Közlekedéstan | Felsőoktatás » Dr. Fi István - Közlekedéstervezés előadás

Dr. Fi István Közlekedéstervezés 5. előadás A csomópontok osztályozása •A szintbeni csomópontok lehetnek: – A szintek száma szerint • szintbeni és • különszintű csomópontok. – A forgalomirányítás módja szerint • jelzőlámpás forgalomirányítás nélküliek, éspedig – jobbkéz-szabály szerint üzemelők, – jelzőtáblával szabályozottak, • jelzőlámpás forgalomirányítással működők. – Az ágak száma szerint • 3 ágú csomópontok és • 4 ágú csomópontok, keresztezések. •A különszintű csomópontok lehetnek: – a forgalmak keresztezése szintben csak az egyik, betorkolló útvonalon megengedett, – a forgalmak keresztezése egyik betorkolló útvonalon sincs megengedve. A külterületi szintbeni csomópontok általános tervezési elvei • A tervezés kiinduló adatai (hely, csatlakozó utak) az országos közúthálózat fejlesztési tervéből veendők át. • Először a forgalmi tervezést kell

végrehajtani, majd a mértékadó forgalmak figyelembevételével a geometriai tervezést. • A csomópontnak a mértékadó forgalmat át kell tudni bocsátania. • A tervezésnek a csomópont teljes területére ki kell terjednie. A külterületi szintbeni csomópontok általános tervezési elvei • A forgalombiztonság követelményének a csomópont tegyen eleget, azaz – a csomópont távolról felismerhető legyen, – a veszélyes helyek áttekinthetők legyenek, – a döntési pontok jól beláthatók legyenek, ezek legyenek széthúzva, – a csomópont minden eleme járható legyen (a pálya mindenhol elég széles legyen még a kanyarodó kamionok számára is), – a haladási irányok megfelelően jelezhetők legyenek. A külterületi szintbeni csomópontok általános tervezési elvei • A nagy forgalmú irányokat irányeltérítés nélkül, az áthaladási elsőbbség biztosításával kell a csomóponton átvezetni. • Az alárendelt irányokhoz

alárendelt geometriai elrendezés tartozzon. • Egy útvonalon lehetőleg végig hasonló típusú csomópontokat kell tervezni. • Az elsőbbségi jogot a csomópontba torkolló útszakaszok hálózati szerepének megfelelően kell biztosítani. A forgalmi tervezés • Alapelv, hogy a tervezett forgalmi körülmények mellett (a választott szolgáltatási szinten) a mértékadó forgalom le tudjon bonyolódni, valamennyi csomóponti elem szolgáltatási szintje lehetőleg azonos legyen, illetve a tervezettnél sehol se legyen alacsonyabb. • A forgalmat az alábbi ábrán látható módon szokás ábrázolni. A forgalmi tervezés • Az ábra részei: – az „a” ábra a célforgalmi (honnan-hová) matrixot tüntet fel, – a „b” ábra vonalas forgalomáramlási ábrára ad példát, – a „c” ábrán a sávos forgalomáramlási ábra látható (ezen a sávok vastagsága a forgalom nagyságával arányos). • A dimenzió mindhárom esetben rendszerint E/h.

A kialakítás általános követelményei • Szintbeni csomópont legfeljebb 4 ágú legyen. Ha a hálózat ennél több ágú csomópont kialakítását követeli meg, akkor a csomópontot legfeljebb 4 ágú csomópontokra szét kell bontani, vagy körforgalmat kell tervezni (lásd az ábrát). A kialakítás általános követelményei • Külterületi szintbeni csomópontok esetén valamennyi kanyarodó mozgást a csomóponton belül meg kell oldani. A keresztezés szöge közel  = 900 legyen Ha  < 600, akkor az alábbi ábra szerint az alárendelt utat rá kell forgatni az elsőbbséggel rendelkező útra. A kialakítás általános követelményei • A rálátásai háromszögön belül a rálátást akadályozó létesítmény nem engedhető meg. A rálátási háromszög értelmezése az alábbi ábrán látható. • Elsőbbségadás kötelező jelzőtábla alkalmazása esetén Lk értéke a vcs [km/h] csomóponti sebességtől az alábbiak szerint függ.

A kialakítás általános követelményei vcs [km/h]=vt+20 = Lk [m] = 40 110 60 160 80 210 100 260 • “Stop” jelzőtábla alkalmazása esetén az előző ábrán szereplő 10 m helyett 3 m-t kell venni és Lk-ra az előbbieknél mintegy 30 %-kal magasabb érték felvétele szükséges. A kialakítás általános követelményei • A geometriai tervezésnél a főirány vt [km/h] tervezési sebessége a mértékadó. A főirányból balra kanyarodó járművek számára külön felálló sávot kell létesíteni. Emiatt a főirány forgalmi sávjait el kell húzni. Az elhúzás tervezésénél a 0,75·vt érték alapján kell az La [m] elhúzási hosszat meghatározni. Az elhúzás kialakítása a következő ábrán látható. Az m jelű görbe szabványosított. Az elhúzás A kezdetétől tetszőleges Ln [m] távolságára felvett P pontja az en = e  k [m] összefüggésből számítható, ahol e [m] a teljes elhúzás szélessége (például 4,0 m), k pedig az

m jelű szabványosított görbe alakját veszi figyelembe például a következő táblázat szerint: A kialakítás általános követelményei Ln La 0,1 . . 0,7 . . k 0,02 . . 0,82 . . ahol: La  0,75  vt  e [m] Az elhúzás kialakítása A kialakítás általános követelményei • Az I. rendű főúton a balra kanyarodó járművek részére külön felállósávot kell létesíteni. • A jobbra kanyarodó járművek részére szolgáló sávoknál a burkolatszélek vonalvezetésére az alábbi ábrán látható megoldások lehetségesek. A kialakítás általános követelményei • Ahol nincs közvilágítás, ott a főút irányában kiemelt szegélyű sziget nem alkalmazható. Helyette “forgalom elől elzárt terület” útburkolati jelet kell alkalmazni. • A csatlakozó utak esése, illetve emelkedése a csatlakozás előtt legalább 30 méter hosszban e  3 % kell, hogy legyen. Szokásos csomóponti elrendezések • Kisforgalmú

mellékutak csomópontjai az alábbi ábrán láthatók. Az áthaladási elsőbbséget egyértelműen jelölni kell. Szokásos csomóponti elrendezések • Nagy forgalmú főút és mellékút csomópontjának részletes helyszínrajza látható a következő ábrán. A főútról balra kanyarodó járművek számára külön felállósávot kell biztosítani útburkolati jellel (közvilágítás esetén lehet kiemelt szegélyű szigettel). A mellékúton kiemelt szegélyű sziget van, amely az érkező járművek sebességcsökkentését szolgálja. Szokásos csomóponti elrendezések • A következő ábrán az előző ábrán bemutatott megoldás továbbfejlesztése látható. Új elemek: – a főútról jobbra kanyarodó járművek részére külön kiváló sáv; – a mellékúton járműosztályozó (mindkét kanyarodó irány külön sávról indul); – a mellékútról balra kanyarodó járművek számára a főúton külön befogadó sáv (amely lehetővé teszi a

főút forgalmának irányonként külön-külön keresztezését); – a cseppsziget nem nyúlhat be a haladó sáv széléig (min. 1 m-rel előbb kell befejeződnie); – a mellékútról jobbra kanyarodók részére külön becsatlakozó sáv. Csomóponti elrendezés továbbfejlesztett változata Csomóponti elemek a főirányban • A főirány forgalmi sávjainak elhúzása az alábbi ábrán látható módon hajtható végre: Csomóponti elemek a főirányban • A balra forduló járművek részére biztosítandó külön felállósáv szimmetrikus elhúzás esetén az alábbi ábra szerint alakítandó ki: Csomóponti elemek a főirányban • A jobbra forduló járművek számára létesített külön sáv kialakítása (amely szimmetrikus az előző ábrán bemutatottal) az alábbi ábrán látható: Csomóponti elemek a főirányban • A balra kanyarodó járművek külön felálló sávjával szemben elhelyezkedő forgalom elől elzárt terület az

alábbi ábra szerinti: Csomóponti elemek a mellékirányban • Kisméretű csepp alakú sziget (mellékutak csomópontjainál) és nagyméretű csepp alakú sziget (főutak csomópontjainál) méretei az alábbi ábrákon láthatóak: Csomóponti elemek a mellékirányban • Az alárendelt irány betorkollásánál lévő háromszög alakú sziget, a pályaszélesítések méretei és a betorkollás általános kialakítása látható az alábbi ábrán: Szintbeni csomópont méretezése (elsőbbségszabályozás jelzésével) • A forgalmi méretezés alapja az, hogy az elsőbbséggel rendelkező főirányban a forgalom akadálytalanul bonyolódjon. A fölérendelt forgalom nagyságának és sávszámának ismeretében meghatározandó az alárendelt forgalmi irányból becsatlakozni vagy keresztezni képes forgalom nagysága. • A következő táblázatból a járműmozgás fajtája, a fölérendelt út forgalmi sávszáma, valamint a sebesség függvényében a

becsatlakozáshoz, keresztezéshez szükséges th határidőköz olvasható ki. Az ezt követő ábráról pedig a fölérendelt forgalom Ffölé [jármű/h], valamint a szükséges határidőköz th [sec] ismeretében a becsatlakozni, keresztezni képes forgalom nagysága adódik. Szintbeni csomópont méretezése vmax = 50-60 km/h vmax = 90 km/h A fölérendelt úton a forgalmi sávok száma 2 4 2 4 Jobbra becsatlakozás - Elsőbbségadás kötelező - Stoptábla Balra kanyarodás Keresztezés - Elsőbbségadás kötelező - Stoptábla Balra becsatlakozás - Elsőbbségadás kötelező - Stoptábla th = th = 5 5 6 6 6 5 6 5,5 7 5,5 7 6 th = th = 6 6,5 7 8 7 7,5 8 9 th = th = 6,5 7 8 9 7,5 8 9 10 Szintbeni csomópont méretezése Szintbeni csomópont méretezése • Szintbeni csomópontoknál még esetenként felmerülhet a járműfolyamok fonódásának kérdése. A fonódó forgalmak nagyságai és a fonódási hosszak

között öszszefüggés áll fenn a sebesség függvényében, amint az a következő ábrából is kiolvasható. Szintbeni csomópont méretezése VÉGE az 5. előadásnak Dr. Fi István Közlekedéstervezés 6. előadás Közúti jelzések • A közúti jelzések a közlekedésben résztvevők számára a helyes pillanatnyi magatartáshoz adják meg a szükséges segítséget. Lehetnek: - jelzőtáblák, - útburkolati jelek és - forgalomirányító jelzőlámpák. Jelzőtáblák • Mindig a menetirány szerinti jobb oldalon helyezendők el a közúti űrszelvényen kívül. Megismételhetők a pálya felett és baloldalt is A legfontosabb táblák a következők: - Főútvonal (minden kereszteződés után megismételendő). - Főútvonal vége (rendszerint szükséges előre jelezni). - Elsőbbségadás kötelező és Stop tábla (utóbbi csak rossz kilátási viszonyok esetén alkalmazandó). Ezeket a táblákat oda kell helyezni, ahol meg kell állni.

Előjelezhetők, útburkolati jellel kiegészíthetők Jelzőtáblák - Veszélyt jelző táblák. A veszély helyétől 150-200 m-re kerüljenek. A veszély helyének távolsága kiegészítő táblán közlendő. - Tilalmi táblák. (A pozitív irányítás elvének megfelelően lehetőleg utasítani kell és nem tiltani) - Csomópontoknál a „Behajtani tilos” tábla alkalmazandó az egyirányú forgalmú pályáknál. Ugyancsak értelemszerűen alkalmazni kell a balra, illetve jobbra kanyarodni tilos jelzőtáblákat is. - Előzni tilos táblát az előzési látótávolság hiányában kell elhelyezni annál a pontnál, ahonnan tilos előzni. Jelzőtáblák - Járműosztályozót jelző tábla (lásd a lenti ábrát) a járműosztályozó kezdete előtt 50 m-re helyezendő el, kialakítása fényvisszaverő legyen: - Forgalomterelő szigetnél a fenti ábra szerinti tábla alkalmazandó: Jelzőtáblák • Néhány tervezési szempont: – 3 táblánál több egy

oszlopra ne kerüljön, – a kiegészítő tábla közvetlenül az alá kerüljön, melyet kiegészít, – kialakítása fényvisszaverő legyen. • A jelzőtáblák alkalmazására példa a mellékelt ábrán látható: Az útburkolati jelek • A szaggatott terelővonal méretei: - gyorsforgalmi úton 9-9 m, főúton 6-6 m, összekötőúton és mellékúton 3-3 m, biztonsági vonalként csomópontoknál 1,5-1,5 m. • A szaggatott terelővonal alkalmazása: - középső tengelyvonalként (a burkolatnak legalább 5,5 m szélesnek kell lennie, hogy alkalmazni lehessen), - forgalmi sávok határát jelző vonalként, - biztonsági vonalként csomópontoknál a kanyarodásra szolgáló sávok szélének jelölésére. - A folytonos záróvonal a járműosztályozóban a felállási szakaszon vagy elválasztósávot helyettesítve kerül elsősorban alkalmazásra. Az útburkolati jelek • A járműosztályozó útburkolati jeleit (belterületi csomópontok esetén) az

alábbi ábra tünteti fel: I. II. III. Az útburkolati jelek • Az egyes szakaszok hossza: – I: – II: 30 - 40 m v2/2a, ahol a = 3 m/s2 – III: 0,09·F+30, ahol F a mértékadó sávforgalom E/h-ban • A látótávolság korlátozottsága esetén kétsávos utaknál a forgalombiztonság növelésére a záróvonallal az előzés megtiltható. • Kanyarodási tilalmat záróvonallal és jelzőtáblával együtt lehet elrendelni. • A helyzetjelző vonal (amely kijelöli a járművek megállási helyét) vastagsága 0,5 m. Minél közelebb kerüljön a keresztezendő út szélső sávjához. Az útburkolati jelek • A gyalogos átkelőhely jelölése az alábbi ábrán látható. Sz [m] szélessége 3,0 m + az 1,5 m egész számú többszöröse. Gyalogátkelőhely főutat  = 60O-nál kisebb szögben ne keresztezzen. Sz Az útburkolati jelek • A forgalom elől elzárt terület jelölését az alábbi ábra tünteti fel. • A nyilak a kötelező

