Közlekedéstan | Felsőoktatás » Dr. Fi István - Úttervezés

Adatlap

Év, oldalszám:1999, 117 oldal
Nyelv:magyar
Letöltések száma:213
Feltöltve:2008. május 22
Méret:1 MB
Intézmény:-

Csatolmány:-

Letöltés PDF-ben:Kérlek jelentkezz be!

Értékelések

11111 Anonymus 2015. november 12
  Remek.

Új értékelés

Tartalmi kivonat

Úttervezés Dr Fi István ÚTTERVEZÉS Jegyzetterv Budapest, 1999 69 Úttervezés 1. Az úttervezés tárgya 1.1 Az úthálózat felépítése Az úttervezés tárgya közutak létesítése és a meglévők korszerűsítése. Közutakon állami és önkormányzati utakat egyaránt értünk. Az utak nem önállóan, hanem hálózatban működnek, a településhálózat településeit kapcsolják össze. A közúthálózatban a hierarchia elve érvényesül Minden úthálózati elem a tervezési kategóriájában érvényesülő ranggal rendelkezik. A hierarchia elve azt jelenti, hogy a szabályos hálózatban csak azonos rangú vagy legfeljebb csak eggyel alacsonyabb rangú úthálózati elemek csatlakoznak egymáshoz. A közutak tervezési kategorizálása két fő csoportot, a külterületi és a belterületi közutakat különböztet meg. A külterületi közutak az állami vagy országos közúthálózat részei, míg a belterületen főként belterületi vagy más néven

az önkormányzati, illetve a helyi közutak alkotnak hálózatot. Kivételt képeznek az országos közutak települési átkelési szakaszai, amelyek az állami közúthálózat részei. Ezeknek az átkelési szakaszoknak a kiváltása folyamatosan történik, e művelet során a volt átkelési szakaszok a település önkormányzatának tulajdonába kerülnek, a korábbi átkelő forgalom pedig az állami tulajdonú település-elkerülő szakaszokon folytatódik. Ennek a nagy jelentőségű programnak a legfőbb eredménye a települési forgalom mérséklődése, a káros hatások (baleset, zaj-levegőszennyezés) minimalizálódása. A közutak tervezési kategóriái, vagyis az azokban alkalmazható paramétereket a környezeti körülmények, illetve az azokhoz tartozó tervezési sebességértékek határozzák meg. A környezeti körülmények definíciója és a közutak osztályba sorolása (1.1 - 12 táblázat) az alábbiakban tekinthető át. 1.2 A környezeti

körülmények meghatározása Külterületi közutak esetén a környezeti körülmények három kategóriába sorolandók be: „A” jelű környezet • síkvidék és/vagy természeti és épített környezet korlátozások nélkül. „B” jelű környezet • dombvidék és/vagy természeti és épített környezet korlátozások nélkül; • síkvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal, amelyek még lehetővé teszik a „B” kategóriához előírt tervezési sebességekhez kapcsolt paraméterek gazdaságos alkalmazását. 70 Úttervezés „C” jelű környezet • hegyvidék, • sík és dombvidék oly mértékű természeti és/vagy épített korlátozásokkal, amelyek csak a hegyvidéki tervezési paraméterek alkalmazását teszik lehetővé. Környezeti körülmény A Autópálya K.I B Gyorsforgalmi utak A Autóút K.II B,C A I. r főút K.III B,C Főutak A II. r főút K.IV B C A Összekötő K.V B C A Bekötő K.VI B C

A Állomási Mellékutak K.VII B hozzávezető út C A Egyéb közút K.VIII B C Kerékpárút K.IX Gyalogút K.X 1.1 táblázat: Közutak tervezési osztályba sorolása Külterületi közutak Közutak tervezési kategóriái Tervezési oszt. jele Tervezési sebesség (v t ) 120 100 100 80 100 80 80 70 60 80 70 50 80 70 50 80 70 50 60 50 30 - Belterületen a környezeti körülmények négy csoportba osztandóak be: „A” jelű környezet • beépítésre nem szánt, beépítetlen vagy lazán beépített terület, • nem érzékeny környezet. „B” jelű környezet • beépítésre nem szánt, beépítetlen vagy lazán beépített terület, • érzékeny környezet. „C” jelű környezet 71 Úttervezés • sűrűn beépített terület, • nem érzékeny környezet. „D” jelű környezet • sűrűn beépített terület • érzékeny környezet. Tervezési oszt. jele kategória Közutak tervezési kategóriái Gyorsforgalmi utak Autópálya

BI. Autóút I.r főút BII. a BIII. Főutak b II. r főút BIV. c Gyűjtőút BV. Mellékutak Kiszolgáló BVI. út d Környezeti körülmény Tervezési sebesség A B A B, C A B C A B C D A B C D B C D 100 80 90 70 80 70 60 70 60 50 40 * 60 50 40 40 *-30 40 30 - 1.2 táblázat: Közutak tervezési osztályba sorolása Belterületi közutak 1.3 Az útvonal helyzetét befolyásoló szempontok Az útvonal elhelyezését befolyásoló szempontok az alábbiak: − az úthálózat-fejlesztési terv hálózati szempontjai, a települések és a régió fejlesztési elképzelései, a meglévő hálózat elvi használhatósága, − a forgalom, − a terep és a térszín formái, − hidrológiai, meteorológiai szempontok, I. rendű főút „D” környezeti kategóriában nem tervezhető Új II. rendű főút „D” környezeti kategóriában nem tervezhető (meglévő II rendű főút esetén alkalmazható) * II. rendű főút „D” környezeti kategóriában vt=40

km/ó, gyűjtőút esetén 30 km/ó * 72 Úttervezés − az altalaj minőségi, helyi anyagok felhasználási lehetőségei, − közösségi igények, sorrendiség − környezeti szempontok, − műszaki előírások, − költségek. Síkvidéken általában nincsenek vonalvezetési gondok. A terepből a mértékadó talajvízszint figyelembevételével célszerű 0,7-1,0 m-re az utat kiemelni és vízszintes vagy ahhoz közeli magassági helyzetben vezetni. A vízfolyások, vasutak keresztezését minél kevesebbszer indokolt megfelelően körültekintően megtervezett műtárgyakkal megoldani. A vonalvezetést a mezőgazdasági úthálózathoz, illetve az ottani művelési feladatokhoz is igazítani kell. Dombvidéki területeken fő feladat a vízszintes és magassági vonalvezetés összehangolása. Gondosan kell ügyelni a csúszásra, suvadásra, mozgásra hajlamos domboldalak elkerülésére. Hegyvidékek széles völgyeiben gyakran jó lehetőség adódik a vonal

elhelyezésére, de itt ügyelni kell a mértékadó árvízszint fölötti pályaszint kialakítására (lásd 1.1 ábra) javasolt javasolt nem célszerű 1.1ábra Hágókon történő átkelésnél a legalacsonyabb hágóponton kell végighaladni. Két hegyoldal között az északi oldal kerülendő, itt kevéssé süt a nap, a víz, hó nehezen tűnik el. Kedvezőbbek a déli és nyugati hegyoldalak, amelyek gyorsan kiszáradnak és ezért az előzőeknél állékonyabbak. A mellékvölgyek szerepe lehet előnyös, mivel ezekben, ha szükséges, a vonal szerpentinszerű kifejtéssel jól meghosszabbítható, illetve lehet hátrányos, ha azokban kismértékben belekényszerülő vonal költséges magas műtárgyait meg kell valósítani. A földmunka tervezésénél szem előtt tartandó a mélyebb, magas talajvizes, tőzeges, mocsaras területek elkerülése, ahol az állékony földmű létesítése csak igen nagy költséggel lehetséges. 73 Úttervezés Hasonlóan

gondos előtervezés szükséges a kötött olvadási kárra veszélyes altalajok esetében is, ahol ha más mód nincs, 1,0-méterre ki kell emelni a pályaszintet. A földmű anyagának megtervezésénél különösen fontos, hogy a felső 80-100 cm-es töltésfej szemcsés töltésépítésre alkalmas anyagból készüljön. A csúszásra veszélyes és nem elkerülhető hegyoldalakat szivárgókkal tám- és bélésfalakkal meg kell erősíteni (lásd 1.2-13ábra) 1.2ábra Az egyes variánsok értékelését befolyásolhatják a helyi építőanyag-nyerőhelyekek elhelyezkedései. Különös gonddal kell elhelyezni az úttengelyt vízmosások által szabdalt hegyoldalon, ahol arra kell törekedni, hogy a nyomvonal minimálisan essék a levonuló vizek útjába (1.4 ábra) 74 Úttervezés 1.3ábra 1.4ábra 75 Úttervezés Fontos kérdés a környezeti hatások mértéke, azaz annak tisztázása, hogy hogyan hat a létesítmény a környezetre, terhelhetjük-e azt még

a létesítménnyel vagy sem. Ezt hivatott eldönteni a környezeti hatásvizsgálat. Ebben le kell írni a kiinduló állapotot és mérésekkel dokumentálni a környezet állapotát. Ezek után el kell készíteni a valamennyi szóba jövő variáció műszaki terveit a környezetvédelmi létesítmények terveivel együtt, amelyekben mind a normális üzem, mind a havária szempontjait figyelembe kell venni. Rögzíteni kell, hogy levegőszennyezési, zaj- és rezgésterhelésre vonatkozó határértékek védelemmel alatta maradnak a megengedettnek és ezért a környezetben semmilyen károsodás, ne keletkezik. Fontos, hogy a közútfejlesztés kapcsán minél több hatásvizsgálat készüljön, és ezek dokumentálása minden tervező számára a későbbiekben hozzáférhetően történjék. A műszaki előírások érvényesítése alapkövetelmény az út műszaki tervei elkészítésénél. Itt döntő, hogy az előírt tervezési sebesség nagyságával meghatározott

helyszínrajz és hosszszelvényi sugarak, megállási és előzési látótávolságok indokolt esetekben kerüljenek alkalmazásra, illetőleg kihasználásra. Igyekezzünk elkerülni azokat a szituációkat, amikor a minimális értékek csak egy-egy helyen kivételesen fordulnak elő és a vonal hosszában, pedig egyébként nagyvonalú vonalvezetés valósul meg. Végezetül fontos a költségek figyelembe vétele, mégpedig mind a beruházási, mind az üzemköltségek megjelenítése lényeges, mivel az előbbi a létesítés, az utóbbi a folyamatos úthasználat szempontjából jelentős. Jóllehet, az üzemeltetés költsége jelentős részben a használónál jelentkezik, ennek mértéke azonban a nemzetgazdaság egésze szempontjából egyáltalán nem közömbös. A fentiek ismeretében ezután az első feladat az útvonal lehetséges variációnak megkeresése, amelyhez domb- vagy hegyvidéki terepen jó segítséget adhat a semleges vonal nyomozása, amellyel egy-egy

adott emelkedőjű vonal pontos geometriai helyzete az alaptérképen fellelhető. Itt az osztóköz (k) mértékét a leküzdendő M szintkülönbség és kifejtett hossz (H) alapján lehet számítani a szintvonal-különbség (∆m) ismeretében (1.5ábra) k= ∆m ⋅ H M A nyomozásnál a legnagyobb emelkedőt 80-85 százalékban érdemes csak kihasználni, hiszen a jelenlegi vonaltól szükségszerűen eltérő tényleges vonal ekkor még felvehető a maximális emelkedő értékét. Arra is célszerű ügyelni, hogy az azonos emelkedőjű szakaszok hossza egy minimális értéket (∼1km) elérjen és túlságosan hullámos vonal ne jöjjön létre. 76 Úttervezés 1.5ábra 2. Az úttervezés távlatai, tervműveletek 2.1 A tervezés időtávlatai A forgalmi tervezést a létesítmény várható élettartamára kell elvégezni. a) Nagy távlat A tervezés idején érvényes gépjármű-ellátottság 3 év alatti fejlődési értékéhez tartozó időpont. A nagytávra

előrebecsült mértékadó forgalom alapján kell tervezni: • a közutak kategóriáit, helybiztosítását, csomópontjainak területigényét; • a vonalvezetést az ütemezett tervezés szabályainak figyelembevételével; • a csomópontok és műtárgyak műszaki kialakítását az ütemezett tervezés szabályainak figyelembevételével. b) Tervezési időtáv A tervezési időtávot a létesítmény mértékadó részeinek (pld. pályaszerkezet) élettartama határozza meg. Ha ezt nem lehet egyértelműen megállapítani, akkor az üzembe helyezéstől számított 15 évet kell tervezési időtávnak tekinteni. A tervezési időtávra előrebecsült mértékadó forgalom alapulvételével kell megtervezni a közutak keresztszelvényét (forgalmi sávok számát) a későbbi fejlesztés lehetőségeinek figyelembevételével. 77 Úttervezés 2.2 Tervezési forgalmak A közúti forgalom jellemzésére - a forgalom időbeli lefolyásának figyelembevétele

céljából alapvetően két tervezési forgalmat kell használni: átlagos napi forgalom (ÁNF; E/nap vagy jármű/nap) mértékadó óraforgalom (MOF; E/h vagy jármű/h) Az útpálya burkolatának, pályaszerkezetének tervezéséhez a forgalmat a várható élettartam alatti nehéztengely áthaladások számával (F100) kell megadni. Megengedett forgalomnagyságok Forgalmi tervezésnél két szolgáltatási szintet • a megfelelőt és • az eltűrhetőt kell figyelembe venni. Tervezésnél az adott kategóriájú út tervezési időtávra (15 év) előrebecsült mértékadó forgalmát kell összehasonlítani az útkategória megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó megengedett - illetve a körülményeknek megfelelően megválasztott csökkentő tényezővel módosított - forgalomnagyságaival annak eldöntésére, hogy milyen keresztmetszetet (és csomóponti megoldást) kell - esetleg ütemezetten - kiépíteni. Mielőtt a forgalom növekedése következtében a

forgalom az „eltűrhető” szolgáltatási szinthez tartozó nagyságot eléri, a kapacitásbővítést végre kell hajtani. Az eltűrhető szolgáltatási szinthez tartozó forgalomnagyságok figyelembe vétele csak ütemezett kiépítésnél, valamint nagytávra és különleges esetekben –részletes műszaki, gazdasági és környezeti vizsgálat alapján indokolt. A megengedett forgalomnagyságok értékeit az 2.1 táblázat tartalmazza Ezen optimális értékeket - általában valamilyen külső adottság következtében - módosítani szükséges. Ilyen korlátozó körülmények: • csökkentett keresztmetszeti méretek (forgalmi sáv-szélesség, kapaszkodósáv hiánya); • elégtelen előzési látótávolság; • elégtelen oldalakadály-távolság; • a forgalomáramlás egyenletességét akadályozó hatások. A módosító tényezők értékei a további szakfejezetekben találhatók meg. 78 Úttervezés Eltűrhető szolgáltatási szinthez Fm

