Közlekedéstan | Felsőoktatás » Petőcz-Schváb - Helyi közutak kiépítésének fejlődési irányai Magyarországon

Helyi közutak kiépítésének fejlődési irányai Magyarországon Petőcz Mária, Schváb János Bevezetés Az előadás célja, hogy a Magyar Útügyi Társaság gondozásában megjelent új útügyi műszaki előírásokra illetve az önkormányzati utak korszerű kezelésére vonatkozó miniszteri rendeletre hívja fel a figyelmet. Magyarországon a kiépített helyi közutak hosszát és a várható kiépítési igényeket az 1. táblázat mutatja be. Nyilvánvaló, hogy a jelentős mértékű igény nagy feladatokat jelent a következő évekre, évtizedekre. [1] E feladatok támogatása érdekében két irányban folytattunk vizsgálatokat: a kiépítési technológiák választéka, ill. a meglévő létesítmények mennyiben felelnek meg a tervezett szolgáltatási igénynek. A két feladat szorosan összefügg egymással, hiszen a helyi közutak tulajdonosai, az önkormányzatok beruházási lehetőségei korlátozottak, tehát nagy szerepe van annak, hogy a jelenlegi és

jövőbeni igények kielégítése mennyire hatékony. Korábbi kutatásaink, amelyekről az előző konferencián számoltunk be, igazolták azt, hogy a rövid ávon, csak az építési költség szempontjából kedvező döntések hosszabb távon gazdaságtalanok. Ennek okán a hazai fejlesztések iránya a műszakilag jobban előkészített hosszabb megoldásokra helyezi a hangsúlyt. 1. táblázat Helyi közút típusa Bel- és külterületi út Kerékpárút Gyalogút és járda Kiépített hossz, km 40 024 1 374 53 600 Kiépítési igény, km 35 000 5 000 75 000 Jelenlegi állapot Útállapot-jellemzők A teherbírás, a felületépség és a víztelenítés állapotára kiterjedő minősítés, és az ezekből súlyozással kapott állapotkategóriák megoszlását mutatjuk be. A 2 táblázat az eredményeket az építés éve szerinti csoportosításban tartalmazza, az egyes kategóriákba eső projektek szerint. Lényegében a hosszak alapján rendezett eredmény is

hasonló Az állapotkategóriák értelmezése: I. – jó, csak üzemeltetési feladatokat kell ellátni, II – megfelelő, már fenntartási beavatkozásokat igényel, III. – gyenge, komolyabb felújítási jellegű beavatkozás szükséges Az állapotosztályzatok a várt képet mutatják, ugyanis a hatéves korban lévő szakaszok majdnem egyharmadát javítani kellene. Ha általános esetben az útpályaszerkezet kopórétegének élettartama 10–12 év, akkor ez az állapotkép nem rosszabb a megszokottnál. Az viszont figyelmeztető jel, hogy megindult a romlás a szakaszok felén, amelyet kellő odafigyeléssel, kis munkákkal még lehetne javítani. A hatéves pályaszerkezetek és a vízelvezető rendszerek már csak egynegyed részben teljesítik teljes mértékben feladatukat, nyújtanak megfelelő szolgáltatást. Az értékelésnél figyelembe kell venni, hogy nem hat évig vizsgáltunk egy homogén úthalmazt mint etalon szakaszokat, hanem egy év alatt igyekeztünk

több, különböző korú utat megvizsgálni. A kapott következtetés csak a fenntartási szükséglet becslésére ad támpontot, annak szükségességére figyelmeztet. Nem tekinthetjük az eredményt leromlási folyamatnak. 1 2. táblázat – Az útszakaszok száma és állapota az eltelt idő függvényében Útállapot-kategória Építési év és vizsgálati év különbsége I. 7 6 5 4 3 2 1 53 73 80 114 147 174 209 II. III. 94 73 88 61 42 36 58 58 37 33 20 4 0 A vizsgált utak alacsony forgalmi terhelésű kategóriába esnek. Alig láttunk olyan hibát, amely a forgalmi terhelés megváltozására utalt volna. A mozaikos repedésnél feltételezhető ennek a kiváltó oknak a jelenléte, azonban ez annyira összetett hiba, hogy nem tételezhetjük fel, hogy a rosszul megállapított forgalmi terhelés volt a hiba kiváltója. [2] Hasonló tapasztalatokkal zárult ezeknek a méréseknek a felülvizsgálata, általánosítható eredményeket szolgáltattak. Az