haladási irány jelölésére szolgálnak. Hosszuk 3-5 m • A vezetősávot a csomóponton belül – ahol azt járművek keresztezik – szaggatni kell (0,5 m vonal, 0,5 m köz). Úttartozékok • Ide sorolják - a gyalogosforgalommal összefüggő létesítményeket - védő korlátokat, - kertészeti edényeket; - a gépkocsi forgalommal összefüggő létesítményeket - acélszalag korlátokat (vezetőkorlátok), - terelőtáblákat, - pálya melletti akadály jelzésére az akadályon alkalmazott festést (fekete-fehér sávozást). Útirányjelző táblák külterületi szakaszokon • Fajtái a következők (lásd még a mellékelt ábrát): - útirány jelző tábla, - útirány előjelző tábla, - útvonal megerősítő tábla, - helységnév tábla, - útszám tábla. Útirányjelző táblák külterületi szakaszokon • Az útirányjelző táblák elhelyezésére külterületi csomópontok esetén az alábbi ábrán láthatunk példákat. A

jelzőlámpás forgalomirányítás • Alapformái: - állandó idejű (beállított programmal működő) irányítás, - forgalomtól függő automatikus irányítás (a járműveket detektorok érzékelik és befolyásolják a fázisok hosszát), - összehangolt (koordinált) irányítás (a szomszédos csomópontok jelzőlámpái összehangoltan működnek), - központi forgalomirányítás (az úthálózat csomópontjain lévő jelzőlámpákat forgalomirányító központból irányítják). A jelzőlámpás forgalomirányítás • Jelzőlámpa típusok: - járműjelző, gyalogosjelző, villamos jelző, villamos fedezőjelző. • A forgalomtechnikai tervvel kapcsolatos elnevezések: - periódusidő (ciklusidő), fázis idő, jelzésprogram (fázisidő terv), zöldidő, piros idő, előkészületi idő (piros-sárga), átmeneti idő (sárga), űrítési idő (tü [s]), behaladási idő (tb [s]), közbenső idő (tk [s]). A jelzőlámpás forgalomirányítás • Az

utóbbi három idő számítása a mellékelt ábra alapján a következő: a tü [s] ürítési idő az lü [m] távolság megtételéhez szükséges idő lü tü  s (ahol s az ürítési sebesség m/s-ban) A jelzőlámpás forgalomirányítás – A tb [s] behaladási idő az lb [m] távolság megtételéhez szükséges idő: lb tb  s [m] ahol s a behaladás sebesség m/s-ban. – A tk [s] közbenső idő számítása az alábbi: tk = átmeneti idő + (tü - tb) [s] A jelzőlámpás forgalomirányítás • A jelzések sorrendje: – járműjelzőn: • • • • piros (a tilos jelzés), piros-sárga (az előkészületi idő), zöld (a szabad jelzés), sárga (az átmeneti idő); – gyalogosjelzőn: • piros, • zöld, • villogó zöld (az átmeneti idő), – villamos vasúti jelzőn: • piros, • villogó sárga (előkészületi idő), • sárga (szabad jelzés). Közúti jelzőlámpák elhelyezése • A jelzőlámpák elhelyezésére kétféle

jelzésrendszer használható: – Forgalmi irányok szerinti irányítás. Ebben az esetben minden forgalmi irány külön lámpát kap. – Keresztmetszeti irányítás. Ilyenkor a járműosztályozó valamennyi forgalmi sávjából a járművek azonos fázisban indulnak tovább. Közúti jelzőlámpák elhelyezése • A telezöldes forgalomirányítás azt jelenti, hogy például keresztezés esetén az azonos útvonal két szembehaladó forgalma egyidőben kap szabad jelzést és a keresztezésbe belépve bármilyen irányban továbbhaladhatnak. Ebben az esetben például a balra kanyarodóknak a szemből egyenesen továbbhaladó járműveknek elsőbbséget kell adni (jobbkéz-szabály). • A jelzőlámpák felállításakor betartandó méreteket a következő ábra mutatja. Közúti jelzőlámpák elhelyezése Fázislefolyási alapformák • A következő ábra egy „T” alakú becsatlakozás fázislefolyását mutatja be példaként. Az ábrán

betorkollásonkénti fázisosztás látható A gyalogosok (az ábrán szaggatva jelölve) a jobbra kanyarodó járművek forgalmát akadályozzák. Fázislefolyási alapformák • Az alábbi ábrán egy 4 ágú keresztezés fázislefolyása látható. A forgalomirányítás 3 fázisú A B-C, illetve AD irányban a keresztezésen belül balra kanyarodni nem lehet. (Ezt a csomóponton kívül kell megoldani) A gyalogosok a jobbra kanyarodó járművek forgalmát akadályozzák. Jelzőlámpás forgalomirányítás méretezése • Kiindulásként az alapkapacitás (Ko) nagyobb kell, hogy legyen az egyes fázisokból kiválasztott maximális sávonkénti fogalmak összegénél (Fö). 5 évre előre a K0gy gyakorlati, 15 évre előre a K0opt optimális értékét vesszük figyelembe: K 0 gy ahol  120   t k  Ft  1  2  t p   ;   K 0 opt  1,5   t k  5  ;  Ft  1    t p   – Ft a telített

forgalomnagyság (1800 E/h), – Σ tk a közbenső idők összege, – tp pedig a periódusidő. Jelzőlámpás forgalomirányítás méretezése • Átlagos értékeket feltételezve (tk = 5 s, tp = 90 s) adódnak az alábbi adatok: Koopt Kogy 2 fázis 1400 1500 3 fázis 1250 1400 4 fázis 1100 1250 Jelzőlámpás forgalomirányítás méretezése • A periódusidő a szabad jelzések idejeinek és a közbenső időknek az összege: t p   t zi   t ki valamint ahol – tzi – Fmi Fmi t zi  tp Ft az „i” fázis zöldideje, az „i” fázis mértékadó sávforgalma. Jelzőlámpás forgalomirányítás méretezése • Vezessük be az alábbi jelöléseket: Fmi yi  Ft Y   yi t p min V   t ki V  1 Y amely rossz szolgáltatási szintet ad, ezért növeljük egy szorzótényezővel: 120  1  Y  t p  t p min  V Jelzőlámpás forgalomirányítás méretezése • Az előző összefüggésből: t p  t

p min 120 • az egyes szabad jelzések ideje pedig: yi t zi  t p  V  Y Jelzőlámpák összekapcsolása (koordinálás), zöld hullám • A jelzőlámpák összekapcsolásának legnagyobb előnye, hogy az áthaladáskor a rendszeren a járművek vesztesége mérséklődik. Nagy forgalom esetén azonban, ha nincs kapacitástartalék, ez az előny elmarad Az összehangolás tervezéséhez a következő ábrán látható út-idő diagramot használják segédeszközként : Jelzőlámpák összekapcsolása (koordinálás), zöld hullám Jelzőlámpák összekapcsolása (koordinálás), zöld hullám • Az összehangolás tervezéséhez szükséges adatok: - a csomópontok távolsága, - a forgalom nagysága csomópontonként (a főirányban és a mellékirányban), - a járműmozgások jellemzői (egyéni gépjárművek és tömegközlekedési eszközök), - a periódusidő, - a fázisosztás. Jelzőlámpák összekapcsolása (koordinálás), zöld

hullám • Az összehangolás érdekében változtatni lehet: - a sebességeket (az előző ábrán ez a forgalmi sávok hajlását befolyásolja), - a zöldidő eltolást, - a periódusidőt és - a fázisosztást. Jelzőlámpák összekapcsolása (koordinálás), zöld hullám • A periódusidőnek az egész rendszerben azonosnak kell lenni. • A kézi módszerrel történő tervezés során - a forgalom alapján először a periódusidőt és fázisosztást kell meghatározni, - felrajzolni az előző ábrának megfelelően az út-idő diagram-hálót a jelzőlámpás csomópontokat jelképező oszlopokkal, - majd próbálgatással megkísérelni az összehangolást. A detektoros forgalomirányítás • Egyedi csomópontok esetén a detektorok a helyzetjelző vonalhoz viszonylag közel kerülnek. A helyzetjelző vonal és a detektor között 20-60 m távolságot tartanak be. • A detektoros forgalomirányításnál a program egy minimális hosszúságú zöldidővel

indul rendszerint. A csomóponthoz érkező jármű bejelentkezésének hatására a zöldidő meghosszabbodik (egy maximált zöldidő hoszszig). Ha meghatározott ideig nincs bejelentkezés, akkor a keresztező irány kap szabadot VÉGE a 6. előadásnak Dr. Fi István Közlekedéstervezés 7. előadás Autópálya csomópontok • A különszintű csomópontok két lényeges csoportba oszthatók. Az első csoportba azok a csomópontok sorolhatók, ahol a forgalmi mozgások szintbeni keresztezése az alacsonyabb kategóriájú, nem gyorsforgalmi úton megengedett. Itt lényegesen elkülönül a csomópont szintbeni és különszintű része A forgalomtechnikai elemek a következő ábrán láthatók Részben szintbeni csomóponti elemek Autópálya csomópontok • A második csomópont csoport, a gyorsforgalmi utak egymással alkotott csomópontjai, szintbeni részeket nem tartalmaznak. Ezt a mellékelt ábra mutatja be. Autópálya csomópontok • A

különszintű csomóponti elemek tervezési sebességét a főpálya sebessége függvényében az alábbi táblázat alapján szükséges megválasztani. Átmenő főpálya tervezési sebessége vt km/h Közvetlen ( direkt) összekötő pálya vt km/h Félig közvetlen (féldirekt) összekötő pálya vt km/h Gyűjtő - elosztópálya Közvetlen ( direkt) összekötő ág vt km/h Félig közvetlen (féldirekt) összekötő ág vt km/h Közvetett (indirekt) összekötő ág vt km/h 120 100 80 60 60 50 (40) 40 100 80 80 (60) 60 60 40 40 80 80 (60) 60 60 (50) 60 (50) 40 40 (30) 60 50 (30) 40 30 • A kiválások és a becsatlakozások lehetséges kialakítási módjai a növekvő kiváló forgalom arányában a következő ábrákon láthatók. A kiválások módjai I. rész A kiválások módjai II. rész A becsatlakozások módjai I. rész A becsatlakozások módjai II. rész Autópálya csomópontok • A szintbeni elemeket tartalmazó csomóponttípusokat a

következő ábrasorozat mutatja be. A csak különszintű elemeket tartalmazó csomópontok néhány fontosabb típusát az ezt követő ábrák mutatják be. Szintbeni elemeket tartalmazó útelágazások (I. rész) A B Szintbeni elemeket tartalmazó útelágazások (II. rész) C D Szintbeni elemeket tartalmazó útkereszteződések (I. rész) A) Jellegzetes hídfőcsomópont felállósávval B) Kisforgalmú ágakkal rendelkező rombusz alakú csomópont Szintbeni elemeket tartalmazó útkereszteződések (II. rész) C) Díjszedésre is alkalmas csomópont D) Egy irány forgalma jelentősebb Szintbeni elemeket tartalmazó útkereszteződések (III. rész) E) Párhuzamos utak kapcsolata F) Két irány forgalma jelentősebb Különszintű elemeket tartalmazó becsatlakozások, elágazások típusai (I. rész) Különszintű elemeket tartalmazó becsatlakozások, elágazások típusai (II. rész) Nincs kiemelt forgalom Jelentős elágazó forgalom

Különszintű elemeket tartalmazó becsatlakozások, elágazások típusai (III. rész) Elhanyagolható sarokforgalom Különszintű elemeket tartalmazó kereszteződések típusai (I. rész) Hagyományos lóhere alakú csomópont Különszintű elemeket tartalmazó kereszteződések típusai (II. rész) Egy kiemelt sarokforgalom Két kiemelt forgalmi irány Különszintű elemeket tartalmazó kereszteződések típusai (III. rész) Egy kiemelt sarokforgalom Két alárendelt irány kiemelt forgalma VÉGE a 7. előadásnak Dr. Fi István Közlekedéstervezés 8. előadás A közúti forgalom • A forgalmi tervezés munkája a forgalmi adatok ismerete nélkül nem végezhető el. A tervezéshez szükséges adatok beszerzése történhet a tervezési terület hálózatának keresztmetszetein áthaladó forgalom felvételével, azaz keresztmetszeti felvételekkel, vagy a tervezési terület forgalmának és az oda belépő, illetve az onnan kilépő

forgalmak úti céljainak felvételével, azaz célforgalmi felvétellel. A közúti forgalom felvételi módjai • A keresztmetszeti számlálás céljai lehetnek: – egy-egy útkeresztmetszetet terhelő forgalom nagyságának megismerése; – az útszakaszt (amelyet a keresztmetszet reprezentál) terhelő forgalom időbeli ingadozásának meghatározása; – a forgalom összetételének megállapítása; – egyidejűleg végrehajtott célforgalmi számlálás ellenőrzése. A közúti forgalom felvételi módjai • A keresztmetszeti forgalomfelvétel végrehajtása történhet kézi módszerrel. Ebben az esetben a számláló egy felvételi nyomtatványt tölt ki egyszerű vonalkázással. A következő ábrán látható nyomtatvány lényege, hogy a számlálást irányonként, a főbb járműfajtákat megkülönböztetve és az áthaladási időpontokat 5-15 perces intervallumokba rendezve egyszerű vonalkázással kell végezni. • A számlálás végrehajtható

automatikus forgalomszámláló detektorokkal is, amelyek esetében két, egymás mögött 1 m-re elhelyezett detektor a járművek hosszát is méri, amely hosszadatokból lehet a járműtípusokra következtetni. Keresztmetszeti forgalomfelvételi lap A közúti forgalom felvételi módjai • A forgalomfelvétel másik módja a célforgalmi felvétel, amelynél a számlálás arra irányul, hogy egy adott körzeten v. csomóponton belül kialakuló forgalomnak hol van a kezdő- és hol van a végpontja. • A célforgalmi felvétel céljai: – egy csomóponton belül a csomóponti ágak között fellépő forgalomnagyságok megismerése, a forgalmak összetételének meghatározása a csomóponti szabályozás megtervezéséhez; – egy nagyobb körzeten belül jelentkező forgalmak keletkezési helyeinek és úti céljainak a megállapítása, valamint a körzet és a többi körzet közötti forgalmak keletkezési helyeinek és úti céljainak megállapítása. A

közúti forgalom felvételi módjai • A felvétel módja csomópontok esetében megfigyeléssel, videotechnikával történik. Ezek alkalmazásának feltétele a terület áttekinthetősége. Nagy, kiterjedt területek esetében a járművek rendszámainak rögzítése (pl. diktafonra, videóra stb) is egy lehetséges felvételi mód a megfigyelési pontokon. Ez a módszer igen időigényes feldolgozással jár, ezért használata csak rövidebb számlálásoknál célszerű. • A rendszámfelíráshoz hasonló eljárás a járművek különböző színű v. számú cédulákkal való megjelölése a területre való belépéskor, ill. ezek összegyűjtése a körzet elhagyásakor. A közúti forgalom felvételi módjai • A megfigyeléses ill. megjelöléses módszereknél több információ gyűjthető össze a kikérdezéses vagy interjú módszerekkel. Ez lehetséges az úton, illetve a lakáson vagy a munkahelyen, szóban vagy írásban. Az úton való kikérdezés

