Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » A magyar repülés története

Adatlap

Év, oldalszám:2005, 16 oldal
Nyelv:magyar
Letöltések száma:243
Feltöltve:2006. szeptember 03
Méret:238 KB
Intézmény:-

Csatolmány:-

Letöltés PDF-ben:Kérlek jelentkezz be!


Értékelések

Ezt a doksit egyelőre még senki sem értékelte. Legyél Te az első!


Új értékelés

Tartalmi kivonat

A magyar repülés története FEJEZETEK • • • • • • • • Ősrepülők Katonai repülés a II. világháborúig Polgári repülés a két világháború között Polgári repülés a II. világháború után Katonai repülés a második világháború után Oktatási intézmények Magyar légiközlekedés Folyóiratok, szakirodalom, műszaki emlékek Ősrepülők A repülés az ember régi vágya, számtalan kísérletet tettek bátor feltalálók, hogy a levegőt az ember számára meghódítsák. A kezdeti, fantasztikusnak tűnő álmok után – először 1783 június 5-én emelkedett ember a magasba: ekkor szállt fel a Mongolfier fivérek hőlégballonja. A léghajózás legjelentősebbnek minősíthető, magyar alakja Schwarz Dávid, keszthelyi születésű feltaláló, aki javasolta, hogy a léghajók testét könnyűfémből építsék. Ötletét először Szentpétervárott próbálta megvalósítani, de nézeteltérések miatt a léghajó építését nem

fejezte be. A következő kísérleti léghajót Berlinben kezdte építeni, ez a léghajó 1897 november 3-án szállt fel, a feltaláló azonban nem érte meg ezt, korábban elhunyt. Özvegye a szabadalmat Zeppelin grófnak adta el, aki a merev léghajók építőjeként vált híressé. A madarak repüléséhez hasonló, a levegőnél nehezebb repülő eszköz azonban emberrel a léghajóknál csak mintegy száz évvel később, 1891-ben, Lichterfeldében (Németország) repült – itt emelkedett a magasba és végzett rendszeres siklásokat Otto Lilienthal a saját készítésű siklórepülőjével. Az első sikeres siklórepülés után már csak mintegy tizenkét évre volt szükség, amire a Wright testvérek Kitty Hawk-ban (USA) 1903. december 17-én végrehajtották az első, sikeres motoros repülést Ettől kezdve a fejlődés egyre gyorsult, létrehozva a napjainkban ismert, számos repülési formát. Magyarországon az első, hitelesen sikeresnek tekinthető, motoros

repülést L. Blériot hajtotta végre, 1909. október 17-én Nem sokkal utána repült az első magyar pilóta Kutassy Ágoston (1909. november 4), repülőgépe azonban egy külföldi típus, Farmann biplán (kétfedelű repülőgép) volt. Az első, magyar tervezésű repülő, magyar pilótával, Adorján Jánossal 1909 december 5-én emelkedett a levegőbe a Rákosmezőn. A repülések több-kevesebb sikerrel folytatódtak, az első tragikus baleset 1912. október 13-án történt: Takács Sándor egy Kolbányi V. típusú repülőgéppel lezuhant és a sérüléseibe belehalt E korszak számos kiemelkedő személyisége között van Martin Lajos, a Kolozsvári egyetem matematikaprofesszora, aki hazánkban elsőként folytatott jelentős elméleti tanulmányokat a repülésről (1893 – lebegő kerék szabadalmaztatása). Elméleti és gyakorlati téren egyaránt nagy szerepe volt Zsélyi Aladár (1883–1914) gépészmérnöknek, akinek A repülőgéptechnika alapelvei c. igen

jelentős munkája 1909-ben jelent meg (egy évvel később német nyelven is kiadták). Ugyancsak 1909-ben készült el első repülőgépével, amellyel lezuhant Zsélyi a sérüléseiből való felgyógyulás után egy ideig elméleti munkákkal foglalkozott. 1913-ban Bécsújhelyen pilótavizsgát tett és egy új gép építésébe fogott, amellyel 1914-ben lezuhant, majd belehalt a sérüléseibe. Külön említést érdemel Svachulay Sándor lakatosmester, aki már igen korán elkezdte a repülő kísérleteit és 1906-ra elkészült Kolibri nevű, acélcsőből hegesztett repülőgépe. Később megépítette az Albatrosz nevű, csónaktesttel és felhúzható kerekekkel is rendelkező repülőgépét – ez volt az első magyar amfibia kísérlet. 1911-re elkészült az Albatrosz II, amellyel Dobos István pilóta igen szép repüléseket végzett, 1912-re pedig az Albatrosz III készült el, amely az egész országban végzett bemutató repüléseket. A konstruktőr