útpályaszerkezet tervezésének legnagyobb problémája, hogy korábban nem volt külön előírás erre vonatkozóan. A pályaszerkezet-tervezési útügyi műszaki előírás az önkormányzati utakra csak ajánlott értékeket tartalmaz, az önkormányzati megbízó felelőssége, hogy milyen pályaszerkezetet építenek. Ennek alapján két területre irányult a további munka: – olyan tervezési előírások készítése, bevezetése, alkalmazása, amelyekkel a létesítmények élettartama megnő; – üzemeltetési és fenntartási szabályzatok kidolgozása és bevezetése, amely hosszabb távú igényekhez jobban megfelel. Tervezési előírások fejlesztése A hazai úttervezési előírásokat folyamatosan korszerűsítik, a vonalvezetés, a keresztmetszet ill. a víztelenítés tekintetében megfelelnek a kor követelményeinek A kisforgalmú utak és a kerékpárutak ill. járdák pályaszerkezeteinek vizsgálata sok olyan problémát hozott a felszínre, amelyeket az

előírások korszerűsítésével meg lehet előzni. Az útpályaszerkezet tervezésére vonatkozó előírások korábban nem foglalkoztak mélyebben a kisebb forgalmú utakkal, mert a forgalom nagysága (ill. a földmű teherbírása) alapján történő méretezés a nagyon kis forgalmú utakat nem is vette figyelembe. Az ismereteket több forrásból lehetett csak összegyűjteni, illetve sorra elavultak. Ezeknél az utaknál nem a forgalom, hanem több más szempont (pl. úthálózati szerepkör, egy kiemelt létesítmény megközelíthetősége, kommunális ellátás, közművek védelme stb.) a tervezés alapja Az aktuális szabályozás felhasználóbarát, mert az új előírások az összes szükséges tudnivalót tartalmazzák. 2 Új előírás a helyi közutak pályaszerkezetének tervezésére A méretezés menete a következő: – a forgalmi terhelési osztály megállapítása; – a talajfajta meghatározása; – szükség esetén a javítóréteg tervezése;

– a típus-pályaszerkezet kiválasztása a műszaki, gazdasági, építésszervezési és helyi technológiai adottságoknak leginkább megfelelő burkolatalap-fajták figyelembevételével; – a pályaszerkezet ellenőrzése a fagykárok és olvadási károk megelőzésére, szükség esetén fagyvédő réteg tervezése. [3] Az útügyi műszaki előírás szempontjából a kisforgalmú utak két forgalmi terhelési osztályokba sorolhatók. A tervezési forgalmat vagy a 100 kN egységtengelyek 10 év alatt várható összes száma, vagy a nehéz járművek (autóbuszok, tehergépkocsik) napi száma alapján lehet felvenni. A 1 – a tervezési forgalom (TF, F100) kevesebb, mint 20 ezer egységtengely. Ez legfeljebb napi négy autóbuszjárat és nyolc 15 tonna össztömegű tehergépkocsi közlekedése két forgalmi sáv szélességű úton, tíz év tervezett élettartam esetén. A 2 – a tervezési forgalom (TF, F100) 20 ezer és 30 ezer egységtengely közötti. Ez

legfeljebb napi tíz autóbuszjárat és tíz 15 tonna össztömegű tehergépkocsi közlekedése két forgalmi sáv szélességű úton, tíz év tervezett élettartam esetén. Új lakóparkok létesítésénél vagy lakóutcában, több üres telek még a tervezett élettartam alatt várható beépítésénél az építési forgalomba beszámítandó a lakóházak felépítésénél, építőanyagok beszállításánál keletkező forgalom is. Ha a tervezési forgalom nagyobb, mint 30 ezer egységtengely, akkor a méretezésnél az Aszfaltburkolatú útpályaszerkezetek méretezése és megerősítése című útügyi műszaki előírás szerint kell eljárni. A típus-pályaszerkezetek csak akkor alkalmazhatók, ha a földmű építési előírásai teljesülnek és a pályaszerkezet víztelenítése megoldott. A megfelelő típus kiválasztásánál a helyi lehetőségeket, a gazdaságosságot, a később várható beavatkozásokat (pl. közműépítés, továbbfejlesztés) és a

