Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » Mihálszky Gábor - Budapest metróvonalainak története

Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem – Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolai Kar – Közlekedésmérnök szak Közlekedéstan dolgozat Budapest metróvonalainak története. Mihálszky Gábor – 17521 1 1.1 A közösségi közlekedés története. A XVII. században, Párizsban jelent meg az első közösségi közlekedési eszköz, a postakocsi. A postakocsi továbbfejlesztett változata, a lóvasút az USA-ban, New Yorkban jelent meg először, 1832-ben. A sínpályák alkalmazását a városok rendkívül rossz útviszonyai kényszerítették ki A lóvasút európai bevezetésére először 1854-ben Párizsban került sor. A gőzgép felfedezése indította el – többek közt – a közlekedés ugrásszerű fejlődését is. Az eddig élőerővel vontatott, illetve természeti erőforrások által hajtott járműveket fokozatosan kiszorították a hajózásból és a közúti közlekedésből a gőzgépek által hajtott járművek. 1808-ban az USA-ban, Fulton

által üzembe helyezett első, rendszeresen közlekedő gőzhajóval új korszak nyílt a közlekedés történetében. 1825-ben Stephenson gőzmozdonyának sikeres üzeme új lendületet adott a közlekedés fejlődésének. A gőzmozdony fokozatos térhódítása a helyközi közlekedésben kikényszerítette egy új megoldás alkalmazását, a vasutak föld alá vitelét. A vasútépítésben élen járó nagyvárosok ( London, Párizs, Berlin ) belvárosainak beépítettségi szintje miatt a vasúti pályaudvarokat a városmagon kívül, egy ún. fejpályaudvari körön helyezték el A belső városrészek vasúti megközelítésére ezért a földfelszín alatti, vagy feletti kiépítés lehetősége kínálkozott. 1863 január 10-én Londonban átadták a Metropolitan-vonalat, amely az első földalatti vasút volt Ennek sikerét követően egy kiterjedt hálózattá bővítették a gőzmozdonyokkal üzemelő vonalszakaszokat. Európában az egyre inkább elterjedő városi

gőzmeghajtású vasutak üzemileg kapcsolódtak a távolsági vasutakkal. Az USA-ban javarészt egysínű, felszín felett haladó magasvasutakat építettek. 1876-ban a philadelphiai világkiállításra épült meg az első, amellyel egy 400 méter széles, 9 méter magas völgy felett szállították a kiállításra látogatókat. A német Wuppertalban 1901 óta üzemel egy 13,5 km hosszúságú függővasút, amely a Wupper folyó, illetve 7 méter magasságban az utak felett halad. A közösségi közlekedés fejlődésének egyik legjelentősebb szakasza a villamos meghajtás alkalmazásával kezdődött el. Siemens 1879-ben mutatta be villamos meghajtású, keskeny nyomtávú vasútját, majd 1881-ben az első villamost. Londonban 1890-ben üzembe helyezték az első elektromos metró vonalszakaszt, majd nagyon rövid idő alatt az összes meglévő föld alatti vasúti vonalukat is villamosították. 1895-től a vasutakon is bevezették a villamos vontatást. 1896-ban – az

európai kontinensen elsőként – Budapesten épült villamosított metróvonal. A városi villamosok fejlődésének eredményeit a metrókban is alkalmazták. 1939-ben vezették be a londoni metróban a hegesztett síneket, amelyeket a villamosoknál már évekkel korábban sikerrel használtak. 1882-ben Siemens bemutatta az „elektromot” járművet, amely a mai trolibuszok ősének tekinthető. A trolibuszok kifejlesztése után a közúti közlekedésben is lehetőség nyílt az elektromos meghajtás alkalmazására. A gőzmeghajtású járművek közúti közlekedésben való alkalmazásának sikertelen kísérletei után 1875-ben az Otto-motor kifejlesztése a közúti közlekedés új korszakát nyitotta meg. 1886-ban Benz megépítette az első olyan benzinmotoros járművet, amellyel már nagyobb távolságot sikerült megtenni. 2 1905-ben, Berlinben elindultak az első városi autóbuszjáratok. ( Érdemes megemlíteni, hogy 1898-ban Londonban, Magyarországon pedig

