Környezetvédelem | Levegőtisztaság » Lovranics Gábor - Bioüzemanyagok, megoldás a közúti közlekedésből eredő környezetszennyezésre

http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK NAPPALI tagozat EU szakirány BIOÜZEMANYAGOK – MEGOLDÁS A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBŐL EREDŐ KÖRNYEZETSZENNYEZÉSRE? Készítette: LOVRANICS GÁBOR Budapest 2004 3 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon

felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK ----------------------------------------------------------------- 3. o BEVEZETÉS-------------------------------------------------------------------------------- 5. o I. A KÖZÚTI FUVAROZÁS SZEREPE A GAZDASÁGBAN ------------------- 7 o 1. A közút dominanciája --------------------------------------------------------- 8 o 2. Mivel magyarázható a közúti szektor térnyerése?----------------------- 11 o II. A KÖZÚTI FUVAROZÁS KÖRNYEZETI HATÁSAI ------------------------ 13 o 1. Energiafelhasználás ------------------------------------------------------------ 13 o 2. Légszennyezés ------------------------------------------------------------------- 14 o 2.1 Kén-dioxid (SO2) ----------------------------------------------------- 14 o 2.2 Ólom (Pb)

-------------------------------------------------------------- 15 o 2.3 Benzol (C6H6) --------------------------------------------------------- 17 o 2.4 Ózon (O3) -------------------------------------------------------------- 17 o 2.5 Illékony szerves vegyületek (VOC-k)------------------------------ 18 o 2.6 Szálló por (PM10) ---------------------------------------------------- 19 o 2.7 Nitrogén-dioxidok (NOx) -------------------------------------------- 20 o 2.8 Szén-monoxid (CO) -------------------------------------------------- 22 o 2.9 Szén-dioxid (CO2) ---------------------------------------------------- 22 o 3. Zaj- és rezgésterhelés ---------------------------------------------------------- 24 o 4. Területfoglalás és talajszennyezés------------------------------------------- 25 o III. A BIOÜZEMANYAGOKRÓL ÁLTALÁNOSSÁGBAN --------------------- 29 o 1. Bioetanol ------------------------------------------------------------------------- 31 o 2. Bio-ETBE

(etil-tercier-butiléter) -------------------------------------------- 33 o 3. Biometanol ----------------------------------------------------------------------- 33 o 4. Bio–MTBE (metil-tercier-butiléter) ---------------------------------------- 34 o 5. Biodimetiléter (bio-DME)----------------------------------------------------- 34 o 6. Biogáz ----------------------------------------------------------------------------- 35 o 7. Szintetikus bioüzemanyagok ------------------------------------------------- 35 o 4 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 8.

Biohidrogén---------------------------------------------------------------------- 36 o 9. Tiszta növényi olaj-------------------------------------------------------------- 37 o 10. Biodízel-------------------------------------------------------------------------- 37 o IV. A BIOÜZEMANYAGOK KÉT ARCA ------------------------------------------- 40 o 1. A bioüzemanyagokban rejlő lehetőségek ---------------------------------- 40 o 1.1 Függetlenedés a fosszilis energiahordozóktól--------------------- 40 o 1.2 A mezőgazdaság lehetőségei ---------------------------------------- 42 o 1.3 Energiahatékonyság -------------------------------------------------- 43 o 1.4 Környezetvédelemi előnyök----------------------------------------- 44 o 2. Az ellenérvek -------------------------------------------------------------------- 47 o 2.1 Nem versenyképes ár------------------------------------------------- 47 o 2.2 A támogatás szükséges volta

---------------------------------------- 49 o 2.3 Nemzetközi konkurencia és akadályok ---------------------------- 51 o 2.4 A mezőgazdaságot érintő mellékhatások -------------------------- 51 o V. A BIOÜZEMANYAGOK TERÉN EDDIG ELÉRT EREDMÉNYEK ------ 56 o 1. Németország --------------------------------------------------------------------- 56 o 2. Magyarország ------------------------------------------------------------------- 57 o VI. A BIOÜZEMANYAGOK LEHETŐSÉGEINEK OPTIMÁLIS KIHASZNÁLÁSA ------------------------------------------------------------------------- 59. o BEFEJEZÉS -------------------------------------------------------------------------------- 62. o TÁBLÁZATOK ÉS GRAFIKONOK JEGYZÉKE --------------------------------- 66. o IRODALOMJEGYZÉK ------------------------------------------------------------------ 68. o 5 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz

biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz BEVEZETÉS Dolgozatomban a legjelentősebb fuvarozási ágazat, a közúti fuvarozás környezetre gyakorolt hatásait szeretném bemutatni. Választásomban szerepet játszott, hogy ez a téma szervesen kapcsolódik szakmai gyakorlatomhoz, amelyet egy nemzetközi fuvarozással foglalkozó vállalatnál, a Gönczi Kft.-nél töltök, így külső konzulensem segítségére is alapozhattam. Másik szempontom a téma kiválasztásánál a környezetvédelem egyre növekvő szerepe, aktualitása volt. Ez, a környezetvédelem témája személyes érdeklődési körömnek is része, ami jelentősen megkönnyítette a kutatómunkámat. Véleményem szerint a 21 század

embere e tudományos ismeretei birtokában felelősséggel tartozik környezete, a természet megóvásáért. Természetesen, mint EU szakirányos hallgató dolgozatom súlypontját az Európai Uniós szabályzásra, rendeletekre, irányelvekre, és ezek megvalósítására, eredményeikre kívántam helyezni. A téma számomra azért is érdekesnek bizonyult, mert munkám során ezen a területen jelentős előrelépésekkel ismerkedtem meg. Ezek legtöbbje ugyan technikai jellegű, és ezek bővebb bemutatása csak nagyon tág értelemben kapcsolódna szakdolgozatom témájához. Egy azonban felkeltette az érdeklődésemet, mégpedig a bioüzemanyagok alkalmazása. Tulajdonképpen nem is maga a az üzemanyagok témája, hanem sokkal inkább a használatuk ösztönzését támogató és támadó érvek ellentéte, és körülöttük kialakult vita fogott meg. Ezt megpróbáltam minél kimerítőbben felvázolni dolgozatomban is, és megválaszolni azt a kérdést, hogy jó

alternatívát jelent-e a bioüzemanyagok alkalmazása a közúti közlekedésből eredő környezeti problémák, elsősorban a légszennyezés legalább részleges kezelésére. Felépítését tekintve dolgozatomat a közlekedési szektor elmúlt évtizedekben kialakult jelentős szerepének bemutatásával indítom, kitérve ennek okaira is. Ezt követően a közlekedési szektoron belüli helyzetet helyeztem vizsgálat alá. A tapasztalt egyenlőtlenségnek, a közúti fuvarozás túlsúlyának szintén megpróbálom feltárni és szemléltetni az alapjait. 6 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi

jellegű alkalmazásokhoz Ezután munkámban a közúti közlekedés által okozott környezetterhelés szemléltetésére térek rá. Ez a fejezet hosszabb lélegzetvételű az előzőeknél, mert fontosnak tartottam, hogy az egyes szennyezési típusokat és ezeken belül a fő szennyezőanyagokat is bemutassam, kitérve ezek környezeti és élettani hatásaira. Azért tulajdonítok ennek a résznek akkora jelentőséget, mert mindannyian mindennap használjuk, igénybe vesszük azokat a járműveket, amelyek működése jelentős mértékben járul hozzá például az üvegházhatáshoz vagy légzési megbetegedések kialakulásához. Sajnos ezekkel nem mindannyian vagyunk teljesen tisztában. (Személy szerint én magam sem ismertem ezen anyagok mindegyikét, élettani hatásukról nem is beszélve.) Természetesen nem célja a dolgozatomnak, hogy újraébressze a környezettudatosságot az emberekben, de fontosnak tartottam ezekre is felhívni az olvasó figyelmét. A

közlekedés okozta környezeti károk után dolgozatom a nagy reményekkel kezelt EUs célkitűzés kapcsán (amely a bioüzemanyagok nagyobb arányú felhasználását hivatott megvalósítani) a bioüzemanyagok fajtáinak és tulajdonságainak ábrázolásával folytatódik. Ennek során, megismerkedve e különböző üzemanyagokkal megfigyelhetjük, hogy a többféle alternatív hajtóanyag közül csak a biodízel és a bioetanol (illetve az ebből készített bio ETBE) felel meg napjaink elsősorban gazdasági követelményeinek, úgy hogy emellett komoly környezetvédelmi potenciállal is rendelkezik. Ennek értelmében szakdolgozatom következő fejezete, amit teljes egészében a bioüzemanyagok alkalmazása körül kialakult vita bemutatásának szenteltem, már csak eme két üzemanyagfajtával foglalkozik. (Ezek közül is fokozottabban a biodízellel, mert Európában ez az elterjedtebb.) Részletesen felvázolom a bioüzemanyagok mellett és ellen szóló érveket,

megjelölve azok forrását is. Majd egy rövid kitekintés erejéig beszámolok a Németországban elért sikerekről, valamint az e tekintetben kevésbé rózsás hazai helyzetről. Végezetül ezek tükrében megpróbálom levonni a következtetést, hogy mely területeken és milyen módon lehetne a legjobban kihasználni a bioüzemanyagokban rejlő környezetvédelmi potenciált. 7 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Dolgozatomban egy számomra érdekes témakört mutatok be, ami véleményem szerint mind gazdaságilag, mind környezetvédelmi szempontból nem

elhanyagolható jelentőséggel bír. 8 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz I. A KÖZÚTI FUVAROZÁS SZEREPE A GAZDASÁGBAN A nemzetgazdaságokat, jelen esetben az Európai Unió gazdaságát egészként tekintve, a közgazdaságtani elemzések szektoronként szokták vizsgálni. Az első, primer szektor a természeti erőforrások feltárásával és kiaknázásával foglalkozó ágazatokat foglalja magába, mint például a mezőgazdaság, a bányászat, a halászat, vagy a vad-, és erdőgazdálkodás. A második, szekunder szektor ágazatai az első által kitermelt

nyersanyagokat, és erőforrásokat hasznosítja, dolgozza fel. Ide soroljuk például a vegyipar, a textilipar és a gépgyártás ágazatait. A harmadik, tercier szektor a szolgáltatásokat biztosító ágazatokat öleli fel, amelyek nélkül az első kettő nem lenne képes teljes hatékonysággal működni. Közülük a legjelentősebbek a kereskedelem, a pénzügyi szektor valamint a közlekedés (ezen belül pedig az áruszállítás). Az Európai Unió létrejöttében különösen fontos szerep jutott az áruszállítási ágazat osztályrészéül, az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó, 1957 ben aláírt Római Szerződés ugyanis egy közös piac (áruk, szolgáltatások, személyek és tőke szabad áramlása) megvalósítását tűzte ki célul. Ennek ellenére közös közlekedéspolitikát a 6-ok nem dolgoztak ki, az egyetlen szabály csupán az volt, hogy a tagállamok közlekedéspolitikai rendelkezései nem ütközhetnek a 4 szabadság

megvalósításával. A harmonizáció első lépcsőfokát, a Bizottság jogalkotási tervét, a Schauus Memorandumot 1965-ben fogadták el. Ez tartalmazta a közlekedéspolitika alapelveit, amelyek elsősorban a technikai akadályok elhárításara és egy integrált nemzetközi közlekedési infrastruktúra kialakítására irányult.1 A 80-as évek elejére olyannyira megnőtt a közlekedési szektor jelentősége, hogy elengedhetetlenné vált a közlekedéspolitikák összehangolása, aminek alapdokumentuma az 1992-ben kiadott Fehér Könyv lett. A harmonizációt az tette szükségessé, hogy eddigre a közlekedési szektoron belül komoly egyensúlytalanság alakult ki az egyes árufuvarozási ágazatok között, amely számos problémát idézett elő. Ilyen például a közutak túlzsúfoltsága, a vasutak veszteségessége, valamint a növekvő környezetszennyezés. 1 Kiss Károly – Lukács András: Uniós csatlakozás – közlekedés – környezet; Levegő

Munkacsoport, Bp., 2003. 11 o 9 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 1. A közút dominanciája A közlekedési szektoron belüli, ágazatok közötti (közút, vasút, belvízi áruszállítás, csővezetékek) egyenlőtlen munkamegosztás kialakulását az 1-es táblázat szemlélteti, az egyes ágazatok piaci részesedésének bemutatásával tonna - kilométerenként az EU területén belül: 2 Táblázat 1: A fuvarozási ágazatok közötti munkamegosztás alakulása az EU-ban1970 és 2001 között (%) 1970 1980 1990 1995 1997 1998 1999 2000 2001 Közút Vasút 56

64,5 72,9 77,3 77,4 78,1 79,1 78,6 79,2 32,3 26 19,1 14,9 15,1 14,6 13,9 14,3 13,7 (A kimutatás nem veszi azonban figyelembe a légi fuvarozást, ez valószínűleg annak tudható Víziutak be, hogy a légi áruszállítás részesedése az EU-n elhanyagolható a többihez képest, bár belül napjainkban a bérelt repülőgépekkel végzett 11,7 9,5 8 7,7 7,5 7,3 7,1 7,1 7,1 fuvarozás egyre nagyobb szerepet kap. A légi forgalom jelentősége elsősorban a személyforgalomban meghatározó Hasonló a helyzet a csővezetékeken keresztül történő áruszállítással, amely szinte kizárólag kőolaj szállítására korlátozódik.) A táblázat adataiból kitűnik a közúti fuvarozás rohamos térnyerése és dominanciája. Piaci részesedése alapján, ami 79,2%, 2001-ben az áruk több mint ¾-ét az EU területén belül közúton szállították. Ehhez képest a többi ágazat szerepe lassan jelentéktelenné válik. (Természetesen az egyes tagországokban ezek az

arányok másként alakulnak, így például Hollandiában és Németországban komoly szerep jut a folyami árufuvarozásnak) Ha azonban figyelembe veszzük a tagállamok közötti tengeri fuvarozást is, az arányok a következőképpen alakulnak: (lásd diagram 1) 2 Forrás: http://www.erfbe/images/stat/5 Goods%20transportpdf (2004 09 16) 10 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 3 Diagram 1: Fuvarozási ágazatok munkamegosztása az árufuvarozásban 2001ben (%-ban, árukilométer alapján) Közút Vasút 41,6 46,3 Belvíz 4,1 Tengeri fuvarozás (EU-n belül) 8 A

tengeri áruszállítást is számításba véve, amely elsősorban rövid távú, partmenti tengeri hajózást (short sea shipping) takar a tagállamok kikötői között, a közút szerepe már kevésbé kiemelkedő (46,3%). Ez elsősorban a hajók óriási rakodóhely kapacitásával magyarázható. (Ez az ágazat Írország, Nagy-Britannia és Görögország forgalmában bír a legjelentősebb szereppel.) A közút azonban még így szemlélve is megőrzi vezető pozícióját. A közúti ágazat térnyerését és dinamikus fejlődését tükrözi a 2-es táblázat is, amely az Európai Unió közúti fuvareszköz – állományának alakulását szemlélteti. Táblázat 2: Közúti fuvareszközök számának alakulása az EU-ban (db) 1970 1980 1990 1995 1998 1999 2000 Tehergépjárművek (ezer db) Pótkocsik és félpótkocsik (ezer db) 7460 10642 17399 19795 21998 22855 23671 1748 3365 6409 6682 n.a n.a n.a 4 3 Forrás: http://www.erfbe/images/stat/5

Goods%20transportpdf (2004 09 16) 4 Forrás: Eurostat: Panorama of transport, Statistical overview of transport in the European Union ; Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg: 2003, 35. o 11 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Látható, hogy a szektor elsősorban a 70-es és 80-as években produkálta a leggyorsabb növekedést, amikor is a tehergépjárművek száma 10 év alatt másfélszeresére nőtt, a pótkocsiké és félpótkocsiké pedig megduplázódott. Ezen adatok tükrében nem meglepő, hogy a közúti szektor, és

kiegészítő, beszállító ágazatai mind gazdasági teljesítmény, mind foglalkoztatási szempontból jelentős szerepet töltenek be az Európai Unió működésében. Az ERF (European Union Road Foundation) felmérése szerint a közúti szektor a Közösség GDP-jéhez több mint 11%ban járul hozzá, és a dolgozók 8%-át foglalkoztatja. Ez több mint 1000 milliárd eurót, és 14 millió foglalkoztatottat jelent. Ezek részletes megoszlását a 3-as táblázat szemlélteti: Táblázat 3: A közúti fuvarozás gazdasági jelentősége az EU-ban 2002ben Forgalom Foglalkoztatás Forgalom (EU (az összes Foglalkoztatottak (milliárd GDPszáma (millió fő) foglalkoztatott €) jének %%-ában) ában) Jármű és felszerelés gyártás Motorgyártás 469 1,9 1,1 0,05 0,03 2,1 1,2 5,41 Járműkereskedelem, szerviz és egyéb szolgáltatások Olajfinomítás és disztribúció 243 2,65 0,54 0,32 Közúti árú- és személyfuvarozás 195 2,12 6,3 3,7 Útépítés

