látható, de nehezen észlelhető tárgyakat A

fizikailag eltakart csoportban elsőként a jármű holttere érdemel említést. A műszaki előírásokban számos formula, szerkesztési eljárás segíti a jármű holtterének ellenőrzését. A holttér mérete azonban járművenként eltérő, és a járműben tartózkodó személyek számától, csomagok méretétől is függ. Az 55 ábra a személyautó és a teherautó holttere közötti különbséget mutatja (Gacza, S, 2004) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 76 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 77 ► 5.5 ábra Személyautó és teherautó holttere Az egyes forgalmi szituációkban is hasznos a jármű holtterének ellenőrzése (5.6 ábra) 5.6 ábra Jobbra kanyarodó jármű holttere gyorsító sávval és anélkül A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 77 ► Közúti forgalomtechnika I A

forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 78 ► A járművek magasságkülönbségéből adódó láthatósági (holttér) problémák (5.7 ábra) is kiküszöbölhetők a forgalmi helyzetek körültekintő ellenőrzésével 5.7 ábra Magasságkülönbségből adódó láthatósági probléma A fizikai takarás alatt gyakran értjük a „hagyományos”, út melletti tárgyak miatt takarásba került információhordozót, akár egy táblát, akár egy keresztező járművet (5.8 ábra) 5.8 ábra Út melletti tárgy takaró hatása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 78 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 79 ► A fizikai takarás tárgykörébe tartozik az úton közlekedő járművek takaró hatása is. Egyre ismertebb az íves útszakaszokat követő csomópontok

problémája. Erre mutat két takarási problémát az 59 ábra Az 59a ábrán bemutatott szituációban az íves útszakasz felől, főirányból balra kanyarodó jármű takarja a mögötte egyenesen továbbhaladó járművet. Így a szemből balra kanyarodó jármű nem látja a járművet, amelynek elsőbbséget kellene adnia, és bizonyos esetekben az egyenesen haladó jármű sem látja a kanyarodó járművet a kanyarodás megkezdése előtt. Az 59b ábrán a főirányból jobbra kisívben kanyarodó jármű takarja a mögötte egyenesen haladó járművet (Tracz, M. 2004) a) főirányból b) mellékirányból 5.9 ábra Íves útszakaszt követő csomópontok láthatósági problémái A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 79 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 80 ► A nehezen észlelhető tárgyak csak kis csoportja az, ami az

elhelyezési, kialakítási hibák miatt tartozik e csoportba. A csoport nagy része pillanatnyi tényező(k) összessége miatt válik nehezen észrevehetővé A járművezető közlekedésének észlelését 3 főbb tényező befolyásolja: az idő, az út és a közlekedésben résztvevő többi ember, a partner. A három csoport egyes elemei a következők lehetnek: Idő • csúcsidők és üres idők (reggeli és délutáni csúcsórák, torlódások), • idegesítő körülmények (pl.: el fogok késni?), • hétköznapi forgalom, • napsütés vakítása (reggel és este – menetiránytól függően), • eső és köd zavarása, • téli közlekedési feltételek, • közlekedés szürkületben és éjjel, • látni és láttatni (hólepte táblák, sáros fényszórók), • elfáradás, pihenés. Út • az út felülete, burkolata, • az út „titkainak” felfedezése (burkolati jelek, zajok, szélárnyék stb), • az útvezetés különlegessége (bukkanók,

szerpentinek, panorámaszakaszok), • közlekedés kereszteződésben, • közlekedés bekanyarodásnál, • közlekedés lámpás kereszteződésben, • az üres út/utca problémája (monotonitás, vagy „túl sok” információ – a többi jármű mozgásának hiányában), • veszélyes vidékek, • torlódási helyek. • Közlekedési partner • életkor becslés (a másik jármű vezetője, a gyalogos „előzetes” megítélése), • figyelem felismerése, • szándék felismerése (mit fog tenni? és úgy is cselekszik?), • kapcsolat a kerékpárossal, • kapcsolat tehergépkocsival, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 80 ► Közúti forgalomtechnika I A forgalomszabályozás jogi keretei és eszközrendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 81 ► • kapcsolat villamossal, • állatok zavarása (pl. éjjel, reflektorfényben „megdermedő” állatok), • nehéz partnerek (felelőtlen, ingerült,

türelmetlen járművezetők környezetében), • útitársak, • mobiltelefon. Mindezek ismeretében csak egy példát mutat az 5.10 ábra a forgalomtechnikai szabályoknak megfelelő, mégis a túl sok információ miatt nehezen észlelhető, ezért veszélyes forgalmi szituációra 5.10 ábra Ttúl sok információt közlő forgalmi szituáció A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 81 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 82 ► Irodalom Fi I (2000): Utak és környezetük tervezése. Műegyetemi Kiadó Réti (1977): Ember-Jármű-Út, Válogatott tanulmányok. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó Budapest Tracz, M. (2004): Szintbeni csomópontok, gyalogos-átkelőhelyek, megállóhelyek gyakori tervezési hibái Közúti és Mélyépítési Szemle, 54 évf 9. sz p 19-24 Gacza, S. (2004): Sebességek, látótávolságok, látómezők az úttervezésben - hatásuk a közlekedésbiztonságra.

Közúti és Mélyépítési Szemle, 54 évf. 9 sz p 9-13 Siska T. (2004): Az elvárások szerepe a közlekedési környezet észlelésében Előadás az első magyar közúti biztonsági auditor-képző tanfolyamon Budapest, 2004 A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 82 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 83 ► 6. Pályaszakaszok forgalomszabályozása A pályaszakaszok (más szóval folyópálya) szabályozása alatt az úton folyamatosan, irányváltoztatás nélkül haladó járművek mozgását befolyásoló beavatkozásokat értünk. Ide tartozik az iránytartást szolgáló optikai és mechanikai vezetés, a pályán alkalmazott sebesség szabályozása, a forgalmi sávok használatának és az egyes irányokba a behajtás szabályozása. 6.1 Optikai vezetés A gépkocsivezető viselkedését elsősorban az előtte lévő útszakaszról kapott optikai

benyomások szabályozzák. Ezért fontos, hogy az utak kialakítása olyan legyen, hogy a közlekedésben résztvevők közepes figyelem esetén is az összes fontos útjellemzőt felismerhessék E célt szolgálja az optikai vezetés Ide tartoznak: • • • • az optikai vezetősáv, a fényvisszaverő prizmák, a vezetőoszlopok, a nyíl alakban sávozott terelőtábla. Az útburkolat szélét jelző optikai vezetősáv kialakítását az utak keresztmetszeti elemeinél más tárgy keretében tárgyaljuk. A 61 ábra példát mutat az optikai vezetés eszközeire. 6.1 ábra Optikai vezetés A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 83 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 84 ► Ennek, valamint az egyéb burkolati jeleknek éjszakai láthatóságát az útburkolatból kismértékben kiemelkedő fényvisszaverő prizmákkal lehet növelni. Alkalmazásuk

nagyforgalmú, kanyargós utakon, ideiglenes forgalomtereléseknél, autópályák melléksávokkal (kapaszkodó-, gyorsító-, lassítósáv) rendelkező szakaszain indokolt Anyaguk szerint műanyagból készült, a burkolatra ragasztható, valamint gyakran alumíniumból készült, a burkolatba fúrt lyukba bitumenkiöntéssel rögzített típusokat különböztetünk meg 6.2 ábra 6.2 ábra A burkolatba rögzíthető fényvisszaverő prizma A vezetőoszlopok kb. 10-12 cm keresztmetszetű, 1,05 m magas, fehér színű műanyag, kivételesen beton oszlopok. Szerepük az optikai vezetés elősegítése. Általában a koronaél vonalától 0,5 m-re, de a szélső forgalmi sáv szélétől meglévő utaknál is legalább 0,5 m-re helyezendők el az utak külső szakaszain. A vezetőoszlopokon a menetirány szerinti baloldalon fehér, jobboldalt piros, egyirányú pályán mindkét oldalon piros fényviszszaverő fólia helyezhető el. Átkelési szakaszokon általában még akkor sem

szükséges az elhelyezésük, ha nem épül kiemelt szegély. A vezetőoszlopokat általában 50 menként az út két oldalán kell egymással szemben felállítani A 600 m-nél kisebb sugarú ívekben a távolságukat csökkenteni kell. A 100 m-nél kisebb sugarú ívekben az ív belső oldalán a megadott távolságoknak csak mintegy kétszeresére kell a vezetőoszlopokat elhelyezni, a külső oldalon álló minden másodikkal szemben. Azon szakaszon, ahol a hossz-szelvény domború ívének sugara 8000 m-nél kisebb, szintén sűrűbben kell a vezetőoszlopokat elhelyezni Ekkor a kiosztás alapja az a követelmény, hogy az ív A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 84 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 85 ► sugarától függetlenül figyelembe véve éjszaka a fényszórók által megvilágított területet, mindenkor legalább 5 oszlop legyen látható. A

nyíl alakban sávozott terelőtábla (6.3 ábra) rendeltetése, hogy már távolabbról felhívja a figyelmet az olyan éles kanyarokra vagy közel derékszögű útcsatlakozásokra, amelyek kanyarulati viszonyai egyébként csak túl későn ismerhetők fel. A táblák elhelyezése elsősorban azokon a helyeken indokolt, ahol távolabbról semmiféle természetes vagy mesterséges háttér, vagy térbeli vezetőelem (épület, fa, bokor, bevágás, rézsű stb.) nem jelzi az út irányviszonyainak változását, az út széle szinte a levegőbe vész (pl. hegyoldalban hirtelen kanyarodó út vagy síkvidéken töltésben előbukkanó éles kanyar). Továbbá a tábla szükségességére felhívhatja a figyelmet a pálya elhagyásával járó balesetek nagy gyakorisága is. A terelőtáblán a sávos nyilak mutassanak a követendő irányba, vagy irányokba A nyilanként 0,5 m széles (négyzet vagy téglalap alakú) táblát a járművezetők szemmagasságának megfelelően felső

élével minimum 1,20 m magasságban kell elhelyezni, de magasabbra is állítható, ha a helyi körülmények ezt indokolják. 6.3 ábra Veszélyes útkanyarulatban elhelyezett tábla 6.2 Mechanikai vezetés Közutak külső szakaszain a legfontosabb mechanikai vezetőelemek a vezetőkorlátok. A korszerű korlátnak az alábbi követelményeket kell kielégítenie: • ténylegesen korlát legyen, ne tegye lehetővé, hogy az ütköző járművek a kargerenda áttörésével, vagy átugrásával átjuthassanak az elzárt veszélyes helyre, • a járművek visszatartása az útról való letéréstől (lehajtástól, lesodródástól, leeséstől) és ezáltal a szomszédos környezet veszélyeztetésétől, valamint a járművezetők és a járműben ülők védelme; • kétpályás (elválasztó sávval épült) utakon a járművek visszatartása biztonsági berendezéssel az ellenirányú forgalom pályájára való áthajtástól és ily módon védelme a frontális

ütközéstől; A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 85 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék • • • • • Vissza ◄ 86 ► a közutak melletti műtárgyak (pl. hídfők, hídpillérek) és úttartozékok (pl. zajárnyékoló falak) védelme; rekonstrukciós út- és hídépítési munkáknál, forgalomtereléseknél az ott dolgozó személyek és gépek védelme; az ütköző járművet fokozatosan térítse vissza az útra és fékezze le olyan lassítás mellett, amely még elviselhető az utasok számára, ne dobja vissza az ütköző járművet az útra, veszélyeztetve ezáltal az úton haladó járművek biztonságát, az ütközés felfogása közben a lehető legkisebb károsodás keletkezzék mind járműben, mind a korlátban. A felsorolt mechanikai sajátosságok mellett a korlátoknak optikai vezető szerepük is van. Egyértelműen meghatározzák a

forgalmi terület határait, és jelzik az út vonalvezetését. Az optikai hatás a korlátok fehér színűre mázolásával fokozható. Az ütközési energia felemésztéséhez a korlátnak bizonyos fokú elmozdulásra, alakváltozásra van szüksége, amelyben az egész szerkezetnek együtt kell dolgoznia. Figyelemmel arra, hogy a kinetikai energia az átalakulásnál egyenlő erő és az út szorzatával, a teljesen merev szerkezetbe való ütközés végtelenül nagy erőt vált ki, míg a rugalmas ütközéskor kisebbek lesznek az ütközési erők. Valamennyi bevált kargerenda keresztmetszet a W profil változata (hullámszelvény). Ezek közül már több szabványosított típus ismert (64 ábra). 6.4 ábra Aacél vezetőkorlát A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 86 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 87 ► A korlátoszlopok viselkedése a

kargerendával legyen összhangban, azzal együtt dolgozzon. Ütközéskor az oszlop hátrahajlásának mértéke tegye lehetővé a kargerenda alakváltozását, de ne haladja meg annak nagyobb deformálódását. A korlátoszlopok távolsága általában 4,0 m, szükség esetén ennél kisebb. A korlát kezdeti szakaszán forgalombiztonsági okokból fokozatosan éri el az előírt magasságot. Olyan helyeken, ahol a rugalmas vezetőkorlát oldalirányú alakváltozása veszélyes lehet (pl. hidakon, íves csomóponti műtárgyakon) merevebb vezetőelemeket alkalmaznak (sűrűbb befogás, magasított betonszegély). Vezetőkorlátot kell tervezni minden olyan helyen, ahol a pálya elhagyása nagyobb veszélyt jelent a járműre, illetve utasaira, a közlekedés egyéb résztvevőire, vagy valamely létesítményre, mint a járműnek a korláthoz történő ütközése (pl. vasúti vágány mellett) A vezetőkorlát hossza esztétikai okból nem lehet 30 m-nél rövidebb. A

vezetőkorlátot a vezetőoszlopoknál előírt vonalban kell elhelyezni. Az előregyártott közúti biztonsági korlátok készülhetnek betonból vagy acélból. A beton biztonsági korlátokat a hatvanas években az Egyesült Államokban fejlesztették ki (innen ered a New Jersey profil elnevezés is), hatékonyságát ütközési próbák sorozatával bizonyították (6.5 ábra) A beton biztonsági korlát a kitérő járművet úgy tartja vissza, hogy az a fal mentén csúszva az út szélén, a fal mentén álljon meg. Az egymással láncszerűen összekapcsolt beton biztonsági korlát elemek nincsenek az alapozáshoz rögzítve, azok egy ütközés esetén rugalmasan viselkednek: az ütközés hatására a szükséges mértékben kibillenek, ill. oldalra elcsúsznak, miáltal a jármű ütközési energiáját átveszik, az utasokra ható terhelést csökkentik Egy további lényeges előnye a középső sávban elhelyezett 1,15 m hatékony magasságú, zárt biztonsági

korlátoknak, hogy könnyű járművek esetére az MSZ EN 12676-1-ben megfogalmazott teljes vakításgátlást biztosítanak. Az acél anyagú biztonsági korlátok működési elvükben és keresztmetszeti kialakításukban is sok esetben hasonlítanak a beton korlátokra. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 87 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 88 ► 6.5 ábra Beton (New Jersey profilú) biztonsági korlát beépítése, kapcsolata A gyalogoskorlátok célja a gyalogosoknak az úttestre való lelépését megakadályozni. Erre szolgálnak merev korlátok, lánckorlátok, keresztmetszeti edények. Minimális távolságuk a kiemelt szegélytől 0,5 m Autópályák mellett – de szükség esetén egyéb utak mentén is – a vadállatoknak az úttól való távoltartásra különféle típusú kerítéseket alkalmaznak. A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Vissza ◄ 88 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 89 ► 6.3 A jelzőtáblák elhelyezésének általános szempontjai A közúton jelzőtáblát és útburkolati jelet csak a közút felügyeletét ellátó szerv helyezhet el. Tilos közúton a szabványtól eltérő jelzőtáblák és útburkolati jelek elhelyezése (KM, 1984) Tilos közúton és annak közvetlen közelében a szabványos jelzőtáblákhoz hasonló vagy egyéb félrevezető táblák, jelek és feliratok elhelyezése. Lakott területen kívül közúton és annak közvetlen közelében egyéb táblát is csak az útügyi hatóság engedélyével szabad elhelyezni. A közúti jelzőtáblák fajtái (KPM-BM, 1975): • • • • • • útvonaltípust jelző táblák, az elsőbbséget szabályozó jelzőtáblák, utasítást adó jelzőtáblák, tilalmi jelzőtáblák, veszélyt jelző táblák,

tájékoztatást adó jelzőtáblák. A tábla magassági elhelyezését a rendelet a pályaszint fölött min. 1,7 m-re, a gyalogjárda szintje fölött min. 2,0 m-re írja elő Az oszlop keresztirányú elhelyezése a burkolat szélétől min. 0,5 m-re, max 2,0 m-re legyen Keskeny gyalogjárda esetén falra konzollal, vagy egyéb alkalmas oszlopra elhelyezhető. A jelzőtáblát szükség szerint a menetirány szerinti bal oldalon is meg lehet ismételni. Ha a jelzőtábla kellően nincs megvilágítva, kivilágított jelzőtáblát kell alkalmazni, vagy a tábla felületét fényvisszaverő anyaggal kell bevonni. Egy oszlopra több táblát is el lehet helyezni egymás mellé és fölé (max 3. db) A tábla alatt nem ellentétes értelmű kiegészítő tábla helyezhető el, ha az utasítás más jelzőtáblával nem fejezhető ki. Pl a tábla nem szabványos távolságra való elhelyezése esetén a veszélyes hely távolsága. Általános szempontok még a következők: Minél

kevesebb táblát kell alkalmazni, illetve csak ott, ahol az a forgalombiztonság vagy tájékoztatás okából okvetlenül szükséges. A pozitív irányítás elvét alkalmazzuk. Kevésbé a tilalmakat, inkább a helyes közlekedést jelöljük. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 89 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 90 ► A táblák méreteit és elhelyezésük távolságát az érvényesség helyétől mindig a tervezési sebességnek legjobban megfelelően válasszuk meg. A legkörültekintőbben biztosítsuk azok minden időben való láthatóságát. A közúti jelzőtáblák méreteit, színét, stb. országos szabvány rögzíti A táblák mérete 70-90 cm közötti átmérőjű kör, ill. ilyenbe írható háromszög, vagy téglalap Az útbaigazító táblák mérete ettől eltérő, a szövegtől függően egyedileg állapítandó meg. 6.4 Az

útburkolati jelek alkalmazásának általános szempontjai Az útburkolati jelek az útburkolat felületén a forgalom vezetésére alkalmazott vonalak (illetve sávok) nyilak, feliratok. Az útburkolati jelek rendeltetése az alábbi: • jelezzék az útburkolat határait, • jelezzék a kétirányú forgalom céljára, vagy forgalmi sávok illetve az egyes járművek részére fenntartott burkolatrészeket, • jelezzék a járművezetők részére a haladási irányt és módot, más forgalmi jelzésekkel (illetve berendezésekkel) együttesen alkalmazva hangsúlyozzák azok jelzéseit. Kiindulásként figyelembe kell venni a következőket: • A járművezetők lapos szögben, perspektivikus rövidülésben látják az útburkolat felületén levő jeleket. • A járművek sebessége illetve az út tervezési sebessége szerint kell a hossz-irányú (haladás irányába eső) méreteket és az ilyen irányú torzítást (feliratoknál, nyilaknál) megszabni (6.6 ábra) •

Az útburkolati jelek hóban nem láthatók, és esőben, sáros, szennyezett állapotban csökken a felismerhetőségük; továbbá a forgalom hatására keletkező kopás is csökkenti hatásosságukat. Ezért a fontos forgalmi utasításokat függőleges jelekkel is fel kell tüntetni és a pálya határolását, valamint a veszélyekre való felhívást más eszközökkel is biztosítani kell. • Az útburkolati jelek alakját, méretét, színét szabvány rögzíti. Az útburkolati jelek a burkolattól világosan megkülönböztethetők és szembetűnők, az időjárás hatásaival, valamint a forgalom által okozott koptató igénybevétellel szemben tartósan ellenállók legyenek. Előállíthatók fényvisszaverő kivitelben is. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 90 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék vasúti kereszteződés egyenrangú utak kereszteződése

Vissza ◄ 91 ► kerékpárosok 6.6 ábra Példa veszélyt jelző, torzított útburkolati jelekre 6.5 Sebességszabályozások A sebességszabályozás célja a járművek kialakult sebességének olyan módosítása, amellyel a járművezetők könnyebben felismerhetik és elkerülhetik az úton előforduló veszélyhelyzeteket. A sebességszabályozásnak többféle módja ismeretes. A sebesség alapszabály szerint a járművezetőknek a sebességüket mindenkor úgy kell megválasztaniuk, hogy az megfeleljen a látás-, forgalmi- és útviszonyoknak Az általános sebességkorlátozás rendeletileg előírt legnagyobb sebesség, amely járműfajtánként és útkategóriánként változhat. Magyarországon személygépkocsival autópályán 130 km/h, autóúton 110 km/h (2002 óta) egyéb úton 90 km/h, lakott területen belül 50 km/h sebességgel szabad legfeljebb haladni. Ez nagyjából megfelel az Európában előírt értékeknek A helyi sebességszabályozás a

veszélyes helyeken a forgalombiztonság növelése érekében a sebesség csökkenését, más helyeken a szolgáltatási szint (és a forgalombiztonság) növelése érdekében kötelező legkisebb sebesség előírását jelenti. A helyi sebességszabályozás közvetlen eszközei: • Sebességkorlátozás jelzőtábla (6.7 ábra), • Kötelező legkisebb sebesség jelzőtábla (6.8 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 91 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék sebességkorlátozás sebességkorlátozás a teljes lakott területen Vissza ◄ 92 ► sebességkorlátozás a jelzett időszakban 6.7 ábra Sebességkorlátozások 6.8 ábra Kötelező legkisebb sebesség Ezenkívül a sebességet közvetlen módon is szabályozhatjuk • • • • • • a forgalmi sáv szűkítésével, mesterséges bukkanók kialakításával, veszélyt jelző tábla

elhelyezésével, egyes járműfajták forgalmának megtiltásával, összehangolt jelzőlámparendszerrel, ajánlott sebesség jelzésével. Helyi sebességkorlátozást a jelzések tekintélyének megóvása és az akadálytalan forgalomáramlás fenntartása érdekében csak akkor szabad elrendelni, ha e nélkül a járművezetők kielégítő figyelem mellett sem ismerhetik fel annak szükségességét, hogy valamely útszakaszon csökkentett sebességgel kell haladni. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 92 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 93 ► Sebességkorlátozás bevezetésére többnyire az alábbi kritikus helyeken kerülhet sor: • a környező útszakaszoktól eltérő kedvezőtlen geometriai jellemzők esetén (kis ívsugár, meredek lejtő, útszűkület), • a beépítettség változása esetén, • be nem látható csomópontokon a

főirányban, • gyalogosok, kerékpárosok közlekedése esetén, • külső szakaszokon jelzőlámpás csomópont előtt. A helyi sebességkorlátozás bevezetését, illetve az előírandó legnagyobb sebesség értékét többféle vizsgálatra kell alapozni: • a sebesség-eloszlási görbe vizsgálata (átlag, szórás, 85%-os sebesség), • geometriai útjellemzők vizsgálata (megállási látótávolság, ívsugár, túlemelés), • a burkolatfelület jellemzői és állapota (oldalirányú csúszósúrlódási tényező), • baleseti adatok, • forgalmi adatok, • környezeti jellemzők. A helyi sebességkorlátozás jelzésének szabályait előírások rögzítik. A sebesség csökkentésére a korlátozó táblán kívül más építési eszközök is vannak: • a járműben függőleges lengést keltő eszközök: a hosszú küszöbök és a sebességcsökkentő bordák, • a járműben vízszintes lengést keltő eszközök: sávelhúzások,

pályaelhúzások, tengelyugratások, • útpályaszűkítés, • kombinált sebességcsökkentő elemek: behajtóküszöb útszűkítéssel, csomópont kiemelés rámpákkal (pódium), kiemelt pályaelhúzás rámpákkal. A részletek a 3. sz MAÚT tervezési útmutatóban (Közutakon alkalmazható sebességcsökkentő eszközök)találhatók A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 93 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 94 ► 6.6 A forgalmi sávok használatának szabályozása A közutakon a forgalmi sávokat terelő- vagy záróvonal jelöli ki, illetve választja el. E vonalak szélessége a kétsávos utakon 12 cm, az autópályákon 15 cm Amennyiben a betonburkolaton a vonalak a hosszhézagra esnek, azokat a hossz-hézagtól jobbra az autópályákon 8 cm-re, a kétsávos utakon 6 cm-re kell felfesteni. A terelővonalak az útkeresztmetszetben való

helyzetük szerint lehetnek közép-, vagy tengelyvonalak és a forgalmi sávok határát jelző vonalak. Méretben nincs különbség a két csoport között. A közép- vagy tengelyvonalat a forgalom irányok szerinti szétválasztására a kétsávos utak tengelyében kell felfesteni. Egyes esetekben (pl a pályaszélesség változásánál, vagy kissugarú ívekben) a középvonal helye eltérhet az út geometriai tengelyétől. A 6,0 m-nél szélesebb pályaburkolatú utakon tengelyvonalat szükséges készíteni, ha a napi forgalom éves átlaga meghaladja a 2000 jm/nap, illetve 5,5 m burkolatszélesség esetén az 1000 jm/nap értéket. Az 5,5 m-nél keskenyebb burkolat esetén nem szabad tengelyvonalat felfesteni A szaggatott vonalak méreteinek megválasztásánál figyelembe kell venni a forgalomnak a szóban forgó útszakaszon elérhető sebességét, illetve a sebességtől függően, a tájékozódáshoz szükséges előrelátás távolságára a szaggatott vonalak

távlati rövidülését. Ahol lassú a forgalom, elsősorban a beépített területeken belül, a vonal-darabok és a megszakítások hossza legyen kisebb, mint a külső útszakaszokon. (69 ábra) terelővonal záróvonal záró és terelővonal 6.9 ábra Terelő és záróvonalak A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 94 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 95 ► A forgalmi sávok határát jelző vonalak az olyan többsávos utakon alkalmazhatók, ahol az egyik forgalmi irány számára legalább két forgalmi sáv áll rendelkezésre (párhuzamos közlekedés biztosítása). A záróvonal hosszirányú folytonos keskeny vonalból álló burkolati jel, amelyen mindkét oldal felől tilos a járműveknek áthaladniuk és azt menetközben sem érinthetik. A záróvonalat csak indokolt esetben szabad alkalmazni ott, ahol a forgalombiztonság érdekében ez