már 1903-ban, Miskolcon is megjelentek az autóbuszok a közúti közlekedésben, de ezeket még nem tekinthetjük rendszeres járatoknak. ) A benzinmotorok elterjedésével végre lehetőség adódott a levegő meghódítására is. 1903 decemberében a Wright testvérek hajtották végre az első sikeres, kormányzott repülést. 1914-ben az USA-ban indult útjára az első, menetrendszerű utasszállító repülőjárat. 1.2 A budapesti közösségi közlekedés története. Budapesten az első közösségi közlekedési tevékenységet az 1817-ben a Dunán, a Vígadó tér és Óbuda között közlekedő gőzhajójával vontatott uszályokon Bernhard Antal végezte. 1832, július 1-jén indult el az első omnibusz járat, a Városligetbe; majd 1866. augusztus 1-jén az első lóvasút, Újpestre ( ld. 1 kép ) 1887. augusztus 7-én indult el – gőzüzemmel – a budapesti helyiérdekű vasút, Soroksár és Budapest között. 1887. november 28-án indult el Budapesten az első

villamos, amely a Nyugati pályaudvar és a Király utca között közlekedett. Pest, Buda és Óbuda 1873-as egyesítése új lendületet adott a közlekedés fejlesztésének is. A lóvasútnak először a gőzgépek által meghajtott, majd a villamos hajtású járművekkel kellett versenyeznie 1874 1. kép Az első lóvasút indítása Újpesten június 24-én a Svábhegyen átadták a fogaskerekű vasutat, amely a főváros első gőzüzemű városi vasútja volt. Az 1870-es évek végétől megindult nagyszabású városrendezés keretében került kiépítésre a sugaras és körutas úthálózat. Az újonnan kialakított úthálózaton megindult a városi vasutak kiépítése is. A közkedvelt sétálóutcára, a Sugár útra ( Andrássy út ) is ki kívánták terjeszteni a „vaspálya-közlekedés” hálózatát. A fővárosi hatóságok ezt nem engedélyezték, így az építésben érdekelt társaságok újabb műszaki megoldásokat kerestek, így fordult figyelmük a

kéreg alatt futó vasút irányába. 1896 április 1-jére megépült a millenniumi földalatti vasút. A földalatti sikerén felbuzdulva újabb és újabb terveket dolgoztak ki a metróhálózat kiépítésére, amelyeket a világháborúk, illetve azok következményei hosszú ideig meghiúsítottak. Az 1950-es év végén elkezdődött a 2-es metró építése, ami 1954 februárjában abbamaradt, majd 1963 végén folytatódott. 1970 április 2-án adták át az első szakaszát, s még ugyanebben az évben a 2-es metró továbbépítésével egyidejűleg megkezdték a 3-as metró építését is. 1915. március 1-jén indult el az első autóbusz közlekedése Budapesten A Hősök terétől a Vilmos Császár útig ( ma Bajcsy-Zsilinszky út ) 15 percenként közlekedő autóbusznak nem voltak megállóhelyei, azt az útvonalon bárki, bárhol leinthette. 1933 december 16-án – Óbudán, a Vörösvári út és az 3 Óbudai temető között – forgalomba álltak az első