és karbantartás 98 1,06 3,22 1,89 Út és autópálya üzemeltetés 11 0,12 0,04 0,02 Teljes közúti szektor 1043 11,36 14,15 8,26 (A kimutatás nem veszi figyelembe a szervezeteken, vállalatokon belüli jármű kereskedelmet és áruszállítási forgalmat, ami tovább növelné ezeket az adatokat.) 12 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Amint megfigyelhető, a szektor fő ágazatai a járművek gyártása és az ehhez kapcsolódó kereskedelem valamint a szerviz, és egyéb szolgáltatások, közel 500 ezer eurós forgalmukkal. A foglalkoztatás

tekintetében a közúti áruszállítás és a tömegközlekedési szektor viszi a prímet, 6,3 millió ember számára biztosítva munkát. 2. Mivel magyarázható a közúti szektor térnyerése? • A közúti fuvarozás legfőbb előnye a többi ágazattal szemben, hogy háztól – házig szállítást tesz lehetővé, szemben a többi ágazattal, amelyek a jóval ritkább infrastruktúrájukhoz kötöttek. A vasút lehetővé tenné ugyan a házig szállítást, azonban az ezt lehetővé tevő, magántulajdonban levő iparvágányok hossza és száma elenyésző. Éppen ezért a többi ágazat igénybevételéhez is elengedhetetlen a közúti járművek igénybevétele, kiegészítő fuvareszközként. (Kiindulási helytől a vasúti pályaudvarig, kikötőig vagy reptérig, illetve ezektől a rendeltetési helyig) • Az iménti előnyből ered egy másik is, mégpedig az, hogy a közúti fuvareszközök alkalmazása esetén nincs szükség az áru átrakodására más

fuvareszközre, ami nagyban csökkenti az áru sérülésének kockázatát. • Rugalmasságát tekintve sem veheti fel egyik ágazat sem a versenyt a közúti áruszállítással, a kiterjedt úthálózat ugyanis útvonalak sokaságát kínálja a fuvarozók számára szemben például a vasúttal, vagy a belvízi fuvarozással. • Az áru az út teljes időtartama alatt a gépjárművezető őrizetében van, ezért közúti fuvarozás esetében jóval kisebb a dézsmálás veszélye mint a vasút esetében. • Gyakori, hogy a fuvarozók olyan melléktevékenységek elvégzését is vállalják, mint például a rakodás, vagy a rakománybiztosítás. • A növekedés továbbá visszavezethető az európai gazdaságban és termelési rendszereiben végbement változásokra is. Az elmúlt húsz évben Európa, Japán mintájára áttért a „raktározó” gazdaságról a „folyamatos” gazdaságra. Ezt a jelenséget hangsúlyosabbá tette néhány - elsősorban

munkaigényes árukat előállító - iparág átköltözése –, amelyek ilyen módon kísérelik meg a termelési költségek csökkentését, függetlenül attól, hogy a gyártás helye esetleg több száz vagy több ezer kilométerre van a végső összeszerelő üzemtől vagy a 13 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz felhasználóktól. A határok megszüntetése a Közösségen belül az „éppen időben” (just-in-time) és a „folyamatos készletezés” (revolving stock) termelési rendszer kialakulását eredményezte, amelyek a raktárkészletet áthelyezték a

közúti forgalomba, ezáltal csökkentve a készletben lekötött tőke nagyságát.5 Miután számos szempont tekintetében kiemeltem a közúti fuvarozás előnyeit a vasúttal szemben, dolgozatom témájához kapcsolódóan fontosnak tartom, hogy még egy tényezőről említést tegyek, mégpedig a károsanyag emisszióról. Ezt vizsgálva hasonló a közúti közlekedés erőfölénye, mint a fent említett gazdasági mutatók ismertetésénél. Erről tanúskodik a 4-es táblázat is, ami egyes Táblázat 4: Közút Vasút Kibocsátások (g/tkm) (g/tkm) károsanyagok emisszióját mutatja be a közúti és a 2,08 0,05 Szénmonoxid vasút áruszállításban, árutonna kilométerenként.6 0,55 Nitrogénoxidok 3,86 Megfigyelhetjük, hogy a vasút nagyságrendekkel 3,6 0,07 Szénhidrogének kedvezőbb értékeket produkál. Legjelentősebb 0,26 0,23 Kén-oxidok eltérést a CO és a CH-ek esetében tapasztalunk, az Lebegő 0,67 0,11 részecskék előbbinél 41-szer, míg az

utóbbinál 50-szer kevesebb károsanyagot bocsát ki a vasút árutonna kilométerenként. Sajnos ez a szempont, súlyát tekintve rettentően visszaszorult a fentiekkel szemben, vélhetően azért mert gazdasági szempontból nem, vagy csak nagyon kis mértékben bír jelentőséggel. 5 Fehér Könyv, Európai közlekedéspolitika 2010-ig:itt az idő dönteni; Brüsszel 2001 Forrás: http://rs1.szehu/KO/pages/kpol/euhtml# Toc1634335 (2004 09 19) 6 www.networkrailcouk/freight/about/issues/emissionshtm (2004 09 20) 14 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz II. A KÖZÚTI

FUVAROZÁS KÖRNYEZETI HATÁSAI A közlekedési szektor, sajnos ugyanúgy mint a gazdasági teljesítmény tekintetében, a környezetterhelést illetően is meghatározó szereppel bír, olyannyira, hogy napjainkra bizonyos területeken (elsősorban a légszennyezés területén) megelőzte a korábbi első számú szennyezési tényezőt, az ipari termelést. Becslések szerint a közlekedési szektor által okozott környezeti károk számszerűsített összege az egyes országokban a GDP 5-8%-körül ingadozik. Hazánkban viszonylag magas, eléri a GDP 7,8%-át vásárlóerő paritáson. (Ez 2000-ben 1605-2235 milliárd forint közötti értéket jelentett.) A következőkben kísérletet teszek a környezetterhelés legfontosabb tényezőinek bemutatására, és felvázolom, hogy mekkora részesedése ebből a közúti áruszállításnak. 1. Energiafelhasználás Diagram 2: A közlekedés részesedése az EU teljes energiafelhasználásából Közlekedés adatai7 alapján

készült 2es és 3-as diagram is mutatja, 2001-ben az EU 32% 40% Amint azt az Eurostat Ipar teljes energiafelhasználásának Szolgáltatások, háztartások, mezőgazdaság 28% közel a harmada (32,1%) a közlekedési szektor számlájára volt írható, meghaladva ezzel az ipar energiaigényét is. Ezzel a közlekedési szektor első számú Diagram 3: A közút részesedése a közlekedési szektor energiafelhasználásából energiafogyasztóvá lépett elő. 14% Természetesen, mint 2% Közút 2% Vasút domináns ágazat, a közúti Légi szállítás áru-, és személyszállítás Belvízi hajózás 82% 7 Eurostat: Panorama of transport, Statistical overview of transport in the European Union; Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg: 2003 120. o 15 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A

szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz ebből is oroszlánrészt vállal a maga 82,4%-os részesedésével. Ezen adatok alapján a közúti forgalom egymaga az EU teljes energiaigényének a 26,5%-ért felelős. A vasút alacsony részesedése a közlekedési ágazat energiafogyasztásából a közút népszerűsége mellett azzal magyarázható, hogy a vasút fajlagos energiaigénye kb. 1/10e a közúténak8 Emiatt és mivel a vasút kevésbé függ az egyre dráguló kőolajtól és származékaitól, várhatóan a közút szerepe és energiafelhasználása csökkenni fog. 2. Légszennyezés Mint az az energiaigény adataiból sejthető, ezen a területen is a közlekedési szektor, ezen belül pedig a közúti szállítás viszi a prímet. A

fosszilis energiahordozók és származékaik felhasználása során ugyanis számos, környezetre és egészségre káros vegyület, elsősorban gáz keletkezik és kerül a levegőbe. Az Európai Tanács 96/62/EG irányelve a levegőminőség vizsgálatáról és ellenőrzéséről a következő szennyezőanyagokat helyezi a középpontba, mint legjelentősebb tényezőket: Kén-dioxid (SO2), Ólom (Pb), Ózon (O3), Szálló por (PM10), és a Nitrogén-oxidok (NOx). De ezek mellett a légszennyezők között szerepel e benzol (C6H6)és az illékony szerves vegyületek (VOC), és a szén-monoxid (CO) is. Ebben a fejezetben ezeket a szennyezőanyagokat mutatom be, kitérve keletkezésükre, élettani hatásaikra és megengedett határértékeikre. 2.1 Kén-dioxid (SO2) A kén-dioxid színtelen, szúrós szagú, mérgező gáz, ami károsítja a légzőszervrendszert, izgatja a nyálkahártyát, szűkíti a légutakat, sőt a jobb szívfél elégtelenségét is okozhatja. A

kén-égése során keletkező kén-dioxid (S + O2 <-> SO2) felelős a savas esők kialakulásáért. A SO2 ugyanis reakcióba lép a levegőben levő vízgőzzel (H2O + SO2 <-> H2SO3) és ózonnal, kénessavvá vagy kénsavvá alakulva. A földre hulló savas eső kárt tesz az épületekben, műemlékekben, továbbá roncsolja a növények klorofillját, ezáltal egész erdőket pusztítva el. Kémhatásával felborítja az élővizek érzékeny ökoszisztémáját is. A kén-dioxid amellett, hogy maga is környezetszennyező, úgynevezett katalizátorméreg. Ez azt jelenti, hogy a katalizátorban lerakódva, a SO2 blokkolja annak 8 Kiss – Lukács: 56. o 16 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók

változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz működését. (A katalizátor nem tudja, eloxidálni az el nem égett szénhidrogéneket) Így a kipufogógáz szénhidrogénjei, szén-monoxidja, és nitrogén-oxidjai akadálytalanul kerülhetnek a levegőbe. A kén az összes fosszilis energiahordozóban, tehát a szénben, a földgázban és a kőolajban is megtalálható, előfordulási helyenként más-más koncentrációban. Ez alapján megkülönböztethetünk „édes” (alacsony kéntartalmú) és „savanyú” (magas kéntartalmú) olajokat.9 Az üzemanyagok esetében megállapítható, hogy minél több ként tartalmaz, annál magasabb annak forráspontja. Azaz a benzinben alig van jelen, a gázolaj viszont már több ként tartalmaz. Az EU-s előírások által kikényszerített üzemanyag fejlesztéseknek köszönhetően azonban napjainkra jelentősen lecsökkent ez a kéntartalom. Egy

gázolaj 1990-ben még 0,5% ként tartalmazhatott, majd ezt a határértéket 0,2-re majd 0,05-re csökkentették. Ma a megengedett érték 0,035, de a 2003/17 EC direktíva értelmében 2005-ben ez már csak 0,005 lesz. 2009-re pedig a 0,001 százalékos maximum bevezetését tervezik Ezen a előírások eredményeképp a közúti forgalom által kibocsátott SO2 mennyisége 1990 és 2000 között 76%-kal csökkent.10 Napjainkra felvetődött a kénmentes üzemanyagok bevezetésének ötlete is az EU törvényhozóiban, ez azonban óriási költségeket jelentene az olajfinomítók számára, nem is beszélve arról, hogy eredményeképp jelentősen megnőne a finomítók szén-dioxid kibocsátása. Így egyelőre a megvalósítása várat magára A levegő megengedhető legnagyobb kén-dioxid koncentrációját az Európai Tanács 1999/30/EG irányelve szabályozza, ami szerint az egészségügy határérték 50 µg/m3. 2.2 Ólom (Pb) Az ólom mint nehézfém, nagyobb mennyiségben,

levegőn vagy táplálékon keresztül a szervezetbe kerülve súlyosan károsítja a veséket, a májat, az agyat és az idegeket. Emellett növeli az agyvérzés, a szívroham és a vérszegénység kockázatát, Elsősorban a fiatal még fejlődő szervezetekre veszélyes. 9 Dr. Wilde György: Kevesebb károsanyagot a városok levegőjébe 1; Autóközlekedés XVI évfolyam 2004/10-es szám 24. o 10 http://www.erfbe/images/stat/9 Environmentpdf (2004 10 02) 17 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A kénnel ellentétben az ólom nem található meg az energiahordozókban,

adalékanyagként kerül az üzemanyagokba, elsősorban a benzinbe. Erre azért volt szükség, mert az egyre fejlettebb motorok, egyre magasabb oktánszámú benzint igényeltek, kőolajból azonban maximum 90 – 92 oktánszámú benzint lehet előállítani. Ezért szükség volt egy olcsó és nagy oktánszámú adalékanyag hozzáadására. A vegyipar választása az ólom-tertaetilre esett, aminek oktánszáma jóval 100 felett van.11 A kipufogógázokból a levegőbe kerülő ólom egészségkárosító hatására azonban korán fény derült, így 1991-ben kivonták a forgalomból az ólmozott benzint. Az oktánszámot metil-tercier-butiléterrel tartottál magasan, az ólom-tertraetil által kifejtett kenőhatást, pedig „ólompótlóval” helyettesítették. Napjainkra a levegő ólomszennyezésében elhanyagolható szerepe van a közlekedési szektor üzemanyag felhasználásának, a kibocsátás túlnyomó része, 52%-a kohászat iparágához köthető.12 (Lásd 4-es

kördiagram) Diagram 4: Az ólomszennyezés forrásai 1997-ben 13% 6% Fémfeldolgozás Hulladékkezelés Üzemanyag felhasználás 13% 52% Nem közúti közlekedés Egyéb 16% A közúti közlekedés 13%-os kibocsátási részesedéssel bír. A nem közúti forgalom 13%a pedig a légi közlekedésre vezethető vissza, ott ugyanis továbbra is engedélyezett a repülőbenzin ólmozása. Mára a közúti forgalom által okozott ólomszennyezés problémája tehát megoldottnak mondható. 11 Dr. Wilde György: Kevesebb károsanyagot a városok levegőjébe 2; Autóközlekedés XVI évfolyam 2004/11-es szám 28. o 12 http://www.epagov/air/urbanair/lead/whathtml (2004 10 03) 18 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon

felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Jelenlegi határértke 24 órás átlagara vonatkoztatva 0,3 µg.13 2.3 Benzol (C6H6) A benzol egy rendkívül illékony alacsony forráspontú, nagyon tűz és robbanásveszélyes, erősen mérgező folyadék. Egészségre káros hatását akár a bőrön keresztül is képes kifejteni. Súlyosan roncsolja a központi idegrendszert, továbbá erősen rákkeltő, a heveny fehérvérűség (leukémia) elsődleges okozója. A benzol a legalapvetőbb széhidrogének egyike, amely a kőolaj feldolgozása során keletkezik és kerül a benzinbe. A levegőbe kerülő benzol fő forrásai az ipari szennyezés, a dohányzás, valamint a járművek kipufogógázai.14 A közúti benzolkibocsátás csökkentésére az Európai Unió ma 1%-ban írja elő a benzin maximálisan megengedhető benzoltartalmát. Emellett előírták az úgynevezett

gőzinga alkalmazását, ami megakadályozza például tankoláskor az illékony benzol elpárolgását, valamint szintén kötelezővé vált a katalizátorok alkalmazása, melyek eloxidálják a kipufugógázban található benzol molekulákat. 2.4 Ózon (O3) Az ózon kékes színű, jellegzetes szagú, bomlékony, igen mérgező gáz. Mégis, ha az ózonról beszélünk két féle ózont kell megkülönböztetnünk. Az egyik a mindenki által ismert, a levegő felső rétegeiben megtalálható ózon, ami által alkotott ózonpajzs megvédi a Föld felszínét a napból érkező káros ultraibolya sugárzástól. A másik (noha vegyileg ugyanaz az anyag) a felszín közelében található meg, valamilyen emberi tevékenység eredményeképpen. Ebben a fejezetben az utóbbiról lesz szó A felszín közeli ózon erősen mérgező. Főleg a tüdőt károsítja, rövid érintkezés esetén irritálja a nyálkahártyát és a légutakat, növeli a légzőszervi megbetegedések

kialakulásának valószínűségét, légzési nehézségeket okoz, gyulladás-szerű tünetekkel. 13 Kiss – Lukács: 77. o 14 Dr. Wilde György: Kevesebb károsanyagot a városok levegőjébe 3; Autóközlekedés XVI: évfolyam 2004 /12-es szám 24 - 25. o 19 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Tartósan magas koncentrációja akár maradandó tüdőkárosodást is eredményezhet, és emellett károsítja a növényvilágot is.15 Az ózon az alsó légrétegekben egy bonyololut fotokémiai reakció során jön létre amelyhez napfényre, nitrogén-oxidokra (NOx) és

illékony szerves vegyületekre (volatile organic compounds – VOC, mint például az olefinek, aldehidek vagy a metán) van szükség. Ezek az anyagok természetes körülmények között is előfordulnak, így ózon is keletkezik, de a feltételek sokkal ideálisabbak az ózon képződése számára egyes emberi tevékenységek során. Itt elsősorban az ipari tevékenységre gondolok, de jelentős mennyiségű ózon képződik a közúti járművek üzemanyag felhasználása során is. A járművek kipufogó gázában ugyanis jelen van minden ózonképződéshez szükséges elem. Ezért az iparvidékek mellett a sűrű forgalmú területek is veszélyeztetettek az ózon szempontjából. Különösen a mediterrán országokban lép fel nyaranta nagyobb ózon koncentráció, az erős napsugárzás miatt. Csökkentésének egyetlen módja a katalizátorok alkalmazása, amelyek eloxidálják az „alapanyagokat”, az úgynevezett perkurzor vegyületeket. A 8 órás időtartamra

vonatkozó középértrék az egészségügyi előírások szerint nem haladhatja meg a 110 µg/m3-t. 2.5 Illékony szerves vegyületek (VOC-k) Ez az elnevezés olyan szeves szénhidrogén vegyületeket takar, amelyek a levegőbe kerülve légköri reakciókat képesek okozni. Ilyenek az olefinek, az éterek és az alkoholok is. A VOC-k közvetlen egészségkárosító hatásai közül a leggyakoribbak a fejfájás, szédülés, émelygés, de hosszú távon máj-, és vesekárosodást okozhatnak, egyesek pedig rákkeltő hatásuak. 16 Leginkább azonban mint az ózon prekurzor vegyületei veszélyesek. Ezek a vegyületek nagy mennyiségben keletkeznek a természetben is, de létrejöttükhöz ugyanilyen mértékben hozzájárul az emberi tevékenység is. A 90-es években a VOC emissziót 41%-ban oldószerek, 38%-ban a járművek, 8%-ban pedig a benzin előállítása és forgalmazása okozta. (Erősen illékony tulajdonságuk miatt ugyanis ezek a vegyületek 15 16

http://www.epagov/air/urbanair/ozone/hlthhtml (2004 10 03) http://www.epagov/iaq/vochtml+volatile+organic+compound&hl=hu&inlang=pl (2004 10 06) 20 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz párolognak el először a benzinből és az oldószerekből.) 2001-re a közúti járművek által okozott kibocsátás már csak 31%-ot tett ki. (lásd 5-ös diagram)17 Diagram 5: A közúti forgalom részesedése az EU VOC emissziójából 2001-ben 31% Közúti fuvarozás Egyéb 69% Szerencsére elmondhatjuk, hogy napjainkra a járművekhez köthető emisszió a katalizátorok

alkalmazásával radikálisan csökkent. A benzin forgalmazásából a levegőbe kerülő illékony szerves vegyületek emisszióját pedig a gőzingák bevezetése csökkentette. (Az Egyesült Államokban a párolgást nem gőzinga, hanem egy aktívszenes szűrő akadályozza meg.) Az Európai Unió a benzin aromás tartalmát a már említett 2003/17 EC direktíva 35 térfogatszázalékban maximalizálta18. 2.6 Szálló por (PM10) A szálló por alatt 10 mikrométernél kisebb átmérőjű részecskéket értünk, amit angolul angolul particular matter-nek neveznek. Innen a PM10 elnevezés Összetétele területenként eltérő de leggyakoribb elemei a házi por, a virágpor, a gépjárművekből származó korom, apró fémkristályok és folyadékcseppek. Emberi egészségre gyakorolt hatását jelentősen befolyásolja a kémiai összetétel (nehézfémek és szerves alkotók) és a tüdőbe való bejuthatóság (ez a porszemcse méretét jelenti). A tüdőbe könnyebben bejutó

szálló por növeli a SO2 káros hatásait és fokozza a krónikus bronchitis (légcsőhurut) és más tüdőbetegség kialakulásának valószínűségét.19 Hatása rákkeltő, és növeli a szívbetegségek bekövetkezésének esélyét. A szálló por 17 Eurostat: Energy and Transport in Figures. Statistical Pocket Book 2003 DG TREN, http://europa.euint/comm/dgs/energy transport/figures/pocketbook/2003 enhtm (2004 10 06) 18 http://europa.euint/comm/environment/air/transporthtm (2004 10 07) 19 http://www.air-ceorg/hun infohtml (2004 1007) 21 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű

alkalmazásokhoz továbbá szennyezi az élővizeket, megváltoztatva azok kémhatását és ökoszisztémáját valamint károsítja az erdők növényvilágát. A PM10 forrásai is a legkülönfélébbek lehetnek. Levegőbe kerülhetnek a közúti járművek kipufugógázából, abroncsaik kopásából, az útfelület kopásából, ipari üzemekből, burkolatlan utakról vagy a bányászat (külszíni fejtés) eredményeképpen. A por apró részecskéi azonban létrejöhetnek a levegőben is vízgőz, gázok és napfény reakciójának eredményeként. A részecske-emisszió tekintetében is történt előrelépés a szennyezés csökkentése érdekében. Itt elsősorban az üzemanyag fejlesztéseket, és a katalizátorok bevezetését említeném meg, a részecske szűrők alkalmazása mellett. Ezeknek köszönhetően a közelmúltban (1990 – 2001 között) ugyan a finom porszerű részecskék kibocsátásában 30%-os csökkenést értek el, de egyes becslések szerint Európa

városi lakosságának maximum 45 %-a továbbra is ki van téve a határértékeket túllépő porszerű részecskekoncentrációknak. Az Airbase nevű európai levegőminőségi információs rendszer adatai szerint pedig 1996 és 2001 között a városi lakosság 25–45 %-a volt kitéve az EU határérték feletti porszerű részecskekoncentrációnak. A porszerű anyagok esetén (PM10), a túllépések főleg Európa száraz, vagy kontinentális éghajlatú részeiben fordulnak elő. A PM10 kevésbé gyakori probléma nedves éghajlatú, tenger melletti országokban, mivel a csapadék az aeroszolrészecskék levegőből való eltávolításának leghatékonyabb módja.20 Az EU által előírt maximális éves középérték 40 µg/m-3. 2.7 Nitrogén-dioxidok (NOx) A nitrogén-oxidok nagyon reakcióképes, oxidáló hatású gázok. Leggyakoribb képviselőjük a nitrogén-dioxid (NO2) ami jellegzetes, sárgás-vörösesbarna színű és erősen irritáló szagú. A

nitrogén-oxidok elsősoban égési folyamatok eredményeként jönnek létre. Forrásaik közül a közúti forgalom, ami az emisszió 49%-ért felelős, az energetika szektora (27%), 20 EEA Jelzések 2004, Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség frissített jelentése egyes kiválasztott témakörökről; Európai Környezetvédelmi Ügynökség, Koppenhága, 2004, 21. o 22 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz és az ipari termelés (19%) a legjelentősebb. Az összes többi forrás mindössze az összkibocsátás 5%-án osztozik.21 Diagram 6: A nitrogénoxidok főbb

kibocsátási forrásai 19% 5% Gépjárművek 49% Közüzemek Ipar, háztartások Egyéb források 27% A nitrogén-oxidok többszörösen káros hatásúak mind az egészségre mind a környezetre: • Egyrészt, a SO2 –hoz hasonlóan a NOx-ok is nagyszerűen oldódnak a levegő páratartalmában, salétromsavat (HNO3) vagy salértomossavat (HNO2) képezve. Ezek a savak ugyanúgy savas esőt eredményeznek, mint a 2.1-es pontban említett kén-, és kénessav, ugyanolyan káros hatásokat okozva. • Másrészt a nitrogén oxidok a felszínközeli ózon prekurzor vegyületei közé tartoznak, azaz napenergia hatására hozzájárulnak a rendkívül káros ózon kialakulásához. • Harmadrészt ezek a vegyületek más anyagokkal (például ammóniával) reakcióba lépve szilárd kis átmérőjű nitrit és nitrát részecskéket (PM10) képeznek, amelyek káros hatásai az előző fejezetben már bemutatásra kerültek. • A NOx – vegyületek önmagukban is erősen

egészségkárosító hatásúak. A leggyakrabban előforduló NO2 például a nyálkahártyát erősen irritálja, légzőszervekre káros, és növeli a légzőszervi megbetegedések kialakulásának valószínűségét. • A nitrogén-oxidok között üvegház hatású gázt is találunk, ami hozzájárul a globális felmelegedés előrehaladásához. • A környezetbe kerülő NOx – vegyületek, megváltoztatják a talaj tápanyag összetételét, felborítják a vizek kémiai egyensúlyát, sőt a tavakban hozzájárulnak az eutrofizáció folyamatához. (Az eurtofizáció során a vízbe került többlet tápanyag hatására megnő az algák mennyisége, amelyek megakadályozzák a napfény vízbe hatolását. Napfény nélkül a vízinövények 21 http://www.epagov/air/urbanair/nox/whathtml (2004 10 09) 23 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad

Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz elpusztulnak rothadásuk pedig elvonja a vízből az oxigént, lehetetlenné téve benne az életet.) A közlekedésből eredő nitrogén-oxid emisszió csökkentésének legjobb megoldása a katalizátorok alkalmazása. Jelenleg kétféle katalizátor típus alkalmas erre a feladatra, a kipufogógáz visszavezetésen alapuló rendszer és a még kísérleti stádiumban levő, úgynevezett DENOx katalizátor. Az utóbbi a NOx – vegyületeket karbamidból nyert ammónia segítségével redukálja. (Ez a rendszer azonban még nem került bevezetésre, ugyanis a szükséges karbamid tárolása és forgalmazása még nem megoldott.) A nitrogén-oxidok éves határértékét az EU 40

µg/m3-ben maximalizálta. 2.8 Szén-monoxid (CO) A szén-monxid egy színtelen, szagtalan gáz, amely széntartalú anyagok tökéletlen égése során keletkezik. A CO magas koncentrációban erősen mérgező, károsítja a központi idegrendszert, aminek erdményeként látási és koordinációs nehézségek lépnek fel. A szénmonoxid azonban alacsony koncentrációban is veszélyes, a tüdőbe kerülve ugyanis a vér oxigént szállító hemoglobinjához kapcsolódik, s ennek hatására a vér alkalmatlanná válik az oxigén szállítására. A szén-monoxid-mérgezés mértékétől függően fejfájás, szédülés, hányinger, görcsök jelentkezhetnek. Súlyosabb esetben a mérgezés halálos22 A levegőbe kerülő CO nagy része az üzemanyagok szénhidrogénjeinek tökéletlen égése során keletkezik. Így a legnagyobb forrása a közúti forgalom, még annak ellenére is, hogy emissziója 46 %-ban csökkent a kipufogógáz-kezelési technológiában történt

innovációknak, és az üzemanyag-összetételben bekövetkezett változásoknak köszönhetően.23 Noha az Európai EU 96/62/EG rendelete a levegőminőség vizsgálatáról és ellenőrzéséről, nem sorolja a legveszélyesebb légszennyező anyagok közé, mégis úgy gondolom, hogy a légszennyezés problémáját körüljárva nem mehetek el a szén-dioxid 22 http://www.zsaruhu/modulesphp?name=News&file=article&sid=709 (2004 10 10) 23 EEA Jelzések 2004, 19. o 24 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz mellett, ugyanis mint üvegházhatást előidéző gáz,

komolyan befolyásolja a környezetet és egészségünket. 2.9 Szén-dioxid (CO2) A szén-dioxid színtelen, enyhén irritáló szagú, a levegőnél nehezebb gáz. A CO2 az energiahordozók szén-hidrogén tartalmának tökéletes égésekor keletkezik, de természetben is létrejön az élőlények légzése során. Mint azt az Eurostat statisztikája alapján készült 7-es diagram is mutatja, a széndioxidnak is jelentős forrása a közlekedési szektor, ami az összkibocsátáshoz 24,4%-ban Diagram 7: Széndioxid kibocsátás szektoronként 2001ben 22% 33% 24% 17% 4% Közművek Energia szektor Ipar Közlekedés Egyéb járul hozzá. Az ipar részesedése 16,6%, a áram és fűtési szolgáltatások 33,4%-ban, az energia szektor 4,1%-ban, az egyéb kibocsátók pedig 21,6%-ban veszik ki részüket a CO2 „előállításából”24. 1991 és 2001 között az összes szén-dioxid emisszió 4/%-kal emelkedett. A helyzet azonban még kritikusabb, ha az iménti,

ágazatonkénti bontásban vizsgáljuk a változást. E tekintetben a közlekedési szektor emissziója 22%-ban növekedett, ezt az ipar 8, és a szolgáltatások, háztartások 6%-os kibocsátás-csökkenése sem tudta ellensúlyozni.25 A szén-dioxidnak mint légszennyező anyagnak a káros hatásai elsősorban az üvegházhatás fokozásához köthetők. A levegőben levő CO2 molekulák ugyanis újra visszaverik a fölfelszínről visszavert napsugarakat, amelyek optimális esetben a 24 Eurostat Pocketbooks Energy, transport and environment indicators, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2004 25 Panorama of transport, Statistical overview of transport in the European Union; Luxembourg: Office for Official Publications of theEuropean Communities, 2003 25 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és

egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz világűrbe távoznának. Ezek a többlet napsugarak többlet hőt is jelentenek, aminek eredményeképp emelkedni kezd a Föld átlaghőmérsésklete. A globális felmelegedés folyamatának lassítására, megállítására már számos lépés történt, mint például az önkéntes emisszió csökkentési kötelezettség-vállalásokat tartalmazó Kiotói – egyezmény. A közlekedési szektor is ennek megfelelően igyekszik saját CO2 kibocsátását csökkenteni a motorok technikai fejlesztésével, a maximális hatékonyságot megcélozva. A légszennyezés problémakörét összegezve megállapíthatjuk, hogy az elmúlt évtizedekben (különösen az utolsóban) az egyre szigorúbb EU-s előírások által

ösztönzött technológiai fejlődés jelentős kibocsátás csökkentést ért el szinte az összes szennyezőanyag tekintetében. Az ERF (European Union Road Federation, az EU közúti közlekedési szervezete) adatai alapján 1990 és 2000 között az ózon prekurzor vegyületeinek emissziója 38%-kal, az apró szálló részecskéké 30%-kal, a nitrogén-oxidoké 29%-kal, a kén-dioxidé pedig 76%-kal csökkent. Ennek ellenére azonban további előrelépések szükségesek ezen a téren, hiszen a közlekedési szektor, azon belül is a közúti szállítás az eddig tárgyalt légszennyezőknek továbbra is egyik fő forrása. 3. Zaj- és rezgésterhelés A zaj- és rezgéskárosítás is függ a járművek mennyiségétől és állapotától, de azt befolyásolja a pálya, főként annak burkolatának minősége is. A jármű-pálya kapcsolat, valamint a járműrészek (alkatrészek) szilárd illesztése határozza meg elsődlegesen a rezgéseket. A városi zaj fő forrása a

közlekedés, egyedül egy kocsi 80 dB zajt képes okozni. De például a forgalmas kereszteződésekben a zaj eléri a 90 dB-t! Négy európai polgár közül legalább egy panaszkodik a zajra, a városokban pedig minden második. A kényelmetlenség igen jelentős mértékű lehet: egy nap során a városlakók fele 55 dB szintű zajnak, egyharmada 55-65 dB és 15 %-a 65 dB-nél nagyobb zajnak van kitéve. Utóbbi már az a küszöb, amelynél nagyfokú kényelmetlenségérzet jelentkezik. A 26 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz városokban a zajszennyezés 80 %-a a

gépkocsiktól ered. A forgalom mérsékelése és gördülékenyebbé tétele lehetővé tenné a zajszint jelentős csökkentését. Szabad térben 3 dB-es csökkenés a zajszint felére csökkenésének érzetét kelti!26 Európai szinten rendeletek rögzítik a járművek okozta zajra vonatkozó követelményeket. A zaj és rezgés káros az egészségre. Ha a fület nagyon hangos lokalizált zaj (pl. robbanás hangja), vagy ismétlődő zaj (diszkó, útbontás, repülőgépek le- és felszállása, főútvonal, stb.) éri, a hallást biztosító egyes idegsejtek tartósan sérülhetnek, ami halláskárosodást okoz. A zaj ráadásul nemcsak a hallást befolyásolja, károsító hatással lehet az idegrendszerre is. A skála az egyszerű kényelmetlenség érzettől az idült stresszig terjedhet Zajos területeken élő emberek gyakrabban fordulnak orvoshoz, emellett több vérnyomáscsökkentő, altató és nyugtató gyógyszert fogyasztanak, mint mások. A zaj alvászavart is

előidézhet. A mélyalvás időszaka lerövidül, az éjszaka során az éberségi időszakok gyakoribbá válnak. Az Európai Unióban a zajterhelés problémájának kezelését a 2002/49/EC rendelet alapozta meg, amely rögzíti a zaj és rezgésterhelés mérésének, ellenőrzésének egységes módját, a lakosság informálásának szükségességét valamint a zaj kezelésének hosszú távú stratégiáját. A közúti közlekedésből származó zaj háromféle módon csökkenthető: 1. Az útburkolatok minőségének javításásval Az utak karbantartásával, egyenletesebb útfelületek kialakításával vagy egy hangtompító felület alkalmazásával akár 5 dB zajcsökkentés is elérhető. 2. Hangszigetelő és tompító elemek felállításával a nagy forgalmú útvonalak mentén még jobb eredmény érhető el Ezek ugyanis elnyelik vagy visszaverik a forgalmi zaj hullámait, így megkímélve minket 5 – 10 dB zajtól. (Ezt az emberi fül számára a hangerő

felére eséseként érzékelhető.) 26 http://www.radiohu/read/53309+EU+k%C3%B6z%C3%BAti+k%C3%B6zleked%C3%A9s+zaj&hl=h u&lr=lang hu&inlang=pl (2004. 10 11) 27 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 3. A harmadik megoldást pedig a forgalom „menedzselése” jelentené Ez a zajterhelés által erősen súlytott területeken a sebesség vagy a forgalom korlátozását, esetleg elterelését foglalja magába. 4. Területfoglalás és talajszennyezés A közúti forgalom hatékony működéséhez napjainkban elengedhetetlen a megfelelő minőségű (forgalom és

teherbíró képességű) infrastuktúra. A közúti forgalom térhódításával párhuzamosan növekedett az úthálózat kiterjedése, és ezzel az utak által lefedett terület is. Általánosságban elmondhatjuk, hogy a közúti közlekedés infrastruktúrája 3-szor annyi területet foglal el, mint a vasúti pályahálózat. Európa országaiban a közúti közlekedés területhasználata 0,3 és 4% között ingadozik. A legalacsonyabb Svédországban és Spanyolországban (kb. 0,4%) a legmagasabb pedig Belgiumban, ahol az ország területének 4%-át fedik utak27. Amint azt a 8-as diagram, az Eurostat táblázata is mutatja, az utak gyarapodási tendenciája egy kis bizakodásra ad okot. Amint láthatjuk az úthálózat térnyerése 1991-ben volt a leggyorsabb, ekkor naponta átlagosan 22 hektár földet borítottak új utak. Ez a szám 1993-94-ben napi 5 hektár alá esett, majd a 95-ös kisebb növekedés után 1996-ra újra visszaállt a napi 5 – 6 hektár körüli

érték.28 A közlekedési infrastruktúra által igényelt földet általában a mezőgazdasági műveléstől vonják el, de sajnos gyakran előfordul, hogy fontos természetes élőhelyek, mit például erdők esnek áldozatul az utak terjeszkedésének, ezáltal veszélyeztetve a helyi állat- és növényvilágot. 27 28 http://www.erfbe/images/stat/9 Environmentpdf (2004 10 13) http://66.1029104/search?q=cache:SHFHXYaprZoJ:reportseeaeuint/ENVISSUENo12/en/page011ht ml+EU+road+land+use&hl=hu&inlang=pl (2004. 10 13) 28 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A

területfoglaláshoz szorosan kapcsolódik a talaj szennyezésének problémája is az utakon haladó járművek által. A nagy forgalmú utakon nagy mennyiségű nehéz fém (ólom, cink, króm, kadmium, nikkel és a vas) és poliaromás-hidrokarbonát rakódik le, amelyek a csapadékvízzel a talajba szivárognak. Ezek a szennyező anyagok a kerékből, a fékből, a fagyálló folyadékból és az olajból származnak. Első sorban az utak környéki élővilágra veszélyesek. Amint láthatjuk a közúti fuvarozás az ezredfordulóra hatalmas dominanciára tett szert a közlekedési szektoron belül, ezáltal az egész gazdaság tekintetében meghatározó tényezővé válva. (Főként a GDP-hez való hozzájárulását és a foglalkoztatást tekintve) Ehhez a jelentős szerephez azonban sajnos törvényszerűen kötődik a csúcsteljesítmény az energiafelhasználásban és a környezetszennyezésben is. És noha mindegyik közeg szennyezésében és mindegyik szennyező

tekintetében történtek előrelépések, a közúti közlekedés továbbra is komoly környezeti kockázati tényező maradt. 29 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Ahogy azt az előző fejezetben láthattuk, a közlekedési szektor, azon belül is a közúti közlekedés ágazata hatalmas megterhelést jelent környezetünk számára. Egyre növekvő szerepe pedig veszélyt jelent mind a levegő, a talaj és a vizek szennyezése tekintetében a természetre, az élővilágra, sőt saját egészségünkre is. Elmondhatjuk, hogy az elmúlt néhány évtizedben a

szennyezőanyagok kibocsátásában a technológiai fejlődésnek köszönhetően bíztató előrelépések történtek. Ilyen volt az üzemanyagok folyamatos fejlesztése (az ólomtartalom kiiktatása, a kéntartalom csökkentése) vagy a katalizátorok alkalmazása. Ezek viszont figyelembe véve a szektor dinamikus növekedését, csak apró lépések a fenntarthatóság és a környezet megóvása érdekében. Ezért egyre több, más megközelítésű megoldási kísérlet lát napvilágot, annak reményében, hogy gyorsabb és hatékonyabb eredmények érhetőek el alkalmazásukkal. Ilyen módszer például a járművezetők átképzése kiegyensúlyozottabb, és ezzel energiatakarékosabb és biztonságosabb vezetési stílus elsajátítása érdekében. A legnagyobb lehetőségek sokak szerint az újfajta, környezetkímélőbb üzemanyagok kikísérletezésében és alkalmazásában rejlenek. Ilyenek például a PB (propán–bután) gáz, a folyósított földgáz (GTL - gas

to liquid), az elektromos áram, vagy a bioüzemanyagok családja. Kétség kívül az utóbbihoz fűződnek a legnagyobb remények a közlekedési légszennyezés csökkentésére. Dolgozatom következő részében a bioüzemanyagokat, előállításukat, és a bennük rejlő környezetszennyezés csökkentési lehetőségeket kívánom bemutatni. 30 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz III. A BIOÜZEMANYAGOKRÓL ÁLTALÁNOSSÁGBAN Ahogy azt már a fejezet bevezetésében említettem, a bioüzemanyagok alkalmazásának egyik legfontosabb ösztönzője a közlekedés által

