Közlekedéstan | Felsőoktatás » Közlekedéspolitika tételsor

Közlekedéspolitika tételsor 5. A Széchenyi-féle, és az 1845 utáni közlekedéspolitika Széchenyi a közúti, a vasúti és a vízi hálózat fejlesztését egységes egészként tervezte elvégezni. Munkájának alapjául nemzetközi vizsgálódások eredményeit használta fel 1848-ban a „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről.” című művében a közlekedési hálózat középpontja Budapest, a vasúti fővonalaknak innen kell sugarasan szétágazniuk. A javaslat 4-4 vasúti fő-, mellék- és szárnyvonalat ( összesen 1884 km ), valamint 5992 km közút megépítését irányozza elő, valamint a Duna és a Tisza szabályozását, a Dráva hajózhatóvá tételét. - elsősorban a vasutakat kell kiépíteni; - figyelem a hajózható folyókra, szabályozásukra medreik karbantartására; - a közutaknál az építés és a fenntartás költségeit együttesen kell figyelembe venni, különös tekintettel a kőbányáktól való távolságokra; - minden

közlekedési vonalat a lehető legrövidebb úton, a végpontok felé egyenes irányban kell megvalósítani, függetlenül az ezt esetleg ellenző érdekektől; - Magyarországnak az alacsony népsűrűség és a fő áruféleségek alacsony fuvardíjviselő képessége miatt különös figyelmet kell fordítania a szállítási (főként vasúti) útvonalak körültekintő kijelölésére. A koncepcióban együtt jelenik meg – a mai követelményeket is kielégítő módon – a cél- és az eszközoldal. Ilyenek a céloldalon: - az ország kereskedelmét és iparát olcsó szállítási feltételek biztosításával kell élénkíteni; - a közlekedés egészét egységes rendszerként kell kezelni, az egyes útvonalak kijelölését összehangoltan kell megoldani; - a közlekedésfejlesztést a településfejlesztési és vidékfejlesztési elvekkel össze-hangoltan kell megvalósítani; - a közlekedés minden eszközét (pályákat, járműveket egyaránt) állami

felügyelet alá kell helyezni. A fenti célok eléréséhez legfontosabb eszközként az alábbiakat nevesítette: - A közlekedési fejlesztések megvalósításához állami pénzeszközökre van szükség; - Minden közlekedési pályát és eszközt csak a hatóság egyetértésével lehet használatba venni; - Az ármegállapításban állami befolyásnak kell érvényesülnie; - A kedvezmények, kamatgaranciák és egyéb preferenciák csak országos célok megvalósítása érdekében biztosíthatók; - A közlekedési versenybe csak igen indokolt esetben szabad beavatkozni. A második világháborúban elpusztult a pályák és a hidak, valamint a járművek és a vasúti berendezések nagy része. Innen indulva, gyakorlatilag mindent újjá kellett építeni. Most már minden korábbról meg-maradt – kisebb – vasúttársaságot államosítottak ( kivéve a GySEV ). Folytatták a vasút villamosítását, illetve a dízelesítést, 1959 óta nem szereztek be már

gőzmozdonyokat. A közúti fejlesztések fő irányvonala a kiszélesítés és a burkolatcsere, valamint az úthálózat portalanítása volt ( kb. 3700 km hosszúságú új út épült ). 1961+től elindultak az autó-pálya építések, 1963-ban csatlakoztunk az „E” utak hálózatához, ezeken az utakon nagyarányú korszerűsítéseket kellett végrehajtani. 6. Az 1968-ban megalkotott közlekedéspolitikai koncepció Széchenyi után csak több, mint egy évszázaddal később, 1968-ban került sor átfogó közlekedéspolitika kidolgozására. Az 1960-as évek első felében a magyar gazdaság gyorsuló fejlődése és a belső területi munkamegosztás jelentősen növelte a közlekedéssel szembeni követelményeket. A háború utáni helyreállítást követő igen alacsony beruházási volumen a közlekedési rendszer olyan leépüléséhez vezetett, amely már nem volt alkalmas a szállítási szükségletek kielégítésére, s a gazdaság egésze

működőképességének gátjává vált. Elkerülhetetlenné vált egy új közlekedéspolitika kidolgozása, amit be kellett illeszteni az 1968-ban induló, új gazdaságirányítási rendszer és az általános infrastruktúrafejlesztés feltételei közé. Ez a pont önmagában is megkövetelte a gazdasági szemlélet erősítését a közlekedéspolitika kidolgozóitól. Kiindulópontot jelentett az is, hogy a magyar gazdaság ekkor kezdett rátérni a növekedési pályára, ami a közlekedésben a szállítási volumen növekedése mellett a fajlagos szállítás-igényesség csökkenésével is jellemezhető. A dokumentum a közlekedéspolitika aktuális fő céljait és a megvalósításhoz szükséges eszközöket az 1980-ig terjedő 12 éves időhorizonton jelölte ki. Az elfogadott Közlekedéspolitikai Koncepció fő céljai voltak: - A személy- és áruszállítási igények gazdaságos kielégítése a szolgáltatási színvonal minőségének javításával. - A

közlekedés gazdaságosságának növelése, a szállítmányozási tevékenység fokozása. - A közlekedési munkamegosztás javítása, főként a vasút-közút arány változtatása utóbbi javára, a legmegfelelőbb közlekedési eszköz kiválasztása, az alágazatok műszaki-gazdasági jellemzőiknek leginkább megfelelő fuvarfeladatokkal való ellátása. - A közlekedés munkaerő-gazdálkodási problémáinak megoldása, kedvezőtlen munkakörülmények felszámolása, vagy mérséklése, a szükséges létszám biztosítása, az alágazatok közti létszám-mozgás elősegítése. A Közlekedéspolitikai Koncepció eszközei : - A vasúti hálózat felülvizsgálata és korszerűsítése, vontató- és vontatott járműpark, valamint a távközlő- és biztosító-berendezések fejlesztése. A személyszállítás sebességének emelése, a közlekedési lehetőségek sűrítése, a nemzetközi összeköttetések javítása, korszerű fuvarozástechnikai módszerek és

fuvarszervezési eljárások alkalmazása, a rendezőpályaudvarok és nagy forgalmú iparvágányok korszerűsítése. - Az országos közúthálózat fejlesztése, a járműbeszerzési és fuvarozási kötöttségek feloldása, a tehergépkocsik rekonstrukciója és kapacitásának jobb kihasználása, a darabárufuvarozás egységes rendszerének megszervezése, a vasúti fel- és elfuvarozás fejlesztése, a menetrend szerinti autóbusz-közlekedésbe új települések bekapcsolása. - A kisforgalmú vasútvonalak felszámolása, forgalmuk közútra terelése, az árufuvarozás körzetesítése. ( Sokan ezt az tényezőt tartják – helytelenül – az 1968-as koncepció egyetlen lényeges elemének Indokoltságát bizonyítja, hogy az akkori magyar vasúti hálózat mintegy 20%-án az áruszállításnak 1,2, a személyszállításnak 3%-a bonyolódott le, s kb. 500 vasútállomáson az áruforgalom nem érte el a napi 3 vagont) E vonalak felújítása elkerülhetetlen lett