esetében, amelyhez rendőri segítség szükséges, csak korlátozott számú információt lehet gyűjteni (indulás helye, úti célja, az utazás rendszeressége, jellege) és a forgalom jelentős zavarásával jár. Ez mérsékelhető kézbe adott kérdőívek használatával, amelyet a kikérdezett otthon tölt ki és postán továbbít. Ennek hátránya, hogy a kiadott lapoknak csak egy része érkezik vissza. A közúti forgalom felvételi módjai • A lakáson vagy a munkahelyen készített interjú megfelelő előkészítettség és a kikérdezés céljának pontos elmondása esetén a legsikeresebb. Ekkor lehet a legtöbb kérdést feltenni és a legpontosabb információkat megkapni. A jelenlegi forgalmak megállapítása Az útkeresztmetszetek forgalma • A forgalom évről-évre folyamatosan változó, növekvő mennyiség. A jelenlegi forgalmak az alapjai a jövőben várható tervezési forgalomnak, amelyekre a forgalmi létesítményeinket méretezzük. • A

forgalmi mennyiségek közül a legfontosabbak az "évi átlagos napi forgalom" (ÁNF) és a "mértékadó óraforgalom" (MOF). Az előbbi egy vizsgált útszakasz teljes évi járműszámának és az év 365 napjának a hányadosa [j/nap], az utóbbi az útszakasz csúcsóra forgalma [j/h], vagyis az a legnagyobb óraforgalom, amely évenként legalább 50 órán át előfordul (lásd a következő ábrát). Forgalomtartóssági görbe az M3 autópályán, 1994ben (ÁNF: 21248 j/nap) Az útkeresztmetszetek forgalma • Az ÁNF előrebecsült értékét a közút által a jövőben elfoglalt szélességi méreteknek, az MOF előrebecsült értékeit a csomópontok forgalmi sávjainak, a folyópálya szakaszok irányonkénti forgalmi sávjai számának meghatározásánál használjuk. A jelenlegi ÁNF, MOF értékek ugyanezen méretek ellenőrzésére alkalmasak. Az ÁNF és MOF értékek természetszerűleg függenek egymástól. MOF = w· ÁNF ahol w a

csúcsóra tényező, amelynek nagysága a forgalom jellegétől függ. A forgalom jellege a gazdasági forgalom dominanciájától a hétvégi forgalom túlsúlyáig változik és eszerint változik a csúcsóra tényező értéke is. A gyakorlatban használt kategóriákat w = 10 %-tól w = 21 %-ig a következő táblázat foglalja össze. Csúcsóratényezők a gyakorlatban használt forgalmi kategóriák függvényében Forgalmi kategória A1 A4 1 Gazdasági forgalom 10 B1 B4 10 C1 C4 13 D1 D4 15 Csúcsóratényező az ÁNF függvényében (%-ban) 2 3 4 50. óra Gazdasági forgalom Gazdasági forgalom Igen nagyarányú gyenge hétvégi nagyarányú hétvégi hétvégi forgalom forgalommal forgalommal 10 10 11 Gazdasági forgalom Nagyarányú hétvégi Nagyarányú üdülő és nagyarányú üdülő és üdülőforgalom igen nagyarányú forgalommal hétvégi forgalom 11 11 12 Gazdasági forgalom Nagyarányú hétvégi Igen nagyarányú igen nagyarányú és igen

nagyarányú hétvégi és üdülőforgalommal üdülőforgalom üdülőforgalom 14 14 16 Rendkívül Nagyarányú hétvégi Igen nagyarányú nagyarányú és rendkívül hétvégi és rendkívül üdülőforgalom nagyarányú nagyarányú üdülőforgalom üdülőforgalom 16 18 21 Az útkeresztmetszetek forgalma • A forgalom különböző járműveket tartalmaz, amelyek részaránya a forgalmi körülményeket jelentősen befolyásolja. A különböző területek forgalmainak összehasonlítására, a hálózattervezés megkönnyítésére terjedt el a különböző fajta járművek személygépkocsiegységre történő átszámítási gyakorlata Itt a nehéz járműveket a forgalomra gyakorolt oszlopképző hatásuk miatt nagyobb átszámítási szorzóval veszik figyelembe. A jelenlegi gyakorlatban alkalmazott szorzótényezők értékeit kül- és belterület esetében a következő táblázat mutatja be Az 1995-ben alkalmazott egységjárműszorzók értéke

Járműtípus 1. személy- és kistehergépkocsi 2. szóló autóbusz 3. csuklós autóbusz 4. könnyű tehergépek 5. szóló nehéz tehergépkocsi 6. tehergépkocsi szerelvény 7. motorkerékpár + segédmotoros kerékpár 8. kerékpár 9. kis sebességű járművek K (külterület) L (lakott terület) 1,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 0,8 0,3 2,5 1,0 1,8 2,5 1,4 1,8 2,5 0,7 0,3 2,5 Az útkeresztmetszetek forgalma • A forgalomnak egységjárműre történő átszámítása megfelelő óvatossággal kezelendő, hiszen pl. nagy forgalom esetén, vízszintes úton lényegesen kisebb akadályoztatást okoznak a nehéz járművek, mint kisforgalmú dombvidéki utakon. Hasonló a helyzet a nagy forgalmú belterületi és a kisforgalmú külterületi csomópontok esetében is. A helyes megoldás az, ha a személygépkocsi-egység mellett [E/h, E/nap] a járműegységeket is megadjuk [J/h, J/nap] a fő járműfajták számának közlésével. Az útkeresztmetszetek forgalma • A

keresztmetszeti forgalmak meghatározásához megbízható alapot adnak az 1927 óta rendszeressé vált forgalomszámlálások, amelyek eredményei évente kiadásra kerülnek. A keresztmetszeti számlálások lényege, hogy nagyszámú mellékállomáson mintavételszerűen, az egész évre elosztva, 5 különböző alkalommal hajtanak végre 6-18 óra közötti számlálást, amelyek értékeiből (gx) számtani átlagszámítással és a forgalom törvényszerűségeit hordozó napszak- (ax), napi- (bi), és havi- (ci) tényezővel szorozva kapható meg az évi átlagos napi forgalom legmegbízhatóbb értéke p=0,95 valószínűségi szinten, 90 % pontossággal (lásd a következő lapon a képletet): Az útkeresztmetszetek forgalma 1 n ÁNF    g x  a x  bi  ci n i 1 ahol: n - a számlált napok száma; gx - az x órás számlálás alatt megfigyelt forgalom; ax - a napszaktényező, valamely meghatározott napszakban számlált forgalom viszonya a 24

órás forgalomhoz; bi - a napi tényező, a hét egyes napjaihoz tartozó szorzószám, amely a napi forgalmat a heti átlagértékre redukálja; ci - a havi tényező, amely az év egyes hónapjaihoz tartozó szorzószám, a heti átlagforgalomnak évi átlagforgalommá történő átalakításához. Az útkeresztmetszetek forgalma • A tényezők meghatározása un. törvényszerűségi állomásokon történik (96 db ilyen állomás van) • A forgalom jellegének megállapítása két, az alábbi arányokat vizsgáló tényező ( és Bv) segítségével lehetséges, ahol:  = a júliusi és augusztusi hétköznapok átlagos személygépkocsi-forgalma az áprilisi és májusi hétköznapok átlagos személygépkocsi-forgalma Bv = a júliusi és augusztusi vasárnapok átlagos személygépkocsi-forgalma a júliusi és augusztusi hétköznapok átlagos személygépkocsi-forgalma • A tényezőkhöz tartozó forgalomjellegeket a következő táblázat közli. A

különböző  és Bv tényezőkhöz tartozó forgalomjellegek Az üdülőidényi személygépkocsi forgalom relatív mértéke A hétvégi személygépkocsiforgalom relatív mértéke 1 B v 0,9 2 3 0,9  Bv  1,2 1,2  Bv  1,5 4 1,5  Bv A   1,3 A1 A2 A3 A4 B 1,3    1,6 B1 B2 B3 B4 C 1,6    2,1 C1 C2 C3 C4 D 2,1   D1 D2 D3 D4 A lehatárolható területek, körzetek forgalmi adatainak meghatározása • Az elsősorban települési területeken, az úthálózat-fejlesztést, tömegközlekedés-fejlesztést megalapozó forgalomszámlálások az alábbi négy csoportba sorolható utazási adatok feltárását célozzák: a) azok az utazások, amelyeknél a kezdőállomás az adott területen belül, a célállomás az adott területen kívül van; b) azok az utazások, amelyeknek a kezdő- és a célállomása is az adott területen belül van; c) azok az utazások, amelyeknek a kezdőállomása az adott

területen kívül, a célállomása az adott területen belül van; d) azok az utazások, amelyeknek sem a kezdő-, sem a célállomása nincs az adott területen belül, de átmennek a területen. A lehatárolható területek, körzetek forgalmi adatainak meghatározása • Ezeknek az utazásoknak a részleteit többféleképpen vizsgálhatjuk. Az a és a b típusú utazásokat általában háztartások kikérdezésével, míg a c és a d típusúakat a célterület határa mentén végzett, a kezdő- és célállomásra vonatkozó kikérdezéssel mérjük fel. • Az otthon az utazások keletkezésének fő forrása, ezzel a típusú felméréssel a lakott területeken keletkezett utazások jelentős része vizsgálható. A kikérdezésnél általában egy kérdőívet hagyunk ott a címzettnél, hogy később töltse ki. A lehatárolható területek, körzetek forgalmi adatainak meghatározása • Szükségtelen minden háztartásban érdeklődni az utazási szokások

részletei felől, elegendő megfelelő mintavételi eljárást alkalmazni. A szükséges minta nagysága az érintett népesség számától függ A nemzetközi gyakorlatban használt mintanagyságokat a következő táblázat közli. • A mintanagyságon túlmenően az is fontos, hogy a népesség jellemző csoportjait kérdezzük meg, akik természetszerűleg a háztartások tagjai, de különböző utazási szokáscsoportokhoz tartoznak: járművezetők, közforgalmú közlekedési eszközök használói, iskolai tanulók stb. A lakosszám függvényében változó forgalomfelvételi mintanagyság Népesség Mintanagyság [%] 50 000 alatt 20 50 000 - 150 000 12,5 150 000 - 300 000 10 300 000 - 500 000 6,66 500 000 - 1 000 000 5 1 000 000 felett 5 A lehatárolható területek, körzetek forgalmi adatainak meghatározása • A mintanagyság számítása speciális ismeretek után az alábbi képlet alapján lehetséges. P  1  P   N 3 ; n 2

 E     N  1  P  1  P   N 2  1,96  ahol N - a háztartások száma a célterületen belül; E - a szükséges pontosság háztartások számában kifejezve; P - a vizsgált tulajdonsággal rendelkező háztartások aránya. A lehatárolható területek, körzetek forgalmi adatainak meghatározása • Például egy háztartás-kikérdezéses felmérés során a célterületen lévő háztartások számát közelítőleg 35500ra becsüljük. Feltételezzük, hogy a felmérés idején 20 háztartásonként legfeljebb 1 rendelkezik a vizsgált jellemzőkkel. Számítsuk ki a szükséges mintanagyságot, ha a kívánt pontosság a háztartások 2 %-a. A fenti egyenlet alapján: n 0,05  0,95  355003 2  710     35499   0,05  0,95  35500 2  1,96   450 A lehatárolható területek, körzetek forgalmi adatainak meghatározása • Óvatosan kell bánni a független mintavétellel. Ha nem

teljesen kitöltött kérdőívet kapunk vissza, vagy lehetetlen kézbesíteni a kérdőívet, akkor ezeket ki kell venni a mintából, és nem kézbesíthető a szomszédnak. • Figyelembe veendő tehát a körzet összes utazásához a: mintavételi tényező = ahol A B C D - A  C  A / B  B  C  D  a terület összes háztartása; a mintavételre kiválasztott háztartások száma; nem elérhető vagy megszűnt háztartások; az együttműködést visszautasító háztartások. A jövőbeni forgalom megállapítása Útszakaszok (állami közutak) forgalmainak előrebecslése • A forgalom előrebecslés az úttervezés igen fontos művelete, amely az egzakt eredmények helyett becsült, várható eredményeket produkál. • Az előrebecslés egyik módszere a forgalomfejlődési szorzószámok alkalmazása, amelyekkel egy adott évre vonatkozó számlálási adatokból lehet útkategóriánként, az országos közúthálózaton, távlati forgalmat

meghatározni. A főutakra vonatkozó viszonyszámok láthatóak a következő táblázatban. Forgalomfejlődési viszonyszámok Év Szgk Mkp Busz Tgk Kissebességű járművek Kerékpár 1992 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 2000 1,2 1,0 1,14 1,27 1,0 1,0 2005 1,3 0,98 1,41 1,41 1,0 1,0 2010 1,6 0,97 1,56 1,56 1,0 1,0 2015 1,8 0,95 1,74 1,74 1,0 1,0 2020 2,0 0,93 1,48 1,88 1,0 1,0 2025 2,1 0,92 1,58 1,99 1,0 1,0 A gyorsforgalmi utak tervezési kategóriái és forgalma • A külterületi autópályák: – K.IA kategóriája – K.IB kategóriája 120 km/h és 100 km/h tervezési sebesség előírásokat tartalmaz. • Külterületi autópálya (K.I) funkciója, hogy – – – – a forgalmi szolgáltatási színvonal, a forgalombiztonság, a komfortosság (személyek és járművek ellátása) és a menetidő tekintetében a nagy távolsági forgalmakat a legmagasabb minőséggel elégítse ki. A gyorsforgalmi utak

tervezési kategóriái és forgalma • Az autópályáknak meg kell felelni az alábbi főbb jellemzőknek: - Sík úton legalább 60 km/h sebességgel haladni képes gépjárműveken kívül más járművek forgalma tiltott; - forgalmi irányonként legalább 2 forgalmi sávval rendelkezik; - a forgalmi irányokat kiépített középső elválasztó sáv választja el, vagy a forgalmi irányok részére elkülönített pálya épül; - a menetirány szerinti jobb oldalon leálló sáv van (a különleges helyek pl. gyorsítósáv kivételével); - minden keresztezése külön szintű (vasút, közút, stb.) és a forgalmi csomópontokban a gépjárművek fel- és lehajtására külön sáv szolgál; - az út-menti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozása nincs; - a környező területektől kerítés, vagy más fizikai akadály választja el; - gépjárművek és utasok ellátása, tájékoztatása, az igények mértékének megfelelő szinten, megoldott. A gyorsforgalmi utak