szükséges. A felesleges záróvonalak elkerülésére, amennyiben a látótávolság csak az egyik forgalmi irányban korlátozott, a záró és terelővonal együttesen egymás mellett is alkalmazható Az ilyen kettős jel a terelővonal felől átléphető, a záróvonal felől azonban az áthajtás tilos. A terelő- és a záróvonal közötti távolság 12 cm Előzési tilalom bevezetése A közúti forgalomban az előzési művelet egyike a leggyakoribb veszélyforrásoknak még akkor is, ha az út építési jellemzői kedvezőek a végrehajtáshoz. Az előzéssel kapcsolatos balesetek megelőzésére szolgáló legelterjedtebb intézkedés az előzési tilalom elrendelése Az előzési tilalom, éppúgy mint számos egyéb más forgalomszabályozási intézkedés is, drasztikus beavatkozás a járművezetők mozgási szabadsága és ezen keresztül a forgalomáramlás spontán lefolyása ellen, és bizonyos forgalomtechnikai hátrányokkal jár együtt, erre való tekintettel

csak megfontoltan szabad alkalmazni. Bevezetése csak akkor indokolt, ha a tőle várható kedvező eredmények messzemenően meghaladják a vele együtt járó hátrányokat Az előzési tilalom bevezetése indokolt: • a látótávolság csökkenése miatt (domború és vízszintes ívekben), • baleseti gócpontok esetén. Az előzési tilalmak elrendelésekor a baleseti helyzet is megvizsgálandó. Az előzési tilalmat az „Előzni tilos” illetve a „Tehergépkocsival előzni tilos” jelzőtáblával és záróvonallal kell jelezni, a tilalmat a szakasz végén fel kell oldani. (610 és 611 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 95 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Előzni tilos Vissza ◄ 96 ► Tehergépkocsival előzni tilos 6.10 ábra Előzési tilalom kijelölése Előzési tilalom vége Vonatkozó előzési tilalom vége 6.11 ábra Előzési

tilalom feloldása Előzési tilalom kijelölése domború lekerekítésekben. Annak eldöntéséhez, hogy mikor kell a domború lekerekítő ívben záróvonalat alkalmazni, a rendelkezésre álló látótávolságokat a helyszínen, vagy a hossz-szelvényen kell ellenőrizni, mindkét menetirányban külön-külön. A záróvonal létesítése attól a szelvénytől szükséges, ahonnan a látótávolság (s) a műszaki előírásban megadott kritikus érték (smin) alá csökken, és addig a szelvényig tartson, amelytől kezdődően újból nagyobb lesz ennél az értéknél. A kijelölést el kell végezni mindkét haladási irányra A záróvonal hossza nem lehet 50 m-nél kisebb. Ha a helyszíni vizsgálatok szerint 20 mnél rövidebb hosszban hiányzik csak a szükséges látótávolság, a záróvonal felfestését el lehet hagyni. Előzési tilalom kijelölése vízszintes ívekben A vízszintes ívekben a záróvonalak szükségességét ugyanazon elvek alapján kell

meghatározni, mint a domború lekerekítő ívek esetében, azzal az A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 96 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 97 ► eltéréssel, hogy a látótávolságot az út tengelyére vonatkoztatva kell vizsgálni. Minthogy a vízszintes ívek sugara nagymértékben befolyásolja a járművek sebességét, a biztonság miatt szükséges minimális látótávolság ettől függően változó értékű. A minimális látótávolság értékeket a vízszintes ív sugarának függvényében a műszaki előírások tartalmazzák A sávhasználat szabályozásának egyéb esetei Azonos irányba vezető két vagy több forgalmi sáv esetén is szóba jöhet a sávhasználat szabályozása. A sávváltoztatás megtiltására csomópontok közelében kerülhet sor - záróvonallal. Speciális körülmények csak az egyik irányú sávváltás

tilalmát indokolhatják Ezeket a tilalmakat csak burkolati jellel tudjuk közölni Egyes sávokat meghatározott járműfajták számára lehet fenntartani 6.12 ábra (pl autóbusz-sáv, kerékpársáv) buszsáv kerékpársáv jelzőtábla burkolati jel 6.12 ábra Autóbusz- és kerékpársáv jelzése táblával és burkolati jellel Más esetben a sávhasználatot kötelező legkisebb sebességhez lehet kötni (például kapaszkodósávok, 6.13 ábra) A forgalmi sávok számának csökkenését mindig jelezni kell. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 97 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 98 ► kötelező legkisebb sebesség előírásával kapaszkodósáv kezdetének jelzése kapaszkodósáv végének jelzése 6.13 ábra Kapaszkodósáv kezdetének és végének jelzése A sávhasználat szabályozásának különleges esete a váltakozó irányú

sávhasználat. E szabályozási rendszer alkalmazásának célja több forgalmi sávval rendelkező út esetén: alkalmazkodás a forgalom domináló irányához, a forgalmi sávok váltakozó irányú használata révén. Ezt a célt a szabályozási rendszer a közúti pálya forgalmi sávja felett elhelyezett külön fényjelzők használatával valósítja meg, amelyek az illető forgalmi sáv használatát megengedik, vagy megtiltják (6.14 ábra) A rendszer lényege, hogy valamely forgalmi sáv szabad használatát lefelé mutató zöld nyíl alakú fényjelzés jelzi, míg a piros X alakú fényjelzés a forgalmi sávot lezárja Ezen jelzés előtt nem szabad megállni, mert az a forgalmi sáv azonnali elhagyását és használati tilalmát együttesen jelenti. A rendszer előnyei a forgalomhoz való alkalmazkodásban, a mindenkori főirányban a teljesítőképesség és a forgalmi körülmények javulásában, a biztonság növelésében jutnak kifejezésre, a viszonylag

alacsony beruházási költségek és csekély építési munkák mellett. A hátrányokat a többlet A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 98 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 99 ► jelzőberendezések és közúti jelzések költségei, egyes csomóponti mozgások korlátozása és az elválasztósáv hiánya miatt vélt biztonság-csökkenés képviselheti. A szabályozási rendszer létesítésének előfeltétele közlekedési jogszabályi alapokon kívül a forgalmi indokoltság kritériuma: a két irány aránya 1,5:1 vagy ennél nagyobb. A váltakozva egyirányú csúcsforgalom levezetésének két alapformája van: a váltakozó (középső) forgalmi sávhasználat (legalább 3 sáv esetén) és az utak váltakozó irányú használata teljes keresztmetszetben, általában rövid útszakaszok (hidak, alagutak) esetén. Forgalmi sáv foglaltságát jelző,

vagy váltakozó irányú forgalmat szabályozó fényjelző készülékek Váltakozó irányú forgalmat elválasztó vonalak 6.14 ábra Váltakozó irányú sávhasználat jelzései 6.7 A behajtás szabályozása Egyes utakon a járművek behajtását korlátozni kell. Az indokok különbözőek lehetnek: Gyalogosutca, gyalogosövezetek kialakítása, illetve a járművek okozta zavarás megszüntetése céljából alkalmazzák a „Minden jármű forgalma mindkét irányban tilos” jelzőtáblát. E táblához időbeli korlátozás kapcsolható és „Kivéve” felirattal hatálya enyhíthető (615 ábra) A jelzőlámpás csomópontok teljesítőképességét növeli, ha egy útvonalon a balra kanyarodó irányokat kitiltják (pl. a budapesti Nagy-körút) Három fázisú konfliktus nélküli fázisosztás csak akkor lehetséges, ha a 12 irányból legalább kettőt kitiltunk. Ez egy útvonal csomópontjaiban páronként ellentétesen szokásos. Az ilyen forgalmi rend a

jelzőlámpák A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 99 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 100 ► fázisterveinek összehangolása ("zöldhullám") szempontjából is előnyös. (A jelzőlámpás szabályozás részleteit e jegyzet egy későbbi fejezete tárgyalja.) Az egyirányúsításból következik (az egyirányú forgalommal szemben sem behajtani, sem bekanyarodni nem lehet). Gépjárművel - kivéve kétkerekű motorkerékpárral -, mezőMindkét irányból beMindkét irányból gazdasági vontatóval és lassú hajtani tilos, kivéve behajtani tilos járművel behajtani tilos, kivéve engedéllyel célforgalomban a jelzett időszakban 6.15 ábra Behajtani tilos tábla, és példák kivételekre A behajtási tilalomnak – különösen nagyobb összefüggő övezetre történő – kijelölésénél figyelemmel kell lenni a következőkre is:

• • • • az átmenő forgalom más úton történő lebonyolításának lehetőségére, az övezetben lakók gépkocsi használatára, az üzletek áruellátására, szolgáltató és megkülönböztetett járművek (posta, szemétszállítás, mentők, rendőrség, tűzoltóság) behajtására, • parkolási lehetőségekre, • a közforgalmú közlekedés útvonalaira és megállóira. A közúti jelzéseknél a pozitív irányításra törekedjünk: ne a tiltásokat, hanem inkább a kötelező haladási irányokat jelöljük A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 100 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Pályaszakaszok forgalomszabályozása Vissza ◄ 101 ► Behajtási korlátozások • járműkategória szerint: Környezetvédelmi szempontból indokolt lehet bizonyos járműfajták (pl. nehéz teherautók 7,5, 12, 20 t megengedett összes tömeg felett) behajtásának, vagy átmenő forgalmának

megtiltása (pl. motorkerékpár) Más esetben forgalombiztonsági okból a lassú járművek forgalmát kell megtiltani (pl. kerékpár, fogat) (Kivétel esetén a célforgalmi jelleg a menetlevélből ellenőrizhető.) • méret szerint: Ha a közúti űrszelvény hiányos, akkor a behajtó járművek magasságát és/vagy szélességét korlátozzák. Elégtelen teherbírású burkolat vagy műtárgy (híd, felüljáró) előfordulásakor a járművek megengedett összes tömegét vagy tengelyterhelését és követési távolságát (pl. alagutakban, hidakon) szokták állandóan vagy ideiglenesen (pl. a tavaszi hóolvadáskor) korlátozni E tilalmi táblákat mindig ott kell elhelyezni, ahol a korlátozás alá eső járműveknek még van lehetőségük más utat választani, ill. visszafordulni Behajtási korlátozást jelent az egyirányú utcák kijelölése is. Ezt mindig a környező úthálózat és a forgalmi igények figyelembe vételével kell elvégezni. Alapelve, hogy

a párhuzamos utcákon párosával ellentétes irányú forgalmat engedjünk meg. Az egyirányúsítás indokai lehetnek: • nagyon keskeny utca (pl. autóbusz nem férne el), • a másik sávra parkolás, kerékpárút, villamos, stb. céljából szükség van, • hosszú utcák átmenő forgalmát csillapítani akarják. Az egyirányú utcák (utcarendszerek) bevezetésének előnyei: • a csomóponti szabályozás egyszerűsödése (mert kanyarodó irányok megszűnnek), • a csomópontok kapacitásának növekedése, • a folyópálya kapacitásának növekedése, • a parkoló- és rakodóhelyek területének növekedése, • biztonságosabb. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 101 ► Közúti forgalomtechnika I Pályaszakaszok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 102 ► Az egyirányú utcák ugyanakkor hátrányokkal is járnak • tájékozódási nehézségek, • úthossznövekedés (az

indirekt csomóponti mozgások miatt ugyanaz a forgalom egy csomóponton kétszer is áthaladhat), • nehézségek a közforgalmú közlekedési eszközök útvonalának megválasztásában. Az egyirányú utca jelzésére kék színű téglalapban elhelyezett fehér nyíl szolgál. E tábla mindig az utca másik végén elhelyezett „Behajtani tilos” táblával együtt alkalmazandó (6.16 ábra) egyirányú forgalmi út behajtani tilos 6.16 ábra Egyirányú utca jelzésére szolgáló táblák 6.8 A megállás és a várakozás szabályozása Megállási (6.17 ábra), illetőleg várakozási tilalmat (618 ábra) olyan helyen kell elrendelni, ahol a megálló (várakozó) jármű a forgalomban jelentős fennakadást okozna. A szabálytalan megállást fizikai elemekkel kell lehetetlenné tenni. Várakozási tilalom elrendelhető olyan helyen is, ahol az a közérdekű rakodási tevékenység érdekében szükséges. A tilalom elrendelésénél figyelmet kell fordítani arra,

hogy a közelben megfelelő számú várakozóhely álljon rendelkezésre A megállást és a várakozást a település parkolási és rakodási rendszerével összhangban kell szabályozni Ha a megállási, illetve a várakozási tilalom elrendelésének indoka csak bizonyos napokon, illetve napszakokban áll fenn, a tilalmat erre az időszakra kell korlátozni. A várakozóhelyek jobb kihasználása érdekében meg lehet tiltani a meghatározott időtartamot meghaladó várakozást is. A várakozóhelyek tervezésének kérdéseit e jegyzet egy későbbi fejezete tárgyalja A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 102 ► Közúti forgalomtechnika I Irodalom A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 103 ► 6.17 ábra Megállni tilos 6.18 ábra Várakozni tilos Irodalom KPM-BM (1975): 1/1975. (II5) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ) KM (1984): 20/1984. (XII21) KM rendelet az utak

forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről MAÚT ÚT 2-1.209:2003 útügyi műszaki előírás: Előzési és kapaszkodószakaszok tervezése (a KTSZ kiegészítése) MAÚT ÚT 2-1.114:2004 útügyi műszaki előírás: Közúti jelzőtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése MAÚT ÚT 2-1.150:2001 útügyi műszaki előírás: Közúti burkolati jelek alakja, mérete, színe és elrendezése. (Kiegészítések: 2002-ben és 2005ben) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 103 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 104 ► 7. Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása 7.1 Alapfogalmak A csomópont az utak csatlakozásának, elágazásának, vagy kereszteződésének helye. A csomópontok területén a különböző forgalmi irányok között a kapcsolatok teljesen vagy legalább részben biztosítva vannak. (Nem

nevezhetjük csomópontnak tehát azt a keresztezést, ahol a keresztező irányok között semmilyen kapcsolat nincs) A csomópont területébe azon pályarészek tartoznak, amelyek az egyes irányok közötti kapcsolatokat szolgálják, és amelyek a csomópontot megelőző és az azt követő útpálya (folyópálya) kialakításától műszaki jellemzőikben, vagy forgalmi jelzéseikben eltérnek. 7.11 A csomópontok fajtái A közúti csomópontokat az alábbi szempontok szerint osztályozzuk: a/ ágak száma szerint • háromágú (útbecsatlakozás, útelágazás), • négyágú (útkeresztezés), • többágú (lehetőleg két 4 vagy 3 ágúra kell felbontani), • körforgalmú. b/ a környezet beépítettsége szerint • külterületi (nagyobb tervezési sebesség, elnyújtott kialakítás), • belterületi (kisebb méretek, de gyalogos, kerékpáros, autóbusz és villamos átvezetések). c/ a kiépítettség foka és a teljesítőképesség szerint A

teljesítőképesség a kiépítés fokával növekszik: • szintbeni (egyszintű) • jobbkéz szabály, • táblával szabályozott elsőbbségi viszonyok, • jelzőlámpás, • körforgalmú, • jelzőlámpával szabályozott többsávos körgeometria. • külön szintű A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 104 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 105 ► Tiszta külön szintű csomópontok; ezekben csak kiválás lassítósávból, becsatlakozás gyorsítósávról és fonódások lehetségesek gyűjtő-elosztó pályákról. Tipikusan ilyenek az autópályák egymással alkotott csomópontjai Csak a főirány van külön szintben, a mellékirány és a kanyarodó mozgások szintbeni csomópontban maradnak. Az ilyen kialakítás városokban gyakori (Pl: BAH csomópont, M3 bevezető - Hungária krt, Baross tér) Részben szintbeni csomóponti

elemekkel; pl. az összekötő ágak a mellékirányhoz egy szintben, általában 3 ágú csomópontban csatlakoznak. (Ilyen a legtöbb magyar autópálya - fő vagy mellékút csomópont.) 7.12 Csomóponti elemek Egy négyágú csomópontban általában 12 (4×3; egyenes, jobbra és balra) irány van. Az elsőbbséggel rendelkező utat főiránynak, az alárendelt utat mellékiránynak nevezzük. A csomópontok kialakításakor az egyes mozgásokat segítő csomóponti elemeket helyezünk el. A rendelkezésre álló „eszköztárat” a 71 ábra mutatja be. • • • • • • • főirányú és mellékirányú átmenő forgalmi sávok, szegélylekerekítések, útpálya (burkolat) szélesítések az íves (kanyarodó) sávokban, sávelhúzások és sávnyitások, jobbra kanyarodó (lassító, kiváló) sáv, balra kanyarodó sávok elhúzásból vagy középső elválasztó sávból, gyorsítósáv (főleg osztott pályás utakon, kellő hosszúságban, kifutási

lehetőséggel, magassági vagy oldalakadály nélkül), • felálló - befogadó sáv (főleg osztott pályás utakon), • csepp alakú sziget, • háromszög alakú sziget. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 105 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 106 ► 7.1 ábra Szintbeni csomópont elemei 7.2 Tervezési alapelvek 7.21 Közlekedésbiztonsági követelmények a/ felismerhetőség (a csomópont jelezhetősége és láthatósága) A jármű vezetőjének kellő távolságból látnia és érzékelnie kell, hogy csomópont felé közeledik. Ez a távolság függ a jármű sebességétől és a vezető reagáló képességétől is. A felismerhetőség javítható • • • • • • útirányjelző táblákkal, besorolás rendjére utaló jelzőtáblákkal, előjelző és ismétlő jelzőkkel, helyes beépítéssel, növényzettel,

közvilágítással. Ezért nem lehet csomópont kissugarú ívben, vagy domború lekerekítésben. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 106 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 107 ► b/ áttekinthetőség (a járművek egymás közötti láthatósága) A látómezőt (a kilátási háromszögeket) biztosítani kell. A látómezőben a kilátást akadályozó, a járműveket vagy a jelzéseket takaró dolgok (pl. lomb, bokor, reklámtábla, parkoló autó, magas búza- vagy kukoricatáblák) nem lehetnek. A látási háromszögek méreteit a tervezési előírás rögzíti a tervezési sebesség függvényében. Az alacsonyan járó nap vakító hatását árnyékolókkal (pl.: a jelzőlámpa mögé helyezett fekete táblával) kell csökkenteni. c/ felfoghatóság (egyértelműség) A járművezetőnek legyen ideje eldönteni, hogy mi a teendője a

csomópontban. (Felkészülés a csomóponti mozgásokra) A felfoghatóság javítható • • • • az elsőbbségi viszonyokat hangsúlyozó kiépítéssel, optikai fékekkel, az egyes csomóponti irányok (forgalmi áramlatok) optikai vezetésével (elválasztó sávok, terelőszigetek, forgalomtól elzárt területek és egyéb útburkolati jelek). d/ járhatóság (kellő szélesség a kanyarodó irányokban) A kanyarodó járművek lehetőleg a saját sávjukban maradjanak, más irányok helyét és a járda szélét ne foglalják el. (Kis forgalmú belterületi utcasarkokon nem biztosítható) Ez a megfelelő vezérsugarú háromrészes kosárív (különböző sugarú ívek érintőleges csatlakozásával kialakított ív) szegélylekerekítésekkel és az íves sávok 5,5 - 6,0 m-re szélesítésével érhető el. Ezt mutatja a 72 ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 107 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 108 ► 7.2 ábra Kosárív kialakítása és útszélesítés Az ívek burkolatszélesítése üldözőgörbékkel ellenőrizhető. Az üldözőgörbék és a szükséges pályaszélesítések a MAÚT 13. tervezési útmutatójában (Szintbeni közúti csomópontok tervezése és méretezése, 4 fejezet) vannak Mintaként a csuklós busz üldözőgörbéjét mutatja be a 7.3 ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 108 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 109 ► 7.3 ábra A csuklós busz fordulásához szükséges minimális helyigény (üldözőgörbék) 7.22 Környezetvédelmi követelmények A tervezésnél a környezetvédelmi követelményeket is figyelembe kell venni (Fi, 1997). Ezek közül a legfontosabbak: • • • • • a megfelelő teljesítőképesség (a

torlódások minimálása), az egyenletes sebesség (jelzőlámpa összehangolás, "zöld hullám"), a megállások (lassítások és gyorsítások) számának csökkentése, a kis terület igénybevétele, növényzet ültetése. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 109 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 110 ► 7.23 Egyéb szempontok A csomóponttervezés során törekedni kell a forgalmi áramlatok szoros vezetésére, az egyértelmű nyomkijelölésre. A veszélyes keresztezési, becsatlakozási pontok széthúzásával a döntési pontok eltávolíthatók, a keresztezés szögének változtatásával a kilátási viszonyok javíthatók, a járműosztályozó kialakításával a teljesítőképesség növelhető. A csomópontokat a környező úthálózattal, a csatlakozó szakaszokkal összhangban kell tervezni, kialakítani. Mivel a

csomópontok akadályoztatást, balesetveszélyt jelentenek, törekedni kell arra, ne következzenek túl sűrűn egymás után. A csomópontok célszerű távolsága függ az útkategóriától, a hálózattól és a forgalmi igényektől Értékét a tervezési előírások rögzítik. Az úton egymást követő csomópontok kialakítása lehetőleg hasonló legyen A belterületi és külterületi csomópontok tervezési előírásai nem térnek el jelentősen egymástól, azonban a gyakorlati kialakítás különböző. A belterületi csomópontok általában szűkebbek a magas beépítettség miatt, a városi forgalom sebessége korlátozott, a gyalogosforgalom és tömegközlekedési eszközök kezelése is külön figyelmet igényel. A külterületi csomópontokon ezzel szemben csomóponti mozgás kitiltására, vagy jelzőlámpás irányítás alkalmazására csak ritkán van lehetőség. 7.3 Szintbeni csomópontok típusai 7.31 Szintbeni útcsatlakozások Az egyszerű

becsatlakozás alsóbbrendű utakon fordul elő. Ha a becsatlakozó úton semmilyen burkolatjel nem segíti a kanyarodó mozgást, a járművek gyakran az ideálistól eltérő nyomvonalon közlekednek. Ezt a mellékirányban záróvonal felfestésével javíthatjuk. Nagyobb becsatlakozó forgalomnál már szükséges terelősziget kialakítása a forgalom átvezetésére. A terelőszigettel elválasztott becsatlakozás nyomkijelöléssel szabályozza a becsatlakozó forgalmat egy csepp alakú és egy vagy két háromszög alakú terelőszigettel. A terelőszigetek részletes szerkesztési utasításai a MAUT 13. tervezési útmutatójában (Szintbeni közúti csomópontok tervezése és méretezése, 4.8 fejezet) vannak Kialakítására példát mutat a 74 ábra Ezt a megoldást leggyakrabban külterületen alkalmazzák A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 110 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék a) nagy

pályaelválasztó (csepp alakú sziget) Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 111 ► b) kis pályaelválasztó (csepp alakú sziget) 7.4 ábra Pályaelválasztók beépített területen kívül Háromszög alakú szigeteket a főirányból (ritkábban a mellékirányból) jobbra kanyarodók optikai vezetésére használunk, és ezzel a cseppszigettel együtt a főirányból balra kanyarodók mozgását is segítjük. Különösen fontos a szigetek és szegélyek közötti 5,5-6,0 m-es burkolatszélességek (nyombővítések) biztosítása. Részletes szerkesztési utasításai a MAUT 13 tervezési útmutatójában (Szintbeni közúti csomópontok tervezése és méretezése, 4.8 fejezet) vannak Kiemelt szegélyű szigetek csak kivilágított csomópontban lehetnek. A szigetek kiemelt szegélyei és táblái a hóeltakarítást akadályozzák. A forgalom növekedésével külön felálló sávokkal rendelkező becsatlakozás kialakítása válik

szükségessé. Külső szakaszokon elsősorban a főirányból balra kanyarodók részére szükséges felállósáv Így a balra forduló járművek egy védett felállósávon várhatják meg – a főirány zavarása és akadályozása nélkül – az ellenirányú forgalomban a megfelelő követési időközt a keresztezésre. Kialakításának módjaira mutat ábrát a 7.5–77 ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 111 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 112 ► ◄ 112 ► Balra kanyarodó sáv a/ szimmetrikus elhúzásból (7.5 ábra), b/ egyoldali elhúzásból (7.6 ábra), c/ középső elválasztó sávból (7.7 ábra) alakítható ki ELHÚZÁS 2db MÁSODFOKÚ PARABOLA 2,0m b b/2 b/2 b l l lz(2m) felállás lassítás sávváltás = ~0,55*lz(b/2) 7.5 ábra Szimmetrikus elhúzás ELHÚZÁS b b b felállás lassítás

sávváltás 7.6 ábra Egyoldali elhúzás A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza b b b b+ 1,70 1,7 0 b felállás ◄ 113 ► b lassítás sávváltás = sávnyitás 7.7 ábra Balra kanyarodó sáv középső elválasztó sávból 7.32 Szintbeni útelágazások Az útelágazások abban különböznek az útcsatlakozástól, hogy a csatlakozási szög 70º-nál kisebb. Elágazásoknál különösen fontos az elsőbbség kérdésének egyértelmű és már messziről felfogható jelzése. Elágazásoknál lényeges szempont a sarokforgalom nagysága. Mivel a hegyes szögű útelágazások a kilátás és járhatóság szempontjából kedvezőtlenek, igyekeznek ezeket útcsatlakozássá alakítani a mellékirány „ráfordításával” a főirányra. (Jellegzetes példa a települést elkerülő útkorrekció esete)