volna, ami azonban a kedvezőtlen állapotot konzerválta volna. - Különösen kiemelten volt kezelendő a folyami hajózás járműparkjának rekonstrukciója, a vízi és légi kikötők technikai felszereltségének lényeges javítása, a gyorsan növekvő kőolaj- és földgáz-termékek vezetékes szállításának megfelelő hálózat kiépítése. A Közlekedéspolitikai Koncepció a vitatható és a gyakorlatban nem megvalósítható elemei ellenére Európában is újszerű, a szocialista országok körében pedig egyedülálló volt. 7. Közlekedés fő elemei és ágazati szerkezete, a közlekedési teljesítmények mérése. A közlekedés személyek, dolgok, gondolatok (információk) speciális technikai eszközök igénybevételével lebonyolított tömeges, rendszeres, szervezett helyváltoztatása. A közlekedési rendszer fő elemei 1. A közlekedésben résztvevő emberek tevékenységei - közvetlen részvétel ( jármű vezetése, működtetése;

forgalomirányítás ) - részben közvetett részvétel ( folyamatszervezés, tervezés, koordináció ) 2. Járművek és berendezések 3. Pályák és egyéb helyhez kötött berendezések - természetes közeg ( tenger, légkör ) - mesterséges ( épített ) közeg ( kikötők, pályaudvarok, állomások, stb. ) 4. Közlekedési folyamatok tárgyai ( utasok, áruk, áramló anyagok ) A közlekedés ágazati szerkezete ( csoportosítási szempontok ) 1. Környezet/közeg alapján : szárazföldi, vízi, légi 2. Közlekedés és települések viszonya szerint : helyi, helyközi 3. Közlekedés tárgya szerint : személy-, áru-, csővezetékes szállítás, táv- és hírközlés 4. Közlekedési technológiák ( közlekedési módok ) szerint : vasúti; közúti ( egyéni, vagy közösségi ) szállítás; hajózás ( folyami, tengeri ); villamos és metrók; légi ( repülőgép, léghajó, helikopter ) közlekedés; vezetékes és vezeték nélküli közlekedés ( rádió és

TV szórás ) 5. Igénybevehetőség szerint : közforgalmú, korlátozott közforgalmú, egyéni 6. Rendszeresség szerint : menetrendszerű, esetenkénti Gyakorlatban: - vasút ( MÁV, GySEV ) - közút ( Volán, Hungarocamion ) - városi közlekedés ( BKV, stb. ) - hajózás ( MHRT ) - légi ( MALÉV ) - csővezetékes ( MOL ) - hírközlés ( MATÁV, Antenna-Hungária ) A közlekedési teljesítmények mérése Teljesítmények mozgatott utasszám, ill. árumennyiség * szállítási távolság, vagy árbevétel alapján képzett mutatók utaskm ( ukm-utas*km ), árutonnakm ( átkm-árutonnakm ) 8. Személyszállítási szükségleteket befolyásoló tényezők 1. 2. 3. 4. 5. 6. népesség jellemzői, demográfiai adatok ( lakosság száma, életkori megoszlása ) települési viszonyok ( település szerkezete – iparterület, alvóváros, stb. ) életszínvonal jellemzők, fogyasztási és más, életmódra jellemző szokások foglalkoztatási viszonyok ( munkakezdési

és végzési csúcsidőszak ) a belső és külső turizmus ( igényeket növeli ) személyszállítási kínálat visszahatása a keresletre ( tarifaszínvonal, hálózat, szolgáltatási színvonal ) 7. természetföldrajzi adottságok, éghajlati viszonyok ( hegyes-dombos vidéken, ill hideg éghajlaton más járművek ) 9. Áruszállítási szükségleteket befolyásoló tényezők 1. 2. 3. 4. 5. 6. GDP nagysága ipari termelés fejlettségi szintje ( áruigény ) területi munkamegosztás ( pl. K-Mo mg-i, Ny-Mo ipari; vagy Európa ) úthálózat fejlettsége, kiépítettsége termelés anyagigénye kínálat visszahatása a keresletre ( tarifaszínvonal ) 10. Közlekedési létesítmények környezeti meghatározottsága. Kialakítást meghatározó tényezők. természeti, földrajzi viszonyok társadalmi-gazdasági szempontból vízszintes tagoltság - folyók+kikötők elhelyezkedése - kikötők, partok távolsága - közúti csatlakozási lehetőségek ( pl. vasút )

függőleges tagoltság - hegyvonulatok ►utak vonalvezetése földrajzi hely és helyzet - vízsz. és függ tagoltság együttese ( hegyek tövében lévő tengerparton nem lehet kikötőt létesíteni ) éghajlati viszonyok - útszerkezet, pálya kialakítás - járművek eltérőek természet- és környezetvédelmi szempontok jogi szabályozás ( útépítés eng. ) állami beavatkozás, támogatások önkormányzati befolyás nemzetbiztonsági szempontok nemzetközi érdekek ( tranzitforg. ) intézményrendszer 11. Személy- és áruszállítás minőségi jellemzői. személyszállítás - területi ellátottság - sebesség ( fizikai ) műszaki maximum kiépítési sebesség engedélyezett legnagyobb sebesség keringési sebesség utazási sebesség - időbeli ellátottság ( üzemidő ) - menetrendszerűség - zsúfoltság - utazási kényelem áruszállítás - kapacitás rendelkezésre állása ( hol ? milyen időben ? ) - kapacitás összetétele ( mik ? ) -

sebesség ( fizikai ) alapsebesség ( árutovábbításé ) forgalmi seb. ( teljes árufuv foly ) árukereskedelmi seb. – feladástól - szolgáltatásra vonatkozó egyéb minőségi jellemzők ( csomagol-e? ) vagyis a + szolgáltatások 12. Vasúti közlekedés jellemzői A vasúti közlekedés műszaki elemei : - alépítmények ( földművek ) - vasúti műtárgyak ( hidak, alagutak, stb. ) - felépítmények ( sínek, váltók, felsővezeték ) - távközlő- és biztosító berendezések - áramellátási berendezések - egyéb, helyhez kötött létesítmények - utas- és áruforgalmi épületek - peronok, rakodóterek - üzemi és javítóépületek, mozdonyszínek - szociális épületek - vasúti járművek A vasúti járművek fő csoportjai : - vontatójárművek gőz-, villamos-, dízel-, különleges mozdonyok - önjáró szállítójárművek dízel-, vagy villamos motorvonatok - vontatott járművek személy-, vagy teherszállító kocsik háló-, étkező-, termes-,