fenntarthatóságot figyelembe kell venni. Előnyben kell részesíteni a bontott aszfalt, bontott beton és egyéb helyi anyagokat, ha azok a vonatkozó műszaki előírásokat és környezetvédelmi követelményeket kielégítik. A típus-pályaszerkezeteket a 3 és 4. táblázat tartalmazza Betonburkolat választása esetén az beton-pályaszerkezetek méretezésére vontatkozó útügyi műszaki előírás szerinti A forgalmi terhelési osztályban megadott típus-pályaszerkezetek közül lehet választani. Közvetlenül az alapréteg megépítése előtt a földmű tükörszintjén az MSZ 2509-3 szerint mért teherbírási modulus (E 2 ) szükséges értéke legalább 50 MN/m2, szemcsés talajoknál 60 MN/m2. Amennyiben műszaki vagy egyéb okok ezektől eltérő pályaszerkezet indokolnának, a tervezést arra jogosult személy végezze. 3 3. táblázat – Kisforgalmú utak típus-pályaszerkezetei Forgalmi terhelési Kötőanyag nélküli alaprétegekkel osztály ZM FZKA

A1 A2 8 cm aszfalt vagy betonkő 20 cm ZM 23 cm ZM 6 cm aszfalt 8 cm betonkő FB vagy HA 30 cm 20 cm FZKA FZKA 10 cm aszfalt 8 cm betonkő 8 cm aszfalt vagy betonkő FB vagy HA 20 cm ZM 35 FZKA 30 cm ZM 20 cm FZKA 23 cm FZKA cm 4. táblázat – Kisforgalmú utak típus-pályaszerkezetei Hidraulikus kötőanyagú alaprétegekkel Forgalmi terhelési Cementes vagy pernyestabilizáció osztály Soványbeton útalap telepen keverve A1 A2 4 cm aszfalt 8 cm betonkő 15 cm CK t vagy PK t 6 cm aszfalt 8 cm betonkő 15 cm CK t vagy PK t 4 cm aszfalt 15 cm C12 4 cm aszfalt 15 cm C12 8 cm betonkő 8 cm betonkő A kisforgalmú utak esetében mérlegelni kell a fokozatos kiépítés lehetőségét is. A döntés időszakában a helyi adottságok ismeretében választ kell adni arra a kérdésre, hogy az út egy ütemben épül-e meg (olyan kialakítással, hogy az megfeleljen tíz év forgalmi terhelésének és a település vagy az üzemeltető erre az időszakra becsült

igényeinek), vagy a kiépítés fokozatos lesz. Figyelembe kell venni azt is, hogy az útpályaszerkezet alatt van-e vagy később lesz-e közművezeték, valamint a későbbi szélesítés lehetőségét. Ha a közművezetékek későbbi bontást igényelnek, akkor a kötőanyag nélküli alaprétegeket, vagy legfeljebb CK t vagy PK t alapréteget ajánlatos tervezni. Ha későbbi szélesítésre lesz szükség, akkor kötőanyagos alapréteget célszerű tervezni. Az 3. és 4 táblázatban feltüntetett pályaszerkezet-típusok mindegyike alkalmas – megfelelő technológiával – a továbbfejlesztésre. Abban az esetben, ha az építési forgalom igazoltan nagyobb, mint a forgalomba adás utáni rendszeres forgalom, akkor nem célszerű a pályaszerkezetet teljesen kiépíteni, mivel azt a nagyobb építési forgalom jelentősen károsítani fogja. Az építési forgalom számára ekkor a földművet és az alapréteget építjük ki, az építési forgalom számára a

járhatóságot biztosítva. A lakóházak építésének befejeztével az alapréteg hibáinak javítása után a burkolat megépíthető. Kerékpárutak és járdák pályaszerkezete tervezésének új előírása Kerékpárutak, járdák pályaszerkezetének tervezésénél az 5. táblázat szerinti típus útpályaszerkezetekből is ki lehet indulni. A tervezés menete a következő: – típus-pályaszerkezet variánsok kiválasztása 4 – szükség esetén javítóréteg tervezése – költségelemzés A táblázat alkalmazásánál, illetve a kiválasztott rétegek ellenőrzésénél az előzőekben leírt alapelveket be kell tartani. A pályaszerkezet alatti fagyvédő réteget szükség szerint az ÚT 2-1.222 útügyi műszaki előírás, illetve az előírás függeléke szerint kell méretezni. [4] 5. táblázat – Kerékpárutak és járdák típus útpályaszerkezetei Pályaszerkezeti réteg Hengereltaszfalt Öntöttaszfalt Beton Betonkő Vastagság, Előírás mm