tervezési kategóriái és forgalma • A külterületi autóút (K.II) funkciója az, hogy egyrészt megoldja a közepes távolsági forgalmak amelyek nagy távlatban sem igényelnek autópályát levezetését, másrészt a jelentősebb forgalmi irányokból az autópályára a forgalom ráhordását magasabb minőségben elégítse ki, mint az egyéb külterületi közutak. A gyorsforgalmi utak tervezési kategóriái és forgalma • Az autóútnak meg kell felelni a következő főbb jellemzőknek: - sík úton legalább 60 km/h sebességgel haladni képes gépjárműveken kívül más járművek forgalma tiltott; - szintbeli vasúti kereszteződése nincs; - csomópontjai külön szintűek; - a forgalmi irányokat kiépített középső elválasztó sáv választja el; - az útmenti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozása nincs; - a műszaki- vagy egészségi okokból leálló gépjárművek részére, az erre a célra tervezett helyen, leállási lehetőség van (burkolt

leállósáv, leálló öböl vagy erre a célra kialakított padka); - a lakott területeken vagy azok közelében vezetett szakaszain a környező területektől kerítés, vagy más fizikai akadály választja el. A gyorsforgalmi utak tervezési kategóriái és forgalma • Az autópályák és autóutak folyópályájának forgalmi méretezését az alábbi táblázatban foglalt megengedett forgalomnagyságok figyelembevételével kell végrehajtani. Megengedett forgalomnagyságok (autópályák, autóutak) Szolgáltatási szintek Útvonal típusok megfelelő eltűrhető MOF (E/h) MOF (E/h) autópálya egy forgalmi sáv 1250 1750 autóút egy forgalmi sáv 1150 1600 A külterületi közutak tervezési kategóriái és forgalma • A külterületi közutak közé tartozik: – a külterületi I., II rendű főút (KIII), – a külterületi összekötő út (K.IV) és – a külterületi kiszolgáló út (K.V) • A főút azokon a területeken, ahol az

autópálya-, vagy autóút-hálózat vonalai még nem épültek ki, a távolsági forgalom lebonyolítását szolgálja (országrészek, régiók forgalmának továbbvezetése). Ahol a távolsági forgalmi szerepét átvette az autópálya, autóút, ott nagyobbrészt országrészek, régiók forgalmának gyűjtő- és elosztó szerepét látja el. A főúton a lassú jármű forgalom kivételektől eltekintve tilos. A külterületi közutak tervezési kategóriái és forgalma • Az út-menti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozása nem lehet. Újonnan tervezett, vagy korszerűsített szakaszokon vasúti keresztezés (iparvágány kivételével) nincs. Csomópontjai a forgalmi igényeknek megfelelően építendők ki, de szintbeli csomópontjain a balra kanyarodó járművek részére külön forgalmi sáv kialakítása szükséges. A külterületi közutak tervezési kategóriái és forgalma • Az összekötő út a régión belül a – – – – gyűjtő-, elosztó-,

településeket összekötő-,és bekötőút szerepét láthatja el. Települések és más közlekedési ágak külterületi állomásait (autóbusz pályaudvar, vasútállomás, hajóállomás, kompállomás, repülőtér, stb.) köti össze A külterületi közutak tervezési kategóriái és forgalma • A külterületi kiszolgáló út a terület rendezési terveiben önkormányzati határozattal kijelölt és közforgalomnak megnyitott út, amely a területi önkormányzat külterületén döntően a termelés (mezőgazdaság, erdőgazdaság, külterületeken települt ipar) szállítási feladatait látja el. • A külterületi közutak folyópályájának forgalmi méretezését a következő táblázatba foglalt megengedett forgalomnagyságok és az ezt követő táblázatba foglalt csökkentő tényezők figyelembevételével kell végrehajtani. • A tervezésnél alkalmazott csökkentő tényezők abból erednek, hogy gazdasági okokból kisebb jelentőségű utaknál

egyes műszaki elemek nem, vagy kevésbé kielégítő megoldással kerülnek előírásra. Megengedett forgalomnagyságok Szolgáltatási szintek megfelelő eltűrhető MOF E/h MOF E/h Útvonal típusok 4 vagy több forgalmi sávos utak, egy forgalmi sáv 2 x 1 forgalmi sáv együtt 1000 1400 1200 1700 Csökkentő tényezők a külterületi közutakon Környezeti viszonyok (előzési látótávolság megengedett hiánya,nagyobb megengedett emelkedők) S D H 2.50 m-nél kisebb padka szélesség Nem megfelelő sávszélesség 3.50 3.25 3.00 2.75* 0.80 0.65 m 1.00 0.95 0.90 0.90 1.00 0.90 A külterületi közutak tervezési kategóriái és forgalma • Az új közutak vonalvezetését nagytávra kell tervezni. • Tervezési időtávra és megfelelő szolgáltatási színvonalra kell tervezni – a forgalmi sávok számát, – a különleges ( többlet ) forgalmi sávok indokoltságát, – a 2 x 1 forgalmi sávos utakon a forgalmi sávok alapszélességének

csökkentését. • A külterületi kiszolgáló utakat forgalmi méretezés nélkül lehet tervezni. VÉGE a 8. előadásnak Dr. Fi István Közlekedéstervezés 9. előadás A közúti balesetek • A közúti forgalom legsúlyosabb velejárói a közúti balesetek. Ezek bekövetkezésében a járművezető pillanatnyi koncentrálóképességén, gyakorlatán túlmenően közrejátszhat a közútkezelő mérnök szaktudása is. • A baleseti okok vizsgálata ugyanis azt mutatja, hogy abban az esetben is, ha van a baleset bekövetkezésének egy nyilvánvaló, fő oka, még számos olyan egyéb momentumot lehet találni, amelyek kisebb mértékben ugyan, de szerepet játszhattak a balesetekben. • Ezért a forgalmi mérnök legfontosabb feladata a közúti jelzések, geometriák, és egyáltalán az ezeken bonyolódó forgalmi körülmények folyamatos figyelése és balesetmegelőző beavatkozások foganatosítása a napi, heti, havi tapasztalatok alapján. A

balesetek hagyományos elvekre épülő vizsgálata • A hagyományos vizsgálatok a már bekövetkezett balesetek alapján következtetnek a balesetsűrűsödési helyekre, ezek megtalálása után a helyszín tanulmányozása és korrekciója következik. A balesetsűrűsödést a hagyományos vizsgálatoknál a következőkben részletezett mutatók alapján lehet megtalálni • A balesetek gyakorisága (az időegység alatt előfordult balesetek száma), a forgalom biztonságának legáltalánosabb mérőszáma, hiszen az időegység alatt előfordult balesetszám a legtöbb befolyásoló tényezővel kapcsolatba hozható. A balesetek hagyományos elvekre épülő vizsgálata Súlyozással összegzett balesetszám (Bs) • A baleseteket súlyosság szerint lehet csoportosítani. Az egyes balesetcsoportokat a súlyossági egyenérték jellemzi. A súlyossági egyenértékszámok a következők: – csak anyagi káros – könnyű sérüléses – súlyos sérüléses b1 = 1;

b2 = 5; b3 = 70 – halálos b4=130 (8 napon túl gyógyulókra vonatkozik); (48 órán belül elhunytakra vonatkozik). A balesetek hagyományos elvekre épülő vizsgálata • A súlyozással összegzett balesetszám ezek után a következő (Bs) : Bs = b 1 · S1 + b 2 · S2 + b 3 · S3 + b 4 · S4 ; ahol: S1 = a csak anyagi káros balesetek száma, S2 = a könnyű sérüléses baleseteknél a könnyű sérültek száma, S3 = a súlyos baleseteknél a súlyos sérültek száma, S4 = a halálos baleseteknél a halottak száma. Valamely útszakasz vagy csomópont veszélyessége (V) • A veszélyesség a súlyozással összegzett balesetszám és az útszakaszon vagy csomóponton áthaladt forgalom hányadosa Bs V F [baleset/jármű db]. • A forgalom az általában 1 éves időszakra vonatkozik. A balesetek átlagos súlyossága (BÁ) • Az átlagos súlyosság a súlyozással összegzett balesetszám viszonya a súlyok nélkül, ugyanolyan tagokból

számított baleseti összeghez: Bs BÁ   Si ahol 4 S i 1 i  S1  S 2  S 3  S 4 A balesetek relatív mutatója (BR) • A relatív baleseti mutató már a forgalmi teljesítményt is figyelembe veszi: 7  S 10  BR  [baleset/10 millió jármű km]; 365  ÁNF  l  t ahol a betűk jelentése az alábbi -l: az útszakasz hossza, -t: a vizsgált évek száma. A relatív veszélyességi fok (VR) • A relatív veszélyességi fok útszakaszra vagy csomópontra vonatkozhat, az előzőeknek megfelelő értelmű, csak a képletben a balesetszám helyett a súlyozással összegzett balesetszám szerepel: BS 107 ; VR  365  ÁNF  l  t illetve csomópont esetén: VRCS BS 107 .  365  ÁNF  t A biztonsági fok (B) • A biztonsági fok útszakaszra vagy csomópontra vonatkozhat, azok veszélyességének mértékét jelzi. • Egy országosan meghatározott legnagyobb relatív baleseti mutató és a vizsgált

útszakasz vagy csomópont relatív baleseti mutatójának hányadosa: ahol: BR max ; B BR BRmax = egy adott évben, országosan előfordult legnagyobb baleseti mutató; BR = az adott, vizsgált elem relatív baleseti mutatója. A biztonsági fok (B) • Ezekre a mutatókra épült vizsgálatokkal kimutatható volt, hogy a geometria és a forgalom nagysága befolyásolja a BR értékét. (Például: A kis sugarú ívek 250 m alatt, a 6 m-nél keskenyebb kétsávos keresztmetszetek, a 3 %-nál nagyobb hossz-esések esetében rohamosan nő a baleseti mutató külterületi utakon.) A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • A Közlekedéstudományi Intézetben egy 1994-ben befejeződött, 4 éves kutatás eredményei alapján egy hosszabb időszak baleseteiből vontak le tanulságos következtetéseket, amelyek az alábbiakban foglalhatók össze. • Egy átlagos baleset sérültjei számának elemzése alapján (lásd az alábbi táblázatot)

összehasonlíthatók a jellegzetes útkategóriák. Útkategória alsórendű utak külső szakaszai 2x1 sávos főutak külső szakaszai 2x2 sávos főutak külső szakaszai autópályák alsórendű utak átkelési szakaszai 2x1 sávos főutak átkelési szakaszai 2x2 sávos főutak átkelési szakaszai Egy balesetben átlagosan Meghaltak száma Súlyos sérültek száma Összes sérült száma 1,19 1,77 1,66 1,21 1,91 1,79 1,44 1,98 1,86 1,26 1,97 2,01 1,07 1,38 1,31 1,09 1,46 1,37 1,09 1,41 1,34 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • Az értékek azonban azt bizonyítják, hogy a közhiedelemmel ellentétben egy, az autópályákon bekövetkezett balesetben átlagosan csak alig valamivel több ember sérül meg, mint egy 2x1 sávos főúton (az eltérés 0,22 fő, ami 12 %-os többletnek felel meg). • Az elhunytak számát tekintve a különbség még csekélyebb. Ez az autópályán 1,26 fő, míg a 2x1 sávos főutak külső szakaszain 1,21 fő (az

autópálya-többlet 4 %). A súlyos sérülteket tekintve az autópálya-többlet csak 3 %. • Az adatok tehát azt jelzik, hogy egy autópálya baleset, a személyi sérülések tekintetében csak alig veszélyesebb, mint egy 2x1 sávos főúton bekövetkező baleset. A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • Szembetűnő, hogy egy 4 sávos külsőségi főút, az egy balesetre jutó meghaltak és súlyosan megsebesültek tekintetében veszélyesebb, mint az autópálya. • A forgalmi teljesítményekre vetített balesetszám adatait elemezve látható (lásd a következő táblázatot), hogy az átkelési szakaszok veszélyessége az összes baleset alapján számítva mintegy 2-3-szor nagyobb, mint a külső szakaszoké. Ez logikus, hiszen megjelenik a gyalogosközlekedés, emellett a fajlagos közlekedési tér beszűkülésével jelentősen csökken a manőverezési lehetőség • A külső és az átkelési szakaszokat tekintve a balesetek

súlyosságában mutatkozó különbség már nem ilyen nagy: az eltérés a halálos balesetek esetében 5-45 % között változik az útkategória függvényében. Relatív baleseti mutatók [baleset/107 járműkilométer/év] útkategóriánként Relatív Útkategória halálos súlyos könnyű összes baleseti mutató alsórendű út külső sz. 0,43 1,76 1,70 3,89 2x1 sávos főút külső sz. 0,70 2,06 1,94 4,70 2x2 sávos főút külső sz. 0,48 2,20 1,52 4,20 autópálya 0,27 0,76 0,62 1,65 alsórendű út átkelési sz. 0,61 3,65 4,16 8,42 2x1 sávos főút átk. sz 0,74 3,69 4,43 8,85 2x2 sávos főút átk. sz 0,68 4,68 6,05 11,41 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • Az autópályán a relatív baleseti mutató 1,65 baleset/107 jműkm. Ez az érték a 2x1 sávos főutak külső szakaszaira jellemző 4,7 %os, átlagos értéknek csak a 35 %-a. Azaz az autópálya csaknem 3-szor biztonságosabb a 2x1 sávos

főútnál és 2,5-ször a 4 sávosnál. • Még a meghaltak számát tekintve is, az autópálya veszélyessége a 2x2 sávos főút veszélyességének csak a 40 %-át éri el, a súlyosan megsérültek száma esetében pedig 40 % alatt marad. • Szembetűnő, hogy a 4 sávos utak átkelési szakaszai egyértelműen veszélyesebbek, mint a 2x1 sávos utakéi. Az eltérés mértéke megközelíti a 30 %-ot. • Ennek magyarázata a 4 sávos utakon kialakuló nagyobb sebesség, a csomóponti műveletek bonyolultabb volta és a sávváltási lehetőséggel járó plusz kockázat. A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • A vizsgálat során alkalmazásra került az egyes útkategóriákat jól jellemző, un. fajlagos baleseti mutató balesetszám/100 km úthossz/év. Ennek értékeit az alábbi táblázat tartalmazza. Útkategóriánkénti fajlagos baleseti mutatók Útkategória alsórendű út külső szakasza 2x1 sávos főút külső szakasza 4 sávos