szalonkocsik pőre, nyitott, alacsony, vagy magas oldalfalú, fedett, tartály, konténerszállító, hűtő A vasúti munkafolyamat jellemzői : - a szállítási folyamat Előkészítés-felvétel-továbbítás-kiszolgáltatás - vonatközlekedési terv kocsifordulóidőből indul ki - szakszolgálatok végzik forgalmi és vontatási A vasúti közlekedés szabályozása : - belső utasítások - EU szabályok 13. A közúti közlekedés jellemzői A közúti közlekedés műszaki elemei A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek más alágazatokéval. A struktúra jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van A két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van A közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet vesz

rész, a fő meghatározó pedig az egyéni személygépkocsi-közlekedés, amelynek nemcsak közlekedési, hanem társadalmi hatása is igen fontos. Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél 1. A pálya Magyarország úthálózatának hossza mintegy 192.000 km, amiből 139000 km a közút, a többi magánút, 30.000 km az országos úthálózat A magyar közúthálózat sűrűsége megfelelő, a minőségi para-méterek azonban nem. A burkolat minősége, az utak és hidak szélessége, a gyorsforgalmi utak aránya a jelenlegi szinten komoly fejlesztési követelményeket támaszt. Az országos közúthálózat részei az út jellege szerint: -Gyorsforgalmi utak (M jelű autópályák, autóutak) 504 km; -További elsőrendű, valamint másodrendű (egy és kétszámjegyű) főútvonalak

6500 km; -Összekötő és bekötő utak 22500 km; -Egyéb (állomáshoz, gyorsforgalmi úthoz, csomóponthoz, stb. vezető) utak 700 km Közutak üzemeltetése ( fenntartás, állapotellenőrzés, figyelőszolgálat és segítségnyújtás, téli üzemeltetés ) ► országos hálózaton a megyei szerveződésű közútkezelő kht.-k, a helyi utaknál az önkormányzatok költségvetési intézményei. A közúti üzem fontos részei : úttartozékok ( kilométertáblák és -kövek, vezetőkorlátok, stb. ), közúti jelzések ( jelzőtáblák, útburkolati jelek ), jelzőlámpák, közvilágítás. 2. A közúti járművek Csoportosításuk szempontjai : A legáltalánosabb felosztás haszongépjárművek és személygépjárművek A statisztikai besorolás személyszállító és áruszállító járművek Személyszállító gépjárművek : személygépkocsik, taxik, autóbuszok ( többféle osztályozás: befogadóképesség, felhasználás jellege – közforgalmú,

stb., felépítés – csuklós, szóló, emeletes ), motorkerékpárok és robogók. Áruszállító járművek : tehergépkocsik ( többféle osztályozás : teherbírás-kategóriák, felépítmény – fixplatós és billenős ), vontatók ( nyerges és egyéb ), különleges célú gépjárművek ( mixer-, darus-, autómentő, tüzoltó, tréler, stb. ), dömperek, pótkocsik és utánfutók ( osztályozás : teherbírás és felépítmény ) 3. Egyéb műszaki elemek Szervesen beépülnek környezetükbe, nem kizárólagosan közlekedési funkciókat töltenek be : 1. Forgalmi-műszaki bázisok ( jármű tárolás, -karbantartás, irányítás, üzemanyag-ellátás ) 2. Forgalomirányító berendezések ( jelzőtáblák, útburkolati jelek, távközlési berendezések ) 3. Javító-fenntartó létesítmények 4. Kereskedelmi létesítmények ( buszpu-ok, mh-ek, ezek pénztárai, váróhelyiségek; taxi- állomások, drosztok; áruraktárak, felvevőhelyek, fuvarvállaló

irodák, stb. ) 5. Rakodó- és anyagmozgató berendezések 6. Üzemanyag-ellátó állomások, töltőhelyek A közúti közlekedés munkafolyamata, fő tevékenységei és szervezete A munkafolyamat előkészítés – felvétel – továbbítás - kiszolgáltatás szakaszaira tagolható. A közúti közlekedés az árufuvarozásban és a taxi közlekedésben azonban lehetővé teszi a „háztólházig” forgalom megvalósítását. Ez azt jelenti, hogy a szállítás előkészítése döntően a fuvarozó telephelyén történik (ami általában megegyezik a jármű telephelyével), viszont a felvétel (az áru felrakása, az utas beszállása) az igénybevevő telephelyén, illetve az általa meghatározott helyen történik. A közúti közlekedés szervezetében : A két főtevékenység (a személy- és az áruszállítás) szervezetileg mindinkább elkülönül egymástól, a főtevékenységű (általában közhasználatú) és a közületi szervezetek egymás mellett

léteznek és kiegészítik egymást, a vállalkozások méretei igen különbözőek, az egy vagy néhány járművel rendelkező egyéni vállalkozástól a többszáz kocsis nagyvállalatig egyaránt megtalálhatók, az egyéni közlekedés mindinkább az alágazat meghatározó tényezőjévé válik, ezért annak jellemzőivel külön pontban foglalkozunk. Személyszállítás ( autóbusszal és személygépkocsival (taxi) ) Autóbuszközlekedés - hálózathossz az országban több, mint 30.000 km, az 1980-as évek elején alakult ki - a vasúti kapcsolatot is jelenti az állam, illetve az önkormányzatok (helyi közlekedés) számára kötelező feladatot jelent megyénként szervezett Volán-, valamint városok helyi közlekedési társaságai bonyolítják le szerződéses és különjárati tevékenységet is előfordulnak nem közforgalmú autóbuszközlekedési tevékenység ma is számottevő Taxiközlekedés Áruszállítás - privatizált tevékenység. -

végzéséhez engedély szükséges - nagy részét nem a közlekedési szervezetek járművei végzik ( vállalatok saját célú szállítása ) 14. Vízi közlekedés jellemzői. Az alágazat, amely legerősebben függ a földrajzi adottságoktól. ( Természetes és mesterséges vízi utak, utóbbiak kiegészítő jelentőségűek, megvalósításuk költséges ) A vízi közlekedés általános jellemzői : - alacsony költségszint - nagy tömegszerűség nem gyors továbbítást igénylő, nagy tömegű küldemények - környezetbarát Magyarország : a tengerektől való távolság miatt alapvetően a belvizeken hajózhatunk, tengeri flottával nem rendelkezünk, s nem funkcionál a Duna-tengeri hajózás sem. A vízi közlekedés technikai elemei 1. Víziutak Természetes (folyó, tó, tenger) víziutak Jól, vagy Kevésbé jól hajózhatók paramétereik alapján osztályba sorolják Mesterséges (hajózó csatorna, mesterséges tó) víziutak Szintbeniek ( Szuezi