tartozó Fe Forgalomnagyság (E/h) Megfelelő KÜLTERÜLET Autópályák, forgalmi sávonként 1200 1700 Autóút egy forgalmi sáv 1100 1600 2 x 1 forgalmi sáv kétirányú forgalommal 1200 1700 Egy irányban 2 vagy több forgalmi sávú utak forgalmi 1000 1400 sávonként Két forgalmi sávú utak kétirányú forgalommal 1200 1700 BELTERÜLET Autópályák forgalmi sávonként 1400 1800 egy forgalmi sáv (egy irányban legalább 2 Autóút 1200 1600 forgalmi sáv) 2 x 1 forgalmi sáv kétirányú forgalommal 1300 1700 Egy irányban 2 vagy több forgalmi sávú utak forgalmi 1200 1600 sávonként Két forgalmi sávú utak kétirányú forgalommal 1400 1800 2.1 táblázat:Megengedett forgalomnagyságok folyópályán optimális keresztmetszeti kialakítás és vonalvezetés mellett 2.3 Tervfázisok és munkarészeik A közutak műszaki tervezésének tervfázisai: • előtervek (megvalósíthatósági tanulmány, műszaki tanulmányterv, diszpozíciós terv.), •

engedélyezési terv, • ajánlati terv (ajánlatkérési műszaki dokumentáció, tenderterv), • építési terv (kiviteli, kivitelezési terv).ű A műszaki tervek egyes tervfázisai egymásra épülnek, és egyre részletesebbek. Figyelembe veszik a korábbi tervek véleményezése (elfogadása) során a hatóságok és egyéb érdekeltek által adott kötelező jellegű, vagy mérlegelésre javasolt szempontokat. Egyszerűbb feladat esetén az előterv elhagyható, illetve az engedélyezési és az építési terv összevonható. Ez utóbbi esetben az engedélyezési eljárás az építési (kiviteli) terv alapján is lefolytatható azzal a kikötéssel, hogy a tartalmi és a formai szempontok megfeleljenek a jogszabályban rögzített előírásoknak. 79 Úttervezés A tervek tartalmi követelményeit a tervfázissal szemben támasztott célhoz igazítva kell meghatározni. Ha valamely tervfázis tartalmi követelményeit jogszabály rögzíti, ott a jogszabály

szerint kell eljárni. A közutak megvalósításának előkészítése során - a műszaki tervezést megelőzően - a közút helyét, hálózati szerepét a területfejlesztési és területrendezési tervek, illetve a településfejlesztési és településrendezési tervek jelölik ki, amelyeknek kötelező tartalmi eleme a közlekedési munkarész. A közutak megvalósításának befejezése során - a műszaki tervezést követően - az elkészült közút jellemzőit a megvalósulási terv és az út törzskönyve rögzíti. 2.31 Előtervek Az előtervek célja a közút építésére vonatkozó döntés-előkészítés. Az előtervek a hálózati tervezés során kijelölt közúti elem egyes lehetséges építési megoldásait, változatait tárják fel. Az előterv tárgya lehet az építésre szánt közút egésze, vagy egy kitüntetett szakasza. Az előterv a nyomvonalvezetés, a vízszintes és magassági kialakítás, a keresztmetszet, a kapcsolódó létesítmények,

a környezetre gyakorolt hatások, az építési költségek és az építési ütemezés lehetséges változataira kell, hogy megoldást javasoljon. Az előtervek készítése során külterületen a nyomvonalvezetésre és a természeti környezettel való összhangra, belterületen a keresztmetszeti kialakításra és az épített környezettel való összhangra kell hangsúlyt helyezni. Az előtervek közül a legkomplexebb tervfajta a megvalósíthatósági tanulmány. Bármely más előterv ennél szűkebb tartalmú 2.311 Megvalósíthatósági tanulmány A megvalósíthatósági tanulmány készítésének célja, hogy a beruházás előkészítése időszakában feltárjon minden olyan szempontot, amely a közút létesítésére vonatkozó döntés szempontjából lényeges lehet. A megvalósíthatósági tanulmány általános tartalmi követelményei figyelembevételével, esetenkénti mérlegelést igényel, hogy melyek azok a kiemelést igénylő tényezők, amelyek

az adott közút létesítése szempontjából meghatározóak. E kiemelt tényezők részletesebb elemzése mellett minden esetben szükséges a beruházás gazdasági szempontjainak és hatásainak vizsgálata. Megvalósíthatósági tanulmányt elsősorban jelentős költségigényű és/vagy kiterjedt hatásokat eredményező beruházások esetén indokolt készíteni. Általános tartalmi követelmények A megvalósíthatósági tanulmány legfőbb munkarésze a leíró munkarész, amelynek a rajzi munkarészei általában szemléltető, szövetközi ábrák vagy mellékletek. 80 Úttervezés A leíró munkarész (műszaki leírás) tartalma − a közúti megvalósításának célja, − a megelőző koncepciók, − forgalmi, hálózati, területszerkezeti jellemzők, − megvalósítás előtti állapot jellemzése (jelenlegi helyzet), − természetföldrajzi adottságok, − területszerkezeti, településszerkezeti adottságok, − természeti és/vagy épített

környezet adottságai − társadalmi, gazdasági környezet adottságai − a forgalmi, közlekedési környezet adottságai, − a közút megvalósításának körülményei − tervezési alapadatok (útkategória, keresztmetszet, kiépítés jellege), − tervezett terület-felhasználás, terület-igénybevétel, − tulajdonosi vizsgálat, jogi kötöttségek − meghatározó közművek, − meghatározó műtárgyak, − egyéb meghatározó létesítmények, − lehetséges kiépítési változatok, − kiépítés ütemezése, − megvalósítás hozzávetőleges forrásigénye, − üzemeltetés hozzávetőleges költségigénye, − közút megvalósításának hatásai − természetföldrajzi, környezetterhelési hatások, − területszerkezeti, településszerkezeti hatások, − természeti és/vagy épített környezeti hatások, − társadalmi, gazdasági hatások, − forgalmi, közlekedési hatások. A rajzi munkarész tartalma − áttekintő térképek

(lépték egyedi mérlegelés), − átnézeti helyszínrajz (lépték egyedi mérlegelés), − átnézeti hossz-szelvény (lépték egyedi mérlegelés), − nyomvonal (változatok) ábrázolása (M=1:20000 - M=1:4000), 81 Úttervezés − közúti mintakeresztszelvények, − meghatározó közművek nyomvonalrajzai, − meghatározó műtárgyak mintakeresztszelvényei, − kapcsolódó, kiegészítő létesítmények szemléltető ábrái, − hálózatterhelési, forgalmi ábrák, − hálózati beágyazottságok szemléltető ábrák, − környezeti terhelést szemléltető ábrák. Különlegesen kritikus környezetben (pl. bonyolult tulajdonosi, környezeti viszonyok) a nyomvonal (változatok) ábrázolása az M=1:1000-es léptéket is szükségessé teheti. 2.312 Műszaki tanulmányterv A műszaki tanulmányterv a közút építési változatainak lehetőségeit tárja fel. A műszaki tanulmányterv kötelező munkarészei: − Műszaki leírás − Áttekintő

térkép − Átnézeti helyszínrajz − Átnézeti hossz-szelvény − Mintakeresztszelvény(ek) − Forgalmi vizsgálat és tervezés − Környezeti vizsgálatok 1 (környezeti hatásvizsgálat, környezetvédelmi terv) − Költségbecslés − Műszaki-gazdasági (hatékonysági) vizsgálat Esetenként kötelező további önálló munkarészek: − Geotechnikai szakvélemény 2 − Területrendezési szakvélemény − Vízügyi szakvélemény − Hidak tanulmánya − Közművezetékek keresztezésének, átépítésének szakvéleménye − Egyéb építmények átépítésének szakvéleménye 1 1995: LIII. tv „A környezet védelmének általános szabályairól” és a 152/1995 (XII12) Kormr „A környezeti hatásvizsgálat elvégzéséhez kötött tevékenységek köréről és az ezzel kapcsolatos hatósági eljárás részletes szabályairól” szerint. 2 Autópálya, autóút és főút tervezésénél kötelező. 82 Úttervezés 2.313Egyéb lehetséges

előtervek A beruházási döntéseket előkészítő megvalósíthatósági tanulmányon és az építési változatok feltárására vonatkozó műszaki tanulmányterven kívül gyakrabban előforduló egyéb előtervek: − előtanulmányterv, az illető közútnak az úthálózat-fejlesztési, illetve a területrendezési településfejlesztési tervekkel való összehangolására. Kötelező a gyorsforgalmi utak ütemezett építése esetén a „teljes útvonal” bemutatása, 3 − a döntés-előkészítés időszakában közösségi részvétel biztosítására készült előterv, − valamely részletesebb feladat-meghatározást előkészítő diszpozíciós terv. 2.32 Engedélyezési terv Az engedélyezési tervet a jóváhagyott előterv(ek) vagy a megrendelő által kiadott tervezési diszpozíció alapján kell készíteni. Célja, a közút létesítésének hatósági engedélyeztetése, tehát tervi alapot teremt ahhoz, hogy az engedélyező hatóság, illetve a

közreműködő szakhatóságok rögzítsék azokat a szakági, biztonsági, műszaki és egyéb követelményeket, amelyeket a megvalósítás és üzemeltetés során a beruházó, kivitelező, üzemeltető (kezelő, tulajdonos) betartani köteles. Az útépítés engedélyezéséhez általában több kapcsolódó szakági engedélyezési eljárás lefolytatására is szükség van (pl. vízjogi létesítési engedélyezési eljárás a avillamos és távfűtő vezetékekre stb.) Ezen engedélyezési eljárásokkal kapcsolatban készülő tervek tartalmi és formai követelményeit külön jogszabályok rögzítik. Általános irányelv, hogy az engedélyezési terv készítése során a szakági terveket olyan tartalommal kell kidolgozni, hogy a közút építésének engedélyezéséhez előfeltételt jelentő szakhatósági engedélyek beszerzésére alkalmasak legyenek. Az útépítéshez szükséges engedélyezési terv tartalmi előírásait jelenleg az utak építésének és

a forgalom részére való átadásának hatósági engedélyezéséről szóló – többször módosított – 8/1970. (XI 13) KPM-ÉVM együttes rendelet 2 számú melléklete rögzíti A környezetvédelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII törvény, valamint „A környezeti hatásvizsgálat elvégzéséhez kötött tevékenységek köréről és az ezzel kapcsolatos hatósági eljárás részletes szabályairól szóló – többször módosított – 152/1995. (XII 12) 3 A 152/1995. (XII12) Korm. r A környezeti hatásvizsgálat elvégzéséhez kötött tevékenysége köréről és az ezzel kapcsolatos, hatósági eljárás részletes szabályai szerint. 83 Úttervezés Korm. rendelet” szerint kell eljárni akkor, ha az adott létesítmény létesítése környezetvédelmi engedélyhez kötött, mivel a környezetvédelmi engedély hiányában az elsőfokú hatóság az útépítési engedélyezési eljárást nem indíthatja meg. A hivatkozott

együttes rendeletben részletesen kifejtett tartalmi előírások betartásával • az engedélyezési tervek kötelező munkarészei: − Műszaki leírás, − Átnézeti térkép, − Általános helyszínrajz − Általános hossz-szelvény, − Pályaszerkezet méretezése, − Geotechnikai szakvélemény, − Forgalomtechnikai terv, − Környezeti vizsgálatok (környezeti hatásvizsgálat, környezetvédelmi terv), − Az engedélyezési eljárásban közreműködők név- és címjegyzéke. • Esetenként kötelező további önálló munkarészek: − Műtárgyak (hidak, támfalak, alagutak stb.) vázlatterve és műszaki leírása, 4 − Művelés alóli kivonás és a terület-felhasználás engedélyezéséhez szükséges tervek 5, − Elvi vízjogi engedélyezési terv, − Közművezetékek keresztezésének tanulmányterve, − Növénytelepítési engedélyezési terv, − Jellemző keresztszelvények, − Területrendezési tanulmány, telekalakítási terv, −

Vasútépítési tanulmány, szükség esetén engedélyezési terv, − Üzemeltető és szolgáltató létesítmények, − Üzemeltetési terv, − Általános organizációs műszaki terv, − Költségbecslés, − Építés alatti forgalomterhelések, fő építési állapotok tervei. 4 5 Autópálya és autóút tervezésénél kötelező. Idegen terület igénybevétele esetén kötelező. 84 Úttervezés 2.33 Ajánlati terv Az ajánlati terv a kivitelezési „vállalatba adást” (tendereztetést) készíti elő. Célja, hogy lehetővé tegye a kivitelezők ajánlatát az adott építési feladatra. Az ajánlati terv az építési engedély(ek) figyelembevételével készül el, és minden olyan feladatot, létesítményt stb. pontos mennyiségi meghatározás szerint tartalmaznia kell, amelyet a beruházó az ajánlatra jelentkező vállalkozóval kíván elvégeztetni, illetve megvalósíttatni. A közbeszerzésről szól ó1995. évi XL törvény szerint

lefolytatott közbeszerzési eljárások esetén az ajánlatkérési műszaki dokumentációt a közbeszerzés keretében megvalósuló éptési beruházásra vonatkozó ajánlati műszaki felhívás dokumentációjának részletes műszaki tartalmáról szóló 1/1996. (II7) KTM rendelet melléklete szerint kell összeállítani az ajánlatkérési műszaki dokumentáción túlmenően a „vállalatba adás” (tendereztetés) folyamatához kötve (általában külön kötetben) az alábbi munkarészeket kell elkészíteni: • útmutató, • általános és különleges szerződéses feltételek, • információs táblázatok, • minőségbiztosítási követelmények, • gazdasági információk, • referenciák, • személyi és műszaki feltételek, • szavatosság, • próbaüzem, • biztosítás, • teljesítési garanciák. A tendereztetőnek biztosítania kell: • helyszíni szemle lehetőségét, • kérdésfeltevés lehetőségét. Meg

kell határozni • az ajánlatok beadását, • az ajánlatok felbontását, • az ajánlatok kiértékelésének módját. 85 Úttervezés 2.34 Építési (kiviteli) terv az építési (kiviteli, kivitelezési) terv olyan iratok és tervrajzok összessége, amelyek alapján a tervezett közút és létesítményei megépíthetők, az elkészült beruházás minősíthető és üzembe helyezhető. Az építési tervnek minden olyan részletet, méretet, adatot és anyagminőséget stb tartalmaznia kell, amelyek alapján a munka- és anyagmennyiségek egyértelműen meghatározhatók. Az útépítési terv tartalma általában a következő: • Műszaki leírás, • Átnézeti helyszínrajz (M = 1:1000 – 1:100000), • Helyszínrajz (M = 1:200 – 1:1000, de általában M = 1:500), • Hossz-szelvény (M = 1:50 – 1:100 M h = 1:200 – 1:1000, célszerűen megegyezik a helyszínrajz méretarányával), • Mintakeresztszelvény, • Keresztszelvények