okozott szennyezés (elsősorban légszennyezés) visszaszorítása, a kedvezőbb emissziós elérése. Használatukkal az EU elsősorban a szén-dioxid (CO2), a szén-monoxid (CO) a szénhidrogének, és a szálló por (PM) koncentrációját reméli csökkenteni. Mivel a növények képesek a CO2 megkötésére, kialakult az a nézet, hogy növényekből előállított üzemanyag égése során nem keletkezik több szén-dioxid.29 De gazdaságilag is komoly előnyöket jelenthet a bioüzemanyagok alkalmazása, velük ugyanis csökkenthető a korlátozott készletű, és földrajzilag rendkívül egyenlőtlen eloszlású kőolajtól való függés. Így a saját készletekkel nem rendelkező országok kevésbé lesznek ráutalva a kőolaj – exportra. (Ez a szempont különösen napjainkban egyre nagyobb súlyra tesz szert, a nyugtalan közel – keleti helyzet, és az újabb és újabb rekordokat döntő kőolajár miatt.) Természetesen az egyes országok kőolajszükségleteinek

csupán töredéke helyettesíthető bioüzemanyagokkal, gazdasági szempontból viszont ez sem elhanyagolható nagyságrendű megtakarítást jelenthet. Az Európai Unió egyértelműen támogatja és ösztönzi a bioüzemanyagok előállítását és felhasználását. Ennek legfőbb bizonyítéka az Európai Parlament és a Tanács 2003/30/EK irányelve a közlekedési ágazatban a bio-üzemanyagok, illetve más megújuló üzemanyagok használatának előmozdításáról30, aminek értelmében a tagországokban a fenntartható fejlődés szellemében 2005. december 31-ig a forgalomba hozott benzin- és dízelüzemanyagok 2 %-ának bioüzemanyagnak kell lennie, az energiatartalom alapján számítva. (Ez kissé csalós, ugyanis a bioüzemanyagok energiatartalma valamivel alacsonyabb a benzinnél vagy a hagyományos gázolajnál, így a térfogat-százalékos részesedésük ennél magasabb.) Ez azonban csak az első lépés a kitűzött cél felé, ami nem más, mint, hogy az EU

tagállamainak bioüzemanyag 29 30 Dr. Wilde György: Az első mohikán 1; Autóközlekedés XVI évfolyam 2004/14 –es szám 24 o http://europa.euint/smartapi/cgi/sga doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&type doc=Directive&a n doc=2003&nu doc=0030&lg=HU (2004. 1127) 31 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz felhasználása 2010 december 31-ig elérje az 5,75%-ot (szintén energiatartalom alapján). A 15 tagot számláló EU-ban ez az arány 17,5 millió tonna kőolaj kiváltását takarja.31 A távolabbi cél ezt a helyettesítési arányt 2020-ig egészen

20%-ig felemelni. Ezen helyettesítési arányok elérésére a bioüzemanyagokat 3 formában lehet rendelkezésre bocsátani: • tiszta bioüzemanyagként vagy nagy koncentrációban ásványolajszármazékokban, a közlekedési felhasználásra vonatkozó különleges minőségi előírásokkal összhangban; • ásványolaj-származékokhoz hozzákevert bioüzemanyagként, a közlekedésben használt üzemanyagok műszaki követelményeiről szóló európai szabványokkal (EN 228 és EN 590) összhangban; • bioüzemanyagokból származó folyadékként, mint pl. ETBE (etil-terc-butiléter), amelyek tekintetében a bioüzemanyag-hányadot a 2. cikk (2) bekezdése határozza meg. Az irányelv azt is előírja a tagállamok számára, hogy kötelesek a bioüzemanyagok különféle hatásait figyelemmel kísérni, és úgyszintén kötelesek a lakosság megfelelő tájékoztatásáról gondoskodni. Fontos részlet az is amely a 2003/17 EK irányelvre utalva engedélyezi a

tagállamoknak, hogy „a támogatásnál elsőbbséget biztosíthatnak azoknak az üzemanyagoknak, amelyek - a versenyképességet és az ellátási biztonságot is figyelembe véve - igen jó költséghatékonyságú környezeti mérleget mutatnak.” Mivel egy irányelvről van szó, ezért a tagállamok egyéni döntésére van bízva, hogy milyen eszközökkel (rendelet, törvény stb.) érik el ezt a számunkra kitűzött célt (2004 december 31-ig be kell építeni a tagországok jogrendjébe, de Magyarországon ez még nem történt meg), és minden év július 1-ig jelentés kell benyújtaniuk a Bizottság számára a megtett lépésekről, és az elért eredményekről. Az Európai Unió Tanácsának 2003/30/EK irányelve a közlekedési ágazatban a bioüzemanyagok, illetve más megújuló üzemanyagok használatának előmozdításáról, a 2. cikkelyben a következőképpen definiálja a bioüzemanyagok 31 Dr. Wilde György: Az első mohikán 2; Autóközlekedés XVI

évfolyam 2004/15-16-os szám 35 - 36 o 32 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz fogalmát: "Biomasszából előállított folyékony vagy gáz halmazállapotú, a közlekedésben használt üzemanyagok”. A biomassza alatt az irányelv a mezőgazdaságból (beleértve a növényi és állati anyagokat is), erdőgazdaságból és az ezekkel kapcsolatos iparágakból származó termékek, hulladékok és maradványok biológiailag lebontható részét, valamint az ipari és kommunális hulladék biológiailag lebontható részét érti. Ezen definíciók alapján az Európai

Unió Tanácsa a következő anyagokat sorolja a bioüzemanyagok közé: • bioetanol • biodízel • biogáz • biometanol • biodimetiléter • bio-ETBE (etil-tercio-butiléter) • bio-MTBE (metil-tercio-butiléter) • szintetikus bioüzemanyagok • biohidrogén • tiszta növényi olaj A következőkben ezen a bioüzemanyagok előállítását, és alkalmazási lehetőségeit szeretném bemutatni, később rátérve a környezeti hatásukra, és az ezt övező vitára. 1. Bioetanol A bioetanol nem más mint biomasszából, vagy hulladékok biológiailag lebontható részéből készített etanol. Üzemanyagként való alkalmazása nem a 90-es évek ötlete, hajtóanyagként használták már a 2. világháborúban és az olajválságok (1973 és 79) idején is A bioetanol gyakorlatilag minden nyersanyagból előállítható, ami megfelelő mennyiségű cukrot, vagy cukorrá alakítható vegyületet, például keményítőt tartalmaz. A leggyakoribb

alapanyagok a burgonya, a cukorrépa, a búza és a kukorica (illetve DélAmerikában a cukornád). Leghatékonyabban a burgonya keményítőtartalma alakítható bioetanollá, de termőterületre vetítve cukorrépából a leggazdaságosabb az előállítása. 33 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz (Alapanyagként a fa vagy a szalma cellulóz tartalma is megfelel, azonban az ezt hasznosító eljárás rendkívül költséges.) A gyártási folyamata több lépcsőből áll és nagyon energiaigényes. E tekintetben meg kell különböztetnünk a finomítási folyamat végső

eredményét, a tiszta etanolt (99100%-os), és a 95-96%-os töménységű „vizes” etanolt amiből az elsőt készítik. A tiszta bioetanol és benzin 22%-ot meg nem haladó töménységű keveréke bármely mai benzinmeghajtású járműben, annak átalakítása nélkül alkalmazható. A bioetanol önmagában, vagy 22%-nál nagyobb töménységben csak erre átalakított járművekben lehet használni. Ennek oka, hogy az etanol erősen vízmegkötő hatású, így alkalmazásánál ezt is figyelembe kell venni. Emellett korrodáló hatása is sokszorosa a benzinének, töményen nagyon gyorsan tönkreteszi a puhább fémekből (mint pl. alumínium, cink, ólom) készült alkatrészeket.32 További hátránya, hogy energiatartalma, azaz fűtőértéke is csekélyebb a benzinénél (1 liter etanol = 0,65 liter benzin fűtőértékének felel meg), így az ezzel üzemelő járműveknek nagyobb tartályra van szükségük. Mindezt valamelyest ellensúlyozza, hogy az etanolnak a

benzinnel szemben magasabb az oktánszáma. Az etanol tiszta alkalmazása főként az Egyesült Államokban és Brazíliában elterjedt. Brazília a világ legnagyobb alkoholtermelőjévé lépett elő napjainkra, és ennek köszönhetően örvendetesen magas náluk az alkoholüzemű járművek száma. Európában Spanyolország és Franciaország vetekedik a legnagyobb etanol előállító címéért, 176700 tonna ill. 90500 tonna alkohollal Megjegyzendő, hogy nagy lépésekben fejlődik fel melléjük Svédország is.33 Maga az európai etanol gyártás 2002ben 46,9%-os fejlődést könyvelhetett el, ami tekintélyesnek mondható A „vizes” bioetanol, ami 95-96% etanolt és 4-5% vizet tartalmaz, nem keverhető benzinnel, de önmagában ez is alkalmas járművek meghajtására. Az Európai Unió a 2003/17/EK irányelvében rögzített EN 228 üzemanyag minőségi szabvány 5 térfogatszázalékban korlátozza a benzinbe keverhető etanol mennyiségét, és 32 dr. ir Roland

Siemons, ir Martijn Vis, ir Douwe van den Berg, Ian Mc Chesney MBA, Mark Whiteley MSc, Natassa Nikolaou MSc: BIO-ENERGYS ROLE IN THE EU ENERGY MARKET - A view of developments until 2020; BTG Biomass Technology Group BV 2004 33 EurObserv’ER 2002-es adata; (http://europa.euint/comm/energy/res/sectors/bioenergy enhtm (2004 10. 17)) 34 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz bár készültek javaslatok 5% kötelező etanol tartalomról, ez eddig még nem valósult meg. A bioetanol gyártása azonban bonyolult, hosszú és főként nagyon drága folyamat, figyelembe véve az

előállító üzemek felszerelésének, és fenntartásának költségeit. 2. Bio-ETBE (etil-tercier-butiléter) A bio-ETBE nem más mint bioetanol alapon előállított ETBE. Az előállítás folyamatát éterezésnek nevezik, ennek során a bioetanolt izobutilénnel reagáltatják. Az így kapott ETBE magas oxigéntartalma miatt alkalmas a benzin oktánszámának növelésére. Jelentős előnye az etanollal szemben, hogy vízben nem oldódik, így szállítása, kezelése során kevésbé áll fenn a szennyeződés veszélye. Emellett, jobban viseli a nagyobb nyomást, aminek köszönhetően kevésbé illékony mint az etanol. A benzinbe keverésénél a leggyakrabban 5 – 10%-os vegyítési arányt alkalmaznak, de 15%-os arányig nem szükséges a motor átalakítása. (A Tanács 2003/30/EK irányelve alapján bioüzemanyag térfogat-százalékos hányada a bio-ETBE-ben 47 %) Az EU legnagyobb gyártói , mint az az etanol gyártásból sejthető, Spanyolország és

Franciaország. (Érdekes, hogy a svédek, nem alakítják ETBE-vé az előállított etanoljukat) Üzemanyag-adalékként való alkalmazása pedig szintén Franciaországban, Spanyolországban, és Hollandiában a legjelentősebb. 3. Biometanol A biometanol nem más, mint biomasszából előállított, bioüzemanyagként felhasználható metanol. Előállítása szintézisgázból (szénmonoxid és hidrogén elegy) történik, ami kémiailag bármilyen széntartalmú anyagból fejleszthető. Technikailag ma már ez biomassza gázosításával is lehetséges. (Sajnos azonban gazdaságilag nem megtérülő.) Az IEA (International Energy Agency) adatai alapján a metanol energiatartalma alacsonyabba a benzinénél (1 liter metanol = 0,46 liter benzin), oktánszáma viszont magasabb. Így oktánszám növelő adalékként alkalmazzák elsősorban Tisztán alkalmas indirekt befecskendezésű, öngyulladó (dízel) motorok üzemeltetésére is, ez azonban alacsony cetánszáma miatt nem

hatékony megoldás. 35 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A metanol komoly egészségügyi kockázatokat is hordoz, ugyanis színtelen, szagtalan és íztelen, de rendkívül mérgező, és erősen korrodáló hatású. Ezen veszélyek, hátrányok és a költséges és bonyolult előállítási folyamat tekintetében a biometanol várhatóan a közeljövőben sem fog meghatározó alternatív üzemanyaggá válni a hagyományos motorokban. Üzemanyagba keverése 15 térfogatszázalékig lehetséges a motor átalakítása nélkül, de az EU üzemanyag-minőségi szabványa

ezt 5%-ban maximálta. A metanol viszont nem csak a hagyományos motorokban használható, hanem az újszerű üzemanyagcellásakban is. A metil alkohol könnyen szállítható, a hagyományos benzinkutaknál - a kutak bizonyos módosítása után - tankolható, biológiailag leépül és gyakorlatilag minden organikus nyersanyagból létrehozható. A metanol oxidációján alapuló cellát már beépítettek különféle gépkocsikba, ám az ott ma még nem teljesen felel meg a célnak: egyelőre "túlsúlyos". 4. Bio–MTBE (metil-tercier- 1. ábra butiléter) Az MTBE-t az ETBE-hez hasonlóan állítják elő, csak itt alapanyagként a biometanol szerepel az izobutilén mellett. Az MTBE a leggyakrabban alkalmazott oktánszám növelők egyike, illetve csak az volt, ugyanis komoly erőfeszítések történnek napjainkban a helyettesítésére. Ennek oka, hogy az MTBE erősen rákkeltő (veserákot okoz) és nagyon jól (túlságosan is jól) oldódik vízben, ezért

nagyon veszélyes a vízben élő szervezetek, és az ivóvízbázisokon keresztül az emberek számára. 36 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A mivel az MTBE fosszilis energiahordozókból is előállítható, ugyanúgy, mint az ETBE, a bioüzemanyag térfogat-százalékos hányada a bio-MTBE-ben 36 %-ot kell, hogy elérje.34 Az MTBE 20%-os töménységig használható a motor átalakítása nélkül, az EU üzemanyag szabványa azonban csak 7%-ig engedélyezi.35 5. Biodimetiléter (bio-DME) Csak az elmúlt években jelent meg lehetséges alternatív üzemanyagként. A

biodimetiléter biomasszából előállított, üzemanyagként hasznosított dimetiléter. A biometanolhoz hasonlóan szintén szintézisgázból, mint köztes anyagból nyerhető. A szintézisgáz bio-előállítása biomassza gázosításával történik, amikor is légmentes térben hevítik. Ez az eljárás viszont nagy méretekben nehezen, és csak hatalmas költségek árán valósítható meg. Ezért a bio-DME egy hatékonyabb előállítási metódus nélkül vélhetően csak elenyésző szerepet kap majd a fosszilis üzemanyagok kiváltásában. 6. Biogáz A biogáz légnemű üzemanyag, melyet biomasszából, és hulladékok biológiailag lebomló részéből állítanak elő (ebből tisztítással akár földgáz minőségű energiahordozó is nyerhető). De ugyanígy alkalmas üzemanyagnak a fagáz is Előállítás alapján két fajtáját különböztetik meg: • A biomassza légmentes térben történő hevítésével nyerhető metánban gazdag gázt • A

szénmonoxidban gazdag, gázosítással előállított biogázt A kénmentesítés után elméletileg mindkét gáz alkalmas mind benzin, mind dízel üzemű járművek működtetésére, azok átalakítása után. Sajnos az előállítás és a szükséges infrastrukturális és jármű átalakítások bonyolult volta és költségei a biogáz térnyerésének is nagyon szűk határokat szabnak. 34 2003/30/EK irányelv (http://europa.euint/smartapi/cgi/sga doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&type doc=Directive&a n doc=2003&nu doc=0030&lg=HU ) 35 2003/17 EK irányelv 37 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját

célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz 7. Szintetikus bioüzemanyagok Ez az elnevezés biomasszából elállított, szintetikus szénhidrogéneket, vagy szénhidrogén-keverékeket takar. Ezek közül a legismertebb az úgynevezett Fischer – Tropsch dízel, amelyet a már többször is említett szintézisgázból állítanak elő. (Ahogy azt már említettem, szintézisgáz pedig nyerhető biomasszából is.) A Fischer – Tropsch dízel gyártása viszont csak nagy volumenben (napi több tízezer hordó kapacitással) kifizetődő. Ekkora üzemek bio-szintézisgázzal való ellátása pedig megoldhatatlan. (Arról nem is beszélve, hogy a bio gyártási folyamat energiamérlege pedig 35-40%-kal alacsonyabb a hagyományos olajfinomításnál.) Napjainkban tehát ezen üzemanyagok még megközelítően sem gyárthatók olyan hatékonysággal és mennyiségben bio alapanyagokból, mint az szükséges lenne bevezetésükhöz. Megoldást talán az jelenthet, ha olajipari

maradványokat, hulladékot, vagy az olajkutak fel nem használt földgázát dolgozzák fel szintetikus üzemanyaggá. 8. Biohidrogén A biohidrogén nem más, mint biomasszából, illetve hulladékok biológiailag lebontható részéből előállított, bioüzemanyagként felhasználható hidrogén. A hidrogén mai ismereteink alapján két módon hasznosítható üzemanyagként: 1. Belső égésű motorokban: Ezekben a hidrogén a levegő oxigénjének jelenlétében elég a motorban. Az égés során felszabaduló energia biztosítja a jármű hajtását, és a folyamat végtermékeként víz keletkezik. 2. Tüzelőanyag-cellában: Ebben a rendszerben a jármű villanymotorját magában az üzemanyag-cellában előállított árammal tápláljuk. A tüzelőanyag- cellában a folyékony vagy gáz halmazállapotú hidrogénnek oxigénnel (levegővel) való elektrokémiai reakciójából közvetlenül villamos energia termelődik. E folyamatban csak kevés káros anyag keletkezik, a

cella hangtalanul üzemel, s több cellából mindig az éppen szükséges teljesítményű "erőmű" rakható össze. A problémák mindkét rendszernél a hidrogén előállításában, disztribúciójában és tárolásában jelentkeznek. 38 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz A hidrogén előállítható ugyan a víz elektrolízisével, de ez az eljárás rendkívül sok áramot igényel, és így az energiamérlege negatív. Napjainkban legolcsóbban és leghatékonyabban földgázból nyerhetünk hidrogént, de ez az előállítás nem éppen környezetbarát. A