Hagyományos útelágazásokat ma már csak elhanyagolható sarokforgalom mellett engedélyeznek 7.33 Szintbeni útkereszteződések A kereszteződések a becsatlakozásokhoz hasonlóan, azok összetételeként alakulnak. A legegyszerűbb a kis forgalom esetén alkalmazható egyszerű kereszteződés. Ennek kialakításánál célszerű a forgalmat legalább egy felfestett záróvonallal vezetni. A terelőszigettel kialakított csatlakozás szigeteire a becsatlakozásnál megadott méretek érvényesek. Nagyforgalmú utakon a főirányból balra nagyívben kanyarodó mozgásnak külön sávot kell kialakítani a becsatlakozásnál leírtak szerint. Olyan nagyforgalmú keresztezésekben, ahol a forduló irányok forgalma is erős, szükség lehet külön felállósáv kialakítására nem csak a bal, hanem a jobbra kanyaradó irányoknak is. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 113 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék

Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 114 ► A főirányból jobbra kanyarodni a/ az átmenő sávból csak háromrészes kosáríves saroklekerekítéssel, b/ a kijárati ékhez csatlakozó saroklekerekítéssel, pályaelválasztással és háromszög alakú szigettel, c/ kijárati sávval, csatlakozó saroklekerekítéssel, pályaelválasztással és háromszög alakú szigettel lehet. Ha a jobbra kanyarodás egyenes iránnyal közös vegyes sávból történik, és a jobbra kanyarodó irány másik végén kijelölt gyalogos átkelőhely van, akkor a gyalogosoknak elsőbbséget adó jobbra kanyarodók az egyenes áthaladást is akadályozzák. A visszaduzzasztás jelenségét elkerülhetjük, ha a 7.8 ábrán bemutatott kialakítást alkalmazzuk 7.8 ábra Jobbra kanyarodás külön sávból A mellékirányban is lehetőleg irányok szerint külön sávot alakítsunk ki, de itt megengedett a vegyes sávok (egyenes + jobbra és balra; illetve egyenes + balra

és jobbra, vagy jobbra + egyenes + balra) alkalmazása is. A kanyarodósáv formájához hasonló, de mind méretében, mind funkciójában eltérő gyorsítósávot és felálló - befogadó sávot főleg osztott pályás utakon alkalmazunk, ezért részletesebb tárgyalására a különszintű csomópontokról szóló fejezetben kerül sor. A szintbeni csomópontoknál előforduló felálló – befogadó sávval a főirányban balról és jobbról érkezőknek adandó elsőbbséget időben szétválasztjuk. A felálló – befogadó sáv végén a jobb oldalon hátulról érkező járműveknek kell elsőbbséget adni. Ez a művelet – különösen pótkocsis teherautóknál – nagyon veszélyes Ha a forgalom nagysága miatt ilyen „menekülő” sávra lenne szükség, inkább jelzőlámpás, vagy körforgalmú csomópontot tervezzünk. A csomópontban alkalmazott szegélylekerekítések és sávszélesítések mértékét az ív középponti szögének, a tervezési

sebességnek és az útkategóriának függvényében az előírások tartalmazzák. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 114 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 115 ► 7.4 Gyalogos és kerékpáros átvezetések, autóbusz megállók A gyalogos forgalommal és a kerékpáros közlekedéssel másik előadásban, a közösségi közlekedési létesítményekkel pedig más tantárgyakban foglalkozunk. Itt áttekintésül a gyalogos és kerékpáros átvezetések egy lehetséges megoldását (79 ábra) és az autóbusz megálló (710 ábra) elhelyezésének egy-egy csomóponti vonatkozását mutatjuk be gyalogos átvezetés kerékpáros átvezetés 7.9 ábra Gyalogos átvezetés lehetséges megoldása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 115 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum

használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 116 ► 7.10 ábra Autóbuszöblök lehetséges kialakítása a csomópont után 7.5 Körforgalmú csomópontok 7.51 A körforgalmú csomópontok jellemzői és méretei A körforgalom olyan többágú csomópont, amelyben • az egyirányú körbehaladás az óramutató járásával ellentétes, • a haladási iránytól balra középsziget van, • elsőbbsége a körpályán haladóknak van. A részleteket az ÚT 2.1206:2001 "Körforgalmú csomópontok tervezése" c. útügyi műszaki előírás tartalmazza A körforgalom elnevezéseit és a javasolt kialakítás helyszínrajzát a 7.11 ábra mutatja A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 116 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 117 ► 7.11 ábra Körforgalom elnevezései és helyszínrajza A körforgalom középszigetének mérete meghatározza a

csomópont többi elemének minimális méretét, kiépítettségének fokát. A középsziget mérete szerint három körforgalmat különböztetünk meg. A méreteket a 71 táblázat tartalmazza, az egyes körforgalom-kialakításokra példát a 712 ábra mutat. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 117 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza középsziget Középsziget Járható Körpálya kialakítá- gyűrűvel, gyűrű, szélessésa Rb, m gy, m ge Sz, m Mini körfor- járható 0,5 < Rb < 0,5 < gy SZ = 7 (6) galom 5 <5 Közepes részben 5 ≤ Rb ≤ 8 gy = 1,5 SZ = 7 körforgajárható lom (szűkített) Rb > 8 Nagy kör- nem vagy 7 < SZ < 8 forgalom részben (9) járható Elnevezés ◄ 118 ► Külső sugár Rk, m 7<Rk<12 12≤ Rk ≤ 15 15<Rk<50 7.1 táblázat Körforgalom javasolt méretei Mini körforgalom 7<Rk<12

Közepes körforgalom (szűkített) 12≤ Rk ≤ 15 Nagy körforgalom 15<Rk<50 7.12 ábra A körforgalmak kialakítása 7.52 Körforgalmú csomópontok alkalmazása Nagyon előnyös • egyenrangú és közel azonos forgalmú útkereszteződéseknél, • olyan kereszteződésnél, ahol egy hosszú - több 10 km-es - végig elsőbbséggel rendelkező útvonalat egy másik hasonló kategóriájú út alá kell rendelni, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 118 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 119 ► • 2*2 sávos utakon, • autópályákkal és autóutakkal párhuzamos utak csatlakozási csomópontjainál, • 4-nél több ág esetén, • a forgalom csillapítására, • a lakott terület határán településkapuként alkalmazva, • ha a jelzőlámpás csomóponténál nagyobb teljesítőképesség szükséges, • forgalombiztonsági

szempontból, • mert esztétikus, • mert környezetbarát (kisebb zajterhelés és káros anyag kibocsátás), • mert gazdaságos (kisebb veszteségidők és üzemeltetési költségek, nincsenek bonyolult forgalomirányító berendezések). Kis hátrányai: • viszonylag nagyobb helyigény, sűrű beépítésben nehéz elegendő helyet biztosítani, • közvetlen ingatlan-kiszolgálás legalább 200 m-es szakaszon nem lehetséges, • az egyes ágak belépéseinél kijelölt gyalogos átkelőhelyek a kapacitást csökkentik, • a hegyes szögű (érintőleges) belépés és a túl széles körpálya veszélyes, • a többsávos körforgalom veszélyes, • a kétsávos belépés nem biztonságos, ezért kerülendő, • autóbuszsáv nem lehetséges, • a helytelen forgalmi méretezés és a rossz geometria a kapacitást és a biztonságot is erősen rontja, ezért nagyon gondos tervezést igényel, • a többsávos, jelzőlámpával szabályozott körgeometriára még

nincsenek hazai tapasztalatok, • vasúti átjáróhoz és jelzőlámpához 300-nél közelebbi elhelyezése aggályos. 7.53 A körforgalmú csomópont geometriája A körforgalmú csomópontban az alábbi elemek geometriáját kell megtervezni: a/ a csomóponti ágak elrendezése, b/ a csomóponti ágak alakja, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 119 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 120 ► c/ az elválasztó szigetek, d/ a körpálya oldalesése, e/ a gyalogosok és a kerékpárosok átvezetése. A részletes előírásokat az ÚT 2.1206:2001 "Körforgalmú csomópontok tervezése" c. útügyi műszaki előírás tartalmazza A csomóponti ágak elrendezésénél törekedni kell arra, hogy az ágak tengelyei egy pontban, a körpálya középpontjához közel metsszék egymást. A körpálya rendszerint kifelé lejt. 7.6 Csomópontok

forgalomszabályozása 7.61 Az áthaladási elsőbbség kijelölése A csomópontok forgalomszabályozásának legfontosabb kérdése az áthaladási elsőbbség világos és egyértelmű kijelölése. A szabályozást nagymértékben segíti a csomópont helyes geometriai tervezése Az elsőbbségszabályozás fajtái (a csomópont kiépítési fokának is nevezik): • a jobbkéz szabály, • az "Elsőbbségadás kötelező" jelzőtábla és burkolati jel, • az "Állj, elsőbbségadás kötelező" (stop) tábla és burkolati jel, • a jelzőlámpa. A kiépítés fokát a veszteségidők és a forgalombiztonsági helyzet alapján kell megválasztani. Az elsőbbségi (alárendelési) viszonyok feleljenek meg Az úthálózati hierarchiának: a magasabb kategóriájú útnak legyen elsőbbsége. A forgalmi viszonyoknak: a nagyobb forgalmú útnak legyen elsőbbsége. A vízszintes vonalvezetésnek: útcsatlakozásnál az egyenes iránynak legyen elsőbbsége.

(Optikai fék) Az alárendelt mellékirányt merőlegesen a főirányra kell fordítani. A csomópontban a főirány kanyarodását kerülni kell A keresztmetszeti kialakításnak: a szélesebb (többsávos útnak) legyen elsőbbsége. Az egyenrangú keresztezés csak kisforgalmú mellékútvonalakon célszerű. Ezeknél a jobbkéz szabály érvényes, vagyis a jobb kéz felől érkező járműnek van áthaladási elsőbbsége függetlenül attól, hogy útját milyen irányban folytatja. Tekintettel arra, hogy ekkor a csomóponthoz érkező minden járműnek jelentősen le kell lassítani, így lakóutcákban a járműve- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 120 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 121 ► zetők a gyakori elsőbbségadási kötelezettség miatt nem gyorsítanak fel olyan sebességre, ami veszélyes lehetne a gyalogosokra, kerékpárosokra. A

kisforgalmú mellékútvonalak esetétől eltekintve a csomópontok elsőbbségi viszonyait jelzőtáblával kell szabályozni. Ez vonatkozik a jelzőlámpás csomópontra is, hiszen a jelzőlámpa véletlen üzemszünete, illetve tervszerű kikapcsolása idején is szabályozni kell az áthaladási elsőbbséget. Általában az „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtáblát alkalmazzuk, az „Állj, elsőbbségadás kötelező” táblát csak akkor, ha a csomópontban a látási viszonyok kedvezőtlenek, azaz nincs biztosítva a látási háromszög, vagy egyéb okból kifolyólag a járművezető nem tudja eldönteni megállás nélkül, hogy biztonságosan áthaladhat-e. „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla alkalmazásához a közlekedési látómezőt 20 m - de legalább 10 m - távolságból biztosítani kell (7.13 ábra) 7.13 ábra A közlekedési látótávolság (Lk) értelmezése és értékei Amennyiben a közlekedési látómező 10 m-ről sem biztosított,

akkor "Állj, elsőbbségadás kötelező" jelzőtáblát - és esetleg tükröt is - kell kihelyezni (7.14 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 121 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 122 ► 7.14 ábra Az elindulási látótávolság (Li) értelmezése és értékei Közvetve az elsőbbségi viszonyokat szabályozzák az útvonal típusát jelző táblák is (autópálya, autóút, főútvonal, illetve ezek vége tábla). Két főútvonal keresztezésénél az egyiknek áthaladási elsőbbséget kell adni Az alárendelt főútvonalon a keresztezés előtt a „Főútvonal vége” és „Elsőbbségadás kötelező” vagy „Állj, elsőbbségadás kötelező” táblákat kell elhelyezni Ha a főútvonal tovább folytatódik, keresztezés után újra ki kell tenni a „Főútvonal” táblát. Az elsőbbségi viszonyokat burkolati

jelekkel is hangsúlyozhatjuk. A kötelező megállás helyét jelző stopvonal, olyan egy vagy több forgalmi sávot keresztező 50 cm széles vonalból álló keresztirányú útburkolati jel, amely előtt az azon történő áthaladást megelőzően minden járműnek meg kell állnia, kivéve, ha a jelzőlámpa vagy a forgalmat irányító rendőr szabad áthaladást jelez. A stopvonal legyen merőleges a forgalmi sáv tengelyére Ezt az útburkolati jelet csak az „Állj, elsőbbségadás kötelező” jelzőtáblával együtt szabad elhelyezni, és lehetőleg egymás mellett, egy vonalban legyenek elhelyezve. A stopvonal előtt alkalmazható STOP felirat is A keresztirányú szaggatott vonal az „Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla esetén is jelzi a megállás helyét. Az útburkolaton ekkor háromszög alakú jelet is lehet alkalmazni. Közvetve az elsőbbségi viszonyokra utal a hosszirányú útburkolati jelek átvezetése a csomóponton. Főútvonal

csomópontjaiban, valamint A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 122 ► Közúti forgalomtechnika I Szintbeni csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 123 ► minden olyan csomópontban, ahol a betorkolló vagy keresztező utak alsóbbrendű jellege kitűnik, a terelővonalat a kiemelt forgalmi irányban minden változtatás nélkül át kell vezetni. Ugyanakkor az alárendelt út burkolati jeleit nem vezetjük át A csomóponton keresztül záróvonalat átvezetni általában tilos, hacsak nem ezzel kívánjuk hangsúlyozni a balra kanyarodási tilalmat. 7.62 A csomópontban megengedett mozgások A csomópontokban – ha másként nem szabályozzuk – minden irányú mozgás megengedett. Gyakran előfordul azonban, hogy teljesítőképességi vagy forgalombiztonsági okokból bizonyos mozgásokat meg kell tiltanunk. Ezt megoldhatjuk balra, ill jobbra kanyarodni tilos jelzőtáblákkal, de a pozitív

irányítás elve alapján helyesebb, ha a kötelező haladási irány táblákat alkalmazzuk. Jelzőlámpás forgalomirányítás esetén a táblák a jelzőlámpák alatt helyezendők el. A megengedett mozgásokat a járműosztályozóban elhelyezett nyilak is mutatják, kiegészítve esetleg tájékoztató feliratokkal vagy számjegyekkel. A burkolatra nyilakat elsősorban a járműosztályozóban kell felfesteni. A nyilak méretét, elhelyezését a MAÚT 13 számú útmutatója és az ÚT 2-1150 számú útügyi műszaki előírás szabályozza. A csomópontokban megengedett mozgások egyértelmű vezetését segítik a járműosztályozóban a szaggatott, illetve záróvonalak. A felállási szakaszon – mivel a sávváltás itt nem megengedett – záróvonalat, az osztályozó többi részén szaggatott vonalat kell felfesteni. (A kanyarodó mozgások nyomkijelölésére szolgál a kanyarodás ívét a csomópontban megrajzoló biztonsági vonal, alkalmazása szokatlan

geometriájú balra kanyarodás, kétsávos balra kanyarodás, vagy egymással szemben kialakított balra kanyarodás esetén célszerű.) A csomópont azon részeit, amelyet a járművek mozgásuk során nem vesznek (vagy vehetnek) igénybe, forgalom elől elzárt burkolatfelületként kell jelölni. A jelzésre szolgáló ferde sávozásnál a sávok az út tengelyével 45°-os szöget zárnak be és hajlásuk a forgalom irányába mutató nyíl sávozás felé eső szárával párhuzamos. (Ennek betartása érdekében azon területeknél, amelynek mindkét oldalán forgalom halad, a sávozást V alakban kell megtörni). A forgalom elől elzárt területek jelölése a forgalom vezetésére és a kiemelt szegélyekkel határolt terelőszigetek helyettesítésére és ezek bevezetésére szolgálhat. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 123 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 124 ► A

terelőszigetek csúcsain a kikerülési irány jelzőtáblákat kell alkalmazni. A csomópontban és az egyes sávokban megengedett mozgásokról tájékoztat a járműosztályozó elején elhelyezett besorolás rendjét jelző tábla. Az olyan csomópont előtt, ahol a kanyarodás tiltott, ajánlott a kerülő útirányt jelző tábla elhelyezése. Az útbaigazító táblákkal külön előadás foglalkozik. Irodalom Fi I. (1997): Forgalmi tervezés, technika és menedzsment, Műegyetemi Kiadó, Budapest, Fi I. (2005): Közúti csomópontok tervezési elvei és méretezésük, Műegyetemi Kiadó, Budapest MAÚT 13. tervezési útmutató: Szintbeni közúti csomópontok tervezése és méretezése MAÚT ÚT 2-1.206:2001 útügyi műszaki előírás: Körforgalmú csomópontok tervezése (a KTSZ kiegészítése) MAÚT ÚT 2-1.214:2004 útügyi műszaki előírás: Szintbeni közúti csomópontok méretezése és tervezése (a KTSZ kiegészítése) MAÚT ÚT 2-1.150:2001 útügyi

műszaki előírás: Közúti burkolati jelek alakja, mérete, színe és elrendezése. (Kiegészítések: 2002-ben és 2005ben) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 124 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 125 ► 8. Különszintű csomópontok forgalomszabályozása 8.1 Alapelvek 8.11 A különszintű megoldás szükségessége Nagyforgalmú csomópontoknál, különösen a gyors, átmenő forgalmat szolgáló kapcsolatnál a szintbeni csomópontok már nem alkalmasak feladatuk ellátásra. Nem csupán a teljesítőképesség kimerülése az egyetlen kritériuma a különszintű csomópontok bevezetésének, gyakran a forgalom biztonsága sokkal hamarabb megköveteli ezt. Autópályákon ez az egyetlen megengedett csomóponti forma, de előfordulnak különszintű csomópontok főutak külterületi vagy városi szakaszán is. Nagy gondot kell

fordítani a csomópont tervezésekor a csatlakozó úthálózat megfelelő kialakítására is. A különszintű csomópontot kialakítását több szempont is indokolhatja: • az útkategória: Gyorsforgalmú utakon csak különszintű csomópont lehet, mert autópályákon és autóutakon csak jobbra kiválás lassítósávra, jobbról becsatlakozás gyorsítósávról és hosszú fonódás megengedett. • teljesítőképességi szempont: A csomópont összes forgalma olyan nagy, hogy azt a többsávos, jelzőlámpás körgeometriával sem lehetne elviselhető várakozási idők mellett levezetni. Tipikusan ilyenek pl. a városi főúti körgyűrűk csomópontjai (Székesfehérvár, Veszprém) a helyi adottságok jobb kihasználása érdekében: A különszintű vasúti átjáróknál a drága műtárgy egyébként is szükséges. Ha a vasút mellett párhuzamos út is van, akkor két szintbeni 3 ágú csomóponttal és összekötő ágakkal az összes forgalmi irány

levezethető. forgalombiztonsági szempont: Ha a jelzőlámpás csomópont baleseti halmozódási hely, és a körforgalom nem férne el. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 125 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 126 ► 8.12 Helybiztosítás, elhelyezés kérdései A különszintű csomópontok tervezésénél az alábbiakat kell figyelembe venni: Csomópont csak 3 %-nál kisebb emelkedésű vagy esésű szakaszon lehet. Gyorsforgalmú utakon a különszintű csomópontok távolsága (a gyorsítósáv vége és a következő csomópont lassítósávjának eleje között) legalább 2 km legyen. A különszintű csomópontokat előre jelezni kell; a gyorsforgalmú utakét kétszer is. A jó jelezhetőség az elhelyezés egyik legfontosabb szempontja. Ütemezett fejlesztés esetén a műtárgyakat (a hidakat, a felül- és aluljárókat) már az első

ütemben a végleges kiépítésnek megfelelően kell megépíteni, és a csomópontot úgy kell megtervezni, hogy a korábbi ütemek elemeit később ne kelljen elbontani. Jó, ha a helybiztosítás is a végleges kiépítésnek felel meg. Általában előbb legyen a jobbra kiválás, és utána a jobbról becsatlakozás. balra kiválás és a balról becsatlakozás, továbbá a fonódás kerülendő. Ha szintbeni elemek is vannak, akkor az összekötő ágakat úgy kell elhelyezni, hogy a balra kanyarodó forgalmak összege minimum legyen. Ilyen elrendezésben a legnagyobb forgalmú irányok a direkt ágakon vannak. A mellékirány átemelését vagy lesüllyesztését a vasút, vagy az autópálya hossz-szelvénye határozza meg: ha az autópálya bevágásban van, akkor a mellékirány felüljárón, ha töltésben, akkor aluljáróban halad. 8.13 Tervezési előírások és a teljesítőképesség (kapacitás) számítása A keresztezés nélküli átmenő főpályák

értelemszerűen a folyópályákra, a szintbeni csomópontrészek a jelzőtáblás, illetve jelzőlámpás csomópontokra vonatkozó szabályok szerint méretezendők. Külön előírások vannak a különszintű csomópontok speciális részei, a kiválások és becsatlakozások teljesítőképességeinek meghatározásra. A számítás során a forgalom lebonyolódásának két lehetséges színvonalát (megfelelő-eltűrhető) különböztetjük meg. A kiválás és becsatlakozás helyszínrajzi elrendezésének és a választott szolgáltatási színvonal függvényében határozhatjuk meg a folyópálya forgalmába becsatlakozni vagy kiválni képes forgalom nagyságát. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 126 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 127 ► A csomópont összes elemét a MAÚT 11. sz: "Különszintű csomópontok

tervezése" c. útmutatója szerint kell megtervezni A csomópont összes elemét a MAÚT 6. sz: "Közúthálózati elemek kapacitása" c. tervezési útmutatója szerint kell az előrebecsült forgalomra méretezni. 8.14 Csomóponti elnevezések A különszintű csomópontokban az összekötő ágak és összekötő pályák biztosítják a kapcsolatot a különböző forgalmi irányok összekötését és az egyes eltérő szintek közötti magasságkülönbség kiegyenlítését. A csomópont elemeinek jellemző kialakítását mutatja a 81 ábra 8.1 ábra A csomóponti elemek elnevezései A közvetlen (direkt) összekötőág jobbra: a két összekötendő főirányt a legkisebb irányváltoztatással, közvetlenül, műtárgy nélkül köti össze. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 127 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 128 ►

A közvetett (indirekt) összekötőág: a balra kanyarodást egy jobbirányú kiválás előzi meg, majd egy kissugarú hurokívben 270º körüli szögű visszafordulás után különszinten keresztezi a kívánt forgalmi irányt. A félig közvetlen (féldirekt) összekötőág: a balra kanyarodást jobbra történő kiválás és elkanyarodás előzi meg, ezután 90º körüli balra kanyarodással, viszonylag nagyobb sugarú ellenívek után keresztezi külön szinten a kívánt irányt. Az összekötő ágakban megengedhető sebesség szempontjából az indirekt ágak általában kedvezőtlenebbek, mert a hurok alak a nagy helyszükséglet miatt csak kis (50-60 m) sugarú ívekkel oldható meg, ezekben a sebesség csak 30-40 km/h lehet. A hátrányt ellensúlyozza azonban az a tény, hogy ennél a kialakításnál nincs szükség külön műtárgyra. A különféle összekötőágak közül adott esetben a legmegfelelőbbet a forgalmi igények, a rendelkezésre álló terület

és gazdaságossági összehasonlító vizsgálat eredménye alapján lehet eldönteni. 8.2 A különszintű csomópontok típusai A különszintű csomópontokat három csoportba sorolhatjuk aszerint, hogy keresztező mozgások megengedettek-e a csomópontban. • tiszta különszintű csomópontok, • különszintű csomópontok részben szintbeni elemekkel, • városi különszintű csomópontok, szerényebb vonalvezetési, emelkedési és keresztmetszeti paraméterekkel. 8.21 Tiszta különszintű csomópontok Ezekben a csomópontokban csak kiválás lassítósávból, becsatlakozás gyorsítósávról és fonódás lehetséges gyűjtő-elosztó pályákról vagy gyűjtőelosztó sávokról. Tipikusan ilyenek az autópályák végcsomópontjai és az autópályák egymással alkotott csomópontjai. Alváltozatok: • 3 ágú csomópont; háromszög trombita, vagy körte elrendezésben, • elágazás, • 4 ágú csomópont; lóhere alakú, vagy lóhere kiemelt

sarokforgalommal. A háromszög alakú csomópont (8.2 ábra) a legegyszerűbb különszintű csatlakozás, amikor egy alárendelt kisforgalmú út csatlakozik az autópá- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 128 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 129 ► lyához, vagy nagy forgalmú úthoz. Az összekötőágak közül kettő közvetlen, kettő félig közvetlen és közel párhuzamosak az autópályával Az alárendelt úton a műtárgyon való áthaladást követően szintbeni keresztezés van, kis fordulási sugarakkal: a kereszteződés terelőszigetekkel, nyomvezetéssel, szintbeni csomópontként alakítandó ki. 8.2 ábra Háromszög alakú csomópont A trombita alakú rávezető (vég) csomópont a különszintű útcsatlakozás leggyakrabban alkalmazott formája (8.3 ábra) Egyaránt alkalmazható alacsonyabb rendű és magasabb rendű

útnak autópályához csatlakoztatására A trombitaág fejét aszerint célszerű jobbra vagy balra elhelyezni, hogy az indirekt hurok összekötőág a kisebb forgalmú összekötést szolgálja. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 129 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 130 ► 8.3 ábra Trombita típusú csomópont Körte alakú rávezető (vég) csomópontok féldirekt összekötőágakkal és két műtárggyal kialakított különszintű útcsatlakozásra mutat megoldást a 8.4 ábra. Két közvetlen csatlakozás és két féldirekt kapcsolat jellemzi ezt a megoldást. A csatlakozás ilyen kialakítása viszonylag kis ívsugarakat, és kis területigényt igényel. 8.4 ábra Körte típusú csomópont A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 130 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék

Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 131 ► Az útelágazások az útcsatlakozások hegyesszögű változatai. A sarokforgalom nélküli eset az egyszerűbb, és egyetlen műtárggyal megoldható Tervezésénél lényeges a forgalomnagyságok és a forgalombiztonsági szempontok figyelembe vétele. Az egyik irány alárendelhető a forgalomnagyságok alapján, és az „alárendelt” szerepű útnak célszerű a műtárgyon átvezetett féldirekt kapcsolatot kialakítani. A 85 ábra balra kanyarodó „főirány” esetén adódó megoldást mutat. 8.5 ábra Különszintű útelágazás sarokforgalom nélkül A teljes lóhere alakú keresztezési csomópont alkalmas két egyenrangú, nagy forgalmú autópálya egy műtárgy felhasználásával történő különszintű összekapcsolására. A keresztező utak által meghatározott négy térnegyed mindegyikében van egy közvetlen összekötőág és egy indirekt hurokösszekötőág. Ez utóbbiak miatt

a lóhere alakú csomópont helyigénye igen nagy, mert a hurokágakban legalább 50 m sugarú ívekre van szükség. A csomópontban minden irányból csak egy ponton van kiválás és egyetlen ponton van becsatlakozás. Ezt a folyópályákkal párhuzamosan haladó gyűjtő-elosztó pálya biztosítja, melyen az irányváltoztatással járó fonódás is lezajlik. Ilyen csomópontot mutat a 86 ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 131 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 132 ► 8.6 ábra Teljes lóhere típusú csomópont 8.22 Különszintű csomópontok részben szintbeni elemekkel Ezeken a csomópontokon a főirányban - tipikusan a gyorsforgalmú úton csak kiválás lassítósávból, utána becsatlakozás gyorsítósávból lehet, de a mellékirányhoz az összekötő ágak egy szintben, általában 3 ágú csomópontban csatlakoznak. A

szintbeni csomópont jelzőtáblás, vagy jelzőlámpás szabályozású Ez a magyar autópályák - fő vagy mellékúti - tipikus csomópontja. Ilyen csomópont egyaránt lehet keresztező (4 ágú), vagy csatlakozási (3 ágú) végcsomópont is. Az összekötő ágakat azokban a negyedekben úgy kell elhelyezni, hogy a legnagyobb forgalmak direkt ágon haladjanak; vagyis a szintbeni csomópontok 4 balra kanyarodó irányában a forgalom összege a lehető legkisebb legyen. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 132 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 133 ► Alváltozatok: rombusz, fél-lóhere, elhelyezési esetek: a) b) c) d) negyed-lóhere, trombita. A rombusz alakú csomópont a legegyszerűbb keresztezési kapcsolat autópálya és kisforgalmú út között. A kisforgalmú út általában felüljárón keresztezi az autópályát, s négy,

a főpályával közel párhuzamos fel- és lehajtóág biztosítja a két út minden irányú összekötését. A kisforgalmú úton két szintbeni keresztezéseket tartalmazó csomópont van. A kiválások és becsatlakozások az autópályáról párhuzamos lassító és gyorsító sávokkal történnek (8.7 ábra) Kis helyigénye miatt városban előnyös, a rövid felállósávok miatt teljesítőképessége kicsi. 8.7 ábra Rombusz alakú keresztező csomópont A csomópont ideális lehet autópályák köré települt iparterületek, bevásárló központok kapcsolatának biztosítására. A mellékút felől minél több irány becsatlakozását szolgálja a körforgalmú kialakítás (8.8 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 133 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 134 ► 8.8 ábra Rombusz alakú keresztező csomópont körforgalommal

Nagyobb arányú kanyarodó forgalomnál előnyös megoldás a negyedlóhere típusú csomópont (8.9 ábra) Itt a balra forduló forgalom számára kedvezőbb megoldás az indirekt kialakítás 8.9 ábra Negyedlóhere alakú csomópont A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 134 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 135 ► A fél-lóhere típusú csomópont a leggyakrabban alkalmazott megoldás autópálya és alacsonyabb rendű út kapcsolatára. Ennél a megoldásnál a szintbeni keresztezéseket egy műtárgy segítségével kerüljük el főirányban, az alsórendű úton azonban szintbeni csomópontok vannak. Az összekötő ágak az autópályából mindkét oldalt jobbra válnak ki és csatlakoznak gyorsító és lassító sávokkal. A négy ág közül kettő indirekt kissugarú hurokösszekötőág, amelynek azonban már jelentősebb

területigénye van A két keresztező utat összekötő két kettős ág elhelyezhető egymás mellett (8.10 ábra) vagy átlósan (8.11 ábra) 8.10 ábra Fél lóhere alakú keresztező csomópont egyoldali elrendezéssel A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 135 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 136 ► 8.11 ábra Fél lóhere alakú keresztező csomópont átlós elrendezéssel 8.23 Városi különszintű csomópontok szerényebb vonalvezetési, emelkedési és keresztmetszeti paraméterekkel A városi többszintes csomópontok tervezésénél a következő elveket kell figyelembe venni: A különszintű átemelések, illetve aluljárók a szintbeni csomópont kapacitásán túlmenő forgalom igényeit célozzák. A külön szintben vezetett forgalom keresztezésmentes lesz, tehát a legnagyobb forgalmú irányban kell megvalósítani (így az

időveszteség nagymértékben csökken). A beépítési kötöttségek gyakran egyedi megoldásokat tesznek szükségessé. A külön szintű áthidalás mellett általában jelentős szintbeni csomópontrészek is maradnak. A különszintű csomópontok gyakran a közösségi közlekedés szempontjából is fontos tereken létesülnek. Ezért a tervezéskor a közösségi közlekedési kapcsolatok döntő jelentőségűek. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 136 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 137 ► Alváltozatok: a legnagyobb forgalmú irány kiemelésével: Csak a két legnagyobb forgalmú irány van külön szintben; a többi irány a szintbeni - általában jelzőlámpás - csomópontban marad (8.12 ábra) Városokban gyakori. (Pl Budapesten a BAH csomópont és a Baross tér) 8.12 ábra Szintbeni csomópont kiemelt kanyarodó forgalommal

két 3 ágú szintbeni csomóponttal: Csak a keresztezés van külön szintben; a többi mozgás két 3 ágú; többnyire jelzőlámpás szintbeni csomóponton keresztül bonyolódik le (8.13 ábra) Különszintű vasúti átjárókban a vasút melletti párhuzamos útnál szokásos, mert a drága műtárgyra egyébként is szükség van. (Ilyen csomópont van pl. Budapesten a Kőbánya - Kispest metróállomásnál, és ilyen lesz Győrött a szabadhegyi vasút mellett a Fehérvári út (81 sz. főút) és a Szauter utca csomópontja is) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 137 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 138 ► 8.13 ábra Különszintű keresztezés két háromágú szintbeni csomóponttal 8.3 Külterületi különszintű csomópontok elemei A csomópontok tervezéséhez segítséget nyújt a MAUT 11. sz: "Különszintű csomópontok

tervezése" c. útmutatója, melyben az eljárás mellett a pontos paraméterek is megtalálhatók. A legfontosabb előírások • • • • • a tervezési sebességekre és a vonalvezetési paraméterekre, a gyűjtő-elosztó és összekötő pályákra és az összekötő ágakra, a kiválásokra és a lassítósávokra, a becsatlakozásokra és a gyorsítósávokra, a fonódásokra vonatkoznak. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 138 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 139 ► 8.31 Gyüjtő-elosztó és összekötő pályák valamint összekötő ágak, A többsávos gyűjtő-elosztó pályák és a kétsávos összekötő pályák mindig egyirányúak. Az összekötő ágak kétirányúak is lehetnek, de a kétirányú kialakítás kerülendő. Az összekötő ágak egysávos, az összekötő pályák többsávos kialakításúak Az

egyirányú és egysávos (összekötő ág) kialakításnál a legkisebb sávszélesség 5,5m Az 500 m-nél hosszabb összekötő pálya 2 sávos legyen. 8.32 Kiválások és lassítósávok A lassítósávok lehetőséget adnak arra, hogy a főpálya jobboldali sávjáról a kiválni szándékozó jármű a többi mögötte haladó jármű zavarása és sebességcsökkenése nélkül kiváljon egy külön sávra, amelyen a fékezést már biztonságosan, zavarás nélkül végezheti el. A szükséges lassítási hosszat 2 m/s2 lassulás figyelembe vételével számítjuk. A sávkiválások és lassítósávok kialakításának módjait és elnevezéseiket a 81 táblázat, a lassítósávok elemeit a 814 ábra mutatja be A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 139 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék elnevezés Lassítósáv Vissza ◄ 140 ► kialakítás

Irányrendeződési sáv Sávkiválás Sávkiválás irányrendeződési sávval Szétválás egynél több sáv hozzáadásával 8.1 táblázat A lassítósávok és sávkiválások kialakításának módjai A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 140 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 141 ► 8.14 ábra A lassítósáv elemei A felhajtó járművek részére kialakított gyorsítósávok célja, hogy a járművek becsatlakozását megkönnyítsék. A gyorsítósávok hosszát elméletileg a tervezési sebesség, a kanyarodási sebesség figyelembe vételével állapítjuk meg. A méretezéshez 1 m/s2 gyorsulást veszünk alapul A gyorsítósáv hosszának számítása elvi szempontból fontos, mert a becsatlakozó jármű a valóságban csak akkor mozog így, ha a főirányban haladó gépkocsik között elegendő nagy követési időköz és

távolság van, hogy a besorolást zavartalanul el tudja végezni. A sávcsatlakozások és gyorsítósávok kialakításának módjait és elnevezéseiket a 82 táblázat a gyorsítósávok elemeit a 8.15 ábra mutatja be A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 141 ► Közúti forgalomtechnika I Különszintű csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék elnevezés Gyorsítósáv Vissza ◄ 142 ► kialakítás Irányrendeződési sáv Sávcsatlakozás Sávcsatlakozás irányrendeződési sávval Csatlakozás egynél több sáv elhagyásával 8.2 táblázat A gyorsítósávok és sávcsatlakozások kialakításának módjai 8.15 ábra A sávcsatlakozás kialakítása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 142 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Különszintű csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 143 ► 8.4 Forgalomszabályozás

Látótávolságok: A közeledési, csatlakozási és kiválási látótávolságokat a MAUT 11. sz "Különszintű csomópontok tervezése" c útmutatójának 6 fejezete szerint kell megtervezni és ellenőrizni. Jelzőtáblák Az útbaigazító táblák tartalmát is gondosan kell megtervezni. A táblák elemeit (betűnagyság, méret, nyilak) szabványok rögzítik. A táblákat az út jobb oldalán kell elhelyezni. Kivételt képez a sávok fölött elhelyezett útirányjelző tábla Ha a táblát a járművek fényszórója nem világítja meg, úgy megvilágításáról gondoskodni kell. Töltésben és bevágásban a szabványokban megadott szabályok betartása mellett ügyelni kell arra, hogy a tábla ne akadályozza a láthatóságot, és biztonsággal észlelhető legyen. Előjelző táblák célja, hogy a járművezetőt időben tájékoztassák a követendő útirányról. A kiágazástól olyan távolságra kell kerülniük, hogy észlelés, elolvasás,

felfogás és elhatározás után elegendő idő álljon a megfelelő mozgásművelet előkészítéséhez és elvégzéséhez. Autópályán 1 kmre és 500 m-re a csomópont előtt kell elhelyezni Az előjelző táblán fel kell tüntetni a keresztező, vagy csatlakozó útszakaszon balra, illetve jobbra fekvő jelentősebb település nevét, a keresztező, vagy csatlakozó út számát. A kijárat távolságát kiegészítő táblán kell megadni Bonyolult csomópontok esetén térképes „előjelzőt” kell alkalmazni Útirányjelző táblákra vonatkozó általános szabály, hogy az útirányjelző tábla felirat-tartalma egyezzen meg az előjelző tábla tartalmával. Az útirányjelző táblákon a különböző irányban továbbvezető utak jelzését külön-külön keretbe kell foglalni. Autópályákon előnyös az útpálya felett elhelyezett tábla, ilyenkor a sávra mutató nyilak a sebességváltozás nélküli továbbhaladást is jelzik, a ferde nyíl lassítással

történő kiválásra utal. Kijárati tábla a lehajtásnál a folyópálya és az összekötő pálya közötti „orr-részben” helyezendő el. (Kijárati sebesség tábla színe fehér, feliratai feketék. A lehajtó rámpákon biztonságos sebességre hívja fel a járművezetők figyelmét) Útvonal-megerősítő táblákon az út számán kívül fel kell tüntetni az útvonalon elérhető jelentősebb település nevét és a település centrumának a táblától való távolságát. Kettőnél több helységnevet az útvonalmegerősítő tábla nem tartalmazhat, és csak kerek km távolság szerepelhet a táblán. A csomópont elhagyása után 4-500 m-re kell elhelyezni A tájékoztató táblák elhelyezésének további szabályait más előadás tartalmazza. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 143 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 144 ► Irodalom Koller S. (1986):

Forgalomtechnika és közlekedéstervezés Műszaki Könyvkiadó MAÚT 11. sz tervezési útmutató: Különszintű csomópontok tervezése Fi I. (2005): Közúti csomópontok tervezési elvei és méretezésük, Műegyetemi Kiadó, Budapest A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 144 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 145 ► 9. Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása 9.1 Alapfogalmak A jelzőlámpás forgalomirányítás helyes alkalmazása jelentősen növeli egy csomópont kapacitását és forgalombiztonságát, valamint csökkenti a járművezetők időveszteségét, ha a forgalom nagysága indokolja a jelzőlámpa alkalmazását. 9.11 Elnevezések A forgalomirányítás kényszerítően befolyásolja a forgalom lebonyolódását, ezért körültekintően, a szabályok betartásával kell megtervezni. Nem elegendő a járművek

forgalmát ismerni, a gyalogosok és kerékpárosok igényei mellett a nappali forgalom ingadozását is figyelembe kell venni. A jelzőlámpás irányítás szükségességét számos tényező indokolttá teheti (pl forgalom nagysága, sebesség, túlzott várakozási idők a mellékirányból vagy a gyalogosoknál, balesetek, helyi adottságok, látási viszonyok) Ez a forgalomtechnika egyik legszigorúbban szabályozott területe. A legfontosabb előírásokat az irodalomjegyzék tartalmazza. Tervezéskor minden előírás érvényességét és a számadatokat tételesen ellenőrizni kell, mert a szabályok gyakran változnak! A jelzőlámpás forgalomirányítás alapvető eleme a fényjelző készülék. Felépítése, elemeinek elnevezése a 9.1 ábrán látható 9.1 ábra A fényjelző készülék felépítése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 145 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum

használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 146 ► A csomópont területén számos jelzőfajta kerül elhelyezésre a forgalmi szituációtól, a résztvevő járművektől függően. A csomópontban található jelzők nevét foglalja össze a 9.2 ábra 9.2 ábra A jelzőlámpák elrendezése 9.12 A forgalomirányítással összefüggő alapfogalmak A jelzőlámpás irányítás alkalmazása, tervezése során számos jól definiálható fogalom merül fel. Ezek közül néhány kiemelkedő fontosságú alapfogalmat határoz meg ez a pont, a többi fontos elem definícióját a fogalommal közös a fejezetben tárgyaljuk fázis: Az egyidejűleg megengedett csomóponti mozgások - az egyidejű szabad (zöld) jelzések - csoportja. Egy négyágú csomópontban 12 forgalmi irány lehet fázisidőterv: A periódusidő felosztása közbenső időkre és a fázisok zöld időire. Jelzőcsoportonként - az egy időben azonos jelzést adó lámpákra - egy sora van Az egyezményes

jelkulccsal ábrázolt tervet nevezik fázistervnek is. (Tervezésének lépéseit külön pontban tárgyaljuk) periódusidő, (P): A jelzésképek egyszeri ismétlődése közötti idő. Szokásos periódusidők: 60.90120 s közbenső idő (tk): A keresztező, vagy fonódó mozgásokat tartalmazó fázisok esetén a kihaladó fázis zöldidejének vége és a behaladó fázis zöldidejének eleje közötti biztonsági idő; másodpercre felfelé kerekítve. (Számítása külön pontban) ürítési idő (tü): A helyzetjelző vonalon áthaladó utolsó járműnek a helyzetjelző vonal és a keresztező forgalmi irány útpályájának legtávolabbi széle, továbbá egy járműhossz (6m) távolság megtételéhez szükséges idő. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 146 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 147 ► behaladási idő (tb): A szabadjelzés

elején behaladó első járműnek a helyzetjelző vonaltól, az előző fázisban keresztező irányban haladó jármű útpályájának legközelebbi széléig terjedő távolság megtételéhez szükséges idő. 9.13 Működtetési módok A forgalom folyamatosan változik. Ezt a változást számos tényező befolyásolja (napszak, évszak, időjárás, hálózat stb), és minden forgalmi helyzetre létezik egy optimális fázisidőterv A különböző vezérlések célja, hogy a jelzőlámpa programja minél jobban kiszolgálja a forgalom pillanatnyi igényeit. Elvileg háromféle vezérlési alapelv létezik, de a magyar gyakorlatban csak az első kettő terjedt el Állandó időtervű (fix programos) vezérlés. Az egyes napszakokra - pl reggeli csúcs (RECS) - normál program (N) - délutáni csúcs (DUCS) külön programokat (fázisterveket) tartalmaz. A programokat időmérő óra (órajel) váltja. Forgalomfüggő vezérlés. Összehangolásban a napszakok fix programjait

néhány forgalomszámláló stratégiai detektor váltja Egyedi (szinguláris) csomópontban fázisonként 2-2 detektor szükséges: az egyik a helyzetjelző vonaltól 45, a másik 4060 m-re Ebben az esetben a fix programok váltásán kívül fázisnyújtás és/vagy fáziskihagyás is lehetséges. Forgalom által szabályozott vezérlés. A fázisonként 2-2 detektoron mért adatokból egy mikroszámítógép periódusonként új - akár összehangolt - fázistervet készít. A fix programos vezérlés elavult. Új vezérlés csak forgalomfüggő lehet Az egyes jelzőlámpák vezérlőszekrényei rendszerbe - hálózatba - is köthetők. Ez a forgalomirányító központ 9.2 Jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése 9.21 Tervezési szempontok A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése során több szempontot kell figyelembe venni. A forgalomirányítás indokoltságát megszabó és a tervezést befolyásoló legfontosabb csomóponti jellemzők: • • • • • a

forgalom nagysága és járműfajták szerinti megoszlása; időbeli ingadozása, sebesség, a helyi adottságok, látási akadályok,, túlzott várakozási idők (például gyalogosoknál), balesetek adatai, helyi eloszlásuk. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 147 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 148 ► Meglévő csomópont jelzőlámpás forgalomirányításának áttervezése előtt meg kell vizsgálni, hogy a jelenlegi geometriai kialakítás alkalmas-e, vagy áttervezés szükséges. A figyelembe veendő tervezési és forgalombiztonsági szempontok meglévő és építés előtti csomópont tervezésénél: • a megállások száma és/vagy a várakozási idők összege minimális legyen, • az irányítás lehetőleg forgalomfüggő és összehangolt legyen, • a programváltási időpontok a forgalom időbeni lefolyását kövessék,

• a kerékpáros átvezetések csak jelzőlámpával lehetségesek, • ha a járművek kisíves kanyarodása külön sávba történik, a jelzőlámpa elhagyható, • a forgalmi rend kikapcsolt jelzőlámpánál is egyértelmű legyen, • a közös fázisban haladó gyalogosokra sárga villogó figyelmeztessen, • kimaradó piros jelzés vagy összeférhetetlen zöld jelzések esetén az irányítás villogó sárgára kapcsoljon, • a csomópontban sáv nem fogyhat el: a bemenő sávnak ki is kell jönnie. 9.22 Jelzőlámpák telepítésének szükségessége Általánosságban megállapíthatjuk, hogy akkor van szükség jelzőlámpás forgalomirányításra, ha az összegzett veszteségidő a jelzőlámpánál kevesebb, mint anélkül. Jelzőlámpás irányítás csak akkor alkalmazható, ha az úton a megengedett sebesség legfeljebb 70 km/h. Ezért külső útszakaszokon a csomópontok előtt a sebesség korlátozása szükséges A jelzőlámpás forgalomirányítás

bevezetését indokolhatják forgalombiztonsági szempontok, a forgalom nagysága, vagy a forgalmi körülmények. a/ Forgalombiztonsági okból jelzőlámpás forgalomirányítás kell, ha a csomóponttól 125 m-en belül 1 évben 3; vagy 3 évben 6 baleset történt. (Ha gyalogos vagy kerékpáros baleset történt, az esetszámtól függetlenül ajánlott.) b/ A forgalom nagysága miatt jelzőlámpás forgalomirányítás kell: • kijelölt gyalogos átkelő helyeken nagy járműforgalom, nagy gyalogos forgalom, és széles úttest esetében, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 148 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 149 ► • kerékpáros átvezetés esetén, nagy járműforgalom és széles úttest esetében. A határértékek az UT 2-1.219:2003 útügyi műszaki előírásban vannak c/ A forgalmi körülmények miatt jelzőlámpás

forgalomirányítás kell: • összehangolásban levő önálló gyalogos átkelőhelynél, • ha kerékpáros átvezetés 60 km/óránál nagyobb sebességű forgalmat keresztez, • vasúti átjáróhoz 30 m-nél közelebb. (A határértékek a 20/1984 Kormányrendelet mellékletében (FISZ) vannak.) 9.23 A tervezési forgalom A forgalom napi lefolyását irányonként és 15 percenként [E/15 perc] ajánlott felvenni. (Egységjármű szorzók: szgk:1,0; szóló tgk: 2,0; szerelvények: 3,0; kerékpárok: 0,5.) A forgalom-lefolyási ábra alapján jelöljük ki az egyes jellemző napszakokat. Állandó időtervű (fix programos) vezérléseknél a mértékadó forgalmat egy-egy napszakra (pl. reggeli csúcs - normál program - délutáni csúcs) irányonként a legnagyobb negyedóra forgalmát 4-el szorozva állapítsuk meg! (Csúcsnegyedórás csomóponti forgalmi mátrix.) Mértékegysége [E/h]. Mivel ilyen nagy forgalom a valóságban nincs mert a csúcsnegyedórák nem esnek

egybe - a fix programos vezérlés mindig pazarló; de a csomóponton a legnagyobb negyedórás forgalomnak is át kell haladnia egy periódus alatt. A tervezési forgalmat irányonként sávos forgalomáramlási ábrán (9.3 ábra) adjuk meg A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 149 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 150 ► 9.3 ábra Egy csomópont sávos forgalomáramlási ábrája a csúcsórákban és általános forgalom mellett A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 150 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 151 ► 9.3 A tervezés lépései A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezését a következő lépésekben célszerű elvégezni: • • • • • • • • • • • közelítő geometriai tervezés

forgalmi áramlatok fázisokba rendezése, a fázisszám meghatározása fázisonként mértékadó forgalom és közelítő kapacitásszámítás részletesebb geometriai tervezés, jelzőlámpa-elhelyezés közbenső idők meghatározása fázissorrend meghatározása periódusidő felvétele zöldidők meghatározása kapacitásszámítás fázisidőterv szerkesztése felállási hosszak számítása, geometriai elrendezés finomítása 9.31 Közelítő geometriai tervezés Közelítő geometriai tervezés: Az általános csomópont tervezési szempontokon túl figyelembe veendő, hogy a jelzőberendezésnek a csomópont valamennyi irányára ki kell terjedni, szabályozatlan forgalmi irányok nem maradhatnak. A csomóponton áthaladás idejét (ürítési idő), így az áthaladási hosszakat a legkisebbre kell szorítani úgy, hogy a kanyarodó járművek számára megfelelő fordulási sugarak maradjanak. E lépésben kell meghatározni a csomópont egyes ágaiban a felállási

szakasz forgalmi sávjainak számát és azt, hogy melyik irányból melyik irányba lehet továbbhaladni. 9.32 A forgalmi áramlatok fázisba rendezése, a fázisszám meghatározása Ebben a lépésben a csomópontba behaladó áramlatokat rendezzük fázisokba, és meghatározzuk az összes irány átengedéséhez szükséges fázisok számát. E lépés során használt fogalmak: • fázisszám: A fázisok száma. (Törekedni kell a három fázisú irányításra) • fázisosztás: A csomóponti irányok fázisokba rendezése. Az egyirányúsítás, vagy a balra kanyarodó irányok páros kitiltása a 3 fázisú irányítást segíti. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 151 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 152 ► A fázisosztás jellege; az irányítási mód: az irányok csoportba rendezésének alapelve, kétféle lehet: 1/ védett

irányítási mód: Konfliktusmentes fázisosztás. Az egymással összeférhetetlen (konfliktusban levő) mozgások egyidejűleg nem kaphatnak szabad jelzést (Kivéve a jobbra kanyarodó járművek gyalogosok közé engedését.) A zöld lámpában nyíl csak ilyen fázisosztásnál lehet. 2/ részlegesen védett irányítási mód: Konfliktusos (telezöld) fázisosztás. A szemből érkező, de különböző irányú (egyenes, jobbra, balra kanyarodó) irányok, és a velük párhuzamos gyalogosok egyidejű szabad jelzést kaphatnak. Az áthaladásra a kanyarodási szabályok érvényesek A zöld lámpában nem lehet nyíl (Ezért hívják "tele" zöldnek.) A konfliktusos fázisosztás kevesebb sávon elfér. Kapacitása viszont kisebb, ha nincsenek irányonkénti felálló sávok, mert pl egy elsőbbséget adó balra kanyarodó az egész irányt feltartja. A két elv közötti különbséget szemlélteti a 9.4 ábra 9.4 ábra A konfliktusmentes (A) és konfliktusos (B)

forgalomirányítás közötti különbség A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 152 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 153 ► A nagy fázisszám biztonságosan bonyolítja minden irány forgalmát, de a fázisváltások miatti veszteségidők a kapacitást csökkentik. A kis fázisszám növeli ugyan a kapacitást, de a biztonsági szempontok miatt egyes (balra kanyarodó) irányokat ki kell tiltani a csomópontból, melyek kerülőútra kényszerülnek. E szempontokat figyelembe véve 2, 3 vagy 4 fázisú kialakítást választhatunk Az egyes fázisokban lebonyolódó forgalmi irányok meghatározásakor törekedni kell, hogy egyidejűleg minél több mozgás bonyolódjék le. (Egyidejűleg haladhatnak gyalogosok az őket jobbra kisíves mozgással keresztező járművekkel, bár ez a megoldás nagy gyalogosforgalomnál kerülendő) A fázisosztás