csatorna )vagy Zsilipesek ( Panama-csatorna ), nagy szintkülönbség esetén hajóemelőmű Hajózóúti jelzések ( tájékozódást elősegítő - bóják, fényjelzések; meteorológiai, vízállási, jégviszonyokról szóló tájékoztatások és előrejelzések ) rádióval, műholdas rendszerekkel 2. A vízi járművek A járművek folyami és tengerhajózásban különböznek egymástól a hajótest kialakításban. A főbb csoportok : személyáruszállító járművek különleges hajók ( komphajók, mentőhajók, világító-, tűzoltó-, kutató-, kikötői vontató- (boxer) hajók ) Tengeri áruszállítás az alkalmazott hajók típusát a szállított áru, a rakodási technológia és rakományképzés, a szállítási távolság és útvonal határozza meg. Így megkülönböztethetők : - vegyesáru-szállító vagy többcélú hajók - speciális konténerhajók, rakodó berendezésekkel - tartályhajók (tankerek) - ömlesztett szárazárut szállító hajók

(bulk carrier) - romlandó anyagokat szállító hűtőhajók - bárkaszállító LASH-hajók. Belvízi hajózás : - géphajók önmagukban áruszállításra alkalmatlan vontató-, tolóhajók - önjárók ( árubefogadó képességgel rendelkező géphajók ) - uszályok ( gépezet nélküli hajók ) - hajókaravánok ( géphajók és uszályok együtt, vonták, tolatmányok ). 3. Kikötők A vízi közlekedés csomópontjai : Áruforgalmú ( áruk ki-, be- és átrakására, szükség szerint tárolására és kezelésére szolgálnak ) Személyforgalmú ( többnyire üdülőhelyeken vagy nagyvárosok belső területén ) Vegyes forgalmú kikötők lehetnek. A kikötők a közlekedési csomóponti funkción túlnyúló, komplex kiszolgálást ( raktározást, vámkezelést, áruosztályozást, kikészítést, szerelést, stb.) is nyújthatnak Ezen túl ipari, kereskedelmi, javítási és egyéb szolgáltatási tevékenységgel logisztikai központokká válhatnak. Természetes

kikötők : - nyíltvízi (rakparti) - medencés kialakításúak. A vízi közlekedés fő módozatai és folyamatai Belvízi közlekedésben az alkalmazott technológia szerint : toló és önjáró hajózási módok. A folyamhajózás sajátos módszere a Ro-Ro (roll on – roll off) hajózás, amely tehergépkocsi-szerelvények, vagy csak pótkocsik hajón történő továbbítása. Folyam-tengeri hajózás, itt nincs szükség átrakásra. A folyam-tengeri hajózás speciális módja a LASH- (bárkaszállító) hajózás, amely viszonylag magas költségei miatt értékes áruk nagy távolságra történő fuvarozásánál használatos Tengerhajózásban a módok nem elsősorban a technológia, hanem a fuvarozási folyamat térbeni és időbeni lebonyolítása szerint különülnek el. Eszerint megkülönböztethetőek - Vonalhajózás (liner), ami tulajdonképpen menetrend szerinti, meghatározott útvonalon és időpontokban lebonyolított forgalmat jelent; - Tramphajózás

(„csavargó”), ami alkalomszerű, a kereslet által meghatározott forgalmat és útvonalat jelent; - Partmenti (cabotage) hajózás, ami helyi fuvarokat teljesít, de elvégzi a nagy tengeri kikötőkhöz kapcsolódó gyűjtő és terítő fuvarozást is; - Komphajózás, ami nagy forgalmú szorosokban és más átkelőpontok között, azaz kis távolságon végzi vonatok és/vagy gépjárművek továbbítását. A vízi áruszállítás teljes ciklusa (berakástól a következő berakásig) - Árugyűjtés kikötőbe szállítással (fuvarozó, szállítmányozó), vagy kikötői gyűjtéssel és tárolással; - A rakomány összeállítása (hajóstársaság vagy ügynök), a fuvarokmányok kiállítása; - Berakodás ( a hajóstársaság által meghatározott elhelyezési terv szerint ), a hajó vagy a kikötő rakodó-berendezésével; - Kihajózás (saját géppel vagy vontatóhajóval); - Hajózás vonalon, meghirdetett (liner) vagy árufüggő aktuális (tramp) útvonalon;

- Várakozás kikötő előtt, majd behajózás és kikötés (saját géppel vagy vontatókkal), - Kirakásra várakozás; - Kirakodás saját vagy kikötői rakodó-berendezéssel rakpartra, szárazföldi járműre vagy bárkára; - Készletfeltöltés (üzemanyag, élelem, stb.), ápolás és karbantartás, tisztítás; - Berakásra várás és berakás (következő ciklus kezdete), vagy üres elhajózás. A szállítási folyamat hasonló, de egyszerűbb a folyami hajózásban is. A vízi árufuvarozás hatékony lebonyolításának alapvető feltétele a fuvarfolyamat jó szervezése, a fuvaroztatókkal, ügynökökkel és szállítmányozókkal való jó szakmai és személyes kapcsolat. 15. A légi közlekedés jellemzői. Ez az alágazat alapvetően nemzetközi jelentőségű, teljesítményeinek nagy hányada országok, kontinensek közötti forgalomban jön létre, de a nagy területű országokban (Oroszország, USA, Kanada, Kína, Brazília,stb.) a belföldi

szállítási igények kielégítésében is meghatározó fontosságú, s a korábban a gazdaság vérkeringéséből kieső területek bekapcsolását is lehetővé teszi A légi közlekedés műszaki elemei 1. „Pálya” Korábban légifolyosókban, ma sokkal szabadabban. A pálya igénybevételét a légi irányítás koordinálja. Az irányított és ellenőrzött távolság szerint három szintjét kell megkülönböztetni: - Repülőtéri irányítás ( repülőterek 8-10 mérföldes körzetében a működik ) - Közelkörzeti irányítás ( 50-100 km-es távolságon, az érkező, induló és tranzitáló járműveket vezeti el a repülőtéri irányítási szolgálatig, illetve induláskor átveszi azokat a repülőtéri körzet kijárati határától. ) - Távolkörzeti irányítás nagyobb távolságokon A korszerű légiirányítás együtt képes ellátni a polgári és a katonai repülés irányítási feladatait. A légtér és az irányítás használatáért díjat