• Forgalomtechnikai terv, • Kitűzés terv (egyszerűbb esetben a helyszínrajzon), • Méret- és mennyiségszámítás, • Költségvetési kiírás (szükség esetén), • Getotechnikai szakvélemény. Az útépítési és kapcsolódó egyéb szakági tervek mellett szükség lehet – többek között – a megvalósítás térbeli és időbeli összehangolását (organizáció, forgalomterelés, ideiglenes melléklétesítmények stb.) bemutató tervekre, a létesítmény terület-megszerzéséhez kötődő jogi munkát alátámasztó tervekre (kisajátítási vázrajz, telekosztási rajz, szolgalmi jog bejegyzéséhez szükséges vázrajz stb.) Esetenként kötelező további önálló munkarészek: 6 • Műtárgyak (hidak, támfalak, alagutak stb.) terve 6, • Környezetvédelmi létesítmények terve, • Növénytelepítési terv, • Vízelvezetési terv (vízjogi engedélyezési terv), • Közművek és egyéb vezetékek terve, •

Közműgenplán Autópálya és autóút tervezésénél kötelező. 86 Úttervezés • Ideiglenes forgalomszabályozási terv (keresztezett utakhoz), • Terület-megszerzési (kisajátítási) terv 7 • A közúti környezet rendezésének terve, felhagyott utak bontási vagy hasznosítási terve, rekultivációs terv, • Anyagnyerő és depónia helyek tervei, rekultivációs tervekkel együtt, • Humuszgazdálkodási terv, • Vasútépítési tervek és mellékletei, • Egyéb építmények építésének vagy átépítésének tervei • Vezérterv • Építési állapottervek, forgalomterelési terv. 3. Mozgó járművek mechanikája Az útpályán haladó járműre különböző erők hatnak, amelyek az előrehaladást segítik vagy gátolják. Ezek az alábbiakban kerülnek összefoglalásra: 3.1 Mozgási ellenállások és külső ellenállások A mozgási ellenállásokat, mivel keletkezésük a jármű szerkezetétől, fenntartásától függ

belső ellenállásoknak is nevezik. Közvetlen hatásuk a nehéz járművektől eltekintve nincs az úttervezési elemekre. Ezeket inkább a külső ellenállások befolyásolják, amelyek: Csúszási ellenállás E cs Gördülési ellenállás E g Emelkedési ellenállás E e Légellenállás El Szél befolyásoló hatása E sz Az ellenállásokat a motor teljesítményétől függő vonóerőnek kell legyőzni, amely a meghajtott kerekeken keresztül gyorsitva (ha a meghajtó erő nagyobb, mint az ellenállások), illetve egyenletes sebességgel (erőegyensúly) mozgatják a járművet. A vonóerőt még a járműsúly is befolyásolja, amely a jármű tömegének tehetetlenségével fejezhető ki. Idegen terület igénybevétele esetén kötelező, a Szabályzat kiadásakor a 11/1977. (III 11) MÉM sz rendelet szerint. 7 87 Úttervezés 3.11 Az egyes külső ellenállásfajták Csúszási ellenállás Akkor hat, ha a jármű egy ferde tetejű síkban (lejtő,

túlemelés) mozog, vagy nyugalmi állapotban van (blokkolt kerekek). Ez a helyzet szélső esetben a jármű lecsúszásához vezethet A működő erők a 3.1ábrán láthatóak E cs G cos G 3.1ábra E cs = μ cs ⋅ G ⋅ cos α (N Ahol: G: μ cs : tömegerő (N) csúszósurlódási tényező, értéke száraz úton 0,6 jeges úton 0,1 Gördülési ellenállás A gördülési ellenállás oka a jármű kerekének és az útpályának az ábra szerinti deformációja. Az ellenállás a feltámaszkodás reakcióerejének a haladási irányban történő elmozdulásából jön létre, amely a kerék forgása ebben hat. Nagysága arányos a jármű súlyával A sebességgel értéke növekszik, amely a mozgás során az abroncsokon súrlódási hőre alakul. G Eg R e 3.2ábra E g = μ g G (N) 88 Úttervezés G: tömegerő (N) u g : gördülő ellenállási tényező, értéke rossz földúton 0,16 és beton útpályán 0,01 értékek között változik. Emelkedési

ellenállás Ahol: A járművek súlyából a lejtőn keletkező erőkomponens (3.3 ábra), amely a járművek felfelé haladását akadályozza, lefelé haladását segíti. G sin G E 3.3ábra E e = ± G ⋅ sin α Értéke: (N) Légellenállás A légellenállás a járművek homlokfelületén fellépő nyomásból az oldalfelületeken keletkező örvényerőkből és a hátoldalon jelentkező szívásból tevődik össze. Nagysága jelentős, mértéke függ az előrevetített felület kiterjedésétől és a jármű alakjától. Számítása: v2 (N) El = cw ⋅ A ⋅ p ⋅ 2 ⋅ 3,6 Ahol: cw a jármű légellenállási tényezője, értéke − szgk: 0,34-0,5; − busz: 0,6; − tgk: 0,85 A a járműnek a haladásra merőleges síkra vetített felülete (m2) p a levegő sűrűsége (kg/m3) v a jármű sebessége (km/h) A szél befolyásoló hatása A fentiekben részletezetteken kívül még az időjárási körülményektől függő szélerők is felléphetnek,

amelyek a legkülönbözőbb irányokból hathatnak a járművekre. A szél megnövelheti a járművekre ható felhajtóerőt lecsökkentve a súrlódást, továbbá létrehozhat 89 Úttervezés különösen nagy sebességeknél egy olyan eltérítő nyomatékot, amely a járműveket haladási irányukból kimozdítja, végül az oldalszélnél a szélhatás a hossztengely körüli billenéshez vezethet. 3.2 Mozgatóerők Egy jármű csak akkor indulhat el, illetve akkor tartható mozgásban, ha a mozgató erők a külső mozgási ellenállásokat legyőzik. Vonóerők Az erők között elsőként említendő a V vonóerő, amely a motor által előállított forgatónyomatéknak a hajtott kerékre gyakorolt hatásaként keletkezik. Tömegerő A tömegerő a jármű tömegének a súlyból adódó tehetetlenségét fejezi ki. Értéke: F m = m a (N) ahol m a jármű tömege (kg) a a jármű gyorsulása (m/s2) Így gyorsuló mozgásnál V = Σ E + F m (N) lassuló mozgásnál V

= Σ E - F m (N) Tapadási súrlódás A jármű mozgásához a hajtott kerekek és az útpálya között súrlódás szükséges. Ez mindaddig megvan, amíg a tapadási súrlódás nagyobb, mint a mozgatóerő. G · f + El ≥ V Ahol: G súlyerő f erőátadási tényező V vonóerő Az erőátadási tényező egy tangenciális f T (v) és egy radiális f R (v) komponensre bontható. A komponensek a sebességtől függenek az ábra szerint 90 Úttervezés Tangenciális komponens f T V [km/h] V = 123 km/h (fT= fR) Radiális komponens f R 3.4ábra Csúszás egyenesben mindaddig nem lép fel, ameddig a tartóerők nagyobbak mint a mozgatóerők (3.5ábra) e% G 3.5ábra G ⋅ fT (v) + E L ≥ fT (v) = G⋅a ± G ⋅e g E a ±e− L g G Ahol: a: a gyorsulás m/s2 g: nehézségi gyorsulás e: emelkedés %-ában G: súlyerő (N) 91 Úttervezés Ívben az erőátadási tényező komponense az alábbi ábrán feltüntetett erőegyensúly figyelembevételével

írható fel. F r cos Fr sin Fr G cos G sin 3.6ábra A kicsúszás feltétele: G sin α + f R (v)(G cos α + + Fr sin α ) ≥ Fr ⋅ cos α /:cosα G tg α + f R ( v)G + f R ( v) ⋅ Fr ⋅ tg α ≥ Fr /tgα=q, ahol q a túlemelés %-ban kifejezett értékének századrésze G ⋅ q + f R (v) ⋅ G + f R (v) ⋅ q + f R (v) ≥ G ⋅ v2 Gv 2 ⋅q ≥ R⋅ g Rg v2 (1 − f R (v) ⋅ q ) R⋅ g v2 q + f R (v) ≥ Rq mivel a (1-f R (v)q) értéke ~1 ahol v a sebesség m/s-ban g a nehézségi gyorsulás (9,81 m/s2) R a körívsugár m-ben f R (v) az erőátadási tényező radiális komponense q a túlemelés %/100-ban Fr a radiális v. centrifugális erő, amely a körpályán mozgó járműre hat. 92 Úttervezés Az erőátadás a jármű és az útpálya felület között nem adható meg zárt alakban, mert a nagyságában számos, egymást is befolyásoló tényező játszik szerepet. Ezek az útpálya felületének anyagai, a pályafelület épsége a

klimatikus viszonyok, a jármű felépítése és a vezetés módja. Az erőátadást blokkolt kerekek mellett mérik. A csúszósúrlódási tényező mért értékei a sebességtől függőek az alábbi táblázat szerint. v (km/h) 40 60 80 μ cs csúszósúrlódási tényező 0,42 0,33 0,26 3.1táblázat A csúszósúrlódási tényező és az erőátadási tényező között az alábbi összefüggést állították fel Németországban: v μ cs = maxf T (v)=0,214 ( 100 ) 2 − 0,721 v 100 + 0,708 Néhány kiszámított érték: v (km/h) 40 50 60 80 100 120 140 μ cs =maxf T (v) 0,454 0, 401 0,352 0,268 0,201 0,151 0,118 3.2táblázat Ezek az értékek mintegy 35 %-os tartalékot tartalmaznak. Az erőátadási tényező két komponense közötti összefüggést mutató ábra alapján az erőátadási tényező radiális komponense kisebb, mint a horizontális. max f R (v) = 0,928 max f T (v) A két komponens 123 km/h-nál egyenlő. Ahhoz, hogy a

fékezéshez elegendő nagyságú tangenciális erőátadási komponens álljon rendelkezésre, a megengedett radiális komponens értékét korlátozni javasolt mintegy 40 %-ra. megengedett f R (v) = 0,37 max f T (v) 93 Úttervezés Járművek mozgása az útpályán 3.3 3.31 Mozgás egyenes pályán Egyenes vonalú egyenletes mozgásnál a jármű v (km/h) sebességgel haladva t (s) idő alatt s (m) utat tesz meg: v= 3,6 ⋅ s t Ha a jármű sebessége v 1 -ről v 2 -re változik, akkor a jármű gyorsít vagy lassít, a gyorsulás számítása: a= v 2 − v1 (m/s2) 3,6 ⋅ t Ha v 1 vagy v 2 nulla, akkor ±a = v 3,6 ⋅ t A gyorsításhoz vagy lassításhoz tartozó szakasz hossza: s= v1 ⋅ t a ⋅ t 2 ( v1 + v 2 ) t ± = ⋅ 3,6 2 2 3,6 (m) A gyorsítási vagy lassítási folyamat időtartama: t= v 2 − v1 2 ⋅ 3,6 ⋅ (s 2 − s1 ) = 3,6 ⋅ a v2 (s) Az elért sebességek értéke v = v1 + 3,6 ⋅ a ⋅ t = v12 ± 2 ⋅ 3,6 2 ⋅ a ⋅ s (km/h)

Példák: 1. A rendőrség egy 500 m-es tesztszakaszon méri egy gépkocsi áthaladási idejét Mennyivel haladt át ezen a szakaszon az a gépkocsi, amelyik az 500 m-t 10 s alatt tette meg? Válasz: v= 2. Hogyan kell egy 100 km/h 3,6 ⋅ 500 = 180 km/h 10 megengedett sebességű úton egy csomóponti sebességkorlátozást 50 km/h-ra elrendelni, ha az adott sebességet a csomópont előtt 50 méterrel biztosítani kell. 94 Úttervezés A rendelkezésre álló sebességkorlátozó táblák 70 km/h és 50 km/h, a fékezési lassulás 2,5 m/s2. Megoldás: t1= 100 − 70 = 3,3 s 3,6 ⋅ 2,5 s1= 100 ⋅ 3,3 = 78,5 m 3,6 t2= 70 − 50 = 2,2 s 3,6 ⋅ 2,5 s2= 70 − 2.2 = 36,73 s 3,6 Első tábla: 78,5 + 36,73 + 50 = 165 m (Megjegyzés: a vezető a fékezést a táblánál kezdi el.) Milyen messziről kezd fékezni? t3= 3,6 ⋅ 50 = 3,6 s 50 t=3,3+2,2+3,6=9,1 s 3.32 Mozgás egyenes, de lejtős pályán Lejtős pályán a jármű mozgását még egy lejtő menti

súlyerő-komponens is befolyásolja. Ennek nagysága G ⋅ sin α = Ahol: G ⋅ a e (N) g G a súlyerő (N) α a lejtő hajlása a e az emelkedési gyorsulás, ill. lassulás (m/s2) a e = 9,81 · sin α A teljes gyorsulás lejtő esetén egy emelkedési (a e ) és egy horizontális gyorsulásból (a h ) tevődik össze: a = ah + ae 95 Úttervezés Fékezés és fékút A fékezésnél a jármű fékberendezéseinek az erőátadást lehetőleg teljesen ki kell használnia, azaz a fékeknek nem szabad blokkolniuk (ABS) és csúszásnak nem szabad kialakulnia (így az aquaplanning, ill. jégen csúszás is kizárható) A szokásos fékezési lassulás értéke 3-6 m/s2 közötti. Minimális követelmény a 2,5 m/s2 nagyságú lassulás A fékút számítása a mozgási energia átalakulásának elve alapján: Gv 2 e = s 2 ⋅ G (f T ( v ) ± ) 2 100 g 2 ⋅ 3,6 G-vel osztva és s 2 –t kifejezve: v2 s2 = 2g ⋅ 3,6 2 (f T ( v) ± Ahol: e ) 100 v a sebesség km/h-ban g a

nehézségi gyorsulás f T (v) az erőátadási tényező tangenciális komponense e a hosszesés %-ban, emelkedő esetén +, lejtő esetén -. A fékezés teljes folyamata alatt megtett úthosszban még a reakcióidő alatt megtett és fékezés nélkül befutott útszakasz hossza is beleértendő s1 = v v ⋅ tR = 3,6 1,8 (m) A teljes fékút: s = s 1 +s 2 (m) A gördülési és a légellenállások a számításánál elhanyagolhatók, mivel az erőátadási tényező tangenciális komponenséhez viszonyítva elhanyagolható nagyságúak. Példa: v = 100 m/h e = +4% emelkedő f T (v) = 0,189 Mennyi a fékút: s = ? 100 100 2 s= + = 227,2 m 1,8 2 ⋅ 9,81 ⋅ 3,6 2 (0,189 + 0,04 A fékútra vonatkozóan lehetséges még egy pontosabb számítási mód is az alábbi kinematikai összefüggés alapján: v2 v dv a ( v) v1 s=s o + ∫ 96 Úttervezés Ahol: a(v) = g (f T (v)±( w e + L) 100 G v1 = 0 v 1 s = 2 ⋅ tR + 3,6 3,6 2 g Ahol: v2 v dv wL e 0 f ( v) ± + T