főút külső szakasza autópálya alsórendű út átkelési szakasza 2x1 sávos főút átkelési szakasza 4 sávos főút átkelési szakasza Fajlagos baleseti mutató (baleset/100km/év) 21,37 80,55 181,26 106,22 62,60 186,68 562,44 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • A fajlagos baleseti mutatókat [baleset/100 km úthossz/év] tekintve, a várakozásoknak megfelelően többszörös eltérések vannak az útkategóriák között. A 2x1 sávos főutak külső szakaszai ezen számítás szerint 4-szer balesetveszélyesebbek az alsórendű utaknál, míg a 2x2 sávos utak veszélyessége a 2x1 sávos főutakénak 2,26-szorosa. • Szembetűnő, hogy az autópályákon - a nagyobb forgalom ellenére - e fajlagos baleseti mutató a 2x2 sávos utakénak csak 59 %-a. Figyelemreméltó, hogy egy 2x2 sávos főút külső szakaszának minden kilométerére közel két baleset jut évente, amelyből minden kilencedik halálos és minden második súlyos. A

hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • Az átkelési szakaszokat vizsgálva látható, hogy a 2x1 sávos főutak fajlagos baleseti veszélyessége - a külső szakaszok négyszeres eltéréséhez képest - csak háromszorosa az alsórendű utakénak. • Az előző táblázat arra is rámutat, hogy a 4 sávos átkelési szakaszok fajlagos baleseti veszélyessége éppen háromszorosa a 2x1 sávos átkelési szakaszokénak. • Általában is igaz, hogy az átkelési szakaszok esetében 2,5-3 -szor magasabb fajlagos baleseti értékek adódnak, mint a külső szakaszokon. A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • A domborzatot is vizsgálva megállapítható, hogy az autópályák esetében a síkvidéki szakaszok baleseti mutatói a dombvidéki szakaszok értékeinél magasabbak. A 2x1 sávos első- és másodrendű utaknál ez a tendencia fordított, bár íves vonalvezetés esetén a síkvidéki szakaszok némileg veszélyesebbek a

dombvidékieknél. • A következő képen néhány jellemző értéket közlünk a halálos baleset/107 jműkm/év és zárójelben az összes baleset/107 jműkm/év értékekre nézve. A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • • • • • Jellemző adatok a halálos baleset/107 jműkm/év és zárójelben az összes baleset/107 jműkm/év értékekre nézve 2x1 sávos elsőrendű főút dombvidék 0,73 (4,94) Eltérés: 10 % (-7 %) síkvidék 0,80 (4,61) 4 sávos elsőrendű főút dombvidék 0,47 (5,00) Eltérés: 4 % (-29 %) síkvidék 0,49 (3,88) 2x1 sávos másodrendű főút dombvidék 0,61 (4,98) Eltérés: 13 % (-5 %) síkvidék 0,69 (4,73) Alsórendű út dombvidék 0,31 (2,87) Eltérés: 26 % (34 %) síkvidék 0,48 (3,84) Autópálya dombvidék 0,23 (1,53) Eltérés: 43 % (20 %) síkvidék 0,33 (1,83) A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • A fenti értékeket áttekintve kiderül, hogy az autópályákat kivéve a

főúthálózaton a halálos balesetek relatív értékei síkvidéken mindenütt magasabbak, mint a dombvidéki szakaszokon. • Ugyanakkor az összes baleset tekintetében a dombvidéki szakaszok vannak kedvezőtlenebb helyzetben. Az út ívességének a halálos balesetekre gyakorolt hatása a következő képen látható. A zárójelben levő értékek az összes balesetet figyelembe vevő relatív értékek. (Az értékek baleset/107 jműkm/év mértékegységben értendőek.) A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei Az út ívességének a balesetekre gyakorolt hatása • Másodrendű főút, dombvidék, jó vonalvezetés0,61 Eltérés: 42 % (10 %),íves vonalvezetés esetén 0,43 • Másodrendű főút, síkvidék, jó vonalvezetés 0,69 Eltérés: 13 % (2 %),íves vonalvezetés esetén 0,61 • Alsórendű út, síkvidék, jó vonalvezetés 0,48 Eltérés: 14 % (0 %),íves vonalvezetés esetén 0,42 (4,98) (4,51) (4,73) (4,63) (3,84) (3,85) A

hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • A most közölt adatok azt a váratlan, de megmagyarázható tényt állítják, hogy a közel 16 ezer km-t kitevő másod- és alsórendű utakra (azaz az ország közútjai külső szakaszának 70 %-ára) az a jellemző, hogy az íves útszakaszok biztonságosabbak, mint a jó vízszintes vonalvezetésűek. • Ennek oka ismét a sebesség-megválasztásban és a járművezetői összpontosítás fokában jelentkező különbség. Az íves szakaszokon a gépkocsivezető csökkentett sebességgel és fokozott figyelemmel halad, előzést csak ritkábban kezdeményez. A jó vízszintes vonalvezetésű szakaszokon ezek ellenkezője tapasztalható. A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • Az átkelési szakaszok sajátosságait figyelve egyértelmű, hogy a városok relatív baleseti mutatói a falvakénál magasabbak. Az összes balesetre kiterjedő mutató 23-46 %-kal magasabb a városokban, mint a

falvakban • A relatív baleseti mutatók értékeit a forgalomnagyság kategóriák mellett elemezve a következő képen látható táblázat adódott. Relatív összes és relatív halálos baleseti mutatók út- és forgalomnagyság kategóriánként Út- és forgalomnagyság kategória alsórendű út, külsőség ÁNF <= 1500 jm/nap ANF > 1500 jm/nap alsórendű út, átkelés ÁNF <= 1500 jm/nap ANF > 1500 jm/nap 2x1 sávos főút, külsőség ÁNF < 3000 jm/nap ANF = 4000-6000 jm/nap ANF > 6000 jm/nap 2x1 sávos főút, átkelés ÁNF < 4000 jm/nap ANF = 4000-8000 jm/nap ANF > 8000 jm/nap 2x2 sávos főút, külsőség ÁNF <= 12000 jm/nap ANF > 12000 jm/nap 2x2 sávos főút, átkelés ÁNF <= 12000 jm/nap ANF > 12000 jm/nap autópálya ÁNF <= 16000 jm/nap ANF > 16000 jm/nap meghaltak száma 107 jműkm / év sérültek + meghaltak sz. 107 jműkm / év 0,48 0,40 4,35 3,63 0,64 0,59 8,87 8,28 0,79 0,72 0,65 6,06 4,81 4,14

0,89 0,81 0,59 9,34 9,24 8,24 0,62 0,43 6,30 3,42 0,84 0,63 14,35 10,45 0,30 0,22 1,76 1,50 A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • Autópályák esetében a nagyobb forgalmú szakaszokon 17 %-kal, 4 sávos elsőrendű főutak külső szakaszain pedig 84 %-kal(!) alacsonyabb a relatív baleseti mutató, mint a kisebb forgalmú kategóriában. • A relatív halálos baleseti mutató tekintetében az autópályák nagyforgalmú szakaszai 36 %-kal biztonságosabbak a kisebb forgalmú szakaszoknál, ugyanez 4 sávos külső szakaszok esetén 44 %. • A 2x1 sávos főutaknál a vizsgált mennyiségek szélső értékei között 22 % az eltérés, ami közel áll az alsórendű utak külső szakaszain jelentkező eltérésekhez. A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei • A 2x1 sávos átkelési szakaszok esetében, egy 3000 j/nap forgalmi értéket meg nem haladó útszakaszon relatíve 50 %-kal(!) több halálos baleset történik,

mint a 6000 j/napnál nagyobb forgalmú szakaszokon. A 2x2 sávos, illetve 4 sávos átkeléseken a különbség 33 % a kisebb forgalmú utak hátrányára. A hagyományos elveken alapuló vizsgálatok eredményei Az előzőeket összefoglalva: • A kisforgalmú, jó geometriájú útszakaszok veszélyessége nagyobb a nagyobb forgalmú, kedvezőtlenebb geometriájú utakénál. Tehát a kapacitásnövelő beavatkozásokat a forgalombiztonság érdekeit maximálisan szem előtt tartva kell megvalósítani. Ezzel párhuzamosan az útvonal jellegének megfelelő, rugalmas sebesség-szabályozással, de a megfelelő sebességek szigorú betartásával is szükséges élni a forgalomszabályozás oldaláról. A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata • A legutóbbi másfél-két évtizedben a balesetek helyett a veszélyes forgalmi helyzetek, az un. "konfliktus helyzetek" vizsgálata került előtérbe. • A

definíció szerint a forgalmi konfliktus olyan megfigyelhető helyzet, amelyben a közlekedés résztvevői egymással vagy szilárd tárggyal oly módon kerülnek kapcsolatba, hogy az időbeni vagy térbeli közelség alapján a baleset közvetlen veszélye áll fenn, ha a mozgást változatlanul folytatják és valamelyik közlekedő nem végez hirtelen kitérést vagy fékezést (lásd a következő ábrát). • A veszélyhelyzetek a balesettől annyiban különböznek, hogy a közlekedőknek még van lehetőségük egy többékevésbé ellenőrzött reakcióra. Súlyosság szempontjából megkülönböztethető enyhe konfliktus, súlyos konfliktus, és majdnem baleset. A forgalmi konfliktusok összefoglalása Sikertelen kitérés Kitérési mûvelet Közlekedõk Találkozások Baleset Konfliktus Sikeres kitérés Biztonságos találkozás Nem történik baleset A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata • A

konfliktusvizsgálatok előnyei a következők:  a veszélyes forgalmi helyzetek száma sokkal nagyobb, mint a baleseteké, így vizsgálatukból több és megbízhatóbb következtetés vonható le;  a vizsgálatok időtartama rövid lehet, néhány órás megfigyelés alapján már értékes tapasztalatok szerezhetők;  a fejlesztések eredményessége gyorsan értékelhető (az előtte-utána vizsgálatok 3-5 éven belüli balesetek vizsgálatát tartják megfelelőnek);  a különböző forgalomszabályozási változatok gyorsan kipróbálhatók és értékelhetők;  a baleseti helyszínelések hiányosságai nem okoznak nehézséget a következtetésekben; – a vizsgálattal jól megismerhetők a közlekedők szokásai. A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata • A konfliktusvizsgálatok menete az alábbiakban foglalható össze: – Fel kell venni a forgalomnagyságokat és a forgalomáramlás adatait, a

gyalogosokat; – Forgalmi helyzetek felvételének során jelölni kell az előfordult szituációkat: • • • • • Á L MH I - áthaladt, lassít, megáll, hirtelen lassít, irányt változtat, részletezésben; – A szituációk hozzárendelendők a mozgásokhoz és a járműtípusokhoz a következő ábra szerint; – A szabályszegések száma és részaránya a forgalmi műveletekben külön feljegyzendő. Konfliktusvizsgálatok gyalogos szgk busz tgk LML LLMM LLMM ÁÁH MMM LMLL szgk ÁÁML LL tgk ÁÁ busz ÁÁ ÁÁMÁ ÁMLÁ ÁÁ ÁM Á A közúti balesetek újabb vizsgálati módszere, a veszélyes forgalmi helyzetek vizsgálata • A veszélyes forgalmi helyzetek konfliktuskategóriák alapján: rangsorolása a – enyhén veszélyes forgalmi helyzetek (erőteljes fékezés, megállás, hirtelen sávváltás); – súlyosan veszélyes forgalmi helyzetek (vészfékezés, járműcsúszás, irányváltoztatás, majdnem baleset). • Ezek

számszerű értékelése a vizsgálat lényeges momentuma. • Következtetések: – minél nagyobb a veszélyhelyzetek forgalomhoz viszonyított aránya, annál nagyobb a hely veszélyessége, – ha nagy a szabályszegések száma, akkor nem megfelelő a forgalomszabályozás. VÉGE a 9. előadásnak Dr. Fi István Közlekedéstervezés 10. előadás A közúti forgalom következtében kialakuló levegőszennyezés A levegőszennyezés befolyásoló tényezőinek áttekintése • A gépjárművek közepesen nagy forgalom esetén csaknem folyamatos oszloppá állnak össze, és az utak környezetét mint vonalszerű szennyező források kipufogógázzal terhelik. Ezeknek a vonali forrásoknak a károsanyag-kibocsátását a forgalmi körülmények és a gépjárműforgalom műszaki emissziós jellemzői határozzák meg. A közúti forgalom következtében kialakuló levegőszennyezés • A forgalmi körülmények közül a kipufogógáz menynyiségeket

elsősorban az alábbiak befolyásolják: - a forgalom nagysága, - a forgalom összetétele (a személygépkocsik, a tehergépkocsik, ezen belül is a nehéz tehergépkocsik aránya), - a forgalom akadályoztatottsága (a haladási sebesség nagysága és szórása), - az útvonal geometriai kialakítása. A közúti forgalom következtében kialakuló levegőszennyezés • A járművek műszaki-emissziós jellemzői a következő tényezőktől függenek: - a járműmotorok működési módja (benzin vagy diesel üzem, 2 vagy 4 ütem, közvetlen befecskendezésű vagy örvénykamrás égési eljárású), - a járművek műszaki berendezésekkel való felszereltsége (katalizátor, kipufogógáz visszavezetés, utánégető), - a járművek terhelése (nehézjárművek), - az alkalmazott hajtóanyag minősége (oktánszám, ólommentes benzin). A közúti forgalom következtében kialakuló levegőszennyezés • A kibocsátott kipufogógázok előbbiek által meghatározott

mennyisége az emisszió az utak környezetében felhígul, szétterjed és a folyamatból kialakuló légszennyezés, az imisszió mértékét elsősorban befolyásolják: - az átlagos szélsebesség és szélirány, a légállapot stabilitása, az útpálya magassága, az út környezete (beépítettség, erdősáv, zajvédő fal, stb.), - az úttól mért távolság, - az egyes légszennyező anyagok átalakulása. A közúti forgalom következtében kialakuló levegőszennyezés • Az imisszió tehát számos tényezőtől függ, amelyek önmagukban is széles határok között ingadoznak rövid időtartamon belül is. A tervezési munka során ezért mindig a mértékadó vagy az átlagos jellemzőket kiválasztva kell az esetlegesen káros, mértékadó, ill. az átlagos légszennyezési szintet meghatározni az utak környezetében A következőkben összefoglalt magyar számítási eljárás számos egyszerűsítést, így pontatlanságot tartalmaz. Igazán pontos

helyzetértékelés csak imissziós mérések alapján történhet. A várható légszennyezés számítása Az emisszió számítható értéke • A kibocsátott anyagok meghatározásához a járműfolyam mint vonalszerű szennyeződés emissziója használandó. A következő táblázat a személygépkocsi, az ezt követő pedig a tehergépkocsi fajlagos emisszió-értékeit tartalmazza a sebességek függvényében (álló helyzetben is), sebességlépcsőnként g/km dimenzióban. Fajlagos emisszióértékek (személygépkocsi, 2000. év) Sebesség /üzemmód/ km/h 10 Szénmonoxid g/km Szénhidrogén FID g/km Nitrogénoxid NO2 g/km Ólom g/km Fogyasztás l/100 km 21,8 2,58 1,08 0 14,6 20 12,1 1,64 1,09 0 10,2 30 8,4 1,24 1,13 0 8,4 40 6,3 1,03 1,20 0 7,4 50 4,9 0,89 1,28 0 6,6 60 4,3 0,70 1,38 0 6,1 70 3,7 0,56 1,51 0 6,0 80 3,7 0,53 1,63 0 6,3 90 3,8 0,53 1,74 0 6,8 100 3,9 0,55 1,90 0 7,4 110 4,0 0,57

