Közlekedéstan | Tanulmányok, esszék » Orosz-Zsolnay-Kerényi - Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben

ZÖLD BELÉPŐ Magyarország az ezredfordulón MTA Stratégiai Kutatások EU-csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata Orosz Csaba - Zsolnay Tamás Kerényi László Sándor -Tóth Csaba Európai-uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 76. szám Témavezető: Kiss Károly Sorozatszerkesztő: Kerekes Sándor és Kiss Károly Budapest, 1999. május 76. számú füzet A tanulmány a Magyar Tudományos Akadémia és a Környezetvédelmi Minisztérium anyagi támogatásával készült Kiadja: BKE Környezetgazdaságtani és technológiai tanszék 1092 Budapest, Kinizsi u. 1-7 tel/fax: 217-95-88 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Tartalom 1. BEVEZETÉS 4 1.1 KIINDULÁSI HELYZET 4 1.2 HAZAI KUTATÁSI ELŐZMÉNYEK FŐ CSATLAKOZÁSI CÉLKITŰZÉSEK 4 2. VÁRHATÓ TRENDEK AZ EURÓPAI UNIÓ KÖZÚTI INFRASTRUKTÚRÁJÁNAK FEJLŐDÉSÉBEN

. 5 3. AZ EU KÖRNYEZETVÉDELMI JOGANYAGÁNAK A KÖZLEKEDÉSRE VONATKOZÓ RÉSZEI . 13 3.1 A LEVEGŐ MINŐSÉGÉRE VONATKOZÓ JOGSZABÁLYOK 13 3.11 A levegő minőségével foglakozó keretirányelv 13 3.12 Levegőminőségi szabványok 13 3.13 Kibocsátás mozgó forrásokból 15 3.14 Illékony szerves vegyület kibocsátás 16 3.15 A benzin ólomtartalma 16 3.16 A folyékony üzemanyagok kéntartalma 17 3.2 HULLADÉKGAZDÁLKODÁS 17 3.21 Olajhulladék ártalmatlanítás 17 3.22 Veszélyes anyagokat tartalmazó elemek és akkumulátorok 17 3.3 A GÉPJÁRMŰVEK ÉS GÉPEK KELTETTE ZAJ 18 4. A HAZAI JOGSZABÁLYI KÖRNYEZET 18 4.1 A KÖZLEKEDÉS OKOZTA LÉGSZENNYEZÉSRE VONATKOZÓ SZABÁLYOZÁS ALAKULÁSA 18 4.2 A LEVEGŐTISZTASÁG-VÉDELEM AZ ÚTÜGYI IGAZGATÁSBAN 19 4.3 A LEVEGŐTISZTASÁG-VÉDELMÉVEL FOGLALKOZÓ HAZAI INTÉZMÉNYEK 20 4.4 A GÉPJÁRMŰVEK OKOZTA ZAJTERHELÉSE 20 4.5 A MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÁS JOGSZABÁLYI KÖRNYEZETE 21 5. A MAGYAR KÖZÚTI

KÖZLEKEDÉS HELYZETE 28 5.1 A HAZAI LEVEGŐSZENNYEZETTSÉGI HELYZET NEMZETKÖZI ÖSSZEHASONLÍTÁSBAN 28 5.2 A HAZAI GÉPJÁRMŰÁLLOMÁNY LÉGSZENNYEZÉS SZEMPONTJÁBÓL FONTOS JELLEMZŐI 29 5.3 A LEVEGŐSZENNYEZETTSÉGET MÉRŐ HÁLÓZAT JELENLEGI ÉS TERVEZETT RENDSZERE 29 6. A HAZAI KÖZÚTI FUVAROZÓK “KÖZÖS PIACRA” JUTÁSÁNAK KÖRNYEZETVÉDELMI FELTÉTELEI . 30 6.1 AZ ÁRUFUVAROZÁS MINŐSÉGI ÁTALAKULÁSA AZ EU-BAN 30 6.2 AZ EU SZÁLLÍTÁSI SZEKTORÁT KELETRŐL ÉRŐ KIHÍVÁSOK 31 6.3 A MAGYAR KÖZÚTI FUVARPIAC 33 6.4 A MAGYAR KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSI JÁRMŰÁLLOMÁNY ÉS INFRASTRUKTÚRA 34 6.5 AZ EU ÉS A MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÁS KÖZÖTTI FŐBB ELTÉRÉSEK 35 7. A CSATLAKOZÁS VÁRHATÓ GAZDASÁGI, KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI ÉS KÖRNYEZETVÉDELMI HATÁSAI A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBEN . 38 7.1 ÁLTALÁNOS HATÁSOK 38 7.2 A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI INTEGRÁCIÓS POLITIKA KÍVÁNATOS IRÁNYAI 39 7.3 KOMBINÁLT ÁRUSZÁLLÍTÁS 40 7.4 A LEVEGŐTISZTASÁG-VÉDELEM

FELADATAI AZ ÚTÜGYI IGAZGATÁSBAN 41 7.5 A KÖZÚTI LEVEGŐ TISZTASÁG-VÉDELEM FELADATAI MEGOLDÁSÁNAK A FELTÉTELEI 42 7.6 ZAJKIBOCSÁTÁS 43 8. ÖSSZEFOGLALÁS, KÖVETKEZTETÉSEK 43 9. A FELHASZNÁLT SZAKIRODALOM 47 Főbb hazai dokumentumok . 48 Kapcsolódó nemzetközi dokumentumok:. 48 10. MELLÉKLET 49 10.1 JOGSZABÁLYI HÁTTÉR 50 2 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 10.2 SZABVÁNYOSÍTÁS AZ EU KERETÉBEN 51 10.3 A NEMZETKÖZI FORGALOM VÁLTOZÁSAINAK HATÁSA MAGYARORSZÁGRA 51 10.4 FINANSZÍROZÁSI MEGOLDÁSOK A JÖVŐBEN 52 10.5 MEGJEGYZÉSEK IDŐSZERŰ HAZAI KÖZLEKEDÉSI ÉS KÖRNYEZETI KÉRDÉSEKKEL KAPCSOLATBAN 53 10.6 A LEVEGŐTISZTASÁG-VÉDELMI SZEMPONTBÓL KIEMELT SZABVÁNYOK 55 10.61 A légszennyező anyagok vizsgálati módszerei 55 10.62 A légszennyező anyagok transzmissziója 56 10.63 A közúti gépjárművek emissziója 57 10.64 Légszennyező források vizsgálata 57

10.65 Környezeti zaj- és rezgés hatósági és műszaki szabályozása 58 10.7 2212/1998 (IX30) KORM HAT 59 11. A ZÖLD BELÉPŐ SOROZAT KIADVÁNYAI 70 Ábrajegyzék 2.1 Ábra A Helsinki folyosók bemutatása az EU határain kívül 7 2.2 Ábra A Helsinki folyosók közúti szakaszai Magyarországon 8 2.3 Ábra A Helsinki folyosók illetve a gyorsforgalmú úthálózat tervezett kiépítési ütemezése Magyarországon. 10 2.4 Ábra Forgalmi prognózis 2010-re a fejlesztett magyar közúthálózatra 11 Táblázatjegyzék 2.1 táblázat A "Helsinki közlekedési folyosók" felsorolása 9 4.1 táblázat A nemzetközi forgalomban részt vevő magyar közúti vontatóállomány típus- és korösszetétele. 22 4.2 táblázat Az üzemanyagadók és a járművek éves adójának összehasonlítása 23 4.3 táblázat Hétvégi, ünnepnapi korlátozások a tehergépjárművek közlekedésében Európában 25 4.4 táblázat Súlykorlátozások a hétvégi

forgalomkorlátozásoknál a tehergépjárművek közlekedésében Európában . 26 6.1 táblázat A magyar közúti szállítási alágazat gyengeségei és erősségei 38 10.2 táblázat A közúti személy- és áruszállítás alakulása Magyarországon 52 10.3 táblázat Tranzitforgalom (ezer db) 52 10.4 táblázat Útügyi költségek illetve motorizációs bevételek (járműadó, üzemanyagadó és útvám) az EU országokban. Összehasonlítás (millió ECU) 53 A 2001. december 31-ig terjedő időszakra vonatkozó jogharmonizációs programról és a program végrehajtásával összefüggő feladatokról szóló 2212/1998. (IX30) Korm Hat Mellékletének kivonata . 59 3 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 1. Bevezetés 1.1 Kiindulási helyzet A magyar közlekedési ágazatban az infrastruktúra ellátottsága és fejlettsége, továbbá a közlekedési szolgáltatások egyaránt jelentősen

elmaradnak az EU átlagos színvonalától. A magyar közlekedési ágazatból eredő környezeti hatások meghaladják a) az EU jogszabályi keretei, továbbá b) EU közlekedési- és környezeti politikájának ("policy") alapelemei, törekvései által meghatározott mértéket. Ugyanakkor az EU gyengébben fejlett országaiban, régióiban (Görögországban, Portugáliában, Írországban, Spanyolországban és Dél-Olaszországban) a h azaihoz hasonló állapotokat lehet találni. Különösen ezekben a térségekben, de egyes kérdésekben más, fejlettebb országokban is helyi speciális jogszabályok, engedmények módosítják az EU általános keretjogszabályainak érvényesülését. Azokon a területeken, ahol nincs piaci vagy technológiai akadálya a jogharmonizációnak, a jogközelítés Magyarországon már megtörtént, vagy legalábbis folyamatban van. A leginkább kényes területeken a s zabályozási különbségek megmaradtak. Fontos lesz

derogációs (eltérési) igényeket felvetni az alágazati megállapodások tárgyalása során. Mindez jellemző a magyar közúti közlekedésre és a városi közlekedésre is. Mindkét szóban forgó alágazat jelentős környezeti terhelést okoz. Ugyanakkor tudni kell, hogy a fejlett EUtagállamokban ezen közlekedési alágazatok a "fejlődés" magasabb fokára jutottak el, és sokkal több környezetszennyezést okoznak, sokkal több energia-felhasználást igényelnek (miközben a f ajlagos mutatókat tekintve náluk kedvezőbb a helyzet). A hazai közúti közlekedési teljesítmények a területhez, a l akosszámhoz képest alacsonyak, a GDP-vel összevetve ("vásárlóérték paritáson" is) pedig túlzottan magasak. Az Európai Bizottság "országjelentése" (1997) azt is megállapítja, hogy a hazai városi közlekedés növekvő mértékben felel a légszennyezésért, mégis tény, hogy a környezetbarát tömegközlekedés részaránya a

v árosi közlekedési munkamegosztásban ma még magasabb, mint az EU összehasonlítható városaiban. Külön, súlyos problémát képvisel a jogszabályok betartásának ellenőrzése, a kikényszerítés. A közlekedés sajátos helyzetét mutatja, hogy az Európai Bizottság a Társulási Megállapodás alapján tárgyalások folytatására kapott mandátumot a belvízi hajózás, a közúti árufuvarozási tranzit, a nemzetközi autóbusz-közlekedés, valamint a légi közlekedés területén. Az eddigi tárgyalások alapján várható, hogy néhány területen, - esetenként nem a teljes alágazatra kiterjedően és nem azonnal, ám az ország teljes jogú tagságát megelőzően - részévé válhatunk az Európai Unió belső szállítási piacának. 1.2 Hazai kutatási előzmények. Fő csatlakozási célkitűzések A főbb hazai forrásmunkák a szakirodalmi hivatkozások között szerepelnek. Érzékelhető, hogy a KTM majd a KöM, a KHVM, az Útgazdálkodási és

Koordinációs Igazgatóság (UKIG) megrendelésére készült anyagok között alig van kapcsolat, egymásra épülés, kölcsönös hivatkozás. Helyenként igen magas színvonalú belső, minisztériumi előterjesztések is születnek. A fluktuáció, a minőségi munkaerő közigazgatásból való távozása következtében azonban ez inkább kivételes és nem természetes. 4 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A csatlakozási tárgyalásokon a magyar közúti közlekedést illetően két célt kellene elérni: a) Az elmaradt közúti közlekedési infrastruktúra indokolt mértékű (arányos) fejlesztésének közösségi pénzügyi támogatását b) A közlekedési szolgáltatások nemzetközi értékesülési feltételeinek a javítását, lehetőleg átmeneti aszimmetria (átmeneti magyar előnyök, engedmények) biztosítása mellett. Az EU pénzügyi támogatási hajlandóságát reálisan

értékelve a f eladat a magyar közlekedéspolitikai és környezeti prioritások alapján a kiemelt jelentőségű közúti fejlesztési projektek felülvizsgálata és a reális finanszírozási lehetőségekkel való újbóli összemérése. Valószínű, hogy ezt a vizsgálatot - a tárgyalások előrehaladásával - többször is el kell majd végezni. Valószínűsíthető, hogy elkerülő szakaszokra, útrehabilitációra, autóút minőségű utak létrehozására, feljavítására lehet EU-erőforrásokat bevonni. A közlekedési szolgáltatásokat tekintve elsősorban a piacralépési közösségi jogszabályok egyoldalú - Magyarország számára kedvező - kiterjesztése lenne fontos. Ugyancsak csökkenteni lehetne ilyen úton a hazai szállítási szektor által okozott környezeti terhelést, elő lehetne segíteni a kombinált szállítás, illetve a környezetkímélő fuvarozási módok térhódítását. Az Európai Unió kérdőívére adott magyar válasz

bizottsági értékelésében [Európai Bizottság (1997)] pozitívan ítélik meg a közlekedési jogharmonizáció állapotát és többek között kiemelik: a) Magyarország stratégiai-földrajzi fekvését, s az ennek következtében szükségessé váló vasúti és közúti fejlesztéseket, továbbá a határátkelők modernizálását - elismerve egyúttal a magyar kormány erőfeszítéseit e téren. b) Miközben túlságosan közút-centrikusnak ítélik meg a m agyar politikát, elismerően szólnak a jogharmonizációról a nemzetközi forgalmat illetően, s további előrehaladást sürgetnek a belföldi árufuvarozás, a szociális és biztonsági előírások, valamint a műszaki előírások terén (ez utóbbinál a személygépkocsikra is kiterjedően). 2. Várható trendek fejlődésében az Európai Unió közúti infrastruktúrájának Napjaink közúti árufuvarozásának egyik markáns jellemzője a koncentrációs folyamat, aminek gyorsaságáról

eltérőek a szakértői vélemények. Egyes vélemények szerint 2001-re 6 nagy európai közúti fuvarozói vállalkozás a piacnak legalább 23 %-át mondhatja majd magáénak. A közúti fuvarozók növekedése még a kilencvenes évek első éveiben is elsősorban a közösségen belüli forgalomra épült. Az utóbbi néhány évben, a közép- és kelet-európai országokban megkezdődött privatizációk hatására megnőtt az Európai Unió fuvarozóinak érdeklődése a harmadik piacok iránt. Kérdés, hogy a verseny a jövőben a közösségen belülről mennyire tevődik át a külső piacokra, ahol pontosan ellentétes folyamat indult, amit a nagy állami vállalatok piacvesztésével, a dekoncentráció felgyorsulásával lehet jellemezni. A fenti trendekkel összefüggésben szólni kell az úthasználati díjak elterjedéséről. A grandiózus infrastruktúra-fejlesztéseket ugyanis mind kevésbé képesek és mind kevésbé készek a n emzeti kormányok

finanszírozni. A közösségi szintű finanszírozások is csökkenőek Éppen ezért szorgalmazzák a magán- és a közpénzek együttes kezelését, és ezzel összefüggésben az úthasználati díjak visszaforgatását a közúti fejlesztésekre. Az úthasználati díjak arra is lehetőséget teremtenek, hogy csak annyi közúti infrastruktúra létesüljön, amennyit a fizetőképes szállítási és utazási igények indokolnak; összhangban vannak a környezeti követelményekkel is és kiegyenlítik a közút és a vasút eltérő környezeti 5 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben igénybevételét. Középtávon az úthasználati díjakban megjelenhetnek a helytől és időtől függő externális költségek, a torlódási költségek. Sok forrás arra mutat rá, hogy az országúti, külsőségi közúti közlekedés nettó adófizető, miközben a városi közúti forgalom külső költségei

magasabbak mint a kapcsolódó befizetések. Mindennek a hazai úthasználati díjakra és adókra is hatása lesz Az Európai közlekedési folyosókat Krétán (1994) definiálták, majd Helsinkiben (1997) módosították. A 21 ábra és a 21 táblázat az Európai Unió jelenlegi határain kívüli tervezett közlekedési folyosókat mutatja. A 22-3 ábrák a magyarországi szakaszok vonalvezetését mutatják, a 2.3 ábrán feltüntetve a kiépítés jelenleg tervezett ütemezését Hangsúlyozni kell, hogy ezek a közlekedési folyosók vasutat és utat egyaránt jelentenek; kijelölésük fontos lépés, de megépítésükhöz az EU támogatása a jelen állapotban bizonytalan. Jellemző, hogy a PHARE program a 2. számú főútra jelentős támogatást biztosított (pedig az nem EU-folyosó) míg az M1 és M3 autópályák meghosszabbítása EU-támogatás nélkül történt/történik. Valószínűsíthető, hogy Magyarország európai-uniós csatlakozásáig támogatás főleg

ahhoz kapható, hogy ezen közúti folyosók környezetileg kedvezőtlen települési átkelési szakaszait kiváltsák (mint például az M5 kecskeméti elkerülő szakasza esetében). A 2.4 ábrán látható – a hivatalos forgalomszámlálási adatokon alapuló - 2010-re előrebecsült forgalomnagyságok pedig azt mutatják, hogy a fejlesztési ambíciókban indokolt a mértéktartás. Nagyságrendileg a a) hazai ingyenes autópályákon az átlagos forgalom 20000 Egységjármű/nap; b) hazai fizető autópályákon az átlagos forgalom 6000-7500 Egységjármű/nap; c) német (ingyenes) autópályákon az átlagos forgalom 42000 Jármű/nap; d) az olasz fizető autópályákon az átlagos forgalom 26000 Jármű/nap. Mindez felhívja arra a figyelmet, hogy az M3, M5, M7, M70 autópályák, autóutak kiépítése gazdaságilag csak nehezen alapozható meg. 6 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Jele A

módosított útvonal I. Helsinki – Tallin – Riga –Kaunas – Varsó és Riga – Kalinyingrád – Gdanszk II. Berlin – Varsó – Minszk – Moszkva – Nyizsni Novgorod III. Berlin / Drezda – Wroclav – Lvov – Kijev IV. Berlin / Nürnberg – Prága – Pozsony / Bécs – Budapest – Konstanca / Szaloniki / Isztambul V. Velence – Trieszt / Koper – Ljubjana – Budapest – Ungvár – Lvov V/A. Pozsony – Zsolna – Kassa – Ungvár V/B. Fiume – Zágráb – Budapest VI. V/C. Plocse – Szarajevó –Eszék – Budapest Gdanszk – Grudziadz / Varsó – Katowice – Zsolna / Ostrava VII. Duna VIII. Durres – Tirana – Szkopje – Szófia – Várna IX. Helsinki – Szentpétervár – Moszkva / Pskov – Kijev – Ljubasevka – Kisinyov – Bukarest – Dimitrovgrád – Alekszandroupoli IX/A. Ljubasevka – Ogyessza IX/B. Kijev – Minszk – Vilnius – Kaunas – Klaipeda / Kalinyingrád X. Salzburg – Ljubjana – Zágráb –

Belgád – Nis – Szkopje – Veles – Szaloniki X/A. Graz – Maribor – Zágráb X/B. Budapest – újvidék – Belgrád X/C. Nis – Szófia – Isztambul X/D. Bitola – Florina – Via Egnatia – Igoumenitsa 2.1 táblázat A "Helsinki közlekedési folyosók" felsorolása 9 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 3. Az EU környezetvédelmi vonatkozó részei 3.1 3.11 joganyagának a közlekedésre A levegő minőségére vonatkozó jogszabályok A levegő minőségével foglakozó keretirányelv A 96/62/EC számú keretirányelv a levegőminőség meghatározásról és kezeléséről szól. Átfogó stratégiát ajánl a tagállamoknak a megfelelő minőségű levegő biztosítására. A kibocsátások ellenőrzését és az előírt levegőminőségi célokat együtt határozza meg. Az egész Uniót tekintve fogalmaz meg általános célkitűzéseket, a levegőminőségre, annak

értékelésére és ezen információk hozzáférhetőségére vonatkozóan. Több irányelv is foglalkozik a gépjárművekből és az üzemanyagokból származó károsanyag kibocsátásának az ellenőrzésével, továbbá műszaki paramétereket fogalmaznak meg a járművekre illetve határértékeket az üzemanyagban található ólom és kén mennyiségére. A hozzá kapcsolódó irányelvek elfogadásával és életbe léptetése által fokozatosan kerül érvényesítésre. A tagállamok kötelezettségévé teszi: • az irányelv végrehajtását; • a környezeti levegő minőségének értékelését; • a mérések precizitásának biztosítását; • a mérőműszerek kifogástalan állapotának biztosítást; • a mérési módszerek folyamatos felülvizsgálatát; • az értékelési eljárások elemzését; • a Bizottság által szervezett minőségbiztosítási programok koordinálását és végrehajtását. 3.12 Levegőminőségi szabványok Jelenleg