100 G ∫ s a teljes fékút t R a reakcióidő (2s) w L a gépkocsi légellenállása (N) G a gépkocsi súlya (N) w2 v =0,327∙10-4( ) 2 3,6 G f T (v) = 0,241 ( v 2 v ) − 0,721( ) + 0,708 100 100 e az útpálya lejtése %-ban 3.33 Mozgás íves pályán Íves pályán történő mozgásnál a járműre a körpálya sugarával fordítottan arányos kifelé ható F r erő hat, amelyek értéke: Fr= mv 2 9,81 ⋅ R ⋅ 3,6 2 F r cos Fr sin Fr for gáspont h G cos G sin t /2 t /2 3.7ábra 97 Úttervezés A kicsúszás elleni biztonság összefüggése G · sinα +f R(v) (G cosα + F r · sinα)- F r · cosα = 0 A kiborulás elleni biztonság összefüggése (F r · cosα - G · sinα) · h (F r · sinα · Ahol: t 2 - G cosα t 2 G a tömegerő (N) F r a centrifugális erő (N) R a sugár (m) m a jármű tömege (kg) α az útpálya hajlása túlemelés esetén f R(v) az erőátadási tényező radiális komponense h a súlypont magassága t 2 a súlypont

távolsága a külső kerékéltől A kicsúszással kapcsolatos egyenletet részletezve, cosα -val osztva és a αtg = q =q%/100 helyettesítést elvégezve: q≥ v2 g ⋅ 3,6 2 R − f R (v) alakra vezet. A minimális körívsugár értékének számításánál korlátozzuk az erőátadási tényező radiális komponensének kihasználását azért, hogy sebességtúllépések esetén se következzék be kicsúszás. v2 min R = 3,6 2 ⋅ g (max f R ⋅ n + q ) A n biztonsági tényező értéke 50 és 10 % között váltakozik (q=7%-nál 50 %, q=2,5 % esetén10 %, q=-2,5 %-nál 30 százalék) 3.34 Átmeneti ív az egyenes útszakasz és a körív között a kormányelfordítás ideje alatt egy közbenső útszakasz beiktatása szükséges, amelynek görbülete az egyenes lineárisan változik a 0 és 1 1 és a körív görbülete között ∞ R 1 érték között. Ezt a feltételt a klotoid teljesíti, amelynek R alapképlete p= R ⋅ L , ahol a p a paraméter, L az

átmeneti ív hossza. 98 Úttervezés Az átmeneti ív dinamikai funkciója, hogy a körívben fellépő szabad oldalgyorsulás csak fokozatosan alakuljon ki, a kialakulás sebessége korlátozott, k=1,5 m/s3. P e% G 3.8ábra A szabad oldalgyorsulás számítása: M · a ·cosα = P ·cosα – G ·sinα /:·cosα G G ⋅ v2 ⋅a = − G ⋅ tg α g g ⋅ 3,6 2 R /⋅ q , G a= tgα = q v2 − q⋅g 3,6 2 R Az alkalmazandó átmeneti ív lefutásához szükséges idő tá = a v2 q⋅g v2 = − = − 5q k 13R ⋅ k k 6,5 ⋅ R Az átmeneti ív hossza: L á = ta ⋅ v 3,6 = v3 23,4 R − 1,39 ⋅ vq A második tagot a biztonság javára elhanyagolva: Lá = v3 23,4R A paramétert kifejezve p2 v3 = R 23,4R p = 0,21 v 3 99 Úttervezés 4. Vonalvezetési elvek Az ívesség (I) annak az ismérve, hogy az út az eleje és a vége között sok vagy kevés ívet fut-e be. a1 a3 a2 a4 B A I= ΣA l [ /km] a5 AB B 4.1ábra Ahol: az α a középponti szögek

összege 8 l AB az útszakasz teljes hossza . A vízszintes vonalvezetés szempontjából az a változat kedvezőbb, amelynek az ívessége kisebb, hiszen ekkor nagyobb átlagsebesség tud kialakulni. Jól mutatja ezt a v 85 -ös (az a sebesség, a melyet a vezetők 85 %-a nem lép túl) sebesség és az ívesség összefüggését mutató grafikon (4.2ábra) A grafikon hasznos információt ad arra vonatkozóan, hogy a tervezési sebességet mennyire lehetett a tervezés során tartani. A v 85 -re definíciószerűen igaz: v 85 = v t + 10 km/h (ha v t ≥ 100 km/h) v 85 = v t + 20 km/h (ha v t < 100 km/h) Az egymás után következő ívsugarak aránya jól meghatározható az alábbi grafikon (4.3ábra) alapján 100 Úttervezés at ó ha sz ná lh ég a lh m Körívsugár, R2 (m) 4.2ábra:Az ívesség és a sebességértékek tapasztalati összefüggése n sz jó m ég h ál at ó lh ná sz a h ó at Körívsugár, R1 (m) 4.3ábra: Az egymást követő

körívsugarak összehangolása 8 A szögek mérése ívfokban történik 101 Úttervezés 4.1 Egyenes szakaszok Az egyenesek sík területeken, alföldeken, folyóvölgyekben természetes, előzés és a csomópontok szempontjából célravezető elemek. Dombos terepen nehezen illeszthetők a tájba, képük merev, kedvezőtlen. Hosszuk a tervezési sebességtől függően általában korlátozott, fárasztó, figyelmet ellankasztó hatásuk miatt. v t (km/h) 60 egyenes max. hossza (m) 70 1200 1400 80 90 100 120 1600 1800 2000 2400 4.1táblázat Ha az egyenesek azonos irányú köríveket kötnek össze, akkor minimális méretük is kötött az alábbiak szerint v t (km/h) azonos irányú körívek közötti egyenesek min. hossza (m) 60 70 80 90 100 360 420 480 540 600 120 720 4.2táblázat Az ellenirányú ívek inflexiós átmenetivel csatlakoztathatók. A minimális sugarú körívek alkalmazása csak indokolt esetben, jelentős terep, illetve

beépítettségből adódó nehézségek mellett elfogadható. A minimális körívsugarak javasolt értékei és az ezeket igazoló összefüggések az alábbi táblázatban tekinthetők át. V t (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 R min ; q=7 % R min ; d=2,5 % 25 100 45 190 75 315 120 485 175 705 250 980 340 1320 450 1710 575 2160 720 2660 4.1táblázat:A minimális körívsugár (R m ) értékei (m) R min ; d=-2,5 % 60 125 225 375 600 930 1400 2100 3000 4100 102 Úttervezés A felhasznált összefüggések: v2 min R = 3,62 ⋅ g ⋅ (max f R ⋅ n + q ) max f R = 0,925 ⋅ max f T 2  v   v  max f T = 0,241   + 0,708  − 0,721  100   100   km  Ahol: v    h  - tervezési sebesség fR - oldalirányú súrlódási tényező fT - hosszirányú súrlódási tényező n - oldalirányú súrlódási tényező kihasználtságának mértéke q - a túlemelés nagysága A számításnál felhasznált q és n

(biztonság) értékek: q = 0,07 n = 0,5 d = 0,025 n = 0,1 d = - 0,025 n = 0,3 Lehetőség szerint mindig az alkalmazható legnagyobb sugárívekkel és egyenesekkel célszerű a vonalat vezetni. Az átmeneti ív az egyenes és a körív mellett minden esetben alkalmazandó tervezési elem, ha a körívsugár kisebb, mint az alábbi táblázatban adott határérték. v t (km/h) min R (m) ≤ 80 >80 1500 3000 4.4táblázat Az átmeneti ívek alkalmazásánál az alsó határérték τ≥3,5o és min p=.R/3 Így az alkalmazható átmeneti ív paraméterek a tervezési sebesség függvényében az alábbiak: 103 Úttervezés v t (km/h) min p(m) 50 30 60 40 70 60 80 80 90 110 100 150 120 240 4.5táblázat Az átmeneti ívek hossza biztonsági szempontból maximálandó, hiszen nagy hosszuk a folyamatos, lassú kormánymozgatás miatt csökkenti az utazási komfortot. A felső érték: max p = R, az ehhez tartozó maximális τ = 31,8o. 4.2 Körív -

átmeneti ív - egyes kombinációk 4.21 Egyszerű klotoid Kitűzése polár szögekkel célszerű. R ÁV Dl l l i=SD Dl yi ÁE si Dl Dl 4.4ábra Törekedni kell arra, hogy a tiszta körívhossz legalább 2-3 s-nyi legyen. I R =0,6-0,8 v t és az átmeneti ívek irányeltérítése kisebb legyen, mint a középponti szög τ 1 +τ 2 < α 3 σi = 2 yi l 1 li = i = l i 6RL l i 6RL A csatlakozó körív kitűzése a végérintőkről kerek ívhosszakkal 104 Úttervezés y x R ÁV Y ÁE DR t Th X 4.5ábra s3 s5 x = s+ 6R 2 120 R 4 y= s2 s4 s6 − + 2R 24R 3 720R 5 t d R R R ÁV y Y DR X x 4.6ábra x = X+R sin(τ +σ ) – R sin τ y = Y + R cos τ-R cos (τ+σ ) Az illeszkedő görbületű klotoid két nullpontjánál összeillesztett ellenkező görbületű klotoidból áll. A harmonikus vonalvezetés feltétele, hogy a két klotoid paraméterei hasonlóak legyenek. Első és másodrendű főutaknál: p 1 ∼ p 2 ≤ 200 m, 105 Úttervezés

alsóbbrendű utaknál: p 1 ≤ 1,5 p 2 A két klotoid közöt még megengedhető egyenes szakasz hossza: L ≤ 0,08 (p 1 + p 2 ) Csúcsklotoid alkalmazása akkor indokolt, ha olyan kis irányeltérítés beiktatása szükséges a helyszínrajzban, amely még nagy ívsugár alkalmazása esetén is rosszul kitűzött egyenes benyomását kelti. (Ez akkor fordul elő, ha α = 3-6o nagyságú) Előírt a csatlakozó közbenső körív minimális sugara: első és másodrendű alsóbbrendű utaknál utaknál R=450m R=250 m 4.6táblázat Összefüggések arc α = arc τ 1 + arc τ 2 = L1 L2 L1 R + L2 R p1 2 + p 2 2 + = = 2R 2R 2R2 2R2 p1 2 + p 2 2 R= 2arcα 4.22 Kosárív és tojásív Előző esetén nincs közbenső átmeneti ív, amelynek kritériuma: R1 ≤ 2 és R 2 ≥ 250 − 300 m R2 Ha van átmeneti ív (a fenti feltevést nem teljesül), akkor tojásívet számítunk a mellékelt ábra szerint (4.7ábra) Adott R 1 , R 2 , p 1 , L1 , x 01 , ∆R 1 , τ 1 p 2 , L2 , x 02 ,

∆R 2 , τ 2 továbbá L 0 és p 0 mint a középső átmeneti ív adatai. Feltétel, hogy a kisebb körív teljes egészében a nagyobb köríven belül legyen és ne legyen azzal koncentrikus. 106 Úttervezés 4.7ábra 1 Rk 1 Rn 0 A B L0 Ln Lk 4.8ábra 2 p Lk = 0 Rk 2 p Ln = 0 Rn 107 Úttervezés p0 2 p0 2 R − Rk L 0 = L k -Ln = − = p 02 n Rk Rn Rn − Rk Bevezetve az R 0 = = 2 Rk ⋅Rn p jelölést L0 = 0 Rn − Rk R0 p0 = L0R 0 és D= L2 24R 0 D = R n − R k − ( x 0 k − x on ) 2 + (R n + ∆R n − R k − ∆R k ) 2 Xok X on O A DR n D DR k Rn Rk y B tn X X on ok - tk Rk Ok Rk - ) - (R tD Rn - (R n+ DR n D M k +DR k) 4.9ábra SG = (T 1 -x 01 ) cos β + (R 1 +∆R 1 ) sin β GO 1 = (T 1 -x 01 ) sin β (R 1 +∆R 1 ) cos β 108 Úttervezés cos α 2 = HO 2 (R 2 + ∆R 2 ) − GO1 = O1O 2 R 2 − R1 − D α1 = α − α 2 T2 − SG + ( R2 − R1 − D) sin α 2 + x02 arcτ on = L0 , 2 Rn arcτ ok = L0 2 Rk I

= L1 + R1 arc(α 1 − τ 1 − τ 0 k ) + L0 + R2 arc(α 1 − τ 2 − τ 0 n ) + L2 4.3 Átmeneti ívek tervezése A klotoid görbe természetes egyenlete: 1 l = r R ⋅L Ahol: r a sugár l az ívhossz R a csatlakozó körív sugár L az átmeneti ív hossza Az átmeneti ívet jellemző paraméter nagysága R ⋅L p= 4.10ábra l l l dl 1 = ∫ dl τ = ∫ dτ = ∫ o o r o r 109 Úttervezés l l2 l l2 τ =∫ ⋅ dl = = 2 RL 2 p 2 o RL dx = dl ⋅ cos τ dy = dl ⋅ sin τ l l l o o 0 l l l oo o 0 x = ∫ dx = ∫ cosτ dl = ∫ (1 − τ2 τ4 τ6 y = ∫ dy = ∫ sin τ dl = ∫ (τ − Behelyettesítve a τ = l2 2p 2 2! + 4! − 6! τ3 τ5 τ7 3! + 5! − 7! + .) dl + .) dl értéket és tagonként integrálva az alábbiakat kapjuk: x=l − 15 l9 l 13 + − + . 40 p 4 3456 p 8 599040 p 12 13 l9 l 11 l 15 − − + . y= 2 + 6 p 336 p 6 42240 p 10 9676800 p 14 A R sugarú körívhez csatlakozás adatai l=L (lásd ábra) L2 L = 2 RL 2 R

L5 X=L− 40 p 4 τ= L3 6 p2 X o = X − R ⋅ sin τ ∆R = Y − ∆Y = Y − ( R − R cosτ ) Th = X − Y ctg τ Y= Tr = Y / sin τ t R R DY Tr DR Y t xo X Th 4.11ábra 110 Úttervezés Minden klotoid geometriája azonos. Ezt a tényt használja fel az egységklotoid táblázat Itt p=1-nél kiszámításra kerül x p x1 = y p y1 = l1 = l , amelyeket behelyettesítve (l 1 =0-1,72 között 0,01 lépcsőkkel) p 2 τ= l1 2 r1 = x1 = l1 − y1 = l13 + l19 40 3456 − . l1 7 + . 336 xo1 = x1 − r1 sin τ 6 − l15 R p ∆R1 = y1 − r1 (1 − cosτ ) t h1 x1 − y1 ctg τ t r 1 = y1 / sin τ Ezeket az értékeket az aktuális p-vel felszorozva az ahhoz tartozó kitűzési adatok előállíthatók. Klotoid közelítése harmadfokú parabolával. A harmadfokú parabola jól használható a klotoid helyettesítésére. A fontosabb képletek az alábbiak: y= x3 2 6p ∆R = X=L, Th = xo = L , 2 L2 L2 ,. Y = 24R 6R 2 L 3 Tr = τ= L 3 L 2R 111