másik, legalább ilyen jelentős probléma, hogy a hidrogén hajtású járművek bevezetéséhez, a mai benzinkutak hálózatához hasonló töltőállomás rendszer kiépítése szükséges. Ennek a költségei pedig ismét csak csillagászatiak A harmadik akadály pedig az, hogy a hidrogén még nyomás alatt is nagy helyet foglalna a járműben. (Egy 50 literes tartály hidrogén tartalma is „csak” 100 km megtételére lenne elegendő.36) A jövőben talán majd lehetségessé válik alternatív energiaforrások (víz, szél és napenergia) segítségével a víz elektrolízisének gazdaságossá tétele, és akkor majd megnyílik az út a hidrogén mint alternatív üzemanyag előtt is. A jelenben viszont, noha kísérleti járművek készültek (pl. a Daimler – Chrysler Necar 4-ese), a hidrogénmeghajtás nem jelent olyan alternatívát amivel komolyan csökkenteni lehetne a fosszilis eredetű üzemanyagokat és az általuk okozott szennyezést. Alkalmazására inkább

csak szigetszerűen (pl. belvárosi tömegközlekedési járművek) kerül sor 9. Tiszta növényi olaj A tiszta növényi olaj meghatározása sajtolással, extrahálással, illetve hasonló eljárásokkal olajos magvakból nyert nyers vagy finomított, de kémiailag változatlan állapotú olaj, amelynek üzemanyagként való alkalmazásakor teljesülnek a vonatkozó kibocsátási előírások. A tiszta növényi olajok leggyakoribb alapanyagai a repce, a napraforgó, a szója és egyes pálmafajták. Európában az éghajlatból kifolyólag az első kettő termesztésével foglalkoznak. 250 kg repcéből, vagy 500 kg szójamagból 100 kg tisztított növényi olaj nyerhető37, ami kis átalakítással használható a mai dízelmotorokban. A „zöld dízel” előnye, hogy előállítása viszonylag olcsó, és magas cetánszáma miatt a hagyományos dízelolajakkal keverve alkalmas azok cetánszámának növelésére is. 36

http://www.kornyezetunkhu/belso/mg2html+metanol&hl=hu&lr=lang hu (2004 10 18) 37 http://www.omgkhu/MGUT1/biomasz2html+bio+%C3%BCzemanyag&hl=hu&lr=lang hu&inlang=pl (2004 10. 20) 39 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz De mint eddig minden üzemanyag-pótlónak, a tiszta növényi olajnak is megvannak a maga hátrányai. A növényi olaj magas viszkozitása miatt, szükséges a motor átalakítása, megnő a motor fogyasztása, az oxidációs katalizátor működése nehézségekbe ütközik, és kellemetlen szagot bocsát ki. (Ezért nevezik ezeket a

járműveket guruló lángossütőnek) Ezek a hátrányok kiküszöbölhetőek a növényi olajok átészterezésével, aminek eredményeként biodízelt kapunk. 10. Biodízel A biodízelt az olajnövényekből nyert olaj (tirglicerid) átészterezésével állítják elő. Ezen eljárás során a növényi olajat lúgos közegben metanollal reagáltatják, eredményeként pedig napraforgó-, vagy repce-metil észtert (RME-t, azaz biodízelt) és glicerint kapunk. A biodízel nem csak növényi olajból, kisebb mennyiségben akár használt étkezési olajból és állati zsiradékból is előállítható. (Bár az utóbbi esetében kétszer annyi metanol szükségeltetik.) Az előállított biodízel 84%-át repcéből, 13%-át napraforgóból, 1%-ot szójából, 1%-ot pálmaolajból, a fennmaradó 1%-ot pedig egyéb alapanyagból készítik. A gyártási folyamat során általában 10%-nyi metanolt használnak, tehát például 100 kg repceolajból 10 kg metanollal 100kg biodízel

(RME) állítható elő, 10 kg-nyi glicerinnel, mint melléktermék. Európában az éghajlatból kifolyólag a repce-metil-észter (RME) a legelterjedtebb, míg az Egyesült Államok főként a szója-metil-észtert (SME) részesíti előnyben. A legnagyobb RME gyártó Németország, a maga 715000 t/év-es mennyiségével. Őt követi Franciaország (357000 t/év), Olaszország (273000 t/év), majd Ausztria (32000 t/év), Dánia (41000 t/ év), az Egyesült Királyság (9000 t/év) majd Spanyolország (6000 t/év).38 A nyugat – európai gyakorlatban a biodízelt nem vegyítik a hagyományos dízellel, tiszta formában használják. Mindössze néhány apró tekintetben tér el tulajdonságaiban a hagyományos dízeltől. Egyrészt viszkozitása kisebb, és enyhe oldószerként viselkedik, ezért csak az erre engedélyezett járművekben (ma már szinte az összes ilyen) 38 European Biodiesel Board 2003-as adatai (http://www.ebb-euorg/statsphp )(2004 10 20) 40

http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz alkalmazható átalakítás nélkül. Továbbá ebből kifolyólag az első pár biotankolás után az üzemanyagszűrőt le kell cserélni, mert a biodízel oldja az eddigi lerakódásokat. Figyelmet kell szentelni arra is, hogy a biodízel oldhatja a lakkozott felületeket, ha nem töröljük le arról. Ezektől a viszonylag apró szempontoktól eltekintve viszont teljesen alkalmas a mai dízelüzemű járművek működtetésére, sőt akár a vegyes üzemre is. Ahogy az a bioüzemanyagok iménti rövid jellemzéséből is látható a

hagyományos, fosszilis üzemanyagokkal csak a bioetanol és a biodízel képes felvenni a versenyt, e kettő is csak korlátozott mértékben. Társaik, a különböző alkoholok, olajok és gázok, alkalmazása ugyan a környezetvédelem, azon belül is a levegőminőség védelmének tekintetében előrelépést jelentene, és technológiailag is megvalósítható, de gazdasági szempontból nem kivitelezhető. Gyártásuk ugyanis rendkívül költségigényes, még kis mennyiségben is Ahhoz pedig, hogy a közúti közlekedést megszabadítsák attól az image-től, hogy az egyik legnagyobb környezetszennyező, ezen alternatív üzemanyagok tonna-milliói lennének szükségesek, ami elviselhetetlen költségekkel járna az EU számára. Ezért „bevetésükre” a közeljövőben még várnunk kell. Áttörést számukra vagy a kőolaj készletek drasztikus megcsappanása, vagy hatékonyabb és gazdaságosabb előállítási és felhasználási technológiák kifejlesztése

jelenthet. Velük ellentétben viszont a fent említett biodízel és bioetanol gyártása gazdasági tekintetben is elfogadható megoldást jelenthet az Európai Unió számára a környezet megkímélésére. 41 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz IV. A BIOÜZEMANYAGOK KÉT ARCA Ebben a fejezetben a két legjobb perspektívákkal rendelkező alternatív üzemanyagot, a bioetanolt és a biodízelt szeretném megvizsgálni a bennük rejlő környezetvédelmi lehetőségek, és esetleges problémák tekintetében, kitérve a támogatásuk kapcsán kialakult vitára. 1. A

bioüzemanyagokban rejlő lehetőségek Mint azt már a bioüzemanyagok általános jellemzéséről szóló fejezetben említettem, az Európai Unió nagyon is pártolja a bioüzemanyagok minél nagyobb arányú alkalmazását, felhasználását. Ezen véleményének 2003 május 8-án adott hangot, amikor is az Európai Unió Tanácsa elfogadta a 2003/30 EK irányelvet a közlekedési ágazatban a bio-üzemanyagok, illetve más megújuló üzemanyagok használatának előmozdításáról. A direktíva hátterében alkalmazásának gazdasági és környezetvédelmi előnyei húzódnak, amelyeket a következőkben mutatok be. 1.1 Függetlenedés a fosszilis energiahordozóktól Az első és talán legfontosabb gazdasági előnye a bioüzemanyagoknak, hogy alkalmazásukkal csökkenthető a fosszilis energiahordozóktól, közülük elsősorban a hagyományos üzemanyagok alapanyagául szolgáló kőolajtól való függés. A bioetanollal és a biodízellel ugyanis kiváltható az

üzemanyag felhasználás egy része, és így a kőolaj igény egy része is. Ez Európai Unió országai számára különösen fontos lehet, hiszen Nagy-Britannia kivételével egyikük sem rendelkezik jelentős kőolaj készletekkel, és mindegyikük importra kényszerül. Az Eurostat adatai alapján az Európai Unió 2001-ben összesen 90 42 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz milliárd € összegben importált kőolajat. Ennek a részletes, országok szerinti megoszlását az 5-ös táblázatban figyelhetjük meg.39 Táblázat 5: A tagállamok kőolaj-kereskedelme 2000 -

2001-ben (milliárd euró) Import Export Mérleg 2000 2001 2000 2001 2000 2001 Kitűnik, hogy a legnagyobb Belgium Dánia Németország Görögország 7,3 1 23,8 3,3 7,2 0,6 21,4 3,8 0,3 2,9 0,1 0,2 0,1 2,3 0,2 0,1 -7 1,9 -23,8 -3,1 -7,2 1,6 -21,2 -3,7 importőrök Spanyolország 12,8 10,9 0 0 -12,8 -10,9 vezeti, Franciaország Írország Olaszország Luxemburg Hollandia Ausztria Portugália Finnország Svédország Egyesült Királyság 19 0,7 18,5 0 15,9 1,7 2,6 2,6 4,7 17,3 0,6 16,5 0 11,6 1,7 2,5 2,2 3,7 0 0 0 0 2,7 0 0 0 0 0 0 0 0 0,1 0 0 0 0 -19 -0,7 -18,5 0 -13,2 -1,7 -2,6 -2,6 -4,7 -17,3 -0,5 -16,5 0 -11,5 -1,7 -2,5 -2,2 -3,7 8,2 7,9 17,3 16,8 9,1 9 sorát Németország Franciaország és Olaszország előtt. Érdemes ezt a rangsort összevetnünk a legnagyobb biodízel – gyártók sorrendjével (lásd a biodízel bemutatásánál) ami ezzel azonos rendet mutat. (Sőt Franciaország Európa legnagyobb bioetanol termelője is) Az egybeesés nem

véletlen, hiszen, ha megnézzük ezen országok kőolaj kiadásait, hatalmas összegeket találunk, amelyek jelentősen megterhelik ezen országok kereskedelmi és fizetési mérlegét. Az általuk megtermelt biodízellel és bioetanollal kis mértékben ugyan, de Európa országai csökkenteni tudják kőolaj-függőségüket. Ezen szempont jelentősége napjainkban meghatványozódott a magassági rekordokat döntögető, közel 50 dolláros hordónkénti kőolajár miatt, és a bizonytalan iraki helyzet okozta ellátási bizonytalanságok miatt. A nyers kőolaj magas ára, természetesen tovagyűrűzik a belőle készített üzemanyagokra, a benzinre és a gázolajra is. Ezek árának emelkedése pedig újabb érvül szolgálhat a bioüzemanyagok bevezetésének támogatása mellett. A távolabbi jövőbe tekintve pedig szembe kell nézni a fosszilis energiahordozók készleteinek kimerülésével. A Shell 2000-ben közzétett adatai alapján (lásd 6-os 39

http://epp.eurostatceceuint/cache/ITY PUBLIC/6-19042002-AP/DE/6-19042002-AP-DEHTML (2004 10. 25) 43 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz táblázat) a meglevő készletek még századunk túlnyomó részében biztosítják az üzemanyag ellátást. A probléma rövid távon sokkal inkább ott jelentkezik, hogy ezek a készletek egyre nehezebben hozzáférhetőek, ami jelentősen megnöveli a kitermelés költségeit, és ez várhatóan tovább emeli a kőolajárat. Táblázat 6: A Föld fosszilis energiahordozó - készleteinek kimerüléséig várható időtávok Időtáv a

Feltárt tartalékok Becsült tartalékok kimerülésükig (év) 9 9 Kőolaj 151*10 t 76*10 t 65 Nem hagyományos 240*109 t 91 kőolajkészletek 80*109 t (olajpala, olajhomok) Földgáz 153*1012 m3 226*1012 m3 164 40 Napjainkban a világ biodízel gyártásának jelentős része, kb. 80%-az Európai Unióban zajlik, és csak elenyésző rész esik például az Egyesült Államokra. A jövőben, az energiahordozók helyzetének változásával ebből akár még monopolpozíció is kialakulhat, és az EU gazdasági és politikai ereje, és hatalma a sokszorosára növekedhetne. (Természetesen ez csak utópia, de az nem, hogy a növekvő környezettudatosság eredményeként a biodízel gyártásában rejlő piaci lehetőségek egyre nőnek.) 1.2 A mezőgazdaság lehetőségei A bioüzemanyagokhoz szükséges ipari növények előállításával lehetőség nyílik a problémákkal küszködő EU mezőgazdaság fellendítésére is. Ezen problémák egyik legnagyobbika, hogy a fejlett

mezőgazdasági technikáknak (művelési és növényvédelmi technikák) és a magas hozamú növények kitenyészésének eredményeként az Európai Unió mezőgazdasága olyan hatékonysági szintet ért el, hogy jóval többet képes termelni mint a felvevőpiacok által támasztott kereslet. Ezért az199240 Dr. Merétei Tamás: Haszongépjárművek dízelmotorjainak fejlesztési stratégiái különös tekintettel a légszennyező hatás csökkentésére; Autóközlekedés XIII. évfolyam 2001/18-as szám 27 - 28 o 44 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz es Közös

Agrárpolitikát érintő reformok bevezetése óta az EU ösztönzi és anyagi eszközökkel támogatja a termőterületek 5-15%-ának egy termési periódusra történő parlagon hagyását. (A parlagon hagyás nem mellékesen segít a talajtermékenység fenntartásában, és a kemikáliák környezetkárosító hatásának mérséklésében is.) A parlagon hagyás azonban csak az élelmiszeripari növénytermelésre vonatkozik (mert ezen a területen legsúlyosabb a túltermelés problémája), az EU ugyanis engedélyezi a parlag-területeken az ipari nyersanyagok termesztését. Ezek közé tartoznak a bioenergetikai nyersanyagok is, mint a biodízel alapjául szolgáló repce, vagy napraforgó, vagy a bioetanol alapanyaga a cukorrépa. A Bizottság becslései alapján az EU mezőgazdasági területeinek kb.10%-án (14 millió hektár mezőgazdasági területre vetítve) kívánnak ilyen célú termelést folytatni, amelybe beleértendők ezek, a Közös Mezőgazdasági Politika

elvárásai alapján élelmiszertermelés alól kivont területek is. Tehát az bioüzemanyagok előállításához szükséges iparnövények termesztése csökkentheti az élelmiszeripari célú növénytermesztés túltermelését. Ezt az Európai Unió is szorgalmazza és támogatja. Ide köthető még, hogy a bioüzemanyagok nyersanyag-növényeinek előállítása és feldolgozása, számos országban, így hazánkban is segítséget jelenthetne a túlnyomórészt agrárjellegű régiók felzárkóztatására. Ezen régiókban a bioüzemanyag gyárak ugyanis nem csak biztos piacot jelentenének a termelők számára, hanem munkahelyet is teremtenének ezeken a túlnyomórészt súlyos munkanélküliség által sújtott területeken. Sőt az ilyen üzemek létesítése, legtöbb esetben az infrastruktúra fejlesztésre is ösztönző hatással van. A bioüzemanyagok előállításhoz szükséges nyersanyag növények termesztése segít emellett fenntartani a vidéki, agrár

jellegű tájak arculatát, sajátos hangulatát is. 1.3 Energiahatékonyság Szintén a biodízel mellett szóló érv az is, hogy energiamérlege pozitív. Számszerűsítve ez az RME-nél 1,9/1, ami azt jelenti, hogy egy egységnyi fosszilis energiahordozóból 1,9, azaz közel 2 egység biodízel állítható elő. Ha azonban gyártásának melléktermékeit is figyelembe vesszük, akkor a repce-biodízel energiamérlege 2,65/1. Hasonló a szója- 45 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz biodízel energiamérlege is: 2,5/l; de javított technológiával gyártva és

észteresítve 4,1/lre is növelhető. Az energiamérleg tovább javítható jobb termőképességű fajták termesztésével, takarékosabb termesztéstechnikával és a repcekóróból hőenergia nyerésével. Itt az energiamérlegnél kiemelném azt is, hogy a biodízel a hagyományos, fosszilis alapú dízellel közel azonos hatásfokú üzemanyag (kb. 5%-nyi eltérés lehet), így alkalmazáskor jóformán nem csökken a motorok hatásfoka sem. A bioetanol esetében más a helyzet, energiamérlegéről ugyanis eltérőek az adatok. A stuttgarti, heidelbergi és a darmstadti egyetem kutatói elvégezték a bioetanol életciklus elemzését, szerintük azokban az országokban, ahol a bioetanol alapanyagai (cukorrépa, burgonya, búza) kedvező életfeltételeket találnak, ott egyértelműen pozitív energiamérleggel gyárható a bioetanol. is (Ezek a növények ugyanis meleg és fényigényesek, így például Németország éghajlata nem igazán felel meg neki, de

