Traffic school | Studies, essays, thesises » Almássy Kornél - Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája

Almássy Kornél - Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikája 1. Bevezetés A közlekedés óriási jelentőséggel bír minden közösség életében. A történelem során is meghatározó jelentősége volt a sokszor még nem tudatosan kialakított, de már létező közlekedési folyósoknak. Az évszázadok során a szárazföldi, a vízi majd vasúti és légi kereskedelem fejlődése mindig számottevő javulást hozott az emberiség sorsának alakulásában, és nem utolsó sorban versenyelőnyöket biztosított annak az országnak, amely a közlekedési útvonalak és eszközök kihasználásában az élen járt. Elég, ha Marco Polo és a Velencei-köztársaság politikai, gazdasági súlyára gondolunk, vagy Spanyolországnak, Portugáliának, Angliának és Hollandiának a t engeri kereskedelem mentén kialakított gyarmatbirodalmára, vagy az Egyesült Államok rohamos fejlődésére a vasút terjeszkedése nyomán. A közlekedéspolitika napjainkban is

meghatározó jelentőséggel bír. Egy adott régió fejlődése elsősorban a jó megközelíthetőségtől függ. Oda megy a tőke, oda települnek a gyárak, ahonnan a megtermelt árut könnyen és gyorsan el lehet szállítani. Ott alakul ki nagy turista forgalom, amely régióba közúton, vagy légi úton kényelmesen el lehet jutni. Az Európai Unióban a közlekedés fontosságát idejekorán felismerték: a nyolcvanas években csatlakozott Spanyolország és Portugália hatalmas lépéseket tett az út, vasút és légi közlekedésű hálózatuk fejlesztése érdekében, így Andalúzia és az Algarve, mely az akkori Európai Közösség egyik legfejletlenebb régiójának számított 5-10 év alatt fel tudott zárkózni az Unió átlagos szintjéhez. Magyarország 2004. m ájus 1-jétől az Európai Unió teljes jogú tagja lesz, így ha versenyképes kíván lenni az Unión belül, biztosítania kell az EU átlagához mérten a megfelelő közlekedési feltételeket. A

magyar közlekedési hálózat sokat fejlődött a rendszerváltozás óta, azonban még így is súlyos lemaradással bír az Európai Unió összes tagországával szemben. Az alábbi tanulmánynak éppen ezért az a cél ja, hogy bemutassa az Európai Unió közlekedéspolitikájának kialakulását, a meglévő prioritásokat, és hazánk helyét az európai közlekedési struktúra rendszerében. 2. Az Unió közlekedéspolitikájának kialakulása Ma az Európai Unióban a közlekedési szektor az éves GDP-nek több mint négy százalékát adja. Több mint 6 millió ember számára nyújt közvetlen munkát a közlekedés valamilyen ága, másik 6 m illió embert pedig a közlekedési szolgáltatásokkal kapcsolatos egyéb iparágakban foglalkoztatnak. Már a Római Szerződés 1957-es aláírásakor is külön szerepet kapott a közösségi közlekedés politika kialakításának kérdése. A tagállamok különböző nemzeti politikát folytattak főként a fuvarozás

kérdésében, hiszen különféle tarifa politika és állami támogatási rendszerek voltak életben. Mindezek mellett a t agállamok más és más szállítási, közlekedési módokat részesítettek előnyben, mindezek mellett a még a szerződés aláírása előtt léteztek már nemzetközi megállapodások a tengeri és légi közlekedésről. A Római Szerződés éppen ezért a légi és tengeri közlekedés kérdését kivette az egységes szabályozás alól, és csak kivételes esetekben lehetett közösségi szabályozást hozni az ügyükben.[1] A hatékony működés szempontjából azonban fel kellett számolni a teljesen nemzeti alapokon létező közlekedéspolitikát a tagállamoknak, és konszenzuson alapuló közösségi politika kialakítására kellett törekedni. Elsősorban az állami támogatások mértékében kellett önmérsékletet tanúsítaniuk a tagállamoknak, mert a Római Szerződés életbe lépésével a tagállamok nem alkalmazhattak