trolibuszok. A 2,7 km-es útvonalon hétköznap 2 db, hétvégén 3 db jármű közlekedett. 2.1 A Millenniumi Földalatti Vasút története. A Sugár út építése 1876-ban befejeződött, s ekkor neve Andrássy útra változott. 1893-ban a pesti polgárság közkedvelt sétálóutcájában a lóvasút társaság ( BKVT ) és a villamosvasúti társaság ( BVVV ) közösen kért engedélyt villamosvasút építésére. Mint 1893 előtt is mindig, így most is elutasították a kérést Ekkor Balázs Mór, a BVVV vezérigazgatója azzal a merész ötlettel állt elő, hogy földalatti vasutat kellene az Andrássy út alá alatt építeni. Balázs Mórnak kitűnő kapcsolatai voltak a berlini Siemens és Halke céggel, így a kivitelezésre vonatkozó megállapodást a BKVT és a BVVV mellett a német cég is aláírta. 1894 január 22-én nyújtották be ajánlatukat, amely időpont rendkívül szerencsésnek bizonyult. A millennium megünneplésére készülő hatóságokat nagyon

könnyen meg lehet győzni a földalatti vasút szükségességéről. A nagyszabású kiállítást a Városligetbe tervezték, ide pedig a közönséget valahogyan ki kellett szállítani. A rohamosan fejlődő Budapesten fontos érvként hatott az is, hogy a földalatti vasút kora egyik legkorszerűbb közlekedési eszköze, amely tovább emelhette Budapest világvárosi rangját. Az engedélyezési eljárásokat nagyon gyorsan lebonyolították, hogy a földalatti a millenniumi ünnepségek kezdetére elkészülhessen. 1894 augusztus 7-én megkezdték az építkezést. A kor legfejlettebb módszereit alkalmazták ( a földmunkákat villamos kotrógépekkel végezték, az acélszerkezeteket összeszerelve szállították a helyszínre, a talajvizet elektromos szivattyúkkal távolították el ). A munkák a burkolat bontásával indultak, majd a szükséges szélességben és mélységig elvégezték a föld kitermelését. Ezt követően a nyitott vágat alján betonvályút

építettek a vasúti pálya kavicságyazatának alapjaként. A középvonalban az acél I-gerendák tartóiként kovácsoltvas oszlopokat állítottak fel, ezután betonozták a vágat oldalfalait. A mennyezetet az acélgerendák között betonboltozattal alakították ki, a falakat az állomásokon csempelapokkal borították. Az állomásokon jelzőberendezést szereltek fel, az állomások között telefonkapcsolatot létesítettek. A 3695 méter hosszúságú vonal építése 21 hónapig tartott. 2000 munkás dolgozott rajta, építése 3.600000 koronába került 1896 április 1-jén fejezték be a munkákat, majd április 7-én bemutatták a sajtónak. Április 11én történt meg a hatósági bejárás, május 3-án átadták a budapestieknek A főváros centenáriumára, 1973-ban a „kis földalattit” meghosszabbították, korszerűsítették. Egészen eddig üzemeltek azok a motorkocsik, amelyeket még 1896ban állítottak forgalomba ( ld. 2 kép ) ! A felújítás során a

járműparkot is lecserélték. Az üzembe helyezett 21 db új, 3 részből álló csuklós motorkocsi 190 főt képes befogadni, maximum 60 km/h-s sebességgel képes haladni. Motorteljesítménye 4x60 kW, az áramot felsővezetékről kapja. 2. kép A MFAV régi motorkocsija a Városligetben. 4 A felújítás során korszerűsítették a biztosítóberendezést, s áttértek a balmenetes közlekedésről a jobbmenetre. A Városligetben a felszínen haladó pályaszakaszt ( ld. 3 kép ) felszámolták Az önműködő térközbiztosítás 15 perces követést tesz lehetővé, ezzel egy irányban 6800 utast lehet elszállítani óránként. A MÁV Kórház mögötti területről a járműtelepet átköltöztették az új, Mexikói úti végállomás mellett kialakított kocsiszínbe. A járműtelepen a tárolás mellett a javítást végzik, valamint helyet kapott egy áramátalakító is, a megnövekedett energiaigények kielégítésére. 3. kép A MFAV régi végállomása a