során a legkisebb időveszteséget és legnagyobb biztonságot nyújtó, háromfázisú, védett forgalomirányításra kell törekedni. A geometriai tervvel összhangban kell kialakítani a fázisokat, a vegyes sávok forgalma nem haladhat két különböző fázisban. Egy négyágú csomópont irányainak lehetséges fázisokba rendezését mutatja a 9.5 ábra Az I és II változat 4 fázisú konfliktusmentes, a III változat 3 fázisú és konfliktusos kialakítású. 9.5 ábra Példák a négyágú csomópont fázisainak kialakítására A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 153 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása Vissza ◄ 154 ► 9.33 Fázisonként mértékadó forgalom és közelítő kapacitásszámítás A fázisonkénti mértékadó forgalom meghatározása során az adott fázisban haladó sávok óraforgalmai közül kiválasztjuk a legnagyobbat. A

közelítő kapacitásszámítás során ezen fázisonként mértékadó forgalmak összegét vetjük össze a megadott határértékekkel. Ennek értelmében 2 fázis esetén a fázisonkénti mértékadó forgalmak összege 15001600 E/ó-nál, 3 fázis esetén 1300.1400 E/ó-nál; 4 fázisban 1100.1200 E/ó-nál ne legyen több Ellenkező esetben a fázisonkénti mértékadó forgalmat a sávok számának növelésével csökkenteni kell. (Ilyenkor általában a főirányban több egyenes sávot vezetnek át.) 9.34 Részletesebb geometriai tervezés, jelzőlámpa-elhelyezés Az eddigiek ismeretében a csomópont különböző elemei (forgalmi sávok, szegélyek, szigetek, gyalogátkelőhelyek stb.) megtervezhetők A jelzőlámpák elhelyezésének tervezésénél legfőbb cél, hogy a közlekedők jól látható és egyértelmű jelzést kapjanak. A járművezetők a csomópont megközelítésekor kellő távolságból és a felállási szakasz teljes hosszából láthassák a

számukra jelzést adó jelzőlámpát. A forgalmi sávok felett elhelyezett jelzők a pályaszint felett 4,5 m magasságra helyezendők. A jelzőlámpák függőleges vetülete és a helyzetjelző vonal között a jó láthatóság érdekében 10,0 (7,5) m távolságnak kell lennie (9.6 ábra) A forgalmi sávok felett elhelyezett jelzők lehetnek a keresztezés közepén és a keresztezés túloldalán is, amennyiben távolságuk a helyzetjelző vonaltól nem nagyobb 16,0 m-nél és jelzésük nem válik félreérthetővé. 9.6 ábra A fényjelző készülék és a helyzetjelző vonal egymáshoz viszonyított helyzete A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 154 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 155 ► A gyalogosok számára szolgáló piros és zöld jelzést adó jelzőlámpákat lehetőleg az átkelőhely szélétől 1,0 m távolságon belül

ajánlatos elhelyezni, a járdaszegélytől 0,5-2,0 m-re. Ha az út osztott pályás, vagy szigettel ketté van választva, a gyalogoslámpát a szigeten is célszerű elhelyezni. 9.35 A közbenső idők meghatározása A közbenső idő járműveknél és gyalogosoknál egyaránt a (folyamatos) zöld jelzés vége és a következő zöld jelzés eleje közötti idő. A közbenső időt minden lehetséges kihaladó-behaladó mozgáspárra ki kell számolni, az eredményeket a közbenső idő mátrixában kell feltüntetni. E munkarész különös fontosságú, mert a közbenső idők a csomópont forgalombiztonságát alapvetően befolyásolják. A közbenső idők mátrixát a csomópont konfliktusmátrixának felhasználásával készítjük. Ebben a mátrixban jelöljük az egymással konfliktusba kerülő irányokat A közbenső idők számításánál, a távolságok megadásánál szerepet kapnak a fázisonként mértékadó konfliktus zónák. Konfliktus zóna: A csomópont

magjának az a területrésze, amelyen a közlekedők összeütközhetnek. (A közbenső idők számításához a konfliktus zóna mind a négy sarkát meg kell jelölni) A szükséges közbenső idő értékét úgy számíthatjuk, hogy a sárga idő, az ürítési idő és 1 s biztonsági idő összegéből a behaladási időt kivonjuk. Kihaladási (ürítési) idő: A kihaladási (ürítési) távolság osztva a kihaladási sebességgel. Kihaladási távolság: • járműveknél: a helyzetjelző vonaltól a konfliktus-zóna túlsó széléig + 6 m • kerékpárosoknál: a helyzetjelző vonaltól a konfliktus-zóna túlsó széléig +2m • gyalogosoknál: a gyalogos átkelőhely tengelyben mért hossza. Kihaladási sebesség: • járműveknél: 10,0 m/s egyenesen, ívben a sugárral azonos (v [km/h] = R [m]) • kerékpárosoknál: 4,0 m/s • gyalogosoknál: 1,0 m/s Behaladási idő: A behaladási távolság osztva a behaladási sebességgel. A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Vissza ◄ 155 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 156 ► Behaladási távolság: • járműveknél: helyzetjelző vonaltól a konfliktus-zóna közelebbi széléig • kerékpárosoknál: mint a járműveknél • gyalogosoknál: általában 0 m Behaladási sebesség: • járműveknél: 14,0 m/s egyenesen, ívben a sugárral azonos (v [km/h] = R [m]) • kerékpárosoknál: 6,0 m/s • gyalogosoknál: 1,5 m/s Átmeneti (sárga) idő • járműveknél 50 km/óráig: 3 s 50 km/ó felett: 5 s • kerékpárosoknál: 3 s • gyalogosoknál: kihaladáskor a közbenső idő első 5 s-a villog ! Előkészítő (piros-sárga) idő • járműveknél: 2 s • kerékpárosoknál: 2 s • gyalogosoknál: 0 s A villamosokra vonatkozó számadatok az ÚT 1-1.204:2003 sz útügyi műszaki előírásban vannak Felhívjuk a figyelmet arra, hogy ezek az értékek

országonként változhatnak. 9.36 Fázissorrend meghatározása A fázissorrend meghatározása során a megállapított fázisokat rendezzük olyan sorba, hogy a közbenső idők összege a legkisebb legyen – ha csak a sorrendet más szempont, például összehangolás nem befolyásolja. (A fázisok azonosítóját és sorszámát nem szabad összekeverni!) (A fázisok különféle sorrendben követhetik egymást. Két fázis csak 1, három fázis már kétféleképpen, és négy fázis esetén már 6 a lehetséges fázissorendek száma.) 9.37 Periódusidő felvétele A periódusidő felvételénél törekedni kell a forgalom szempontjából optimális időtartam kiválasztására, vagyis a járművek össz-idővesztesége minimális legyen a csomóponton áthaladáskor. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 156 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄

157 ► A periódusidő értékei: 2 fázis esetén 40-60 s; 3 fázis esetén 60-90 s; 4 fázis esetén 90-120 s. periódus: A jelzésképek egyszeri ismétlődése. optimális periódusidő: A forgalom számára legkisebb akadályoztatást jelentő kialakítás. A forgalomnagyság ismeretében megadott módszerrel kiszámítható, de általában az összehangolás (a "zöldhullám") határozza meg, mert összehangolni csak azonos periódusidejű csomópontokat lehet. Hosszú periódusidő: nagyobb kapacitás - mert egy órában kevesebb közbenső idő van, de több várakozás. Rövid periódusidő: kisebb kapacitás, de rövidebb felálló sorok és kevesebb várakozási idő (A számításokhoz szükséges képleteket az előírások tartalmazzák.) 9.38 Zöldidők meghatározása A periódusidő nem más, mint a fázisok közötti közbenső idők és a fázisok zöldidejeinek összege. Így a tiszta zöldidő - a periódusidőből a közbenső idők összegét

levonva - szétosztása az egyes fázisok között a mértékadó forgalmak arányában meghatározható. Az ily módon kapott zöldidők értékét össze kell vetni a minimális zöldidőkkel, és a kapacitásszámítás eredményével is. minimális zöldidők: Járművekre és kerékpárosokra 8 s; gyalogosokra 5 s, de a gyalogos az átkelőhely hosszának 2/3-át 1,0 m/s sebességgel legyen képes megtenni. 9.39 Kapacitásszámítás Ebben a lépésben ellenőrizzük, hogy a kapott zöldidő alatt képes-e a fázis mértékadó forgalma áthaladni, és kiszámítjuk a csomópont kihasználtságát. teljesítőképesség (kapacitás, C): Az egy óra alatt áthaladni képes járműszám E/órában. Számítása: egy fázisra a zöldidő osztva 2,0 s-al és szorozva az egy óra alatti periódusok számával. (3600/P) A 2 s az egységjárművek elméleti követési időköze a helyzetjelző vonalon. Pontosabb képleteket a szabványok adnak A csomópont teljesítőképessége a

fázisok kapacitásának öszszege teljesítőképesség kihasználtság: Fázisonként számítjuk. Az F/C a fázisonkénti mértékadó forgalom (F) osztva a kapacitással (C). Ha összehangolunk egymást követő csomópontokat, az összehangolandó irányok fázisaiban legyen az F/C értéke 0,75.0,80 körül, mert az összehangoláshoz kapacitástartalék szükséges A többi fázisban 1,0-hoz (100%-hoz) alulról közelítő érték a megfelelő. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 157 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 158 ► Ha a számítás szerint a kapacitás kisebb a forgalmi igénynél (F/C>1), a tervezés előző döntéseit kell módosítani. A túlzott kapacitástartalék (F/C <<1) esetén is indokolt a módosítás, ilyenkor a várakozási időveszteségek csökkentése érdekében rövidebb periódusidejű program

alkalmazandó. 9.310 Fázisidőterv szerkesztése program: Valamennyi jelző összes jelzésképének vezérlési terve. Forgalomtechnikai megjelenése a fázisidőterv Az egyes fázisokra meghatározott jelzések időbeni lefolyását fázisidőterven (9.7 ábra) ábrázoljuk Ennek vízszintes tengelye az idő, egy-egy sora pedig egy-egy jelzőlámpa jelzésképeit mutatja. Egy sor több, egymással mindig egyező jelzésképet mutató jelzőlámpára (jelzőcsoportra) is vonatkozhat. 9.7 ábra Fázisidőterv A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 158 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 159 ► Elkészítése során elsőként az egyes sávokhoz tartozó zöldidőket rajzoljuk fel úgy, hogy az egymást követő fázisok zöldidői között maradjon a közbenső idő értékének megfelelő időköz. A zöldjelzést megelőző átmeneti idő

(piros-sárga) és a zöldjelzést követő előkészítő idő (sárga) jelzésképei a közbenső idő időtartama alatt villannak fel (9.8 ábra) 9.8 ábra A közbenső idő „tartalma” 9.311 Felállási hosszak számítása, geometriai elrendezés finomítása A tényleges felállási hosszak számítására a csomópont végleges geometriai kialakításához, járműosztályozó méretezésénél van szükség. Előfordulhat, hogy a felállási hely a csúcsórában néhány periódusban nem elegendő, de a hibás méretezés eredményeként kialakuló visszaduzzasztás más forgalmi sávok, szomszédos csomópontok forgalmát akadályozza. a várakozó (felálló) sorhosszak: Az egy periódusban sávonként megálló járművek száma. Erősen közelítő, de biztonságos számítása: a periódusidő és a zöldidő különbségét osztjuk 2 mp-el és szorozzuk 6 m-rel A szükséges felállási hossz ismeretében a szegélyek, burkolati jelek, jelzőtáblák megtervezhetők

(9.9 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 159 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 160 ► 9.9 ábra Méretezett csomóponti ág 9.4 Kerékpáros forgalom és a közösségi közlekedés átvezetése. A kerékpáros forgalom átvezetésére két alapelv szerint van lehetőség. A 9.10a ábrán kerékpárosokat a járművekkel együtt, a 910b ábrán pedig a gyalogosokkal közös fázisban vezethetjük át. 9.10 ábra Kerékpáros átvezetések A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 160 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 161 ► Megjegyzés: a bemutatott ábrák csak példajellegűek, nem tartalmazzák a csomópont összes fényjelző készülékét, jelzőtábláját és útburkolati jelét. A közösségi

közlekedést a jelzőlámpáknál is előnyben részesíthetjük. A külön buszsávon vezetett forgalom mellett lehetőségünk van buszzsilipek kialakítására is (9.11 ábra) 9.11 ábra Autóbusz-zsilip További speciális jelzőlámpa alkalmazások: • • • • a villamos vasúti fedező jelzők, az útszűkületek (alternatív) jelzőlámpás forgalomirányítása, az irányváltó jelzőlámpák (Magyarországon nem terjedt el), a sebességjelző tölcsérek. A speciális jelzőlámpa alkalmazásokra vonatkozó szabályok a rendeletben és a műszaki előírásban vannak. (41/2003 (VI20) GKM rendelet és az UT 2-1.219:2003 útügyi műszaki előírás) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 161 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 162 ► Ide sorolhatjuk a jelzőlámpák egy speciális programját is. intelligens éjszakai program: Mivel a

villogó sárga üzemmód veszélyes, a forgalomfüggő vezérlésű jelzőlámpák éjszakai programja az általános piros. Ez azt jelenti, hogy az összes irány lámpája pirosat mutat Zöld jelzést a távolabbi detektoron bejelentkező jármű kap. 9.5 Összehangolás Útvonalon vagy úthálózaton belül csomópontok jelzőlámpáinak összehangolt működtetése azt célozza, hogy a kényszerű megállások és várakozások kiküszöbölésével az utazási sebesség növekedjen. Egy útvonalon az a legkedvezőbb helyzet, ha az első csomópont szabad jelzésén belépő járművek az összes többi csomóponton zöld jelzést kapnak, így megállás nélkül haladhatnak át („zöldhullám”). Ez azonban csak célkitűzés lehet, teljes mértékben nem lehet elérni. Kétirányú forgalmú utakon, adott távolságra lévő keresztező utak esetén ez az állapot csak megközelíthető, megkeresése a tervező feladata Az összehangolás tervezéséhez figyelembe kell venni

• az összehangolni kívánt csomópontok távolságát, • a forgalom nagyságát, időbeli lefolyását (főirányban és keresztező irányban egyaránt), • a járművek mozgási jellemzőit (sebesség, lassítás, gyorsítás), • a tömegközlekedési eszközöknél a megállóhelyen az utascseréhez szükséges tartózkodási időt, a járművek forgalmának adatait, • a gyalogosforgalom által igényelt fázishosszakat. Az összehangolás tervezésének lépései: • az útvonal csomópontjain szükséges leghosszabb periódusidő, mint mértékadó érték (megállapítása kapacitás-igény alapján), • a megállás nélkül haladó járművek út-idő vonalának felrajzolása mindkét irányban (figyelembe véve a tilos jelzés alatt becsatlakozó és a jelzőlámpa előtt felálló járművek miatt szükséges időeltolást), • keresztezésenként meg kell határozni mindkét irányban a zöldidőeltolást, azaz a zöld jelzések kezdete közötti

időkülönbséget. Az összehangolás alapjául szolgáló út-idő sávokat (9.12 ábra) az összehangolt útszakaszra, mint út-idő diagramra, irányhelyesen, a zöldidő tartamának megfelelő vastagságú sávok adják A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 162 ► Közúti forgalomtechnika I Jelzőlámpás csomópontok forgalomszabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 163 ► 9.12 ábra Út-idő sáv Ennek alapján minden keresztezésnél felrajzolható a fázisokat feltüntető oszlop-ábra (a fázisidőket a kapacitás-igények alapján határozva meg), a két ellenkező irány folyamatos forgalmát biztosító zöld-idő eltolásnak megfelelően. Ha az ellenkező irányokból felrakott oszlop-ábrák minden keresztezésben egybeesnének, mindkét irányban akadálytalan lenne a haladás. Ez azonban általában nem jön létre, és módosítás szükséges, vagy az út-idő vonal hajlásának (tehát a jármű

sebességének) változtatásával, teljes hosszban vagy szakaszonként, egyik vagy mindkét irányban, vagy a periódusidő (minden keresztezésnél), vagy a fázisosztás változtatásával. Többszöri módosítással megkereshető a viszonylag legkedvezőbb megoldás Erre mutat példát a 9.13 ábra 9.13 ábra Csomópontok összehangolási terve A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 163 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 164 ► Az összehangolás megvalósítható egy útszakaszon (vonali), vagy egy nagyobb, összefüggő területen. A forgalomirányítás osztályozását mutatja be a 9.14 ábra 9.14 ábra A forgalomirányítás osztályozása az összehangolás módja szerint Irodalom GKM (2003) 41/2003. (VI20) GKM rendelet a forgalomirányító jelzőlámpák követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól MAÚT UT 2-1.219:2003 Útügyi műszaki

előírás: A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése, telepítése és üzemeltetése MAÚT UT 2-1.120:2003 Útügyi műszaki előírás: Közúti forgalomirányító berendezések. Fényjelző készülékek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 164 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 165 ► 10. Közúti tájékoztató rendszerek 10.1 A közúti tájékoztatás eszközei A tájékoztatás a közlekedők informálását jelenti a forgalmi viszonyok és a balesetek miatti torlódásokról, az építések és felújítások miatt várható terelésekről és a forgalom biztonságát veszélyeztető időjárási tényezőkről. A táblák tartalmát gondosan kell megtervezni A táblák elemeit (betűnagyság, méret, nyilak) szabványok rögzítik A táblákat az út jobb oldalán kell elhelyezni. Kivételt képez a sávok fölött elhelyezett útirányjelző tábla

Ha a táblát a járművek fényszórója nem világítja meg, úgy megvilágításukról gondoskodni kell. Töltésben és bevágásban a szabványokban megadott szabályok betartása mellett ügyelni kell arra, hogy a tábla ne akadályozza a láthatóságot, és biztonsággal észlelhető legyen. A tájékoztatás ismert eszközei: • állandó jelzésképű közúti jelzőtáblák, • rádió-állomások, • telefonos közönségszolgálatok (pl. az ÚTINFORM, az ÁAK Zrt, a megyei állami közútkezelők, a határőrség, a katasztrófavédelem, stb.), • Internet. Itt csak az a) pont alatti rendszerekkel foglalkozunk. A közúti tájékoztatás hierarchiája: • útbaigazító jelzőtáblák (a zöld és kék – ritkábban fehér – táblák), • tájékoztatást adó jelzőtáblák (a KRESZ szerinti négyszögletes kék táblák), • idegenforgalmi jelzőtáblák (a barna táblák), • közterületi információs táblák (egyedi megoldású városi

táblarendszerek). A reklámtáblák nem részei a tájékoztató rendszernek. Figyelemelterelő hatásuk miatt az útról látható reklámok további elterjedését meg kell akadályozni, és törekedni kell a meglévők eltávolítására is. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 165 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 166 ► 10.2 Útbaigazító jelzőtáblák Az útmutatás elemei: • útirány előjelző táblák a csomópontok előtt (kettő is lehet), célja, hogy a járművezetőt időben tájékoztassák a követendő útirányról, tehát a csomópont előtt olyan távolságra kell elhelyezni, hogy az észlelés, elolvasás, felfogás, elhatározás és végrehajtás folyamatra megfelelő idő álljon rendelkezésre, • útirányjelző táblák közvetlenül a csomópont előtt mutatják az irányokat, általános szabály, hogy az útirányjelző tábla

és az előjelző tábla tartalma megegyezzen, • kijárati útirány jelző táblák gyorsforgalmú utakon és körforgalmú csomópontok kijárati ágainál, • útvonal-megerősítő táblák a csomópontok után az út számával és az úticél távolságával, • útazonosító táblák a csomópont előtt és/vagy után. Az útbaigazító táblák tartalmi előírásai, elhelyezésük, tervezésük és megszerkesztésük részletes szabályai az ÚT 2-1. 157:2002 sz útügyi műszaki előírásban vannak. 10.21 A színjelzések rendszere • gyorsforgalmú utak: kék • országos (állami) közutak: zöld • helyi (önkormányzati) közút: fehér Az útbaigazító ábrák színjelzéseire mutat példát a 10.1 ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 166 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 167 ► 10.1 ábra Az útbaigazító táblák színjelzései

gyorsforgalmú és országos utakon A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 167 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 168 ► 10.22 Gyorsforgalmú utak útbaigazító táblarendszere A gyorsforgalmú utak keresztezésének táblarendszerére mutat példát a 10.2 ábra 10.2 ábra Útirányjelzési rendszer gyorsforgalmú utak kereszteződésénél úttest feletti portálokkal A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 168 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 169 ► Előjelző táblákat autópályán 1 km-re és 500 m-re a csomópont előtt kell elhelyezni. Az előjelző táblán fel kell tüntetni a keresztező, vagy csatlakozó útszakaszon balra, illetve jobbra fekvő jelentősebb település nevét, a keresztező, vagy csatlakozó út számát. A kijárat

távolságát kiegészítő táblán kell megadni Bonyolult csomópontok esetén térképes „előjelzőt” kell alkalmazni Útirányjelző táblák: Az útirányjelző táblákon a különböző irányban továbbvezető utak jelzését külön-külön keretbe kell foglalni. Autópályákon előnyös az útpálya felett elhelyezett tábla, ilyenkor az előre mutató nyilak a sebességváltozás nélküli továbbhaladást is jelzik, a ferde nyíl lassítással történő kiválásra utal. Kijárati tábla a lehajtásnál a folyópálya és az összekötő pálya közötti „orr-részben” helyezendő el. Útvonal-megerősítő táblákon az út számán kívül fel kell tüntetni az útvonalon elérhető jelentősebb település nevét és a település centrumának a táblától való távolságát. Négynél több helységnevet az útvonalmegerősítő tábla nem tartalmazhat, és csak kerek km távolság szerepelhet a táblán. A csomópont elhagyása után 4-500 m-re kell

elhelyezni A 10.3 ábra a gyorsforgalmú és országos utak csomópontjában elhelyezendő táblákat mutatja A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 169 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 170 ► 10.3 ábra Útirányjelző rendszer a gyorsforgalmú és országos utak csomópontjaiban A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 170 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 171 ► 10.23 Az országos és a helyi közutak útbaigazító táblarendszere Országos és helyi utak csomópontjában is a már megismert táblákat kell elhelyezni. • útirány előjelző tábla 150.500 m-rel az útkereszteződés előtt, • útirányjelző táblák az útkereszteződésnél, • útvonal-megerősítő tábla az útkereszteződés után 300.500 m-rel, az úti cél

távolságával. Az irányok megadási sorrendje a táblákon: • egyenesen: felül nyíl a bal, útszám vagy távolság a jobb oldalon • balra: középen nyíl a bal, útszám vagy távolság a jobb oldalon • jobbra: alul nyíl a jobb, útszám vagy távolság a bal oldalon Az előjelzők és az útirányjelző táblák tartalma (a távolság jelzésétől eltekintve) azonos kell, hogy legyen. A csomópont táblázására mutat példát a 10.4 ábra 10.4 ábra Országos közutak csomópontjainak útirányjelző rendszere A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 171 ► Közúti forgalomtechnika I Közúti tájékoztató rendszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 172 ► Előjelző táblaként használatos még a térképes útirányjelző-tábla (10.5 ábra). Ez a tábla azonban a csomópontoknál nem használható, csak előjelzésre alkalmas, a távolságok feltüntetésére nincs mód 10.5 ábra Térképes útirányjelző

tábla 10.24 Körforgalmú csomópontok útmutató jelzései A körforgalmú csomópontok előjelző és útirányjelző táblái (10.6 ábra) a csomópont alakját is feltüntetik. Az előjelző és főjelző tartalma itt is minden esetben (a távolság kivételével) megegyezik 10.6 ábra Körforgalmú csomópont útirány előjelző és útirányjelző táblája A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 172 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 173 ► A 10.7 ábra a csomópontban elhelyezendő útirányjelző és forgalomirányító táblákat mutatja 10.7 ábra Körforgalom útbaigazító jelzésrendszere országos közutakon 10.25 Az úti célok megadására vonatkozó szabályok Úti cél csak a térképeken is szereplő általánosan ismert földrajzi név – általában egy település neve – lehet. A földrajzi nevet azon ország hivatalos nyelve és

helyesírása szerint kell feltüntetni, ahol az megtalálható (Pl: Wien, Bratislava, stb.) Tájegységek, hegyek, folyók, úti célként való megjelölése kerülendő; ezeket idegenforgalmi táblákkal kell jelölni. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 173 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 174 ► Az úti célok rangsorolása: A települési hierarchia (főváros, megyeszékhely, nagyváros, kistérségi központ, stb.) szerint Az úti célok kiválasztása: Az útvonal jellegétől függően azok a települések, ahol jelentősebb csomópontok, hidak, kompok vagy határátkelő helyek találhatók. Távoli és közeli úti célok feltüntetése: Távoli cél az útra és irányára jellemző általánosan ismert nagyváros, közeli úti cél a legközelebbi település. Egy táblán legfeljebb 4 név lehet, alulról fölfelé a távolság sorrendjében. Az

egyszer megadott távoli úti cél az elérésig minden táblán szerepeljen. Külföldi úti célok: Távoli úti célként a határátkelő és a külföldi nagyváros neve is megadható. Tájegységek megjelölése: Magyarországon a tájegységek nevének megadása tilos, kivétel a Balaton. 10.26 Különleges útirányjelző táblák A térképes útirányjelző táblákon egyéb fontos információk közlésére is mód nyílik. A táblák kialakításánál és elhelyezésénél – a nagyobb információmennyiségre tekintettel – fokozottan figyelni kell arra, hogy a vezetőnek legyen ideje észlelni, megérteni, dönteni és haladási szándékának megfelelően cselekedni a csomópont előtt Ilyen különleges táblákra mutat példát a 10.8 a-d ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 174 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 175 a) Térképes