érvényben vannak, azonban fokozatosan cserélik fel őket a keretirányelv alá tartozó direktívák (kén-dioxid, nitrogén-oxid, szilárd részecskék és ólom kibocsátással kapcsolatban). Végrehajtása során figyelembe veendő fő szempontok: • a levegőminőség megfelelő szinten tartásának koordinálása; • a jelenlegi mérőhálózat alkalmasságának vizsgálata (a mérési módszerek, eljárások megfelelősége, jelentéskészítés alkalmasságának megfelelősége); • az adatgyűjtés és feldolgozás megfelelőségének biztosítása; • információk elérhetőségének biztosítása; • eljárás kidolgozása arra az esetre, ha a s zennyezés koncentrációja meghaladja a határértéket. a) Kén-dioxid és szálló por A kén-dioxiddal és szálló porral kapcsolatos kötelező erejű és ajánlott levegőminőségi határés orientációs értékeket határoz meg (a téli időszakra ill. az egész évre vonatkozóan) a 80/779/EEC sz. irányelv a WHO

vizsgálati anyagai alapján, elsődleges célnak tekintve az ember egészségének a védelmét. (Módosította a 89/427/EEC sz irányelv és a 91/692/EEC sz irányelv) 13 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Végrehajtása során figyelembe veendő fő szempontok: • a levegőszennyezés szempontjából mértékadó helyeken a szükséges mérő berendezések rendelkezésre állásának, illetve új mérőállomás létrehozás szükségességének vizsgálata; • a mintavételeknél és azok elemzésénél a bevált módszereket kell követni; • eljárás kidolgozása a határértékeket túllépő esetekre és azok jelentése a Bizottságnak; • országos szintem biztosítani kell az adatok elérhetőségét; b) Ólom A 82/884/EEC sz. irányelv a levegőben lévő ólom azon koncentrációnak a felső határát határozza meg, amely mellett nem következik be egészségkárosodás. Az irányelv

kibocsátásakor még nem álltak rendelkezésre megalapozó műszaki és tudományos információk környezetvédelmi határértékek megállapításához. (Módosította a 91/692/EEC sz irányelv) Végrehajtása során figyelembe veendő fő szempontok: • azokon a helyeken, ahol valószínűsíthető a határértékek túllépése ill. ahol folyamatosan ólomszennyezésnek kitett személyek tartózkodnak mérőberendezéseket kell elhelyezni; • az egyes mérőállomások egységes módszereket használjanak a mintavételek és azok kiértékelése során; • a Bizottság számára készülő jelentéshez az ország egész területéről összegyűjthetők legyenek az adatok; • a határérték túllépéséről a Bizottságot értesíteni kell és eljárást kell kidolgozni ezen esetekre; • meghatározandók a levegőszennyezés főbb forrásai és a csökkentési lehetőségek. c) Nitrogén-oxid A 85/203/EEC sz. irányelv meghatároz kötelező erejű határértékeket az

emberi élet védelmében, illetve ajánlott (nem kötelező) határértékeket, amelyek fokozottabban védik az emberi egészséget és a k örnyezet hosszú távú védelmére szolgálnak. (Módosította a 91/692/EEC sz. irányelv) Végrehajtása során figyelembe veendő fő szempontok: • működőképes mérőállomások szükségesek azokon a helyeken, ahol valószínűsíthető a határértékek túllépése; • országos szinten egységesíteni kell az információ áramlást és legkésőbb az év végét követő hatodik hónapban jelentést kell küldeni a Bizottságnak; • megfelelő eljárást kell kialakítani a határérték túllépés esetére és a levegő szennyezését fokozatosan a kívánt határállapot alá kell csökkenteni, továbbá a határérték túllépésről a Bizottságot tájékoztatni kell. 14 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben d) Troposzférikus ózonszennyezés A

92/72/EEC sz. irányelv a - főként a gépjárműforgalom növekedése miatt - megemelkedett talajközeli ózonszintet figyelő hálózat kialakítására szólítja fel a t agországokat és határértékeket és ajánlott koncentráció szinteket (amelyek még nem veszélyeztetik a emberek egészségi állapotát és a környezetet) határoz meg. Az irányelv kötelezi a tagállamokat, hogy ha a k oncentráció meghaladja a h atárértéket a l akosság figyelmeztetésére. A Bizottságot havonta kell értesíteni, ha a k oncentráció mértéke meghaladja a megengedett szintet. A Bizottság jelenleg új, a levegőminőségi keretirányelvhez kapcsolódó irányelv tervezeten dolgozik, melyek tartalmazzák a h atárértékeket és a aj ánlott koncentráció szinteket ill. megfigyelési követelményeket írnak elő. Végrehajtása során figyelembe veendő fő szempontok: • azokon a helyeken, ahol valószínűsíthető a határértékek túllépése mérőberendezések

telepítése; • módszert kell kidolgozni a lakosság figyelmeztetésére, ha az ózonkoncentráció meghaladja a határértéket; • évente jelentést kell készíteni a B izottság számára, ennek érdekében biztosítani kell az országos szintű információ áramlást. 3.13 Kibocsátás mozgó forrásokból a) Könnyű gépjárművek A gépjárművek robbanómotorja által kibocsátott gázok légszennyezésével szembeni intézkedésekről szóló jogszabályok összehangolásáról szóló 70/220/EEC sz. irányelv határozott meg műszaki követelményeket és - a kibocsátott szénmonoxidra és el nem égett szénhidrogénre nézve - határértékeket, amelyeket a követő években irányelvek egész sora módosított illetve egészített ki ill. szigorított A 74/290/EEC sz irányelv csökkentette a határértékeket és - a 77/102/EEC sz. irányelvvel együtt - kiegészítette a nitrogén-oxidra vonatkozó határértékekkel. A 78/665/EEC, 83/351/EEC és a 88/76/EEC sz

irányelvek tovább csökkentették e három károsanyagra nézve a h atárértékeket. A 88/436/EEC sz irányelv a dízelmotorok szilárd károsanyag kibocsátását szabályozta. A 89/458/EEC sz irányelv az 1400 cm3-nél kisebb hengerűrtartalmú gépjárművek gáznemű szennyezőanyag kibocsátását szabályozta, melyet a 91/441/EEC sz. irányelv kiterjesztett minden személyautó típusra, függetlenül a motor űrtartalmától. Ez az irányelv már foglalkozik a párolgási emissziókkal is és szigorítja a dízelmotoros gépjárművek szilárd részecske kibocsátását. A 89/491/EEC, 94/12/EEC, 93/59/EEC, 96/44/EEC illetve a 96/ 69/EEC sz. irányelvek a szennyező anyagok minden típusára vonatkozóan határoztak meg határértékeket, kiterjesztve az előírásokat a könnyű teherautókra és a terepjárókra. b) Európai üzemanyagprogram A 94/12/EC sz. irányelv előírja, hogy a közúti szállítás által okozott környezetszennyezés csökkentésére irányuló

összes intézkedés költségeinek és hatékonyságának átfogó elemzése alapján a Bizottság terjesszen be 2000. évet követően érvényesítendő új szabványokat Ezekkel szigorítsa a szennyező anyagokra vonatkozó szabványokat és foglalkozzon az üzemanyagok minőségének a javításával, a gépjárművek karbantartásának és műszaki ellenőrzésének hatékonyabb megvalósításával. Meg kell vizsgálni az intézkedések költséghatékonyságát. További célkitűzés annak vizsgálata, hogy egyes intézkedések (például a forgalomirányítás megváltoztatása, a városi tömegközlekedés fejlesztése, alternatív 15 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben üzemanyagok bevezetése) milyen hatással vannak a környezeti célkitűzések elérhetőségére A javaslatok (COM/96/0163 (COD) – könnyű gépjárművek kibocsátása, COM/96/0164 (COD) – üzemanyagok minőségének a

javítása) alapját a levegőtisztasági kritériumok és az ezekhez kapcsolódó intézkedések képezik. A javaslathoz szükséges háttérvizsgálatokat az “Európai közúti közlekedési program” (European Auto-Oil Programme) keretében végezték el. c) A gépjárművek nagyteljesítményű dízelmotorai A 88/77/EEC sz. irányelv szénmonoxidra, szénhidrogénekre és nitrogén-oxidokra vonatkozóan határozott meg kibocsátási értékeket, amelyeket a 91/542/EEC sz. irányelv szigorított. Az ezt módosító 96/1/EC sz irányelv bizonyos időleges felmentést adott kisebb motorok számára az egyes kibocsátás-típusok kapcsán. Jelenleg egy új javaslaton dolgoznak, amely 2000. után várhatóan szigorúbb követelményeket határoz meg d) Mozgó berendezésekben alkalmazott motorok kibocsátásai Az irányelvek-tervezet (COM 95/350 (COD)) a minden szennyezőanyag típusra (szénmonoxid, szénhidrogén, nitrogén-dioxid, szilárd részecskék) kibocsátási értékeket

határoz meg. e) Dízel meghajtású gépjárművek, mezőgazdasági és erdőgazdasági traktorok füst kibocsátása A dízelmotorok füstkibocsátásával kapcsolatos határértékeket a 72/306/EEC sz. és a 77/537/EEC sz. irányelv szabályozza (Módosította: 89/491/EEC, 97/20/EEC sz irányelv) A végrehajtás során figyelembe veendő fő szempont: meg kell határozni, hogy az ország mely hatósága végzi a 70/156/EEC sz. irányelv szerinti típusjóváhagyást f) Üzembiztonsági ellenőrzés A 77/143/EEC sz. irányelv a gépjárművek és pótkocsijaik üzembiztonsági ellenőrzését írja elő, ezt módosította a 92/55/EEC sz. irányelv, amely kötelezővé teszi a szén-monoxid kibocsátás, a benzinnel működő járművek esetén a porlasztás paramétereit és dízelüzemű járművek esetén a kipufogógáz átlátszatlanságának ellenőrzését. Az érintett országoknak meg kell határozniuk, hogy mely hatóságok végezzék a 70/156/EEC sz. irányelv szerinti

típusjóváhagyást. 3.14 Illékony szerves vegyület kibocsátás A 94/63/EC sz. irányelv a benzin tárolásakor és szállításakor keletkező illékony szerves vegyületek (VOC) kibocsátásával foglakozik, meghatározza a t ároláshoz és a szállításhoz használható eszközöket. Az irányelv felülvizsgálata jelenleg folyik Az egyes országoknak meg kell határozniuk a jogszabályokat és az ellenőrzési eljárásokat, amelyek segítségével a elpárolgó benzingőzre vonatkozó határértékek betartatása biztosítható. Biztosítani kell azokat a műszaki feltételeket, amelyekkel kevesebb benzingőz keletkezik az egyes folyamatok során. 3.15 A benzin ólomtartalma A 85/210/EEC sz. irányelv lehetővé teszi, hogy a tagállamok akkor csökkentsék a benzin ólom tartalmát 0,15 g Pb/l-re, amikor a körülményeket ehhez megfelelőnek tartják, azonban a 0,013 g Pb/l ólomtartalmú benzin folyamatos rendelkezésre állását megfelelő mennyiségben

biztosítaniuk kell. Az irányelv a benzin benzol tartartalmát max 5%-ban szabályozza mind az ólmozott, mind az ólommentes benzin esetében. A benzinkutaknál egyértelműen jelezni kell az ólommentes benzint. A COM 96/0164 (COD) irányelv (jelenleg javaslati formában létezik) 16 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben szerint a fenti irányelv rendelkezéseit módosítani fogják a 2000. -től Az érintett országok feladatát képezi továbbá olyan apparátus felállítása, amely a véletlen mintavételt és az adatok feldolgozását végzi. 3.16 A folyékony üzemanyagok kéntartalma A 93/12/EEC sz. irányelv a 75/716/EEC sz irányelvet váltotta fel A dízel- és egyéb gázolajok kéntartalmát szabályozza. A benzin és a dízel üzemanyagok minőségéről szóló COM 96/0164 (COD) ajánlás, szerint a fenti irányelv rendelkezéseit módosítani fogják a 2000. -től Az irányelv limitálja a

gázolaj és dízelolaj kéntartalmát a kén-dioxid szennyezés csökkentése érdekében. 3.2 Hulladékgazdálkodás A 75/442/EEC és az ezt módosító, 91/156/EEC sz. keretirányelv szabályozza a h atékony hulladékgazdálkodás általános jogi kereteit az Unióban. Az egyes részterületekkel külön irányelvek foglalkoznak. Két, markánsan eltérő részterülete különböztethető meg: az egyik terület a feldolgozó és ártalmatlanító létesítményekkel, a másik terület a speciális hulladékokkal kapcsolatos kérdéskört szabályozza. Fő irányvonalként a direktíva kötelezi a tagországokat, hogy a hulladékgazdálkodást az emberi egészség és a környezet veszélyeztetése nélkül végezzék. A Bizottság 94/3/EC döntése (Európai Hulladékkatalógus) rendszerezi az egyes hulladéktípusokat. A csatlakozni kívánó ország feladata, hogy olyan hulladékártalmatlanító rendszert hozzon létre, hogy a Közösség önállóvá váljon a

hulladékártalmatlanítás terén. Cél a “szennyező fizet” elv érvényesítése A közúti közlekedéssel kapcsolatban a következő hulladék típusokat célszerű kiemelni: 3.21 Olajhulladék ártalmatlanítás A 75/439/EEC sz. irányelv az olajhulladék elhelyezését és ártalmatlanítást szabályozza, célja az olajhulladékok összegyűjtésére, tárolására és ártalmatlanítására alkalmas összehangolt rendszer megalkotása. Az olajhulladékok kezelése terén elsősorban a olaj újrahasznosítására ill. üzemanyagként való felhasználására kell törekedni és csak végső soron javasolható az ellenőrzött keretek közti tárolás. Az olajhulladékot tilos az élővizekbe vagy a csatornarendszerbe juttatni. A csatlakozni szándékozó országnak az ország egész területére kiterjedő rendszert kell az olajhulladék összegyűjtésére, hasznosítására vagy megsemmisítésére kialakítania, szigorú ellenőrzési eljárást kell bevezetnie az

újrahasznosítás érdekében. (Módosította a 87/101/EEC és 91/692/EEC sz irányelv) 3.22 Veszélyes anyagokat tartalmazó elemek és akkumulátorok A 91/157/EEC és 75/442/EEC sz. irányelvek a bizonyos mennyiségű higanyt, kadmiumot vagy ólmot tartalmazó használt elemek és akkumulátorok ártalmatlanítását szabályozzák, azok visszanyerése vagy ártalmatlanítása által. A direktíva előírja a higanyt tartalmazó elemek forgalmazásának csökkentését és az elemek és akkumulátorok gyártásánál használt szennyező anyagok mérséklését. (Módosította a 93/86/EEC sz irányelv) 17 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 3.3 A gépjárművek és gépek keltette zaj A többször módosított - legutóbb 96/20/EC - 70/157/EEC sz. irányelv határértékeket határoz meg a gépjárművek által kibocsátható zajszintekre, előírásokat tartalmaz a mérési módszerek tekintetében (a

zajszint, a kipufogók, a hangtompítók mérési módszerei). Személy- és gépjárművek esetén 8 kategória kerül megkülönböztetésre, a határértékek 74 é s 80 dB (A) között változnak. Motorkerékpárok zajterhelése szempontjából a 78/1015/EEC, 87/56/EEC 89/235/EEC sz. irányelvek rendelkezései a mérvadók, a megkülönbözetett 3 kategória esetén az értékhatárok 75 és 80 dB(A) között találhatók. A gyártók feladata lesz, hogy módosítsák termékeiket a direktívának megfelelően. Az országoknak helyszíni ellenőrzéseket kell végezni a direktíva betartása érdekében. 4. A hazai jogszabályi környezet 4.1 A közlekedés okozta légszennyezésre vonatkozó szabályozás alakulása A hazai általános levegőtisztaság védelmi tevékenység átfogó jellegű és önálló jogi szabályozása a 2008/1971 (III. 17) sz Kormányhatározat életbe lépésével vette kezdetét Ez a határozat kötelezővé tette az ország területének

kategóriákba sorolását levegőtisztaság védelmi szempontból valamint a szennyezés mértékétől függő bírság fizetését. Az 1/1973 (I.9) MTSz rendelettel (immissziós határértékek), a 1976 é vi II törvénnyel és számos nemzeti szabvánnyal e kérdéskör alapvető szabályozása a 70-es évek végére megtörtént. Ezen szakaszban a nemzetközi előírásokhoz alkalmazkodó szabályozás készült a közúti járművek károsanyag kibocsátásának mérésére és korlátozására. A témakör szabályozásának korszerűsítése az új műszaki és tudományos eredmények fényében a 8 0-as évek közepén kezdődött. 1986-tól a levegőtisztaságra vonatkozó szabályozást átfogóan korszerűsítették, amely elsősorban szigorúbb határértékeket jelentett összhangban a mérési módszerek fejlesztésével. A Minisztertanács 21/1986 (VI.2) MT számú rendelete a levegő tisztaságának védelméről Ez a rendelet a levegőtisztasági kategóriákat

sorolja fel és a szennyezőanyagokra és szennyező forrásokra vonatkozó követelményeket tárgyalja, foglalkozik az adatszolgáltatás és a bírságolás kérdéseivel. A rendelet végrehajtását az Országos Környezet- és természetvédelmi Hivatal elnökének a 4/1986 (VI.2) OKTH sz rendelkezése biztosítja Az 5/1986 (VIII.10) EüM egészségügyi miniszteri rendelet a légszennyező anyagokat, az azok mérésére szolgáló módszereket és a h atárértékeket tartalmazza. Ezt a rendeletet az 5/1990 (XII.6) NM illetve a 17/1993 (VIII25) NM rendelet követi és jelenleg is ezek képezik a levegőtisztaság-védelem alapjait. Az 1995. é vi LIII törvény a környezet és így a levegő tisztaságának általános szabályait részletezi és a k örnyezetvédelmi tervezés alapjává a h atévente megújítandó Nemzeti Környezetvédelmi Programot teszi. 18 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 4.2

A levegőtisztaság-védelem az útügyi igazgatásban Az útügyi igazgatás levegőtisztaság-védelmi szempontból fontos strukturális felépítése az alábbi témakörökre osztható: a) A levegő szennyezői és vizsgálati módszereik Az 10.61 melléklet tartalmazza a légszennyezők meghatározást leíró általános és specifikus vizsgálati módszereket tartalmazó hazai szabványok tételes felsorolását. A közúti közlekedéssel kapcsolatba hozható fontosabb légszennyező anyagok mindegyikére van szabványosított eljárás, indokolt azonban egy részletesebb tanulmány keretében ezen eljárások tételes összehasonlítása az európai szabályozással. b) A légszennyező anyagok transzmissziója A nagy forgalmú útvonalak, mint vonali források légszennyező hatásának becslése csak korszerűen kidolgozott transzmissziós képletek segítségével lehetséges. A vonatkozó hazai szabványok - 10.62 melléklet - esetén megállapítható, hogy noha az

általános összefüggések megfelelően kidolgozottak, a jövőre nézve szükséges és indokolt a specifikus előírások, számítási eljárások átdolgozása különös tekintettel a lakott területeken áthaladó útvonalak környezetében kialakuló légszennyezettség számítására. Ez elsősorban az Uniós szabályozás átvételét és meghonosítását kell hogy jelentse. c) A közúti gépjárművek emissziója A közúti gépjárművek károsanyag kibocsátásának vizsgálati módszereire és határértékeire vonatkozó hazai szabványok a 10.63 mellékletben találhatók A hazai szabályozás összhangban van az ENSZ-EGB rendelkezéseivel, az azokban foglaltaknak gyakorlatilag teljes egészében megfelel és azok tudomány-technikai fejlődését - bizonyos időbeli eltolódással - követi. Hazánk a közúti gépjárművek emissziójának korlátozása és ellenőrzése területén az EU tagállamaival azonos szinten van, korszerűnek tekinthető. d) A

légszennyező források vizsgálata A 10.64 melléklet tartalmazza a közúti igazgatás területén számításba vehető légszennyező források emissziójának vizsgálatára vonatkozó hazai szabványokat. A felsorolás tartalmazza munkahelyek levegőtisztaság-védelmi követelményeit is, lévén a munkahelyeken megengedhető koncentrációk szolgálnak alapul a speciális közúti létesítmények (alagutak, aluljárok parkolóházak, parkolók) területén, nagy forgalmú közutak úttestje felett és közvetlen környezetében kialakuló légszennyezettség megítéléséhez illetve tervezési kiinduló adatként. A Kormány 86/1993 (VI.4) Korm rendelet rögzíti a környezeti hatásvizsgálat elvégzésére vonatkozó kötelezettséget. Részletes hatásvizsgálatot ír elő autópálya, autóút, I rendű főút, II rendű erdőt átszelő főút, autóbusz pályaudvar és védett természeti területen állandó használatra építendő út esetében. 19 Európai

Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 4.3 A levegőtisztaság-védelmével foglalkozó hazai intézmények Az 1995. évi LIII törvény részletezi a levegő tisztasága védelmének az általános szabályait A törvénynek megfelelően a Kormány felügyeli a minisztériumok és a Kormánynak közvetlenül alárendelt szervezetek környezetvédelmi tevékenységét. A hatévente megújítandó Nemzeti Környezetvédelmi Program tartalmazza a környezetvédelmi célokat és az ezek eléréséhez szükséges feladatokat, azok határidejét és eszközeit. A Minisztertanács 21/1986 (VI.2) számú levegőtisztaságról szóló rendelete a határozza meg a végrehajtásért felelős intézményeket: a) Az egészségügyi miniszter határozza meg a szennyező anyagokat, a levegőminőségi határértékeket és a légszennyezés mérésére szolgáló szabályokat. b) Az OKTH elnöke az egészségügyi miniszterrel

egyetértésben határozza meg az emissziós határértékek meghatározására szolgáló szabványokat, a k ellemetlen szagú légszennyező anyagok elleni védekezés szabályait, a kibocsátás mérésének szabályait és egyéb előírásokat a levegő tisztaságának a védelmére. Az OKTH elnöke az érdekelt miniszterrel összhangban határozza meg a technológiai kibocsátás határértékeit. c) A közlekedési miniszter a belügyminiszterrel, az egészségügyi miniszterrel és az OKTH elnökével egyetértésben határozza meg a közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátási határértékeit ill. az ezek mérésével kapcsolatos szabályokat d) Az Országos Meteorológiai Szolgálat elnöke az OKTH elnökével együtt a állapítja meg az időjárási tényezőknek a légszennyezettségre gyakorolt hatásának vizsgálatával, mérésével és előrejelzésével kapcsolatos szabályokat. A levegőtisztaság-védelemmel kapcsolatos ellenőrzési és

mérési feladatok ellátásáért felelős személyek: • • • • Az egészségügyi miniszter (légszennyezettség); Az OKTH elnöke (helyhez kötött források légszennyezése); A közlekedési miniszter és a belügyminiszter (mozgó források légszennyezése); Az OMSZ elnöke (időjárási tényezők légszennyezésre gyakorolt hatása). A légszennyezettség vizsgálatát a n épjóléti miniszter felügyelete alá tartozó immissziós mérőhálózat végzi. A közúti gépjárművek légszennyezőanyag-kibocsátásának ellenőrzéséért és korlátozásáért a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium a felelős. A közúti járművek légszennyező anyag kibocsátás szerinti típusvizsgálatát a Közlekedési Főfelügyelet végzi vagy az általa kijelölt intézmény. 4.4 A gépjárművek okozta zajterhelése A zajkibocsátással kapcsolatos határértékek meghatározásánál az EU szabványok kizárólag zajkibocsátási határértékekre

építi a szabályozást. A magyar előírásokban a kibocsátás típusú megközelítés mellett szerepel az egyes területekhez kötött, annak zajszennyezettségét jelző megközelítés is. Az EU szabályozásában szereplő típusjóváhagyások magyar megfelelője az egyes termékekre vonatkozó minőségtanúsítás és vásárlói tájékoztató, a gépjárművek esetében a típusbizonyítvány (forgalomba hozatali engedély). Magyarországon az építőipari gépekre nem vonatkozik zajtanúsítási kötelezettség, de a gépjárműveknél egyedi engedélyezésen belül érvényesülnek ezek a k övetelmények. A magyar gyakorlatban nincs egységes jelzésrendszer kidolgozva, a termék zaj- és rezgésjellemzőit a terméken magán vagy a kísérő iratokon kell feltüntetni. A zajszint mérése Magyarországon is szabályozva van, de a magyar jog nem emeli jogszabályi szintre a zajkibocsátás mérésének módszerét. 20 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti

szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 4.5 A magyar közúti fuvarozás jogszabályi környezete A magyar közúti közlekedés változásainak részben előmozdítói, részben pedig kísérői voltak az új jogszabályok. A szektor intenzív fejlődésére tekintettel a jogszabályi keretek is folyamatos átalakuláson mennek keresztül. Ezen jogszabályi keretek egyrészt alkalmazkodnak a hazai változásokhoz, másrészt pedig az Európai Közösség vonatkozó jogszabályaihoz közelítenek. Szigorodtak az emissziós határok, ösztönzik a katalizátoros járművek beszerzését; kezdetleges formákban ökoadó jellegű szabályozások is megjelentek (adókedvezmény katalizátoros járműveknek, termékdíjak, környezetterhelési díjak). A Szakmához jutás és piacra jutás magyar szabályozása rendszerében és szemléletében közelíti az Európai Unió közösségi és nemzeti jogszabályait. Az 1988 évi I Törvény a közúti

közlekedésről, s ezek módosításai (legutóbbi módosítás: 1996. X tv) minőségi feltételekhez köti a s zakmához jutást mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi árufuvarozásban (ezzel több más közép- és kelet-európai országhoz képest előbbre tartunk a modern, a környezetvédelmet is figyelembe vevő szabályozás bevezetésében). A közúti személyszállítás tekintetében új jogszabály kidolgozása van folyamatban. A jelenlegi magyar nehézgépjármű-park ugyanakkor környezeti- és műszaki szempontokból is sürgős felújításra szorul. Járműrekonstrukció nélkül, a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő, Euro-1, de még inkább Euro-2 típusú járművek nélkül a magyar fuvarozók nem lesznek képesek a nyugat-európai piacokon részesedésüket megtartani. Erre tekintettel a KHVM kezdeményezte a kontingens ideiglenes feloldását. A nemzetközi közúti piacra jutás minőségi feltételei között szerepel a k étéves belföldi

gyakorlat megkövetelése is. Ez a szabály a külföldi közúti fuvarozók letelepedésének késleltetését szolgálja. (Nyilvánvaló, hogy a reális igényekkel összhangban lévő szállítási feladatokat környezetkímélő módon kell teljesíteni; környezeti szempontok ürügyével viszont nem szabad magyar szállítási piacvesztést előidézni.) Magyar és Mészáros (1997) leírja, hogy "a KTI 1993 végén lezárt kutatásai szerint az akkor a nemzetközi fuvarozásban részvételi engedéllyel bíró 4800 m agyar tulajdonú nehézjármű átlagos életkora 53 hónap volt, és 80,3%-ukat 1991 előtt helyezték üzembe." Ez azt jelenti, hogy példaként az osztrák ökopont rendszerben ez az állomány nem felelhet meg. "Az 1993 után üzembe helyezett állomány helyzete kedvezőbb, de az áttöréshez nem elegendő, hiszen 1997-re a rendszer 9 ökopontos átlagot ír elő. Ezt a megállapítást igazolja, hogy 1995 végén a magyar közúti

vontatóállomány azon része, amely a nemzetközi forgalom túlnyomó részét jelenti, típusonként a 4.1 t áblázatban felsorolt átlagos életkor jellemzőket mutatta. 21 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Gyártmány DAF FIAT IVECO MAN Mercedes Renault Rába Skoda Volvo Összesen Állomány (db) Átlagos életkor (év) 403 5,88 484 6,61 216 5,60 275 6,52 1289 8,79 511 5,83 1466 11,49 848 8,19 827 7,29 6319 db átlag∼8,34 év 4.1 táblázat A nemzetközi forgalomban részt vevő magyar közúti vontatóállomány típus- és korösszetétele. A 4.1 táblázatban szereplő, összesen 6319 db-os kiemelt közútivontató-állományból mintegy 4-4,5 ezer látja el a n emzetközi forgalom zömét az EU-tagországok felé, megfelelő gyakorisággal részt véve abban. Áttekintve a 6319 db -os állományt, aligha található benne megfelelő számú, az ökopont rendszerhez zavartalanul illeszkedő

jármű. Marad az a gyakorlat, hogy egyre fokozódó mértékben kell a kombinált szállítást igénybe venni, és ezzel párhuzamosan a járműállomány környezetbarát típusokkal való megújítását elvégezni. Amennyiben ez nem történik meg, Magyarország közúti fuvarozói nem szorulnak ugyan ki az osztrák tranzitból, csak fokozatosan teret veszítenek." Hasonló folyamatok fenyegetnek a többi EU országban is. Az Adózás és más pénzügyi rendelkezések közül kiemelést érdemel az 1991. évi L XXXII törvény a gépjárműadóról (módosítások: 1995. évi IV törvény, 1995 év V törvény, 1995 évi XCVIII. törvény) Ezzel összefüggésben meg kell állapítani, hogy a magyar közúti adózási rendszer jelenleg nem teljesen illeszkedik az EU keretei között elfogadott rendszerhez. A külföldi kamionokra kirótt gépjárműadó, ami az adóköteles közúti engedélyek esetén fizetendő, nincs összhangban a kettős adózás elkerülésének

elvével, sem pedig az EU területi elven nyugvó (bejegyzés szerinti országban történő) gépjármű-adózási gyakorlatával. Ráadásul ez az adónem hazai szempontból is rendkívül ellentmondásos Az éves összbevétel 2-3 milliárd HUF nagyságrendű. Az adót a vámeljárás során szedik be 22 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Ország Ausztria Belgium Dánia Finnország Franciaország Németország Görögország Írország Olaszország Luxemburg Hollandia Norvégia Portugália Spanyolország Svédország Svájc (CH) Egyesült Királyság (UK) Magyarország (1994) Magyarország (1995) Magyarország (1996 - 98) 1 EU minimum A diesel-olajon levő adó mértéke (ECU/liter) 0.23 0.28 0.28 0.27 0.31 0.31 0.22 0.28 0.34 0.24 0.30 0.28 0.28 0.24 0.26 0.50 0.34 A járművek éves adója (ECU/év) 2160 1050 669 1336 58 1849 354 960 726 668 953 1570 364 386 1620 1428 3762 0.20 0,33 0.33 0.245

ECU/l Megjegyzés magas közepes alacsony alacsony magas alacsony alacsony magas 117 ∼16000 Ft önsúly szerint 117 ∼16000 Ft alacsony 275 ∼48000 Ft az önsúly és összsúly átlaga szerint, önkormányzatonként differenciálható 2160 ECU alacsony alacsony 4.2 táblázat Az üzemanyagadók és a járművek éves adójának összehasonlítása Tájékoztató jellegű hazai és EU-adatok 2 bemutatása Az adómértékek 40 tonna összsúlyú járművekre vonatkoznak (kivéve: UK 38 tonna, CH 28 tonna). Források: BDF. 1994 szeptember; Magyar Közlöny 1 A hazai infláció és a leértékelés nagyjából kiegyenlítette egymást. 2 1994 óta a főarányok külföldön nem változtak. 23 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A Közlekedésbiztonság és más műszaki kérdések körében a magyar jogszabályok sokrétűek, és többségükben az ENSZ EGB keretei között elfogadott normák

szerintiek. A környezetvédelem és a társadalmi felelősség kapcsán szólni kell a környező országokhoz hasonlóan - dominó elv - bevezetett hétvégi forgalomkorlátozásról is [111/1995 (IX. 21) Kormány rendelet]. A nehézgépjárművek hétvégi forgalomkorlátozása egyúttal fontos közlekedéspolitikai kérdés is, hiszen hozzájárulhatna a kombinált áruszállítási szolgáltatások nagyobb mérvű igénybevételéhez. (Ugyanakkor a gyakorlat eddig ilyen hatást nem mutat) Az 1996-97-ben bevezetett intézkedés így csak részben környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági ügy. Általános közlekedéspolitikai jelentősége annál nagyobb Az intézkedés ugyanakkor a közúti árufuvarozók számára a piaci mozgástér csökkentését jelenti, adminisztratív úton növeli a költségeket és kellemetlen mellékhatásokat is okoz. (A forgalom lökésszerű újraindulása, a határállomások egyenetlen terhelése, a kiszámíthatatlan várakozási idők.)

Amint Magyar és Mészáros (1997) bemutatja, a nemzetközi korlátozások hasonlóak, ám rendkívül sokfélék. A 43- 44 táblázatok szemléltetik a vegyes gyakorlatot Az is kitűnik belőle hogy a Benelux országok és még néhány ország (Dánia, Görögország) nem alkalmaz ilyen korlátozást. Számos országban a hétvégi korlátozásokat csak kijelölt (hétvégi személygépkocsi-forgalommal túlterhelt) útvonalakon érvényesítik. 24 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 4.3 táblázat Hétvégi, ünnepnapi korlátozások a tehergépjárművek közlekedésében Európában Kiinduló forrás: Mészáros - Magyar (1997) Országok Ausztria Bulgária Csehország Franciaország Horvátország Magyarország péntek Tilalom - a teljes úthálózaton szombat vasárnap 15.002400 0.002200 jún.1szept30 14.002000 Nagy-Britannia Németország egész évben 0.002200 máj. 1szept30 7.002400 okt.1ápr30

8.002200 Portugália Románia Spanyolország Svájc Szlovákia 0.002400 Szlovénia Hollandia, Belgium, Luxemburg, Dánia Görögország júl. 1aug31 8.002400 0.002200 jún.1szept30 17.002000 júl. 1aug31 0.002200 szept.1jun30 7.002200 júl.1aug31 7.002000 0.002200 Olaszország Jugoszlávia 22.002400 - autópályán és főútvonalon szombat vasárnap - kijelölt útvonalakon szombat vasárnap 8.002100 8.002100 13.002400 júl.1aug31 7.002000 0.00700 (hétfő) nincs korlátozás 15.002200 7.002400 7.002200 17.002400 júl.1aug31 7.002000 jún.15szept15 15.002000 25 egész évben 0.002200 jún.15szept5 6.001300 egész évben 6.002200 jún.15szept15 15.002000 nincs korlátozás Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 4.4 táblázat Súlykorlátozások a hétvégi forgalomkorlátozásoknál a tehergépjárművek közlekedésében Európában Kapcsolódik a 4.3 táblázathoz Kiinduló forrás:

Mészáros - Magyar (1997), Autóklubok, stb. Országok Súlykorlát-kategóriák A Saját tömeg max.3,5 t Össztömeg max. 3,5 t Össztömeg max.5 t Össztömeg max.7,5 t Össztömeg max. 15 t Össztömeg max. 16,5 t * * BG CZ * * F * HR * H GB D I P * * * CH SK SL * * * 26 E * * Súlyhatár nélkül kamionok, vontatók, pótkocsik RO * * A Környezetvédelmi előírások az utóbbi években - miközben a l akosság érdekeit szolgálták és általában is a környezet védelmére feltétlen időszerűek voltak - a közúti közlekedési szolgáltatókra többletterheket róttak [1992. évi XVIII törvény a környezetvédelmi termékdíjról (módosítás: 1995 évi LVI. törvény), 18/1991 (XII18) KHVM rendelet a gépkocsik környezetvédelmi felülvizsgálatáról és ellenőrzéséről (legutolsó módosítás: 9/1996), a 89/1988 (XII. 20) MT rendelet és az azt módosító 31/1995 (III. 24) kormány rendelet a közúti közlekedési

szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról, a 21/1995 (XII. 15) KHVM rendelet egyes KHVM rendeletek módosításáról stb.] Ezek a rendeletek a nemzetközi trendekhez és a magyar teljesítőképességhez történő párhuzamos igazodást célozzák. Ilyen például az ENSZ EGB, valamint az Európai Közösség előírásainak fokozatos átvétele a gépjárművek típus-jóváhagyási rendszerében, ilyen a nemzetközi forgalomba bocsátható járművekre vonatkozó 8 éves korhatár, majd a lég- és zajszennyezési korlátok bevezetése. Mindez alkalmazkodás az Európai Unió államaiban érvényes környezetvédelmi követelményekhez, bár egyelőre nem jelentik - nem is jelenthetik - a közösségi szabályok maradéktalan átvételét. Idetartozóan kell szólnunk arról az elvről is, amely a nemzetközi közúti fuvarengedélyek elosztásának hazai gyakorlatában érvényesül: eszerint CEMT multilaterális engedélyt csakis az a fuvarozó kaphat,

akinek járművei a CEMT keretek között meghatározott környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági előírásoknak megfelelnek (zöld és szuper-zöld kamionok), a vonzó relációkra szóló közúti engedélyeknél pedig előnyt élveznek az Euro-1 szerinti járművek. A tárgyalás alatt levő EU közúti árufuvarozási tranzit-megállapodás leendő engedélyei szintén csak a “zöld” kamionokra szólnak majd. Figyelemmel kell lennünk a nemzetközi együttműködések létrejöttével bekövetkező változásokra, amelyek már eddig is, s a jövőben még inkább hatással lesznek a magyar közúti közlekedési piac fejlődésére: a) Az Európai Unióval megkötött Társulási Megállapodás azt a kölcsönös kötelezettségvállalást tartalmazza, miszerint a piacra jutási feltételekről közúti közlekedési megállapodást kötnek a felek, tartalmazza továbbá, hogy Magyarország az EU-jogszabályokhoz közelíti a magyar jogszabályokat, illetve átveszi az

EU-jogszabályokat. A közút területén azóta tárgyalások kezdődtek egy ún. tranzit-megállapodás és az INTERBUS-megállapodás megkötéséről b) A liberalizáció szintjében kétoldalú keretek között a differenciálódás folytatódott. c) Az ország először megfigyelőként, majd teljes jogú tagként vesz részt a CEMT (Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája) munkájában, és így a CEMT árufuvarozási kontingenséből is részesedik. 1996-ban Magyarország csatlakozott a T ranzit egyezményhez és a " SAD"-okmányról 3 szóló megállapodáshoz. Magyarország tagja szinte valamennyi ENSZ sokoldalú közúti közlekedési megállapodásnak, valamint elfogadta a legtöbb CEMT Határozatot is. A nemzetközi közúti közlekedésben a piacra 3 SAD okmány - szabványos európai utiokmányok, menetlevelek 27 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben lépést a kétoldalú

megállapodások szabályozzák, ma még az EU viszonylatában is. A nemzetközi közúti árufuvarozásban a CEMT-engedélyek valamennyire bővítik a lehetőségeket, de elsősorban a zöld- és szuper-zöld kamionok vonatkozásában. A nemzetközi autóbusz-forgalom CEMT-keretek között elhatározott kismértékű liberalizálása a környezetvédelmi, közlekedésbiztonsági előírások egyidejű szigorodásával ma még szinte teljesen lehetetlenné teszi, hogy a magyar vállalkozók élni tudjanak e lehetőséggel. 4 5. A magyar közúti közlekedés helyzete 5.1 A hazai levegőszennyezettségi helyzet nemzetközi összehasonlításban A közlekedési eredetű levegőszennyezés a nagyvárosokban és a nagy forgalmú utak mentén a forgalom növekedésével egyre nagyobb problémát jelent. Egész Európában korszerű megfigyelő és mérőállomásokat állítanak fel, és monitoring rendszerrel figyelik a nagyvárosi levegő minőségének az alakulását