Úttervezés Szimmetrikus átmeneti íves körív 4.12ábra T=(R+ΔR) tg α/2 + x o AB = 2 L + Rarc(α − 2τ ) = L + Rarc α SK = SO − R = R + ∆R −R α cos 2 AE = xo + ME = xo + R sin α 2 EK = MF = α α ∆R + ( R − R cos ) = ∆R + R(1 − cos ) 2 2 Aszimmetrikus átmeneti ív (lásd 4.12ábra) 1. S”-nél lévő szög : 90 - α 2 2. A-nél lévő szög 360-180-α=180-α 3. S 1 -nél lévő szög = γ erre felírható 180-γ=90+ α 2 γ=90- AS”-AS=d , α , 2 AS”=AS 1 = d= AS= ∆R 2 sin α ∆R 1 sin α ∆R 1 − ∆R 2 sin α 112 Úttervezés 4.13ábra T1 = x01 + ( R + ∆R1 ) tg T2 = x02 + ( R + ∆R2 ) tg α 2 α 2 −d −d Inflexiós átmeneti ív számítása T 3 adott és ismert x o3 , p 3 , ∆R 3 , lásd 4.14ábra 113 Úttervezés T2 T 1 T3 R a2 T4 R 4.14ábra d = x 03 + (R+ ∆R 3 )tgα 2 /2- T 3 d= ∆R 3 − ∆R 4 sin α 2 ∆R 4 = ∆R 3 - d sin α2 ΔR 4 =L2 4 /24R 2 p4= L4 R 2 T 4 =X 04 + (R+ΔR 4

) tg α +d 2 Az inflexiós átmeneti ív meghatározását könnyítik meg Osterloh monogramjai. Az 1 monogram az R 1 és R 2 sugárarány, valamint a két körvonal közötti D távolság D/R 1 arányszámával adja meg a közös p paraméterek értékét a p=(p/R 1 )R 1 módon a p/R 1 arányból visszaszámolva. 4.16 ábra 114 Úttervezés A II. nomogram eltérő p 1 és p 2 paramétert ad meg, amelyhez azonban az egyiket fel kell venni. A számítás kezdetén az I nomogrammal egy p paramétert határozunk meg Ezután a p 1 /p aránnya1 összemetsszük az R 1 /R arányt és .kapjuk p 2 /p értékét, amelyből p 2 =(p 2 /p)p 4.17 ábra 115 Úttervezés 4.18 ábra 5. Túlemelés-kifuttatás Az utak keresztmetszetei tetőszelvényben vagy egyoldali esésben készülnek, ahol d=2,5 %1,5 % (aszfalt-beton) oldalesés biztosítja az útpálya víztelenítését. Ívben ezt az oldalesést az ív külső szélén q% túlemelést biztosítva meg kell emelni az alábbi

ábrák alapján b q% − d% ∆m = ⋅ ( ) 2 100 b q% + d% Σ= ( ) 2 100 A túlemelés-kifuttatás a burkolatszél vonalvezetése az egyenes szakasz vége (d% oldalesés) és az íves szakasz legközelebbi pontja között. A burkolatszél vonalának a hossz-szelvény tengelyéhez viszonyított relatív hajlása kötött a tervezési sebesség függvényében az alábbi táblázat (5.1táblázat) szerint 116 Úttervezés b/2 b/2 q% mq d% m m q% mq Sm d% d% q% mq Sm m m Sm mq m b/2 b/2 5.1ábra Tervezési sebesség km/h ∆e r max (%) ∆e r min(%) 30, 40 50, 60 2,0 1,5 70 1,0 0,3 5.1 táblázat:A túlemelés-kifuttatás megengedett hajlása 80, 90, 100, 110, 120 0,5 Megjegyzés: A túlemelés átvezetési szakaszon az úttengely minimális hossz-esése 0,7 % legyen, az e - ∆er ≥ 0,2 % feltétel mellett. Ha ez a feltétel nem biztosítható, ferde gerincvonal menti oldalesés tervezendő. 117 Úttervezés 5.2ábra A túlemelés-kifuttatás T hossza

tetőszelvény, ill. egyoldali esés esetében az ábrák alapján számítható. d% 0% d% d% q% d% d% T N De r% e% md Sm mq mq 2 md Dm De r% 5.3ábra T = Σm 100 , ∆e r % N= 200m d ∆e r % 118 Úttervezés d% 0% d% q% T md % De r e% md De r% mq mq 5.4ábra T = Σm 100 ∆e r % Példa: Kiszámítandó és ábrázolandó a túlemelés-kifuttatás hossz-szelvényben. a) Egyoldali esés, és ezzel azonos értelmű túlemelés esetén Adatok: R=500 m v t =100 km/ó d=2,5% b=8,0 m q=4,0% e r =0,5% A számítás: b q − d 8 1,5 = ⋅ = 0,06 m 2 100 2 100 100 ∆m 100 ⋅ 0,06 Tmin = = =12 m er 0,5 ∆m = T20 m 100 ∆m 100 ⋅ 0,06 er = = = 0,3 % T 20 Az eredményeket a 5.5 ábra tünteti fel 119 Úttervezés 30,56 0+160 0+150 30,33 30,10 0+140 T = 20 m er = 0,3% Bal em 2% (30,24) Jobb (29,90) (30,00) (30,40) 5.5 ábra 2,5 = 30,10 m 100 2,5 jobb burkolatszél 30,00 - 4,00 = 29,90 m 100 4 0+160 bal burkolatszél 30,40 + 4,00 =

30,56 m 100 4 jobb burkolatszél 29,90 -4,00 = 30,24 m 100 (Ez utóbbi a relatív hajlás alapján) 0+140 bal burkolatszél 30,00 + 4,00 b) Egyoldali esés és ezzel ellenkező értelmű túlemelés (adatok mint az a) esetben) b q + d 8 4 + 2,5 = = 0,26 m 2 100 2 100 100Σm 100 ⋅ 0,26 Tmin = = = 52 m er 0,5 Σm = T 50 m er = 100 Σ m 100 ⋅ 0,26 = = 0,52 % T 50 Az eredményeket az 5.6 ábra tünteti fel 120 Úttervezés 0+150 0+140 30,80 30,90 0+130 30,40 30,60 30,65 e r = 0,52% 0+120 0+110 30,20 30,25 30,10 0+100 T = 50 m Jobb (31,16) (31,00) Bal 30,70 (30,84) 30,55 em2% 30,15 (30,00) (29,90) 5.6 ábra 2,5 = 30,10 m 100 2,5 jobb burkolatszél 30,00 - 4,00 = 29,90 m 100 2% 0,52 0+110 bal burkolatszél 30,10 + 10 − ⋅10 = 30,25 m 100 100 2% 0,52 jobb burkolatszél 29,90 + 10 − ⋅10 = 30,15 m 100 100 2% 0,52 0+120 burkolatszél 30,10 + 20 − ⋅ 20 = 30,40 m 100 100 20 ⋅ 2 0,52 0+130 jobb szél 30,40 + − ⋅ 20 100 100 20 ⋅ 2 0,52 bal

szél 30,40 + + ⋅ 20 100 100 2 0,52 0+140 jobb szél 30,40 + 10 − ⋅10 = 100 100 2 0,52 bal szél 30,40 + 10 + ⋅10 = 100 100 8 4,0 0+150 jobb szél 31,0 + ⋅ = 2 100 8 4,0 bal szél 31 - ⋅ = 30,84 2 100 0+100 bal burkolatszél 30,00 + 4,00 Ellenivek esetén a túlemelés-kifuttatás során kialakuló vízszintes szakaszok baleseti veszélyt rejtenek magukban az ottmaradó csapadékvizek miatt. Ezek kiküszöbölésére mutat megoldást az alábbi ferde gerincvonalú kialakítással készült 5.7 ábra 121 Úttervezés R A R gerinc L 5.7ábra:A ferde gerincvonalú kialakítás elve 5.8ábra: A ferde gerincvonalú kialakítás nézete 5.9ábra: A ferde gerincű kialakítás gyakorlati megjelenése 122 Úttervezés A túlemelések kialakításánál az alábbi ábra szerinti forgástengelyek lehetségesek. 5.10ábra A hatodikként szereplő súlypontos kialakításnál a súlypontosság az alábbi követelmények mellett kivitelezhető: az útburkolat

szélén e - ∆e r ≥ 0 az úttengelyben e + ∆e r ≥ 0,7 % és maximum ∆e r = 0,9 % A burkolatszélek végein a túlemelés-kifuttatás során kialakuló töréseket magasabb szolgáltatási szintű utaknál lekerekítik. A lekerekítő ívek sugara a tervezési sebesség függvénye az alábbi táblázatban (5.1táblázat) közölten v t (km/h) ≥ 50 km/h R sz (m) 600 60-70 1500 80-90 3500 ≥ 100 homorú domború 10000 20000 5.1táblázat A túlemelés-kifuttatásokat az átmeneti ívek hosszában célszerű kialakítani. 123 Úttervezés Hosszú átmeneti ívek esetén ellenőrizendő, hogy az átmeneti ívek görbület-változásával csökkenő méretű sugár és a d körívközéppont felé kialakított oldalesés, ill. q túlemelés megfelelő helyen található-e. Rövid átmeneti ívek esetén a kifuttatást az egyenesben kezdjük és az átmeneti ív végével fejezünk be. Átmeneti ív nélküli esetben a kifutattás 3/4-e az egyenesben 1/4-e a

körívbe kerül. 6. Látótávolságok 6.1 Megállási látótávolság A megállási látótávolság az a távolság, amelyen belül normális fékezés mellett meg tud állni a jármű, ha vezetője az úton hirtelen egy akadályt fedez fel. A megállási látótávolságot a forgalmi sáv közepében kell vizsgálni, amely ívben az ív középpontjához közelebb eső sáv. A megállási látótávolság biztosításához az ív középpont felé eső oldalát egy H m szélességben ki kell nyitni. H m =Lm 2/8R ahol H m a látómező szélessége R a helyszínrajzi körív sugara L m a megállási látótávolság. A megállási látótávolság értékei e=0 % mellett az alábbi táblázatban (6.1táblázat) találhatóak, e ≠ 0 % esetekre az értékek diagramból olvashatók ki (6.1ábra) v t (km/h) L m (m) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 25 35 50 65 85 110 140 170 210 260 6.1táblázat 124 Úttervezés 6.1ábra 6.2 A megállási látótávolság meghatározása

Az S h megállási látótávolság két tagból tevődik össze, a reakcióidő alatt megtett útból (S 1 ) és a műszaki fékútból (S 2 ): Sh = S1 + S2 A reakcióidő alatt megtett út meghatározásánál feltételezzük, hogy ezen idő alatt a jármű egyenletes sebességgel halad. Ezek szerint az S 1 a következőképp számítható: S1 = v0 ⋅tr 3,6 Ahol: S1 (m) a reakcióidő alatt megtett út, v0 (km/h) a jármű sebessége, tr (s) reakcióidő, amely 2 s A műszaki fékút a járműre ható erők munkájának alapján számítható. A jármű mozgási energiája alakul át munkává. A járműre ható erők munkáját felírva egy elemi úthosszra azt kapjuk: 125 Úttervezés F ⋅∆s = m ⋅ v’⋅ ∆v’ Ahol F [N] a jármű mozgásának irányába ható erők, ∆s [m] elemi úthossz m [kg] a jármű tömege, v’ [m/s] a jármű sebessége az elemi úthosszon, ∆v’ [m/s] az elemi úthosszon bekövetkezett sebességváltozás. A

járműre a következő erők hatnak: − a súrlódási erő, mely függ a sebességtől: F s =G ⋅ f T (v), 2  v   v  ahol f T (v) = 0,241 ⋅   + 0,708, v (km/h) a jármű sebessége és G a  − 0,721⋅   100   100  jármű súlya, − az emelkedési ellenállás: F e = G ⋅ e 100 ahol e az emelkedő előjeles meredeksége (emelkedés esetén pozitív, esés esetén negatív)  v  − a légellenállás: F 1 = G ⋅ 0,327 ⋅    3.6  2 A fenti értékeket behelyettesítve az elemi úthossz munkájának kifejezésébe és a sebességtől függő tényezőket jobb oldalra vive a következő egyenletet: G , , ⋅ v ∆v v ⋅ ∆v m ⋅ v ⋅ ∆v g = ∆s = = F  F  F e e   + 1 G  f T (v ) + + 1  3.6 2 ⋅ g ⋅  f T (v ) + 100 G  100 G    , , Az elemi úthosszak összegzésével kapjuk a teljes műszaki fékutat. Ez az összegzés mindkét oldal integrálását jelenti: B s 2 = ∫

∆s = A v2 v 2 F1  v e 1  ( ) ⋅ ∆ = ⋅ g f v v ⋅ + +   ∫ 2  T 100 G  3,6 2 ⋅ g v∫1 v1 3,6 ⋅ v F e + 1 f T (v ) + 100 G ⋅ ∆v A különböző sebességfüggő kifejezéseket behelyettesítve a következő egyenletet kapjuk: 126 Úttervezés v2 S2 = 0,0078655 ⋅ ∫ v1 v 2 e  v   v  0,241 ⋅   − 0.721 ⋅   + 0,708 + 100  100   100  + ∆v Az egyenletet rendezve és a konstans értékeket behelyettesítve a következő kifejezést kapjuk: v2 S2 = 0,0078655 ⋅ ∫ v1 v 2 e  v   v  0,241 ⋅   + 0,708 +  − 0.721 ⋅  100  100   100  + ∆v Vezessük be az alábbi jelöléseket: 1 = 0.0078655 3.6 ⋅ 981 0.327 a = 0.241 + = 0.2662 3.6 2 b = −0.721 e c= + 0.708 100 K= 2 A jelöléseket felhasználva (v/100)-ra kifejezve kapjuk a következő kifejezést S 2 = 100 ⋅ K ⋅ Az integrálás elvégzéséhez v2 ∫ v 2  v   v  v1 a

⋅  + b⋅ +c  100   100  olyan átalakítások ∆v szükségesek, hogy a nevezetes integrálfüggvények segítségével az ismert primitív függvényüket használhassuk. Ennek érdekében először két tagra bontjuk az integrálást úgy, hogy az egyik tagban a nevező deriváltja legyen a számlálóban. A nevező deriváltja a következő: 2⋅a  v  b ⋅ + 100  100  100 Az elvégzendő átalakítások a következők: 2⋅a értékkel (a konstans szorzótényezők az integrálás elé hozhatók) 100 - bővítjük a törtet - a számlálóhoz hozzáadunk 0-t a következő formában: - az integrálást tagonként végezzük el: b b − 100 100 127 Úttervezés 2⋅a  v  b b ⋅ − + 10 ⋅ K 100  100  100 100 ⋅∫ ∆v = S2 = 2 ⋅ a v1  v  2  v  a ⋅  + b⋅ +c  100   100  v2 4   2⋅a  v  b b + ⋅     − v v 2 10 4 ⋅ K  2