kell fizetni. 2. Légi járművek Két nagy csoport : - léghajók és léggömbök - statikus felhajtó erőn alapuló - forgószárnyas és merevszárnyú repülőgépek - dinamikus felhajtó erőn alapuló Hajtóművek szerint : - belső égésű dugattyús motorok ( egyre ritkábban ) - tengelyteljesítményt leadó gázturbinák ( „prop-jet” ) - gázturbinás sugárhajtóművek ( „jet” repülőgépek ). Polgári közlekedésben : személy-, vagy áruszállító, nem közforgalmú (mezőgazd., sport, oktató, mentő, stb.), magán és üzleti forgalmat lebonyolító kisgépek Rövid-, közép- és nagy hatótávolságú repülőgépek. 3. Egyéb műszaki elemek Légikikötők, repülőterek Állomási, pályaudvari tevékenységek, mellék- és kiegészítő tevékenységek. A repülő- gépek fel- és leszállása, a jármű- és utaskiszolgálás, műszaki bázisok (hangárok) - gépek tárolása , ellenőrzése, ápolása és javítása. Légi irányítási

tevékenység pálya műszaki eszközrendszere, rádiófrekvenciás és radar részekből. Repülőgépek süllyesztése, emelése, követési távolság, pályák elkülönítése Járművek ellenőrzése, üzemanyaggal való feltöltése Hóeltakarítás Catering-kiszolgálás ( utasok felvétele, kiszolgálása, poggyászok ) Hatósági feladatok ( határőrizeti és vámszervek, eü. és tüv ) A légi közlekedés fő módozatai és folyamatai A főtevékenységet az áru- és a személyszállítás. Közforgalmú repülések ( légitársaságok ) Nem közforgalmú repülések ( magán ) Repülőgép-javítás és -fenntartás ( karbantartás és kisjavítás: a légitársaságok műszaki szakszolgálatai; nagyjavítások, felújítások : a gyártóművek, vagy szakosodott ipari vállalkozások ) Légi fuvarozás folyamata : 1. Előkészítési szakasz a repülőgépek felszállás előtti átvizsgálása, üzemanyag- és víztartályok feltöltése, élelmiszerek és

egyéb utasellátási cikkek ( hírlapok, stb ) berakodása, az utastér és mellékhelyiségek kitakarítása 2. Felvétel szakasza jegyek ellenőrzése, beszálló kártya kiadása, poggyász-feladás, vám- és útlevél-ellenőrzés, beszállás; áruszállítás: fuvarokmányok kiállítása, vámkezelés, raktári betárolás 3. Továbbítás légiirányítás és hajózó személyzet szoros együttműködése, a repülés fel- és leszálláskor kézi irányítással, a vonalon a repülési magasság elérése után általában robotpilótával zajlik 4. kiszolgáltatás szakasza a repülőgépnek a kijelölt parkolóhelyre történő beállása, utasok repülőgépről poggyászátvevő helyre vagy váróterembe érkeztetése, a vám- és útlevél-ellenőrzés 16. Városi közlekedés jellemzői. A városi ( helyi ) közlekedés környezeti és technikai sajátosságait tekintve eltér a többi alágazattól. A városi közlekedés a többi ( közúti, vasúti, vízi

közlekedési ) alágazat technikáját alkalmazza, de más, a települések által meghatározott módozatokban. Ebből következően itt a történeti fejlődés sem annyira a technika, hanem inkább település-fejlődés, a városiasodás által meghatározott, s annak folyamatával jellemezhető. Ez a kapcsolat azonban kettős: egyfelől a városiasodás hat a helyi közlekedés kialakulására és fejlődésére, ugyanakkor azonban a közlekedés fejlődése serkenti a városok növekedését és a környékkel való intenzív kapcsolatot. A városi ( helyi ) közlekedés értelmezése : - A városi közlekedés nem igazodik szigorúan az adott település közigazgatási határaihoz. A kör- nyékkel való szerves kapcsolat egyre fontosabb, a lakóhely és a munkahely elkülönül, a nagyvárosok ellátása gyakran a környékről történik ( és megfordítva ), stb. Így a városi közlekedés üzeme általában kiterjed a környék, nagyvárosok esetében az agglomeráció

területére is. - A városi közlekedésen – ha egyéb megjegyzést nem fűzünk hozzá – általában a helyi közösségi közlekedést értjük. Bár nyilvánvaló, hogy a helyi közlekedési igények kielégítésében az egyéni közlekedés is részt vesz és teljesítményeinek alakulása, az egyéni közlekedési eszközök helyi használata alapvetően befolyásolja a közösségi közlekedés iránti keresletet, a városi közlekedést a helyi közösségi közlekedési tevékenységgel azonos értelemben használjuk. Nem foglalkozunk tehát ennek keretében a városi áruszállítással sem, jóllehet annak járműforgalma igen erősen terheli a városi közlekedési hálózatokat. A városépítés, a rekonstrukciós munkák, vagy új városrészek kiépítésekor fejlesztési és forgalomszervezési eljárásokkal kell élni. A közösségi közlekedés prioritását biztosítani kell az egyéni közlekedés visszafogásával ( lezárt vagy korlátozott forgalmú

területek kijelölése, sebességkorlátozások, parkolás szabályozása ); valamint a városi áruszállítási igények megoldási lehetőségének racionalizálásával ( pl éjszakai szállítással, kijelölt rakodóhelyekkel, járműméret-korlátozással, stb ) A városi közlekedésben igen nagy az utazási igények időbeni ingadozása. Ez megnyilvánul a hétközi és a munkaszüneti igények eltérésében, a kielégítést azonban a napon belüli ingadozások nehezítik elsősorban, mivel a munkába- és iskolába járással kapcsolatos reggeli és délutáni csúcsidőszak forgalma többszöröse is lehet az egyéb időszakokénak. Ilyen mértékű differenciákból adódó ingadozások egyszerű szervezési intézkedésekkel történő kezelése nem lehetséges, szükséges tehát megfelelő kapacitástartalékok képzése. Az e nehézségek mérséklését célzó lépcsőzetes munkakezdés elvileg helyes módszere nem igazán váltotta be a hozzá fűzött