Összehasonlítva a légszennyező ágazatok kibocsátását, azt tapasztaljuk, hogy szinte minden károsanyag kibocsátásában a közúti közlekedés a mértékadó. E trend jelentőségét fokozza az a tény, hogy a közlekedés károsanyag emissziója közvetlenül az emberi élettérbe jut. A fővárosban több mint két évtizede működő kiépített mérőhálózat van, így Budapest levegő minőségéről ismerjük a legrészletesebb adatokat. Budapest levegőjének a minőségét 19 európai főváros hasonló adataival összehasonlítva a középmezőnyben helyezkedik el. A főbb szennyező gázok (SO 2 , NO 2 ) tekintetében kedvező a helyzet, míg a szálló por esetében igen kedvezőtlen. A főváros nagy forgalmú útvonalai mentén az ólom szennyezettség gyakran meghaladja a határértékeket. A benzin ólomtartalmának csökkentésével és az ólommentes benzin elterjedésével a túllépések mértéke kedvezőbben alakult. Szintén csökkenés figyelhető meg

a rákkeltő formaldehid kibocsátás terén, amely a fogyatkozó számú kétütemű járműveknek köszönhető. A kén-dioxid koncentráció alakulásában is kedvező tendencia figyelhető meg Budapesten, amely főleg a szén- és olajtüzelés nagy arányú csökkenésével magyarázható. Ugyanakkor a nitrogén-oxidok kibocsátása nő. Míg a ’60-as években nem volt releváns a nitrogén-oxid koncentráció mennyisége, napjainkra már igen nagy problémát okoz. A növekedés elsődleges oka a gépjárműforgalom gyors növekedése. A ’80-as évektől az elöregedett, korszerűtlen nyugati és katalizátor nélküli keleti gyártmányú személygépkocsik száma növekedett nagymértékben, amely lényegesen nagyobb károsanyag kibocsátást jelent. Az utóbbi időben a városok talajközeli levegőjébe egyre nagyobb arányban van jelen az ózon, amely igen veszélyes, mert nagyon agresszív oxidálószer. Az ózon koncentráció emelkedése egyértelműen a közúti

közlekedéssel magyarázható, mert a k ibocsátott nitrogén-oxidok és szénhidrogének az intenzív napfény hatására reakcióba lépnek, amely során ózon keletkezik. Több nagyvárossal összehasonlítva a budapesti határértékek szigorúnak tekinthetők. Hazánkra nyugatról keletre tartó légáramlat a jellemző, ezért Budapest szennyezett levegője keleti irányban túlnyúlik a városon. Levegőtisztasági szempontból vidéken kedvezőbb a helyzet Az egyes települések levegő-minőségét az ÁNTSZ méri. Az SO 2 kibocsátás csökkenése országos viszonylatban is megfigyelhető, de vidéken is növekszik a nitrogén-oxid emisszió. 4 Éppen ezért a magyar kormány nem is támogatta a CEMT Határozat ily módon történő elfogadását. 28 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 5.2 A hazai gépjárműállomány légszennyezés szempontjából fontos jellemzői A közút légszennyező

hatását jelentősen befolyásolja a rajta közlekedő járművek összetétele és futásteljesítménye. A gépjárművek közel 25%-át Budapesten, további 45%-át a v idéki nagyvárosokban tartják forgalomban. A volt szocialista országokból származó személygépkocsik részarányának jelentős csökkenése figyelhető meg és ezen járművek nagy része 10 évnél idősebb. A nyugati és távol-keleti országokból származó személygépkocsik aránya nagymértékben nőtt, ezzel együtt emelkedett a dízel üzemű járművek aránya is. Az autóbuszok állományára a fokozatos elöregedés a jellemző, a dízelüzeműek számának jelentős növekedése mellett. A benzinüzemű autóbuszok számának a visszaesése a szén-monoxid és a szén-hidrogén emisszió visszaesését okozta. A hazai gyártmányú autóbuszok száma csökken, azonban emellett nő a nyugati gyártmányú korszerű autóbuszok aránya, ami a részecske (füst) emisszió csökkenését

eredményezi. A tehergépkocsi állományra is jellemző a dízel üzem terjedése. A tehergépkocsik nagy része 10 évnél idősebb, számukban jelentős változás nem tapasztalható. Visszaesett a volt szocialista országokból származó tehergépkocsik száma, viszont emelkedett a korszerű nyugati típus behozatal, mely a füst emisszió csökkenését és a nitrogén-oxid emisszió növekedését jelentette. A közúti forgalom összetételét egyre jelentősebben befolyásolja a nemzetközi gépjárműforgalom. Az országba belépő külföldi gépjárművek száma markánsan nőtt. A gépjárművek tüzelőanyag felhasználása a károsanyag kibocsátás fontos jellemzője. Jelentős előrelépést jelentett az ólmozatlan benzin elterjedése, amely a katalizátoros gépjárművek számának növekedésével magyarázható. Az ólmozatlan benzin felhasználása csökkentette az ólom emissziót ezáltal az immissziós ólomkoncentrációk visszaesését okozta. Csökkent a

kétütemű gépjárművek használata, így a szén-hidrogén emisszió és a kipufogó gázok szaghatásáért felelős aldehid kibocsátás csökkent. A motorbenzinek és dízel üzemanyagok kéntartalmára vonatkozó szabályozás már 1993-ban megkezdődött. A dízel üzemanyag felhasználás növekedése figyelhető meg a legtöbb gépjárműfajtánál, amely a szén-monoxid és a szén-hidrogén emisszió csökkenését ill. a nitrogén-oxid és a r észecske emisszió növekedését eredményezte. Az ólmozott benzin forgalmazásának 1999 tavaszán történt megszüntetése várhatóan az immissziós ólomkoncentrációk nagyságrendi csökkenését okozza. 5.3 A levegőszennyezettséget mérő hálózat jelenlegi és tervezett rendszere A korszerű levegőtisztaság-védelmi országos mérőhálózat kiépítését Kormányprogram rendeli el. A levegő szennyezettségének folyamatos vizsgálata két mérőhálózaton keresztül valósul meg, az egyik automata

mérőhálózat, a másik egy kémiai elemzésen alapuló szakaszos mintavételű hálózat, mindkettő az ÁNTSZ kezelésében működik. A Regionális Immissziós Vizsgálóállomások az SO 2 , NO 2 és az ülepedő por koncentrációját mérik. A másik mérőhálózat (automata gázanalizáló műszerekkel) folyamatosan mér nitrogénoxidokat, kén-dioxidot, szén-monoxidot, a nem metán szénhidrogént, a szálló port illetve szélsebességet és -irányt, a hőmérséklet és a páratartalom adatait. a) Települési immissziós mérőhálózat Az 1992-ben kezdődött fejlesztési folyamat keretében megkezdődött a monitorhálózat kiépítése. 19 településen 40 db mérőállomás, 5 megyében 8 mérőkocsi és 10 köz ponti 29 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben adatkezelő rendszer működik. A minimális kiépítettséghez további monitorállás telepítése és a mozgó adatkezelő központok

fejlesztése szükséges. A szükséges állomások beruházása 1994ben megkezdődött A mérőállomások, a monitorházak és mérőbuszok nagy részének az üzemeltetése az ÁNTSZ alá tartozik. A szakmai irányítást az Országos Közegészségügyi Intézet látja el. A monitorhálózat fejlesztésére a környezetvédelmi szervezeten belül kerül sor, de néhány állomásnak a helyi önkormányzat vagy a légszennyező nagyvállalat lesz a tulajdonosa. A monitorhálózat az ÁNTSZ-től a környezetvédelmi tárca hatáskörébe kerül át Az országos Regionális Immissziós Vizsgálóállomások hálózat az ÁNTSZ-nél marad. Az állomások helykijelölése előtt részletes helyszíni vizsgálatokra van szükség. A telepítés műszaki szempontjai: • megközelíthetőség; • hálózati feszültség csatlakozási lehetőség; • területfoglalási engedély; • városképi illeszhetőség. A települési immisszió mérőhálózat munkájának vezérlésére

központi laboratórium működik az OKI-ban, melynek feladata az országos monitoros vizsgálatok magas technikai színvonalának a biztosítása és ellenőrzése, a monitorok kalibrálásához szükséges tesztgázok biztosítása és a karbantartás segítése. b) Településen kívüli immissziós mérőhálózat A hálózat jelenlegi állomásai a feladatok egy részének a megoldására alkalmasak. A fejlesztés első ütemében a meglévő hálózat fejlesztése a cél, majd a továbbiakban új mérőállomások és mérőhálózati központ felállítása. A hálózat teljes kiépítésekor szükség van központi laboratórium, karbantartó részleg, adatközpont és elemző csoport létrehozására. Az Országos Meteorológiai Szolgálat keretében önálló egység foglalkozik a településen kívüli monitoringgal. 6. A hazai közúti fuvarozók környezetvédelmi feltételei 6.1 “Közös Piacra” jutásának Az árufuvarozás minőségi átalakulása az EU-ban A

közúti árufuvarozás iránti keresletet meghatározó ipari termelés az elmúlt évtizedekben jelentős változásokon ment keresztül: összpontosítva az alaptevékenységre a kapcsolódó és kiegészítő tevékenységek leválasztásra kerültek, s alvállalkozók kapták meg. Ez a szállításigényesség növekedését eredményezte. Ehhez kapcsolódik a minimális raktárkészletekre történő berendezkedés, s ennek szállításszervezési következménye a JIT (Just in Time) beszállítási igény megnövekedése, s a l ogisztikai rendszerek kialakulása. A számos iparágban végbement dereguláció felgyorsította a nemzetközi méreteket öltő termelést, a multinacionális vállalatok előretörését, a globalizáció folyamatát. A logisztikai lánc (beszerzés, termelés és értékesítés) földrajzilag önállósult egységekre tagozódott, ami megint csak növelte a szállításigényességet. Tudatosítani kell, hogy az EU ezeket a környezetileg

kedvezőtlen tendenciákat eddig a val óságban nem akadályozta, a kételyek többnyire csak irányelvekben, szándékokban fogalmazódnak meg. 30 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A termelő szféra hatékonyságot növelő intézkedései a szállítás / fuvarozás tekintetében is a minőség, a pontosság, megbízhatóság és költséghatékonyság feltételeit támasztották. E nnek egyik hatása - a már említett - JIT-szállítások fejlődése. Világbanki felmérések szerint a JITszállítások az USA-ban és az EK-ban 1990-ben az összes szállítás 28 %-át képezték, s 1995-96-ra elérték a 4 0 %-ot. A termelő vállalatok minimum-raktár készletezési gyakorlata egyúttal a rendelés és teljesítés közötti idő jelentős csökkenését hozta, ami pedig a fuvarozó részéről a gyors, rugalmas ajánlatadási és teljesítési képességet feltételezi. A JIT-hatására a k özúti

fuvarozók piaci szegmensei is megváltoztak. A nemzetközi és nagyobb távolságú regionális fuvarozásban a “hub”-ok kiszolgálása a fő- és alvállalkozók együttműködésével lehetséges a hosszú fuvarok és a gyűjtő/elosztó forgalom optimális szervezése érdekében. Változatlanul továbbél ugyanakkor - elsősorban a helyi piacok kiszolgálására - a hagyományos pontról-pontra, illetve egy útvonal mentén a több pontra történő fuvarozói szolgáltatás. A polarizációt serkenti a szállítmányok differenciálódása. Összességében csökkent a szállítmányok mérete, nőtt a szállítások gyakorisága, s növekedett a szállítási hálózat kiterjedtsége, rádiusza is. 6.2 Az EU szállítási szektorát keletről érő kihívások Az Európai Unió lényegében szabadversenyes közúti piacán ma a legnagyobb gondot az úgy nevezett illegális tevékenység jelenti. Ez elsősorban az engedélyhez kötött fuvarozási tevékenységek engedély

nélküli folytatására vonatkozik. Egyik-másik tagállamban például a sajátszámlás fuvarozók a számukra nem nyitott kereskedő fuvarozói piac 20%-át is kiszolgálják. A nem megengedett tevékenység másik területe, - úgyszintén sok visszaéléssel -, a szabályok szándékos megszegése. Ilyen például a g épkocsi-kapacitás túlzott kihasználása érdekében a tudatos túlsúlyos rakodás. A szociális előírások, mint például a pihenőidők be nem tartása is az illegális tevékenységek számát növeli. A magyar fuvarozókat is gyakran vádolják ilyen szabálysértésekkel. A közúti árufuvarozási piacon a bekövetkezett dereguláció és a megnövekedett verseny hatására az elszámolható árrés csökkent (még ott is, ahol a közúti kapacitás növekedése nem tartott lépést a kereslet bővülésével). Ezért a fuvarozók különösen érzékenyek a költségek növekedésére A bérek és bérjellegű kiadások miatti versenyhátrányukat a

közösségi fuvarozók nemegyszer a harmadik országok (nevezetesen a volt szocialista országok) “dömping-árai” elleni védekezésükkel igyekeznek leküzdeni 5. A környezetvédelmi és forgalombiztonsági érvekkel alátámasztott szigorú szociális előírások (vezetési és pihenő idő) prioritásként kezelése gyakran a piaci erőviszonyokba való közösségi és nemzeti szintű beavatkozást testesít meg. 5 Az 1991. évi NEA-felmérés szerint a k özösség öt országában, Belgiumban, Franciaországban, az NSZK-ban, Hollandiában és Olaszországban 20,9 - 35,6 %-kal magasabbak a bérköltségek, mint ezen országok továbbá Lengyelország és Magyarország együttes átlaga. 31 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Az eltérő versenyfeltételeket az egyes EU-országok viszonylatában elsősorban a gépjárműadók és a benzinárba beépített adók eltérése adja. A gépjárműadók

tekintetében - 1992 évi EU adatok szerint - a legdrágább ország az NSZK, s a legalacsonyabb adózású ország pedig Görögország. A 700 ECU/év minimumadó alatti országok: Olaszország, Spanyolország , Portugália és Görögország. A benzinárba beépített adó tekintetében Olaszország és az Egyesült Királyság vezeti a sort, miközben Hollandia és Luxemburg zárja. A 245 E CU/ 1000 l iter üzemanyag minimum adó szintjét 1992-ben öt tagállam (Franciaország, Dánia, Belgium, Hollandia és Luxemburg) nem érte el. A adóharmonizációról hozott döntés (92/82, 93/89 sz Tanácsi Irányelvek) az úthasználati díjak tekintetében is közelíteni igyekezett a tagországok közúti fuvarozói közötti versenyfeltételeket (közös vinyetta-rendszert vezetett be öt ország). A pénzügyi eltérések mellett a már érintett szociális előírások és a környezetvédelmi kérdések is versenyképességet befolyásoló hatással vannak. Ez elsősorban harmadik

országokkal szemben tud érvényesülni, s a közösségi fuvarozók javára. A környezetvédelmi intézkedések ugyanakkor - a társadalmi felelősségen túl - a közösségi közúti szakma (protekcionista) politikai védekezési mechanizmusait is megtestesítik. 6 A szigorú környezetvédelmi előírásoknak köszönhetően a közúti gépjárművek károsanyag-kibocsátása a széndioxid kivételével 55-65%-kal csökken, a széndioxid-kibocsátás pedig 2000-ben is az 1990 év szintjén lesz tartható, miközben a forgalom nő. Ezen túl a zajszennyezési korlátok az utak menti települések életkörülményeinek a javulását célozzák. Tekintve, hogy a közúti árufuvarozási piac differenciálódása az összetettebb logisztikai szolgáltatások és a hagyományos árutovábbítás (aminek elsősorban a speciális áruk tekintetében és a helyi disztribúció tekintetében van nagy jövője) irányában kezdődött meg, a jövőbeni egyik fő versenyképességi

tényezővé a telematikai szolgáltatások integrálása lép elő. Az áruk mozgását az adatok egyre inkább elektronikus úton kísérik 7. Az információs technológia (ezen belül az EDI - Electronic Data Interchange) elterjedése az egyik leglényegesebb fejlődési pálya a közúti fuvarozók számára. Általa ugyanis a költséghatékonyság mellett a logisztikai lánc átláthatóságával megnő a menetközbeni beavatkozás, korrigálás lehetősége. A jármű és így az áru nyomon követése a fogyasztó magasabb színvonalú - a jelenlegi szállítási szolgáltatáshoz képest új kategóriájú - kiszolgálását eredményezi, amit egyébként a JIT-rendszer napról-napra növekvő igényei meg is követelnek. A telematika a közúti szállításban új, értéknövelt szolgáltatások kialakulásának kedvez. A piaci liberalizációnak köszönhetően adminisztratív akadálya nincs annak, hogy a fuvarozók ebben az irányban terjeszkedjenek. Az üres / félig

üres fuvarok számának csökkenése környezetileg is előnyös. Az előzőekkel összefüggésben mind nagyobb jelentősége van a közúti árufuvarozásban is a TQM (Total Quality Management) alkalmazásának, valamint a minőségi tanúsítványoknak (lásd például ISO 9000). 6 lásd 1996. évi IRU határozat 7 Becslések szerint a n emzetközi áruforgalom értékének 3,5-15 %-át teszi ki az adminisztráció, az o kmányok kezelési költsége (Frybourg, 1989). Az okmányok helytelen kiállítása évente közel 80 millió ECU többlet-költséget okozott a brit exportálóknak a nyolcvanas évtizedben, csak az akkreditíves forgalmat tekintve (Dawson, 1989). 32 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 6.3 A magyar közúti fuvarpiac Magyarországon a közúti árufuvarozás liberalizációja már régen megkezdődött. Sok éven át a nemzetközi közúti árufuvarozás monopol piacnak számított, s

a kormány által védett volt. A kialakuló oligopolista piacon eleinte két fő versenytárs volt: a Hungarocamion és a Volán vállalatok. A nyolcvanas évek végén, de különösképpen a kilencvenes években a nemzetközi közúti árufuvarozás is kompetitív ágazattá vált. A nemzetközi közúti árufuvarozást végző vállalatok száma ugyanakkor nem lehet több, mint amennyit a kormány a közúti fuvarozókkal együttműködésben és egyetértésben kontingensben rögzített. 8 A számos kis- és középvállalat 1985 utáni megjelenése és t erjedése, ami a kilencvenes években különösen felgyorsult atomizálta az egész magyar közúti fuvarozói piacot. 1994-ben a közlekedési vállalatok többsége egyéni vállalkozás volt (86%). Ennek megfelelően a privatizáltsági szint - a vállalkozások számát tekintve - a közlekedési szektorban meglehetősen magas. Miközben a gazdasági szervezetek száma nőtt, a foglalkoztatási szint - természetesen -

csökkent. A nagyon nagy vállalatok száma is visszaesett, ugyanakkor a m ikro-vállalkozások lassú fejlődése miatt a középvállalkozások száma csak lassan nőtt. A két egyszerre végbemenő folyamat, azaz a kisvállalkozások megjelenése és a létszámcsökkentések, együttesen azt eredményezték, hogy 1980-1990 között a közúti foglalkoztatási szint 1/ 25-ére esett vissza. 1994-re négyszer-ötször kevesebben dolgoztak ebben a közlekedési ágazatban, mint az évtized fordulóján (ami 75-80%-os létszámcsökkenést jelent). Nyilvánvaló, hogy egy ilyen átalakult szektorban a környezeti követelményeket másképpen kell érvényesíteni. A korábbiakban jelzett alapvető strukturális változások olyan körülmények között mentek végbe, amikor a magyar közúti árufuvarozói piac messze nem volt ígéretes: a) a piac növekedési üteme (tkm-ben mérve) csökkent; b) a magyar fuvarozók a nemzetközi fuvarozásban piaci részarányvesztést szenvedtek

el a külföldi fuvarozók javára; c) annak ellenére, hogy az összes éves árbevétel a közúti árufuvarozásban - folyó árakon - nőtt, ha az inflációt figyelembe vesszük az ágazat árbevétele reálértéken csökkent; d) a közúti fuvarpiac nyereségtermelése csökkent, majd tényleges veszteséget kellett elviselnie. Az elmúlt húsz év során mind a kizárólagosan közúti fuvarozással foglalkozó cégek, mind pedig a sajátszámlás fuvarozók veszítettek piaci részesedésükből. A nem kereskedelmi fuvarozók (saját számlás fuvarozók) díj ellenében végzett tevékenysége viszont csökkent. A magyar fuvarozóknak egyúttal növekvő versennyel kell szembenézniük; nem csupán saját ágazatukban, illetve más, fuvarozásra nem szakosodott magyar vállalat részéről, hanem a külföldi fuvarozók aktívabb piaci jelenléte miatt is. A magyar fuvarozók 1995 végéig tartó piacvesztése 1996 elején megállt (ekkorra azonban az export- és

importforgalomnak több mint 50 %-át a külföldi fuvarozók adták), s 1996 első félév végén már némi helyzetjavulás volt látható. Kérdéses azonban, hogy a magyar fuvarozók mennyiben lesznek képesek tartósan a piaci részesedésük növelésére. A verseny növekedésével a közúti árufuvarozási szektorban csökkentek ugyanis az árak, s ennek 8 Lásd a tevékenységi engedélyek kontingensrendszerét 33 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben megfelelően a nyereségesség is. Egyes szakértői becslések szerint ez már olyan méreteket öltött, hogy az iparág átlagában nem termeli meg a fejlesztéséhez szükséges fedezetet. Figyelemmel a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági előírások szigorodására, s így arra, hogy a nemzetközi közúti fuvarpiacra való (ma még engedély útján történő) bejutás mindinkább a kevésbé környezetszennyező kamionokkal lesz csak

lehetséges, a probléma súlyossága túlmutat az iparág egyedi érdekeltségén. Nemzetgazdasági szintű kérdés ugyanis, hogy hosszú távon a magyar közúti fuvarozók milyen piaci részesedést tudnak megtartani maguknak a magyar export-import forgalomban. Az EU belső piacán történő piacszerzés (harmadik országbeli illetve kabotázs-fuvarozások) ugyancsak fontos lesz. A közúti szolgáltatások tekintetében - de különösen az árufuvarozásban - a működési költségek 25-30 %-át az üzemanyagköltségek jelentik. Ezért nem mindegy, hogy mennyibe kerül a gázolaj, és ezt az árat az üzletmenet kiszámíthatósága érdekében mennyire lehet stabilnak tekinteni. 6.4 A magyar közúti szállítási járműállomány és infrastruktúra A környezetvédelmi szempontok erősödése a közúti fuvarozói piac járműfejlesztésének felgyorsulását kellett volna, hogy eredményezze. Sajnálatosan azonban a) főleg a kedvezőtlen makro-gazdasági viszonyok

miatt, b) az alig teljesíthető hitelkondíciókra visszavezethetően, de nem kevésbé c) az iparág veszteséges működése miatt a jármű-beruházások visszaestek. A járműfejlesztés lassulása és a használt tehergépjármű-import növekedése a magyar tehergépjármű-park drasztikus romlásához vezetett. Az a körülmény, hogy a szakmához és nemzetközi közúti engedélyhez jutás egyik feltétele, hogy a jármű nyolc évnél ne legyen régebbi, rontja az esélyét annak, hogy a magyar fuvarozók az EUországokban (de lényegében minden nyugat-európai országban) érvényes előírásoknak megfelelő (Euro-1 és Euro-2) járműre cseréljék le a meglévőket. A közúti személyszállítás piaci helyzetének is fontos jellemzője a járműállomány elöregedési tendenciája. A jelenlegi finanszírozási feltételek nem teszik lehetővé az ideálisnak tekinthető kb 10 %-os évi állománycserét (az autóbuszok gyári javaslat szerinti élettartama kb. 10