20,8 0 8,2 120 4,1 0,59 2,32 0 9,1 Fajlagos emisszióértékek (Nehéz tehergépkocsi, járműszelvény, 2000. év, közepes terhelés) Sebesség /üzemmód/ km/h 10 Szénmonoxid g/km Szénhidrogén FID g/km Nitrogénoxid NO2 g/km Fogyasztás l/100 km 19,2 1,73 12,4 41,7 20 14,4 0,90 10,15 32,5 30 11,3 0,43 9,17 28,7 40 9,6 0,28 8,84 26,3 50 8,1 0,21 8,84 25,5 60 6,8 0,17 9,30 25,3 70 6,1 0,15 10,15 26,0 80 6,6 0,16 11,5 28,7 90 7,8 0,17 13,1 32,2 100 9,3 0,19 14,8 36,4 A várható légszennyezés számítása • A táblázatok és a forgalom adatai alapján a vizsgált útszakasz károsanyag kibocsátásának számítása a következő módon lehetséges: 2 n j eij  j 1 Ei  3,6  10 6 ahol: Ei - a vizsgált útszakaszon áthaladó gépjárműfolyam teljes károsanyag kibocsátása az “i”-edik kipufogógáz komponensből [g/s·m vagy mg/s·m]. A kibocsátást 1 s-ra és 1 m-re vonatkozóan adja meg az

összefüggés eij - a „j”-edik járműfajta kibocsátása az “i”-edik kipufogógáz-fajtából az előző táblázatok alapján, a járműfolyam tényleges sebességénél [g/km] n - a járműfolyam járműszáma személygépkocsiban, tehergépkocsiban (j = 1, 2) A várható légszennyezés számítása • Mivel az emissziós mérési eredmények csak az említett két típusra állnak rendelkezésre, a többi eltérő járműfajta az alábbi táblázat emissziós egyenérték-tényezőivel személygépkocsira számítható át. Járműfajta Egyenértéktényező 1 db személygépkocsi 1,0 db egységjármű 1 db benzinüzemű kistehergépkocsi 1,4 db egységjármű 1 db dieselüzemű kistehergépkocsi 0,15 db egységjármű 1 db dieselüzemű tehergépkocsi 0,25 db egységjármű 1 db dieselüzemű autóbusz 0,25 db egységjármű 1 db dieselüzemű csuklós autóbusz 0,30 db egységjármű 1 db dieselüzemű nyergesvontató 0,30 db egységjármű 1 db

motorkerékpár 0,40 db egységjármű A várható légszennyezés számítása A légszennyezés terjedési egyenlete • Folytonos vonalforrás gázállapotú szennyezőanyag kibocsátása következtében rövid idejű átlagolási időtartamra (1 óra) vonatkozóan, a koncentráció számítása felszín-közeli receptor pontban a következő lapon látható képlettel történhet (figyelmen kívül hagyva az ülepedés és az átalakulás hatását). A várható légszennyezés számítása 2 Ei Ci    sin   u   zv ahol: Ci Ei u zv α - az imissziós koncentráció [mg/m3] az emisszió értéke [mg/s·m] a szélsebesség [m/s] folytonos vonalforrás esetén a függőleges turbulens szóródási együttható [m] - a szélirány és az út által bezárt szög [fok] A várható légszennyezés számítása • A zv érték számítása: zv = (zo2 + z2)1/2, ahol: z - folytonos pontforrás esetén a függőleges turbulens

szóródási együttható [m] zo- a függőleges irányú kezdeti szóródási együttható [m] (ha a vonalforrás gépkocsi, akkor értéke: 1,5) • A z érték az alábbi egyenletből határozható meg: z = 0,38 p1,3(8,7–ln (H/zo)) x1,55·exp(-2,35p), ahol: H - a kibocsátás effektív magassága (szgk esetén: 0,3 m) x - a kibocsátó forrástól mért távolság (m) zo - az érdességi paraméter, értékeit a következő táblázat tartalmazza: A várható légszennyezés számítása Az érdességi paraméter értékei A talajfelszín jellege Sík, növényzettel borított terület Erdő Település Város Nagyváros zo [m] 0,1 0,3 1,0 1,2 – 2,0 3,0 A várható légszennyezés számítása p - a szélprofil egyenlet kitevője, értéke a Pasquill-féle stabilitás-indikátortól függ: A 0,079 Pasquill-féle stabilitás indikátor p B 0,143 C 0,196 D 0,270 E 0,363 F és F* 0,440 • A stabilitás-indikátor megfelelő értéke a következő

táblázat alapján választható ki: Éjjeli Felszínközeli szélsebesség [m/s] Nappali besugárzás erős  1,9 2,0 – 2,9 3,0 – 4,9 5,0 – 5,9  = 6,0 mérsékelt gyenge vékony felhőréteg A F* B C felhő 3/8 < E C D F E A várható légszennyezés számítása • A táblázatban szereplő stabilitás indikátorra vonatkozó betűk jelentése: A B C D E F F* - erősen labilis mérsékelten labilis gyengén labilis semleges gyengén stabil mérsékelten stabil erősen stabil A várható légszennyezés számítása • A besugárzás mérsékelt, ha az égbolt derült és a napmagasság 35° és 60° között van. Erős a besugárzás, ha a nap 60° fölött jár, és gyenge, ha 35° alatt. A felhőzet a besugárzást csökkenti. • Közepes szintű felszakadozott felhőzet az erős besugárzást mérsékelt erősségűre, alacsony szintű, felszakadozott felhőmennyiség gyenge mértékűre csökkenti. Borult égbolt esetén a D semleges

kategória alkalmazandó nappal is és éjszaka is. • A fenti módon kiszámított koncentrációk a környezeti levegő előírásaiban rögzített értékekkel hasonlítandók össze (lásd a következő táblázatot). NOx O3 1 órás max. 40 mg/m3 8 órás max. 10 mg/m3 1 órás max: 200 μg/m3 1 órás max. 120 μg/m3 Japán (Ambient Air Quality Standard) 1 órás átlag:10 ppm 1 órás max: 20 ppm 1 órás átlag:12 mg/m3 (1 órás max:24 mg/m3) 1 órás átlag: 0,04 és 0,06 ppm között (76 és 114 μg/m3 1 órás átlag: 160 μg/m3 USA (State and National Air Quality Standard) 1 órás max.35 ppm 8 órás max::9 ppm (1 órás max:40 mg/m3) 8 órás max. 10 mg/m3 éves átlag: 0,05 ppm (100 μg/m3) 1 órás átlag: 235 μg/m3 ½ órás megengedett max., amelynél nagyobb csak 2%-ban fordul elő évente: 30 mg/m3 (25 ppm) ½ órás megengedett max amelynél nagyobb csak 2%-ban fordul elő évente: 0,20 mg/m3 (0,10ppm) Magyarország (MSz 21854-1990) EC CO

Németország (Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft 1989) A környezeti levegő előírásai ½ órás max: Kiemelt öv 5 mg/m3 Védett I: 10 mg/m3 Védett II: 20 mg/m3 ½ órás max. Kiemelt öv. 0,08mg/m3 Védett I: 0,20 mg/m3 Védett II: 0,40 mg/m3 ½ órás max. minden övezetben 0,2 mg/m3 HC Egyéb fotokémiai oxidáló szerek Pb SO2 éves átl.40-60 μg/m3, 24 órás átl. 150 μg/m3 1 éves max.2 μg/m3 3 órás átlag: 0,24 ppm Szemcsés anyagok 1 órás átlag: 0,06 ppm 1 órás átl. 0,04 ppm 1 órás max. 0,1 ppm 1 órás átl. 0,1 mg/m3 1 órás max. 0,2 mg/m3 1 órás átlag: 0,08 ppm (160 μg/m3) éves átl. 0,03 ppm (80 μg/m3) 24 órás átl. 0,14 ppm (365 μg/m3) éves átl. 75 μg/m3 24 órás átl. 260 μg/m3 ½ órás max. (nagyobb csak 2%-ban évente) 0,4 mg/m3 ½ órás max. nagyobb csak 2%-ban évente 0,3mg/m3 ½ órás max.Kiemelt és I.övezetben 0,3 μg/m3 II.övezetben 2 μg/m3 Szálló por ½ órás max. Kiem. öv: 0,1mg/m3 ½

órás max. Védett I: 0,2 mg/m3 Kiemelt övezet: Védett II: 0,3 mg/m3 0,15mg/m3 Vé-dett Korom I.öv0,5 mg/m3, védett ½ órás max. 3 II.öv 1 mg/m Kiem. öv: 0,05 mg/m3 Védett I: 0,15 mg/m3 Védett II: 0,3 mg/m3 A forgalmi zaj számítása (az MSz 07 3720-1990 alapján) A számítás elve • A számítás a közúti forgalomból származó, a terhelési pontban várható, az előírásokkal összevethető mértékadó A-hangnyomásszintet adja eredményül. A számítás során valamennyi olyan közutat figyelembe kell venni, amely befolyásolhatja az eredményt. A közutakat olyan homogén szakaszokra kell bontani, amelyeken belül a forgalom, a beépítés, a távolság állandó. A forgalmi zaj számítása • A szakaszokon meghatározott (lásd később) egyenértékű hangnyomásszintet (LAeq) összegezni kell: n LAeq  10  lg 10 ahol 0 ,1 L Aeq ,i i 1 n - az útszakaszok száma. • Az egyes szakaszokon, a nappali és éjszakai forgalomra

vonatkozóan külön-külön, a legnagyobb megengedett sebesség alapulvételével, az adott útszakasz középvonalától 7,5 m-es referencia távolságra számítandó a kiindulási egyenértékű A-hangnyomásszint. A forgalmi zaj számítása • Ebből korrekciós tényezők hozzáadásával a középvonaltól „d” távolságra lévő és „h” magasságú észlelési ponton adódik az egyenértékű hangnyomásszint. Ha a forgalom irányonként is ismert, akkor irányonként is el kell végezni a számítást. • Kettőnél több sáv esetén a forgalom a szélső sávokba helyezendő. Irányonkénti megosztás hiányában a forgalom a két szélső sávba egyformán osztandó meg A forgalmi zaj számítása A kiindulási egyenértékű A-hangnyomásszint számítása • A kiindulási A-hangnyomásszintnek a referencia távolságban várható értéke, szabadon áramló forgalom és akadálytalan hangterjedés esetén: 3 ahol L Aeq (7,5)  10 lg  10 0 ,1L

Aeqi ( 7 , 5 ) 1 – LAeq,i(7,5) értékei három járműkategóriára vonatkozóan: • LAeq,1(7,5) = 15,0 + 10 lg Q1 + 16,7 lg v1 • LAeq,2(7,5) = 17,3 + 10 lg Q2 + 19,0 lg v2 • LAeq,3(7,5) = 23,2 + 10 lg Q3 + 16,7 lg v3 A forgalmi zaj számítása – Az előző képletben: v1–v3 - az egyes járműkategóriák legnagyobb megengedett menetsebességei [km/h] (a legkisebb alkalmazható értékek v1 = 60, v2 = 50, v3 = 50 km/h) Q1–Q3 - az egyes járműkategóriák mértékadó nappali és éjszakai forgalmai. A forgalmi zaj számítása • A forgalmak megállapítása, ha rendelkezésre áll napszaktényező: NAFnappali,i = ÁNFi (1/an,i) EAFéjjel,i = ÁNF - NAFnappal,i ahol: ÁNFi - az átlagos napi forgalom az „i” járműkategóriában, NAFnappali,i - a 6 – 22 óráig tartó átlagos forgalom az „i” járműkategóriában, EAFéjjel,i - a 22 – 6 óráig tartó átlagos forgalom az “i” járműkategóriában, an,i - a nappali órákra

járműkategóriánként meghatározott napszaktényező. A forgalmi zaj számítása • Napszaktényezők hiányában használandó összefüggések: NAFnappali,i = 0,92 ÁNFi EAFéjjel,i = 0,08 ÁNFi • Innen Q értékei: Qnappal,i = NAFnappal,i/16 Qéjjel,i = EAFéjjel,i/8 • A járműkategóriák: 1. kategória: személygépkocsi, segédmotorkerékpár, mikrobusz; 2. kategória: tehergépkocsi, autóbusz, trolibusz, villamos, munkagép; 3. kategória: nehéz tehergépkocsi, csuklós autóbusz, betonlemezes felépítményen közlekedő villamos. A forgalmi zaj számítása • Az észlelési ponton várható hangnyomásszint számítása • A védendő létesítmény előtti megítélési pontokban (épület homlokzata előtt 2 m-rel, beépítetlen területen az építési vonal előtt szintén 2 m-rel, az egyes födémek fölött 1,5 m-rel, épületek közötti tereken a terep fölött 1,5 m-rel, szabad területen terepszinten) a közúti közlekedés várható

LAeq(d,h) egyenértékű hangnyomásszintje: z L Aeq (d , h)  L Aeq (7,5)   K i ahol i d Ki - a korrekciós tényezőket jelenti. A korrekciós tényezők számítása A távolságtól függő korrekció Kd(dB) általában Kd = 12,5 lg(7,5/d) ahol d - az út középvonala és az észlelési pont közötti távolság • A „d” távolság értékét a zajforrás és az észlelési pont magasságának figyelembevételével kell megállapítani. A zajforrás 0,5 m magasra választandó. • Ha az útvonal és az észlelő közötti szabad terület hangelnyelő tulajdonságú, akkor a távolsági korrekció: Kd = 15 lg(7,5/d) A korrekciós tényezők számítása Az emelkedéstől függő korrekció Ke [dB] Ke = 0,6 (e - 0,5) • ahol e - az emelkedés mértéke %-ban (a korrekció 5 % fölött alkalmazandó) Az útburkolattól függő korrekció Kb [dB] Csendes aszfalt Aszfalt, öntöttaszfalt, aszfaltbeton, beton Érdesített aszfalt Kiskockakő -1,5 – 2,5