diszkriminatív politikát a közösség tagországaival szemben. Az állami támogatások mértékét közösségi szintre emelte a szerződés, a belső határok átlépéséhez kapcsolódó költségeket pedig fokozatosan csökkentették. Természetesen ezeket a lépéseket elsősorban a piacgazdaságnak az egyenlő versenyfeltételek biztosító alapvető irányelvei miatt is szükséges volt meghozni. A Római Szerződés lehetőséget teremtett az akkor még Európai Gazdasági Közösségnek hívott szövetségben együttműködő országoknak arra, hogy egységes irányelvek mentén működő fejlesztési koncepciót alakítsanak ki. Az 1968-as vámunió, majd a közösség bővítése, új tagállamok felvétele mind-mind lehetőséget teremtett az Unió alapelvének, a személyek és áruk szabad áramlásának valós biztosításához. A schengeni szerződés 1990-es életbe lépése eltörölte a belső határokat az Európai Unión belül, ezáltal jelentősen lerövidült

a személy- és áruszállítás ideje az Unión belül. Az Európai Unió jól működtetett közlekedési rendszerrel rendelkezik, melynek továbbfejlesztése mindenképpen indokolt a mobilitás igényének folyamatos növekedése és a fenntartható fejlődés biztosítása miatt. Az európai közlekedéspolitikai fejlesztési koncepció már e célt szolgálja, és a csatlakozni kívánó államokkal szemben is elvárja a koncepciózus és távlati dimenziókban gondolkodó közlekedéspolitika meglétét.[2] 3. A közlekedési ágazatok helyzete és fejlesztési lehetőségei Az Unió közlekedés politikai koncepciójának legfőbb alapját a Transz-Európai Hálózatok (Trans European Network, röviden TEN) fejlesztési programja jelenti, amely magába foglalja a közlekedésnek, a távközlésnek és az energiának az Európai Unión belüli távlati fejlődési paraméterit. A TEN célja a n emzeti hálózatok egységes, rendszer- és közösségbarát összehangolása a t

agállamok hálózatai között. A közösségi politika a Maastrichti Szerződésben külön figyelmet szentel az uniós infrastruktúra fejlesztésének. Az Európai Unió közlekedésfejlesztési irányelveit az 1996-ban az Európa Tanács által jóváhagyott úgynevezett Fehér Könyv foglalja magában 2010-ig. A Transz-Európai Hálózatnak a közlekedésre fordítandó becsült összege 400 milliárd euró. Természetesen a t ervek mit sem érnek megfelelő finanszírozási háttér nélkül, ezért a Maastrichti Szerződés létrehozta a Kohéziós Alapot, melyből számottevően csak az Unió kevésbé fejlett tagállamai� csatlakozásunk után Magyarország is közéjük fog tartozni � részesülnek (Spanyolország, Portugália, Írország, Görögország). A TEN-projektek másik fő finanszírozási forrása az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF), de a Közösség K+F programjából is átcsoportosíthatók kutatási források. A jogszabályi hátteret is

biztosítani kellett a TEN projektekhez, a következő irányelvek szerint: - a nemzetközi hálózatok összekötésének feleljen meg - katalizálja a magántőke bevonását (Public Privat Patnership = PPP) - a környezeti hatásokat vegye figyelemb Jelenleg az EU közlekedés politikájának minden ágazatát az optimalizálás felé kell elmozdítani. [3] 3.1 Közúti közlekedés Az elmúlt néhány évtizedben jelentősen egyensúly eltolódás következett be a közlekedési módok között. Az áruszállítás tekintetében a közút 44, t engeri szállítás 41 százalékban részesedik a lebonyolított forgalomból, szemben a vasút 8 és a belvízi szállítás 4 százalékából. Még aránytalanabb a helyzet a személyszállítás esetében, ahol közúton 79 százaléka, míg légi úton és vasúton 5 illetve 6 százaléka bonyolódik az utasforgalomnak. [4] Mára a közúti közlekedés esetében odáig jutottunk, hogy az esetek nagy részében � főként