év) A járműállomány elöregedése annak a következménye, hogy az autóbuszárak (az Ikarus gyárban végrehajtott típuscserével is összefüggésben) az utóbbi 5-6 évben drasztikusan megemelkedtek (több mint tízszeresen), ugyanakkor amortizációként a régi járművek után csak a régi árszínvonalnak megfelelő összeg képződik a társaságoknál, ami nem elegendő kellő számú új jármű megvásárlására. Ebből a helyzetből a tömegközlekedés önerőből nem tud kikerülni, ez csak támogatással oldható meg, ami azért is elkerülhetetlen, mert a közlekedéspolitika célkitűzései közé tartozik a tömegközlekedés részarányának megtartása, illetve a jelentős visszaesés megakadályozása. Ez a feladat a járműpótlás megoldása nélkül nem lesz elérhető. A piac strukturális átalakulása időben egybeesett a) a környezetért érzett felelősség megnövekedésével, valamint b) a magyar kormány törekvéseivel a közlekedési ágak

közötti munkamegosztás vasúti közlekedés szempontjából káros megváltozásának a megállítására. 34 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Az EU környezeti szempontokkal magyarázott korlátozásai mindenekelőtt a nemzetközi közúti piacokra való jobb kijutást fenyegetik, ami azért is komoly probléma, mert - amint a korábbi számokból látható volt - a nemzetközi közúti fuvarozásban való részvétel a magyar fuvarozók életben maradásához nélkülözhetetlen. Sajnálatosan a tehergépjármű fejlesztések is erősen visszaestek. A járművek lecserélését szolgáló beruházások lelassulása és a használt tehergépjárművek importja együttesen a magyar tehergépjármű-park elöregedéséhez vezetett. Kereskedelempolitikai és környezeti érdek lenne (nemzetgazdasági szinten) a járműrekonstrukció előmozdítása (vámkedvezmények, adókedvezmények stb. útján) A

személyszállításon belül változott a t ömegközlekedési és az egyéni közlekedés aránya. A nyolcvanas évekre jellemző 43 % körüli tömegközlekedési részarány 37-38 % körüli értékre mérséklődött. A közlekedési ágak közötti munkamegosztásban bekövetkezett változásokat illetően elmondható, hogy a belföldi forgalomban a közúti fuvarozás részaránya 1985-1994. között 31%-ról 40%-ra növekedett, miközben a vasúti forgalom ugyanezen időszakban, a korábbi 68 %-ról 59%-ra csökkent. A közúti árufuvarozás reálisan számított nettó externális költségeinek beépítése az úthasználati díjakba fontos lépés lenne. Ehhez azonban középtávon a helytől és időtől függő differenciált díjakra, adókra volna szükség. A közúti árufuvarozásban a letelepedés szabadságának a kérdése szorosan összefügg a nemzetközi szállítmányozási tevékenységet folytatók részére biztosított liberalizált piacra jutással. Ezen

túl a Társulási Megállapodás is kimondja a letelepedés liberalizálását e téren. Látni kell ugyanakkor, hogy a letelepedés szabadsága eszerint annyit tesz lehetővé, hogy az engedélyezés diszkriminációtól mentes. Ennek megfelelően a magyar jogszabályok szerinti szakmához jutási kritériumoknak eleget kell tenniük a külföldi cégeknek is. Nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy a nemzetközi közúti árufuvarozásban a minőségi és környezeti feltételek teljesítése szükséges, de nem elégséges feltétele a t evékenységi engedély megszerzésének. A nemzetközi tevékenységi engedélyek kontingense jelenti az igazi korlátot Magyarország teljes jogú EU-taggá válása esetén ez a k ontingentálás kritikus kérdésként fog felmerülni. Ha nem is azonnal, hanem némi átmeneti idő megengedésével (aminek kivívása minden bizonnyal nem lesz könnyű) a szakmához jutás mennyiségi korlátait meg kell majd szüntetni. Ez várhatóan azzal fog

járni, hogy a magyar kényszervállalkozók csődbe mennek. Ez a tisztulás a magyar közúti fuvarozói szakma érdeke is, és környezeti előnyökkel is járhat. Fennáll ugyanakkor annak veszélye, hogy ennél nagyobb kört fog végzetesen érinteni a megnövekedett verseny. Pontos adatok azonban nincsenek arról, hogy a magyar közúti fuvarozóknak hány százaléka került már külföldi tulajdonba (illetve, hogy milyen arányban oszlik meg a tulajdoni hányad a magyar és a külföldi cégek között). Ezen felmérés elkészítése és ezt követően a kérdés részletes elemzése szükséges lenne a csatlakozási felkészülés folyamatában. 6.5 Az EU és a magyar közúti fuvarozás közötti főbb eltérések Jogszabályi eltérések A Szakmához jutás • A Tanács 96/26/EK rendelete a tárgyra vonatkozó korábbi rendeleteket konszolidálja. A szakmához jutás feltételei a közúti személy- és árufuvarozókra egyaránt érvényesek, - a rendelet

módosítására a Bizottság 1997-ben javaslatot terjesztett elő, melyben szigorítást javasol, 35 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben valamint a kabotázs liberalizálására tekintettel a belföldi és a nemzetközi fuvarozás közötti különbségtétel megszüntetését indítványozza. • A magyar szabályozás rendszerében és szemléletében közelíti az Európai Unió közösségi és nemzeti jogszabályait. Az 1988 évi I Törvény a közúti közlekedésről, s ezek módosításai (legutóbbi módosítás: 1996. X tv) minőségi, így környezetvédelmi feltételekhez köti a szakmához jutást mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi árufuvarozásban. • Az árufuvarozásban a magyar szabályozás rendszerében illeszkedik a k özösségi rendeletben foglaltakhoz, az egyes konkrét feltételek tekintetében eltérések vannak. Piacra jutás (14 jogszabály vonatkozik a kérdésre) A

közúti közlekedés területén ez az egyik legérzékenyebb kérdés. A liberalizáció mértékéről, az aszimmetriáról, az átmeneti időszak ütemezéséről a jelenleg is folyamatban lévő tranzit- és Interbusz-megállapodásokra irányuló tárgyalások függvényében kell dönteni. Válságkezelés A Tanács 3916/96 rendeletét a közúti árufuvarozói piacon kialakuló válsághelyzetek kezeléséről a Bizottság - saját bevallása szerint - még nem alkalmazta. Magyar jogszabály-tervezet van előkészítés alatt. Az Adózás és más pénzügyi rendelkezések a) A Tanács 93/81/EGK irányelve a gépjárműadózás, az úthasználati díjak és a benzinárba beépített adók hármas pillérrendszerének elveit fekteti le. Az irányelv módosítása (illetve az EP által megkifogásoltak miatt) újraalkotása most van folyamatban az EU-ban. Az 1997 évi bizottsági előterjesztés alapján az elvekben a rendszer egészét illetően lényeges változás nem

valószínű, ellenben az elvek még kifinomultabbakká válnak, és olyan kérdésekre is kiterjednek, mint a környezetvédelmi díj. b) Az 1991. évi LXXXII törvény a gépjárműadóról (módosítások: 1995 évi IV törvény, 1995. év V törvény, 1995 é vi XCVIII törvény) Ezzel összefüggésben már korábban említésre került, hogy a magyar közúti adózási rendszer nem teljesen illeszkedik az EU keretei között elfogadott rendszerhez. Ezért szükséges a magyar gépjárműadózási rendszer teljes felülvizsgálata mind az EU jogharmonizáció, mind a magyar versenyképesség szempontjából Közlekedésbiztonság és más műszaki kérdések a) A leglényegesebb közösségi jogszabályok: a Tanács 96/47/EGK irányelve a gépjárművezetői jogosítványról, amelyet a 97/26 irányelv módosít, a többször módosított 76/914 tanácsi irányelv a gépjárművezetők oktatásáról, a 91/671/EGK tanácsi irányelv a biztonsági öv használatáról, valamint a

96/36, 96/37, 96/79, 96/27 irányelvek a gépjármű utasainak védelméről ütközés esetén, a 92/6 irányelv a sebességkorlátozó berendezések felszereléséről, a 89/459 irányelv a gumiabroncsokra vonatkozóan, valamint a többször módosított 77/143 Európa Tanácsi irányelv a buszok és nehézgépjárművek időszakos felülvizsgálatáról b) E kérdéskörben a magyar jogszabályok sokrétűek, és többségükben az ENSZ EGB keretei között elfogadott normák szerintiek. Ide tartozik a hétvégi nehézgépjármű-forgalomra vonatkozó hazai korlátozás is. 36 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A szociális (munkajogi) feltételek a) A Tanács 3820/85 és a 3821/85 rendeletei a kötelező vezetési és pihenőidőről, illetve a tachográf kötelezővé tételéről szólnak. b) A magyar előírások eltérnek az EU-gyakorlatától. Várható, hogy az AETR 9 magyar részről történő

elfogadásával - ami elkerülhetetlen - a közúti közlekedési szolgáltatók működési feltételei a jelenlegihez képest rosszabbodnak. Átmeneti eltérés kérése feltétlen szükséges lesz! A környezetvédelmi előírások a) A több, mint 10 ka pcsolódó közösségi jogszabály folyamatosan szigorítja a levegő- és zajszennyezési normákat. Ugyanakkor a 2/96-os "Bulletin of the European Union" (1996) kifejti, hogy a naturális (műszaki-emissziós) szabályozás mellett nagyobb teret kell kapnia a gazdasági szabályozásnak, a külső költségek internalizálásának. b) Egyes hazai törvények, jogszabályok a jogközelítésben jelentős előrehaladást eredményeztek. Példaként említhető az 1992 évi XVIII törvény a környezetvédelmi termékdíjról (módosítás: 1995 é vi LVI. törvény), a 18/1991 (XII 18) KHVM rendelet a gépkocsik környezetvédelmi felülvizsgálatáról és ellenőrzéséről (legutolsó módosítás: 9/1996), a 89/1988

(XII. 20) MT rendelet és az azt módosító 31/1995 (III 24) kormányrendelet a közúti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról, a 21/1995 (XII. 15.) KHVM rendelet egyes KHVM rendeletek módosításáról stb/ Bizonyos különbségek fenntartása indokolt; a görög, a portugál járműpark is más jellemzőkkel bír mint a dán vagy a svéd. A hazai realitásokhoz is alkalmazkodni kell, miközben be kell mutatni a jövő követelményeit. Különbségek a piaci viszonyokban Az eltérések egy jelentős része a makro-gazdasági különbségekre vezethető vissza. Ebben a tekintetben első helyen kell említenünk a konjunkturális változások időbeni eltérését. A magyar közúti fuvarozás dekoncentrációjának és demonopolizálódásának a felgyorsulása - ami a politikai változásoknak is köszönhető - olyan nemzetközi piaci viszonyok között megy végbe, amikor a fejlett gazdaságokban pontosan ezzel ellentétes folyamatok

vannak, azaz a vállalatok növekedésével, valamint a horizontális és vertikális integrációkkal mind koncentráltabbá válik a közúti szolgáltatói piac, legalább is ami a nemzetközi fuvarozásban résztvevőket illeti. Ez a globális szolgáltatói igényekkel és célokkal összhangban várhatóan tovább fog erősödni. A vertikális integráltságot vizsgálva a m agyar piac a f uvarozó-szállítmányozói kapcsolatban talán a leggyengébb. A gyengeségek-erősségek mérlegét (SWOT) az alábbiakban (6.1 táblázat) vonjuk meg 9 AETR, francia rövidítés, angolul: European Agreement Concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Traffic, Európai Egyezmény a nemzetközi forgalomban részt vevő tehrgépjárművezetők munkarendjéről. 37 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben • • • • • • • Gyengeségek: Erősségek: alacsony tőkeerő párosulva a

nehéz • a közvetlen közúti árufuvarozási vagy elfogadhatatlan hitelfelvételi működési költségek az EU átlagos lehetőségekkel költségeihez viszonyítva alacsonyabbak (bár ennek a teljes piacot (belföld-nemzetközi) kihasználására az idetelepülő külföldi nézve elavult járműpark vállalkozók inkább képesek) még nem alakultak ki a megbízók• a munkaerő kihasználtsága - az eltérő fuvarozói szolgáltatók között a tartós szociális előírások miatt - nagyobb lojalitás szálai (hiszen mind a termelői, mind a fuvarozói szféra átalakulóban • alacsonyabb profitszint mellett is van) hajlandó az üzletmenet fenntartására a telematika fejlettségi szintje és elterjedtsége a logisztikai központok fejlődésének kezdeti stádiuma hiány a fontos közúti engedélyekben (pl. osztrák tranzitengedély), s emiatt rosszabb piacralépési kondíciók, mint amit a liberális piac fuvarozói élveznek humán erőforrások adottságai (pl.

nyelvtudás) 6.1 táblázat A magyar közúti szállítási alágazat gyengeségei és erősségei 7. A csatlakozás várható gazdasági, közlekedéspolitikai környezetvédelmi hatásai a közúti közlekedésben 7.1 és Általános hatások Magyarország EU-taggá válása a közúti közlekedés vonatkozásában több síkon fejti majd ki hatását: a) Az EU belső közúti piacán érvényesülő liberális feltételek kiterjesztésének közúti közlekedési hatásai A közúti liberalizáció előnyös hatásai között említhetjük, hogy létrejön az egyenlő közlekedéspolitikai feltételek mellett (azaz a közúti kvótáktól egyformán mentesített módon) történő kijutási lehetőség a nagyobb, erősebb piacra, ahol a megbízók a szolgáltatásokért magasabb árat hajlandók fizetni. A mennyiségi korlátok eltörlése ugyanakkor az erősebb, felkészültebb fuvarozóknak kedvez. A magyar fuvarozók versenyképessége viszont az EU fuvarozóihoz képest

gyenge. A többi, ebben a körben csatlakozó társult ország esetében is megkérdőjelezhető a magyar versenyképességi előny. Óhatatlanul számolni kell ezért azzal, hogy a magyar fuvarozók piacot fognak veszíteni, részben a gyakran fejletlenebb szolgáltatási kínálatuk (járműpark, telematika, menedzsment stb.) miatt, de még inkább azért, mert a külföldi tulajdoni érdekeltségű 38 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben megbízók a mainál is jobban előnyben részesítik a hazai szállítási szolgáltatójukat. A piacvesztés mértékének csökkentése, esetlegesen ellenkező előjelűvé, azaz piacszerzési lehetőséggé változtatása nagyban függ a felkészülés eredményességétől. Ezért az EU részéről a közúti szállítás terén eddigiekben tanúsított érdekérvényesítés következetességére tekintettel (lásd Interbusz és javaslat a t ranzit-megállapodásokra)

egy reális, de ambiciózus közúti szállítási integrációs politika kidolgozása szükséges. b) Az EU belső közúti piacán érvényesülő liberális feltételek kiterjesztésének a hatása a magyar kombinált áruszállításra A fejletlenebb technikájú - járművezető által kísért - kombinált forgalom iránti keresletet az EU fuvarozói részéről (ami főleg görög kamionokat jelent ma is, s ami ma is igen csekély) a liberális nemzetközi közúti árufuvarozás lehetősége megszünteti. Látni kell, ugyanakkor, hogy a környezetileg kedvező Ro-La forgalmat ma sem elsősorban az EU fuvarozói veszik igénybe, hanem a külföldiek közül a török, bolgár, román stb. fuvarozók A Ro-La típusú kombinált fuvarozás fennmaradásának a p olitikai akarat és az ehhez kapcsolódó állami támogatás a záloga az EU-országokban is. Magyarországon is ennek megfelelően kell a jövőbeni támogatásokról dönteni. Az Ausztria csatlakozásakor bevezetett

Ökopont rendszer - prognosztizálhatóan - megszűnik és egyes (földrajzi adottságok okán) védettnek nyilvánított folyosók kivételével (pl. a Brenner hágó) az osztrák közúti árufuvarozási piac is az EU egységes és liberalizált belső piacának részévé válik. Amennyiben a m agyar csatlakozáskor a magyar-EU közúti árufuvarozási liberalizáció legalább a tranzit- és a b ilaterális forgalom tekintetében megvalósul, akkor a magyar közúti fuvarozók Ro-La szolgáltatások iránti igénye is megszűnik. Ma ugyanis ez az igény főleg az osztrák közúti fuvarengedélyek hiányára vezethető vissza. c) A magyar közúti szállítási piacon a működési feltételek megváltozása A jogharmonizációs kötelezettségből adódóan a magyar közúti szállítási piacon a működési feltételek jelentősen megváltoznak, pl. a vezetési idő és a kötelező pihenő idő arányváltozásai a teljes gazdálkodást megváltoztathatják, a közúti

adózási rendszer közelítése új költségarányokat hoz majd létre stb. 7.2 A közúti közlekedési integrációs politika kívánatos irányai A számunkra kedvező aszimmetrikus piacnyitási célkitűzés mellett fel kell készülni a kölcsönös és egyidejű piacnyitásra, illetve ennek hatására a magyar közúti közlekedésben. Ez külön vizsgálat tárgyát képezi. A csatlakozási tárgyalásokon elérendő célok a szektoronkénti megállapodások előrehaladásától függenek. A jelenlegi helyzet alapján derogációs igények várhatók az alábbi kérdésekben: a) a szakmához jutás pénzügyi feltételeiben, b) a közszolgáltatási kötelezettség feltételrendszerében, c) a szociális előírásokban, d) a környezetvédelmi előírások belföldi alkalmazásában. 39 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Részletes elemzésre van szükség: 1) a közúti közlekedés adózási

rendszeréről; 2) a magyar fuvarozók versenyképességéről mind a jelenlegi helyzetben, mind pedig tendenciájában. 7.3 Kombinált áruszállítás A kombinált áruszállítás területén a legjelentősebb közösségi jogszabály a Tanács 92/106/EGK irányelve. Ez a jogszabály a korábban többször módosított 75/130/EGK irányelv helyébe lépett és az vázlatosan az alábbi főbb rendelkezéseket tartalmazza: a) július 1-től kezdődően liberalizált a fel- és elfuvarozás a vasút-közút vonatkozásában, b) kikötők közúti kiszolgálása esetén pedig 150 km -es sugárban (a 881/92(EGK rendelet tiszteletben tartása mellett); c) az egyes országokban a jogszabályban meghatározott gépjárműadó mérséklésére vagy az adó alóli mentesítésre van lehetőség; d) amennyiben a jármű kombinált fuvarozásban vesz részt, a tarifakötöttség alóli mentességet lehet biztosítani. A 154/1995. (XII 20) Kormányrendelet és ennek módosításai hasonló, de

nem teljes körűen azonos szabályokat tartalmaznak. A kombinált áruszállítás vonatkozásában ezzel a magyar jogszabállyal közelítünk a 1107/70/EGK rendelethez (legutóbbi módosítás 2257/96/EGK). Ez ugyanis állami támogatások nyújtását teszi lehetővé a kombinált fuvarozás fejlesztése érdekében az infrastruktúrához, átrakodáshoz szükséges rögzített vagy elmozdítható létesítmények beruházásához, kifejezetten ilyen célra tervezett, és kizárólag ilyen célra használt szállítóberendezések terén folyó beruházásokhoz, valamint meghatározott tranzit-vonalokon (Ausztria, Svájc, korábbi Jugoszlávia országain keresztül) végzett fuvarozási szolgáltatások költségeihez. A Tanács 1191/69/EGK többször módosított rendelete a közszolgáltatási kötelezettségek elrendelését, ill. ennek feltételeit szabályozza A kombinált áruszállítás vonatkozásában jelenleg nincs kapcsolódó magyar jogszabály. A Tanács 1692/96/EK

határozata a kombinált fuvarozás Transz-európai hálózatának fejlesztési irányelveit tartalmazza (együtt a TEN-térképekkel). A Bizottság 93/45/EK határozata a PACTprogram 10 letéteményese, amely a közösségi érdekű kombinált áruszállítási fejlesztésekhez nyújt pénzügyi támogatást. Mindkét határozat eredetileg az EU tagállamok számára biztosítja a támogatást. A PACT program kelet-európai kiterjesztése azonban már megkezdődött A 2025/1996. (II 7) K ormány határozat részben és főként vonásaiban kapcsolódik a közösségi határozatokhoz. A magyar csatlakozás a nemzetközi közúti fuvarozás liberalizálódása révén fog elsősorban hatni, ez pedig a Ro-La forgalom 11 visszaesését eredményezheti. 10 PACT - Pilot Action on Combined Transport 11 RO-LA; ROllende LAndstrasse; gördülő országút, amikor a teljes kamionszerelvény a gépkocsivezetővel együtt utazik a vonaton 40 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti

szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A Ro-La forgalom fenntartása mellett szóló környezetvédelmi érdekek miatt a működési költségek állami támogatására lesz szükség. A fejlettebb kombinált fuvarozási módok érdekében (nem kísért forgalom) erőteljes fejlesztések szükségesek még a tagság előtt, hiszen a közösségi liberalizációs intézkedések a vasút területén a kombinált fuvarozók közötti nemzetközi versenyt is életre hívták. A kombinált szállítás szolgáltatói és a vasutak közötti kapcsolatban jelentős változásra lesz szükség annak érdekében, hogy a v asúti tarifaképzés az átláthatóság mellett a szolgáltatás versenyképességét is javítsa. Ugyancsak szükség van arra, hogy a vasúti szállítás ne csak árban, hanem szolgáltatási színvonalban (minőség, ügyfélkiszolgálás, megbízhatóság, háztól házig szállítás stb.) is versenyképes legyen A vasúti és kombinált

fuvarozási statisztikai rendszer reformja is kívánatos a felkészülés kapcsán. A kombinált fuvarozási szolgáltatásban a magyar vállalati jelenlét erősítése (esetleg a Ro-Ro forgalom 12 kérdésében a h elyreállítása) érdekében támogatások elvi és gyakorlati biztosítása szükséges - legalább az EU-jogszabályokban megfogalmazott szinten és módon. A helyes arány és egyensúly megtartása az egyes szárazföldi közlekedési alágazatok között akkor lehetséges, ha a közúti- vasúti- belvízi hajózási- és kombinált fuvarozási integrációs tárgyalások párhuzamosan, és ágazatközi "kereszt-engedmények" összehangolásával folynak. (Egyébként a Társulási Megállapodásban is éppen ezért van szó a szárazföldi közlekedési szektoronkénti megállapodásról, szemben a Bizottság részleges és az EU-fuvarozók egyoldalú érdekét szolgáló kezdeményezésekkel.) 7.4 A levegőtisztaság-védelem feladatai az útügyi