Franciaországé már optimális.) Ez az éghajlati szempont különösen igaz Brazíliára, aki a cukornád számára kedvező adottságainak köszönhetően alacsonyan tudja tartani a bioetanol előállítási költségeit, és így a világ legnagyobb bioetanol előállítójává lépett elő, 12000 millió literes termelésével. De Brazília nem csak a termelésben, hanem a felhasználásban is a világ élén jár. A sikeres ProAlcohol program eredményeként ma Brazíliában körülbelül 6 millió jármű halad az utakon 22% bioetanolt tartalmazó üzemanyag keverékkel, és több mint 5 millió jármű működik tiszta etanollal. Ezen tekintélyes számok mögött az áll, hogy az ország üzemanyag fogyasztásának 45%-át teszi ki a bioetanol felhasználás.41 1.4 Környezetvédelemi előnyök A környezetvédelmi szempontokat tekintve jó pont a bioüzemanyagok bizonyítványában, hogy a szabadba kerülve mindegyikük viszonylag gyorsan, néhány hét leforgása alatt

teljes mértékben, maradék nélkül lebomlanak. Ezen tulajdonságuknak köszönhetően az esetleges baleseteknél kiömlő bioüzemanyagok nem szennyezik sem a talajt, sem az élővizeket, és nem jelentenek veszélyt az élővilágra sem, szemben a még monopolpozícióban levő „hagyományos” üzemanyagokkal. 41 http://europa.euint/comm/energy transport/atlas/html/liqbiohtml (2004 11 02) 46 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Itt említendő még meg, hogy a biodízelnek semmilyen légzési és dermatológiai káros hatása nincsen. Végül, de nem utolsó sorban

vegyük figyelembe a bioüzemanyagok felhasználásának előnyeit a károsanyag-kibocsátás tekintetében. Mind a biodízelről, mind a bioetanolról elmondható, hogy égésükkor csak annyi széndioxid szabadul fel, amennyit az alapanyag növény a növekedése, élete folyamán megköt. A növények anyagcsere folyamatuk, a fotoszintézis során megkötik a levegő CO2-ját, amit napenergiával és vízzel szőlőcukorrá alakítanak, a folyamat melléktermékeként pedig oxigén keletkezik. A bioetanol és a biodízel égése során ez a megkötött széndioxid szabadul fel, tehát nem terheli további CO2 emisszióval a levegőt. Arról viszont, hogy ez mennyi széndioxid megtakarítást jelent erősen megoszlanak a vélemények. Az EU becslései szerint a bioüzemanyagok alkalmazásával 25-50%-os CO2 emisszió megtakarítás érhető el.42 Részletesebb vizsgálatokat a Biomass Technology Group végzett az Európai Bizottság számára a bioenergia lehetséges jövőbeni

szerepéről készült jelentésében.43 Ebben a jelentésben külön taglalják a bioetanol és biodízel paramétereit, amiket én is bemutatok. A jelentés szerint az üvegházhatású gázok tekintetében a legnagyobb megtakarítás (80%-os) a fahulladékból nyert bioetanollal érhető el, míg a hagyományos (búza vagy cukorrépa alapú) bioetanol 25-60%kal kevesebb széndioxiddal terheli a levegőt. A különböző alapú biodízelek közül a szójababból nyert okozza a legkevesebb széndioxid szennyezést, de a többi alkalmazása is körülbelül hasonló, 50 60%-os CO2 csökkenést eredményez. További légszennyezők mint, a kén-dioxid (SO2), az ólom (Pb), az ózon (O3), a szálló por (PM10), a nitrogén oxidok (NOx), a benzol (C6H6), az illékony szerves vegyületek (VOC), és a szénmonoxid (CO) vizsgálatánál viszont meg kell hogy különböztessük a személy-, és haszongépjárműveket, ezek értékei ugyanis jeletősen eltérnek. 42 43

http://europa.euint/comm/energy transport/atlas/html/lbmark6html (2004 11 04) dr. ir Roland Siemons, ir Martijn Vis, ir Douwe van den Berg, Ian Mc Chesney MBA, Mark Whiteley MSc, Natassa Nikolaou MSc: BIO-ENERGYS ROLE IN THE EU ENERGY MARKET - A view of developments until 2020; BTG Biomass Technology Group BV 2004 47 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Tekintsük először a személykocsik hadának emisszióit ha bioüzemanyagot tankolunk beléjük: • Mivel a biodízel és a bioetanol is kénmentes, így az égésükkor keletkező kipufogó gázok is mentesek a kén-dioxid

gáztól. A kénmentesség azért is előnyt jelent, mert lehetővé teszi az újfajta oxidációs katalizátorok használatát, amelyet a SO2 teljesen hatástalanítana. (lásd a közlekedés okozta légszennyezés bemutatásakor a SO2 –ról szóló fejezetben, 8.oldal) • A szénmonoxid és a szénhidrogének tekintetében a bioetanol (és a belőle származó ETBE) kedvező eredményt ért el, a biodízel esetében pedig az eredmény azonosnak tekinthető a hagyományos üzemanyagok emisszióival. (bár a Global 2000 osztrák környezetvédelmi ügynökség adatai szerint itt is kb. 17%os visszaesés érhető el biodízellel) • Mivel mindkét bioüzemanyagunk magas oktánszámú, azaz magas az oxigéntartalma, jobban elégnek mint fosszilis származású társaik. Ez azt is jelenti, hogy használatukkor kevesebb a tökéletlen égés eredményeképp a levegőbe kerülő korom (kb. 50%-kal), illékony szerves vegyület (VOC) és benzol. A korom mennyiségének

csökkenésével a szálló por (PM10) mennyisége is kb 36%-kal kevesebb lesz, a benzoléval pedig a felszínközeli ózon koncentrációja esik vissza. • Az ólom mint légszennyező anyag problémája a technikai fejlődésnek köszönhetően már a benzinnél és a gázolajnál is megoldódott, és mivel a bioüzemanyagok sem tartalmaznak ólmot, így kipufogógázaik is tiszták e tekintetben. • Egyedül a nirtogénoxidok (NOx) emissziójában következik be negatív változás a hagyományos üzemanyagokkal szemben, de ezek mennyisége a kénmentesség miatt alkalmazható katalizátorokkal redukálható. De az igazi emisszió csökkenés csak a haszongépjárművek biodízel üzeménél mutatkozik meg, szinte az összes szennyező anyag tekintetében. • Ebben az alkalmazásban a CO és a CH-ek emissziói minimálisra csökkennek • A lebegő részecskék kibocsátását vizsgálva közel 75%-os megtakarítás tapasztalható 48 http://www.doksihu BGF KKFK

Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz • Az ólom, benzol, és illékony vegyületek jelenléte a szélykocsikénál tapasztalt mértékű csökkenést mutat • A nitrogén oxidok emissziója is csökkent valamelyest, bár nem jelentős mértékben, de mennyiségük tovább csökkenthető a járművek működésének optimalizálásával (befecskendezésük késleltetésével). • A legnagyobb eredmény viszont a biodízel alkalmazásának egy közvetett következménye. Ez pedig nem más, mint az a tény, hogy a kénmentes biodízel lehetővé teszi a katalizátorok felszerelését és használatát a

haszongépjárműveken is, amelyek eddig a kén katalizátorméreg hatása miatt rövid élettartamúnak és szinte hatástalannak bizonyultak. A magyarázat arra, hogy miért a haszongépjárműveknél ütközik ki elsősorban a bioüzemanyagok jótékony, emisszió csökkentő hatása, valószínűleg a járművek nagyobb fogyasztásában, és teljesítményében rejlik. Éppen ezért is jelentették eddig ezek a járművek a legnagyobb veszélyt a környezetre. Ezért a tőlük származó emisszió megtakarítás különösen fontos, és nagyobb jelentőségű, mint a személykocsiknál. (Meg kell viszont jegyeznem, hogy a haszongépjárművek emissziós értékeinek tárgyalásánál az adatok csak a biodízelre vonatkoznak, ezek a járművek ugyanis kizárólag dízelüzeműek, tehát nem bioetanol – kompatibilisek.) Amint láthatjuk a környezetvédelem szempontjából számos pozitív tulajdonságot tudnak a bioüzemanyagok felmutatni, és ami nem elhanyagolható,

alkalmazásuk gazdasági előnyökkel is jár. 2. Az ellenérvek Sajnos mint a legtöbb dolognak, a bioüzemanyagoknak sem csak pozitív oldala van, vannak ugyanis rejtett és közvetett „hátulütői”- vélik az ellenzők. A következő fejezetben ezeket az ellenérveket szeretném vázolni. 2.1 Nem versenyképes ár 49 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Ha az alkalmazás mellett szóló érvek sorát egy gazdasági előnnyel kezdtük, akkor az ellenérvek bemutatását is egy gazdasági jellegűvel indítom. Ez nem más, minthogy a bioüzemanyagok gazdaságilag nem

versenyképesek a hagyományos, fosszilis alapú üzemanyagokkal. Ennek egyik legfőbb összetevője a bioüzemanyagok magas előállítási költségei. A bioüzemanyagok alapanyag – növényei, a búza, a cukorrépa, a repce, és a napraforgó, szinte kivétel nélkül intenzív mezőgazdasági termelést igényelnek. Gondolok itt elsősorban a folytonos művelésre és a növényvédelemre. Az emelkedő üzemanyagárak egyre magasabbra emelik, a termőföld megművelési költségeit. Ezt még megfejeli a növényvédő szerek borsos ára, ami nélkül a termény szinte halálra van ítélve. Ezek a tényezők mind érvényesülnek a nyersanyag árában (a termelők szempontjából optimális esetben). A nyersanyagok költségei mellett az üzemanyag gyártási folyamata során is komoly összegek emésztődnek fel. A részletes költségtényezőket a következő (7-es és 8-as) táblázatok szemléltetik44. Táblázat 7: A bioetanol előállítási költségei a 25 tagú EU-ban

(figyelembe véve Bulgáriát és Romániát is) €/liter Táblázat 8: A biodízel előállítási költségei a 25 tagú EU-ban (figyelembe véve Bulgáriát és Romániát is) €/liter Költségek Búza alapú Cukorrépa alapú Költségek Alapanyag 0,4 0,26 Alapanyag 0,57 0,568 Melléktermék jövedelme -0,15 -0,03 Melléktermék jövedelme -0,011 -0,011 Alapanyag költség összesen 0,25 0,23 Alapanyag költség összesen 0,559 0,557 Gyártási költség 0,28 0,22 Gyártási költség 0,07 0,0,7 44 Repce Napraforgó alapú alapú dr. ir Roland Siemons, ir Martijn Vis, ir Douwe van den Berg, Ian Mc Chesney MBA, Mark Whiteley MSc, Natassa Nikolaou MSc: BIO-ENERGYS ROLE IN THE EU ENERGY MARKET - A view of developments until 2020; BTG Biomass Technology Group BV 2004 118 – 121. o 50 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad

Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Vegyítési költség 0,05 0,05 Vegyítési költség 0,01 0,01 Disztribúciós költség 0,1 0,1 Disztribúciós költség 0,1 0,1 Teljes kiskereskedelmi ár (adók nélkül) 0,68 0,6 Teljes kiskereskedelmi ár (adók nélkül) 0,739 0,737 A számításoknál a Biomass Technology Group úgy számolt, hogy egy tonna búzából 350 liter, míg egy tonna cukorrépából 100 liter előállítása lehetséges. A táblázat további magyarázata érdekében még megjegyzendő, hogy a kalkulációknál a bioetanol esetében140 eurós tonnánkénti búza, és 26,2 eurós tonnánkénti cukorrépa árral számoltak, míg a biodízelnél a repce tonnánkénti árát 240 euróra,

a napraforgóét pedig 271 euróra taksálták a jövőt illetően (2009 – 2010-ig). A vegyítési költségeknél, az EN 228-as üzemanyag-minőségi szabványnak megfelelően 5%-os bioetanol bekeverését vették alapul. A végeredménynél kapott bioüzemanyag-árakat összevetve a hagyományos üzemanyagok (szintén adómentes) árával, ami 30-40 eurocent körül ingadozik literenként (kb. 100 forint/liter körül), viszonylag komoly, nem elhanyagolható eltérést tapasztalunk a fosszilis alapú üzemanyagok javára. Sajnos ez a realitás: hiába fejlődött a biomasszát hasznosító technológia az elmúlt évtizedekben jelentősen, még napjainkban is a kőolaj a legolcsóbb nyersanyag a motorhajtóanyagok számára. A helyzet azonban nem ennyire elkeserítő, ha a teljes, adótartalommal kiegészített kőolajalapú üzemanyagok árát vizsgáljuk. Ez a benzin esetében 0,9 – 1 € literenként, míg a gázolajnál 0,7-0,8 euróra rúg literenként, a rájuk kivetett

magas áfa és jövedéki adók miatt. 2.2 A támogatás szükséges volta Az iménti problémából, a túl magas árból egyenesen következik ez, a támogatás szükségessége. A megoldás a magas bioüzemanyagárak orvoslására kézenfekvőnek tűnik: részleges, vagy teljes adómentességgel kell a bioüzemanyagok árhátrányát kiköszörülni a benzinnel és a gázolajjal szemben. Ezzel a megoldással elérhető az azonos, sőt akár az 51 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz alacsonyabb bio – ár is. Így a fogyasztók a környezetbarát tulajdonságok mellett, még

árelőnyt is realizálhatnak. (Sajnos a fogyasztók környezettudatossága nem elegendő alap a bioüzemanyagok bevezetésére, mert a környezet védelme a többségnél nem ér fel a fosszilisek alacsonyabb árával.) Ezen megoldás jogalapját a 98/81/EGK irányelv biztosítja, amelynek 8(2)(d) cikke szerint a tagállamok adómentességet biztosíthatnak, vagy csökkentett adómértéket alkalmazhatnak a megújuló forrásokból származó üzemanyagokra.45 Ennek szellemében született a 2003/96/EK irányelv is az energiahordozók egységes közösségi adóztatásáról, aminek 16. cikke vonatkozik a bioüzemanyagokra.46 Az ellenzők és egyes gazdasági szakértők ezeket a jogi eszközöket és az adómenetesség gyakorlatát azért támadják, mert véleményük szerint ezen adókedvezmények miatt a kormányoknak komoly bevételektől kell eltekinteniük. További támogatási lehetőségek is alkalmazhatóak, mint például a beruházási-, kutatási támogatás,

kamattámogatás, ártámogatás, árgarancia stb. A támogatás elengedhetetlen voltának bemutatására engedtessék meg egy kis kitérő, ami egyben vázolja hazánk helyzetét a bioüzemanyagok bevezetésének területén. Hazánk területén egyetlen biodízel üzem létezik, ennek története jól szemlélteti a szükséges támogatásokat. Az imént említett biodízel előállító üzem Kunhegyesen található. Kunhegyesen már korábban is foglalkoztak növényi olajok hideg préselésével, ezen olajok iránt ugyanis komoly kereslet mutatkozott Ukrajnában. Ezért az üzem kapott az alkalmon, amikor a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium pályázatot írt ki egy biodízel – előállító üzem létrehozására. A pályázatot 1999-ben meg is nyerték, és így kaptak 82 millió forint vissza nem térítendő támogatást, a közel 300 milliós beruházáshoz. Továbbá ígéretet is kaptak, hogy az előállított biodízel áfa és jövedékadó mentes

lesz, valamint arról, hogy literenként 60 forint állami támogatással is számolhatnak47. Az üzem 2002 decemberében elkészült, évi 3000 tonna kapacitással. Azonban a mai napig, 45 http://www.gkmhu/dokk/main/gkm/energetika/publikaciok/alt energ nemzetkozihtml+bio+%C3%BC zemanyag&hl=hu&lr=lang hu&inlang=pl (2004 11. 06) 46 http://www2.biodieselverbandde/downloads/165/RL200396EG (2004 11 10) 47 http://www.nolhu/cikk/325116 (2004 11 10) 52 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz a próbaüzemet leszámítva, egyetlen liter biodízelt nem állított elő az

üzem, és egyetlen litert sem adtak még el. Ennek oka, hogy a minisztérium által beígért adómentesség megvalósult ugyan, de a 60 forint literenkénti támogatásból mindössze 30 realizálódott. Már ez is szinte ellehetetlenítette az üzem működését, de a kegyelemdöfést az a 2004-es intézkedés adta meg, amely visszahelyezte a biodízelt 25%-os áfakulcsú termékek közé. Ezt követően pedig megvonták a 30 forintos literenkénti támogatást is. Így bár az üzem bevetésre kész, de mivel időközben már esedékessé vált a felvett hitelek törlesztése, az üzem nem rendelkezik a nyersanyag felvásárlásához szükséges tőkével. A biodízel hazai alkalmazásának egyik fő akadálya azonban az, hogy a jelenlegi törvény szerint csak zártkörűen használható adómentesen a bioüzemanyag. Ez a zártkörű terjesztés a biodízel esetében azt jelenti, hogy az alapanyagot megtermelő gazdálkodók számára lehetne csak megszervezni az

értékesítést. Lehetne, de nem érdemes Mert a hagyományos üzemanyagot használó mezőgazdasági termelő éppen annyit kap vissza támogatásként a gázolaj árából, hogy éppen ne legyen érdemes biodízelt vásárolnia. Tehát a fennálló gazdasági és jogi háttér mellett Magyarországon jelenleg nem megvalósítható a biodízel előállítása. Mint ezen a példán keresztül is látható, hathatós és nagy volumenű támogatások nélkül nehezen talál magának táptalajt a bioüzemanyagok gyártása és használata. Támogatások közül szinte elengedhetetlen a beruházási támogatás, valamint szükség van valamilyen árkompenzáló támogatásra is. Az ellenzők táborai szerint ezek a támogatások egyéb, társadalmilag fontosabb segélyektől és támogatásoktól vonják el a forrásokat, mint például a munkanélküli segély, az egészségügyi ellátás, vagy az iskoláztatás. 2.3 Nemzetközi konkurencia és akadályok Gazdasági szempontból az EU

számára problémákat jelenthet a nemzetközi konkurencia is. Itt elsősorban a kedvező földrajzi adottságok miatt nagyon olcsó brazil bioetanolra gondolok, aminek ára közel a fele az európainak. De komoly exportáló Kanada , Thaiföld és az Egyesült Államok is. A biodízel esetében a konkurencia kevésbé fenyegető, ugyanis az EU a világ első számú termelője. Itt sokkal inkábba a nyersanyagok beáramlásától kell tartani, mint például a Malaysiából származó pálmaolaj. A WTO-egyezmények értelmében ezek a termékek az 53 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű

alkalmazásokhoz EU-termékekkel azonos elbírálás alá esnek, a finomítók viszont a legolcsóbb termékeket vásárolnák (melyek gyakran nem az EU-ból kerülnének ki). Ennek eredményeként egyes tagállamokban akár komoly kereskedelmi mérleg problémák is felléphetnek, a belső (EU-s) termelők pedig felvevő piacok nélkül maradhatnak. A WTO-hoz még egy akadály is köthető, mégpedig a GATT egyezmény részét képező Blair House egyezmény. Ez ugyanis korlátozza az ipari repcetermesztés melléktermékeként előállított étkezési repceőrlemény mennyiségét. Az egyezmény értelmében ez maximum 1 millió tonna szójaőrleménynek megfelelő mennyiséget érhet el, ami körülbelül 900000 hektárban maximalizálja a repcetermesztésre használható földterületet. Ez az egyezmény az USA érdekében született, hogy az megtarthassa a már kiépített európai szója piacait. Jelenleg, mivel a bioüzemanyagok előállítása még nem ért el nagy volument,

ez a nemzetközi egyezmény nem jelent akadályt a biodízel térnyerésének, de a jövőben akár a fejlődés komoly korlátjává is válhat. (Bár valamelyest kijátszható, ha a repceőrleményt is ipari és nem élelmiszeripari célokra használja fel az EU.) 2.4 A mezőgazdaságot érintő mellékhatások A mezőgazdaság túltermelési problémáinak megoldása is megkérdőjelezhető. Egyes szakemberek véleménye szerint ugyanis az ipari célra termesztett növényeknek, melyek az élelmiszer célú túltermelést hivatottak csökkenteni, nincsen megfelelő biztos piacuk, és így nem jelentenek vonzó alternatívát az élelmiszer alapanyagok termelői számára. Másrészt maga az ugaroltatási program is egyre inkább megfenekleni látszik, amit az elmúlt évek csökkenő mutatói is tükröznek. (A korábbi kb 15%-os arány mára kb 5%ra csökkent) Holott a parlagon hagyott területeket kívánta az EU elsősorban a biohajtóanyagok nyersanyagainak termelésére

fordítani. Egyre gyakrabban fordul az is elő, hogy a nem termő területei után pénzt kapó gazda egyszerűen visszavonul a termelésből (ahelyett, hogy bio-nyersanyagokat termelne) Ide a mezőgazdaság témájához köthető az a probléma is, hogy a nyersanyagtermelés, sikeresen, nagy mennyiségben csak a termelők területalapú támogatásával lehetséges. (Legalábbis a bioüzemanyagok terén sikeres államok gyakorlata ezt mutatja az ellenzők szerint) Az erre fordított összegek pedig újfent más támogatandó területeket rövidíthetnek meg. 54 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi

jellegű alkalmazásokhoz Az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB) szerint aggodalomra adhat okot az is, hogy amint azt a fentiekben már említettem bioüzemanyagok gyártásának növényi alapanyagai intenzív termelést és gondoskodást igényelnek. Ezzel kapcsolatban a legnagyobb veszélyt az erős növényvédő vegyszerek jelentenek, amiket a farmerek alkalmaznak, hogy termésüket megóvják a betegségektől és kártevőktől. Az ipari növények esetében ez a veszély sokkal erősebb, az ipari növények növényvédő és gyomírtó szereire ugyanis sokkal lazább előírások vonatkoznak mint az élelmiszer alapanyagoknál alkalmazottakra.48 Az ilyen vegyszerek rendkívül károsak a talaj élővilágára, és a földbe szivárgó esővíz által, a talajvizeken keresztül a természetes vizek ökoszisztémájára is. A termés maximalizálása céljából az ilyen intenzíven művelt területeken általában nagy mennyiségű műtrágyát is használnak, Ezek

tápanyagai, mint a nitrogén, vagy a foszfor felhalmozódnak a talajban, a felszíni- és a felszín alatti vizekben, ami eutrofizációt okozhat, mely kihat az ökoszisztéma egészségi állapotára és a biológiai sokféleségre. (lásd a NOx-ok hatásának bemutatása 14. oldal) A nyersanyagok termesztése további megfontolandó veszélyeket is hordoz. Ezek közül jelentősnek tartom, hogy a támogatott termelés könnyen monokultúrális gazdálkodáshoz vezethet, ami erősen igénybe veszi és kiszipolyozza a föld tápanyagtartalmát és ezáltal termőképességét, felgyorsítva a talajdegradációt. A környezetvédők egyes csoportjai attól is tartanak, hogy a bioüzemanyagokhoz szükséges növények termesztésének támogatása miatt újabb területeket vonnak be a termelésbe, veszélybe sodorva számos élőhelyet. Gyakorlatilag ez igaz a parlagon hagyott területekre is, mert amikor egy területet kivonnak a művelés alól, az segíti a talajélet legalább

részbeni újratermelődését, de ez a folyamat megfordul, ha ismét intenzív mezőgazdasági művelésbe fognak rajta. Mindezen hátrányok és veszélyek nem vágnak össze az EU azon célkitűzésével, hogy a környezeti szempontokat is figyelembevevő mezőgazdaságot alakítson ki. Az Európai Unió aláírta a biológiai sokféleségről szóló Egyezményt, valamint az ENSZ Környezet és Fejlődés Konferenciáján született Agenda 21-et, melynek célja egy kevesebb vegyi 48 www.lelegzethu/archivum/2001/12/2408hpp (2004 11 12) 55 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz

anyagot használó mezőgazdaság irányába való haladás. Ezeket a szempontokat még integrálni kell a bioüzemanyagok koncepciójába. Az EEB Biofuels not as green as they sound49 - című állásfoglalás tanulmányában arra is felhívja a Európai Bizottság figyelmét, hogy a Bizottság által tervezett bioüzemanyag bevezetéshez szükséges nyersanyag mennyiség hatalmas területeket venne igénybe. Az EEB véleménye szerint ezeket a területeket célszerűbb lenne egyéb biomassza alapanyagok termelésével hasznosítani. Ezek közül az energetikai célú fatermelés felelne meg legjobban, mert a fa egyrészt hasznosítható közvetlenül energiatermelésre (tüzelés) másrészt a fából, illetve a faipari hulladékból is lehet bioüzemanyagot előállítani, ami előnyös energiamérleget mutat. Az évelő, biomassza célú termények az állatvilágnak is jobb életesélyeket és életfeltételeket biztosítanak, mint az egynyári növények azáltal, hogy

megfelelő búvóés fészkelőhelyet nyújtanak számos állatfaj számára. A biomassza termesztés mellett szól az is, hogy a fát például nem kell semmilyen utókezelésnek alávetni az energetikai felhasználás céljából. Az Európai Környezetvédelmi Iroda a bioüzemanyagok energiahatékonyságát illetően is kifejezte, a Bizottsággal ellentétes nézőpontját. Véleménye szerint ugyanis a biodízel és a bioetanol ipari növényekből (repce, napraforgó, illetve cukorrépa és búza) történő előállítása energetikai szempontból utcahosszal elmarad a fahulladék alapú bioetanol előállítás energia hatékonyságától. (Az EEB adatai szerint ez utóbbi energiamérlege 17 az 1-hez.) A széndioxid megtakarításának kérdésében is több komoly problémát vélnek felfedezni a bioüzemanyagok ellenzői. A legfontosabb, hogy véleményük szerint a bioüzemanyagokkal elérhető CO2 megtakarítás korántsem olyan nagy mértékű mint azt az Európai

Bizottság feltételezi. Az EEB szerint ugyanis mind a biodízel, mind a bioetanol gyártása során nagy mennyiségű fosszilis energiahordozó kerül felhasználásra. Ezen energiahordozókhoz köthető CO2 emisszió ugyanis közel azonos azzal a mennyiséggel amennyit a 49 www.eeborg/publication/2002/ EEB-POSITION-PAPER-ON-BIOFUELS-FINAL-21-Maypdf (2004 11. 14) 56 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz bioüzemanyagok megtakarítanak. Így az előállítási kibocsátás kompenzálja az alternatív motorhajtóanyagok széndioxid előnyét. Másrészt a közlekedési szektor

növekedési ütemét tekintve, amit a Zöld Könyv évi 2%ra taksál, a 2010-re tervezett 5,75%-os üzemanyag kiváltás CO2 megtakarítását a növekvő volumenű forgalom növekvő kibocsátása néhány év alatt felemésztheti. Szintén ide köthető az a vélemény is, hogy a CO2 emisszió csökkentése a bioüzemanyagok bevezetésével egy elég kevéssé költséghatékony megoldás. Bár számos becslés napvilágot látott, 37 eurótól a 235-ig, a Bizottság 2001-es becslése szerint bioüzemanyagokkal egy tonna széndioxid csökkentése 100-150 euróba kerül. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) ezt az összeget 100 dollárra taksálta. Ezt a pénzt, amit a fogyasztók (adófizetők) a szén-dioxid megtakarítások megvalósítására fordítanak, az EEB szerint a lehetséges legjobb elérhető megoldások finanszírozására kell fordítani. Véleményük alapján pedig a bioüzemanyagok alkalmazása nem tartozik ezek közé. A közlekedési ágazatban ugyanis számos

más alternatíva is kínálkozik, mint például a tömegközlekedés és a járművek technikai adaptációjának támogatása, amelyeknek azonos, vagy még alacsonyabb a költségvonzatuk, mint ez a 100-150 euró, és nagyobb lehetőséget rejtenek a szén-dioxid megtakarítás terén. (Ismert például már olyan motor prototípus is, amelynek fogyasztása a hírek szerint mindössze 1 liter 100km-en.) Gazdasági szempontból a más gazdasági ágazatokban rejlő széndioxid csökkentési lehetőségek még vonzóbbak. A lakóházak szigetelésének például egyenesen negatív költségei lehetnek az eredményezett energia-megtakarításoknak köszönhetően. A NOx-ok kibocsátásánál is mutatkozik egy „bukkanó”. Mégpedig az, hogy a bioüzemanyagok használata során a nitrogénoxidok emissziója magasabb, mint a hagyományos, fosszilis alapú üzemanyagoknál. (Igaz, ez katalizátorokkal korrigálható) A nitrogén-dioxid például, ami a műtrágyázás során is a

levegőbe kerül, szintén üvegházhatású gáz, mégpedig a CO2-nál 270-szer erősebb. Az EEB adatai szerint a NO2-többlet a széndioxid megtakarítás 10-15%-át semlegesíti. De a többi nitrogén-oxid is erősen környezetszennyező és mérgező hatású (élettani és környezeti hatásait lásd 14. oldalon) 57 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Amint látható a biodízel és a bioetanol alkalmazását ellenző szervezetek, mint az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB), a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E)

vagy a holland Energiatakarékossági és Környezettechnológiai Központ (CE) véleménye szerint ezek az alternatív üzemanyagok alkalmatlanok az olyan komoly problémák enyhítésére mint például az egyre fokozódó üvegházhatás, vagy az importkőolajtól való függőség. Tanulmányaikból kitűnik, hogy sem gazdaságilag, sem környezetvédelmi szempontból nem tartják megfelelő alternatívának a jelenleg az EU által támogatott és ösztönzött üzemanyagokat. (Ez alól egyedül a cellulóz alapú bioetanol jelent kivételt) A T&E és a CE tanulmánya szerint rövid (5 év) és középtávon (10 év) nincs olyan megújuló üzemanyag, amellyel jelentősen csökkenthető lenne a károsanyag-kibocsátás. A dízelhez képest kedvező alternatívaként a PB-gáz és a cseppfolyósított földgáz alkalmazását ajánlják a gépjárművekhez. Hosszú távon (két évtized múlva) az elektromos járművek, a hidrogén és a cellulóztartalmú mező- és

erdőgazdasági hulladékokból nyert üzemanyag eredményezhet jelentős szennyezéscsökkenést, de ezek előállítása és használata a jövőben is sokba fog kerülni. 58 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz V. A BIOÜZEMANYAGOK TERÉN EDDIG ELÉRT EREDMÉNYEK Miután megismertük a 2003/30/EK irányelv mellett és ellen szóló indokokat és érveket néhány mondatban szeretném bemutatni, hogy az irányelv miként is valósult meg 2 szélsőségesnek mondható példa alapján. Az egyik ezek közül a sikeres Németország, a másik pedig az e tekintetben sajnos

kudarcot vallott hazánk. 1. Németország Mint azt már a bevezetőben említettem, az EU által megalkotott bioüzemanyag népszerűsítő program legeredményesebben Németországban működik. Ez nem meglepő annak tudatában, hogy az EU-ban Németország rendelkezik a legnagyobb gyártási kapacitással ami az 1,2 millió tonnát is eléri. De a gyártási mennyiség egyelőre ennek csupán valamivel több, mint a felét 715000 tonnát tesz ki. (Itt fontos megjegyezni, hogy a németek biodízel ügyben már nem járnak gyerekcipőben, forgalmazása náluk már a 90-es évek elején megkezdődött, megalapozva jelenlegi vezető pozíciójukat.) A biodízel forgalmazásának adatainál megfigyelhető, hogy a forgalom közel 70%-a „nagyhalakhoz” köthető. Ez alatt a nagyméretű flottával rendelkező vállalatokat értem, mint például jelentős áruszállító cégeket, személyszállító vállalkozásokat vagy taxitársaságokat. A forgalmazásnak mindössze csak a 30%-a

bonyolódik le a kiskereskedelmen keresztül, és kerül az állampolgárok járműveibe. Ez az adat viszont korántsem lebecsülendő, ha ugyanis a teljes forgalomhoz viszonyítjuk, akkor azt kapjuk, hogy a németek évente 214500 tonna biodízelt tankolnak a járműveikbe. Ennek az így már tekintélyes mennyiségnek a disztribúciója több mint 1800 benzinkúton keresztül történik, tiszta formában. Ez a kiskereskedelmi forgalom a német gázolajpiacnak a 2,8%-át teszi ki, de ez az arány folyamatosan növekszik.50 Ahhoz viszont, hogy ez a lakossági fogyasztás lehetővé váljon szükség volt a német autógyártók együttműködésére is, biodízel-üzemre alkalmas autók nélkül ugyanis a lakossági fogyasztás lehetetlen lett volna. Jelenleg a gyárilag jóváhagyott, biodízellel is üzemeltethető járművek száma a 3 milliót is meghaladja Németország útjain. 50 http://www2.biodieselverbandde/vdb/biodiesel/marktdatenhtml (2004 11 17) 59 http://www.doksihu

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Hasonlóan sikeresnek tekinthető a bioüzemanyagok alkalmazását tekintve Franciaország és Spanyolország is (azzal a különbséggel, hogy ezek az államok a bioetanol használatát helyezik előtérbe) Pozitív eredményekkel számolhat el Ausztria is a bioüzemanyagok bevezetésének tekintetében. Nyugati szomszédunknál 87 benzinkútnál vásárolhatunk biodízelt (Bécsben például 9 kútnál). De az első lépések, állami programok formájában megszülettek Svájcban, Csehországban és Szlovákiában is. 2. Magyarország Sajnos ezen országok

sikereire az ellenpélda pont kis hazánk. A hazai biodízel, és egyben bioüzemanyag előállítás és felhasználás szünetel. (Gyakorlatilag soha el sem indult. A magyar biodízel helyzetét lásd az állami támogatások bemutatásánál 40-41 oldal) De a bioüzemanyagok piacának helyzete csak a jelenben tűnik ilyen reménytelennek. Az 1999-ben elindult magyar biodízel program optimizmusa nem volt teljesen légből kapott, a biodízel iparág áldásos hatásai, és a bioüzemanyagok felhasználásának előnyei hazánkban is érvényesültek volna. Ezek közül is elsősorban a termelési problémákkal küzdő alföldi térség számára jelenthetett volna opciót az üzemanyag gyártás alapanyagainak előállítása, és a munkanélküliségi helyzeten is javított volna. Arról nem is beszélve, hogy eredményes működése révén kis mértékben ugyan, de tehermentesült volna hazánk kereskedelmi mérlege is a kőolajimport kis részével. Azt viszont be kell

látnunk, hogy a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium által megálmodott 70 biodízelt előállító üzem megépítésének terve nem volt reális, mert ezek építésének támogatása is olyan költségeket rótt volna az államra amit az képtelen lett volna fedezni. Nem is beszélve ezen üzemek által előállított üzemanyag literenkénti 60 forintos támogatásáról. De kisebb léptékben gondolkodva a tervezet megvalósítható volt, és az ma is. Egyetlen biodízel üzemünk Kunhegyesen elkészült, de a jogi és a gazdasági háttér nem teszi lehetővé működését. A megoldás tehát egyszerűnek tűnik: megfelelő, kedvező jogi alapok megteremtése és hathatós állami támogatás a bioüzemanyagok forgalmazásához. 60 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Ezekhez viszont figyelembe kellene venni néhány szempontot:51 • A hazai biodízel ágazat állapota: Mivel az első üzem már elkészült, sőt működőképes is, ebből a szempontból az első lépést megtettük. • Az alapanyagok hozzáférhetősége: Mint agrárjellegű országnak, hazánknak véleményem szerint nem jelentene problémát a szükséges nyersanyag növények megtermelése, legyen szó napraforgóról, vagy repcéről. De nem szabad figyelmen kívül hagynunk a hulladékzsírok alapanyagként való felhasználását sem. • Kormányzati hozzáállás: Egyelőre ez a szempont tűnik a „leggyengébb láncszemnek” a jogi és gazdasági támogatás hiánya miatt. Holott ezek meglétével akár komolyabb magántőke is

mozgósítható ebbe az iparágba. (Ezt mutatja a német érdeklődés a Kunhegyesen veszteglő üzem iránt is) Ha a szükséges feltételek teljesülnének, a bioüzemanyagok termelése akár bíztató jövő elé is nézhetne hazánkban. Az EU többi országában a bioüzemanyagokat bevezető program megvalósult, de még nem ért el olyan jelentős szerepet mint azt Németországban tapasztalhattuk. 51 Weber J. A (1993): „The Economic Feasebility of Community Based Biodiesel Plants” – MSc Degree Thesis Presented to the Faculty of Gradual School Uninersity of Missoury Columbia 61 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját

célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz VI. A BIOÜZEMANYAGOK LEHETŐSÉGEINEK OPTIMÁLIS KIHASZNÁLÁSA A sok ellenérvet és ellenzést megismerve felmerült bennem a kérdés, hogy miként lehetne a bioüzemanyagokban rejlő előnyöket minél nagyobb mértékben kihasználni a környezet védelmét a középpontba helyezve. Ebben a fejezetben erről szeretném néhány gondolatomat kifejteni. Hazánkban és Európa más országaiban is a bioüzemanyagok egyik legoptimálisabb felhasználási lehetősége véleményem szerint a városi tömegközlekedési vállalatok jármű flottáinak részleges vagy teljes átállítása bioüzemre. Ez a megoldás több szempontból is előnyösnek bizonyul: • Egyrészt a nagyvárosok tömegközlekedési vállalatai megfelelő méretű és biztos felvevőpiacot biztosíthatnának az üzemanyagok gyártói számára. Ez pedig elengedhetetlen egy új, zsenge iparág számára a megerősödéshez és a fejlődés megkezdéséhez.