reményeket. A városi közlekedés műszaki elemei ( Az elemek főbb vonásaikban megegyeznek az alágazatoknál bemutatottakkal, konkrét kialakításukban azonban lehetnek eltérések a vasúti, közúti és a vízi közlekedés jellemző általános műszaki elemeihez viszonyítva. ) A városi közlekedés pályái - A nehéz áruforgalmat nem bonyolító helyi közlekedési pályák kiépítésénél mind a vasúti, mind a közúti módnál az alacsonyabb teherbírású szerkezetek jellemzőek, ami a jelentős autóbuszforgalmat lebonyolító útvonalakon gyakran azok gyors elhasználódásához vezet; - A közúti burkolatoknál még ma is viszonylag jelentős hosszban megtalálhatók a településeken kívül nem alkalmazott módozatok, pl. a kockakő, keramit (történelmi városrészek) - A városi villamosvasút zárt pályán vagy a közúton is elhelyezhető. Előbbi esetben a felépítmény hasonló a vasúti alágazatnál ismertetetthez A közútba épített

sínpályán azonban értelemszerűen a Vignoles sínek helyett a Phoenix sínek használatosak. Fokozatosan terjed a zajcsökkentő hatású (általában keménygumiból előállított) hosszanti betétek alkalmazása, továbbá a paneles vágányszerkezet használata - Különleges megoldást igényel a földalatti (főként a mélyvezetésű) vasutak pályájának kialakítása, ami – az alagút kiépítését is tekintetbe véve – a szokásos al- és felépítmény mellett a szigetelés, vízelvezetés feladatait is meg kell, hogy oldja. Úthálózat : -vonalvezetés ►település építészeti stílusa, az utcák, terek, műtárgyak kialakult rendszere -országos úthálózat áthaladó (átkelési) szakaszai ►nagy forgalmat bonyolítanak le -csomópontok ►településeken belül is lehetnek egyszintűek (szintbeniek) vagy többszintűek (elkülönítettek). -vonalhálózat ►A települések úthálózatából a tömegközlekedési eszközök által használt rész.

Járművek : -autóbuszok ►rugalmas közlekedési eszköz, útvonal változtatható, beruházási költsége viszonylag alacsony, szóló és csuklós változat – több ajtó, alacsony padlómagasság -villamos ► beruházási költség magas, üzemeltetési költsége viszont alacsony, rugalmatlan, érzékeny a forgalmi zavarokra, vonalai csak új beruházásokkal módosíthatók, szóló, csuklós és szerelvény, -trolibusz ► részben pályához kötött, de a felsővezeték és az áramszedő korszerű kialakításával manőverező képessége megközelíti az autóbuszét. A forgalmi zavarokra érzékeny, üzemeltetési költsége alacsony, környezetbarát, szóló és csuklós. -városi gyorsvasút ( elővárosi, helyiérdekű vasút ) ► nagy tömegek szállítására alkalmas, elkülönített pályán közlekedő, a nagyvasúti rendszerekkel közel megegyező, többféle kocsielrendezése lehetséges, az üzemeltetési költség viszonylag alacsony. -földalatti

vasutak ( kéregvasút, mélyvezetésű vasút – metró ) ► Beruházási költsége (főként az utóbbi esetében) igen magas, különösen ha a mozgólépcsők és földalatti állomások költségeit is számításba vesszük, nagy tömegek mozgatására alkalmas, Motorkocsiból és pótkocsikból álló, vagy csuklós szerelvények. A magasvasút pályája a földfelszín felett húzódik Forgalmi paraméterei a földalattihoz hasonlóak, beruházási költsége magas, de a metróénál alacsonyabb. A környezetbe nehezen illeszthető, zajszintje magas. -különleges felszíni járművek ► a fogaskerekű vasutak, siklók, kötélpályák. -vízi közlekedés ► Egyes településeken a helyi közlekedési igények kielégítésében a természeti adottságok függvényében a is részt vesz. Átkelő és vonali járatok egyaránt üzemelnek, így a forgalomban komphajók és személyszállítók (köztük „vízibuszok”) is használatosak. Egyéb műszaki elemek :

-forgalmi telepek ► járművek tárolására, napi karbantartására szolgálnak. -műszaki-javító bázisok ► a járművek és más berendezések üzemképességének, a helyi tömegközlekedésben kiemelten fontos forgalombiztonságának megtartása és ellenőrzése érdekében szükségesek. -utasforgalmi létesítmények ► a forgalom lebonyolítása, az utasok igényeinek kielégítése, a szolgáltatási színvonal javítása -áramellátó berendezések és létesítmények ► az elektromos üzemű közlekedési eszközök működését teszik lehetővé, jellegzetes az egyenáram alkalmazása. -informatikai berendezések ► alkalmazási köre egyre szélesebb, adminisztráció, adatbáziskialakítás és -kezelés, kommunikáció, forgalomirányításban, a biztosító berendezéseknél, az utastájékoztatás. A városi közlekedés módozatai : Városi közlekedési módozatoknak csak a tömegközlekedés lebonyolításának különböző formáit

tekintjük. Ezek a módozatok viszont megfeleltethetők a járműállomány áttekintésénél említett eszközökkel, így azokat itt nem ismételjük meg, azaz városi közlekedési módozatoknak az egyes járműfajtákkal végzett tevékenységeket tekintjük. A városi közlekedés folyamatai : -várható forgalom meghatározása ► forgalom- és utasszámlálással történik, ami egyúttal alapul szolgál a forgalomtervezéshez -forgalomtervezés elvégzése ► csúcsidőszaki óránkénti 5000 fős utasforgalomig az autóbusz a javasolt tömegközlekedési eszköz, a villamos alkalmazása óránkénti 5000-12000 fős forgalomig célszerű, e felett jöhet szóba gyorsvasúti hálózat kiépítése. -viszonylattervezés, járattervezés, menetrendkészítés ► közlekedési folyamatok konkrét lebo- nyolítása, térbeli és időbeli megszervezése -forgalom lebonyolítása ► a rendelkezésre álló erőforrásokkal végezhető el: adott hálózaton kialakított

rendelkezésre álló járműállomány és munkaerő egymáshoz rendelésével; vonalakon szervezett járatokkal, forgalomirányítás és -ellenőrzés. a -melléktevékenységek ► a főtevékenység megvalósításának feltételeit biztosítják ( pl. pályahálózat fejlesztése és zavarmentes működtetése ) -kiegészítő tevékenység ► 17. pl. idegenforgalmi-különjárati forgalom lebonyolítása, oktatás-képzés, stb Kombinált szállítás jellemzői. Roll On-Roll Over Ráhajtás ROllende-LAndstrasse Rágurulás LASH ROad-RAiler Bárkaszállítás Közúti jármű vasúti forgóvázon beúszás Lift OnLift-Off FLOat onfloat-off A kombinált fuvarozás az öszbeemelés szetett fuvaroknak valamilyen egységrakomány vagy járműegység több közlekedési mód együttműködésével történő lebonyolítását jelenti. A gyakorlatban ez a közúti, vasúti és vízi közlekedés együttműködését, többnyire közúti járművek vasúton vagy