igazgatásban Az útügy területén a levegőtisztasági tevékenység még csak most van kialakulóban. A megoldandó feladatok jogi hátterét az 1995-ben elfogadott LIII. számú környezetvédelmi törvény, a környezeti levegő tisztaságára vonatkozó rendeletek és a 152/1995 (XII.1) kormányrendelet adja. Tervezési fázis - Az úthálózat fejlesztésével kapcsolatos levegőtisztasági célkitűzések meghatározása, irányelvek összeállítása. A levegőtisztasági rendeletek és határértékek kidolgozása közösségi joganyag ajánlásainak figyelembe vételével. Együttműködés a társminisztériumokkal (KöM, Egészségügy) és szakhatóságokkal. Pénzügyi és technikai háttér megteremtése. Közúti levegőtisztasági adatbank létrehozása, fejlesztése. Az építendő és a meglévő nagy forgalmú utak levegőtisztasági monitoring rendszerének létrehozása, fejlesztése. A tervezéshez szükséges kapcsolatok kialakítása az illetékes

szakhatóságokkal. 12 RO-RO; közúti járművek hajón történő szállítása 41 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben - Környezeti hatástanulmánnyal megalapozott közútfejlesztési tervek. Kivitelezési fázis - Az építési levegőszennyezés mérése és a követelményekre vonatkozó irányelvek, előírások kidolgozása. A lakott területen vagy annak közelében a v égzett útépítés esetén mérni kell az építőipari munkagépek közvetlen légszennyező hatását (kipufogógáz emisszió, porfelverés, a szállított anyag szóródása), ha a határértéket túllépi, intézkedni kell a csökkentésről. A szállítási útvonalakon a nagy teherbírású tehergépjárművek kibocsátásának csökkentése. A kivitelezők versenyeztetésénél szempontként kell megadni az építési folyamat lehető legkisebb levegőszennyezését. A kivitelező által ígért légszennyező hatás

ellenőrzése és túllépés esetén csökkentése. Üzemeltetés-fenntartás 7.5 Az úthálózat légszennyező hatásának értékelése, a szükséges pénzügyi háttér megteremtése. Beszámoló az illetékes főhatóságnak a levegőtisztasági problémákról, ezek megoldására tett javaslatokkal. A levegőtisztasági intézkedések végrehajtásának ellenőrzése. A levegőtisztasági intézkedések végrehajtása, hatékonyságának ellenőrzése, szükség estén beavatkozási javaslat kidolgozása. A meglévő utakra és közvetlen környezetükre levegőtisztasági követelmények összeállítása. A lakossággal való folyamatos kapcsolattartás rendszerének kidolgozása. Az országos úthálózaton haladó tranzit tehergépkocsi forgalom hétvégi, éjszakai vagy egyes területeken nyári időszakos korlátozása. Ennek következtében nagy helyi légszennyezés csökkentő hatás tapasztalható. A feladat végrehajtása a KHVM-re tartozik Behajtási tilalmak,

forgalomcsillapítás. Helyi jelentőségű intézkedés, elsősorban természetvédelmi és kiemelten védett területek esetén alkalmazható. Szmogriadó esetén forgalmi korlátozások bevezetése. Forgalom- és sebességkorlátozások megszervezése. Megkerülő útvonalak kijelölése (csak szmogriadó estén). A közúti levegő tisztaság-védelem feladatai megoldásának a feltételei - Intézményi- szervezeti háttér A közúti levegőtisztaság védelem feladatai a jelenlegi igazgatási és szakmai rendszerrel megoldhatók, új szervezetet létrehozni nem szükséges. A levegőtisztaság védelmi teendők a környezetvédelmi feladatok keretében megoldhatók. A főhatósági és a középirányítói szinten a közúti környezetvédelemért felelős szakértő el tudja látni a levegő-tisztaságvédelem feladatait is. Feladata a végrehajtási szinten dolgozók oktatási programjának megszervezése. A környezetvédelmi felelős a műszaki vezető irányítása alá

tartozzék. - Adatbázis kialakítás A legfontosabb adatok, amelyek a közúti levegő-tisztasági tevékenység alapját képezik, a közúti gépjárműforgalom légszennyező hatásának meghatározására szolgáló emissziós tényezők, melyek segítségével számítható a gépjárművek károsanyag kibocsátása. A légszennyezettség számításához szintén elengedhetetlen a levegő háttérszennyezettségének és a légkörfizikai adatoknak az ismerete. Ezért szükséges ezen adatokra vonatkozó adatbázis létrehozása Az 42 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben adatbázis létrehozása a tárca kutatóintézetének kiadható, az adatok kezelése és frissítése a környezetvédelmi felelősöknek a hatáskörébe vonható. - Monitoring tevékenység A monitoring tevékenység jelenlegi színvonala nem megfelelő, ezért fejlesztése javasolható. A fejlesztés megvalósítható telepített

hálózattal és mobil mérőkocsikkal. Fontos az egységes mérési elvekre és kiértékelésre vonatkozó szabályozás létrehozatala. A monitoring eredményeinek hasznosíthatósága érdekében a vizsgálatokról beszámolókat kell készíteni. - Környezeti hatásvizsgálat A környezeti hatásvizsgálat elvégzését a K örnyezetvédelmi Törvény írja elő. Indokolt lenne egységes irányelvek és módszerek kidolgozása a környezeti hatásvizsgálat készítésének tekintetében. Ezen feladatok megoldására célszerű egy szakértői csoportot létrehozni, melynek feladta az EK-ban használt elvek tanulmányozása és hazai alkalmazási lehetőségének a megvizsgálása. A hatástanulmány készítési módszere célszerűen az adatbankon keresztül lenne elérhető. - Oktatás Az oktatási feladat két fő részre osztható: alapképzés és továbbképzés. Az alapképzés keretében a közúti levegőtisztaság védelem fő szempontjai, a lényeges jogszabályi

háttér, az előírások és az adatbázisok használatának elsajátítása a cél. Továbbképzés esetén esettanulmányok, jogszabályok, külföldi tapasztalatok bemutatása lehetséges. 7.6 Zajkibocsátás Feladatok a zajkibocsátás szabályozásában: - A magyar jogban az EU tárgyköreivel fedésben lévő szabályozást kell létrehozni, a szükséges határértékek pontos meghatározásával. A szabványi szinten meglévő határértékeket jogszabályi szintre kell emelni. Az engedélyek kiadása terén jelentős a hasonlóság, ezért itt csak kisebb változtatásokra van szükség. A zaj jellemzőket magukon a termékeken vagy azok kísérő iratain kell feltüntetni. A szabványokban meghatározott zajmérési módszerek szakági rendeleti szinten való egységesítése a cél. 8. Összefoglalás, következtetések 1. A magyar közlekedési ágazatban az infrastruktúra ellátottsága és fejlettsége, a járműállomány minősége, továbbá a közlekedési

szolgáltatások egyaránt jelentősen elmaradnak az EU átlagos színvonalától. A magyar közúti közlekedési alágazatból eredő környezeti hatások (főleg a zaj és porszennyezés) gyakran és sok helyen túllépik az EUjogszabályok által megadott határértékeket. A hazai közlekedéspolitika szavakban követni kívánja az EU közlekedési- és környezeti politikájának alapelemeit, törekvéseit, de az elvek mellé nem társulnak megalapozott anyagi eszközök, illetve átfogó és következetesen végrehajtott intézkedési csomagok. 43 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 2. A közúti fuvarozás (főleg a nemzetközi fuvarozás) környezetvédelmi követelményeitől eltekintve a magyar jogszabályok betű szerint és szinte teljes mértékben követik az EU jogszabályait. Új járművek forgalomba helyezésekor a szennyezőanyag kibocsátási oldalon (jelképesen "a

kipufogócsőnél") a szabványok teljesen megfelelnek az általános EUnormáknak, sőt annál szigorúbbak. 3. Egyidejűleg tudni kell, hogy az EU gyengébben fejlett országaiban, régióiban Görögországban, Portugáliában, Írországban, Spanyolországban, Dél-Olaszországban a hazaihoz hasonló, vagy r osszabb állapotokat lehet találni. Különösen ezekben a térségekben, de egyes kérdésekben más, fejlettebb országokban is helyi speciális jogszabályok, engedmények módosítják az EU általános keretjogszabályainak érvényesülését. 4. A magyar közúti közlekedés és a városi közlekedés már ma is jelentős környezeti terhelést okoz; a f ejlesztési igények megfogalmazásakor ezért kiegyensúlyozottságra, mértéktartásra van szükség. Az is tény, hogy a fejlett EU-tagállamokban ezek a közlekedési alágazatok a "fejlődés" magasabb fokára jutottak el, és sokkal több környezetszennyezést okoznak, sokkal több

energia-felhasználást igényelnek. Ott magasabb a motorizációs szint, kisebb a környezetkímélő vasúti közlekedés aránya. Általános probléma Kelet-Európában, hogy az Európai Unióban elkövetett korábbi közlekedéspolitikai hibákat nem előzzük meg. Ezek a hibák főleg a nagyvárosokhoz, a torlódásokhoz, a bevásárlóközpontokhoz kapcsolódnak. Itt inkább környezetpolitikai alapelvek betartásáról lenne szó, nem pedig konkrét jogszabályok érvényesítéséről. 5. A hazai közúti közlekedési teljesítmények a területhez, a népességhez képest alacsonyak, a GDP-vel összevetve pedig túlzottan magasak ("vásárlóérték paritáson" is). Az Európai Bizottság "országjelentése" (1997) azt is megállapítja, hogy a hazai városi közlekedés növekvő mértékben felel a légszennyezésért, mégis tény, hogy a környezetbarát tömegközlekedés részaránya a városi közlekedési munkamegosztásban ma még lényegesen

magasabb, mint az EU összehasonlítható városaiban. 6. A közúti és a városi közlekedésben is érdemes az EU szakmailag, ökológiailag jól megalapozott és differenciált közlekedés- és környezetpolitikájának főirányával egyező, a magyar sajátosságoknak, az átmenetnek megfelelő hazai koncepciókat, intézkedéseket érvényesíteni. Meg kell állítani a v árosi közlekedésben a tömegközlekedés (közösségi közlekedés - public and collective transport) folyamatos térvesztését. A városi egyéni személygépkocsi használat kérdésében különösen fontos a valós társadalmi költségek megtéríttetése. A norvég, a svéd, finn tények és tervek, továbbá a kapcsolódó holland és brit tanulmányok kínálnak jó példát. 7. Magyarországon különösen súlyos problémát jelent a jogszabályok betartásának ellenőrzése, a kikényszerítés (amint Görögországban, Portugáliában és dél-Olaszországban is). Műszaki vizsgákkal,

szúrópróba szerű ellenőrzésekkel igen nehéz a 10-20 éves járművek autóbuszok, személygépkocsik, tehergépkocsik - üzemben tartóit folyamatos, gondos karbantartásra kényszeríteni. A környezetvédelmi "zöld kártya", a túlsúly-, a nehéztengelykérdések, a v árosi személygépkocsi és tehergépkocsi közlekedési szabályozások és 44 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben korlátozások, a laza ellenőrzés, a korrupciós jelenségek tényleges európai tárgyalási problémákat jelenthetnek. Hiába vannak korszerűnek tekinthető jogszabályaink, ha azok betartatása teljesen esetleges. Amennyiben a rendőrség más irányú prioritásokat érvényesít (főleg bűnüldözés), akkor napirendre kell, hogy kerüljön a közúti ellenőrző tevékenység más szervezetekre ruházása. (Közterület felügyelők, útellenőrök, vállalkozások is végezhetnének sebesség-,

tengelysúly- és műszaki-környezeti ellenőrzéseket.) Hatósági jogok biztosítására és a tevékenység szigorú ellenőrzésére is szükség lesz. 8. Az előző hiányosságok egyik rossz következménye a jelenlegi kedvezőtlen magyar forgalombiztonsági helyzet. A műszaki tervezés, a szakszerű folyópálya- és csomópontépítések illetve -rekonstrukciók, a sebességellenőrzések, műszaki állapot ellenőrzések javíthatják a mai helyzetet. Az elhunytak, a megsérült emberek számának alakulása valamivel kedvezőbb ma már mint 1989-91-ben de a számok még mindig súlyosak. A fajlagos adatok a görög és portugál számokhoz hasonlítanak, de messze rosszabbak mint az angol, holland vagy német statisztikák. 9. Fontos feladat a magyar közlekedéspolitikai és környezetpolitikai elvek alapján a kiemelt jelentőségű közúti fejlesztési projektek felülvizsgálata és a reális finanszírozási lehetőségek ismételt ellenőrzése. Úgy kell a f

ejlesztési célokat újrafogalmazni hogy az EU alternatívák közül tudjon választani; az EU-támogatás mértékétől függhet a hazai Európai közúti folyosók szolgáltatási színvonala és kiépítésének üteme. 10. Az Európai Unió kérdőívére adott magyar válasz bizottsági értékelésében [Európai Bizottság (1997)] pozitívan ítélik meg a közlekedési jogharmonizáció állapotát és többek között kiemelik: a) Magyarország stratégiai-földrajzi fekvését, s az ennek következtében szükségessé váló vasúti és közúti fejlesztéseket, továbbá a határátkelők modernizálását - elismerve egyúttal a magyar kormány erőfeszítéseit e téren, b) Miközben túlságosan közútcentrikusnak ítélik meg a m agyar politikát, elismerően szólnak a jogharmonizációról a nemzetközi forgalmat illetően, s további előrehaladást sürgetnek a belföldi árufuvarozás, a szociális és biztonsági előírások, valamint a műszaki előírások

terén (ez utóbbinál a személygépkocsikra is kiterjedően). Mindkét kiemelt kérdéscsoport jelentős környezeti elemeket és hatásokat tartalmaz 11. Fontos kérdés az úthasználati díjak terjedése A költséges infrastruktúra-fejlesztéseket ugyanis mind kevésbé képesek és mind kevésbé készek a nemzeti kormányok finanszírozni. A közösségi szintű finanszírozások is csökkenőek. Éppen ezért szorgalmazzák a magán- és közpénzek együttes kezelését, és ezzel összefüggésben a valós fogyasztói többletköltségek egy részének, - az úthasználati díjaknak - a visszaforgatását a k özúti fejlesztésekre. Az úthasználati díjak arra is lehetőséget teremtenek, hogy csak annyi közúti infrastruktúra létesüljön, amennyit a térben és időben differenciált fizetőképes szállítási és utazási igények indokolnak. Ezek az igények összhangban vannak a környezeti követelményekkel továbbá a vas úti szállítás valós társadalmi

költségeivel és versenyképességével. Középtávon az úthasználati díjakban megjelennek a helytől és időtől függő externális (főleg környezeti) költségek, a torlódási költségek. Sok forrás utal 45 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben arra (Tánczos (1996), Orosz(1998)) hogy az országúti, külsőségi közúti közlekedés nettó adófizető, miközben a városi közúti forgalom külső költségei magasabbak mint a kapcsolódó befizetések. Mindennek a hazai úthasználati díjakra és adókra is hatása lesz 12. Az Európai közlekedési folyosókat Krétán, majd Helsinkiben (1997) definiálták Hangsúlyozni kell, hogy ezek a közlekedési folyosók vasutat és közutat egyaránt jelentenek; kijelölésük fontos lépés, de megépítésükhöz az EU támogatása a jelen állapotban bizonytalan. Jellemző, hogy a PHARE program a 2 számú főútra jelentős támogatást

biztosított (pedig az nem EU-folyosó), míg az M1, M3 és M5 autópályák meghosszabbítása EU-támogatás nélkül történt/történik. Valószínűsíthető, hogy Magyarország európai-uniós csatlakozásáig támogatás főleg ahhoz kapható, hogy ezen közúti folyosók környezetileg kedvezőtlen települési átkelési szakaszait kiváltsák. A jelenlegi tényleges és az előrebecsült forgalomnagyságok pedig azt mutatják, hogy a fejlesztési tervekben indokolt a mértéktartás. Nagyságrendileg • a hazai ingyenes autópályákon az átlagos forgalom ~20000 Egységjármű/nap • a hazai fizető autópályákon az átlagos forgalom 6000-7500 Egységjármű/nap • a német (ingyenes) autópályákon az átlagos forgalom 42000 Jármű/nap • az olasz fizető autópályákon az átlagos forgalom 26000 Jármű/nap 13. Az európai közlekedési folyosók beruházásainál is a valós igényekkel szembesülő arányos fejlesztésekre van szükség. A határátkelések

gyorsítása, a fontosabb települési átkelési szakaszok elkerülő utakkal történő kiváltása sokkal fontosabb lehet, mint erőn felüli és külföldi (EU) támogatások nélküli nagyberuházások erőltetése. Mindez arra hívja fel a figyelmet, hogy az M3, M5, M7, M70 autópályák, autóutak országhatárig történő kiépítése gazdaságilag igen nehezen megalapozható. Igen nehéznek tűnik az M3, M5, M7 autóutak Budapesttől távoli szakaszainak megépítése, illetve finanszírozása. Hasonló a helyzet a Szekszárd és Dunaújváros térségében tervezett Duna-hidakkal. A mai autópályadíjkonfliktusok is lényegében rossz előrebecslésekre, az állami forrásokkal szembesülve aránytalan, túlzó fejlesztésekre utalnak és igen súlyos környezeti következményekhez vezetnek. 14. A jelenlegi magyar nehézgépjármű-park környezeti- és műszaki szempontokból is sürgős felújításra szorul. A járműrekonstrukció nélkül, a környezetvédelmi

előírásoknak megfelelő, Euro-1, de még inkább Euro-2 típusú járművek nélkül a magyar fuvarozók nem lesznek képesek a nyugat-európai piacokon részesedésüket megtartani. Adókedvezmények, más támogatási formák szükségesek a járműállomány megújításához 15. Súlyos probléma a megbízható statisztikai rendszer hiánya Mielőbbi helyreállítása elodázhatatlan. Számos magyar kiadvány tartalmaz egymást kizáró adat- és idősorokat Ilyen statisztikákra támaszkodva nehéz az EU intézményeivel tárgyalni. 46 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 9. A felhasznált szakirodalom BME - Karlsruhei Egyetem (1995): Road User Charges. (Úthasználati díjak) PHARE tanulmány a KHVM számára; Budapest, 192 oldal Bulletin of the European Union (1996): Towards fair and efficient pricing in transport. Policz options for internalizing external costs of transport in the European Union -

Green Paper. Supplement 2-96 European Comission. ISBN 92-827-7012-5 Luxembourg, 84p Guide to the Approximation of European Union environmental Legislation KTI: A levegőtisztaságvédelem feladatai a kőzúti környezetvédelmi rendszerben 1995 Európai Bizottság (1997): Az Európai Bizottság véleménye Magyarország Európai Unióba történő jelentkezéséről (" Az Országjelentés") Brüsszel - Budapest, A Világgazdaság havi melléklete, 1997. július 30 12 oldal INFRAS - Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung [IWW] (1994): External Effects of Transport. Project for the UIC. Final Report Zürich - Karlsruhe 337p International Road Federation [IRF] (1993): World Road Statistcs 1988-1992. Geneve Larsen, Odd I. (1988): The Toll Ring in Bergen, Norway - The First Year of Operation Traffic Engineering + Control 29. (4) pp 216-222 Kiss, Károly (ed.) Forced March The Hungarian traffic policy since the beginning of transition Hungarian Traffic Club,

1997. Kiss Károly (szerk.), Orosz Csaba, Rábai Attila: A környezetvédelmi szempontok érvényesülése a magyar közlekedési politikában és jogi szabályozásban. Magyar Közlekedési Klub, 1997 Magyar Scetauroute et al (1995):Az EU csatlakozás útügyi feltételei. Tanulmány az UKIG részére Budapest 105 p Mészáros, P - Magyar, I (1997): A tranzit teherforgalom szabályozása Nyugat-Európában, Magyar Közlekedési Klub, Budapest, 54 oldal Molnár, É. - Zsolnay, T (1995): Egyesületben. 1995 február Az Európai Unió közlekedéspolitikája. Előadás a Közlekedéstudományi Orosz, Cs. (1991): Fejlődési tendenciák a városi közlekedés területén Hollandiában Városi Közlekedés (5) Budapest pp. 237-245 Orosz, Cs. (1994): Közúthálózat-fejlesztésekkel kapcsolatos Mélyépítéstudományi Szemle. 44 No 12 Budapest pp 526-529 időszerű dilemmák. Közlekedési- és Tánczos, K. (1994): Az európai közlekedési miniszterek konferenciájának

módszertani ajánlásai a közlekedési beruházások tervezésére és értékelésére. Közlekedéstudományi Szemle 8 sz pp 281-289 Tímár, A. (1994): Attracting Private Capital to Finance Toll Motorways in Hungary Transport Reviews, 14 No2 pp. 119-133 47 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Tretvik, T. (1992): The Trondheim Toll Ring: Applied Technology and Public Opinion Paper presented at the joint OECD/ECMT/GVF/NFP conference entitled "The Use of Economic Instruments in Urban Travel Management". June 18-19. Basel, Switzerland VCD/VCŐ/VCS - Verkehrsclub Deutschland/Ősterreich/Schweiz (1993): Kosten-wahrheit im Europäischen Verkehr. Wien The World Bank (1996): Sustainable Transport. Priorities for Policy Reform World Bank Publication, Washington DC. 131p Kapcsolódó hazai és nemzetközi dokumentumok: Főbb hazai dokumentumok 1. A Magyar Köztársaság Kormányának