• Másrészt a bioüzemanyagok kedvező emissziós tulajdonságai ott érvényesülhetnek ahol a legnagyobb szükség van rájuk: a nagyvárosok óriási közlekedési forgalmában. A közlekedési eredetű környezetszennyezés a járművek nagy száma miatt ezeken a városi területeken ölt legnagyobb méreteket. Kiemelkedően nagy a légszennyezés mértéke, a járművek kipufogógázainak köszönhetően. Éppen ezért különösen fontos, lehet, hogy a kibocsátás csökkentést az ilyen erősen szennyezett területeken kezdjük el, ahol a nagy népsűrűség miatt a szennyezett levegő sokakat érintő egészségkárosodást okoz. Mivel a tömegközlekedési járművek nagy számban fordulnak elő a városokban, a biodízel üzemmel megtakarítható szennyezőanyag emisszió is koncentrálódva jelentkezik a nagyvárosi levegő minőségének javulásával. Bár ez a javulás valószínűleg csak enyhe mértéket ölt majd, tekintve, hogy a tömegközlekedési járművek

kibocsátása csak töredéke a személy és haszongépjárművek emisszióinak, de a levegőminőség ott fog javulni, ahol arra a legnagyobb szükség van, a legszennyezettebb levegőjű térségekben. 62 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Hazánkban ezt az elképzelést elsősorban a nagyvárosokban, Budapesten, Miskolcon, Győrben, Pécsen, Debrecenben lenne érdemes bevezetni a levegőszennyezettségi adatokból és a tömegközlekedési járművek számából kiindulva. De olyan kisebb lakossággal bíró, de szennyezett levegőjű városokban is javulás

eredményezhetne, mint Tatabánya, Szolnok vagy Kazincbarcika. A biodízellel működő tömegközlekedési flotta elképzelését nyugati szomszédunkban, Ausztriában meg is valósították. A grazi közlekedési vállalat a GVB (Grazer Verkehrsbetriebe) a Grazi Technológiai Egyetemmel és a Osztrák Biodízel Intézettel együttműködve már 1994-ben üzembe állított kísérleti jelleggel 2 biodízel üzemű buszt.52 Ezek a buszok észterezett használt étkezési olajjal működtek A két busz pályára állításához egy egyszeri átalakításra volt szükség, ami a biodízel oldó hatásának ellent nem álló alkatrészek kicserélésében merült ki. A buszokat üzemük során rendszeresen ellenőrizték, kibocsátásukat teljesítményüket és működésüket végig figyelemmel kísérték. A vizsgálatok szinte minden esetben kielégítő eredménnyel zárultak, leszámítva azt, hogy a fogyasztás enyhén 5-6%-kal megemelkedett, de ezt a növekedést a társaság

még elfogadhatónak vélte a környezetvédelmi előnyökkel szemben. A buszok tesztútjaik során több mint 270000 kilométert tettek meg, bármiféle műszaki probléma nélkül. Ezen eredmények meggyőzték Graz városának közlekedési vállalatát a biodízel üzemű buszok alkalmazását illetően. A program eredményeként a GVB környezetvédelmi megítélése is javult, mert az új buszok emissziós értékei kedvezőek és emellett a nagy mennyiségű használt étolaj is újrafelhasználásra került. (A használt étolaj enélkül valószínűleg a lakások lefolyóiban végezte volna.) A teszteknek köszönhetően a biodízel üzemű buszok Graz városában nagy sikert arattak, mára számuk eléri az 55-öt. 52 Bernhard PROSSNIGG: Experiences with Biodiesel in the Bus fleet of the Public Transportation System of the City of Graz (GVB); Austrian Biofuels Institute (http://www.biodieselat ) (2004 11. 19) 63 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az

elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Ahogy azt az osztrák példa is mutatja ez az alkalmazás nem csak elméletben, de gyakorlatban is megállja a helyét és jobban érvényesíti a bioüzemanyagokban rejlő előnyöket. A bioüzemanyagok alkalmazásának másik fontos területei a szennyezettség szempontjából a másik végletet képviselő természetvédelmi terültetek, nemzeti parkok lehetnek. A nagyvárosokkal ellentétben itt nem a jelentős szennyezés csökkentése a cél a bioüzemanyagok alkalmazásával, hanem a fennálló érintetlen, tiszta környezet megőrzése és fenntartása. Ezeken a területeken nem elsősorban

az alacsonyabb kibocsátási értékeken van a hangsúly (bár ez a szempont sem elhanyagolható) hanem sokkal inkább azon, hogy az esetleges balesetek során a szabadba kerülő üzemanyag, még ha nagy mennyiségű is, nem károsítja a környezetet, mert teljes mértékben biológiailag lebontható. Ennek főleg a vizes élőhelyeken van nagy jelentősége, ezek ökoszisztémája ugyanis rendkívül érzékeny, könnyen felborulhat, de legalább ugyanilyen fontos a természetes vízbázisok környékén is. A bioüzemanyagok alkalmazásának ezen területe olyan térségekben lelhet táptalajra, ahol az ökoturizmus fontos tényező a térség gazdálkodásában. Harmadsorban a bioüzemanyagok használatának előnyeit olyan alkalmazási területeken kell kihasználni, ahol a légszennyezés fokozottan érvényesül. Ilyen például a bányászat ágazata, ahol a munkások az aknába zárva fokozottabban vannak kitéve a fosszilis üzemanyaggal működő gépek károsanyag

emissziójának. Itt a bányászok egészségének védelmében célszerű bioüzemanyagokat hajtóanyagként használni, amelyeknek alacsonyabb a károsanyag kibocsátása. Bár hazánkban, mint ásványi nyersanyagokban szegény országban, ennek az alkalmazási lehetőségnek csak nagyon korlátozott lehetőségei vannak, de Európa többi országában egy ilyen váltás akár életeket is menthet. 64 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz BEFEJEZÉS Mint látható a közlekedési szektor a mai, globalizálódó világunkban egyre nagyobb és nagyobb jelentőségre tesz szert,

súlya egyre csak nő. Ez a tendencia a globalizáció folyamatának egyenes következménye, hiszen könnyedén kapcsolatot, üzleti kapcsolatot tudunk teremteni akár a világ túlsó oldalán levő emberekkel is, ezen üzleti kapcsolatok létrejötte, teljesítése pedig csak a közlekedési szektoron keresztül lehetséges. Sajnos ez a növekedés korántsem egészséges módon ment végbe, ugyanis a közúti fuvarozás hatalmas túlsúlyához vezetett a többi közlekedési ágazattal szemben. Ezt a egyenetlen növekedést elsősorban a vasút és a belvízi fuvarozás sínylette meg. A közút a gazdasági előnyeit főként e két másik ágazat kárára érvényesítette, és ezt egyikük sem volt képes ellensúlyozni. Ezt a káros tendenciát az sem tudta mérsékelni, hogy a lassan túlméretes közúti szektor működésének eredményeként egyre másra jelentkeztek a különféle problémák, mint például az utak túlzsúfoltsága, a balesetek sokasága, az óriási

energiaigény vagy a közúti forgalom által okozott környezetszennyezés. A problémák hátterének bemutatása után térek rá dolgozatomban a közúti forgalomból eredő környezetszennyezés összetevőinek a részletes bemutatására. Ez a fejezet azért lett nagyobb lélegzetvételű, mert fontosnak tartottam az egyes szennyezési területek, és ezeken belül az egyes legfontosabb szennyezőket és környezeti és egészségügyi hatásukat bemutatni, feltárni. Az energiafelhasználás terén a közúti szektor például hatalmas hátrányban van a vasúttal vagy a belvízi hajózással szemben, de dominanciáját ez a tény nem veszélyezteti. Ez gyakorlatilag akár energiapazarlásnak is tekinthető A közúttal kapcsolatos elsőszámú probléma viszont a légszennyezéshez köthető, a járművek (különösen a haszongépjárművek), mint azt mindenki tudja, működésük során káros anyagokat bocsátanak a levegőbe. Dolgozatomban fontosnak találtam a legfőbb

szennyezőanyagoknak a bemutatását, kitérve élettani hatásukra is, így ugyanis véleményem szerint könnyebben szemléltethető a kibocsátásukban rejlő veszély. Közülük a legismertebbek a kén-dioxid (SO2), az ólom (Pb), az ózon (O3), a szálló por 65 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz (PM10), a nitrogén-oxidok (NOx), a benzol (C6H6), az illékony szerves vegyületek (VOC), és a szén-monoxid (CO). A közlekedés káros hatásainak bemutatásánál kitértem a zaj és rezgésterhelésre, valamint a talajszennyezésre és a területfoglalásra is. Ezek ugyan

nem olyan nagy jelentőségűek, mint a légszennyezés problémája de nem szabad elsiklani mellettük sem. Bár történtek előrelépések ezen káros hatások mérséklése érdekében, mint például a katalizátorok bevezetése a személykocsiknál, vagy az üzemanyagok szabványainak szigorodása, de ezekkel még mindig nem sikerült e tekintetben kielégítő eredményeket elérni. Az Európai Unió a bioüzemanyagok fokozottabb használatához fűz nagyobb reményeket, hogy így sikerülhet a közlekedési eredetű légszennyezés mérséklése. Ennek szellemében dolgozatom második felében a bioüzemanyagok témakörét járom körül. A harmadik fejezetben a bioüzemanyagok jellemzésére tértem ki, bemutatva a legismertebb bioüzemanyagokat, azok tulajdonságait és felhasználási korlátait is. Ezek vizsgálata során számomra is nyilvánvalóvá vált, hogy a közeljövőben csak a biodízel és a bioetanol (illetve a belőle előállított bio-ETBE) alkalmas az EU

bioüzemanyag programjának megvalósításához. Természetesen kitérek az ennek az alapját képező 2003/30/EK irányelvre is. A kutatásaim során számos egymásnak ellentmondó érvvel és adattal találkoztam a bioüzemanyagok kedvező és káros hatásait illetően. Ezek, illetve az ezek köré font vita ösztönzött arra, hogy külön fejezetet szenteljek a 2003/30/EK irányelv mellett és ellen szóló érvek bemutatásának. A bioüzemanyagok előnyei közül a legnagyobb súllyal kétségtelenül a kedvezőbb károsanyag emisszió és a túltermelési problémákkal küzdő EU mezőgazdaság fellendítése bír. Ezzel szemben áll a bioüzemanyagok magas előállítási költsége és az állami támogatásra való ráutaltsága. Az 5.fejezet egyfajta áttekintése a 2003/30/EK irányelv megvalósításának Az eredményeket tekintve két országot emeltem ki, a bioüzemanyagokat illetően sikeres Németországot, és az e tekintetben kudarcot vallott Magyarországot.

66 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Csak ezek megvizsgálása és bemutatása után, végezetül térek rá a bioüzemanyagokban rejlő lehetőségek véleményem szerint optimális kihasználására. Ebben szerepet játszott az a megfontolás is, hogy előtte szerettem volna felvázolni a jelenlegi magyar helyzetet, és ehhez kapcsolódva javaslatot tenni a bioüzemanyagok optimális felhasználását illetően, ha hazánkban is beindul a bioüzemanyagok alkalmazásának programja. Számomra az olyan bioüzemanyagok területén kevéssé jártas országok, mint hazánk,

részére városi tömegközlekedési vállalatok jármű flottáinak biodízeles meghajtása tűnik a legoptimálisabb megoldásnak a bioüzemanyagok felhasználásának növelésére, mert az alkalmazási módszerek és területek közül talán ebből sajtolható ki a legtöbb előny. Ezzel a koncentrált alkalmazással véleményem szerint a levegőminőségben érezhető eredményeket kaphatunk. Ezzel szemben a bioüzemanyagok kiskereskedelmi forgalomba hozatala, kezdetben, kis mennyiségben nem tudna semmiféle érzékelhető, mérhető változást felmutatni. Márpedig hazánk jelenlegi helyzetéből kiindulva, a 2003/30/EK irányelv ellenére is, nincs sok remény arra, hogy Magyarország az elkövetkezendő pár évben olyan nagy mennyiségű bioüzemanyagot legyen képes előállítani, ami a hazai gépjárművek 5-10%át el tudná látni üzemanyaggal. Márpedig a kereskedelmi forgalmazásnak a levegőtisztaságot figyelembe véve csak ilyen nagy méretekben lenne értelme.

A haszongépjárműveket, mint legjelentősebb szennyezőket illetően a biodízelben rejlő környezetvédelmi lehetőségek tekintélyesnek is mondhatók, ha megfelelő mennyiségben rendelkezésre állna a biodízel a teherautó, kamionok és egyéb haszongépjárművek seregeinek ellátásához. Eddig ez csak Németországban valósult meg bizonyos mértékben, a fuvarozási vállalatokon, mint nagyfelvásárlókon keresztül. Sajnos az EU többi országában a biodízel gyártása nem ér el megfelelő volument ahhoz, hogy a járművek megfelelő százalékát el lehessen látni. (Azért csak a biodízelt említem, és a bioetanolt nem, mert a haszongépjárművek szinte kizárólag dízel üzeműek.) De a kapacitások további növelésével ez a cél is elérhetővé válhat, és pontosan ezt hivatott a már oly sokat emlegetett 2003/30/EK irányelv ösztönözni. 67 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű

dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Az egyéb közlekedés okozta környezeti károk közül, a talaj és az élővizek szennyezése teljesen megszüntethető, mivel a bioüzemanyagok teljes mértékben lebomlanak. A járművek üzeme során keletkező zaj és rezgés problémájára viszont a bioüzemanyagok nem jelentenek megoldást, ezek csökkentésére a legalkalmasabbak zaj és rezgésterhelés részben már említett intézkedések (lásd 18. o) 68 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum

szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Zárszó Összegezve az eddigieket, véleményem szerint jó utat választott az EU a bioüzemanyagok használatának ösztönzésekor, a légszennyezés és az üvegházhatás mérséklésére. A megfelelő eredmény viszont csak akkor érhető el, ha a bevezetés lassan, lépésről, lépésre történik, nem pedig egyszerre fejest ugrik Európa a biodízelbe. Ez alatt azt értem, hogy mindenképen a fokozatos bevezetést tartom fontosnak, ami a tömegközlekedési flották ellátásával kezdődik, majd második lépésként jön a nagyfelvásárlók (multik, fuvarozó cégek) meggyőzése az átállásra, és véleményem szerint csak végezetül kellene a bioüzemanyagok kiskereskedelmi forgalmát megvalósítani. 69 http://www.doksihu BGF KKFK

Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz TÁBLÁZATOK ÉS GRAFIKONOK JEGYZÉKE TÁBLÁZATOK: Táblázat 1: A fuvarozási ágazatok közötti munkamegosztás alakulása az EUban1970 és 2001 között -------------------------------------------------------------------- 4. o Táblázat 2: Közúti fuvareszközök számának alakulása az EU-ban-------------- 5. o Táblázat 3: A közúti fuvarozás gazdasági jelentősége az EU-ban 2002-ben---- 6. o Táblázat 4: Kibocsátások ----------------------------------------------------------------- 8. o Táblázat 5: A tagállamok kőolaj-kereskedelme 2000 - 2001-ben

----------------- 35. o Táblázat 6: A Föld fosszilis energiahordozó - készleteinek kimerüléséig várható időtávok -------------------------------------------------------------------------------------- 36. o Táblázat 7: A bioetanol előállítási költségei a 25 tagú EU-ban (figyelembe véve Bulgáriát és Romániát is) ----------------------------------------------------------------- 42. o Táblázat 8: A biodízel előállítási költségei a 25 tagú EU-ban (figyelembe véve Bulgáriát és Romániát is) ----------------------------------------------------------------- 42. o GRAFIKONOK: Diagram 1: A fuvarozási ágazatok munkamegosztása az árufuvarozásban---- 5. o Diagram 2: A közlekedés részesedése az EU teljes energiafelhasználásából --- 9. o Diagram 3: A közút részesedése a közlekedési szektor energiafelhasználásából 9. o Diagram 4: Az ólomszennyezés forrásai 1997-ben----------------------------------- 12. o 70

http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Diagram 5: A közúti forgalom részesedése az EU VOC emissziójából 2001-ben 14.o Diagram 6: A nitrogénoxidok főbb kibocsátási forrásai---------------------------- 16. o Diagram 7: Széndioxid kibocsátás szektoronként 2001-ben ----------------------- 19. o Diagram 8: Az úttal borított területek gyarapodása -------------------------------- 22. o ÁBRÁK: Ábra 1: A metil-tercier-butiléter molekulájának modellje ------------------------ 29. o 71 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus

könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz IRODALOMJEGYZÉK: 2003/17 EK irányelv 2003/30 EK irányelv Bernhard PROSSNIGG: Experiences with Biodiesel in the Bus fleet of the Public Transportation System of the City of Graz (GVB); Austrian Biofuels Institute Dr. Kiss Győző: Biodízel – Eredmény vagy tévút?; Autóközlekedés XIII évfolyam 2001/19. szám 32 – 33 o Dr. Merétei Tamás: Haszongépjárművek dízelmotorjainak fejlesztési stratégiái különös tekintettel a légszennyező hatás csökkentésére; Autóközlekedés XIII. évfolyam 2001/18-as szám 27. o Dr. ir Roland Siemons, ir Martijn Vis, ir Douwe van den Berg, Ian Mc Chesney

MBA, Mark Whiteley MSc, Natassa Nikolaou MSc: BIO-ENERGYS ROLE IN THE EU ENERGY MARKET - A view of developments until 2020; BTG Biomass Technology Group BV 2004 Dr. Wilde György: Kevesebb károsanyagot a városok levegőjébe 1; Autóközlekedés XVI. évfolyam 2004/10-es szám 24 o Dr. Wilde György: Kevesebb károsanyagot a városok levegőjébe 2; Autóközlekedés XVI. évfolyam 2004/11-es szám 28 o Dr. Wilde György: Kevesebb károsanyagot a városok levegőjébe 3; Autóközlekedés XVI: évfolyam 2004 /12-es szám 24. o Dr. Wilde György: Az első mohikán1; Autóközlekedés XVI évfolyam 2004/14 –es szám 24. o Dr. Wilde György: Az első mohikán2; Autóközlekedés XVI évfolyam 2004/15-16-os szám 35 – 36. o EEB: BIOFUELS NOT AS GREEN AS THEY SOUND - POSITION-PAPER-ONBIOFUELS- Brussels 2002 Európai Környezetvédelmi Ügynökség: EEA Jelzések 2004, Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség frissített jelentése egyes kiválasztott témakörökről; Koppenhága,

2004, 72 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz Európai Unió Bizottsága: Fehér Könyv, Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni; Brüsszel 2001 European Biodiesel Board 2003-as adatai (http://www.ebb-euorg/statsphp ) Eurostat: Panorama of transport, Statistical overview of transport in the European Union; Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg: 2003, Eurostat: Energy and Transport in Figures. Statistical Pocket Book 2004 Edition, 2004 Luxembourg; Kiss Károly – Lukács András: Uniós csatlakozás – közlekedés –

környezet; Levegő Munkacsoport, Budapest, 2003. Weber J. A (1993): „The Economic Feasebility of Community Based Biodiesel Plants” – MSc Degree Thesis Presented to the Faculty of Gradual School Uninersity of Missoury Columbia Internetoldalak: http://www.erfbe/images/stat/5 Goods%20transportpdf www.networkrailcouk/freight/about/issues/emissionshtm http://europa.euint/comm/environment/air/transporthtm http://www.air-ceorg/hun infohtml http://www.radiohu/read/53309+EU+k%C3%B6z%C3%BAti+k%C3%B6zleked%C3 %A9s+zaj&hl=hu&lr=lang hu&inlang=pl http://66.1029104/search?q=cache:SHFHXYaprZoJ:reportseeaeuint/ENVISSUENo1 2/en/page011.html+EU+road+land+use&hl=hu&inlang=pl http://europa.euint/smartapi/cgi/sga doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&type d oc=Directive&an doc=2003&nu doc=0030&lg=HU ; (Tanács 2003/30/EK direktívája) http://europa.euint/comm/energy/res/sectors/bioenergy enhtm http://www.kornyezetunkhu/belso/mg2html+metanol&hl=hu&lr=lang

hu http://www.omgkhu/MGUT1/biomasz2html+bio+%C3%BCzemanyag&hl=hu&lr=lan g hu&inlang=pl http://www.ebb-euorg/statsphp 73 http://www.doksihu BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad Információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz http://epp.eurostatceceuint/cache/ITY PUBLIC/6-19042002-AP/DE/6-19042002-APDEHTML http://www.gkmhu/dokk/main/gkm/energetika/publikaciok/alt energ nemzetkozihtml +bio+%C3%BCzemanyag&hl=hu&lr=lang hu&inlang=pl http://www2.biodieselverbandde/downloads/165/RL200396EG http://www.nolhu/cikk/325116 http://www2.biodieselverbandde/vdb/biodiesel/marktdatenhtml http://www.epagov/air/urbanair/lead/whathtml

http://www.epagov/air/urbanair/ozone/hlthhtml http://www.fnrde/ http://www.biodieselat/ http://www.mtvszhu/mainphp?c=eu/doc/0206r 74