Nyugat-Európában � nem lehet számottevő javulást elérnünk csupán az infrastruktúra kiépítésével, hanem optimalizálni kell a k özlekedési rendszereket, tehát gondosan bele kell illeszteni a meglévő társadalmi és természeti környezetbe. Az áruszállítás tovább fog növekedni az elkövetkező évtizedben is, míg a személyforgalom növekedése a csatlakozó országok belépésével lesz érzékelhető. A fent már említett Fehér Könyv főként e problémák mentén próbál megoldásokat javasolni a közútra vonatkozó fő fejezet címek szerint: 1. A közlekedési módok közötti egyensúlyeltolódás 2. A forgalmi torlódások kiküszöbölése 3. A használók a közlekedéspolitika középpontjában 4. A közlekedés globalizálásának kezelése A fejezetcímekből különösebb magyarázat nélkül is látszanak azok a problémák, melyeket a fentiekben felvázoltam. A könyv szerzői nagyon helyesen leszögezik, hogy a mai

közlekedésfejlesztési koncepciókat nem lehet külön kezelni a gazdasági és társadalmi élet más területeitől, hiszen összefüggnek egymással. A gazdaság, költségvetés, város és versenypolitika, illetve a szociális, oktatási és foglalkoztatási politika mind-mind kihatással van a közlekedési rendszerekre. Az árufuvarozás közúti forgalmának csökkentése miatt előtérbe került a kombinált szállítás támogatása és kiterjesztése, mely mellett környezetvédelmi szempontok is szólnak. A fontos biztonsági előírások kialakítása is arra fogja serkenteni a közúti fuvarozókat, hogy csökkentsék üzemóráik számát. Ilyen intézkedések lehetnek a vezetési órák maximalizálására és a h étvégi úgynevezett �kamionstopra� vonatkozó szabályok, melyek szintén más áruszállítási módozatok választására serkenthetik a kereskedőket. A személyszállítás közúti csökkentésében jelentős szerepet kell kapjon a vasút

újraélesztése és a légi közlekedés megfizethetőbbé tétele. A forgalmi torlódások kiküszöbölése érdekében egyrészről tovább kell folytatni a TEN szerint meghatározott infrastruktúrafejlesztési programokat, de ehhez szükséges a tőke felszabadítása. Másrészről pedig � összhangban a közlekedésbiztonsági fejlesztésekkel � ki kell használni az új technológia adta lehetőségeket, miszerint a műholdas helymeghatározás és az intelligens közlekedési rendszerek már bizonyítottan hatékonyan segíthetik a korszerű közlekedési feltételek kialakítását.[5] 3.2 Vasút A többször említett Fehér Könyv a vasút újraélesztését tekinti a vasúti közlekedésfejlesztés fő mottójának. A könyv szerint 2010-re reális cél kell legyen, hogy a v asút 6 százalékról 10 százalékra növelje az utasforgalmi részesedését, az áruforgalom esetén pedig 8 százalékról 15 százalékra nőjön a vasút részesedése. Ehhez

szükséges, hogy a modern és az elavult eszközök jelenlegi keveredése megszűnjön, hiszen léteznek nagy teljesítményű gyorsvasút hálózatok, és elavult, mindig késő szerelvények. A fő problémát a vasutak esetében azonban az állami szerepvállalás megléte jelenti. Ma a vasúti személy- és áruszállítás gyakorlatilag állami monopólium. A versenyképesség fenntartásához szükséges az állam fokozatos kivonulása a vasúti szállítás piacáról, így e közlekedési ágazatnál is megjelenik a tőkebeáramlás lehetősége. A cél tehát a pálya és szállítási szolgáltatások szétválasztása. A pályafejlesztés továbbra is az állam felelősége, de a szállítási piacot liberalizálni kell. Az idei évtől ezt elősegítendő megnyílik a Transz-Európai Vasúti Áruszállítási Hálózat (Trans-European Rail Freight Network �TERFN ), mely lényegében a főbb vonalak számára szabaddá teszi a nemzetközi szállítást. [6] Az új