Városligetben. A régi építésű szakaszt az igen nyomott, alacsony űrszelvény ( 2.75 m ) jellemzi Az újonnan épített 12 km hosszúságú szakaszon a jellemző alagúti keresztmetszet 6.01x366 méter Az állomások ( ld 4 kép ) hasznos peronhossza 30 méter, az utastér belmagassága 2.8 méter 1996-ban a földalatti felújításakor az állomásokat az 1896-as eredeti állapotoknak megfelelően rekonstruálták, helyreállították az eredeti falburkolatokat is. 4. kép Az új MILLFAV jármű a végállomáson 2.2 Fél évszázad tervei és elképzelései. A földalatti megépítése után – annak sikerén fellelkesedve – újabb és újabb tervek születtek további budapesti földalatti vasutak, sőt gyorsvasúti hálózat építésére. 1895-ben Reymond, Schiller és Zipernovszky tették közzé a három vonalból álló Magyar Metropol Vasút tervét. Vonalai a mai Szt István körúttól a Ferencvárosi pályaudvarig; a Kígyó térről a Keleti pályaudvarig a

felszín alatt, majd tovább a Hungária körútig; a Szabadság tértől a Duna alatt a Városmajorig vezettek volna. 1896-ban készült el Braunecker és Visnovszky terve, amelyben négy, a Duna alatti alagút építésére kértek engedélyt. Ezek közül egyre engedélyt kaptak, ez Pesten az Országház mellett épült volna A vasúti alagút a Pálffy tértől a Deák térig, 3 km hosszban épült volna. A Duna alatti részen 8 méter széles, 10.5 méter magas alagútban a villamos mellett gyalogos és kocsi közlekedés is lett volna. Anyagi okok miatt ezt a tervet 1900-ban levették a napirendről 1897-ben Zielinszky készítette el egy metróhálózat tervét, amelyben a nagyvasúti és a városi vasúti hálózatot kívánta harmonikus kapcsolatba hozni a városközpontban. Kör- és sugárirányú metróvonalakat tervezett Ezért a munkájáért – elsőnek a mérnökök között – doktori címet kapott. 5 1921-ben Sztrókay egy 70 km hosszúságú metróhálózat

tervét nyújtotta be. A tervében szereplő fő közlekedési tengelyek ( észak-dél és kelet-nyugat ) a mai metróhálózat útvonalaihoz hasonlóak voltak. A 20-as évek gazdasági helyzete ( elvesztett világháború utáni állapot ) nem kedvezett a nagy ívű tervek megvalósulásának. 1932-ben Baránszky és Zelovich egy teljes egészében a föld alatt húzódó hálózatot tervezett. 1942-ben a főváros elkészítette egy négy vonalból álló földalatti vasúthálózat tervét. Ebben már határozottan felismerhető a jelenlegi 2-es és 3-as metróvonal fő iránya is. Több, a tervezéssel foglalkozó munkabizottság alakult, melyek összegezték a korábbi elképzeléseket, s összefoglaló tanulmányban tették közzé javaslatukat a metróhálózat kialakításáról. A háború, majd a követő időszak gazdaságilag reménytelenné tette a költséges tervek megvalósulását. A munka azonban nem volt felesleges, mert ez vált a kiindulópontjává a későbbi

metróépítési munkáknak. 2.3 A Metró 2-es ( kelet-nyugati ) vonalának története. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium rendelkezésére és irányításával 1949-ben kezdődött meg a metró törzshálózatának és első vonalának tervezése. 1949-ben egy nagyszabású honnan-hová utasszámlálás eredményeinek feldolgozásával, majd számos, a nyomvonal kialakítását érintő hatásvizsgálat megállapításainak figyelembevételével megállapították a 2-es metró ma ismert vonalvezetését. Ez az 1942-es tervektől a vonal két utolsó szakaszának kialakításában tért el ( a Baross tér után nem a Thököly út irányát, hanem a Kerepesi út vonalát követi; a Dunát nem az Erzsébet híd mellett, hanem az Országház mellett keresztezi ) Ezzel a módosítással a belváros jobban bekapcsolódott a forgalomba. Az építés 1950. szeptember 17-én kezdődött meg A kivitelezésre három vállalatot alapítottak. A beruházás szervezését a