100  100  100 100 = ⋅ ⋅ ∆v + ∫ ⋅ ∆v 2  2 ⋅ a  v∫1  v  2  v   v   v  v1   a ⋅ a ⋅ + c  + b⋅  + b⋅ +c     100   100   100   100 Az 1. tag, S 2 * integrálása: Az első tag esetében az integrálás könnyen elvégezhető, mivel a számlálóban a tört nevezőjének deriváltja szerepel. Az integrálás így a primitív függvény behelyettesítésével a következő: 2⋅a  v  b ⋅ + 10 4 ⋅ K 10 ⋅ K 100  100  100 v S*2 = ∆ = 2⋅a 2a v∫1  v  2  v  a ⋅  + b⋅ +c  100   100  4 v2 v2    v 2   v   b c ⋅ ln a ⋅  + ⋅ +      100     100   v1= 0 A határokat behelyettesítve kapjuk a a fékút első tagjának értékét. A v 2 =v [km/h] a fékezés kiindulási sebessége, míg v 1 =0, mert a fékezés végén

a járműnek meg kell állnia. Így az első tag tényleges értéke a következő: 2  10 4 ⋅ K   v   v  S = ⋅ ln a ⋅   + b ⋅  + c − ln c  = 2 ⋅ a   100   100   * 2   v 2  v    a ⋅  + b ⋅ +c 4 10 ⋅ K   100  100    ⋅ ln = = c 2⋅a     2    0,2662 ⋅  v  − 0,721 ⋅  v  + e + 0,708     100   100  100 = 147,8 ⋅ ln  e + 0,708   100   A 2. tag, S 2 * integrálása: A 2. tag integrálása során, mivel a nevezőben a változó négyzete szerepel, olyan átalakításokat kell végezni, hogy 1 alakú legyen. A konstans szorzókat mindig kihozva x +1 2 128 Úttervezés az integrálás elé, és a nevezőben szereplő másodfokú teljes négyzetté alakításával érhető el a kívánt alak. A lépések a következők: b kihozatala az integrálás

alól, 100 - a számlálóban lévő - a nevezőben „a” kiemelése és kihozatala az integrálás alól, - a nevezőben teljes négyzetté alakítása, - a nevezőben szereplő konstans tag 1 értékűvé tétele, - a teljes négyzeten belülre vinni az együtthatóját. 10 ⋅ K S = 2⋅a 4 * 2 − v2 ∫ v1 b 100 10 2 ⋅ K ⋅ b 2 ∆v = ⋅∫ 2⋅a v1 v 2  v   v  a ⋅  + b⋅ +c  100   100  1  v  b  v  c  a ⋅  + ⋅  +    100  a 100   a  2 10 2 ⋅ K ⋅ b 1 1 ∆v = = ⋅∫ 2 2 2⋅a b  c b2 v1   v    ⋅  + − + a 4⋅a2   100  2 ⋅ a  v 10 2 ⋅ K ⋅ b 1 =− ⋅ 2 2⋅a c b2 − a 4⋅a2 10 2 ⋅ K ⋅ b 1 = ⋅ 2 2⋅a c b2 − a 4⋅a2 v2 ∫ v1 v2 ∫ v1 1 2    v  + b    100  2 ⋅ a   +1 c b2 − a 4⋅a2 1 2 ⋅ ∆v = 2    v b  +1 

+ 2 2  c b c b    100 ⋅ 2 a − ⋅ ⋅ − a 4⋅a2 a 4⋅a2   ⋅ ∆v Azután az integrálás elvégezhető. Az ismert primitiv függvény alapján a következő kifejezést kapjuk:    2 2   10 ⋅ K ⋅ b 1 v b c b   *  100 ⋅ S2 = ⋅ ar ctg + ⋅ − 2 2 2  2  c b  2⋅a a 4⋅a   c b c b2 − 100 2 a ⋅ − ⋅ ⋅ −   a 4⋅a2 a 4⋅a2 a 4⋅a2   v2       v1 A fenti kifejezésen ezután a lehetséges műveleteket és egyszerűsítéseket kell elvégezni. Ezt mind az együtthatóra, mind az arctg függvény argumentumára végre kell hajtani. Ezek az átalakítások a következő lépésekben történnek: 129 ∆v = Úttervezés - a 10 hatványainak összevonása, - az együtthatóban egyszerűsítés a négyzetgyökös kifejezéssel, - az együttható esetén 2⋅a bevitele közös gyökjel alá a nevezőben és egyszerűsítések, -

a függvényargumentumban közös nevezőre hozás, - az argumentum nevezőjében 2⋅a bevitele közös gyökjel alá és egyszerűsítések.    4  10 ⋅ K ⋅ b 1 2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b * S2 = − ⋅ ⋅ ar ctg 2 2  2⋅a c b2  c b 100 2 a ⋅ ⋅ − −  a 4⋅a2  a 4 ⋅ a 2  v2    =    v1 v2          10 4 ⋅ K ⋅ b 2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b ⋅ ar ctg =−  = 2 2     c b c b       100 ⋅ 4 ⋅ a 2  − a ⋅ 4 ⋅ a 2  − 2   2    a 4 ⋅ a   v  a 4 ⋅ a    1 =−   2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b ⋅ ar ctg⋅  2 a ⋅ 4⋅a ⋅c −b   100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 10 4 ⋅ K ⋅ b 2 v2    v1 A határokat behelyettesítve kapjuk a fékút második tagjának értékét. A v 2 =v [km/h] a fékezés kiindulási sebessége,

míg v 1 =0, mert a fékezés végén a járműnek meg kell állnia. Így az első tag tényleges értéke a következő: S2* −   2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b ⋅ ar ctg⋅  2 a ⋅ 4⋅a ⋅c −b   100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 10 4 ⋅ K ⋅ b 2   100 ⋅ b  − ar ctg⋅  2  100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b     Az arctg függvények különbségére igaz a következő összefüggés: ar ctg x − ar ctg y = ar ctg x−y 1+ x ⋅ y Ezután a következő átalakításokat tesszük meg: 100 ⋅ b  2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b −  2 10 ⋅ K ⋅ b 100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2  100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b S2* − ar ctg ⋅ ⋅ 2  2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b 100 ⋅ b a ⋅ 4⋅a ⋅c −b ⋅ 1+ 2 2  100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 4       - a főtört számlálójában közös nevezőre hozunk, - a főtört nevezőjében elvégezzük a szorzást, majd közös

nevezőre hozunk. - a főtört nevezőjének számlálójában elvégezzük a szorzást, - a főtört nevezőjében a lehetséges egyszerűsítéseket, összevonásokat elvégezzük, 130 Úttervezés - a főtört nevezőjének reciprokával megszorozzuk a főtört számlálóját. 2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b − 100 ⋅ b   10 ⋅ K ⋅ b  100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2 ⋅ ⋅ S*2 − ar ctg 2  100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2 + 2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b 2 a ⋅ 4⋅a ⋅c − b  1 + 100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2  4 ( ) ( ) 2⋅a ⋅v   10 4 ⋅ K ⋅ b  100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2 ar ctg ⋅ ⋅ =− 2  100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2 + 2 ⋅ a ⋅ v + 100 ⋅ b 2 a ⋅ 4⋅a ⋅c − b  1 + 100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2  ( ( ) ) (    =      =   )   100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2 2⋅a ⋅ v =  ar ctg =− ⋅ ⋅ ⋅ 2  2 100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 2 + 2 ⋅ a ⋅ b

⋅ v + 100 ⋅ b  a ⋅ 4⋅a ⋅c − b   100 ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b 10 4 ⋅ K ⋅ b ( )   2 ⋅ a ⋅ v ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b2  = ctg ar =− ⋅ ⋅ 2 2   b a b v b 100 2 100 100 4 a c ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅ a ⋅ 4⋅a ⋅c −b     v ⋅ 4 ⋅ a ⋅ c − b2  4  10 ⋅ K ⋅ b  =− ⋅ ar ctg⋅  100 2 v   a ⋅ 4⋅a ⋅c −b   2 ⋅ c − +b ⋅ 100   10 4 ⋅ K ⋅ b Ezután a bevezetett paramétereket visszahelyettesítve, a műveleteket elvégezve a második tag integrálására a következő eredményt kapjuk:   v e  ⋅ 1,064 ⋅ + 0,234  213 100  S2* = − ⋅ ar ctg⋅  100 2   e v   e − 0,721 ⋅   + 1,42   2⋅ 1,064 ⋅ + 0,324  100    100 100 A két tagot összegezve kapjuk a műszaki fékút számítási képletét: 2    0,2662 ⋅  v  − 0,721 ⋅  v  + e + 0,708     100

  100  100 S*2 = 147,8 ⋅ In  + e   ⋅ +0,708   100    v   e  + 0,234   ⋅ 1,064 ⋅ 213 100   100   + ⋅ ar ctg⋅   e  v  e  2⋅ − ⋅ + 0 , 721 1 , 42   + 0,324 1,064 ⋅   100  100  100   Megjegyzés: az arctg függvény argumentuma radiánban adóik a számításból. 131 Úttervezés 6.3 Az előzési látótávolság Az előzési látótávolság maghatározásánál az alábbi feltételezések szerinti eljárás javasolt: − Az előzött jármű sebessége: 0,85 v t − Az előző jármű sebessége: 1,1 v t − Az előzés út egyenlete: 0,85 v t t + 2 k = 1,1 v t t Ahol: k (m) t (s) - távolság az előzés előtt és után (15 m) -az előzési idő t= 2⋅k 8⋅k = vt 0,25 ⋅ vt vt 1,1vt 0,85vt k k 6.2Előzési látótávolság modellje Az előzés úthossza: Le1 = 1,1 ⋅ vt ⋅ t = 1,1 ⋅ vt 8k vt = 8,8k Az előzési idő alatt szemből

érkező jármű útja: Le 2 = vt ⋅ t = vt ⋅ 8k vt = 8k Az előző és a szemből jövő jármű között szükséges biztonsági távolság a két jármű megállási látótávolságának az összege. L e3 = Lm (1,1 v t ) + L m (v t ) Az előzési látótávolság: L e = L e1 + L e2 + L e3 = 16,8k + L e3 132 Úttervezés v t km/h L e (m) 30 300 40 330 50 360 60 400 70 440 80 500 90 560 100 640 110 700 120 800 6.2táblázat:Az előzési látótávolság (Le) értékei vízszintes úton 7. Útpályaszélesítés A kis sugarú ívekben, ≤R200 m pályaszélesítésre van szüksé g. Ha az első tengely középpontja egy R sugarú köríven halad (7.1 ábra), akkor a hátsó tengely középpontja egy ettől kisebb sugarú R’ = R - ∆b 1 ívet fut be. 7.1ábra Ebből adódik a forgalmi sávszélesítés nagysága ∆b 1 = R - R 2 − D2 Ahol D a tengelytáv R a futási kör sugara ∆b 1 egy sáv szélesítése Közelítő képletet számítva felírhatjuk az

alábbiakat: D2 = R2 – (R-∆b 1 )2 = 2R∆b 1 - ∆b 1 2 mivel ∆b 1 2 elhanyagolható: ∆b 1 = D2 2R A D paraméter az alábbi értékeket veheti fel a gépjármű típusától függően: 133 Úttervezés − személygépkocsi: 4m − tehergépkocsi: 8m − pótkocsi tehergépkocsi: 10 m − normál autóbusz: 8,50 m − csuklós autóbusz 9,0 m A nyeregvontató esetén a számítás 7.2ábra R2 – D m 2 = R2 = D p 2 + (R-∆b 1 )2 ∆b1 = R − R 2 − D m − D p 2 2 Az útpálya-szélesítések mértékét egy forgalmi sávra vonatkoztatva a futási kör sugara és a középponti szög ismeretében az alábbi táblázatból lehet kiolvasni Ív sugara m 15 20 25 30 40 50 60 80 100 120 150 200 10o 30o 0.80 0.65 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.20 1.30 1.05 0.95 0.85 0.70 0.65 Szélesítés mértéke (∆b/2) 60o 90o 120o 150o középponti szög esetén, m 1.80 2.15 2.50 2.65 1.50 1.80 1.95 2.00 1.30 1.50 1.15 1.25 0.95 0.75 0.60 0.45 0.35

0.30 0.25 0.20 7.1táblázat 180o 2.75 2.00 134 Úttervezés 7.3ábra Burkolatszélek vonalvezetése közbenső egyenessel 7.4ábra A 7.4ábra alapján: t =R/2n S = n ∙ s + 2t Ellenívvel 7.5ábra A 7.5ábra alapján: s (s / 2) 2 = 2 2R S= 4Rs 135 Úttervezés 8. A hossz-szelvény tervezési elemei 8.3 A hosszesés Az útpálya hosszirányú esését a forgalombiztonság, az üzemköltség, az energiatakarékosság, a károsanyag-kibocsátás, a forgalomlefolyás megfelelő minőségben tartása miatt lehetőleg alacsonyan kell tartani. Előnyös, ha a hosszesés 4,0 %-nál kisebb A fentiektől eltérő kivételt jelent a tájképhez, a domborzathoz történő alkalmazkodás. A hosszesés értékei forgalombiztonsági okokból nem léphetik túl az alábbi táblázatokban a tervezési sebességekhez tartozó maximális értékeket. A belterületen az egyéb kötöttségek miatt a maximális értékek nagyobbak. vt Külterület Belterület 30 40 50 60 70 80 90 100

110 120 11 10 9 8 7 6 5 4,5 4,5 4 8.1táblázat 15 14 12 10 8 7 6 - A csomópontok térségében (felállási szakaszokat is beleértve) a hosszesés forgalombiztonsági okokból maximum 4 %-ra csökkentendő. Alagutakban a 4 %-os maximális esés szintén betartandó, sőt az nagy hosszak esetében 1,5 %-ra mérséklendő. A minimális hosszesés értéke a folyópálya szakaszokon célszerű, ha túllépi a 0,2 %-os értéket. A túlemelés átmeneti szakaszon a hosszesés: e ≥ 1,0 % és e - ∆e r ≥ 0,2 % (de kedvezőbb, ha 0,5 %) Ha a forgástengely nem az úttengelyben van, és külpontos a kialakítás, akkor a túlemeléskifuttatás ismertetésénél vázolt módon kell eljárni. 136 Úttervezés 8.4 Lekerekítések A hossz-szelvényi egyenesek töréspontjainak lekerekítése az előtervekben körívet helyettesítő másodfokú parabolával történik. A számítás elve az alábbi ábra szerinti: 8.1ábra 2T = R tgα ≅ I = R ⋅ arcα= R arc (α 1 ±α2 ) ≅