útirányjelző tábla veszély előjelzésére b) Térképes útirányjelző tábla lakott területen kívül közvetett kanyarodás jelzésére c) Térképes útirányjelző tábla lakott területen belül közvetett kanyarodás jelzésére d) Térképes útirányjelző tábla részleges behajtási tilalom előjelzésére ► 10.8 ábra Térképes útirányjelző táblák kiegészítő információval A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 175 ► Közúti forgalomtechnika I Közúti tájékoztató rendszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 176 ► 10.27 Tehermentesítő és terelő utak táblái Terelő utakat kell kijelölni, ha egy forgalomáramlás szempontjából fontos útszakaszon megtiltjuk az áthaladást. A lezárás vonatkozhat a teljes forgalomra (pl baleset, felújítás miatt), vagy csak bizonyos járművekre (pl súlykorlátozás) A terelő utak irányjelző táblái (109 ábra) fekete keretben fekete

felirattal sárga alapszínűek. 10.9 ábra Terelő utak útirány előjelző és útirányjelző táblái Tehermentesítő út kijelölésére kerül sor, ha egy másik útvonalon a járművek áthaladása könnyebb, gyorsabb (pl. teherforgalom számára kijelölt, határátkelő felé vezető útvonal). A tehermentesítő utakat narancsszínű táblák (10.10 ábra) jelzik 10.10 ábra Tehermentesítő út útirány-előjelzése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 176 ► Közúti forgalomtechnika I Közúti tájékoztató rendszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 177 ► 10.3 Tájékoztatást adó jelzőtáblák A KRESZ szerinti négyszögletes, kék kerettel szegélyezett fehér alapon fekete jelképeket tartalmazó, az út mellett vagy közelében lévő létesítményekről tájékoztató táblákat főleg belterületen használják (10.11 ábra) A piktogramok formáját a műszaki előírások rögzítik. 10.11 ábra

Tájékoztatást adó táblák 10.4 Idegenforgalmi jelzőtáblák A barna színű idegenforgalmi jelzőtáblák osztályozása: • nevezetességre utaló, • útirányjelző, • tájékoztató, • hely-jelölő és üdvözlő. táblák. Ezeket egyedileg kell megtervezni az ÚT 2-1 133:1998 útügyi műszaki előírás szerint. Nevezetességre utaló barna táblák (10.12 ábra) a gyorsforgalmú utak mellett is lehetnek. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 177 ► Közúti forgalomtechnika I Közúti tájékoztató rendszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 178 ► 10.12 ábra Idegenforgalmi nevezetességre utaló tábla Országos közutakon az útirányjelző, településeken belül inkább a tájékoztató és üdvözlő táblák gyakoriak. Az idegenforgalmi táblák lehetnek útirányjelző táblák (ezek piktogramjainak formáját, színét, méretét a KRESZ szabályozza), vagy barna alapú nemzetközi turista

jelképeket tartalmazó táblák (10. 13 ábra) a) idegenforgalmi tájékoztató tábla jelképeinek alkalmazása összevont b) idegenforgalmi útirányjelző tábla táblán c) idegenforgalmi információs tábla belterületen 10.13 ábra Idegenforgalmi táblák A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 178 ► Közúti forgalomtechnika I Közúti tájékoztató rendszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 179 ► 10.5 Közterületi információs táblák Az egyes települések – főleg nagy idegenforgalmú városok – arculatához tartozó egyedi tervezésű és kivitelezésű (drága) táblarendszerek. 10.51 A közterületi információs táblák fajtái • térképes információs táblák (10.14 ábra), • céljelölő táblák (10.15 ábra), • utcanév és házszám táblák. 10.14 ábra Térképes közterületi információs tábla A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 179 ► Közúti

forgalomtechnika I Közúti tájékoztató rendszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 180 ► Vissza ◄ 180 ► 10.15 ábra Céljelölő táblák A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti forgalomtechnika I Közúti tájékoztató rendszerek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 181 ► 10.52 Az információs táblák alkalmazásának speciális szabályai Mivel a közterületi információs táblák KRESZ szerint nem közúti jelzőtáblák, elhelyezésükre különleges szabályok vonatkoznak az UT 2-1. 140:1998 sz. útügyi műszaki előírás szerint: • • • • űrszelvénybe nem kerülhetnek, közúti jelzőtáblákat nem takarhatnak, közúti jelzések tartószerkezetére nem szerelhetők, az út szélétől 1,5 m-nél, kiemelt szegélytől 1,0 m-nél távolabb legyenek. Nem alkalmazhatók • 70 km/ó megengedett sebesség feletti utak mellett, • többsávos vagy osztott pályás utakon, •

elsőrendű (országos) főutak átkelési szakaszain. Jelképeik feleljenek meg az MSZ ISO 7001 "Közönségtájékoztató jelképek" szabvány piktogramjainak. Kihelyezésükhöz külön közútkezelői és műemlékvédelmi hozzájárulás, közlekedésfelügyeleti szakhatósági engedély és a helyi önkormányzat építési engedélye is kell. 10.6 Reklámtáblák A reklámok kihelyezése körül gyakoriak a viták, mert az üzleti és a forgalombiztonsági érdekek ütköznek, és az esztétikai szempontok is sérülhetnek. A reklámok kihelyezésére két jogszabály vonatkozik: Az 1988. évi I törvény (12 § 3 bek) szerint zavaró jelzések csak az úttengelytől 50 m-nél (gyorsforgalmú utaknál 100 m-nél) távolabb helyezhetők el. A 20/1984. (XII21) sz KM rendelet (II rész, III fejezet, 4 § 6 bek) pedig több erre vonatkozó előírást is tartalmaz. Belterületen 1,00 m2-nél nagyobb felületű reklámok kihelyezéséhez közútkezelői és

műemlékvédelmi hozzájárulás, a közlekedési felügyelet szakhatósági és az önkormányzat építési hatósági engedélye is szükséges. A közlekedési szakemberek igyekeznek a reklámokat visszaszorítani, vagy legalább a szabályozott jelzésképű (szabványos piktogramokat tar- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 181 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Közúti tájékoztató rendszerek Vissza ◄ 182 ► talmazó) idegenforgalmi, vagy közterületi információs táblákra lecseréltetni. Szabályos közterületi reklámtáblát mutat a 1016 ábra 10.16 ábra Szabályos közterületi reklámtáblák 10.7 A közúti információs rendszer kialakításának elvei A művészi ökonómia: a kevesebb több. Szét kell választani a különböző sebességgel közlekedőknek szóló jelzéseket: • autópályán csak nevezetességre utaló „barna” idegenforgalmi tábla lehet, • nevezetesebb

úti célok mellett azonban legyen információs parkoló térképes táblákkal (pl: M1 Arrabona pihenőhely), • az autópályáról bevezető utakon főleg útirányjelző idegenforgalmi táblák kihelyezése célszerű, • a településeken belül a KRESZ szerinti tájékoztatást adó és az útirányjelző idegenforgalmi táblákat alkalmazzuk, a lakóövezetekben és a városközpontban elsősorban a gyalogosok tájékoztatására. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 182 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 183 ► Irodalom KM (1984): 20/1984 (XXI.21) sz KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről MSZ ISO 7001 Közönségtájékoztató jelképek MAÚT ÚT 2-1. 157:2002 sz útügyi műszaki előírás Közúti jelzőtáblák Az útbaigazító jelzőtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése. (Kiegészítések: 2004-ben) MAÚT ÚT

2-1. 133:1998 sz útügyi műszaki előírás Közúti jelzőtáblák Idegenforgalmi jelzőtáblák és alkalmazásuk. (Kiegészítések: 2005-ben) MAÚT ÚT 2-1. 140:1998 sz útügyi műszaki előírás Közterületi információs táblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 183 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 184 ► 11. A parkolás szabályozása A parkolás kérdése alatt a várakozás (parkolás) és a tárolás kérdéseit értjük. A várakozás és tárolás egymáshoz szorosan kapcsolódó, együtt kezelendő, közös megoldást igénylő probléma A várakozás alatt, időtartamát alapul véve megkülönböztetünk rövid és hosszú ideig tartó várakozást. A rövid ideig tartó várakozás bevásárlás, hivatalos ügyek intézése stb. címen fordul elő. Hosszabb ideig a munkahely környezetében, közlekedési

eszköz váltásánál P+R parkolókban, vagy éjszakai tárolóhely hiányában a lakóhely környékén várakoznak a járművek. Adott területen létesítendő várakozóhelyek számának megállapításánál figyelemmel kell lenni: • az ott lakók igényeire, • az ottani intézmények igényeire, • a fellépő igények egyidejűségére. Az egyes épületekhez, parkokhoz tartozó minimális parkolóhelyszükségletet az épület funkciójának függvényében (pl. oktatási intézmény, lakóház, vendéglátó egység stb.) előírások adják meg Parkolóterületek létesítésénél (új épületek építésénél, meglévő épületek környezetében parkolóhelyek kialakításánál) mérlegelni kell a kialakítási lehetőségeket: • ingyenes vagy fizető parkoló létesítése, • geometriai előírásoknak megfelelő szintbeni parkolóterek, vagy többszintes parkológarázsok létesítése. 11.1 A fizető parkolás jellemzői A forgalmi igények

növekedésével a parkolási igények is növekednek. A járművek várakozási időtartamának korlátozása azt célozza, hogy olyan helyeken, ahol a várakozási igények nagyobbak a lehetőségeknél, a hosszú ideig várakozó járművek ne foglalják el a helyeket, és a járművek viszonylag sűrűn cserélődjenek. Ennek érdekében előírják a járművárakozás megengedett legnagyobb időtartamát A fizető parkolók a városközpontból indulnak, és folyamatosan terjeszkednek kifelé. Vannak szezonális parkolók is (Pl üdülő övezetek, strandok, sportesemények, stb.) A nagy bevásárló központok és közintézmények parkolói általában magánterületen vannak (Pl a győri Széchenyi István Egyetem parkolója is közforgalom számára megnyitott magánterület) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 184 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 185 ► 11.11

Övezetek A parkolási övezet az azonos árú parkolóhelyek összessége. Jó, ha az övezetek centrális elrendezésűek és zártak, vagyis az övezeten belül szabad használatú parkolók ne maradjanak, de egy olcsóbb övezetben lehetnek drágább parkolók. Győr parkolási zónáit mutatja be a 111 ábra A városközponti, frekventált parkolók általában drágábbak, mint a peremkerületekben Általános tapasztalat, hogy a fizető parkoló övezeten kívül, de annak a peremén a várakozó járművek száma megnő. Az övezeti besorolás (drága, közepes és olcsó) ezt a „kiszorulást” osztja el az övezetek határain A fizető parkoló területek peremén szabad használatú (ingyenes) parkolóhelyeket (területeket vagy parkolóházakat) szoktak létesíteni. A közösségi közlekedési alközpontokban (pályaudvaroknál, repülőtereknél, autóbusz végállomásoknál és metróállomásoknál) P+R (park and ride, parkolj és utazz) parkolók (11.2 ábra)

építendők 11.1 ábra Parkolási zónák Győr városban A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 185 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 186 ► 11.2 ábra P+R parkoló kialakítása 11.12 A tarifarendszer és az alapdíj A fizető parkolók eredeti célja a cserélődés – ezt „forgási sebességnek” is hívják – növelése és az átlagos várakozási idők csökkentése volt, mert ezzel a hosszú időtartamú – általában munkával kapcsolatos – parkolások visszaszoríthatók, és a közlekedési munkamegosztás (pl. a közösségi közlekedés aránya) javítható A parkolási alapdíj alatt a legkisebb fizethető időegység árát (10-15 perc) értjük. Ennek legkézenfekvőbb eszköze a progresszív tarifák alkalmazása lenne: a további időegységek (pl. félórák) fajlagos díja egyre magasabb Az ilyen, eltelt idővel arányosan dráguló,

progresszív tarifák mellett időkorlátozásra nincs szükség, és ez bevételi szempontból is előnyös. Ha az a cél, hogy a fizető övezetekben szabad parkolók is maradjanak – vagyis lehessen parkolót találni – akkor magas kihasználtság esetén az alapdíjat emelni kell. A parkolási díjból (pl a helyben lakóknak) különféle kedvezmények adhatók, de nem célszerű a parkolási díjakban szociális szempontokat érvényesíteni. Ez nem tévesztendő össze a bérletrendszerrel; mert ebben az alacsonyabb árakat az előre fizetés és az egyszerűbb adminisztráció ellensúlyozza. A mozgáskorlátozottak számára külön parkolóhelyeket kell fenntartani. 11.13 A tulajdonos és a kezelő szervezet A közterületi parkolók tulajdonosa általában az önkormányzat, kezelő szervezete pedig egy profitorientált gazdasági társaság. Ebben a szervezetben nagy a veszélye annak, hogy a fő cél a bevétel (és a profit) maximálása A dokumentum használata |

Tartalomjegyzék Vissza ◄ 186 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 187 ► lesz, és hogy a gyenge önkormányzatok polgáraikat és a területükre érkezőket a gazdasági társaságok érdekeinek szolgáltatják ki. Annak ellenére, hogy a legtöbb jegykiadó automata szoftvere alkalmassá tehető a progresszív tarifák kezelésére, progresszív tarifákat sehol sem alkalmaznak, hanem helyette – pl. Budapesten – a várakozási időt 2 órában korlátozzák (Ez sajnos nem a kívánt hatást éri el, mert a járművezetők a maximális idő elteltével újabb parkolójegyet vesznek, nem hagyják el a parkolóhelyet.) Ez a jelenség is azt bizonyítja, hogy az üzemeltető társaságok nem a közlekedési prioritások érvényesítésében, hanem a profit maximálásában – benne a pótdíjak beszedésében – érdekeltek, a tulajdonos önkormányzat pedig ezeket a törekvéseket

eltűri. A közterületi parkolást önkormányzati rendeletben szabályozzák. Jó, ha a szabályozás egy városban egységes. Az önkormányzatot egyébként senki sem kényszerítheti arra, hogy a parkolási bevételekből származó hasznot közlekedési célokra forgassa vissza. 11.14 A díjszedő rendszer A legelterjedtebb díjszedő rendszerek Nyílt tereken és az utcák szegélymenti parkolóiban a jegykiadó automaták. Itt az előre fizetendő parkolási időt a vevő határozza meg általában 15 perces intervallumban. Kapuszerű közúti csatlakozások esetén a sorompós automaták. Itt a díjat utólag fizetik, és általában percnyi pontossággal számítják ki. A sorompós automaták a város parkolási információs rendszerébe is beköthetők; mert a foglaltság és a szabad férőhelyek száma mérhető. A parkoló órás, vagy a kézi – pl. sétálókasszás – díjbeszedés és az előreváltott jegyek rendszere mára már visszaszorult, ellenben a

mobiltelefonos megoldások terjednek. A technikai részletről a forgalmazók leírásaiból lehet tájékozódni. Vannak olyan automaták, amelyek pénz visszaadásra és pénzváltásra is képesek. (113 ábra); Ezek alkalmazása nagy nemzetközi idegenforgalom mellett előnyös lehet.) A villamos energia ellátás napelemes, akkumulátoros vagy hálózati lehet, általában csoportos elszámolással Mivel a magyar időjárási viszonyok mellett az automatákat a páralecsapódás miatt időszakosan fűteni is kell, hálózati energia ellátás a szokásos. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 187 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 188 ► 11.3 ábra Jegykiadó automata és helyének jelzése 11.15 Az ellenőrzés és a szankcionálás Az ellenőrzést az üzemeltető társaság ellenőrei vagy a közterületfelügyelők végzik. A rendőrség csak a tiltott helyen való

várakozás esetén szankcionál, de a parkolási díj megfizetésének ellenőrzésébe nem avatkozik bele, mert ez polgári jogi és nem szabálysértési kérdés. A kerékbilincs alkalmazásának körülményeit az önkormányzat rendeletben szabályozza, de itt is felmerülnek polgári jogi kérdések, mert néhány 100 Ft-os tartozás ellenében aggályos, hogy egy több milliós vagyontárgy használatát korlátozzák. 11.16 A fizetőparkolók forgalomtechnikája Fizetőparkolót (az előírások szerint) csak burkolt területen és felfestve lehet kijelölni. A parkolóhelyek geometriáját és méreteit a 112 fejezet mutatja be A fizetési kötelezettséget és a tarifákat ki kell táblázni A jegykiadó automaták helyét távolról is jól láthatóan jelölni kell (114 ábra) Javasolt legnagyobb gyaloglási távolság: oda-vissza 100 m úgy, hogy úttesten lehetőleg ne kelljen átmenni. A fizető övezetekben a tiltott helyen parkolást fizikai elkorlátozó

eszközökkel (utcabútorokkal, virágtartókkal, oszlopokkal, stb.) is akadályozni kell Vigyázni kell azonban arra, hogy az alacsonyabb oszlopok az újabb autók magasabb öv-vonala és far-kiképzése miatt hátramenetben nem láthatók, és nem minden autóban van tolatóradar. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 188 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 189 ► 11.4 ábra Parkolási információs tábla elhelyezése és tartalma 11.2 A parkolási létesítmények geometriája Parkolóhelyek kialakításánál alapvetően három típust különböztethetünk meg az út szegélyéhez viszonyítva: • párhuzamos, • ferde, • merőleges. A parkolóutak, parkolóállások és parkolóterek kialakításánál figyelembe veendő méreteket is műszaki előírás adja meg. 11.21 A szegély mellett kialakított parkolók méretei A párhuzamos kialakítás esetén a

kialakítandó parkolóhelyek szokásos méreteit, felfestéseit a 11.5 ábra mutatja be 11.5 ábra Szegély menti parkoló kialakítása, méretei A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 189 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 190 ► A merőleges és ferde kialakítású szegély mellett parkolók méreteit a 11.6 ábra mutatja. Az ábrán a folyópálya és a parkolóhelyek között parkolást segítő sáv biztosítja a parkoló mozgáshoz szükséges helyet. Helyigényes megoldás, de a parkoló mozgás elvégezhető a forgalom zavarása nélkül. Ha ilyen sáv kialakítására nincs lehetőség, a járművek a jelzett szélességben (merőleges parkolás: 5,00 m, ferde parkolás 3,00 m) fogják az útpályát igénybe venni a parkolás elvégzéséhez. 11.6 ábra Merőleges és ferde parkoló kialakítása – a beállást segítő sávval A merőleges és ferde

parkolóknál tanácsos a fél (K szegély) és a kiemelt szegély elé egy vékony csövet a burkolatba csavarozni, hogy a magas szegély a járművek alacsony elemeiben (például spoiler) ne tegyen kárt. A 11.6 ábrán jelölt minimális méretek kényelmetlenek lehetnek a kétajtós (coupé) kialakítású autók számára, ahol az ajtó mérete nagyobb a szokásosnál. Gyakori jelenség, hogy a minimális méretekkel kialakított parkolóhelyeken napjaink teherszállításra is alkalmas személyautói (pick-upok) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 190 ► Közúti forgalomtechnika I A parkolás szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 191 ► nem férnek el, így a vezetők két parkolóhelyet használnak, vagy szabálytalan parkolásra kényszerülnek. 11.22 A parkolóállások és parkolóutak méretei Ha a - gyakran egyirányú - utca mindkét oldalán kijelölünk ferde vagy merőleges kialakítású

parkolóhelyeket, akkor parkolóutcákról beszélünk. Ezek az utcák bár bonyolítanak átmenő forgalmat, elsődleges céljuk a járművek tárolása. A 117 ábra parkolóutak kialakítását, a 111 táblázat a és a 11.2 táblázat b eleme a kialakítás méreteit tartalmazza a) b) c) 11.7 ábra Parkolóutak merőleges és ferde beállású kialakítással 11.1 táblázat A merőleges felállás méretei („a” ábra) 11.2 táblázat A ferde felállás méretei („b” és „c” ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 191 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 192 ► 11.23 Tehergépkocsik és autóbuszok parkolási kérdései A személygépkocsik parkolásának kérdése mellett a tehergépkocsik, szóló és csuklós autóbuszok parkolási kérdéseit is meg kell oldani. Ezek a nagyméretű járművek legkönnyebben előre tudnak manőverezni, ezért

számukra az áthajtós rendszerű kialakítás kedvező. A parkolóállások leggyakrabban 45°-os kialakítású helyeinek szélességét a jármű mérete, és a behajtáshoz és kihajtáshoz rendelkezésre álló hely szabja meg. A 118 ábra a parkolóállások méreteit adja meg. 11.8 ábra Tehergépkocsik, szóló és csuklós autóbuszok és járműszerelvények ferde, áthajtós rendszerű felállásának méretei A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 192 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 193 ► 11.24 Parkolótér elrendezések A parkolóterek parkolóutcákból épülnek fel. A rendelkezésre álló tér alakjától, méretétől, a bejárat helyzetétől és a forgalomtól függ az adott terület optimális kialakítása (11.9 ábra) 11.9 ábra Lehetséges parkolótér-elrendezések 11.3 Parkolóházak és mélygarázsok 11.31 Általános fogalmak A

parkolóházak a közösségi, a mélygarázsok általában a magánterületen belüli – pl. szállodák – gépjármű-elhelyezés költséges eszközei A mélygarázs drágább, bár Magyarországon 3-4 szintnél mélyebb garázsokat egyelőre nem építenek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 193 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 194 ► A járművek rámpán mozognak, vagy mechanikus szerkezettel mozgathatók. A jövő az automatizált mechanikus szerkezeteké, mert a rámpák és a gyalogos közlekedés indokolatlanul nagy helyet foglal. A rámpás megoldások geometriai tervezésénél különös gonddal kell eljárni, és a járhatóságot (oszlopok, pillérek, falak mellett) üldöző görbékkel is ellenőrizni kell Gyakori hiba a kis méret, az ajtónyitás akadályozása és a túl nagy magassági törés. Gondoljunk arra, hogy a járművek egyre nagyobbak

lesznek, ugyanakkor egyes elemeik (fenéklemez vagy spoilerek) egyre közelebb kerülnek a pályaszinthez. Az alacsony terelőoszlopok – különösen hátrafelé – az újabb autókból már nem is láthatók Részleteket a MAÚT 2 sz tervezési útmutatójából (Mélygarázsok tervezése) lehet megtudni. A parkolóházak, parkológarázsok számos használatot könnyítő szolgáltatással bírnak. Ilyen például a szabad férőhelyek jelzése a bejáratnál (egyes esetekben a város környező pontján is elhelyezik ezeket a foglaltság-jelző táblákat 11.10 ábra) 11.10 ábra A szabad férőhelyek kijelzése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 194 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 195 ► 11.32 A rámpák méretei különszintű parkolóknál A különszintű parkolók tervezésénél figyelemmel kell lenni a rámpák kialakításánál • a megfelelő sugarú

domború és homorú lekerekítésekre (11.11 ábra), • az egyenes szakaszon a legkisebb megengedett szélességre (11.12 ábra), • a járművek fordulási sugarára és a rámpa ívének sugarára (11.13 és 11.14 ábra) (A parkológarázsok szokásos űrszelvénye 2,30 m magas.) 11.11 ábra A lekerekítések kialakítása domború és homorú töréseknél A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 195 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 196 ► 11.12 ábra A legkisebb rámpaszélesség egyenesben Az útpályaszélesség a belső kanyarodási sugár függvényében [m] Rb 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 g 4,00 3,80 3,60 3,40 3,20 3,00 11.13 ábra A legkisebb rámpaszélesség és fordulási sugár ívben A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 196 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása

Vissza ◄ 197 ► ◄ 197 ► 11.14 ábra Fél szintkülönbség legyőzésére szolgáló egyirányú forgalmú rámpa alaprajza A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A parkolás szabályozása Vissza ◄ 198 ► 11.4 A kezelési módok átbocsátóképessége A fizető parkolóhelyeken úgy kell megválasztani a fizetés módját, hogy az összhangban legyen a parkoló forgalmával, a cserélődés sebességével. Az egyes fizetési módokat és az általuk kezelhető legnagyobb óránkénti forgalom értékét a 11.3 táblázat adja meg 11.3 táblázat Az egyes kezelési módok átbocsátó képessége A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 198 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 199 ► Irodalom Korm. (1997): 253/1997 (XII20) Korm rendelet az országos településrendezési és építési

követelményekről KPM-BM (1975): 1/1975. KPM-BM rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ); többször módosítva KM (1984): 20/1984 (XII.21) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről, valamint a rendelethez mellékelt Forgalomszabályozási Műszaki Szabályzat (FMSZ); többször módosítva MAÚT ÚT-2.1210:2005 Útügyi Műszaki előírás A parkolási létesítmények geometriai tervezése (a KTSZ kiegészítése) MAÚT 2. sz tervezési útmutató: Mélygarázsok tervezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 199 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 200 ► 12. Forgalomcsillapítás 12.1 A forgalomcsillapításról általában A forgalomcsillapítási beavatkozások célja a közúti járműforgalom sebességének és nagyságának csökkentése. A forgalomnagyság csökkenését attól várjuk, hogy a kisebb

sebesség miatt a csillapított útszakaszt a járművek elkerülik. Az eredményes forgalomcsillapításnak számos előnyös hatása van: • a közlekedés környezet-terhelő hatásának csökkenése, • a forgalombiztonsági helyzet javulása elsősorban a kisebb sebesség és a keresztirányú mozgások megkönnyítése következtében, • a közterületi körülmények, úgymint • az utcakép, • a közterületi esztétika, • a mikroklíma • látványos javulása. A forgalomcsillapítás a közterület újra-felosztását is jelenti: a járművek rendelkezésére álló felület csökken; a gyalogosoké, a kerékpárosoké és a növényeké pedig (a zöld-terület) az igények és lehetőségeknek megfelelően (12.1 ábra) növekszik A díszburkolatok és az utcabútorok segítik a közterületek régi kapcsolatteremtő, szociális és kereskedelmi funkcióinak visszaállítását is. A forgalomcsillapításnak az előnyök ellenére számos korlátja van. A nagy

forgalmú utak forgalomcsillapítása gyakran kényszermegoldás, mert – mivel ezek az útvonalak azért épültek, hogy közlekedjenek rajtuk – az átmenő forgalom is nagy. Sajnos, nagyon sok lakóhely van a nagyforgalmú utak mellett, számuk csökkentésére tett lépések csak hosszú évek összehangolt egységes munkája után hozhatnak sikert. Bár a területfelhasználás öröklött hátrányait csak a közúti forgalom korlátozásával nem lehet megszűntetni, a csillapítási eszköztár alkalmazása hosszú távon sem lesz haszontalan, mert a szép környezet és a biztonságos közlekedés az elkerülő út megépítése után is előnyös lesz. Ezért – viszonylagos drágaságuk ellenére is – a csillapítási beavatkozások mellett vagyunk, de az eszköztárat átgondoltan, óvatosan, a céllal összhangban, és az átfogó (komplex) településfejlesztési tevékenység részeként kell alkalmazni. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 200

► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 201 ► 12.1 ábra A közutat és környezetét használók igényei A beépített átkelési szakaszokkal szemben támasztott igények A forgalomcsillapítás önmagában – alternatív kerülő utak építése, a gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedés fejlesztése, valamint a gépjármű-elhelyezési gondok megoldása nélkül – nem lesz hatékony. A teherforgalom drasztikus korlátozása a gazdasági fejlődés és a versenyképesség akadálya is lehet. A gépjármű-elhelyezés és a parkolás nem azonos dolog. Járműnek garázsban a helye; a közterületi várakozás csak rövid időre megengedett Törekedni kell arra, hogy a munkahelyeknek, a bevásárló központoknak, az egészségügyi és oktatási intézményeknek valamint az összes nagy járműforgalmat vonzó létesítménynek saját – nem közterületi – parkolója legyen. A

MAÚT 1 sz "A közúti forgalom csillapítása" című tervezési útmutatója az általános elveket és a részleteket is tartalmazza, de ajánlatos ezt az útmutatót a 3. sz "Közutakon alkalmazható sebességcsökkentő eszközök" című útmutatóval együtt használni. A forgalomcsillapítás alkalmazási területei • átkelési szakaszokon a sebesség csökkentése településkapuk és helyi sebességkorlátozó eszközök alkalmazásával, • városközpontok, gyalogos zónák, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 201 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 202 ► • lakó-pihenő övezetek, • lakóterületek, korlátozott sebességű (30 km/órás) zónák. 12.2 Az átkelési szakaszok forgalmának csillapítása Ha elkerülő út építése nem szükséges – vagy nincs rá pénz – akkor a lakott terület határán településkapukkal és/vagy

körforgalmú csomópontokkal, a településeken belül pedig helyi forgalomcsillapító eszközökkel lehet a főút településen áthaladó belterületi szakaszán, vagyis az átkelési szakaszon haladó járművek sebességét csökkenteni. A csillapítási eszköztár elemei: • • • • • • • az átmenő teherforgalom időbeni korlátozása vagy kitiltása, településkapu, településkapu körforgalommal, szakaszos sebességkorlátozás, a folytonos haladás megakadályozása jelzőlámpás forgalomirányítással, a szélesség csökkentése, a középszigetes kijelölt gyalogos átkelőhelyek szaporítása. 12.21 Az átmenő teherforgalom időbeni korlátozása vagy kitiltása A településen vagy a településrészen átmenő teherforgalom korlátozása vagy kitiltása jelentős mértékben növelheti a terület forgalmi „komfortérzetét”. A jelentős teherforgalom a biztonságérzet csökkenése mellett zaj és károsanyag-kibocsátást is okoz. A

behajtási tilalmat (122a ábra) vagy korlátozást (122b ábra) azonban megfelelő távolságban előre kell jelezni, hogy a járművezetőknek legyen idejük másik útvonalat választani. Ügyelni kell arra, hogy az egy oszlopon elhelyezett táblák tartalma könnyen értelmezhető legyen (12.3 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 202 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék a) behajtási tilalom jó előrejelzése Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 203 ► b) behajtási korlátozás előjelzése 12.2 ábra A behajtási tilalom és időbeli behajtási korlátozás előjelzése 12.3 ábra A három tábla együtt már nehezen értelmezhető 12.22 Településkapu A forgalmas főutak településeken átvezető szakaszán kiemelt fontosságú, hogy a járművezetők érzékeljék, lakott területhez értek. Ennek megfelelően csökkentsék sebességüket, és számítsanak (esetenként váratlan) keresztező

mozgásra Ezt a figyelemfelkeltő kialakítást nevezzük településkapunak A 124 és 125 ábra különböző kialakítású településkaput mutat A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 203 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 204 ► 12.4 ábra Előzési tilalommal és sebességkorlátozással is hangsúlyozott településkapu 12.5 ábra A településkapu optikai vezetését a kiemelt szegély javítja A településkapuk egy leggyakoribb eleme a sávelhúzás. Ezek kialakításakor gondolni kell arra, hogy a bevezető szakaszon (a kijelölt előzési tilalom és sebességkorlátozás ellenére) a megengedettnél nagyobb sebességgel haladó járművet fizikai eszközökkel kényszerítsük a sebesség csökkentésére. A kialakított sávelhúzások biztonságos járhatóságát 12.6 ábrán megadott méretek betartása és a szabályos kialakítás biztosítja. A dokumentum

használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 204 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 205 ► 205 ► 12.6 ábra Sávelhúzás kialakítása és főbb méretei A kistelepülések kapuinak kialakítására mutat példákat a 12.7 ábra 12.7 ábra Példa kistelepülések kapuinak kialakítása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 206 ► 12.23 Településkapu körforgalommal A települések határában gyakori keresztezések biztonságos kialakításának és a településkapu sebességcsökkentő szerepének együttesen felel meg a településhatár közvetlen közelébe épített körforgalom (12.8 ábra) Körforgalommal hangsúlyozhatjuk a városon belül, hogy a külső területről a csomóponton áthaladva belvárosi területre érkezünk (12.9 ábra) 12.8 ábra

Mezőkövesd bejáratában épített körforgalmi csomópont és jelzésképei 12.9 ábra Körforgalom Győr külső kerületében (Szent Imre út - Veszprémi út kereszteződés) 12.24 Szakaszos sebességkorlátozás A főút átkelési szakaszán további, a KRESZ-táblák tartalmára figyelmeztető egyedi kialakítású táblák elhelyezésére van lehetőség. Ilyen táblákra mutat példát a 1210 ábra A b) ábrán látható, Dömsödön elhelyezett tábla úgynevezett közúti forgalombiztonsági reklámtábla általában sokkoló ha- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 206 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomcsillapítás A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 207 ► tású, segítségével általában olyan veszélyes helyre hívják fel a figyelmet, ahol a KRESZ táblák nem eléggé hatékonyak a) Nyergesújfalun elhelyezett tábla b) Dömsödön elhelye- c) Nyergesújfalun elhezett forgalombiztonsági lyezett

figyelmeztető tábla reklámtábla 12.10 ábra Szakaszos sebességkorlátozásra figyelmeztető táblák 12.25 A folytonos haladás megakadályozása jelzőlámpás forgalomirányítással A sebességcsökkentés egyik hatásos eleme a folytonos haladás megakadályozása jelzőlámpás forgalomirányítással (12.11 ábra) Ezek leggyakrabban olyan, jelzőlámpával védett gyalogátkelőhelyek, ahol a keresztező gyalogosforgalom a közeli intézmények, vendéglátóhelyek vagy egyéb létesítmények miatt jelentős. 12.11 ábra Jelzőlámpás irányítású gyalogátkelőhely Nyergesújfalun A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 207 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 208 ► A sebességhatárokra figyelmeztet az út mellett elhelyezett sebességkijelző. Hosszabb útszakaszon, több ilyen „ellenőrző-kijelző” mérőhely segítségével a járművezetők folyamatos

tájékoztatást kapnak a haladási sebességükről (12.12 ábra) 12.12 ábra Dunabogdányban megvalósított sebességkijelzés 12.26 A szélesség csökkentése A járművezetőket lassításra ösztönzi a forgalmi sáv szűkítése is. Ennek leggyakoribb módjai: • kerékpársáv (12.13a ábra), • középsziget (12.13b ábra), • parkolók kialakítása (12.13c ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 208 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomcsillapítás A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 209 ► a) Kerékpársáv alkalmazása a széles- b) Szűkítés középszigettel ség csökkentése érdekében c) A két forgalmi sávos úton a parkolóhelyek kijelölésével szűkítették be a forgalmi sávot 12.13 ábra Szélesség csökkentése 12.27 A középszigetes kijelölt gyalogos átkelőhelyek szaporítása A sebességcsökkentést segítik a szigettel kialakított gyalogos átkelőhelyek (12.14 ábra) Itt a

sávelhúzás lassítja, a lehetséges keresztező mozgás pedig esetenként megállítja a forgalmat. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 209 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 210 ► 12.14 ábra Kijelölt gyalogos átkelőhely szigettel lehetséges kialakításai 12.3 Városközpontok, gyalogos zónák A városközponti sétálóutcák a forgalomcsillapítás, a díszburkolatok és utcabútorozás klasszikus terepei. Itt a járművek célforgalom jellegű (lakók, árufeltöltés) behajtása nem lehetetlen, de a gyalogosoknak mindenhol elsőbbségük van. Jellemzőik: • általános sebességkorlátozás: 20 km/h (a segédmotoros kerékpárokra is!), • átmenő forgalom nincs. A gyalogos zónák jó működéséhez elengedhetetlen intézkedések: • az övezet kiszolgálása (feltárása) attraktív közösségi közlekedési hálózattal és menetrenddel,

környezetbarát eszközökkel, • az illetéktelenek behajtásának (fizikai) korlátozása (12. 15 ábra), • az árufeltöltés (üzletek, bankok, stb.) megoldása a behajtás idejének korlátozásával, kis - akár elektromos - teherautókkal, zsilip-rendszerrel, • a közterületi parkolás visszaszorítása a járművek telekhatáron belüli elhelyezésével, mélygarázsokkal, és/vagy perem-parkolóházakkal. Általános alapelv, hogy a gyalogos övezet 1×1 km-nél ne legyen nagyobb. A gyalogosok és a járművek (parkolók) szétválasztása külön szintben is lehetséges, de a mélyvezetésű utcákra (és a mélygarázsokra) ma még korlátozott a kereslet. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 210 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 211 ► 12.15 ábra Gyalogos övezet határa A gyalogos övezetek kapcsolatait a tömegközlekedéssel biztosítani kell. A

tömegközlekedés megállói a körzet határán vagy a körzet belsejében helyezhetők el. A lehetséges kialakításokat mutatja a 1216 ábra 12.16 ábra Gyalogos övezet tömegközlekedési kapcsolatai A gyalogos övezetekbe csak a tömegközlekedés, a megkülönböztetett járművek és az engedéllyel rendelkezők hajthatnak be. A behajtás korlátozására alkalmas például a süllyedő oszloprendszer (1217 ábra) A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 211 ► Közúti forgalomtechnika I Forgalomcsillapítás A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A győri Püspökvár süllyedő oszlopos beléptető rendszere A beléptető rendszer kezelőpanelje Vissza ◄ 212 ► Bejelentkezés 12.17 ábra Behajtás megakadályozása kártyával nyitható süllyedő oszlopokkal 12.4 Lakó-pihenő övezetek A lakó-pihenő övezetek forgalmát a KRESZ 39/a § szabályozza. Az övezetre érvényes általános sebességkorlátozás: 20 km/h

Kijelölésének főbb szabályai: • átmenő járműforgalom nincs, • tömegközlekedés nincs, de 300 m-nél közelebbi megálló van, • nagy járműforgalmat vonzó létesítmény nincs, • ipari vagy mezőgazdasági üzem nincs, • összefüggő lakóterület, • elkülönített úthálózat, • jól jelölhető, szintben is megemelt be-és kijárat (pódium), • minden keresztezés egyenrangú (jobbkéz szabály). Az úthálózat szerkezetének kialakításakor figyelembe veendő kialakítási elvei: A lakó-pihenő övezetek úthálózata a funkciók szerinti szétválasztás és a hierarchikus felépítés (a lakó és kiszolgáló utak mindig a gyűjtőutakhoz csatlakoznak és a gyűjtőutak csatlakoznak a főúthoz) elvén épüljön fel. Az úthálózatot úgy kell kialakítani, az épületeket és a létesítményeket úgy kell elhelyezni, hogy a hálózat minden elemét a közlekedésben résztvevőknek csupán azon csoportja használja, amelyik részére

tervezték. Ugyanakkor a rendszernek azt is elő kell segítenie, hogy a közlekedők mielőbb elérjék a rendszeren belüli legmagasabb útkategóriát; a lakó és kiszolgáló utaknak tehát a lehető legrövidebbnek kell lenniük. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 212 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 213 ► A hálózatkialakítás alapvető szempontja, hogy a lakóterületi egységen belül a hálózatot csak a célforgalom vegye igénybe. Az ilyen módon részletezett elrendezésű hálózat vagy a meglévő hálós szerkezet megszakításaival (leggyakrabban útzárakkal) hozható létre, vagy már eredetileg zsák és hurokutca elemekkel létesül. Egy kialakítási lehetőséget mutat a 1218 ábra F4.1 Példa a zsákutcafej elrendezésére két változatban F4.2 Példa a hurokutca kialakítására útzár felhasználásával 12.18 ábra Négyszöghálós

úthálózat átalakítása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 213 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 214 ► A zsákutcák kialakításakor gondolni kell a járművek megfordulásának biztosítására. A teher- és személygépkocsik számára tervezett útforduló szükséges méreteit a 1219 ábra tartalmazza 12.19 ábra Az útforduló szükséges mérete 12.5 Korlátozott sebességű övezetek Ezek a 30-as zónaként ismert területek. Kijelölésük főbb szabályai: • • • • • • • • • • • • az átmenő járműforgalom nagyon kicsi, a tömegközlekedés ritka, nagy járműforgalmat vonzó létesítmény nincs, ipari vagy mezőgazdasági üzem lehetőleg ne legyen, jelzőlámpás forgalomirányítás nincs, összefüggő, lehatárolható beépítési jelleg, elkülöníthető úthálózat, széles, hosszú utcák nincsenek, lehetőleg egyenrangú

útkereszteződések, jobb-kéz szabályozással, kijelölt gyalogos-átkelőhely nincs, útburkolati jelek nincsenek, várakozási korlátozások nincsenek. A 12.20 ábrán néhány alkalmazható forgalomcsillapító elemet látunk becsatlakozás és keresztezés esetén A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 214 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 215 ► . 12.20 ábra Forgalomcsillapítás kialakításai A csomópontokban leggyakrabban alkalmazott sebességcsökkentő elem a szintemelés. A lehetséges megoldások (részleges szintemelés, lemezszintemelés, osztott lemez-szintemelés) kialakításának részleteit a 1221 ábra, a megvalósított szintemelésre példát pedig a 12.22 ábra mutat A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 215 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Forgalomcsillapítás Vissza ◄ 216 ►

◄ 216 ► 12.21 ábra Szintemelés kialakítása, méretei 12.22 ábra Szintemelés a gyakorlatban A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 217 ► Irodalom Fi I. (1997): Forgalomi tervezés – technika – menedzsment, Műegyetemi Kiadó, Budapest, 1997 MAÚT 1. sz tervezési útmutató: A közúti forgalom csillapítása MAÚT 3. sz tervezési útmutató: Közutakon alkalmazható sebességcsökkentő eszközök A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 217 ► Közúti forgalomtechnika I A gyalogos közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 218 ► 13. A gyalogos közlekedés szabályozása A közlekedés legveszélyeztetettebb résztvevői a gyalogosok. A közlekedésben, illetve a közúti baleseteknél a legfontosabb tényezők szempontjából (súly, sebesség, mozgási energia) a gyalogosok

helyzete a legrosszabb A hazai baleseti adatok is ezt igazolják. Ezért a lakott területek közlekedésének kialakításánál fokozott figyelemmel kell lenni a gyalogosok igényeire, helyszükségleteire. 13.1 Gyalogjárdák mintakeresztszelvénye A gyalogos közlekedés elsősorban a belterületi utak jellemzője. Az úttest mellett kialakított általános elhelyezését a 13.1 ábra mutatja 13.1 ábra Belterületi főutak általános keresztszelvénye A gyalogos közlekedés alaplétesítménye a gyalogosút és a gyalogjárda. Ennek űrszelvénynagysága 2,50 m + 0,50 m biztonsági távolság. Általános elrendezése a 13.2 ábrán látható Az ábrán látható a kétoldali biztonsági sáv (0,5 m) és a 0,75 m-es „gyalogos szélesség” egész számú, de legalább kétszeres ismétlődése, amely szélesség kerekesszék esetén 90 cm-re nő. Az egyéb előforduló oldalakadályok esetén ajánlott gyalogjárda-szélesítés értékeket a 13.1 táblázat tartalmazza A

dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 218 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 219 ► 13.2 ábra A gyalogosok számára biztosítandó terület Akadály jellege Oldalakadály (épület, fal, parkoló jármű, jelzőtábla) Nagy forgalmú úttest szélétől mért távolság Merőleges és ferde parkolók túlnyúlása Találkozási távolságok Kirakatok előtti tartózkodási terület Utcai elárusítóhelyek előtti tartózkodási terület Pihenőpadok Megállók Szélességnövelés mértéke (m) 0,25 0,50 0,75 0,40 1,00 1,50 1,00 1,50 13.1 táblázat A gyalogos felület szélességének ajánlott növelése az oldalakadály jellege szerint A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 219 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 220 ► 13.2 Gyalogosok

helyszükséglete A gyalogos felületek méretezését csak a gyalogosok helyszükségletének ismeretében lehet elvégezni. Az egyes gyalogos-tartózkodásoknak (egyirányú haladás, kikerülés, kétirányú közlekedés) megfelelő helyigényeket Műszaki előírások rögzítik Példaként néhány méretet mutat be a 133 ábra 13.3 ábra A különböző célú gyalogos-tartózkodásoknak megfelelő szélességi méretek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 220 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 221 ► A gyalogos létesítmények, gyalogosok által használt felületek kialakításának alapelve a biztonságos és kényelmes gyalogos közlekedés biztosítása, a mozgáskorlátozottak érdekének messzemenő figyelembevétele mellett. A gyalogúton a kerekesszékek közlekedésének nem lehet akadálya. A gyalogjárdák kialakításának néhány

betartandó szabálya: A járdákat az útburkolattól el kell választani kiemelt szegéllyel, vagy legalább 0,80 m széles elválasztó sávval. A gyalogutakat és járdákat célszerű a teljes hasznos szélességében (de legalább egy sáv szélességben) pormentes burkolattal ellátni. Az oldalesés 2,5 %, kerekesszék közlekedése esetén 2,0 % legyen a vízelvezető rendszer felé. Hidakon, támfalakon vezetett járdáknál, vagy ha járda mellett 0,75 mnél mélyebb árok vagy töltés vezet, merev korlátot kell elhelyezni. 13.3 Gyalogjárdák hossz-esése, lépcsők A gyalogutak lejtős szakaszain és rámpákon 10%-nál nagyobb emelkedő is megtűrhető lépcsős szakasz közbeiktatása nélkül. A mozgáskorlátozottak számára a lejtő (rámpa) jelenti a szintkülönbségek akadálymentes leküzdésének legegyszerűbb lehetőségét, ezért alkalmazásuk rendkívül fontos. A kerekesszékkel közlekedők számára a gyalogutak maximális emelkedése 10% lehet,

legfeljebb 50 m hosszon (Ennél hosszabb emelkedő szakaszokat vízszintes pihenőkkel kell megszakítani). A lejtők alakja a lépcsőkhöz hasonló kialakítású (egykarú, kétkarú, merőleges, párhuzamos) lehet. A mozgáskorlátozottak számára szolgáló lejtő méreteit a 13.4 ábrán megadott helyigény alapján lehet meghatározni 13.4 ábra Lejtő szélességi mérete kerekesszékkel közlekedők számára A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 221 ► Közúti forgalomtechnika I A gyalogos közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 222 ► Ha a járda emelkedése 200 m-nél hosszabb szakaszon meghaladja 12%-ot vagy 100 m hosszon a 14% emelkedést, de nem haladja meg a 30%-os emelkedést, akkor lépcsős járdát kell építeni. A lépcsős járda csak az út egyik oldalán alkalmazható, és lépcsője nem eshet közvetlenül kapubejáró elé vagy autóbusz-megállóhely szakaszára. A pihenők

hosszát, a lépcsők járószélességét és magasságát a 13.5 ábra alapján kell meghatározni A lépcsők hasznos szélességét 0,75 m kerekszámú többszöröseként kell megállapítani. A lépcsőfok magassága közterületen 15 cm-nél nagyobb nem lehet. A lépcsős járdák kialakításakor biztosítani kell alternatív útvonalat, vagy közterületi liftet, hogy a kerekesszékkel közlekedők számára is leküzdhető legyen a magasságkülönbség. emax=8(5)%; mmax=15 cm; 2m+sz=63 cm 13.5 ábra Lépcsős járda, gyalogút kialakítása A megtervezett gyalogos-létesítményeket méretezni kell. A méretezés során a mért vagy becsült gyalogosforgalom méretét vetjük össze a létesítmény áteresztőképességével és az elvárt szolgáltatás minőségével Mind a teljesítőképességre, mind a szolgáltatási szint egyes osztályainak meghatározására számos eljárás, határérték létezik. A hazai előírásokat a 132 táblázat tartalmazza A

dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 222 ► Közúti forgalomtechnika I A gyalogos közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék létesítmény Folyosó egyirányú kétirányú Rámpa kétirányú Lépcső lefelé felfelé kétirányú Mozgólépcső (1 m széles) Vissza ◄ 223 ► Tervezési áteresztőképesség (fő/h és m) Szolgáltatási szint megfelelő eltűrhető 3000 3600 2500 3000 2000 2400 2500 3000 2200 2700 2000 2400 6500 7800 13.2 táblázat Gyalogos felületek forgalmi teljesítőképessége 13.4 Gyalogos területek, lakókörzetek A gyalogosok általános elsőbbségének területe a lakókörzet, itt számukra elsőbbséget kell biztosítani. A lakóterületeken nem a járművek gyors haladása a legfontosabb követelmény, hanem a sétáló felnőttek és a játszadozó gyerekek biztonságos mozgása. Ezért elsősorban közlekedésbiztonsági szempontból, a lakóterületeken olyan közlekedési

szabályok szükségesek, melyek a gyalogosok és a járművek közlekedését a járművekre vonatkozó (akár fizikai) korlátozásokkal engedik meg. A közlekedés biztonságát a lakóövezetekben (a város azon része, ahol a közúton a lakófunkció a gépjármű közlekedés rovására előnyöket élvez) építési megoldásokkal és meghatározott közlekedési szabályokkal, valamint jelzésrendszerrel szükséges fokozni. Az intézkedések céljai: • a gyalogosok a közút teljes szélességét használhassák, • a járművezetők a gyalogosokat ne veszélyeztessék, és ne akadályozzák, • a sebességet kis értékre (20-30 km/h) kell korlátozni, a tervezés során a járművezetőket sebességcsökkentésre késztető eszközöket kell alkalmazni (bukkanók, útszűkület, tengelyugratás), • az utca képe legyen a gyalogosoknak kellemes, • a parkolást olyan területre kell korlátozni, ahol az másokat nem zavar, a parkolás bárhol megtiltható, de

gondosan tervezett akadályokkal meg is előzhető, A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 223 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 224 ► • minden olyan megoldást kerülni kell, amely a gyalogosok és a járművek elkülönítéséhez vezet (pl. járda), • a területek megtervezése során arra kell törekedni, hogy a gyalogosoknak teljes szabadságot, a járművezetőknek pedig korlátozott szabadságot nyújtsanak. Gyalogos körzet speciális alkalmak (pl. karácsonyi vásár) idejére időszakosan is létesíthető forgalmi utakon, illetve ezek egyes, kereskedelmileg különösen jelentős szakaszán. A járműforgalom lelassítása, ezáltal a gyalogosok biztonságának fokozása különféle eszközökkel érhető el. Ezeket részletesen tárgyaltuk a Forgalomcsillapítás c fejezetben 13.5 A gyalogos-átkelőhelyek kijelölésének szükségessége A

biztonság szempontjából megfelelőbb a térbeli szétválasztás, gyalogos alul-, illetve felüljáró építése. Az időbeli szétválasztás, mely az útfelület használatának idejét osztja meg a járművek és a gyalogosok között, bár kevéssé biztonságos, gazdaságilag elfogadhatóbb. A forgalmas útszakaszokon, csomópontokon az úttest egy meghatározott pontján, a járművezetők és gyalogosok által is jól felismerhetően, gyalogos-átkelőhelyek kijelölésével kell a gyalogosforgalom biztonságos átvezetéséről gondoskodni A telepítésnél figyelembe veendő adatok: • forgalmi adatok (gyalogos és járműforgalom egyaránt), • baleseti adatok, • helyi adottságok (geometria, forgalomvonzó létesítmények helye). 13.51 Forgalmi adatok alapján Az ajánlott intézkedéseket különböző forgalomnagyságoknál a meghatározó forgalmi adatok függvényében a 13.6 ábra foglalja össze A diagram a kiinduláshoz nyújt segítséget, nem egyedüli

meghatározója a létesítésnek. A kijelölést a helyi körülmények gondos, körültekintő mérlegelése és a diagram alapján érdemes eldönteni. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 224 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék 1.15 Ki kell jelölni A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 225 ► 1.14 Különszin tű kell 1.13 Különszintű ajánlott 1.12 Jelzőlám pa kell Ki kell jelölni 1.11 Jelzőlámpa ajánlott 1.16 Nem kell kijelölni Az egyes területek értelmezése: I. terület Gyalogos-átkelőhely létesítése e tartományon belül nem indokolt. Kis járműforgalomnál a járművek érkezése közben általában rendelkezésre áll annyi időköz, hogy a gyalogosok átkeljenek az úttesten. Kis gyalogosszám esetén szintén nem célszerű átkelőhelyet létesíteni II. terület Kijelölt gyalogos-átkelőhely telepítése indokolt. A II terület két részre oszlik. A II/A

terület a kisebb kapacitású átkelőhelyeket jelzi (pl. mellékutcában), a II/B terület az egyenes útszakaszon, egyenrangú útkeresztezésekben alkalmazható általában. III. terület Gyalogosok által működtetett forgalomirányító berendezések felszerelése indokolt IV. terület Forgalomirányító jelzőlámpa felszerelése szükséges a nagy jármű és gyalogosforgalom lebonyolítására V. terület Indokolt a gyalogos és járműforgalom keresztezésének különszintű megoldása VI. terület Szükséges a különszintű átvezetés 13.6 ábra A gyalogos-keresztezés és -létesítmény típusa a forgalom függvényében A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 225 ► Közúti forgalomtechnika I A gyalogos közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 226 ► 13.52 Forgalom és pályaszélesség alapján Másik eljárás szerint, ha a kijelölt gyalogos-átkelőhely létesítése

feltétlenül szükséges, a szabályozási módok a 13.3 táblázat és a 137 ábra alapján választhatók ki. A 133-134 táblázat és a 137 ábra értékei között összefüggés van, együttesen kell őket figyelembe venni Kétirányú gyalogosforgalom (fő/h) 100 vagy kisebb 100-500 500 felett Kétirányú járműforgalom (jármű/h) 400 vagy kisebb Nagyobb, mint 400 Kijelölt gyalogosLétesítés csak különátkelőhely létesítése legesen indokolt nem szükséges esetben Létesítés csak külön Létesítés indokolt, kritérium alapján kiépítés a járműforgalom és a pálya-szélesség függvényében Létesítés indokolt, lehetőleg gyalogos által működtetett forgalomirányító jelzőkészülék 13.3 táblázat Általános forgalmi feltételek gyalogos-átkelőhelyek kijelölésére Kétirányú gyalogosforgalom Kétirányú járműforgalom (gyermek, időskorú és mozgáskor- (jármű/h) látozott személy) (fő/h) 50-100 400-500 100-150 300-400 150-200