Földalatti Vasúti Vállalat ( későbbi jogutódjai a Metróber és a BKV ) végezte; a tervezési munkákat a Földalatti Vasút Tervező Vállalat ( később beolvadt az UVATERV-be ) látta el; az építési munkák kivitelezésére a Földalatti Vasútépítő Vállalat alakult. Az 1950-es év végén már 5 helyen folytak a munkálatok. Mintegy 5000 ember dolgozott a tervezésen és a kivitelezésen. Rendkívül nagy gondot okozott az alagútépítéshez értő szakemberek kiképzése, mivel Magyarországon évtizedek óta nem volt számottevő alagútépítés. A kezdeti tájékozatlanságon szovjet segítséggel hamar úrrá lettek, s 1952 végére már 16 helyszínen folytak a munkálatok, egy jól működő, hozzáértő szakember gárda vezetésével. 1954 februárjában az építkezésekkel leálltak, mert az ország gazdasága nem tudta tovább finanszírozni a költséges metrót. Ekkorra a tervezett vonal mélyépítésű alagútjainak és műtárgyainak mintegy 40 %-a

már elkészült. Az elkövetkező 10 évet leginkább a betemetés pártiak és a továbbépítés elkötelezetteinek harca jellemezte. Eközben az elkészült szakaszokon sikeres állagmegóvással sikerült elérni, hogy a továbbépítést el lehessen kezdeni. Először 1959-ben egy pártkongresszuson, majd 1963-ban egy minisztertanácsi rendeletben hoztak határozatot a továbbépítésről. A vonalvezetést újra módosították ( a Népstadion helyett az Örs vezér tere lett a keleti 6 végpont, valamint állomást létesítettek az Astoriánál ), így most már egy 10.1 km hosszúságú, 11 állomással üzemelő metró építése folytatódott. A kelet-nyugati vonal valamennyi mélyállomását háromalagutasként, öntött-vas tübbing szerkezettel tervezték. Ez esetben három, egymás mellett futó, nagy átmérőjű ( 8.5 méter ) alagutat fúrnak az állomástér számára A két szélső alagút szolgál a szerelvények fogadására és a peronok elhelyezésére,

míg a középső alagútban van az állomás utaselosztó tere. Erre példa a Baross téri állomás. Ezeknek a háromalagutas állomásoknak az a hátrányuk, hogy az állomási alagutak átmérője lényegesen nagyobb a vonal-alagutakénál, így azzal nem építhetőek folyamatosan ( ld. 1 ábra ) 1. ábra Háromcsarnokos mélyállomás keresztmetszete 5. kép Az Astoria állomás építése A metróépítés Budapest szenzációjává vált, hol jó, hol rossz értelemben. Amikor az Astoria aluljáró épült ( ld. 5 kép ), egy a Zagyváról felhozott hídra terelték a forgalmat. A Puskin Mozi alatti alagútszakaszban folyós homok tört be, ami riadalmat keltett, de sikeresen elhárították a katasztrófa veszélyét. A Blaha Lujza téren, a Nemzeti Színház felrobbantásának szükségességét is a metróra fogták ( holott a metróépítés miatt nem lett volna rá szükség ). 1970. április 4-én az Örs vezér tere – Deák tér közötti szakasz átadásával