1913-ban a Kolibri IV-et is elkészítette, mely úttörő jelentőségű orrfutóval rendelkezett. Az 1913 augusztus 20-án rendezett versenyen csaknem minden díjat elnyert Svachulay Sándor egész életét a repülésnek szentelte; {IV-332.} kutatómunkájáról írta meg a A természet aviatikusai (1940) és munkásságáról a Repülő életem (1942) című könyveit. A Magyar Aero Club 1902-ben alakult meg, egy Turul nevű léggömbjük volt. Mivel ez a klub csak a léghajózással törődött, a dinamikus repülés híveit 1908 végétől a Magyar Automobil Clubban alakult aviatikai bizottság tömörítette. 1909 decemberében a Magyar Aero Club feloszlott illetve beolvadt a MAC immár Aviatikai Szakosztályába. Végre 1910 februárjában az Aviatikai Szakosztály feloszlása után megújult formában alakult meg a Magyar Aero Club és az év végén a klubot a Nemzetközi Repülő Szövetség felvette a tagjainak sorába. A Magyar Aero Club, később Magyar Aero Szövetség

(MAESZ) ezután több évtizeden keresztül szolgálta a magyar repülés ügyét. Az ősrepülők korszaka I. világháborúig tartott, közöttük számos, nagyszerű ember volt – közülük nem egy az életén kívül a vagyonát is a repülésre tette fel. Kutassy Ágoston, az első magyar pilótaigazolvány tulajdonosa vagyonát a repülésre áldozta. E korszak rövid, de nagyon tanulságos leírása Dalia László Repülő emberek c. könyve Katonai repülés a II. világháborúig A magyar katonai repülés – az Osztrák–Magyar Monarchia keretében – a léghajózással kezdődött. Az első típust, a Parseval MI-et 1909-ben rendszeresítették A léghajókat alkalmazták ugyan az I. világháborúban, szerepük azonban egy kezdeti emelkedés után egyre csökkent, feladatuk a felderítés mellett elsősorban a védekezésben volt, a repülőtámadások ellen záró léggömböket eresztettek fel. Ezt a védekező feladatukat helyenként még a II világháborúban is

ellátták. Az Osztrák–Magyar Monarchia fischamendi repülőbázisán, a léghajófejlesztés befejezése után, 1911-től az Osztrák–Magyar Repülőarzenál kísérleti intézetei kezdték meg működésüket. Itt dolgozott Petróczy István, az első sikeres pilóták egyike. Ide érkezett 1914-ben Kármán Tódor (1881–1963), aki Petróczy Istvánnal és Zurowetz Emillel megtervezte és megépítette a világ első kötött megfigyelő helikopterét, azonban ez a helikopter nem volt sikeres. Igen érdekes a koaxiális rotorelrendezés (amivel a nyomatékkiegyenlítés automatikusan lehetővé vált) és a súlypont alatt elhelyezkedő rotorok (Kármán a világon elsőként mutatta meg, hogy a helikopter ilyen elrendezés mellett stabil). 1920–1930-ban Aachenben az aerodinamika professzora volt, majd 1930-ban elfogadta a Kaliforniai Műszaki Egyetemre, Pasadenába szóló meghívást. Kármán Tódor számos tudományterületen tett jelentős felfedezést, a turbulencia

elméletének, a nagy sebességű áramlásoknak, a rakétakutatásnak volt úttörője, de számos kis- és nagysebességű szélcsatornát is tervezett. Kármán Tódor aktív szerepet vállalt az amerikai hadsereg tudományos programjaiban. A tudományos közéletnek is jelentős szereplője volt, ő alapította meg az ICAS-t (International Council of Aeronautical Sciences), amely szervezet napjainkban a repüléstudomány világszerte elismert legmagasabb fóruma. Kármán Tódor (1920-as évek) Magyarországon az első katonailag is érdekes kísérlettel 1911-ben Lányi Antal főhadnagy próbálkozott, aki Kutassy Farmann biplánját próbálta meg kétülésesre átalakítani. Ezután Horváth Ernő kétüléses hadirepülője készült el 1912-ben. Ezek a próbálkozások nem jártak eredménnyel, az Osztrák–Magyar Monarchiában nem rendszeresítettek magyar tervezésű katonai repülőgépet. 1912-ben a Ganz-Danubius és a Weiss Manfréd-gyár közösen megalapította a