Közlekedéspolitikája /1995 március/ 2. Az országos közúthálózat távlati fejlesztési programja /1991 október/ 3. Az országos közúthálózat fejlesztési koncepciója /1994 szeptember/ Kapcsolódó nemzetközi dokumentumok: a) b) c) d) e) f) g) h) i) Krétai Deklaráció Helsinki határozat 1997. Christophersen jelentés és Esseni Határozat A Kinnock infrastruktúra-bizottság munkája EU Fehérkönyv a jogharmonizációra és a közép- és kelet-európai országok részére CEMT rezolúciók ENSZ megállapodások CEMT tanulmány a magyar közlekedésről Közép-Európa határátkelőhelyei /regionális PHARE tanulmány/ 48 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 10.1 Jogszabályi háttér I. Törvények és törvényerejű rendeletek • · • · · · · · · · · · · · 1996. évi X törvény a közúti közlekedésről szóló 1988 évi I törvény módosításáról 1988. évi I

törvény a közúti közlekedésről 1992. évi XXX törvény az útalapról 1990. évi LXV törvény a helyi önkormányzatokról 1991. évi XVI törvény a koncesszióról 1992. évi XXXIX törvény az ágazati koncesszióról 1964. évi III törvény az építésügyről 1987. évi I törvény a földről 1961. évi VII törvény az erdőkről és a vadgazdálkodásról 1976. évi II törvény az emberi környezet védelméről 1959. évi IV törvény a Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvéről 1993. évi XCV törvény a vasútról 1978. évi IV törvény a Büntető Törvénykönyvről 1976. évi 24 törvényerejű rendelet a kisajátításról II. Minisztertanácsi és kormányrendeletek · · · · · · · · 30/1988. /IV21/ MT rendelet a közúti közlekedésről szóló 1988 évi I törvény végrehajtásáról 44/1990. /IX15/ Korm rendelet a k özlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter feladat- és hatásköréről 94/1991. /VII23/ Korm rendelet

egységes közlekedési hatósági szerv létesítéséről 122/1989. /XII5/ MT rendelet az egyes veszélyes árukat szállító járművek útvonalának kijelöléséről 23/1992. /I28/ Korm rendelet az építésfelügyeletről 17/1968. /IV14/ Korm rendelet az egyes szabálysértésekről 21/1970. /VI21/ Korm rendelet a fák védelméről 12/1983. /V12/ MT rendelet a zaj- és rezgésvédelemről III. Miniszteri rendeletek · · · · · · · · · 10/1988. /XI24/ KM rendelet a meghatározott járművek közúti közlekedésének feltételeiről 12/1989. /XII5/ KÖHÉM rendelet az eg yes veszélyes áruk szállításához szükséges útvonalkijelölési kérelem és határozat mintájáról 2/1987. /II9/ KM rendlet a közlekedési építmények építésfelügyeletéről 19/1994. /V31/ KHVM rendelet a közutak igazgatásáról 20/1984. /XII21/ KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a k özúti jelzések elhelyezéséről 8/1970. /XI13/ KPM-ÉVM rendelet az u tak

építésének és a forgalom részére való átadásának hatósági engedélyezéséről 12/1988. /XII27/ ÉVM-IpM-KM-MÉM-KVM rendelet az eg yes nyomvonal jellegű építményszerkezetek kötelező alkalmassági idejéről 1/1975. /II5/ KPM-BM rendelet a közúti közlekedés szabályairól 18/1984. /XII13/ ÉVM rendelet a külterületen lévő nyomvonalas létesítmények műszaki nyilvántartásáról A 10.1 táblázat Az utakra és környezetükre vonatkozó hatályos jogszabályok 50 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 10.2 Szabványosítás az EU keretében A Magyar Scetauroute (1995) tanulmány megállapításai szerint a s zabványosítás az EU alapvető céljaira épül. "A feladat nem a termékek, pld az utak minőségének javítása, hanem lebontani a kereskedelem előtt minden akadályt. Ennek eszközei a CEN (Comitée Européenne de Normalisation) keret-direktivái, 6

követelménycsoportban: · · · · · · mechanikai szilárdság és stabilitás tűzbiztonság higiénia, egészségügy, környezeti megfelelőség biztonság a működés, használat során zaj elleni védelem energiatakarékosság, hőszigetelés A CEN ezen szempontok figyelembevételét kéri számon, ezekre épülnek az euroszabványok, melyek azonban csak a fő kritériumokat fogják meghatározni. Ennek megfelelően a tételes előírások száma is lényegesen kisebb lesz, mint azt pld. a magyar szabványügyi gyakorlatban megszokhattuk. Ezeken túl minden ország tehet ajánlásokat és kialakíthatja a saját euro-konform normarendjét. A termékek, melyek a CEN feltételeit kielégítik, elláthatók a “CE” emblémával (Compatible of Europe). Nemzetközi tenderek alkalmával az EU szabványt alkalmazni kell." Mindegyik szabvány tartalmazza a környezetvédelmi követelményeket. Az Unión belüli harmonizáció várhatóan 2000-2005-re fejeződik be. Ezt egy

bevezetési időszak követi - 1-2 év -, ami részünkről magában foglalhatja az adaptáció folyamatát is. Így Magyarországon az euro-konform szabványok fokozatos bevezetése, kötelező alkalmazása az ezredforduló utáni évtizedre tehető. 10.3 A nemzetközi forgalom változásainak hatása Magyarországra Magyarország tranzitfekvéséből természetesen adódik, hogy az európai méretekben bekövetkező közúti forgalomnövekedés egy része a magyar utakat is igénybe veszi. 1990 ót a a hazánkba belépett külföldi gépjárművek száma jelentősen növekedett. A külföldi kamionok részvétele a magyar külkereskedelemben növekszik ugyan, s ezzel a magyar fuvarozók piaci részesedését csökkenti a n emzetközi forgalomban, de messze elmarad tranzitforgalmukhoz képest. A külföldi kamionoknak több mint a fele csak áthalad az országon A külföldi érdekeltség a magyarországi úthálózat minőségének javulásában - fentiek szerint is növekszik. A

gazdasági visszaesés következtében ugyanakkor az elmúlt években a magyar belföldi járműforgalom csökkent. A friss fejleményekről még nem áll rendelkezésre megbízható adat. Mindenesetre szembetűnő a külföldi és magyar érdekeltségi szintek dinamikája közötti eltérés. 51 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Személyszállítás (millió utaskm) Áruszállítás (millió árutkm) 1990 1991 1992 1993 1996 1997 36.357 32.283 30.082 29.223 31.656 31.309 42.072 26.794 22.900 16.457 24.874 24.789 Forrás: KSH, Statisztikai Évkönyv 1997, 493. old 10.2 táblázat A közúti személy- és áruszállítás alakulása Magyarországon 1990 440,6 1991 588 1992 773,2 1995 872,5 1996 947,8 1997 1.098,4 Forrás: KSH, Statisztikai Évkönyv 1997, 503. old 10.3 táblázat Tranzitforgalom (ezer db) (az országba belépett külföldi rendszámú tehergépkocsi) 10.4

Finanszírozási megoldások a jövőben A 10.4 táblázat az Európai Unió (1996) adatai alapján mutatja be néhány ország útügyi költségeit (B oszlop), és teljes motorizációs bevételeit (D oszlop). A bevételek részhalmazaként a közbenső C oszlopban elkülönítve szerepelnek a közúti teherszállítás befizetései 13. Az adatokat tájékoztató jellegűeknek kell tekinteni. Módszertani különbségek lehetnek az adatok tartalmában, a hiányzó sorok pedig jól szemléltetik, hogy az Európai Unió statisztikai rendszere sem tökéletes. Annyi jól látható, hogy a teljes motorizációs bevétel többnyire az útügyi kiadások 140%-a és 300%-a között mozog. Magyarországon - Belgiumhoz, Görögországhoz és az Egyesült Királysághoz hasonlóan - a háromszoros arány érvényesül 14. Nyilvánvaló, hogy ez a magas elvonási arány nem segíti elő a fejlesztési lemaradások pótlását. . . 13 A közúti teherszállítás termelő tevékenység, de

magas útpályaköltségeket okoz. Minden ország gondosan mérlegeli, hogy milyen díj- és adópolitikát érvényesítsen a kérdésben. 14 Mintegy 200 milliárd Ft-os bevétel áll szemben 60-70 milliárd Ft költséggel. A költségek fő elemei: Az Útalap továbbá egyéb önkormányzati és központi kormányzati kiadások. 52 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A Ország Belgium Dánia Németország Görögország Spanyolország Franciaország Írország Olaszország Luxemburg Hollandia Ausztria Portugália Finnország Svédország Egyesült Királyság B Útügyi költségek 1 290 806 15 000 423 3 380 11 441 406 143 2 953 1 374 749 8 298 C Bevételek a közúti teherforgalomból (1994) 691 (1994) (1989) 183 (1990) (1994) 9 577 (1994) (1988) (1989) 1 613 (1989) (1986) 5 475 (1989) (1989) 210 (1988) -* (1988) (1989) 582 (1989) (1994) 843 (1994) (1989) 39 (1987) (1994) 3 482 (1994) Forrás:[Európai

Unió (1996)]. D A teljes motorizációs bevétel 3 916 1 434 38 304 1 331 4 824 18 642 953 146 3 417 3 506 902 23 152 - - (1994) (1990) (1994) (1989) (1989) (1989) (1988) (1989) (1989) (1994) (1989) (1994) 10.4 táblázat Útügyi költségek illetve motorizációs bevételek (járműadó, üzemanyagadó és útvám) az EU országokban. Összehasonlítás (millió ECU) -* nincs megbízható adat 10.5 Megjegyzések időszerű hazai közlekedési és környezeti kérdésekkel kapcsolatban A közúthálózatfejlesztési-, útdíjpolitikai viták a következő éveket is végigkísérik majd. A majdani megoldási változatokat kidolgozó szakembereknek az alábbi megjegyzéseket érdemes lesz mérlegelniük: Tendenciájában vitatható, hogy az állami költségvetés és az Útalap ott épít 100%-os tehervállalással, helyi teherviselés nélkül, ingyen használható utakat ahol viszonylag magas a fizetőképes kereslet és a fejlesztés nyomán jelentős a várható iparűzési

illetve más adóbevétel. (M0 15 déli majd keleti, északi és nyugati szektor, Lágymányosi-híd, M1 autópálya Győr elkerülés, új 2. számú főút 16 stb) Ezzel szemben magas díjak alakulnak ki az M5, és az M3 autópályákon, és a majdani autóútszakaszokon. A szekszárdi és dunaújvárosi Duna-hidak beruházása a s zerény állami teherviselés mellett - és az ingyenes meglévő, szomszédos hidak hatására - pedig késik vagy elmarad. 17 . . . 15 Figyelemre méltó például, hogy a "görög M0" Athén körül koncesszióban épül és díjas út lesz! 16 Mi a különbség az átadás előtti 2. számú főút és a leendő Nagykanizsa környéki M7, vagy Nyíregyháza környéki M3 autóutak szolgáltatási színvonala, keresztmetszete és költségei között? 17 Területfejlesztésileg rendkívül ellentmondásos hogy a S zabolcs - Szatmár - Bereg megyei Lónya mellett a Tisza pontonhídján szednek egyedül hídvámot hazánkban. (Ugyanakkor

közgazdaságilag rendkívül racionális a megoldás.) 53 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Célszerű és méltányos alacsonyabb díjakat kivetni a már meglévő autópálya-szakaszokon, és valamivel magasabbakat a jövőben épülő útszakaszokon. Így csökkennek a környezeti károk (forgalom visszaterelődés), társadalmilag pedig nő a nyertesek és csökken a vesztesek, a károsulók száma. A pénzügyi optimum felől a nemzetgazdasági illetve társadalmi optimum felé lehet elmozdulni. A költségvetés, az Útalap, a Környezetvédelmi Alap és a T erületfejlesztési Alap vehetne részt a változtatás finanszírozásában. A 3 és a 4 ábra törvényszerűségei alapján kijelölendő - időben és térben differenciált - kedvezmények a valóban kisebb fizetőképességű úthasználókat támogathatnák a környezetileg érzékenyebb időpontokban (hétvégeken, este és éjszaka).

Ilyen jellegű támogatással becsülhetően évi 0,4-1,0 milliárd Ft felhasználásával mérsékelni lehetne a legsúlyosabb konfliktusokat 18. Fontos lenne az automatikus - a jármű megállása nélküli - útdíjszedés technikai feltételeit Magyarországon is előkészíteni. A különböző üzemeltetésű utakon (M1, M3, M5, stb) közös rendszerre lenne szükség. Célszerű volna a szomszédos országokkal (Szlovénia, Olaszország, Ausztria) is egyeztetni annak érdekében, hogy egymással kompatibilis rendszereket honosítsunk meg. Már középtávon is szükségszerű, hogy a városi, városkörnyéki nagyobb forgalmak nagyobb arányban vegyenek részt az útügyi költségek finanszírozásában. Rendre ezek a nagyobb forgalmak kényszerítik ki a drága kapacitásbővítéseket, illetve ezek okozzák a legtöbb externális költséget. Kelet-Magyarország támogatására, a g yorsforgalmú hálózat fejlesztésére a dél-olaszországihoz hasonló normatív

támogatási rendszert lehetne és kellene bevezetni. . 18 Az üzemanyag fogyasztási adójából az állami bevétel mintegy 5-7 Ft/személygépkocsikilométer. 54 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben 10.6 A levegőtisztaság-védelmi szempontból kiemelt szabványok 10.61 A légszennyező anyagok vizsgálati módszerei MSZ KGST 1366:1978 A légszennyező források által kibocsátott szennyezőanyagok osztályozása MSZ KGST 1925:1979 A környezeti levegő mintavételének általános követelményei MSZ KGST 2598: 1980 Légszennyező anyagok meghatározási módszereinek általános követelményei MSZ KGST 2599:1980 A levegő ammónia tartalmának meghatározása indofenolos módszerrel MSZ 21452-1:1975 A levegő állapotjelzőinek meghatározása. Nedvességtartalom mérése M5Z 21452-2:1975 A levegő állapotjelzőinek meghatározása. Légköri környezetek légnedvességének számítása

pszichometriás adatokból MI 21452-3:1975 A levegő állapotjelzőinek meghatározása. Hőmérséklet mérése MSZ 21453:1988 A szilárd légszennyezők meghatározásának általános előírásai MSZ 21454-1:1983 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. Az ülepedő por tömegének meghatározása MSZ 21454-2:1983 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A lebegő por tömegkoncentrációjának meghatározása MSZ 21454-3:1989 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A korom meghatározása reflexiós méréssel MSZ 21454-4:1985 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. 3,4-benzpirén meghatározása MSZ 21454-5:1988 A levegő szilárd szennyezőink vizsgálata. Az ülepedő por ólom- és kadmium tartalmának atomabszorpciós meghatározása MSZ 21454-6:1986 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A lebegő (szálló) por ólom-és kadmium tartalmának atomabszorpciós meghatározása MSZ 21454-8:1984 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. Az

ülepedő por vízoldható frakciója pH-értékének és elektromos vezetésének meghatározása MSZ 21454-9:1986 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A lebegő (szálló) por nikkel- és réztartalmának meghatározása MSZ 21454-10:1987 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A szulfát tartalom meghatározása ülepedő porok vízoldható részében. MSZ 21454-11:1987 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. Az ülepedő por nikkel- és réztartalmának atomabszorpciós meghatározása MSZ 21454-12:1988 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A kloridtartalom meghatározása ülepedő porok vízoldható részében MSZ 21454-13:1989 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A kloridtartalom argentometriás meghatározása MSZ 21454-14:1991 A levegő szilárd szennyezőinek vizsgálata. A fluorid tartalom meghatározása az ülepedő por vízoldható részében MSZ 21455-4:1975 A levegő gázszennyezőinek meghatározása. Szén-dioxid vizsgálata

MSZ 21456-1:1988 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Általános előírások MSZ 21456-2:1981 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Dihidrogén-szulfid (kén-hidrogén) meghatározása MSZ 21456-3:1989 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. A kén-dioxid-tartalom meghatározása spektrofotometriás módszerrel MSZ 21456-4:1977 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Nitrogén-oxidok meghatározása MSZ 21456-5:1986 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Szén-monoxid-tartalom meghatározása MSZ 21456-6:1982 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Ammónia meghatározása Nessler-Winkler reagenssel MSZ 21456-7:1979 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Fluorid tartalom meghatározása MSZ 21456-8:1977 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Klórtartalom meghatározása MSZ 21456-10:1984 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Formaldehid meghatározása MSZ 21456-12:1990 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Az ózon és oxidálóanyag tartalom

meghatározása spektrofotometriás módszerrel MSZ 21456-15:1980 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Gázkromatográfiás meghatározás MSZ 21456-16:1983 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Benzol, toluol, etilbenzol és xilolok meghatározása MSZ 21456-30:1982 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Dihidrogén-szulfid meghatározása automatikus analizátorral 55 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben MSZ 21456-31:1983 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata Nitrogén-dioxid meghatározása automatikus analizátorral MSZ 21456-33:1985 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Kén-dioxid meghatározása automatikus analizátorral MSZ 21456-34:1985 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. Ammónia meghatározása automatikus analizátorral MSZ 21456-35:1989 A levegő gázszennyezőinek vizsgálata. A kén-trioxid tartalom meghatározása MSZ 21456-37:1992 A levegő gázszennyezőinek

vizsgálata. A kén-dioxid-tartalom meghatározása UVfluoreszcens módszerrel MSZ 21460-3:1978 Levegőtisztaság-védelmi fogalom-meghatározások. Portechnikai alapfogalmak MSZ 21854:1990 1M (1993) A környezeti levegő tisztasági követelményei MSZ 21860:1988 A légköri savas ülepedés meghatározása MSZ 21881:1985 A légkörbe diszpergált részecskék vizsgálata MSZ 21882-1:1984 Légköri nyomgázok vizsgálata. Ammónia meghatározása MSZ 21882-2;1984 Légköri nyomgázok vizsgálata. Salétromsav meghatározása MSZ 21885-1:1986 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Mintavétel MSZ 21885-4:1986 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Szemcseméret-eloszlás vizsgálata ülepítéssel MSZ 21885-5:1985 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Sűrűség meghatározása MSZ 21885-6:1985 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Nedvesedési hő

mérése MSZ 21885-7:1985 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Nedvesedési jellemzők MSZ 21885-8:1986 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. A fajlagos és az át lagos szemcseméret meghatározása MSZ 21885-10:1986 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Higroszkóposság mérése MSZ 21885·11:1987 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Porok villamos ellenállásának meghatározása. MSZ 21885-12:1986 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Szárítási és izzítási veszteség gravimetriás meghatározása MSZ 21885·13:1984 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Robbanóképesség és alsó robbanási határkoncentráció mérése MSZ 21885·14:1987 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata Folyadékban oldható rész meghatározása MSZ 21885-15:1988

Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Szemcsenagyság és szemcsenagyság-eloszlás vizsgálata mikroszkóppal MSZ 21885-16:1987 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. A porozitás és a pórusméret-eloszlás meghatározása MSZ 21885·17:1986 Környezetszennyező részecskék és részecskerendszerek vizsgálata. Porok kötött gáztartalmának meghatározása. MI-13-12:1988 A környezetvédelmi intézkedési tervek készítésének irányelvei 10.62 A légszennyező anyagok transzmissziója MSZ 21457-1:1979 Légszennyező anyagok transzmissziós paraméterei. A keveredési réteg vastagságának meghatározása MSZ 21457-2:1980 Légszennyező anyagok transzmissziós paraméterei. Légáramlás mérése MSZ 21457:1980 Légszennyező anyagok transzmissziós paraméterei. A szélmező meghatározása településeken MSZ 21457-4:1980 Légszennyező anyagok transzmissziós paraméterei. A turbulens szóródás

mértékének meghatározása MSZ 21459-1:1981 Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása. Pontforrás szennyező hatásának számítása MSZ 21459-2:1981 Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása. Területi (felületi)forrás és vonalforrás szennyező hatásának számítása MSZ 21459-3:1981 Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása Több és összetett forrás szennyező hatásának számítása MSZ 21459-4:1982 Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása. Transzmissziós számítások adatbázisának meghatározása 56 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben MSZ 21459-5:1985 Légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározása. A kibocsátás effektív magasságának számítása MSZ 21460-1:1988 Levegőtisztaság-védelmi fogalom-meghatározások. Általános fogalom-meghatározások MSZ 21460-2:1878 Levegőtisztaság-védelmi

fogalom-meghatározások. Légszennyező anyagok transzmissziójának alapfogalmai 10.63 A közúti gépjárművek emissziója MSZ 21863:1980 Gépjárművek belső tere légszennyezettségének megengedett mértéke és vizsgálata MSZ 21864:1982 Vasúti vontatójárművekbe épített dízelmotorok levegőszennyezésének határértékei. MSZ 21865:1983 Dízelmotorok füstkibocsátásának vizsgálata és minősítése MSZ 21866-1:1989 Közúti járművek dízelmotorjainak levegőszennyezés-vizsgálata. Próbapadi vizsgálat általános előírásai MSZ 21866-2:1989 Közúti járművek dízelmotorjainak levegőszennyezés-vizsgálata. A szén-monoxid, a szénhidrogén és a nitrogén-oxidok emissziójának meghatározása MSZ 21867:1982 Mopedek (segédmotoros járművek) levegőszennyezésének mérése MSZ 21868:1981 Motorkerékpárok levegőszennyezésének mérése MSZ 21869-1:1981 Vasúti vontató járművekbe épített dízelmotorok levegőszennyezésének vizsgálata.