hajón történő szállítását érinti, de elvileg ide sorolható vasúti szerelvények komphajóval történő továbbítása is. A kombinált szállítás két fő technológiája a Huckepack-forgalom ( a képeken ) és a konténeres, csereszekrényes szállítás A kombinált szállításban elkülöníthető a kísért és a nem kísért szállítás ( vezető utazik-e a járművével, vagy csak egy félpótkocsi, vagy konténer ). 18. Közlekedési munkamegosztás. A közlekedési munkamegosztás : egyes alágazatok és eszközök közötti, tervszerűen és tudatosan kialakított arányosság és az ezen alapuló célszerű forgalommegosztás. A célszerű forgalommegosztás alapelve az, hogy az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési alágazat teljesítse, amely azokat nemzetgazdasági szinten : - a legkisebb munka ráfordításával, - hatékonyan, - jó minőségben és - biztonságosan képes ellátni. A munkamegosztás formái értelmezhetők : - a

szállítás tárgya ( személy- áruszállítás ) - az alágazatok ( igénybe vett eszközök – vízi, légi, szárazföldi, csővezetékes ), - az igények kielégítésében részt vevő szektorok ( tulajdoni viszony – egyéni, közösségi ) - az alkalmazott szervezési megoldások ( horizontális, vertikális – ld. később ) - az igények területi, időbeni, célbeli alakulása ( pl. csúcsidőszakban nagyobb kapacitású járművek üzemelnek ugyanazon a területen ) - a befolyásolás időhorizontja, jellege és eszköze szerint ( pl. hétvégi kamionforgalom korlátozása ). A közlekedési munkamegosztás befolyásolása : - hosszútávú ( 10-20 év, nagyberuházások ) középtávú ( kb. 5 év, alrendszeri változások ) rövid távú operatív időhorizonton - aktív jellegű ( tudatos szerkezetváltás ) - passzív jellegű Az alkalmazott szervezési megoldások szerinti munkamegosztás két formája : 1. Vertikális munkamegosztás Az adott konkrét

szállítási feladat megoldásában több alágazat vesz részt. ( pl autóbuszról vonatra történő átszállással történő utazás; közúti, vasúti, esetleg vízi járművet is igénybe vevő átrakásos árufuvarozás ) - összetett szállítások - szállítási láncok ( az áru a feladó kapujától a felhasználó kapujáig egységesen megszervezett szállítástechnológia alkalmazásával jut el – pl. a konténeres szállítás ) 2. Horizontális munkamegosztás az esetek többségében horizontális munkamegosztásról van szó, hatékonysági szempontok gyakorlatban történő figyelembevétele 19. Közlekedésbiztonság. A közlekedési tevékenység és biztonsági feltételei A közlekedés veszélyes üzem. Az üzem a technika fejlődésével mind veszélyesebbé válik, a biztonságot szolgáló fejlesztések üteme elmarad az átlagos fejlődési ütemtől, mivel annak költségei közvetlenül csak nehezen téríthetők meg. Aktív biztonság (

fékrendszerek tökéletesítése, a kormányberendezések korszerűsítése ) Passzív biztonság (jobb felhasznált anyagok, alváz és karosszéria tudományos vizsgálatokon alapuló kialakítása, nagy teljesítményű lökhárítók, légzsákok, biztonsági övek, kényelmi ber.-ek ) A közlekedés biztonságára befolyással bíró tényezők – MEGELŐZÉS ! 1. Járművek kialakítása - balesetveszély források ( pl. fecskefarok ) - ergonómiai követelmények ( könnyű elérhetőség, kényelem ) - műszaki kialakítások, tulajdonságok – előírások meghatározása, betartás ellenőrzése 2. Emberi tényezők - közlekedési morál – kampányok - képzettségi színvonal – továbbképzés - alkalmasság ( eü.-i, idegi megfelelés ) – előéleti pontrendszer 3. Pálya és pályához kötődő létesítmények ( infrastruktúra ) – fejlesztés - pályák burkolata, kialakítása ( szintbeli kereszteződések ) - biztonsági létesítmények (

elválasztó falak ) - biztosítóberendezések, táblák - pályák egyhangúságát megbontó elemek - útpálya melletti akadályok 4. Jogi szabályozás - mindhárom területre kihat ( szabályok, ellenőrzések pl. AETR ) – szankcionálás Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program - 1993 A személyi sérüléssel járó balesetek száma a ’80-as évek végén +42% ( halálesetek száma +48% ). Magas az ittas vezetés miatti balesetek száma is. A leggyakoribb súlyos kimenetelű baleseteket fiatalok, esti órákban, lakott területen kívül, pénteki napokon, július-augusztusban szenvedik el - integrált, minden alágazatra kiterjedő megközelítés - a közlekedési infrastruktúra fejlesztése ( gyorsforgalmi utak; EU tervszabványok; la-kott területen belül sebességcsökkentés; lakott területen kívül körforgalmak; vasúti átjárók ) - fiatal járművezetőket és az iskolásokat célozza meg ( leginkább veszélyeztetettek ) - közúti ellenőrzések fokozása,

számítógépes nyilvántartás ( sebesség, biztonsági öv ) - közlekedésbiztonsági propaganda erősítése 20. EU csatlakozási engedmények A derogáció elfogadása révén elegendő idő jut a tervezett állami beruházások megvalósításához (például útburkolat-megerősítési program), illetve a fuvarozó vállalkozók felkészülésére a liberalizált piaci versenyre (például belföldi közúti árufuvarozási piac korlátozott megnyitása, zajos repülőgépek fogadása). A mentességek több területen jelentős megtakarítással járnak: például a MÁV-nál a teljes piacnyitás 2006-ig történő elhalasztása mintegy 25 milliárd forintos bevételt jelent, illetve az útburkolat megerősítéséhez 70 millió euro (17 miliárd) EU-támogatást vehető igénybe. A tárgyalások végeredménye tehát kifejezetten kedvező a magyar közlekedési ágazat számára, hiszen a közvetett haszon 100 milliárd forintos nagyságrendű. -vasúti piacnyitás

elhalasztása 2006. végéig (a Tanács 91/440/EGK irányelve); 2006-ig nem kell a teljes vasúti hálózatot megnyitni az Európai Unió vasúttársaságai előtt. A nagyobb vonalakon mintegy 20 százaléknyi kapacitás áll rendelkezésükre, amit pályáztatás alapján használ-hatnak ki. -zajos repülőgépek fogadása 2004. végéig (a Tanács 92/14/EGK irányelve); A zajos repülőgépek fogadásának tilalma alóli mentesítés tulajdonképpen csak jelzés értékű, hiszen a derogáció 2004. végéig tart Az így fogadható légiforgalom azonban számunkra jelentős, mivel a FÁK államokkal való kapcsolattartást elősegíti. -közúti kabotázs-tilalom a csatlakozást követő 3+2 évig (a Tanács 3118/93/EGK rendelete); A kabotázs-forgalom a közúti árufuvarozásban a harmadik országban való belföldi árufuvarozási tevékenység. (Például ha egy magyar fuvaros Ausztrián belül egyik városból a másikba szállít.) A megállapodás három évig megtiltja a