Magyar Repülőgépgyár Rt.-t, ennek műszaki igazgatója a neves pilóta, Wittmann Viktor lett A gyárban osztrák tervezésű, Lohner biplánokat gyártottak. Ezek első példányai fegyvertelen, felderítő gépek voltak, az alkalmazott motorteljesítmény azonban már 85–100 LE körül mozgott. {IV-333} 1915-ben, az I világháborús hadirepülőgép-igény nagymértékben megnövekedett, ezért új, nagy repülőgépgyárat építettek Albertfalván (Ungarische Flugzeugwerke AG, UFAG) lett. Ez a gyár lett a Monarchia legnagyobb repülőgépgyára és alapvetően a német Brandenburg típusokat gyártotta. Ezek szerkezeti anyaga alapvetően fa volt, amelyet vászonnal borítottak és huzalokkal merevítettek. Az alkalmazott motorteljesítmény 160 LE körüli értékre növekedett és először a megfigyelőt látták el Schwarzlose géppuskával, később a felső szárny fölé, előretüzelő géppuskát is beépítettek. 1917-től kezdve megjelentek a 200–230 LE

teljesítményű motorok. 1914-ben indult meg a repülőgépgyártás az aszódi Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyárban, főmérnöke Melczer Tibor volt. A gyár sok kísérletet folytatott, amelyek egy része sikertelen volt ugyan (pl Lloyd G hárommotoros légi cirkáló) más részük azonban nagyon fontos lépéseket jelentett a további fejlődés útján, ilyen volt elsősorban a rétegeslemez borítású szárny és az acélcsőből hegesztett törzs. Több hazai kísérleti gép mellett alapvetően Aviatik C és D I Berg típusú repülőgépeket gyártottak. A Phönix C I gyorsfelderítő repülőgépet 1919-ben, a Tanácsköztársaság idején kezdték gyártani. A MÁG (Magyar Általános Gépgyár) 1916-ban létesített repülőgépsárkány-gyártó üzemet Mátyásföldön és repülőmotorgyárat a Váci úton. Főként Fokker típusú vadászrepülőket gyártottak. A mátyásföldi üzem mellett kialakított repülőtér a későbbiekben nagyon fontos szerepet

kapott, a magyar polgári repülés kezdeti szárnypróbálgatásainak vált a helyszínévé. Az I. világháború elején a repülőgépek többnyire fegyvertelenek voltak és felderítési feladatokra használták őket. A háború folyamán először a megfigyelő kapott géppuskát, amit később a jobb mozgathatóság kedvéért sínre szereltek. A következő lépés az előretüzelő géppuska beépítése volt, amelyet először a légcsavarkörön kívülre építettek, majd megjelentek a légcsavarkörön át tüzelő, szinkronizált gépfegyverek is, illetve megjelent a motor főtengelybe épített gépfegyver. A következő időszakban elkezdődött a repülőgépek bombázási feladatokra történő alkalmazása is. A bombákat eleinte szemmérték alapján, kézzel oldották ki. 1916-ra, a repülők számának és minőségének javulásával lehetővé vált a gyalogság közvetlen támogatása is – megszületett a csatarepülő fegyvernem. A csatarepülőkkel

pedig az oltalmazó vadászrepülők működtek együtt, ezek vették fel a légiharcot az ellenséges, támadó vadászokkal. Az I. világháború alatt a repülés mérföldes léptekkel haladt előre A motorteljesítmények 60– 80 LE-ről 280–300 LE-re, a repülési sebesség 80 km/h-ról 220 km/h-ra, az emelkedési csúcsmagasság 2000 m-ről 4000–7000 m-re, a hatósugár 40 km-ről 200–800 km-re és a bombaterhelés nulláról 700–1000 kg-ra növekedett. Mindezeket az elméleti ismeretek és az eljárások fejlődése alapozta meg. A háborúban számos magyar pilóta, köztük a rákosi ősrepülők – közülük a legismertebb talán Kvasz András – vett részt, sokszor emberfeletti hősiességgel. Magyarország azonban a háború vesztesei közé tartozott, és a helyzetet tovább rontotta a Tanácsköztársaság rövid uralma. A háború után az antanthatalmak a magyar repülés megsemmisítésére törekedtek. Az 1912-ben alapított Magyar Repülőgépgyár Rt.,

később UFAG majd ismét Magyar Repülőgépgyár (MARE) 1920-ban beolvadt egy bútorgyárba és néhány kísérleti gép elkészítése után, 1926ban végleg felhagyott a repülés