(technológiától és sebességtől függően) 0 +1 +2 A korrekciós tényezők számítása Az útkereszteződéstől függő korrekció Kk /dB/ • A Kk keresztezési korrekció akkor alkalmazandó, ha a keresztezés az út tengelye mentén mért 150 m-es távolságon belül van. 150 m felett korrekció nem szükséges Nehézgépjármű arány [%] 0 - 10 11 - 25 25 felett 0 - 60 1,5 2,5 3,0 Távolság a kereszteződéstől [m] 61 - 90 91 - 120 1,0 1,0 2,0 1,5 2,5 2,0 121 - 150 0,5 1,0 1,5 A korrekciós tényezők számítása A hangvisszaverődéstől függő korrekció Kh [dB] • A visszaverődési korrekciót az észlelési pont relatív magassága (h/sz), az észlelési pont h magassága [m], az út épülethomlokzattól épülethomlokzatig mért sz szélessége [m] és az észlelővel szembeni beépítés függvényében kell az alábbi táblázatból kiválasztani: Az észlelési pont relatív magassága 0,3 alatt 0,3 – 0,65 0,66 – 1,30 1,3 felett Az

észlelővel szembeni beépítés szabad tér laza zárt 0,5 0,5 1,0 0,5 1,5 2,0 0,5 1,5 2,5 0,5 2,0 3,0 • Ha az észlelési pont magassága nagyobb mint a szemben lévő oldalon az épületmagasság, akkor a megfelelő értékek 1 dB-lel csökkentendők (minimális érték 0,5 dB). A korrekciós tényezők számítása A hangárnyékolástól függő korrekció Ká [dB] • A Ká érték számításához először számítandó a zajárnyékolási tényező za, amelynek számítása az alábbi ábra alapján: B A D za = A + B – D Ká = 10 lg(0,6 za + 6)/(150 za + 20) ha za  0,01 m Ká = -(3 + 250 za) ha 0,01  za  0 ha 0  za Ká = 0 • Többféle árnyékoló objektum esetén a legnagyobb Ká veendő figyelembe. A korrekciós tényezők számítása A vizsgált útszakasz rálátási szögétől függő korrekció Ksz [dB] • Ha a belátható útszakasz rövidebb mint 600 m, és részben objektumok által takart, akkor az ábra szerinti rálátási szög

számítandó: ÉSZLELŐ Ksz = 10 lg (β/180), ahol β - a rálátási szög fokban. A korrekciós tényezők számítása A növénysávtól függő korrekció Kz [dB] Kz = 0,05·dz ahol dz - a hangút növénysávba eső hossza méterben. • A növénysáv hatása akkor vehető figyelembe, ha a sáv legalább 30 m széles. • A korrekció 0-tól 5 dB-ig terjedhet. Az ilyen módon számított zajszint a következő táblázatban adott megengedett terhelési értékekkel hasonlítandó össze: Megengedett zajterhelés mértéke A gyűjtő- vagy főforgalmi út mellett fekvő terület jellemzése Üdülőterület, gyógyhely, szanatórium, védett természeti terület A zajterhelés Nappal Éjjel 55 45 Lakóterület, intézményterület laza beépítéssel 60 50 Lakóterület, lakóépületekkel és intézményekkel vegyesen 65 55 Iparterület, lakóépületekkel és intézményekkel 55* 65* vegyese * a közegészségügyi hatóság a környezetvédelmi hatóság

véleményének figyelembevételével 5, kivételesen 10 dB(A) túllépést engedélyezhet Mintapélda Mintapélda a számítás végrehajtására • A hosszútávú forgalmi becslés alapján nappal, egy forgalmi sávra: Q1 = 419 j/h v1 = 60 km/h Q2 = 111 j/h v2 = 50 km/h Q3 = 32 j/h v3 = 50 km/h • Éjjel, egy forgalmi sávra: Q1 = 52 j/h v1 = 60 km/h Q2 = 14 j/h v2 = 50 km/h v3 = 50 km/h Q3 = 4 j/h Mintapélda • Nappali zajkibocsátás egy forgalmi sávra: LAeq,1(7,5) LAeq,2 (7,5) LAeq,3 (7,5) LAeq(7,5) = 15,0+10·lg Q1+16,7·lg v1= 70,92 dB(A) = 17,3+10·lg Q2+19,0 lg v2 = 70,03 dB(A) = 23,2+10·lg Q3+16,7 lg v3 = 66,62 dB(A) = 74,32 dB(A) • Nappali zajkibocsátás két forgalmi sávra: LAeq (7,5) = 10·lg (2*100,174,32) = 77,33 dB(A) Mintapélda • Éjszakai zajkibocsátás egy forgalmi sávra: LAeq,1 (7,5) = 61,86 LAeq,2 (7,5) = 61,04 LAeq,3 (7,5) = 57,59 LAeq (7,5) = 65,29 dB (A) dB (A) dB (A) dB (A) • Éjszakai zajkibocsátás két forgalmi sávra:

LAeq (7,5) = 10 lg (2*100,165,29) = 68,30 dB (A) Mintapélda • A kritikus pontokon védelem nélkül várható egyenértékű hangnyomásszint: LAeq(d,h) = LAeq(7,5) + Kd + Ke + Kb + Kk + Kh + Ká + Ksz + Kz • Jelen esetben a helyi adottságok miatt figyelmen kívül hagyhatóak: Ke, Kk, Kh, Kz, Kb • Számítandók: Kd = 12,5 lg(7,5/d) Ká = 10lg((0,6 za + 6)/(150 za + 20)) ha za  0,01 Ká = - (3 + 250 za) ha 0,01  za  0 Ksz= 10lg(B/180) Mintapélda • Vizsgálati pontra vonatkozó számítás: d = 26 m, Kd = - 6,75 dB(A), Ká = 0, Ksz = 0 LAeq,nappali(d,h) = 77,33 – 6,75 = 70,58 dB(A), amely a megengedett határértéknél 5,58 dB (A) értékkel rosszabb, és LAeq,éjjeli(d,h) = 68,30 – 6,75 = 61,55 dB(A), amely a megengedett határértéknél 6,55 dB (A) értékkel rosszabb. • A helyi adottságok miatt a zajcsökkentés egyedüli formája a zajvédő fal építése. Mintapélda • 1,5 m magas zajvédő falat feltételezve a kritikus ponton a

zajnyomásszint számítása a következő: • Geometriai adatok: ZAJVÉDŐ FAL ÉSZLELÉSI PONT 20,5 26 A2 B 1=B 2 1,5 A1 7,25 3,75 Mintapélda A1 = 3,88; B1 = 20,5; s1 = 24,25 , így z1 = A1 + B1 – s1 = 0,13 A2 = 7,32; B2 = 20,5; s2 = 27,75 , így z2 = A2 + B2 – s2 = 0,07 Kd1 = 12,5 lg(7,5/d1) = - 6,37 Kd2 = 12,5 lg(7,5/d2) = - 7,10 Ká1 = 10lg((0,6 z1 + 6)/(150 z1 + 20)) = - 8,13 Ká2 = 10lg((0,6 z2 + 6)/(150 z2 + 20)) = - 7,03 LAeq,nappal 1 = 74,32 – 6,37 – 8,13 = 59,82 LAeq,nappal 2 = 74,32 – 7,10 – 7,03 = 60,19 LAeq,éjjel 1 = 65,29 – 6,37 – 8,13 = 50,79 LAeq,éjjel 2 = 65,29 – 7,10 – 7,03 = 51,16 Mintapélda • Két sávra összesen: LAeq,nappal = 10lg(100,1·59,82 + 100,1·60,19) = 63 dB (A) LAeq,éjjjel = 10lg(100,1·50,79 + 100,1·51,16) = 54 dB (A) VÉGE a 10. előadásnak Dr. Fi István Közlekedéstervezés 11. előadás A gépjárművek elhelyezése • A megállás az utasok ki és beszállásához illetve a folyamatos

rakodáshoz szükséges ideig történő állás, míg a várakozás (parkolás) az előbbinél hosszabb ideig tart. A tárolás a tartós vagy rendszeres elhelyezést jelenti • Új létesítmények tervezésénél törekedni kell a parkolóhely-igény saját területen történő kielégítésére. • A várakozó járművek elhelyezésére többféle megoldás lehetséges: - az út szintjében (a szegéllyel párhuzamosan, arra merőlegesen, vagy ferdén); - az útfelületen kívül (parkolóban, épületek udvarán); - garázsban. A gépjármű elhelyezés tervezésének általános szempontjai • A rövid és hosszú ideig álló járműveket külön kell választani,a parkolási igények kielégítését a forgalmat vonzó létesítményekkel együtt kell megvalósítani, • a parkolóhelyet úgy kell telepíteni, hogy a gyaloglási távolság – 30 percnél rövidebb parkolás esetén 200-300 m, – 30 percnél hosszabb parkolás esetén is max. 500 m legyen A

gépjármű elhelyezés tervezésének általános szempontjai • A fokozatos fejlesztés lehetőségét kell figyelembe venni (első ütemben például szintbeli parkolóhelyet létesítenek, majd ezen a helyen a második ütemben emeletes parkoló garázst építenek); • A városon belüli zöldterületek megóvandók. • A belváros szélén nagykapacitású parkolási lehetőségeket kell biztosítani. • A parkolóhelyeket célszerű útburkolati jellel körülhatárolni. A parkoló felület kialakítása • A megállási tilalom jelölése burkolati jellel autóbusz megállónál az alábbi ábra szerint történhet. • A parkoló teret a forgalmi úttól elválasztva kell kialakítani. A belső forgalmi rend egyirányú forgalmú legyen • Az elhelyezéshez szükséges méretek személygépkocsik esetén: 2,50 (2,30) m x 5,50 (5,00) m. A zárójeles értékek csak kivételesen megengedettek. A parkoló felület kialakítása •A szegély melletti parkoló

állások méreteinek és ezek megközelítéséhez szükséges sáv szélességének jelölése a lenti ábrán látható. A jelölt méretek számértékei a következő táblázatban találhatók A parkoló felület kialakítása Méretjel Szükséges méret [m] Kivételesen megengedve [m] Párhuzamos a b c 6,0 2,5 3,0 5,5 (5,0) 2,3 (2,0) 3,0 A felállás módja 45 -os 60o-os b c a b c 2,5 3,5 5,7 2,5 4,0 o a 5,2 4,7 2,3 3,0 5,2 2,3 4,0 90o-os a b c 5,5 2,5 5,0 5,0 2,3 • A 45o-os elrendezés esetén a parkoló állások a mellékelt ábra szerint egymásba fogazhatók. A fordulási sugár a szegélyben mérve Rmin = 6,0 m. A parkoló tér fásítása célszerű. A 90o-os elrendezés a legmegfelelőbb erre 5,0 A parkolás időtartamának korlátozása • Lehetőségei: – Parkoló tárcsa kötelező alkalmazásának bevezetése, – parkolási díj szedése, mely történhet: • kézzel (parkoló őr) és • parkoló órával. A „Park and Ride”

(P+R) rendszer • A P+R rendszer célja a belváros úthálózatának tehermentesítése a személygépkocsi forgalomtól. Lényege a hatékony közforgalmú tömegközlekedés és a személygépkocsi kombinált használata. • A rendszer bevezetése akkor megalapozott, ha - a tömegközlekedési eszközök használata nagyobb utazási sebességet biztosít, mint a személygépkocsival történő utazás, - a P+R parkoló közvetlenül a tömegközlekedési eszközök megállója mellett van, - a végcélt jelentő belvárosban a tömegközlekedési eszközök megállói megfelelő helyen vannak, - a tömegközlekedési menetjegy a parkolóhely igénybevételére is jogosít. A „Park and Ride” (P+R) rendszer • A P+R parkoló helye a tömegközlekedési megállónál van. A rendszer a tapasztalatok szerint ott fejlődött gyorsan, ahol a lakosság 700 000 felett van és a lakosság nagy %-a külső városrészekben lakik. • A P+R parkoló legnagyobb befogadóképessége

2000 személygépkocsi legyen. Garázsok • Méretük szerint lehetnek: - egyedi garázsok, - sorgarázsok, - egyszintű gyűjtőgarázsok, - többszintű parkoló garázsok. A parkológarázsok • Parkoló garázsokat rendszerint parkoló terek helyén létesítenek.A garázsok ki- behajtói nem csatlakozhatnak közvetlenül a főútvonalra. A ki-és behajtók egymástól elkülönítve alakítandók ki. Előttük a járművek számára felállási helyről gondoskodni kell. Garázsok • A parkoló garázsok lehetnek: - föld alattiak, illetve föld felettiek, - nyitottak, illetve zártak, - a garázson belül a szintkülönbség legyőzése történhet • rámpán, • mechanikus berendezés igénybevételével és • különleges módokon. Garázsok • A rámpák lehetnek: - egyirányú, illetve kétirányú forgalomra szolgálók, - egyenesek, illetve ívesek, - 1/2 emelet, illetve 1 emelet szintkülönbség legyőzésére szolgálók, - elhelyezhetők az épület

szélén, az épületen belül (középen) és az épületen kívül, - csak közlekedésre, illetve közlekedésre és parkolásra együtt szolgálók (parkoló rámpák), - csak gépjárműforgalomra, illetve gépjármű- és gyalogosforgalomra együtt használhatók. Garázsok • Például a következő ábrán 1 emelet szintkülönbség legyőzésére szolgáló egyenes, párhuzamos rámparendszert mutatunk be. A fel- és lehajtás egymással szemben van. • Rámpás megoldás esetén az egy személygépkocsi elhelyezéséhez szükséges felület 24-30 m2 között változik. Íves rámpák esetén a külső szegélyben mérve R = 9 m. A rámpák legnagyobb emelkedője emax = 10-20 %. A parkoló rámpák emelkedője e = 5 %. Egyenes, párhuzamos rámparendszer A városi tömegközlekedés kérdései • A városi tömegközlekedésnek elsőbbséget kell biztosítani (az egyéni gépjármű-közlekedés rovására is), mert csak a tömegközlekedés képes a városi