elindult a kelet-nyugati metró közlekedése. 1972 december 22-én a Déli pályaudvar – Deák tér közötti szakasz átadásával a teljes vonalat üzembe helyezték. A metróvonal keleti végállomása az Örs vezér terén, a felszínen található. Ez a legnagyobb forgalmú állomás, egyirányú utasforgalma meghaladja az óránkénti 15.000-et A Pillangó utcai állomást elhagyva a zártpályás vonal a burkolat alatt folytatódik a Népstadion állomásig, itt kezdődik a mélyvezetésű szakasz, amely a Déli pályaudvarnál ér véget ( ld. 6 kép ) A 10100 méteres vonalon két felszíni, egy felszín alatti és nyolc mélyállomás található. A legkisebb állomásköz 598, míg a legnagyobb 1775 méter. A 10 km 6. kép A 2-es metró végállomása a Déli pályaudvarnál. 7 hosszúságú forgalmi vágányból 4.200 méter íves, valamint 5800 méter egyenes vezetésű. Az első szakasz üzembe helyezésekor három kocsis, a második szakasz üzembe helyezésekor

először négy, majd 1975. november 5-e óta öt kocsis vonatok közlekednek a vonalon ( ld. 7 kép ) A járműveket és a mozgólépcsőket is a Szovjetunióból szerezték be. Az első járművek 1968 februárjában érkeztek Budapestre. 1968 végéig tartott a próbafutásuk, majd ezután az első 50 egységet szállították le, amelyekkel megkezdték az üzemeltetést. 1972-ben újabb 50 db, 1975-ben újabb 25 kocsi érkezett. 7. kép EV típusú motorkocsi a 2-es vonalon A kelet-nyugati vonalhoz egy járműtelep ( ld. 8 kép ) – a Fehér úti végállomás mellett – és 140 db motorkocsi tartozik. Ezen a járműtelepen végzik a vonalhoz tartozó valamennyi kocsi javítását, valamint a másik metróvonal kocsijainak nagyjavítását is. Az első három, nagy emelőmagasságú szovjet gyártmányú mozgólépcsőt 1969-ben, a Keleti pályaudvarnál építették be. A vonalon 30 db mozgólépcső van. A metrót üzemeltető szakemberek kiképzését 1964-ben, a moszkvai

metrónál kezdték el. Ugyanitt képezték ki az első motorkocsi vezetőket is. 8. kép A Fehér úti járműtelep 2.4 A Metró 3-as ( észak-déli ) vonalának története. Az észak-déli metróvonal építésének közvetlen előzményei 1963-ig nyúlnak vissza. Ekkor hozták azt a kormányhatározatot, amely előírta az észak-déli metróvonal beruházási programja tervdokumentációjának elkészítését. 1966-ra készültek el az első tervek, ezek szerint Újpest, vasútállomás és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár között kellett volna megépülnie az új vonalnak. A beruházási programot 1968-ban fogadták el, az építés 1970-ben kezdődött el. A vonal nem keresztezi a Dunát, ezért magasabban fekszik, mint a 2-es metró, mintegy öt méterrel a vízzáró agyaghatár alatt. Az első szakaszt, a Deák tér és a Nagyvárad tér között 1977. január 1-jén adták át. A nemzetközi gyakorlatnak megfelelően először a belvárosi szakaszt adták át,

hogy az utasokat megfelelően eloszthassák, és megteremtődjön az átszállási kapcsolat a többi vonallal. A Nagyvárad téri állomás volt az első résfalas technológiával épített állomás. Itt először az oldalfalak épültek meg egy speciális markoló által kiemelt résben, majd ezután az állomástérből kiemelték a földet, a résfalak vízbeáramlást megakadályozó védelmében. A gyorsaság 8 érdekében az Egyetemi Könyvtár alatt robbantást végeztek a kivitelezők. Az épület enyhén károsodott, amely károsodás kicsit felkorbácsolta a hangulatot. A Kálvin téri állomás ( ld. 9 kép ) helyének kiválasztása volt a legnehezebb feladat. Ebben a körzetben ugyanis különösen kedvezőtlenek a talajviszonyok. Itt alkalmaztak először talajszilárdítást, amikor vegyi anyag injektálásával a talajt kötöttebbé és szilárdabbá tették. A vonal szellőzése csak az átadás után készült el, ezért hosszú ideig a talajszilárdító