gyorsvasúti szolgáltatások sikere azért tekinthető mindenképpen biztató jelnek, mert e hálózatok növelése piacnyerést jelenthet a hosszú távú személyszállításban. A csatlakozás előtti tagállamok esetében a vasúti közlekedésnek más funkciója van, mint jelenleg az Európai Unióban ez szokásos. Ezekben az országokban az áruszállítás 40 százalékát tartja kézben a vasút, mely nem is jelentene problémát, ha korszerű, hatékony és gyors szállítási módot testesítene meg a vasúti közlekedés az említett országokban. Ahhoz, hogy összeurópai szinten hatékony legyen a vasúti közlekedés szerepe, a 2004-ben csatlakozó országok teljes vasúti rendszerét felül kell vizsgálni. 3.3 Légi közlekedés Az egységes európai légi közlekedési szabályozás ma még várat magára, pedig igen fontos kéréseket kellene szabályoznia. Az Unió légi forgalmi szabályozási rendszere a túlzott felaprózódástól szenved, mely megnöveli a

járatok késését, üzemanyag veszteséggel jár. Folyamatosan növekszik a légi közlekedés részesedése, hisz gyors és biztonságos. Azonban e növekedést nem képes követni az infrastruktúrafejlesztés, mert sajnos Európán belül kevés az igazán nagy kapacitású repülőtér. Ez a csatlakozásra váró államokra különösen is igaz A forgalmi torlódások évről évre egyre jelentősebbek a légi közlekedésben, ezért szükséges a légi forgalom irányításának integrálása, az egységes európai égbolt kialakítása. A közlekedés javítását szolgálná, ha előnyt élveznének a nagyobb befogadó képességű repülőgépek is a légtér használatnál. [7] 3.4 Tengerhajózás A tengerhajózást, hasonlóan a légi közlekedéshez a Római Szerződésben a többi közlekedési ágtól elkülönülten kezelik. Mégis, a tengeri szállítás jelentősége az Unión belül egyre inkább növekszik, hiszen ez a szállítási mód valós alternatívája

lehet a közúti infrastruktúra torlódásának, és a vasúti hálózatok hiányának. Természetesen a rövid távú tengeri hajózást összhangba kell hozni a belvízi közlekedéssel. Az Európai Uniónak 35000 km -es tengerpartja, több száz tengeri és folyami kikötője van, és korlátlan szállítási kapacitással rendelkezik. A rövid távú tengeri szállítást integrálni kell a TEN rendszerébe, és mindenképpen lehetővé kell tenni, hogy a tengeri szállítást követően vízi úton, vagy vasúton szállítsák tovább az árukat. Ehhez elsősorban a folyami és tengeri kikötők bővítésére és a tengeri és folyami hajózás irányítási rendszereinek fejlesztésére van szükség. [8] 3.5 Belvízi hajózás Az Európai Unió hatalmas természeti kinccsel, folyók sűrű hálózatával rendelkezik. A folyókat és vízgyűjtő területeiket csatornák kötik össze, mára a Duna-Rajna-Majna csatorna is használhatóvá vált, tulajdonképpen egy