15–50 20–35 120 60–80 Kőburkolat Kötőréteg Alapréteg Hidegaszfalt Építőipari engedély Újrahasznosított aszfaltanyag Aszfalt (ajánlott az M20, M50, illetve FZKA 30–50 fölé) Aszfalt 30–50 Építőipari Újrahasznosított bontott aszfalt engedély Talajstabilizáció – Hidraulikus kötőanyagú 150 – Kötőanyag nélküli: =Mechanikai talajstabilizáció 200 =Folytonos szemmegoszlású zúzott anyag 150 Építőipari Kohósalakkő engedély Beton alapréteg 80–120 ÚT 2-3.201 ÚT 2-3.212 ÚT 2-3.205 műszaki ÚT 2-3.301 műszaki ÚT 2-3.206 ÚT 2-3.207 műszaki ÚT 2-3.204 ÚT 2-3.208 Kerékpárutak és járdák beton burkolatalapjának vastagsága legalább 80 mm, a beton minősége C 12/15 legyen, ha a burkolatalap vastagsága ≥ 100 mm és a beton faggyal szembeni ellenálló képessége a környezeti körülményeknek megfelelő, akkor C 8/12 minőségű beton is alkalmazható. Kerékpárutak és járdák beton burkolatalapja alá legalább 150

mm vastag szemcsés anyagú javítóréteget kell tervezni, ha egyébként a talaj nem fagyérzékeny és nem fagyveszélyes illetve fagy- és olvadási kár veszélye nem áll fenn. Döntés a pályaszerkezet-változatok között A kiválasztott és megtervezett kerékpárút- és járda-pályaszerkezetek és az esetleges fagyvédő rétegek ismeretében költségkalkuláció készítendő, lehetőleg a becsült élettartam alatti 5 fenntartási és üzemeltetési költségek figyelembevételével. Az a pályaszerkezet építendő meg, amely: – – azonos szolgáltatási szint mellett a legkedvezőbb költségű, figyelembe veszi a helyi beépítettségi sajátosságokat és fejlesztési törekvéseket (különösen kiemelendők a történelmi városrészek, a belterületi jelleg stb.), és – a környezetvédelem szempontjait kiemelten kezeli. A költségek kalkulációjánál és a végleges szerkezet megadásánál figyelembe kell venni további műszaki és technológiai

szempontokat: – szükséges-e a tartós állapotmegőrzéshez az útpálya szegélyezése, – a kerékpárút és a járda homogén szalagként építhető, vagy útkereszteződéseknél, parkolóknál, kocsibehajtóknál meg kell-e erősíteni (vagy végig azonos a burkolat, vagy a figyelem felhívása céljából eltérő anyagot építenek-e be), – a víztelenítés és a vízelvezetés követelményei biztosíthatók-e, és – az építés során biztosítható-e az előírt minőségi követelmények betartása. Új kezelői szabályzat a helyi közutakra 2005-ben lépett hatályba az a közlekedési miniszteri rendelet, amely szakmai támogatást nyújt a települések önkormányzatainak közútjaik megtervezett karbantartására, a szakszerű útkezelésre (az utak, hidak nyilvántartására, üzemeltetésére, fenntartására és ellenőrzésére). Az utak szolgáltatási szintje az út hálózati szerepkörétől függ. A rendelet szolgáltatási szinteket javasol,

amely a javítások elvégzésének határidejét, az intézkedéseket fogalmazza meg. Az önkormányzat döntési hatásköre, nyilván pénzügyi forrásainak, műszaki, szervezeti lehetőségeinek függvényében, hogy a javasolt szinten nyújtja a szolgáltatásokat vagy átmenetileg felvállalja az alacsonyabb szintből adódó következményeket. Irodalom [1] Közutak főbb adatai 2003. december 31 Budapest, ÁKMI, 2005 [2] Önkormányzati utak és kerékpárutak. Az útalap támogatásával épült létesítmények Budapest, 2001. KöViM, ÁKMI [3] ÚT 2-1.503:2006 Kisforgalmú utak pályaszerkezetének méretezése [4] ÚT 2-1.502:2006 Kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete 6