anyag szagát még érezni lehetett. 9. kép A Kálvin téri metróállomás építési területe Az első szakasz átadása után a vonal két irányba épült tovább. A Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti szakaszt 1980 március 30-án adták át Az Üllői úton mindenhol a résfalas technológiával építették az állomásokat. Az építés folyamata maradandó emlékeket hagyott az ott lakókban. Az Üllői út lezárásával biztonságos munkahely keletkezett, de az elterelt forgalom katasztrofális helyzetbe került. Emellett a hangos gépzaj, a sok por is rengeteg bosszúságot okozott. Az észak irányába épülő szakaszon a Deák tér – Élmunkás tér ( ma Lehel tér ) közötti vonalszakaszt 1981. december 31-én adták át A szakasz máig is sokat emlegetett nagy bakija a metróépítéssel párhuzamosan haladó Nyugati pályaudvari közúti felüljáró építése volt. A forgalmat a lehető legrövidebb időre akarták leállítani, ezért olyan

felüljáró építési technológiát választottak, ahol rendkívüli pontosságra lett volna szükség a kivitelezéshez. Mivel az építés folyamán nem ellenőrizték a hídszerkezet pályaelemeinek elhelyezkedését, ezért a két oldalról egymás felé közeledő felüljáró szomszédos pillérek felől indított függesztései nem találkoztak Dél irányába az építést a korábbi tervektől eltérően ( leágazás a Ferihegyi Repülőtér irányába ) már nem akarták folytatni, így minden erővel az északi irány kiépítésén dolgoztak. 1984 november 6-án adták át a Lehel tér – Árpád híd közötti szakaszt. 1990 december 15-én adták át az Árpád híd és Újpest, központ között az utolsó szakaszt, amely jelen pillanatban a legutolsó átadott metrószakasz Budapesten. A 10 képen jól megfigyelhető a résfalas építési technológia. A korábbi tervek szerint a vonalnak tovább kellett volna épülnie a káposztásmegyeri lakótelep felé, de

tőkehiány miatt ezt a szakaszt nem kezdték el építeni, majd 1997-ben a 14-es 10. kép A Forgách utcai állomás építése villamosvonal meghosszabbításával végképp lemondtak róla. A 16.1 km hosszúságú észak-déli vonal Kőbánya-Kispesttől a felszínen indul, itt közvetlen MÁV kapcsolattal rendelkezik. A Határ úti állomás előtt megy át burkolat alatti vezetésbe, majd a Ludovika tér alatti résztől fokozatosan mélyvezetésbe. A vonal a Deák téren 14 méterrel a kelet-nyugati 9 metró alagútja felett keresztezi a 2-es vonalat. A Csanády utcánál végződik a mélyvezetésű szakasz, a vonal innen fokozatosan emelkedik, és a burkolat alatti vezetéssel halad tovább az Újpest, központ végállomásig. A 3-as metró vonalán kezdetben 4, majd 1981. április 1-je óta öt, végül 1984 szeptember 10-től hat kocsis vonatok közlekednek. A 3-as metró vonalán közlekedő vonatok legszembetűnöbb különbsége a kelet-nyugati vonalhoz képest a

vonat négy középső kocsija, mert ezek vezetőállás nélküli motorkocsik. Az EV és EV3 tí-pusú motorkocsik, amelyek a keletnyugati vonalon közlekednek, kocsinként 178 főt képesek befogadni. Az észak-déli vonalon közlekedő 81-714 típusú ( ld. 11 kép ) vezetőállásos kocsi szintén 178 utast, míg a vezetőállás nélküli típusú 189 utast képes szállítani. A budapesti metró vonalain közlekedő négy típus mindegyike 192 méter hosszúságú, saját tömege 32.5 – 34 tonna. A vonat minden kocsiját 4 motor hajtja meg egyenként 66, 72 és 110 kW-os teljesítménnyel ( EV, EV3, 81-714 típusok ). 11. kép A 81-714 típusú motorkocsi Mindegyik járműtípus legnagyobb sebessége 90 km/h. Az észak-déli vonal járműtelepe Kőbánya-Kispest végállomás mellett található, 240 db motorkocsi tartozik hozzá. A járműtelepen végzik a karbantartási munkákat, de a nagyjavítások a keletnyugati vonal Fehér úti telepén folynak ( ld. 12 kép ) A két