vízi�autópályát� valósítva meg a Balti -tengertől a Fekete-tengerig. A belvízi szállítás olcsó, hatékony és környezetkímélő Egy hátránya van: nem túl gyors, de az uniós áruforgalomban számos olyan árut lehet szállítani, ahol nem szükséges a gyors kézbesítés. A tengeri hajózás kapcsán a már említett fejlesztéseken kívül még sok problémát kell leküzdenie a folyami hajózásnak. Még mindig számos olyan hátrány van, amit sürgősen fel kell oldani: nem megfelelő vízszintjelző, a hidak magassága, a hajózsilipek működése, az átrakó berendezések hiánya. Aktuális problémát jelent még mindig a Jugoszlávia elleni háborúban lebombázott Duna-hidak meder-elzárása, amit sürgősen meg kell tisztítani a törmelékektől. [9] Az európai közlekedés sok problémával küzd, ezek egyik feloldását jelenthetné a vízi közlekedés hatékonyabb kihasználása, mellyel például megoldhatnák az Alpokban és a Pireneusokban

létrejövő torlódások gondja. 3.6 Városi közlekedés Európában a legtöbb problémát a városi közlekedésben a szuburbanizáció jelenti. A városi lakosság igyekszik kiköltözni a kertvárosokba, az agglomerációba, sőt, vannak olyan vidékek Nyugat-Európában, ahol reggelente közel száz kilométeres távolságot tesznek meg az emberek a lakástól a munkahelyig. A napi többszöri, jelentős intenzitású mobilitás biztosításához megfelelő elkerülő és bekötő úthálózatra van szükség a városok körül, valamint a városközpont forgalmának csökkentésére. A városi forgalom megnövekedése egyúttal nem elhanyagolható környezetszennyezéssel járhat, ennek kiküszöbölésére környezetkímélőbb üzemanyag-technológiákat fejlesztettek ki a tömegközlekedési járművek számára (földgáz, biodízel).[10] A legjobb megoldás persze minden esetben a városi autóforgalom csökkentése. Meg kell győzni az autóvezetőket, hogy a napi

két-három órás vezetés helyett inkább válasszák a kényelmesebb és gyorsabb metrókat, villamosokat és elővárosi gyorsvasutakat. Az Európai Unióban mára felismerték a tömegközlekedés, sőt a kerékpárforgalom támogatásának jelentőségét, és igyekeznek minden feltételt megadni ahhoz, hogy az utasok a lakóhelyük közelében (esetleg P+R parkolók közbeiktatásával) igénybe vehessék a tömegközlekedés szolgáltatásait. Egyes nagyvárosok a közlekedési torlódás csökkentése érdekében fontolgatják a városi úthasználati díj bevezetését, sőt, nemrég Londonban be is vezették. [11] 4. A magyar közlekedés helyzete a csatlakozás előtt A Maastrichti Szerződés lehetővé tette, hogy a TEN projekteket azokban az esetekben, amikor a hálózatok közötti átjárhatóság biztosítása a cél, terjesszék ki a csatlakozásra váró országokra is. 1997-ben tartották az Összeurópai Közlekedési Konferenciát, ahol kijelölték azokat a

folyosókat, amelyek a TEN keleti meghosszabbítását jelentették. Két esztendő múlva pedig a Közlekedési Infrastruktúra-Szükségletek Felmérése (Transport Infrastructure Needs Assessment = T INA) program meghatározta a csatlakozásra váró államok TEN elemeinek kivitelezhetőségének és finanszírozhatóságának lehetőségét. A TINA projektek fejlesztési költsége megközelítőleg 90 milliárd euró. A csatlakozás előtt ennek fedezésére rendelkezésre állnak az előcsatlakozási alapok (ISPA, Phare LSIF), a csatalakozás után pedig a tagállamokat megillető közösségi források (például kohéziós alapok). Jelenleg Magyarország az ISPA programból éves szinten 44 millió eurót fordíthat a közlekedési hálózatának fejlesztésére.[12] Magyarországon a TEN folyosók közül négy halad keresztül: IV. folyosó: Berlin � Nürnberg � Prága � Pozsony � Bécs � Budapest � Konstanca � Szaloniki � Isztambul V. folyosó: Velence �

Trieszt � Koper � Ljubljana � Budapest � Ungvár � Lvov � és leágazásként az V/b Rijeka � Budapest és azV/c Plocse � Szarajevó � Eszék � Budapest - VII. folyosó: Duna - X. folyosó: X/b ágaként Budapest � Újvidék - Belgrád Magyarország jelentős hátrányban van az Unió tagállamaival szemben a közlekedés fejlettsége terén, de ez a hátrány korántsem ledolgozhatatlan, hiszen a n yolcvanas években Spanyolország és Portugália sem állt jobban ezen a téren. Az Európai Uniós csatlakozásunk mindenképpen pozitív változást fog hozni, hiszen számos forrás megnyílik egy átgondolt és koncepciózus közlekedés fejlesztési tervezés kapcsán.[13] A csatlakozási tárgyalások során Magyarország a következő 7 területen kért és kapott átmeneti mentességet a közösségi szabályozás alól:[14] a közúti kabotázs (nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítási tevékenység) piac megnyitása - a

közösségi gépjárműadó-minimumszint alkalmazása - �túlsúlyos� gépjárművekre kivetett díj és útvonal-engedély rendszer fenntartása - belvízi hajózásnál a selejtezési kényszer bevezetése - vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférés engedélyezése - légi közlekedési piac megnyitása - a �zajos� légi járművek forgalmának engedélyezése 4.1 A magyarországi középtávú közúti fejlesztések Jelenleg Magyarország autópálya és autóút hálózata több mint 600 k m hosszú, amely a fajlagos sűrűséget tekintve negyede az Európai Unió átlagértékének. Közútjaink teljes sűrűsége nem marad el az uniós átlagtól, de azok jelenlegi állapota, teherbírása és minősége bizony nagyon messze esik a közösségi elvárásoktól. Hídjainkat és főútjainkat az ISPA pályázatoknak köszönhetően van lehetőségünk a kívánt 11,5 tonnás tengelyterhelés szintjére javítanunk. Az autópálya fejlesztések

kapcsán viszont bebizonyosodott, hogy nem lehet csak a magántőke bevonására számítani, hiszen ekkor olyan magas pályadíjak keletkeznek, amit nem tud a magyar vásárlóerő megfizetni. Meglepő, sőt kissé mulatságos, hogy a benzinárak és az autópályadíjak (az állami sztrádákat is beleértve) tekintetében Magyarország jelentősen az uniós átlag felett jár, mely nem kis társadalmi feszültséget jelent ma is. Remélhető, hogy a benzin adótartalmának csökkentésével és az útalap újbóli megnyitásával a kormányzat a csatlakozásunkat követően változtatni fog ezen az áldatlan állapoton. Középtávra tervezve a magyar közlekedéspolitikának nem lehet más célja, minthogy elsőrendű főútjaink az országhatárokig elérve autóútként vagy autópályaként funkcionáljanak az évtized végére. Fontos, hogy a Budapestcentrikus közlekedési struktúra kicsit oldódjon, ezért az új Duna- és Tisza-hidak építését, illetve az úgynevezett

�Déli-Autópálya� kérdését napirenden kell tartani. Az áru és személyfuvarozás szabályozása tekintetében a gépjárművezető munka és pihenőidejének kérdését leszámítva összhangban állunk az Európai Unió jogszabályaival.[15] 4.2 Vasúti közlekedés Magyarországon A magyar vasút az ország földrajzi helyzetének köszönhetően fontos szerepet tölt be az európai vasúthálózatban, ezt az adottságunkat minél sikeresebben ki kell használnunk. Ha az Európai Uniós átlaghoz viszonyítjuk a vasút szerepét, akkor elmondhatjuk, hogy hazánk mind a vasúthálózat sűrűsége, mind a személy és áruforgalom tekintetében az uniós átlag felett jár. Sajnos azonban a v asúti pályák, biztosító berendezések és szerelvények kérdésben óriási a lemaradásunk. Némileg javult a k özelmúltban a h elyzet az Eurocity, Intercity és Interpici szerelvények üzembeállításával, de ez csak csepp a tengerben. Szükséges a magyar vasút