R ( T= I 2 = y= R 200 x2 2R e1 % e 2 % ± ) 100 100 (e 1 % ± e 2 %) m= T2 2R A lekerekítő ívek az út távlati képét nagymértékben befolyásolják, elhelyezésüket a helyszínrajzi ívekkel összehangolva kell megtervezni. Nagyságukat úgy kell megválasztani: − hogy az útvonal hosszában kiegyensúlyozott, egyenletes elemméretekből felépülő térbeli vonalvezetést adjanak, − a legkedvezőbb látótávolságot biztosítva növeljék a forgalom biztonságát, − jól illeszkedjenek a tájba, − csökkentsék az építési költségeket. A lekerekítések határértékei A lekerekítések minimális nagyságát a biztosítandó látótávolságok határozzák meg az alábbiak szerint. A megállási látótávolsághoz tartozó domború ív sugara akkora kell, legyen, hogy a d szemmagasságú járművezető észrevegyen egy, az úton lévő h magasságú tárgyat, és annak elérése előtt a járművét meg tudja állítani (8.2ábra) Tehát a tárgytól Lm

megállási látótávolságban vegye észre az akadályt. 137 Úttervezés Lm L2 L1 h d Rd Rd 8.2ábra 2 d=. L1 , 2R d 2 h= L2 2R d L m = L 1 + L 2 = 2R d d + 2R ⋅ h = Rd = 2R d ( d + h ) L2m 2( d + h ) Ahol: R d (m) a domború lekerekítés nagysága Lm (m) a megállási látótávolság d (m) a járművezető szemmagassága 1 m h (m) az akadály magassága 0,1 m A minimális domború ívsugarak nagyságát a megállási látótávolság biztosításához az alábbi táblázat foglalja össze a tervezési sebesség függvényében. v t (km/h) R d a megállási látótávolság biztosításához (m) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 160 340 660 1195 2060 3410 5460 8480 12820 18835 8.2táblázat 138 Úttervezés Az előzési látótávolsághoz tartozó domború lekerekítési . annak alapján lehet megállapítani, hogy a d szemmagasságú járművezetőnek a szemből jövő, ugyancsak d magasságú személygépkocsit kell észrevennie (8.3 ábra) Le L

e /2 L e /2 d d Rd Rd 8.3ábra (L e / 2) 2 d= 2R d 2 Rd = L2 L = e 8⋅d 8 2 Ahol L e (m) az előzési látótávolság R d (m) a domború lekerekítés sugara d = 1,0 m a járművezető szemmagassága d = 1,0 a szemben jövő jármű magassága A fenti módon számított előzési látótávolságokhoz tartozó sugárértékeket az alábbi táblázat tartalmazza: v t km/h R d(m) az L e biztosításához 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 11200 13620 16200 20000 24200 31250 39200 51200 61250 80000 8.3táblázat 139 Úttervezés A homorú ívek esetében nappal nincsenek előrelátási akadályok az itt haladó járművezető tetszőleges távolságra előreláthat. Az esti, éjszakai sötétben azonban követelmény, hogy a gépkocsi fényszórója a megállási látótávolságban előre világítson az alábbi ábra szerint: f =1 Lmsin h Lm f 8.4ábra 2 L h + Lm ⋅ sinα = m 2R h Rh = Lm 2 (h + L m sin α) ⋅ 2 Ahol R h (m) a homorú lekerekítés sugara h

(m) a jármű fényszórójának a magassága 0,75 m φ (o) a fényszóró sugárnyalábjainak a vízszinteshez viszonyított hajlásszöge (1o) A fenti első számítás alapján az alábbi táblázatban kiszámított homorú lekerekítő sugarak alkalmazhatók mint alsó határértékek. v t km/h R h (m) az Lm biztosításához 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 230 430 720 1100 1600 2250 3000 3900 5000 6300 8.4táblázat 140 Úttervezés Autópályák esetén műtárgyak környezetében a mértékadó geometria abból adódik, hogy a 2,5 m szemmagasságú tehergépkocsi-vezetőnek egy adott űrszelvény-magasságú híd alatt kell a megállási látótávolságra előrelátnia. Ilyen esetekben nagy sebességeknél (≥ 120 km/h) az előrelátás megfelelősége ellenőrzendő. Az egyenletes vonalvezetés biztosítása érdekében kedvező, ha a helyszínrajzi ívek és a hosszszelvényi lekerekítések tangenshosszai az alábbiak szerint alakulnak: Első- és másodrendű

főutak minT = v t Alsóbbrendű utak minT = 0,75 v t Ahol: minT a minimális tangenshossz v t a tervezési sebesség 8.5 Összehangolás A magassági vonal az út térbeli helyzetéből eredően mindig helyszínrajzi útelemekkel (egyenes, átmeneti ív, körív) esik össze. A lehetséges variációk a helyszínrajzi és hosszszelvényi elemeket illetően az alábbiak Helyszínrajzi elemek Hossz-szelvény elemei Térbeli elemek Egyenes Egyenes Egyenes áll. hosszeséssel Egyenes Ív Egyenes völgyben Egyenes Ív Egyenes hegytetőn 141 Úttervezés Ív Egyenes Ív áll. hosszeséssel Ív Ív Ív völgyben Ív Ív Ív hegytetőn 8.5 ábra: Térbeli elemek kialakítása, egyenesek és ívek szuperpozíciójából, beleértve a keresztszelvényeket is 8.51 Helyszínrajzi elemek Az egyenes Az egyenes szakaszokat akkor kell alkalmazni, ha azok a forgalom széthúzását szolgálják, vagy ha jól illeszkednek a tájba. A helyszínrajzi egyenesek

merevségének kedvezőtlen benyomása enyhül, ha völgyben nagy függőleges lekerekítő sugárral helyezkedik el. Ehhez közeli megoldásként egy helyszínrajzi ív nagyon nagy sugárral is segítséget jelenthet. 8.6ábraEgyenes síkságon és völgyben 142 Úttervezés Ívek Egyenesek közötti kis tangenshosszal rendelkező rövid ívek perspektívában törésnek tűnnek, amelyek csak a körívsugár növelésével kerülhetők el. A sugaraknak olyan nagynak kell lenniük, amekkorát a szükséges irányváltozás megkövetel 8.7ábra:Úttest optikai töréssel és anélkül Elemsorrend a helyszínrajzon A helyszínrajzon egymást követő tervezési elemek méretét, az adott sugárviszonyok, átmeneti ívek és körívek aránya határozza meg (lásd 4.2 és 43 fejezet) Egy sok ívet tartalmazó, változatos nyomvonal forgalmának biztonságát egy kisebb ívvel lényegében nem lehet csökkenteni. Egy alacsony tervezési sebességgel összekapcsolódó nagyfokú

„kanyargósság” nem azonos azzal a megnövelt baleseti kockázattal, amelyet egy nagyvonalú vonalvezetésben elhelyezett kis sugár okoz. 8.8ábra:Egyenletes és változékony jellegű utak 143 Úttervezés 8.52 A hossz-szelvény tervezési elemei Az egyenesek Az egyenesek a hossz-szelvényben állandó hosszesésű szakaszok. Ezek elhelyezése, tekintettel az utak térbeli vonalvezetésére, nem jelent nehézséget. Egy rövid egyenes két egymást követő homorú lekerekítés között kedvezőtlen. Lehetőleg kerülendő ez a megoldás Éppígy nem kedvező egy rövid egyenes két egymást követő áttekinthető domború lekerekítés között. A vonalvezetés e két jelenségére különösen hidak esetében kell odafigyelni 8.9ábra:A magassági vonalvezetés szempontjából kedvezőtlen megoldás 8.10ábra:A magassági vonalvezetés szempontjából kedvező megoldás A homorú lekerekítés A homorú lekerekítés jó vezetési tulajdonságokkal rendelkező

elem. Hosszú egyenesek közötti, állandó hosszesésű, rövid homorú lekerekítések kerülendők a harmonikus vonalvezetés érdekében. Emellett jelentéktelen már az a tény, hogy a nyomvonal a helyszínrajzon egyenes (optikai töréspont). Mindkettő kedvezőtlen távlati képet mutató vonalvezetési megoldás. 144 Úttervezés 8.11ábra: Optikai töréspont a homorú lekerekítésben 8.12ábra:A vízszintes vonalvezetéstől idegen megoldás A domború lekerekítés A térbeli vonalvezetés a domború lekerekítés határain belül kihat a látási viszonyokra. A kis sugarú domború lekerekítés korlátozza a látótávolságot. Elemsorrend a hossz-szelvényen Az elemsorrendnek a hossz-szelvényen messzemenően követnie kell a terep vonalát. Dombos terepen a domború lekerekítés sugarának nagyobbnak kell lennie, mint a homorú lekerekítés sugarának, a szükséges látótávolság biztosítása érdekében. Rh Rh Rh Rd Rh Rd > R h Rd Rh Rh Rd Rd

< R h Rh Rh Rd 8.13ábra: R h és R d viszonya 145 Úttervezés Ezzel szemben csekély magasságkülönbségeknél (kb. 10 m-ig) és sík terepen egy optikailag megfelelő útpályaszint érdekében a homorú lekerekítés sugarának nagyobbnak kell lennie, mint a domború lekerekítésének (a megállási látótávolság biztosítása miatt). 8.53 Részletes összehangolási kérdések Az összehangolásra vonatkozó tapasztalatok mutatják, hogy a körívsugár/lekerekítő sugár arány lehetőleg kicsi legyen, de mindenesetre nem nagyobb kb. 0,1-0,2 értéknél Minél laposabb a terület, annál nagyobb a homorú és domború lekerekítő sugár, ellentétben a helyszínrajzi ív sugarával. Egy optikailag, víztelenítés-technikailag és menetdinamikailag előnyös vonalvezetés akkor biztosított, ha az ív inflexiós pontja a helyszínrajzon és a hossz-szelvényen megközelítőleg azonos helyen fekszik. Ekkor hosszirányban a víz elvezetése megoldott Rd Rd

Rh Rh Rd Rd 8.15ábra:A helyszínrajz és a hossz-szelvény elemeinek összehangolása 146 Úttervezés 8.15ábra:A helyszínrajz és hossz-szelvény összehangolt térbeli képe A nyomvonal-kijelölés tetszetősebb és folyamatosabb, ha az érintők metszéspontjai a helyszínrajz és hossz-szelvény íveinél lehetőleg szorosan egymás mellett fekszenek, illetve számos esetben egybeesnek. Kivételt képeznek a különálló, kis sugarú ívek a homorú lekerekítésben. Ezek a „völgyhatás” miatt nagyobbnak tűnnek, mint valójában. Az ív kezdetét és a homorú lekerekítés kezdetét lehetőleg szét kell húzni a hatás érdekében. Vagy a homorú lekerekítés kezdetét addig szükséges a helyszínrajzi ívbe helyezni, hogy az ív szegélye mentén a vonalvezetés felismerhető legyen, vagy a homorú lekerekítést addig kell elhúzni, amíg a vége a helyszínrajzi ív kezdetéhez nem ér. Dombos, hegyes vidéken nagyobb hosszesés mellett előnyös lehet

az a megoldás, ha a domború lekerekítés vége és a homorú lekerekítés vége és a homorú lekerekítés eleje közötti szakasz állandó hosszesésben van kijelölve. A helyszínrajz inflexiós pontját célszerű a homorú lekerekítés közelébe helyezni, hogy az a vezető számára annak korai beláthatóságát lehetővé tegye. A helyszínrajz és a hossz-szelvény inflexiós pontjainak a fentiek alapján egybe kell esnie. Ahol a helyi adottságokat nem lehet figyelembe venni, ott az irányváltozást jól felismerhetően, a biztosított látótávolságon belül kell kezdeni. Az ívnek nem szabad a domború lekerekítés takarásában lennie, itt a vezetőnek egyidejűleg kell mérlegelnie az irányváltozást és a görbületet. Ezért a helyszínrajzon, a látótávolságon belül minimálisan 3,5oos középponti szögű irányváltoztatást kell tervezni 147 Úttervezés 8.16ábra:Ívek a domború lekerekítés takarásában Hullámzás jön létre, ha a

nyomvonalon rövid lekerekítések követik egymást, takart szakaszok (nem belátható útszakasz) nélkül. Nagyobb mértékű hullámos az úttest lebegéséhez vezet A hullámzás hatása növekvő pályaszélességgel erősödik, és különösen sötétben balesetveszélyes. 8.17ábra:Felboltozódás 148 Úttervezés 8.18ábra:Magassági vonalvezetés „lebegése” egyenesben és ívben Ha a hullámvonal a nyomvonalat oly módon követi, hogy a szakaszok egymást takarják, önmagát fedő vonalvezetés jön létre, 149 Úttervezés 8.19ábra:Megtévesztő, önmagát fedő vonalvezetés Minél erősebben „kileng” a nyomvonal, annál hamarabb jön létre az „ugrató” hatás. Ez a vezetőt megtévesztheti a valódi nyomvonalon haladásban és a szembeforgalomban. Ez mindenek előtt az előzéseknél mutatkozik meg, melyek önmagukban is veszélyes műveletek. 8.20ábra:A domború lekerekítés után váratlan irányváltozás, ún „ugrató”

hatás 150 Úttervezés A csomópontoknak minden irányból lehetőleg völgyben kell feküdniük, a felismerhetőség és beláthatóság miatt. Ez azonban a topográfiai viszonyok miatt nem mindenütt lehetséges, így legalább az egyik, lehetőleg az alárendelt forgalom iránya legyen völgyként kialakítva. 8.21Csomópont homorú lekerekítésben Tehát a legfontosabb az alsóbbrendű utakról való beláthatóság, az első ok az elsőbbségadás, a második az alárendelt utakon nagy sebességgel közlekedő jármű megállási látótávolságának biztosítása. A csomópont felismerhetőségét az erre alkalmas eszközökön (jelzőtábla elhelyezése, növénytelepítése) keresztül fokozhatjuk, de az alapvető a láthatóság biztosítása. A műtárgyakat be kell illeszteni a vonalvezetésbe azért, hogy azok merevítő hatásást el tudjuk kerülni. 8.22ábra:Rövid közbenső merev egyenes a műtárgy területén 151 Úttervezés 8.23ábra:A műtárgy

beilleszkedése a vonalvezetésbe A jól belátható nagy hidaknál, az átlagos körülményekhez képest megváltozott viszonyokra (pl.: oldalszél) is felkészülhet a vezető Optikailag különösen kedvezőtlen hatásúak azok a műtárgyak, amelyek az ív kezdetét lefedik. Ezért a műtárgyak területén a nyomvonal fekvését jól láthatóan kell a vezető elé tárni. 8.24ábra:Műtárgy egyenesben 8.25ábra:Műtárgy ívben 152 Úttervezés 8.6 Pályaszinttörések lekerekítése az építési tervben A lekerekítő körívet (a) oldalhosszúságú sokszögvonallal helyettesítjük. A lekerekítő ív sugara (R), a helyettesítő sokszög oldalhossza (a), és a sokszögoldalak esésváltozása (e o ) között az összefüggés az alábbi: R [m] = 100 ⋅ a[m] e o [%] Az alkalmazandó értékeket az alábbi táblázat tartalmazza. A lekerekítő ívet helyettesítő sokszög lehet beirt és körül irt . 8.26 a-bábra 153 Úttervezés A sokszögoldalak

száma (n): - beírt sokszög esetén, (az első és utolsó (a) hosszon az esésváltozás e o /2): R (m) e o (%) a (m) 1000 1,0 10 2000 0,5 10 2500 0,4 10 5000 0,2 10 7500 0,2 15 10000 0,1 10 15000 0,1 15 20000 0,1 20 30000 0,05 15 40000 0,05 20 50000 0,05 25 100000 0,05 50 8.5táblázat:Az esésváltoztató módszer alapadatai - körülírt sokszög esetén (mindenütt e o az esésváltozás): n[db] = ∆e[%] − e 0 [%] e 0 [%] Mindkét esetre érvényesek az alábbiak: • A lekerekítés hossza: I [m] = n [db] ⋅ a [m] • A tangenshossz: I[m] n[db]⋅ a [m] = 2 2 t [m] = Ha (n) páros, akkor a törésponttól jobbra és balra .n/2 (db) a (m) hosszúságú sokszög oldalt kell elhelyezni. Ha n páratlan, egy sokszögoldal középre kerül. Ha n nem egész szám, akkor célszerű felfelé kerekíteni, és a végeken egy e o -nál kisebb e’ o esésváltoztatást tervezni. e ,0 = (Itt az n = 1 [∆e − (n − 1)e o ] 2 ∆e képlettel számolunk.) eo Példa:

Legyen: R = 10000 m, a = 10 m, e o 0,1 % Tervezzük meg a hossz-szelvény-lekerekítést az alábbi ábrán látható adatok alapján. 154 Úttervezés 8.27ábra a) Beírt sokszög esetén (lásd 8.28ábra) n= ∆e 1,5 = = 15 db e o 0,1 t= n ⋅ a 15 ⋅10 = = 75 m 2 2 M IE [m] = M t [m] ± t [m] e 1 [%] 0,5 = 30 − 75 ⋅ = 29,625 ≈ 29,62 m 100 100 Megjegyzés: M IE : ív eleje pont magassága, M t : tetőpont magassága. A magassági adatokat mm-re pontosan kell számolni, de cm-re kell kerekíteni. Ellenőrzés: M IV [m] = M t [m] ± t [m] e 2 [%] 1,0 = 30-75 ⋅ = 29,25 m 100 100 Megjegyzés: M IV : az ív vége pont magassága b) Köréírt sokszög esete (lásd 8.29 ábra) n= ∆e − e o 1,5 − 0,1 = = 14 db eo 0,1 n ⋅ a 14 ⋅10 = 70 m 2 2 e 0,5 M IE = M t ± t 1 = 30 − 75 ⋅ = 29,65 m 100 100 t= Ellenőrzés: M IV = M t ± t e2 1,0 = 30,00 − 70 ⋅ = 29,30 m 100 100 A számítási eredmények az alábbiakban láthatóak: 155 8.28 ábra 8.29

ábra Úttervezés 9. A vonatkozó rendelet és tervezési metodika A környezeti tervezést a közúti szakterületen a 86/1993.(VI4) Kormányrendelet helyezte meghatározó pozícióba. A rendelet alapgondolata, hogy minden a környezetre jelentős hatást gyakorló tevékenységhez, ill. azok módosításához környezeti hatásvizsgálatot kell végezni A közlekedés területén ilyen módon definiált feladatok: • Közforgalmú vasútvonal • Vasúti pályaudvar (személy, teher, rendező, átrakó) • Autópálya, autóút • rendű főút • rendű, erdőt átszelő főút (50 ha nagyságú erdőtagtól) • Autóbusz-pályaudvar • Metró • Kőolaj-, földgáz- és kőolajtermék-vezeték • Kikötő és hajórakodó • Közforgalmú repülőtér • Helikopter és kisrepülőtér vagy -leszállóhely A hatásvizsgálat két részből áll. Előzetes környezeti hatásvizsgálatból és a környezetvédelmi felügyelőségi döntésétől

függően részletes környezeti hatásvizsgálatból áll. Az előzetes környezeti hatásvizsgálatnak tartalmaznia kell: a) a tervezett tevékenység céljának, telepítési és technológiai lehetőségeinek leírását; b) az a) pont szerinti lehetőségek megvalósításából származó környezetbe kerülő anyag és energia kibocsátásának, valamint a környezeti elemek közvetlen igénybevételének, különösen a területfoglalásnak és a vízhasználatnak a leírását; c) a várható környezeti hatások előzetes becslését, továbbá új telepítésnél a telepítés helyeén a tájban és . viszonyokban bekövetkező változások részletes leírását; d) azokat a kérdéseket, amelyek csak további részletes hatásvizsgálat alapján válaszolhatók meg. A részletes környezeti hatástanulmánynak tartalmaznia kell: a) az előzetes hatástanulmány a-b) pontjában foglaltak részletes leírását (dokumentációját); 157 Úttervezés b) a

hatásterületek behatárolását, és e területek környezeti állapotának bemutatását a tevékenység megvalósítása nélküli helyzetben; c) a környezet állapotában a tevékenység következtében létrejövő változások előrejelzését és értékelését; d) a környezeti állapotváltozások miatt várható környezetegészségügyi, gazdaságiés társadalmi következmények becslését; e) a lehetséges szennyezéseket és károsításokat megelőző, csökkentő, illetve elhárító intézkedések meghatározását; f) a környezeti hatások - a tevékenység folytatása során történő - mérésének, elemzésének és a tevékenység felhagyását követő utóellenőzésének módját; g) a tanulmány összeállításához felhasznált adatok forrását, a hatásvizsgálatban alkalmazott módszereket, azok korlátait és alkalmazási körülményeit, az előrejelzések érvényességi határait (valószínűségét), a hatások és vizsgálati

eredmények értékelésénél felmerült, a tudományos ismeretekben lévő hiányosságokat és bizonytalanságokat; h) a hatásterületek térképi bemutatását; i) a hatásvizsgálat során készült és az ahhoz felhasznált tanulmányok listáját, a tanulmányokhoz való hozzáférés módját; j) a közérthető összefoglalót. A közutak tervezési folyamatában a környezeti munkarészek az alábbi címszavakkal jelennek meg. 1. Előzetes környezeti hatástanulmány: meghatározza azokat a környezeti szempontból konfliktusszegény folyosókat, amelyek alkalmasak az egyes változatok elhelyezésére, itt figyelembe kell venni a táji, természeti, környezetvédelmi, termelési adottságokat (nemzeti parkok, tájvédelmi körzetek, természetvédelmi területek, védőidomokvédőterületek, ültetvény és erdőterületek, bányák stb.) 2. Részletes környezeti hatástanulmány: környezeti szempontból rangosorolja az egyes változatokat, a tájra, a

környezetre gyakorolt közvetlen hatás szempontjából tárgyalja az egyes változatok létesülése esetén az érintett hálózaton bekövetkezett módosulások környezetre kifejtett közvetett hatását. 158 Úttervezés A vonal, illetőleg a hálózati változatok összehasonlító értékelése a tanulmányterv készítése fázisában a tanulmányterv munkarészben történik. Az összehasonlítást négy fő szempontrendszer alapján javasolt elvégezni. - műszaki szempontok (M) Ezek: - gazdasági szempontok (G) - környezeti szempontok (Kör) - hasznosság (Ha) Az egyes szempontcsoportoknál vizsgálandó kérdések: M elsődleges hatásként: - az elérhetőség, - a biztonság, - a kapacitástartalék (szolgáltatási szint). M másodlagos hatásként:- utazások száma, - a közforgalmú közlekedés attraktivitása. G - a költségráfordítás hatékonysága, - beruházási és közlekedési költségek, - helyi, regionális, nemzetgazdasági

érdekek érvényesülése. Kör - a természeti értékekben okozott kár mértéke, - az épített környezetben okozott kár mértéke, - a változat hatása a hálózati zaj- és károsanyag emissziójára, - a tájkép alakulása, a nyomvonal tájban való megjelenése. Ha - a beruházás szerepe a háztartások, a vállalkozások kiszolgálásában, - a területfeltárás javulása, a fejlődési lehetőségek bővülése, - a föld értékének növekedése. (A változatok sorba rendezése döntéstámogató rendszerrel lehetséges. Pl: az egyes szempontcsoportok (v. szempontok) azonos súlyt kapnak először, majd változik az egyes szempontcsoportok súlya és fontossága úgy, hogy egyszer minden szempontcsoport preferált. A legjobb variációk minden súlyozási szisztémában várhatólag az élcsoportban fognak szerepelni.) A környezeti tervműveletek során a tervezés kezdetétől folyamatosan szükséges a lakosság tájékoztatása, az esetleg szükséges

egyeztetések elvégzése. Az egyeztetés során igazolandó, hogy a szükséges beruházás megvalósítása a lehető legkisebb károsodással jár és a vonatkozó környezetvédelmi előírások hiánytalanul bemutatásra kerülnek. 159 Úttervezés 10. Az előzetes környezeti hatástanulmány munkarészei Az előzetes környezeti hatástanulmány a műszaki tervezési munkarészek előtervi fázisához kapcsolódik. Céljai az alábbiak A tervezési területről minden olyan információ beszerzése és értékelése, melynek segítségével az összes lehetséges tervezési folyosó (olyan területek, ahol a tervezett funkciót betöltő út a lehető legkevesebb negatív környezeti hatást kiváltva vezethető) kialakítható, a kerülendő területek meghatározhatók, illetve a későbbiekben elkészítendő Részletes környezeti hatástanulmányban részletesen vizsgálandó kérdések megfogalmazhatók. A tervezési folyosók szélességének meghatározásánál

tekintettel kell lenni a folyosót környező területeknek, létesítményeknek a közúti forgalom hatásaival szembeni érzékenységére. Nyilvánvaló alapelvként a legkevésbé érzékeny területek igénybevételét kell megkívánni. Ki kell térni a vizsgálatokban feltételezett időtávlatokra, azaz meg kell határozni azon időpontokat, amikor a mértékadó forgalom figyelembevételével vizsgálandók a későbbiekben meghatározott környezeti hatások. Meg kell határozni a vizsgálati területet, azt a területet, ahol lehetséges valamennyi szóba kerülő vonalváltozat számára közlekedési folyosók kialakítása. A közlekedési folyosó szélességét a műszaki létesítmény által elfoglalt terület és a közúti forgalom környezeti hatásterülete jelenti. A KE súlypontját a terület jellemzése jelenti, mivel a közút, illetve az azon lebonyolódó forgalom környezeti hatásait ebben a tervfázisban a szükséges pontossággal, vizsgálatok

nélkül is meg lehet határozni. Vizsgálni kell a tervezési területen megtalálható közlekedési, illetve az azt áttételesen befolyásoló területi funkciókat. Az előzetes környezeti hatástanulmány helyszínrajzi léptéke külterületen 1:25 000 (esetleg 1:10 000). Az előzetes környezeti hatástanulmány tartalmi felépítése 10.3 A föld Új nyomvonal kialakításakor vagy meglévő vonal korrekciójánál földterületek felhasználására kerül sor. Az út egy bizonyos földterületet igénybe vesz, s egy, a környezetében lévő földterület minőségének változását okozza. A tervezési terület értékelésekor az érintett terület 160 Úttervezés minőségét kell jellemezni úgy, hogy az segítséget jelentsen a kedvező közelekdési folyosók kialakításához. A jellemzéshez szükséges a területen az alábbiakat feltüntetni: - mezőgazdasági művelés alatt álló terület - erdő - iparterület - lakóterület - vonalas létesítmények

- környezeti szempontból védett területek A mezőgadasági területeket a léptéknek megfelelően, illetve az adatok függvényében az aranykorona értékkel vagy a talajértékszámmal lehet jellemezni. (A talajértékszám a különböz őtalajok természets termékenységét fejezi ki a legtermékenyebb talaj termékenységének függvényében.) Az érintett terület talajértékszámát az agrotopográfiai térképről lehet leolvasni, az aranykorona-értéket az illetékes földhivatal adja meg. A fenti elvek ismeretében előzetesen számba vehető, hogy az egyes tervezési folyosókban való vezetés milyen minőségű és hány hektár nagyságú földterület termelésből való kivonását jelenti. A területen meg kell határozni a jelentősebb felszíni és felszín közeli bányaműveléseket. adatszolgáltató: illetékes földhivatal Bányaműszaki Felügyelőség 10.4 A víz Fel kell tárni a tervezési területen: - a kiemelt felszíni és felszín alatti

vízminőségvédelmi területeket, (A felszíni és felszín alatti vízminőségvédelmi területeket a vonatkozó aktuális rendelet tartalmazza.) - a jelentősebb élő vízfolyásokat, tavakat, s ezek esetleges hasznosítását, - a jelentősebb vízbázisokat és azok védőidomainak elhelyezkedését, - a terület természetes vízhálózatát, 161 Úttervezés - mesterséges vízhálózatát, csatornarendszerét, - az árvíz és belvízvédelmi kiépítettségét, a lefolyás-szabályozási szintet, - kiépített közműhálózatot, - az élővizek minőségét, illetve szennyezési terhelhetőségét, - a regionális jelentőségű távlati vízbázisok elhelyezkedését. adatszolgáltató: illetékes vízügyi igazgatóság (VIZIG) Környezetvédelmi Felügyelőség 10.5 A levegő Meg kell határozni: − a tervezési terület levegőminőségi állapotát, levegőminőségvédelmi besorolását, (Magyarország területe három levegőminőségi kategóriába

sorolható, melyekhez az egyes károsanyagok tekintetében meghatározásra került a megengedhető legmagasabb koncentráció (5/1990.(XII6)NM rendelet), − a jelentősebb befolyásoló tényezők (meteorológiai adottságok, domborzati viszonyok, nagyobb, a levegőminőséget befolyásoló üzemek, szennyvíztisztító-telep, állattartótelep, szennyvíziszap-tározó, ülepítő stb.) hatását, − a levegőminőség tekintetében védelemre szoruló területek, épületek, épülettömbök elhelyezkedését, (lakóterületek, óvodák, bölcsődék, iskolák, kórházak, szanatóriumok, gyógy- és üdülőhelyek, sportpályák, parkok, egyéb rekreációs területek stb.) adatszolgáltató: Környezetvédelmi Felügyelőség Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálat (ÁNTSZ) adatforráshely: ÁRT 10.6 Természet- és tájvédelem Ebbe a körbe tartoznak a természeti környezet tudományos, kulturális, esztétikai értékkel bíró, különleges

oltalmat igénylő, elpusztulásuk esetén nem rekonstruálható egyedi objektumai. Védett természeti értékek a zok, amelyek ezek közül természetvédelmi jogszabály, nemzetközi egyezmény oltalma alatt állnak. 162 Úttervezés Meg kell határozni a tervezési területen található − a védendő természeti értékeket (földtani felszínalaktani értékek, barlangok, víztani értékek, növénytani értékek, állattani értékek, kultúrtörténeti értékek, tájképi értékek, természetes biotópok, genetikai készletek, − jogszabállyal védett természeti értékeket (nemzeti park, tájvédelmi körzet, természetvédelmi terület, barlang és felszíni területe, bioszféra rezervátum, természeti emlék, tudományos jelentőségű, veszélyeztetett vagy ritka állat- és növényfaj), −