közlekedés funkcióját ellátni. • Szokásos csoportosítás: - útfelszíni tömegközlekedési eszközök (a villamos, az autóbusz és a trolibusz), - elkülönített pályájú tömegközlekedési eszközök (a METRO, a gyorsvasút, az elővárosi és a városkörnyéki forgalmat lebonyolító vonatok). • Más csoportosítás: - a városon belüli tömegközlekedés és - a környéki tömegközlekedés. A városi tömegközlekedés kérdései • Néhány megjegyzés a tömegközlekedési eszközök alkalmazásáról: - villamost csak nagy forgalmú vonalakon alkalmaznak, - mind az autóbuszok, mind a trolibuszok nagyméretűek, - a vonal menti létesítményeket nemcsak a villamosoknál, hanem az autóbuszoknál és trolibuszoknál is meg kell építeni. – a trolibusz közlekedés drága, de környezetkímélő üzemmódú, – a gyorsvasutak igen költségesek. Létesítésük milliós nagyságrendű lakossággal rendelkező városokban indokolt. Fajtái: • föld

alatti, • útfelszín feletti, • szintben vezetett. A közlekedési szükséglet • Közlekedési szükségleten a lakosság helyváltoztatási igényeit értjük. A fajlagos közlekedési szükséglet az egy főre jutó napi utazások száma [utazás/fő/nap]. A kielégített fajlagos közlekedési szükséglet Budapesten: 4,5/2,0=2,3 utazás/fő/nap. • Az utazási igények kielégítése történhet a városokban közforgalmú (tömeg) közlekedéssel és egyéni közlekedéssel. A részesedési arány a forgalomban a város lakóinak számától függ • Például: – 0,1 millió lakos esetén 30 % közforgalmi, 70 % egyéni közlekedéssel, – 1,0 – 2,5 millió lakos esetén 70 % közforgalmú, 30 % egyéni közlekedéssel bonyolódik le. A városi tömegközlekedési eszközök teljesítőképessége • A tömegközlekedési eszközökön egy irányban szállítható utasok száma: - autóbusz elválasztott pályán 8500 utas/óra, autóbusz vegyes forgalmú

pályán 5600 utas/óra, villamos vegyes forgalmú pályán 12 000 utas/óra, METRÓ 8 kocsiból álló szerelvénnyel 50 000 utas/óra. A viszonylatvezetés kérdései • A tömegközlekedési hálózaton belül a forgalom ugyanazon végpontok között, ugyanazon útvonalon (viszonylaton) bonyolódik le. A hálózat rendszerint állandó, a viszonylatok a szükségesnek megfelelően változók lehetnek. • A viszonylatok alakja a következő ábrának megfelelően többféle lehet: a) átmérős (a forgalom a teljes hosszban egyenletes, az áthaladás a városközponton késéssel járhat, b) fél-átmérős (rövidek, a változó forgalmi igényekhez jól alkalmazkodnak, a belvárosban kell végállomást kialakítani), c) átlapolt (az a) és b) megoldás előnyeit egyesítik), d) teljes kör (a “mesterséges” végállomáson a továbbhaladó utasoknak várakozni kell), A viszonylatvezetés kérdései e) részleges kör (jobban alkalmazkodik az utasforgalomhoz mint a

d) megoldás), f) betét (a nagy forgalmú vonalszakaszok tehermentesítésére szolgálnak), g) hurokban végződő (a hurkos rész egy nagyobb városrész forgalmát jól kiszolgálja), lehet • egyirányú forgalmú (következő ábra), • kétirányú forgalmú (következő ábra). A viszonylatok lehetséges alakjai Autóbusz végállomások és pályaudvarok • Autóbusz (trolibusz) végállomás: - Csak tolatás nélküli visszafordulási lehetőséggel alakíthatók ki. - Az alkalmazható vízszintes ív legkisebb (belső szegélynél mért) sugara Rmin=13 m. - A fordulás megoldható háztömb megkerülésével (jobb illetve bal hurokkal). Autóbusz végállomások és pályaudvarok - A pályaudvar jellegű, nagy forgalmú autóbusz végállomások kialakításának néhány szempontja: • kialakítását a rendelkezésre álló terület szabja meg, • a kocsik mind a leszálló, mind a felszálló helyen csak rövid ideig tartózkodnak (viszonylatonként

egy-egy leszálló, illetve felszállóhelyet kell biztosítani), • a leszállóhelyek összevonhatók (két-három viszonylaté); a felszállóhelyek viszonylatonként legyenek, • tároló hely kialakításáról gondoskodni kell, • szolgálati helyiség kialakítása szükséges. Autóbusz végállomások és pályaudvarok • Autóbusz pályaudvar: - önálló zárt egység, kapcsolata a városi úthálózattal csak a bejáraton és a kijáraton létesíthető, - a pályaudvar belső forgalma egyirányú, - célszerű elrendezés az alábbi ábrán látható (leszállás és felszállás mindig jobbról), - az álláshelyek kialakítása lehet: • egymás utáni, • merőleges, • ferde (a következő ábrán 30o-os felállású elrendezés látható fűrészfogas peronnal). Autóbusz pályaudvar elrendezése Külön forgalmi sáv kialakítása az autóbuszok közlekedésére • Lehetőségek: a járdaszegély, vagy az úttengely mellett. • BUSZ sáv

kijelölése: – – – – – – a sáv kétirányú forgalmú utcában, vagy egyirányú forgalmú utcában létesül a forgalommal megegyező, vagy ellentétes irányban, a sávot az autóbusz forgalom egész nap használja, vagy csak a nap bizonyos időszakában (külföldön). • Az autóbusz forgalmi sávok jelzése útburkolati jelekkel és jelzőtáblákkal történik. VÉGE a 11. előadásnak Dr. Fi István Közlekedéstervezés 12. előadás Utak rekonstrukciós tervezése • • • • Útpályával kapcsolatos néhány elnevezés Alépítmény: a pályaszerkezetek alátámasztását biztosítja, mely a forgalom hatására alakját nem változtathatja (földmű, földmunka), Felépítmény: a tulajdonképpeni pályaszerkezet. Az alépítmény lehet töltés, bevágás, vagy vegyes szelvény. A rézsűk a töltések és a bevágások oldalát határoló ferde felületek, hajlásukat rendszerint a mellékelt ábrán látható módon fejezzük ki.

Az útpályaszerkezetek felépítése és főbb anyagai • A pályaszerkezet - anyagát tekintve - alapvetően bitumen kötőanyagú aszfalt (úgynevezett hajlékony) és cement kötőanyagú beton (úgynevezett merev) pályaszerkezet lehet. • A hajlékony pályaszerkezet keresztmetszete az alábbi ábrán látható. Az útpályaszerkezetek felépítése és főbb anyagai • A burkolat anyaga pl. aszfaltbeton Ennek összetevői: – bitumen (mint ragasztóanyag), – nemes zúzalék, homok (zúzott és természetes) és mészkőliszt (filler, mint adalékanyag). • Az aszfaltbetont központi keverőtelepen állítják elő, ponyvával letakart billenőplatós tehergépkocsin szállítják, finisherrel terítik, gumi- illetve hagyományos hengerrel tömörítik. • Az alap például meleg bitumenes alapréteg. Ennek anyagai: – bitumen (mint ragasztóanyag), – helyi anyag, pl. kavics, homok (mint adalékanyag) Az útpályaszerkezetek felépítése és főbb anyagai •

A meleg bitumenes alapot – amely egy tömör aszfaltréteg – központi keverőtelepen keverik, a szállítás, terítés, tömörítés az előzőekben leírtak szerint történik. Rekonstrukciók tervezése • A vonalvezetés megváltoztatása nélkül a pályaszerkezet erősítésének és szélesítésének tervezése az alábbiak szerint történik. • A következő ábrán a keresztmetszet eredeti állapota (régi pályaszerkezet és régi földmunka), valamint a szélesített és megerősített új pályaszerkezet látható (az új, 4 %-os oldalesésű padkával). Rekonstrukciók tervezése • A tervezés során először a következő ábra szerinti torzított keresztszelvényeket rakjuk fel a H burkolatmegerősítéssel. Rekonstrukciók tervezése • Ezután a torzított hossz-szelvényt készítjük el az alábbi ábra szerint, amelyen a régi pályaszint és a minimális és maximális vastagítás vonala kerül ábrázolásra. Az új pályaszint a két

vonal közé tervezendő. Az egyes torzított keresztszelvényekbe a H értéket vissza kell rakni, majd ennek alapján kell véglegesíteni a keresztszelvényt és elvégezni az aszfaltmennyiségek számítását. A földmű és teherbíró képessége • A földmű egyenletes és megfelelő tömörsége a pálya teherbíró képességét döntően befolyásolja. A földmunka felső 0,5 m vastag rétegében az előírt Tr tömörségi értéket (Proctor tömörségi foknak) biztosítani kell (pl. 90 vagy 95 %). • A Proctor vizsgálat lényege: 12 cm magas hengerbe 5x25 ütéssel talajmintát tömörítünk 46 cm magasságról ejtett 45 N súlyú döngölővel. Az ismert térfogatból és a G súlyból számítjuk a nedves-t, majd kiszárítás után a víztartalom ismeretében a    w   1    100  képlettel a száraz térfogatsúlyt. A földmű és teherbíró képessége • A műveletet 5 különböző víztartalmú új anyaggal

megismételve és azt ábrázolva adódik az alábbi görbe (mellékelt ábra). Tr  100     max A Proctor tömörségi fok (Tr [%]) a mellékelt képletből számítható, ahol 0max a görbe tetőpontja. Az összefüggésben alkalmazott jelölések a fenti ábrán láthatók. A földmű és teherbíró képessége • A földmű teherbíró képességének jellemzésére az útépítésben általában a CBR (%)-os értéket használják. Meghatározásához Tr = 90 %-nak megfelelő tömörített talajmintába  50 mm-es hengert nyomnak. Felrajzolják a következő ábrának megfelelően a nyomás-süllyedés (P-S) görbét. Az ábrán viszonyításként a tömör zúzottkő P-S görbéje is látható. A földmű és teherbíró képessége • A két görbe S-P értékeinek aránya az alábbiak szerint képezendő: P2,5 (%), CBR  100  70 továbbá CBR  100  P5, 0 105 (%). • A kettő közül a nagyobb a CBR (%). A

földmű és teherbíró képessége • A CBR % értékelése: CBR % Értékelés 2–4 5–7 7 –15 12-20 gyenge közepes megfelelő jó, kiváló A földmű és teherbíró képessége • Az alábbi ábrán a homoktalajok teherbíró képessége (CBR %), tömörsége (0 [kN/m3]) és víztartalma (w [%]) közötti összefüggés látható. A víztartalom növekedésével a CBR (%)-os érték csökken. A földmű és teherbíró képessége • A földmű teherbíró képességének meghatározására tárcsás mérést is szoktak végezni. A helyszíni tárcsás vizsgálat kb 30 perc alatt végrehajtható, teherautó-ellensúllyal, 30 cm átmérőjű nyomótárcsával végzett próbaterhelés. A mellékelt ábra szerint sajtóval terheljük a nyomótárcsát, mérőórával mérjük a süllyedést, minden 5 [N/cm2] lépcsőnél kivárva a konszolidációt. A földmű és teherbíró képessége • Először 40 [N/cm2] nyomásig fokozzuk a terhelést, utána

tehermentesítünk, majd másodszor is 40 [N/cm2] nyomásig terhelünk. A kapott két terhelés-süllyedés görbe közül az E2 rugalmassági modulusnál a 2. terhelést, a laposabb 2. görbét vesszük figyelembe, mert ennél már kisebb a maradó alakváltozás (ld. a mellékelt ábrán). A földmű és teherbíró képessége • Az E2 teherbíró képességi (rugalmassági) modulus a tárcsás vizsgálatból nyert 2. terhelési görbéből állapítható meg Szokásos gyakorlati számítási képlete: pr 40 15 90 E2  1,5   1,5   [ N / cm 2 ] s s s ahol r = 15 cm a tárcsa sugara, p = 40 N/cm2 a legnagyobb nyomás és s [cm] az ehhez tartozó süllyedéskülönbség, a 2. terhelés görbéjének az eleje és vége között. Fagykárok és olvadási károk • A fagykár jelensége a következő: erősen kötött talajoknál (ritkán) a talajban jéglencse képződik. Vastagságuk 0,05-0,10 méter. Hatásukra a pálya felpúposodik, majd miután a

jéglencsék elolvadnak, helyükön üreg keletkezik, amelybe – elsősorban a nehéz járművek forgalmának hatására – az útpálya beszakad. • Az olvadási kár a következő ábra alapján érthető meg. Az út két oldalán felhalmozódott hó olvadni kezd. Az olvadt hólé a még fagyott, vízzáró talajréteg és a pályaszerkezet közé befolyik. Emiatt ez a talajréteg elnedvesedik, teherbírását elveszti. Nehéz forgalom hatására ezért a burkolat tönkremegy. Fagykárok és olvadási károk • Azok a talajok veszélyesek az olvadási kárra, amelyeknél a folyási határ víztartalmának és a sodrási határ víztartalmának különbségeként jelentkező Ip [%] plasztikus index < 15 %. Ezeknél a talajoknál ugyanis már kis víztartalom növekedés is azt eredményezi, hogy a CBR értékük 2-3 %-ra csökken. A vízelvezetés kérdései • A felszíni vizek elvezetését szolgáló létesítmények öszszefoglalása nyílt árokrendszerrel az

alábbi ábrán látható. Külterületi közutaknál rendszerint ez kerül alkalmazásra A vízelvezetés kérdései • Töltések esetén a burkolat rendszerint 2,5 %-os és a padka 4-5 %-os oldalesése a rézsűre vezeti a vizet. • Bevágásoknál az oldalárkok vagy folyókák vezetik el a burkolatból, illetve a bevágás rézsűjéről lefolyó vizeket. • Az oldalárkokból a víz a következő töltés-szakasz előtt (vagy közvetlenül egy odavezető árokkal) a befogadóba kerül. Ha a terep a töltés felé esik, akkor a rézsű lábánál létesített talpárokba vezetik, majd a terep legmélyebb pontján a befogadó vízfolyásba juttatják a vizet. • A nagyobb töltések alatt a vizet csőátereszekkel vezetik át a hegy felőli oldalról a völgy felőli oldalra. A vízelvezetés kérdései • 2-3 m-nél mélyebb bevágások esetén a várható csúszólaptól legalább 3 m-re övárkot kell létesíteni, amelynek vizét 200 m-ként surrantókkal a

bevágás oldalárkába kell vezetni (illetve az övárok a bevágás végénél vagy talpárokban folytatódik, vagy vizét a befogadóba vezetik). A vízelvezetés kérdései • A talaj- és rétegvizek elvezetése az alábbi ábra szerint szivárgókkal történhet. A szivárgó egyúttal az esetleges fagy elleni védőréteg vízelvezetésére is szolgál. A vízelvezetés kérdései • Belterületeken a kiemelt szegélyű útszakaszok víztelenítése csatornázással történik. A következő ábrán csatornázott út keresztmetszete látható. A tisztítóaknák az út közepén vannak. VÉGE a 12. előadásnak