piacának a liberalizálása, a p ályafenntartás és a szállítás tevékenységek szétválasztása. 4.3 A magyar légi közlekedés A magyar légi közlekedést meghatározó két cég, a MALÉV és az LRI hatékony működése, a privatizáció újbóli átgondolása jelenti a fő kérdést a közeljövőben. Magyarország földrajzi fekvése alapján joggal tarthat igényt Budapest kapcsán az úgynevezett gyűjtő-elosztó funkció ellátására, melyhez a Ferihegyi reptér továbbfejlesztése indokolt. Európai példák is igazolják azt a társadalmi igényt, hogy a nagyvárosokban is létesüljön nemzetközi repülőtér. Egy város számára a nemzetközi repülőtér megléte serkenti a gazdasági és turisztikai folyamatokat, így például Debrecen, Szombathely, Pécs, Szeged és Miskolc el bírna tartani egy-egy kisebb kapacitású légi forgalmi kikötőt. A MALÉV repülőgép-parkjának korszerűsítése elkezdődött, ezt a folyamatot minél nagyobb

befogadóképességű repülőgépek beszerzésével kell folytatni. 4.4 Tengerre magyar! A magyar tengeri hajózás, amely kizárólag az árufuvarozásra koncentrálódott az utóbbi években, erősen visszaszorult, majd a Vörösmarty nevű tengerjáró hajónk eladásával gyakorlatilag megszűnt. Ez a folyamat a magyar kezelésű tengeri kikötő terminálok és a Duna-tengerjáró hajók hiányára is visszavezethető. Fél évvel ezelőtt azonban még kapott egy utolsó lehetőséget a magyar tengerhajózás, hiszen az orosz államadóság törlesztéseként kettő tengerjáró hajót kaptunk. Ezek üzembe helyezésével, a fiumei kikötő terminál kihasználásával és a D una-tengerhajózás fellendítésével életre lehetne kelteni a már eltemetett magyar tengerhajózást. 4.5 Belvízi hajózás A Duna, mint európai közlekedési folyosó nagy lehetőséget jelent Magyarország számára a belvízi kereskedelem kihasználására. Szomorú, hogy mégsem használjuk

ki eléggé A Duna Budapest feletti szakaszán az év nagy részében nincsen elegendő vízmélység számos, például a Rajnán elterjedt hajótípus közlekedéséhez, illetve nem áll rendelkezésre megfelelő közforgalmú kikötő. Ahhoz, hogy versenyképesek tudjunk lenni a belvízi árufuvarozás terén, Budapesten, Mohácson, vagy Baján ki kell alakítani nemzetközi előírásoknak is megfelelő kikötőket. 4.6 Városi közlekedés - Budapest Ha városi közlekedésről beszélünk Magyarországon, akkor rögtön a budapesti problémák jutnak az eszünkbe. Ez természetes, hisz Budapest mára olyan méretű világvárossá fejlődött, mely magán viseli a nagyvárosok minden közlekedési problémáját. 2010-ig az alábbi legfontosabb beruházásoknak kell megvalósulniuk: - A négyes és ötös metróvonal megépítése. - Gyorsvasút létesítése a Ferihegyi reptér és a Nyugati, vagy a Keleti pályaudvar között. - A soroksári hév bekötése a Kálvin