kabotázsforgalmat, de az unió elfogadja, hogy az országok kétoldali megállapodásokkal feloldják a tilalmat Három év után további két évre meghosszabbítható a kabotázs-tilalom, többel viszont nem. (Az Európai Unió gyakorlatilag valamennyi tranzit országnál érvényesíteni kívánta a kabotázs-tilalmat, de csak Magyarország értett egyet vele, mivel piacvédelmi szempontból szükség van rá.) -11,5 tonna tengelyterhelés alkalmazása alóli mentesség 2008. végéig (a Tanács 96/53/EK irányelve). Az Európai Unióban 11,5 tonnás tengelyterhelést írnak elő a tehergépjárművek számára, míg Magyarországon 10 tonna a megengedett. Amennyiben az uniós tengelyterhelés mértéke lépne életbe, szakértői számítások szerint a hazai úthálózat jelentős része rohamos romlásnak indulna. (Kivéve az autópályákat, amelyek már megfelelnek a magasabb teherbírási követelményeknek.) A megállapodás szerint Magyarországon túlsúlyosnak továbbra

is a 10 tonna fölötti gépjárművek számítanak, az e feletti szállító járművekre az ország túlsúlydíj-adót vet ki. A tranzitforgalom szempontjából ez jelentős rendkívül eredmény, s egyben azt is jelenti, hogy az unió fontosnak tartja a magyarországi úthálózat feljavítását, s megadja ehhez a szükséges támogatást. 21. Az EU közlekedéspolitikája 2001. szeptemberében hozta nyilvánosságra az Európai Bizottság a „Közlekedéspolitika 2010-ig: eljött a döntés ideje" témájú „Fehér könyv"-ét. Ez a dokumentum vázolja az unió új közlekedéspolitikáját a 2010-ig terjedő időszakra, és egységbe foglalja közlekedés stratégiájával kapcsolatos teendőket. Időszerűségét az is kiemeli, hogy foglalkozik az Európai Unió bővítésének közlekedési kérdéseivel is. A közlekedési módok teljesítmény összehasonlítása után szorgalmazza az egyensúlyváltást a gyorsan növekvő közúti forgalom vasútra,

viziútra terelését és az intermodális közlekedés széleskörű alkalmazását. A 2004-ig terjedő időszakra a közlekedéspolitika főbb céljai : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. A piac-hozzáférés és versenyképesség javítása. Az integrált közlekedési rendszerek fejlesztése. Igazságos és hatékony árképzés piaci tényezők fokozott figyelembevétele. Gazdasági és szociális kohézió elősegítése. Magas szintű védelmet biztosító környezetvédelmi és biztonsági szabályok. Környezetbarát közlekedési szolgáltatások megújítása ( vasút revitalizálása ). A határátmenetek megkönnyítése, akadályok megszüntetése. Műszaki és forgalmi rendszerek kompatibilitásának megteremtése. A felsorolt közlekedéspolitikai elvek gyakorlatba történő átültetéseként lehet értelmezni a TranszEurópai Közlekedési Hálózat kialakítását. A Fehér könyv négy fejezetben tárgyalja a fejlesztési terv megvalósíthatóságát : 1. A közlekedési

módok közötti egyensúly-eltolódás Az Európai Unióban egyre növek- szik a szállítási módok közötti kiegyensúlyozatlanság. Ha nem valósul meg a közlekedési módok közötti verseny jobb szabályozása, akkor fennáll a közúti árufuvarozás monopóliumának veszélye a kibővített Európában. Ezért a közúti szállítást ellenőrzés alá kell vonni, és biztosítani kell a vasúti közlekedésnek, valamint az egyéb környezetbarát módoknak a versenyképes alternatívákká válás lehetőségét. 2. A forgalmi torlódások kiküszöbölése Amikor a gazdasági növekedés már nem tudott lépést tartani a közlekedési konjunktúrával, a fő nemzetközi útvonalakon a torlódások, elakadások állandósága és mérete jelentős problémát okozott az európai közlekedési rendszerben. Ezek kiküszöbölésére 1996-ban EU parlamenti és tanácsi határozattal elfogadták a transz-európai közlekedési hálózat kifejlesztéséhez az első

iránymutatásokat, elsőbbséget élvező projekteket Az akkor tervezett infrastruktúrának mára alig 20 %-a készült el. Az infrastruktúra-projektek végrehajtásának fő akadálya a tőkemozgósítás nehézsége Megoldásához nemcsak felül kell vizsgálni és új alapokra kell helyezni a köz- és magánfinanszírozást, hanem a finanszírozás újszerű módszereit is alkalmazni kell. A forgalmi torlódások, útszűkületek megszüntetéséhez az EU központjától távol eső régióknak a központi régiókhoz történő kapcsolásához szükséges infrastruktúra megfelelő finanszírozását. 3. A használók a közlekedéspolitika középpontjában Valamennyi közlekedési mód közül a közúti közlekedés a legveszélyesebb, itt történik a legtöbb emberi életet követelő baleset. A közlekedési szolgáltatások igénybevevői eddig még nem szembesültek tevékenységeik teljes költségével, mivel a jelenlegi díjak nem tükrözik a közlekedés teljes

társadalmi költségét. A verseny torzítását okozza, mind a közlekedési vállalatok, mind a közlekedési módok között az, hogy a terhek nem igazságosan oszlanak meg az infrastruktúra üzemeltetői, használói és az adófizetők között. A kiadvány leszögezi, hogy a "használó fizet" és a "szennyező fizet" alapelvek alkalmazásával el kell érni, hogy az infrastruktúra használatából, minőségéből és biztonságából származó költségeket az infrastruktúra használói fizessék meg. Az EU Bizottság javaslatot tesz egy olyan keretirányelv kiadására, amelyben az infrastruktúra használatáért való díjfelszámítás elveit és egy árképzési sruktúrát határoz meg minden közlekedési módra. 4. A közlekedés globalizálódásának kezelése A Fehér könyv foglalkozik a közlekedés globalizálódásának kezelésével Mivel a közlekedési politika és a transz-európai hálózat hamarosan kiterjed a teljes kontinensre,

Európának ismét át kell gondolnia nemzetközi szerepét