-300 13.4 táblázat Forgalmi feltételek mozgáskorlátozottak esetén A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 226 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 227 ► 13.7 ábra Gyalogos-átkelőhely kijelölésének feltételei a szélesség függvényében 13.6 A gyalogos-átkelőhelyek elhelyezése A gyalogos-átkelőhelyek kijelölésénél figyelemmel kell lenni a következőkre: A gyalogos-átkelőhelyek elhelyezését a település gyalogos-úthálózati rendszerével összhangban kell kialakítani. Törekedni kell arra, hogy csomópontoknál a gyalogos-átkelőhely a gyalogosforgalom fő irányaiba vezessen A gyalogos-átkelőhelyek elhelyezésénél biztosítani kell, hogy a járművezető a közút tervezési sebessége alapján számított fékútnak megfelelő távolságból észlelhesse az átkelőhelyet és a gyalogosokat, továbbá a gyalogosok átkelési

szándéka már a járdán felismerhető legyen. A gyalogos-átkelőhelyek minimális távolságát a keresztező utak távolsága és a közelben lévő tömegvonzó létesítmények távolsága befolyásolja. Az átkelőhelyek távolságát körültekintő mérlegelésután, a helyszíni vizsgálatok alapján kell megállapítani. Csomópontokban – a helyi adottságoktól függően – nem mindig szükséges az összes csomóponti ágon gyalogos-átkelőhelyet kijelölni. Alkalmazható egyes esetekben, hogy az útkereszteződésben a gyalogos-átkelőhely a betorkolló úton a keresztezéstől kb. egy-két személygép- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 227 ► Közúti forgalomtechnika I A gyalogos közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 228 ► kocsi hosszának megfelelő távolságra kerül elhelyezésre. Így néhány jármű részére hely biztosítható a főútvonalról lekanyarodáshoz. Ez az

elrendezés olyan csomópontoknál alkalmazható, ahol nem áll rendelkezésre külön forgalmi sáv a jobbra kanyarodó járművek részére. Az átkelőhely a legrövidebb úton keresztezze az úttestet. Célszerű a derékszögű átvezetés, de bizonyos körülmények között ettől el lehet térni. A 60°-nál kisebb hajlásszög már nagyon meghosszabbítja a gyalogosok úttesten tartózkodását, és csökkenti a gyalogos és a járművezető számára is a láthatóságot. Ezért nem célszerű alkalmazni Osztott pályás úton az átkelőhely folyamatosan átvezessen. Autóbuszmegálló a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt 15,0, utána 5,0 mre; személygépkocsi parkoló széle előtte 5,0, mögötte 0,5 m-re lehet. Lakott területen kívül gyalogos-átkelőhelyet 60km/órás sebességkorlátozással, előzési tilalommal és veszélyt jelző táblával csak rendkívüli esetben szabad kijelölni 13.7 A gyalogos-átkelőhelyek kialakítása 13.71 A kijelölt átkelőhely

kialakítása A gyalogos-átkelőhelyek szélességét a keresztezendő úttest és a csatlakozó járdák szélességének függvényében határozzuk meg. A gyalogos-átkelőhely szélessége 1,50 m egész számú többszöröse, de legalább 3,0 m lehet. Az átkelősáv szélessége általában a járdával egyező méretű legyen, nagyforgalmú helyeken célszerű szélesebb átkelőhely megállapítása. A kijelölt gyalogos-átkelőhely mindkét végénél szilárd burkolatú járda (vagy legalább felállóhely) legyen. A kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt a gépjárművek megállását az átkelőhelytől 0,5-1,0 m távolságban lévő, a megállás helyét jelző vonallal lehet biztosítani. Estenként az átkelőhelyhez a gyalogosokat a járdásról való lelépés megakadályozására szolgáló eszközökkel, tartozékokkal indokolt odavezetni. Erre a célra merev korlátok, láncok, virágtartók vehetők figyelembe (nagyforgalmú járdákon célszerű az

alkalmazásuk, mert itt várhatóak a kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt és után a váratlanul lelépő gyalogosok). A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 228 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 229 ► 13.72 Forgalomirányító jelzőlámpánál elhelyezett gyalogosátkelők A gyalogos forgalom irányítására fényjelző készüléket kell elhelyezni minden olyan útkereszteződésben és csomóponton, ahol a járművek forgalmát fényjelző készülék irányítja. Összehangolt forgalomirányítással szabályozott útvonalon jelzőlámpa nélküli gyalogos-átkelőhely nem jelölhető ki. A gyalogosforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékeket lehetőleg az átkelőhely menetirány szerinti jobb oldalán, az átkelőhely szélétől 1,0 m távolságon belül kell elhelyezni, a járdaszegélytől 0,5-2,0 m-re. Ha az úttest osztott

pályás, a gyalogosok részére a jelzőlámpát az elválasztó sávban is ajánlott megismételni. 13.73 Gyalogos-átkelőhelyek jelzése A kijelölt gyalogos-átkelőhely burkolati jelzéseit és minimális méreteit a 13.8 ábra mutatja A kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt legalább 30 m hosszú (külterületen 60 m) záróvonal szükséges, előzési tilalommal. 13.8 ábra A kijelölt gyalogos-átkelőhely minimális méretei A gyalogos-átkelőhelyet táblával és burkolati jellel (13.9 ábra) kell megjelölni A tábla a zebra szélétől legalább 0,5m-re, legfeljebb 2,0 m-re legyen A kijelölt gyalogos-átkelőhely területe a táblák közötti rész A kije- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 229 ► Közúti forgalomtechnika I A gyalogos közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 230 ► lölt gyalogos-átkelőhelyek hatásos biztonságnövelő eszköze a pályaszélesség csökkentése,

melyet a cikk-cakk alakú burkolati jellel érnek el. A „Kijelölt gyalogo-sátkelőhely” tájékoztatást adó jelzőtáblát a gyalogos-átkelőhely burkolati jelzésének kezdetétől, menetirány szerint előtte mért 0,5 – 2,0 m távolságra kell elhelyezni. Ezt a táblát minden esetben ki kell tenni, csak jelzőlámpás csomópontban hagyható el (nem jelzőlámpás csomópontban a menetirány szerinti második gyalogos-átkelőhely jelölése elhagyható). Kijelölt gyalogosátkelőhely táblával Burkolati jellel 13.9 ábra Gyalogos-átkelőhely jelzése A gyalogos-átkelést jelző veszélyt jelző táblát (13.10 ábra) az átkelőhely előtt, • lakott területen kívül 150-200 m, • lakott területen belül 50-100 m távolságban kell elhelyezni. A veszélyt jelző táblát elsősorban ott kell alkalmazni, ahol a gyalogosátkelő helyre a járművezetők nem számítanak. 13.10 ábra Gyalogos-átkelés 13.74 A gyalogos-átkelőhelyek megvilágítása A

kijelölt gyalogos-átkelőhelyet 50 m távolságból éjjel is látni kell, ezért azt szabványosan – eltérő színű fénnyel – meg kell világítani minden A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 230 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 231 ► esetben szürkülettől napkeltéig. Rosszul megvilágított útszakaszon vagy közvilágítás nélküli helyeken gyalogos-átkelőhelyet kijelölni nem lehet. A megvilágítással szemben támasztott követelmények: Biztosítani kell, hogy a gyalogos-átkelőhely és a gyalogos (teljes magasságában) féktávolságnál nagyobb távolságból is jól látható legyen. A gyalogos-átkelőhely közelében a járdán lévő gyalogos is látható legyen. A gyalogosok észlelése fokozható „pozitív kontraszt” létrehozásával. Ez az uralkodó világítás 3-6-szorosának megfelelő vertikális világítást

biztosító világítótestek alkalmazásával hozható létre. A megvilágításra az útvonalétól eltérő színű fényforrás ajánlatos 13.8 A gyalogos-átkelőhelyek kijelölésének tilalmai Összefoglalva az előző pontokban említett kizáró tényezőket: Nem szabad gyalogos-átkelőhelyet kijelölni általánosságban: • autópályán, autóúton, hídon, aluljáróban, alagútban, beláthatatlan útkanyarulatban és bukkanóban, • vasúti átjáróban jelzőlámpa nélkül, • közvilágítás nélküli útszakaszon, • tömegközlekedési megállókban, • jelzőlámpás csomóponttól 100 m-en belül, • összehangolásban jelzőlámpa nélkül, • ha 5 (külső szakaszon 3) sávnál többet kellene jelzőlámpa nélkül keresztezni. Valamint minden olyan esetben, ha a 13.6 és 137 pontban megadott feltételek valamelyike nem teljesül 13.9 A gyalogos-átkelőhelyek és megállók helyzete Az autóbuszmegállók környékén fokozott igény van a

gyalogosátkelőhelyek létesítésére. A megállók környékén a megadott minimális távolságok figyelembe vételével kialakítható gyalogos-átkelőhelyek helyszínrajzát és keresztmetszetét mutatja a 13.11 és 1312 ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 231 ► Közúti forgalomtechnika I A gyalogos közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék a zebra széle Vissza ◄ 232 ► 5,0 m 13.11 ábra Aautóbusz öböl kialakítása a zebra széle 5,0 m Szóló: min 25 m; Csuklós: min 30 m a zebra széle az utolsó parkoló széle 5,0 m Szóló: min 12 m; Csuklós: min 18 m 0,5 m; az első parkoló széle 10,0 m 13.12 ábra Autóbusz megállóhely kialakítása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 232 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A gyalogos közlekedés szabályozása Vissza ◄ 233 ► 13.10 A kiemelt szegélyek

lesüllyesztése A mozgáskorlátozottak úttesten átvezetésének tervezésénél gondolni kell a szegélyek lesüllyesztésére. Erre mutat példát a 1313 és 1314 ábra 13.13 ábra Járdaszegély lesüllyesztésének megoldásai kijelölt gyalogos-átkelőhelyen és útkereszteződésben A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 233 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 234 ► 13.14 ábra Jelzőlámpával szabályozott kijelölt gyalogos-átkelőhely kialakítása mozgáskorlátozottak számára Irodalom Fi I. (1997): Forgalmi tervezés, technika, menedzsment, Műegyetemi Kiadó KM (1984): 20/1984. (XII21) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről MAÚT 12. sz tervezési útmutató: Mozgáskorlátozottak közlekedését segítő közúti létesítmények kialakítása MAÚT ÚT 2-1201:2004 sz útügyi műszaki előírás: Közutak tervezése A

dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 234 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 235 ► 14. A kerékpáros közlekedés szabályozása A kerékpáros forgalom részaránya Magyarországon hagyományosan a síkvidéki területen (alföldi, kisalföldi településeken belül és a települések között) számottevő. A kerékpározás „divatja”, a kerékpáros közlekedést támogató fejlesztési tervek, az egyre növekvő számú Európai Uniós pályázat keretében épített kerékpárutak és a folytonosan emelkedő benzinárak mind elősegítik a kerékpározás elterjedését. 14.1 A kerékpáros úthálózat elemei A kerékpáros hálózat tervezésénél törekedni kell arra, hogy az úthálózat megfelelő sűrűségű, egyszerű és áttekinthető legyen, amelyen könnyű a tájékozódás és a tájékoztatás. Az útvonalak kijelölésénél fontos

szem előtt tartani, hogy a kerékpáros – a gyalogoshoz hasonlóan – a legrövidebb utat fogja használni, kivéve, ha a többletút kellően rövid és biztonsági szempontból előnyhöz jut. A biztonság fogalma a kerékpáros számára olyan forgalmi helyzetet jelent, ahol általában a kerékpárosoké az áthaladási elsőbbség, vagy jelzőlámpa biztosítja az áthaladást (és a minimális időveszteséget). 14.11 Kerékpárút A gépjárműforgalomtól fizikailag elválasztott út a kerékpárosok számára. Egy vagy kétirányúak lehetnek, a kétirányú megoldás előnyösebb. Az elválasztás legkisebb szélessége: 1,00 belterületen, 1,30 m külterületen Szélessége: • egyirányú forgalomra: 1,60 m (Ebből burkolt 1,00 m, mindkét oldalon 0,30 m biztonsági sávval), • kétirányú forgalomra: 2,20 m (Ebből burkolt 1,60 m, mindkét oldalon 0,30 m biztonsági sávval), • fal, kerítés mellett: + 0,25 m biztonsági távolság. A kerékpáros űrszelvény

mindenütt 2,50 m magas. A kerékpárutak vonalvezetési paraméterei (körívsugár, emelkedő % és hossz, pihenő elrendezés, fékút, domború és homorú lekerekítő ívsugár) a A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 235 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 236 ► haladási sebesség függvényében az ÚT 4-1.203 műszaki előírásban találhatók A kerékpárutak űrszelvényeit a 141 és 142 ábrák mutatják a) Külön töltésen b) Azonos töltésen 14.1 ábra Út melletti (külterületi) kerékpárutak mintakeresztszelvényei A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 236 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A kerékpáros közlekedés szabályozása Vissza ◄ 237 ► 14.2 ábra Belterületi kerékpárutak keresztmetszeti elrendezése Megjegyzés: Kerékpárút és járda 1,00

m-nél szélesebb zöldsávval is elválasztható. A hasznos járdaszélesség ez esetben 0,75 m-re csökkenthető. Zöldsáv esetén min 1,50 m. Tömegközlekedési eszközök megállóhelyei mellett minimum 2,00 m . A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 237 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 238 ► 14.12 Kerékpársáv A gépjárműforgalomtól csak burkolati jellel elválasztott sáv a kerékpárososok számára. Egy vagy kétirányúak lehetnek, az egyirányú kialakítás biztonságosabb. A 14.3 ábra a gépjárműforgalommal szembehaladó egyirányú kerékpársávot mutat Az elválasztás legkisebb szélessége 0,25 m, ebből a felfestés 0,10 m. A sáv szélessége: • egyirányú forgalomra: • kétirányú forgalomra: • fal, kerítés mellett: 1,00 m 1,80 m + 0,25 m biztonsági távolság. 14.3 ábra Kerékpársáv egyirányú utcában a

forgalommal szemben 14.13 Gyalog- és kerékpárút Ez tulajdonképpen a járdából kijelölt kerékpársáv. A 144 ábra járdából leválasztott kerékpársávot mutat. Szélessége: • elválasztott (a gyalogos a kerékpárostól): 3,60 m • elválasztás nélkül: 2,70 m • fal, kerítés mellett: + 0,25 m biztonsági távolság. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 238 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 239 ► 14.4 ábra Járdából leválasztott kerékpársáv 14.14 Egyéb utcák Az úthálózat elemeiből a kerékpáros úthálózat elemeiként felhasználhatók: • lakó-pihenő, gyalogos és kerékpáros, valamint korlátozott sebességű (30km-es) övezetek és zónák, • kerékpáros utca (korlátozott gépjármű behajtással), • kisforgalmú utca (ÁNF kisebb mint 1000 jm/ó, MOF kisebb mint 250 E/ó). 14.2 Kerékpáros

létesítmények forgalomszabályozása A kerékpáros forgalom - a gépjárműforgalomhoz hasonlóan – a KRESZben rögzített szabályok alapján, rögzített jelzésrendszer segítségével bonyolódik. A kerékpárút vagy kerékpársáv kezdetéről és végéről nem csak a kerékpárosokat, hanem a járművezetőket is tájékoztatni kell. A kerékpáros és gépjármű úthálózat keresztezési pontjain, a kerékpáros átvezetéseknél, mindkét fél számára egyértelműen kell jelölni az elsőbbségi viszonyokat, és megfelelően kell tájékoztatni a lehetséges veszélyekről. A kerékpárúton belterületen segédmotoros kerékpárok nem közlekedhetnek. 14.21 Kerékpárutak forgalomszabályozása A kerékpárúton leggyakoribb, a gépjárműforgalomtól különböző táblákat a 14.5 ábra mutatja A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 239 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata

| Tartalomjegyzék Vissza ◄ 240 ► ◄ 240 ► 14.5 ábra Kerékpárút kezdete és vége 14.22 Kerékpársávok forgalomszabályozása 14.6 ábra Kerékpársáv kezdete és vége A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A kerékpáros közlekedés szabályozása Vissza ◄ 241 ► 14.7 ábra Elválasztás nélküli és elválasztott gyalog- és kerékpárút kezdete és vége 14.23 Kerékpárforgalmi létesítmények útburkolati jelei A kerékpárút, kerékpársáv és egyéb kerékpárforgalmi létesítmények útburkolati jeleit és azok jelentéseit a 14.8 ábra tartalmazza 14.8 ábra Kerékpáros útburkolati jelek A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 241 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 242 ► A táblákat, burkolati jeleket egységesen,

összhangban kell használni. A kerékpársáv kezdetét jelölő tábla, a felfestés és a járműveket informáló tábla elhelyezésére mutat példát a 14.9 ábra járművezetők kerékpárosok 14.9 ábra A kerékpársáv kezdetét jelző táblák és burkolati jelek elhelyezési módja (a járművezetők és a kerékpárosok felé) 14.24 Egyéb táblák Lehetőség van gépjárművek számára egyirányú utcában kétirányú kerékpáros-forgalom átvezetésére. Ezt az utca két végén a 1410 ábrán bemutatott táblák alkalmazásával kell jelezni a kerékpárosok és a járművezetők felé. A keresztezésekben a járművezetőket figyelmeztetni kell a keresztező kerékpáros forgalomra (14.11 ábra) 14.10 ábra Egyirányú forgalmú utcában engedélyezett kétirányú kerékpárforgalom A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 242 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A kerékpáros közlekedés

szabályozása Vissza ◄ 243 ► 14.11 ábra „Kerékpárosok” és „fokozott keresztirányú kerékpáros közlekedés” veszélyt jelző tábla 14.3 Csomóponti vagy egyéb kerékpáros átvezetések Az elválasztott forgalmi áramlatok kritikus pontja a különböző forgalmi folyamok találkozása, metszéspontja. A kerékpáros forgalom átvezetése a (gépjárművek által használt) úttesten számos forgalombiztonsági, elhelyezési kérdést vet fel. A lehetséges kialakításokra mutatnak példát a fejezet ábrái. 14.31 Példák kerékpárutak csomóponti átvezetésére Egy és kétirányú kerékpárutak átvezetési megoldását mutatják a 14.12, 14.13 és 1414 ábrák 14.12 ábra Egyirányú kerékpárutak átvezetése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 243 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A kerékpáros közlekedés szabályozása Vissza ◄ 244 ► 14.13 ábra Kétirányú

kerékpárutak átvezetése 14.14 ábra Kétirányú kerékpárút átvezetése A 14.14 ábrán látható megoldásnál a csomópont után a kerékpárút kétoldali kerékpársávban folytatódik A megoldást balesetveszélyessé teszi, hogy a burkolati jelek lekoptak, így a kerékpárosok pályája a csomóponton belül bizonytalanná vált. A közös gyalog és kerékpárút átvezetése leggyakrabban a 14.15 ábrán bemutatott módon valósul meg. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 244 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A kerékpáros közlekedés szabályozása Vissza ◄ 245 ► 14.15 ábra Gyalog- és kerékpárút átvezetése A körforgalmú csomóponton a kerékpárosok átvezetése a gyalogosokkal együtt történik. Fontos, hogy a burkolati jelek jól látszódjanak, mert a kerékpárosok általában a gyalogátkelőhely csomópont felőli oldalán kapnak helyet, így a kihajtó járműveknek

rövidebb idejük van a kerékpáros észlelésére. A 1416 ábra a lekopott burkolati jelek miatt veszélyessé vált kerékpárút átvezetését mutatja 14.16 ábra Gyalog- és kerékpárút átvezetése körforgalmú csomóponton A kerékpárút átvezetése a jelzőlámpás csomóponton két módon történhet: a kerékpárosok elsőbbségével vagy a járművek elsőbbségével. A két változat közötti kialakításbeli különbséget mutatja a 1417 ábra A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 245 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 246 ► 14.17 ábra Kerékpárút átvezetése jelzőlámpás csomópontban 14.32 Példák kerékpársávok csomóponti átvezetésére A kerékpársávok csomóponti átvezetésére szintén több megoldás létezik a csomópont geometriájától, a kerékpársáv adottságaitól függően. A 1418, 14.19 és 1420 ábra

egyirányú kerékpársávok átvezetését mutatja 14.18 ábra Egyszerű átvezetés A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 246 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A kerékpáros közlekedés szabályozása Vissza ◄ 247 ► 14.19 ábra Kerékpársáv jobbra kanyarodó sáv mellett 14.20 ábra Mellékutcából becsatlakozó kerékpársáv A 14.21 ábra kétirányú kerékpársáv átvezetésére mutat példát A kétirányú kerékpársáv átvezetésnél fokozottan kell figyelni a balra nagyívben kanyarodó kerékpárosokra. Célszerű ezt a megoldást kisforgalmú utakon alkalmazni Nagyobb forgalmú utakon, ha a kanyarodó kerékpáros mozgást nem tiltjuk meg, akkor a járművezetők figyelmét többszörösen (táblával, sárga villogóval) is fel kell hívni a kanyarodó kerékpáros forgalomra. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 247 ► Közúti forgalomtechnika I A

kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 248 ► 14.21 ábra Kétirányú kerékpársáv átvezetése 14.33 Kerékpáros átvezetések folyópályán Folyópályán az út keresztezésénél mindig törekedni kell a merőleges keresztezési szögre, amely a jó beláthatóságot biztosítja. Kerékpárút átvezetésére mutat példát a 1422 ábra 14.22 ábra Merőleges átvezetés a kerékpárosok elsőbbségadási kötelezettségével A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 248 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék A kerékpáros közlekedés szabályozása Vissza ◄ 249 ► 14.34 Kerékpárút és kerékpársáv csatlakozások, szegélysüllyesztések A kerékpárutak végén a kerékpárosok úttestre vezetése, és kerékpársáv kialakítása gyakori megoldás forgalmas csomópontok környezetében, vagy egyéb olyan helyen, ahol a kerékpárút

vezetése nem indokolt, vagy a geometriai adatok nem teszik lehetővé. A kerékpárút úttestre vezetését mindig kiegészítő védelemmel kell ellátni, amely a járművezetőket kényszeríti haladási irányuk megváltoztatására. Ilyen kialakításra mutat példát a 1423 ábra. 14.23 ábra Kerékpárutak rövid csatlakozó kerékpársávval a csomópont előtt A csatlakozást a szegély lesüllyesztésével is segíteni kell. A szegélysüllyesztés helyes kialakítását a 1424 ábra mutatja A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 249 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 250 ► 14.24 ábra Szegély lesüllyesztések 14.35 Kerékpársávok autóbusz megállók mellett A kerékpársávok átvezetése a buszmegállók mellett újabb választási pontokat vet fel. Adott helyzetben mérlegelni kell, hogy a kerékpár-busz konfliktus (gyakorisága, előre

jelezhetősége stb) vagy a kerékpár-gyalogos konfliktus rejt-e több problémát. A 1425a ábrán a busz a buszöbölbe beés kihaladás során keresztezi a kerékpárutat Ez a megoldás csak kis buszforgalmú úton, vagy kis kerékpárforgalmat bonyolító kerékpárúton alkalmazható A 1425 b és c ábrán a kerékpáros útját a buszról leszálló utasok keresztezik, a megálló teljes hosszában adódhatnak konfliktuspontok. Az alkalmazott megoldást a buszforgalom, az utas és kerékpáros forgalom együttes vizsgálatával (gyakoriság, időbeni intenzitás) kell kiválasztani. A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 250 ► Közúti forgalomtechnika I A kerékpáros közlekedés szabályozása A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 251 ► a) b) c) 14.25 ábra Kerékpársávok kialakítása autóbuszmegálló mellett 14.36 Kerékpáros forgalom átvezetése vasúti átjáróban A vasúti átjáró kialakításánál a

kerékpárosokat – a gyalogosokhoz hasonlóan – fizikai úton kell kényszeríteni a biztonsági intézkedések megtételére. A jelzőlámpával védett átkelés mellett célszerű a 14.26 ábrán mutatott kialakítás, mely arra kényszeríti a kerékpárost, hogy leszálljon a kerékpár- A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 251 ► Közúti forgalomtechnika I A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Irodalom Vissza ◄ 252 ► ról, és meggyőződjön, egyik irányból sem jön a vonat. Ügyelni kell arra, hogy a fordító korlát járható legyen kerékpárral, ellenkező esetben a kerékpárosok kikerülve az átkelőhelyet más (sokkal veszélyesebb) utat választanak az átkelésre. 14.26 ábra Kerékpárút átvezetése vasúton Irodalom MAÚT ÚT 4-1.203 útügyi műszaki előírás: Kerékpárforgalmi létesítmények tervezési útmutatója és útbaigazító jelzésrendszere MAÚT ÚT 2-1.502:2006 útügyi műszaki előírás:

Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete MAÚT ÚT 2-1.201:2004 útügyi műszaki előírás: Közutak tervezése MAÚT 13. sz tervezési útmutató: Szintbeni közúti csomópontok tervezése és méretezése A dokumentum használata | Tartalomjegyzék Vissza ◄ 252 ►