téri metró állomásig. - Az M0-s autóút befejezése. - Duna-híd északon és délen (Óbuda és Budafok). A budai kerületek bekötő útjainak kiszélesítése, illetve P+R rendszerű parkoló hálózattal gyorsvillamos kiépítése. Mindezek mellett az Európai Uniós normáknak megfelelő tömegközlekedési járműpark kialakítása elengedhetetlenül fontos, illetve ezzel párhuzamosan a városközpont tehermentesítése érdekében át kell gondolni a fizető útvonalak bevezetését.[16] 5. Összefoglalás A fenti tanulmány rövid összefoglalást adott az Európai Unió és Magyarország közlekedésfejlesztési koncepcióiból. Összegzésként megállapíthatjuk, hogy óriási források fognak felszabadulni az európai közlekedési rendszerek fejlesztése, optimalizálása miatt. A magyar közlekedéspolitika jó úton jár, és bár számos lemaradásunk van az Unió közlekedési hálózataival szemben, mégis kész tényként állíthatjuk, hogy 2004-től

hatalmas forrásokhoz juthat Magyarország. A kérdés csak az, hogy akarjuk-e biztosítani a társfinanszírozáshoz szükséges kormányzati és helyi forrásokat. Ha igen, akkor a magyar közlekedés csak nyerni tud az Európai Uniós csatalakozáson. 6. Felhasznált Irodalom 1. Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001 2. IRU kézikönyv a közúti közlekedés szabályozásának európai harmonizációjáról 3. Magyar Kereskedelmi és Iparkamara: Közúti fuvarozás és személyszállítás az EU-ban 4. Dr. Honti Péter � Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002 5. Dr. Honti Péter � Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002 6. Dr. Tánczos Lászlóné� Kiss Barnabás: A városi közlekedés fejlesztési stratégiáinak

nemzetközi kutatási tapasztalatokra alapított komplex értékelése, Budapest, Városi Közlekedés 2. Szám, 2002 7. Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. É v végi tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elősegítő finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002 8. Almássy Kornél � Kerényi László � Dr. Fi István: A közútkezelő társaságok szerepe és működési struktúrája, Budapest, Minisztériumi jelentés, 1999 Jegyzetek [1] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001 [2] IRU kézikönyv a közúti közlekedés szabályozásának európai harmonizációjáról [3] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002 Dr. Honti Péter � Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az

Európai Unió közlekedéspolitikája 2010re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12 Szám, 2002 [4] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 10. Szám, 2002 [5] Dr. Tánczos Lászlóné� Kiss Barnabás: A városi közlekedés fejlesztési stratégiáinak nemzetközi kutatási tapasztalatokra alapított komplex értékelése, Budapest, Városi Közlekedés 2. Szám, 2002 [6] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedésaz Európai Unióban, Budapest, 2001 Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. Év végi tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elősegítő finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002 [7] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001 Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás

közlekedési fejezete 2001. Év végi tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az integrációs folyamatokat elősegítő finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002 [8] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001 [9] Almássy Kornél � Kerényi László � Dr. Fi István: A közútkezelő társaságok szerepe és működési struktúrája, Budapest, Minisztériumi jelentés, 1999 [10] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002 [11] Almássy Kornél � Kerényi László � Dr. Fi István: A közútkezelő társaságok szerepe és működési struktúrája, Budapest, Minisztériumi jelentés, 1999 [12] Kazatsay Zoltán: Tájékoztató az EU csatlakozás közlekedési fejezete 2001. É v végi tárgyalásainak eredményeiről, különös tekintettel az

integrációs folyamatokat elősegítő finanszírozási lehetőségekre, Budapest, Közlekedéstudományi Szemle 2. Szám, 2002 [13] Dr. Czombos Tamás � Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban, Budapest, 2001 [14] Dr. Tánczos Lászlóné� Kis s Barnabás: A városi közlekedés fejlesztési stratégiáinak nemzetközi kutatási tapasztalatokra alapított komplex értékelése, Budapest, Városi Közlekedés 2. Szám, 2002 [15] Magyar Kereskedelmi és Iparkamara: Közúti fuvarozás és személyszállítás az EU-ban [16] Dr. Honti Péter� Tóth Lajos: Fehér � Könyv, Az Európai Unió közlekedéspolitikája 2010-re, Budapest, Közlekedéstudományi szemle 12. Szám, 2002