Általános előírások MSZ 21869-2:1982 Vasúti vontatójárművekbe épített dízelmotorok levegőszennyezésének vizsgálata. A füstkibocsátás meghatározása MSZ 21869-3:1981 Vasúti vontatójárművekbe épített dízelmotorok levegőszennyezésének vizsgálata. Szénmonoxidemlsszló meghatározása MSZ 21869-4:1982 Vasúti vontatójárművekbe épített dízelmotorok levegőszennyezésének vizsgálata. Nitrogén-oxid emisszió meghatározása MSZ 21869-5:1982 Vasúti vontatójárművekbe épített dízelmotorok levegőszennyezésének vizsgálata. Szénhidrogén-emisszló meghatározása MSZ 21870-1:1985 Gépkocsik levegőszennyezésének vizsgálata. Általános vizsgálati előírások MSZ 21870-2:1985 Gépkocsik levegőszennyezésének vizsgálata. Átlagos kibocsátás meghatározása MSZ 21870-3:1985 Gépkocsik levegőszennyezésének vizsgálata. Alapjáraton és terheletlen növelt fordulatszámon kibocsátott szén-monoxid meghatározása MSZ 21870-4:1978

Ottó-motorok levegőszennyezésének vizsgálata. Kartergáz-kibocsátás meghatározása MSZ 21871:1980 Benzinüzemű tehergépjárművek levegőszennyezésének vizsgálata MSZ 21878:1985 Üzemeltetésben lévő gépkocsik szén-monoxid kibocsátásának mérése 30. MSZ-07-4447:1988 Közúti járművek szén-monoxid kibocsátását mérő gázelemző időszakos pontosságellenőrzése MSZ-07-4448:1991 Forgalomban tartott dízelrendszerű motorral meghajtott közúti járművek füstkibocsátásának vizsgálata MSZ-07-4449 T (1992-12) Benzinüzemű motorral meghajtott közúti gépjárművek fenntartásánál alkalmazható kipufogógáz koncentráció mérő műszerek követelményei MSZ-07-4460 T (1993-02) Gépjárművek kipufogógázai károsanyag tartalmának csökkentésére szolgáló, utólagosan felszerelt katalizátorok vizsgálata, követelményei és minősítése 10.64 Légszennyező források vizsgálata MSZ 21460-5:1983 Levegőtisztaság-védelmi

fogalom-meghatározások. Légszennyező meghatározásai MSZ 21461·1:1988 Munkahelyek levegőtisztasági követelményei. Vegyi anyagok MSZ 21461-2:1992 Munkahelyek levegőtisztasági követelményei. Szálló porok MSZ 21853-1:1976 Légszennyező források vizsgálata. Általános előírások MSZ 21853-2:1989 Légszennyező források vizsgálata. A térfogatáram meghatározása MSZ 21853-3:1989 Légszennyező források vizsgálata. A szilárdanyag-emisszió meghatározása MSZ 21853-6:1984 Légszennyező források vizsgálata. Kén- dioxid emisszió folyamatos mérése MSZ 21853-7:1983 Légszennyező források vizsgálata. Kén-dioxid emisszió meghatározása MSZ 21853-8:1977 Légszennyező források vizsgálata. Szén-monoxid emisszió meghatározása 57 források fogalom- Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben MSZ 21653-9:1990 Légszennyező források vizsgálata. A nitrogén-oxidok emissziójának

mérése kemilumineszcenciás és infravörös abszorpciós módszerei MSZ 21853-13:1980 Légszennyező források vizsgálata. Fluoridemisszió meghatározása MSZ 21853-14:1981 Légszennyező források vizsgálata. Ammónia emisszió acidi-alkalimetriás meghatározása MSZ 21853-15:1982 Légszennyező források vizsgálata. Klór emisszió meghatározása jodometriás módszerrel MSZ 21853-16:1980 Légszennyező források vizsgálata. Formaldehid emisszió meghatározása MSZ 21853-18:1981 Légszennyező források vizsgálata. Széndioxid emisszió meghatározása MSZ 21153-20:1897 Légszennyező források vizsgálata. Klór emisszió meghatározása fotometriás módszerrel MSZ 21853-21:1987 Légszennyező források vizsgálata. Gáz- és gőzállapotú szervesanyag-emisszió folyamatos mérése MSZ 21853-22:1887 Légszennyező források vizsgálata. Ammónia emlsszió meghatározása Nessler-reagenssel MSZ 21153-25:1989 Légszennyező források vizsgálata. A hidrogén

cianid-emisszió meghatározása MSZ 21853-26:1993 Légszennyező források vizsgálata. A kén-dioxid emisszió folyamatos mérése UV-fluoreszcens módszerrel MSZ 21853-27:1993 Légszennyező források vizsgálata. Az oxigén tartalom folyamatos mérése MI-13-5:1987 Nagy légszennyezést okozó technológiák. Az aszfaltgyártás levegőtisztaság-védelmi követelményei 10.65 Környezeti zaj- és rezgés hatósági és műszaki szabályozása 18/1997. (X 11) KHVM-KTM együttes rendelet a repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének részletes műszaki szabályairól 1995. évi LIII törvény a környezet védelmének általános szabályairól 86/1993. (VI 4) Korm rendelet egyes tevékenységek környezeti hatásvizsgálatának átmeneti szabályozásáról 24/1992. (I 28) Korm rendelet egyes környezet- és természetvédelmi jogszabályok módosításáról, valamint a jegyző környezet-

és természetvédelmi feladat- és hatásköréről 7/1991. (IV 26) KTM rendelet egyes ipari termékek zajvédelmi minőségtanúsításáról 12/1990. (V 23) KVM rendelet a zaj- és rezgésbírságról szóló 2/ 1983. (V 25) OKTH rendelkezés módosításáról 1/1990. (XI 13) KTM rendelet a Környezetvédelmi Főfelügyelőségről és a környezetvédelmi felügyelőségekről 4/1984. (I 23) EüM rendelet a zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról 12/1983. (V 12) MT rendelet a zaj- és rezgésvédelemről 2/1983. (V 25) OKTH rendelkezés a zaj- és rezgésbírságról 17/1968. (IV14) Korm rendelet egyes szabálysértésekről (csendháborítás: 23. §) illetve a 30/1994. (X6) KTM rendelet (egyes környezetvédelmi és építésügyi nemzeti szabványok kötelezővé nyilvánításáról) szerint kötelezően alkalmazandó környezeti zaj- és rezgésvédelmi szabványok 58 Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti

és a városi közlekedésben 10.7 2212/1998 (IX30) Korm Hat A 2001. december 31-ig terjedő időszakra vonatkozó jogharmonizációs programról és a program végrehajtásával összefüggő feladatokról szóló 2212/1998. (IX30) Korm Hat Mellékletének kivonata Alkalmazott jelölések: CS: a harmonizáció csak a csatlakozási szerződés hatálybalépésével egyidejűleg valósul meg R: részleges harmonizáció Magyarázat:  A magyar jogszabály rovata esetenként kitöltetlen maradt, mivel további vizsgálatokra van még szükség a konkrét hazai jogalkotási feladat meghatározásához.  A magyar jogszabály rovatában az új jogszabályok jogforrási szintjére tett javaslat csak jelzésértékű, az előzetes tájékoztatást szolgálja. A megfelelő jogforrási szintet a jogszabálytervezet kidolgozása során, a szabályozás tárgyának és tartalmának megfelelően kell kiválasztani.  A Nemzeti Program rovatában az európai közösségi joganyag

elfogadásának Nemzeti Programjára (lásd a 2084/1998. (IV8) Korm Határozat 3 pont ját) vonatkoznak a hivatkozások.  Az egyéb megjegyzések rovatában feltüntetésre került a k özösségi jog meghatározott előírásaitól való átmeneti eltérés iránti magyar igények, és esetenként utalás történt a közösségi jog technikai kiigazításának szükségességére. Az igényeknek a t áblázat “megjegyzés” rovatában való feltüntetése – akárcsak az egész dokumentum – kizárólag tájékoztató jellegű, nem előlegzi meg azok egyedi elbírálásának eredményét. Az átmeneti időszak iránti és a technikai kiigazítási igények a program közzétett változatában nem jelennek meg  E melléklet táblázatosan, az EITB munkacsoportjainak tagozódása és számozása szerint, és azon belül évenkénti bontásban irányozza elő a jogharmonizációs feladatokat. Tekintettel arra, hogy a melléklet kivonatolt, ezért nem folyamatos a táblázat

fejezeteinek számozása. 59 1998. 12. Környezetvédelem Horizontális és egyéb jellegű szabályozás Magyar jogszabály Felelős GM, KöM Közösségi jogszabály Az Európai Parlament és Tanács 3052/95/EK határozata a Közösségen belüli szabad árumozgás alapelvétől eltérő tagállami intézkedésekről történő kölcsönös tájékoztatásra vonatkozó eljárás megteremtéséről (395D3052) Közösségi jogszabály A Tanács 3528/86/EGK rendelete a Közösség erdeinek a légszennyezéssel szembeni védelméről (386R3528) végrehajtásra: a Bizottság 526/87/EGK, 1696/87/EGK, 1091/94/EK rendeletei A Tanács 75/716/EGK irányelve egyes folyékony üzemanyagok kéntartalmára vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (375L0716) módositás új jogszabály módosította: a Tanács 87/219/EGK irányelve A Tanács 88/77/EGK irányelve a dízel új gépjárművek légnemű káros anyag jogszabály / kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó

módosítás tagállami jogszabályok közelítéséről (388L0077) módosította: a Tanács 91/542/EGK, valamint az Európai Parlament és a Tanács 96/1/EK irányelve A Tanács 93/12/EGK irányelve egyes folyékony üzemanyagok kéntartalmáról (393L0012) 1998. 12. Környezetvédelem Levegőtisztaság-védelem Magyar jogszabály az erdőről és az erdő védelméről szoló 1996. évi LIV törvény miniszteri rendelet Felelős FVM, KöM GM a 21/1995. (XII 12) KHVM rendelettel módosított, a közúti járművek forgalombahozatalának és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV 12) KöHÉM rendelet KHVM GM 61 Nemzeti program Egyéb megjegyzés Nemzeti program Egyéb megjegyzés Az FVM a maga részérõl teljesnek tekinti a harmonizációt, a szabályozás további összhangjának megteremtéséért a KöM felelõs Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Közösségi

jogszabály A Tanács 70/157/EGK irányelve a módosítás gépjárművek megengedett zajszintjére és kipufogórendszerére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (370L0157) módosították: a Bizottság 73/150/EGK, 81/334/EGK, 84/372/EGK, 89/491/EGK, 96/20/EK, irányelvei illetve a Tanács 77/212/EGK, 84/424/EGK, 87/354/EGK, és 92/97/EGK, irányelvei A Tanács 78/1015/EGK, irányelve a módosítás motorkerékpárok megengedett zajszintjére és kipufogó rendszerére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (378L1015) módosították: a Tanács 87/56/EGK irányelvei 1998. 12. Környezetvédelem Zaj és rezgés elleni védelem Magyar jogszabály a 21/1995. (XII 12) KHVM rendelettel módosított, a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV 12) KöHÉM rendelet Felelős KHVM a 21/1995. (XII 12) KHVM rendelettel KHVM módosított, a közúti járművek forgalomba

helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV 12) KöHÉM rendelet 62 Nemzeti program rövidtávú prioritás Egyéb megjegyzés Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Közösségi jogszabály A Tanács 80/779/EGK irányelve a kéndioxiddal és szálló porral kapcsolatos levegőminőségi értékekről (380L0779) módosították: a Tanács 81/857/EGK, 91/692/EGK irányelvei kapcsolódó jogszabály a Tanács 89/427/EGK irányelve A Tanács 82/884/EGK irányelve a levegő ólomtartalmának határértékéről (382L0884) kapcsolódó jogszabály a Tanács 91/692/EGK irányelve 1999. 12. Környezetvédelem Levegőtisztaság-védelem Magyar jogszabály Felelős új miniszteri rendelet EüM jogszabály KöM a 17/1993. (VIII 25) NM módosítás / rendelettel módosított, a hatályon légszennyező anyagokról, a kívül levegőminőségi helyezés határértékekről

és a légszennyezettség méréséről szóló 5/1990. (XII 6 NM rendelet, valamint az ahhoz kapcsolódó MSZ 21854: 1990 szabvány EüM új miniszteri rendelet KöM jogszabály a 17/1993. (VIII 25) NM módosítás / rendelettel módosított, a légszennyező anyagokról, a hatályon levegőminőségi kívül határértékekről és a helyezés légszennyezettség méréséről szóló 5/1990. (XII 6 NM rendelet, valamint az ahhoz kapcsolódó MSZ 21854: 1990 szabvány 63 Nemzeti program Egyéb megjegyzés Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A Tanács 85/203/EGK irányelve a nitrogéndioxidra vonatkozó levegőminőségi előírásokról (385L0203) módosította: a Tanács 85/580/EGK irányelve kapcsolódó jogszabály: a Tanács 91/692/EGK irányelve új jogszabály A Tanács 92/72EGK irányelve az ózon által okozott levegőszennyezésről (392L0072) új jogszabály módosítás / hatályon kívül

helyezés módositás/ hatályon kivűl helyezés módositás/ hatályon kivűl helyezés A Tanács 93/76/EGK irányelve a széndioxid új kibocsátás csökkentéséről az jogszabály energiahasznosítás hatékonyságának a javításával (SAVE) (393L0076) miniszteri rendelet a 17/1993. (VIII 25) NM rendelettel módosított, a légszennyező anyagokról, a levegőminőségi határértékekről és a légszennyezettség méréséről szóló 5/1990. (XII 6 NM rendelet, valamint az ahhoz kapcsolódó MSZ 21854: 1990 szabvány miniszteri rendelet EüM KöM KöM, EüM a 17/1993.(VIII25) NM rendelettel módositott, a légszennyező anyagokról, a levegőminőségi határértékekről a levegőszennyezettség méréséről szóló 5/1990. (XII.6) NM rendelet kormányrendelet 64 KöM, GM Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben A Tanács 96/62/EK irányelve a levegőminőség megítéléséről és

ellenőrzéséről (396L0062) új jogszabály kormányrendelet, miniszteri rendelet KöM EüM hatályon kívül helyezés A Tanács 82/459/EGK határozata a tagállamokban a légszennyezés mérését végző állomások és hálózatok által szolgáltatott információk és adatok kölcsönös átadásának megteremtéséről (382D0459) új jogszabály a levegő tisztaságának védelméről szóló 21/1986. (VI. 2) MT rendelet és a 17/1993. (VIII 25) NM rendelettel módosított, a légszennyező anyagokról, a levegőminőségi határértékekről és a légszennyezettség méréséről szóló 5/1990. (XII 6) NM rendelet kormányrendelet, miniszteri rendelet KöM EüM A Tanács 93/389/EGK határozata a széndioxid és egyéb üvegházhatású gázok kibocsátásának megfigyeléséről és méréséről a Közösségben (393D0389) A Tanács 97/101/EK határozata a tagállamokban a légszennyezés mérését végző állomások és hálózatok által szolgáltatott

információk és adatok kölcsönös átadásának megteremtéséről (397D0101) új jogszabály a 17/1993. (VIII 25) NM rendelettel módosított, a légszennyező anyagokról, a levegőminőségi határértékekről és a légszennyezettség méréséről szóló 5/1990. (XII 6) NM rendelet kormányrendelet KöM, GM kormányrendelet, miniszteri rendelet KöM EüM módosítás új jogszabály 65 rövid- és középtávú prioritás A hazai levegőminőség-szabályozás és –mérés jelentős kiterjesztése szükséges, ami a mérések viszonylatában nagymértékű beruházás-fejlesztési költségekkel jár. A hazai mérőhálózatban a határozatban szereplő anyagokat mérik, de nem mindenütt folyamatosan. Elfogadott stratégia van a mérőhálózat fejlesztésére, de a pénzügy keretek hiánya miatt a mérőpontok száma lényegesen kevesebb, mint amit a jogszabály eloír. A teljes harmonizáció a hálózatbővítés finanszírozási kérdésének megoldása

után várható rövid- és középtávú prioritás Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Közösségi jogszabály A Tanács 77/311/EGK irányelve a mezőgazdasági és erdészeti traktorok vezetői által elviselhető zajszintre vonatkozó tagállami jogszabályok közelitéséről (377L0311) Közösségi jogszabály A Tanács 91/157/EGK irányelve a veszélyes új anyagokat tartalmazó elemekről és jogszabály akkumulátorokról (391L0157) módosította: a Tanács 93/86/EGK irányelve módosítás 2000. 12. Környezetvédelem Zaj- és rezgés elleni védelem Magyar jogszabály Felelős KöM 2000. 12. Környezetvédelem Hulladékgazdálkodás Magyar jogszabály Felelős kormányrendelet KöM, GM a környezetvédelmi termékdíjról, továbbá egyes termékek környezetvédelmi termékdíjáról szóló 1995. évi LVI. törvény és a v eszélyes hulladékokról szóló 102/1996. (VII 12) Korm rendelet

66 Nemzeti program Egyéb megjegyzés Nemzeti program középtávú prioritás Egyéb megjegyzés Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Közösségi jogszabály A Tanács 1210/90/EGK irányelve az új Európai Környezetvédelmi Ügynökség és jogszabály egy európai környezetvédelmi információs és megfigyelő hálózat létrehozásáról(390R1210) módosító javaslat COM (1998) 191 final A Tanács 85/337/EGK irányelve egyes köz- módosítás és magánlétesítmények környezeti hatásának vizsgálatáról (385L0337) módosította: a Tanács 97/11/EK irányelve 2001. 12. Környezetvédelem Horizontális és egyéb jellegű szabályozás Magyar jogszabály Felelős Nemzeti program kormányrendelet KöM, PM a környezeti hatásvizsgálatok elvégzéséhez kötött tevékenységek köréröl és az ezzel kapcsolatos hatósági eljárás részletes szabályairól szoló 152/1995. (XII 12) Korm.

rendelet KöM 2001. 12. Környezetvédelem Levegőtisztaság-védelem Közösségi jogszabály Magyar jogszabály Felelős A Tanács 3093/94/EK rendelete az módosítás a sztatoszférikus ózonréteg KöM ózonréteget károsító anyagokról (394R3093) védelméről szoló nemzetközi (hatályon kívül helyezte a T anács egyezmény végrehajtásáról 594/91/EGK rendeletét) szóló 22/1993. (VII20: KTM kapcsolódó jogszabályok: a Bizottság rendelet 95/286/EK, 95/324/EK, 95/555/EK határozatai 67 Egyéb megjegyzés CS Nemzeti program középtávú prioritás Egyéb megjegyzés CS Európai Uniós csatlakozásunk környezeti szempontú vizsgálata a közúti és a városi közlekedésben Közösségi jogszabály A Tanács 75/439/EGK irányelve az új olajhulladékok kezeléséről (375L0439) jogszabály módosította: a Tanács 87/101/EGK irányelve módosítás A Tanács 91/692/EGK irányelve egyes környezetvédelmi irányelvek végrehajtásáról szóló jelentések

egységesítéséről és racionalizálásáról (391L0692) 2001. 12. Környezetvédelem Hulladékgazdálkodás Magyar jogszabály Felelős KöM, GM kormányrendelet a környezetvédelmi termékdíjról, továbbá egyes termékek környezetvédelmi termékdíjáról szóló 1995. Évi LVI. Törvény és a veszélyes hulladékokról szóló 102/1996. (VII 12) Korm Rendelet 1999. 5. Közlekedés Közösségi jogszabály Magyar jogszabály A Tanács 94/55/EK irányelve a v eszélyes módosítás 13/1995. (IX 1) KHVM áruk közúti szállítására vonatkozó tagállami rendelet a Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti jogszabályok közelítéséről (394L0055) Szállításáról szóló Európai Megállapodás A) és B) Melléklete módosításainak és kiegészítésének kihirdetéséről A Bizottság 96/86/EK irányelve a veszélyes módosítás 16/1997. (X 6) KHVM áruk közúti szállítására vonatkozó tagállami rendelet a 13/1995. (XI 1) jogszabályok közelítéséről

szóló, a Tanács KHVM rendelet a technikai módosításáról 94/55/EK irányelvének haladására tekintettel történő módosításáról (396L0049) 68 KöM Nemzeti program középtávú prioritás Egyéb megjegyzés CS Felelős KHVM Nemzeti program Egyéb megjegyzés A következő módosítások Az irányelv módosulni fog 1998-ban és 1999-ben és 2001-ben. 2000-ben. A KHVM módosításai ezt fogják követni. KHVM A következő módosítások Az irányelv módosulni fog 1998-ban és 1999-ben és 2001-ben. 2000-ben. A KHVM módosításai ezt fogják követni