metróvonalat a Deák térnél alagút köti össze, ezen keresztül biztosítják az üzemi átjárást. 12. kép A Kőér utcai járműtelep 2.5 A Metró 4-es vonalának ( eddigi ) története. Az 1972-ben kidolgozott közlekedésfejlesztési terv a két meglévő vonal mellé két újabb építését irányozta elő. A leendő 4-es vonal DélBudát Újpalotával kötné össze ( DBRmetró ), míg a leendő 5-ös vonal körirányban kötné össze a négy metróvonalat, Kelenföld és Óbuda között A 4-es metró vonalának feladatai közé tartozik Dél-Buda bekapcsolása, egy újabb nagy forgalmú átkelőhely létesítése a metró útján, Budáról Pestre. Napi 400000 utast érintenek majd a változások, akik ma 10 a 7-es autóbusz-család és a 47-49-es villamosok igénybevételével jutnak el utazásuk céljához. 2003. május 14-én megállapodott a főváros és a kormány a 4-es metró építési munkálatainak finanszírozásáról. A metró nyomvonalának

kijelöléséről, a beruházás költségeinek fedezetéről, a várható környezeti hatásokról folyamatos a vita a szakemberek között. A motorizáció rohamos fejlődése miatt mára már elviselhetetlenné vált a közút telítettsége. A környezet-szennyezés mértéke a telítettség miatt állandósult forgalmi torlódásokban nem csökkenni, hanem fokozatosan emelkedni fog. Az egyéni közlekedést választók arányának emelkedési ütemét úgy lehet mérsékelni, hogy a közösségi közlekedés olyan alternatívát kínáljon, amely vonzóvá teheti magát. A kritikusok egy része attól tart, hogy a metró költségei miatt egyrészt elmaradnak a legalább ugyanannyira szükséges felszíni hálózatfejlesztések, valamint a már most is magas tarifák további növekedésével a közösségi közlekedés nem fog tudni versenyezni az egyéni közlekedéssel. 100 K-Ny 140 95 140 É-D 240 186 150 Összesen 403 299 Éves szállított utasszám ( millió

utas ) 18 Átlagos férőhelykihasználtság (%) 23 Éves férőhelykm teljesítmény ( 106 fhkm ) Csúcsórai legkisebb követés ( sec ) MILLFAV Keringési sebesség ( km/h ) 2001. Forgalomba adott járművek ( db ) A budapesti metróvonalak forgalmi jellemzői. Jármű-állomány ( db ) 3.1 23,9 5456 24,9 323,1 Felhasznált irodalom : Bata István : A budapesti metró. Dr. Magyar István : Közlekedéstan ( BME ) Dr. Várszegi Gyula : A világ metrói A budapesti villamos tegnap, ma és holnap. Autóbuszok a budapesti tömegközlekedésben. 65 éves a budapesti trolibusz közlekedés. 100 éves a budapesti helyiérdekű vasút. Budapesti Közlekedési Rt. éves jelentés - 2001 11 Tartalomjegyzék 1.1 A közösségi közlekedés története. 1 1.2 A budapesti közösségi közlekedés története. 2 2.1 A Millenniumi Földalatti Vasút története. 3 2.2 Fél évszázad tervei, elképzelései. 4 2.3 A Metró 2-es ( kelet-nyugati ) vonalának

története. 5 2.4 A Metró 3-as ( észak-déli ) vonalának története. 7 2.5 A Metró 4-es vonalának ( eddigi ) története. 9 3.1 A budapesti metróvonalak forgalmi jellemzői. 10