Gépészet | Gépjárművek » Sovány Attila - Hogyan működik az autó?

Atosbacsi@Freemail.hu 2001-2006 UCS 1. A gépkocsik szerkezeti felépítése A karosszéria Alvázas karosszéria Önhordó kocsiszekrény A karosszéria tartozékai A biztonsági ablaküveg Az ablaktörlő és mosó berendezés Karosszéria formái A motor elhelyezkedése Erőátvitel Futómű 2. A négyütemű benzinmotor A négyütemű motor fő részei Hengertömb Hengerfej Forgattyús hajtómű Forgattyúsház Olajteknő Vezérmű Forgattyús hajtómű és vezérmű részei Dugattyú Dugattyúgyűrűk Dugattyúcsapszeg Hajtórúd Forgattyústengely Lendítőkerék Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa Vezérműtengely Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa szelepemelő szelephézag szelep lökettérfogat szelepvezérlési módok Alulvezérelt, oldaltszelepelt (SV) elrendezés Alulvezérelt, felülszelepelt (OHV) elrendezés Felülvezérelt, felülszelepelt (OHC) megoldás A négyütemű benzinmotor működése Egyenletes járás, gyújtási

sorrend Előnyitás, utánzárás Hengerelrendezés 3. A Dieselmotor működése Gyulladási késedelem 5 5 6 6 7 7 7 8 9 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 15 15 16 16 17 18 18 18 19 19 19 19 19 19 20 20 21 22 24 25 25 26 28 1 4. A kétütemű benzinmotor Szabad kipufogás Az átömlés Terelőgátas rendszerű kétütemű motor Keresztöblítéses kétütemű motor A kétütemű motor teljesítménye Folytás Bejáratás 5. A Wankel motor működése Történelem Konstrukció Tömören ennyit az előnyökről Most, íme a technikai problémák Konstrukció 6. A motorok hűtése Léghűtés Természetes léghűtés Mesterséges léghűtés Karbantartás A vízhűtéses motor Termoszifon-hűtés Szivattyús vízhűtés Karbantartás A gépkocsik fűtése A benzinkályha Légkondicionáló 7. A motorok olajzása, kenése Szóró olajozás Szivattyús olajozás Olajmennyiség Olaj túlfogyasztás Olajcsere Keverékolajozás 8. Üzemanyag-ellátó berendezések A benzin útja Az

üzemanyagtartály A membránszivattyú Szűrők A levegő útja A légszűrők A levegőszűrők fajtái A porlasztó (karburátor) A benzinbefecskendező Keverék minősége, keverési arány A karburátor fő részei Működése Hidegindító berendezések Hidegindítás Hidegindítás dízelautóknál Automata hidegindító Egyéb kisegítő berendezések Karbantartása 29 31 32 32 33 34 35 35 36 36 36 36 37 40 40 40 41 42 42 45 45 47 47 47 47 48 49 49 49 50 50 50 51 51 51 53 54 54 54 54 56 56 57 57 59 59 60 60 61 61 62 2 A karburátor hibáinak elhárítása Kipufogóberendezés Katalizátor 9. A villamosság alapfogalmai Áramkör Feszültség Áramerősség Ellenállás Feszültségforrások, és fogyasztók kapcsolásai Feszültségforrások soros kapcsolása Áramforrások párhuzamos kapcsolása Áramforrások vegyes kapcsolása Fogyasztók soros kapcsolása Elektromágneses indukció A transzformátor 10. Az akkumulátor Részei Kezelése Tárolása 11. A benzinmotorok

gyújtóberendezése Akkumulátoros gyújtás Primer áramkör A mechanikus megszakító Szekunder áramkör Az akkumulátor-gyújtás részei Az akkumulátoros gyújtás hibái Az akkumulátoros gyújtásberendezés kezelése Tranzisztoros gyújtás Előgyújtás Röpsúlyos gyújtásszabályzó Elő-, és utógyújtási hibák Gyújtásbeállítás A gyújtógyertya Hőérték Karbantartás, hibák 12. A generátor 13. A dinamó Az öngerjesztés Visszáramkapcsoló Feszültségszabályozás Töltésellenőrzés A dinamó kezelése 14. Indítómotorok Csúszófogaskerekes indítómotor Kezelése 15. Egyéb elektromos berendezések Világító, és fényjelző berendezések 16. Az erőátvitel A tengelykapcsoló Egytárcsás tengelykapcsoló A tengelykapcsoló csúszása 62 62 63 64 64 64 64 64 65 65 65 65 66 66 66 67 67 67 67 68 68 68 68 69 69 70 70 70 71 71 71 71 72 72 73 74 76 77 77 79 79 79 80 80 80 81 81 82 82 82 82 3 A sebességváltó Sebességváltó részei Fokozatok A

szinkron sebességváltó A sebességváltó karbantartása Kapcsolómechanizmus Szabadonfutó Kardánkötések Kiegyenlítőmű (differenciálmű) 17. A futómű Kerék, és gumiabroncs Téli gumi, nyári gumi Gumiméretek Karbantartása Rugózás, kerékfelfüggesztés Lengéscsillapító A lengéscsillapító karbantartása 18. A kormányberendezés Kormányholtjáték Kerék dőlés, összetartás Szervokormány Légzsák 19. A fékberendezések Fékút, féktávolság Motorfék Blokkolás Mechanikus lábfék Kézifék Hidraulikus fék A folyadékfék működése A légfék A vákuumos fékrásegítő Levegő, a folyadék-fékrendszerben A folyadékfék hibái Tárcsafék Fékszervok Hasznos tippek 20. Hibafelismerés, hibakeresés Indítási hibák Ha az indítómotor nem működik Ha az indítómotor eredménytelenül forgatja a motort A gyújtási rendszer ellenőrzése Az üzemanyag-rendszer ellenőrzése 83 83 84 84 84 84 84 85 85 87 87 87 87 88 88 91 91 92 92 92 93 93 95 95

95 95 95 96 97 99 99 99 100 100 100 102 102 104 104 104 104 104 106 4 A gépkocsik szerkezeti felépítése A személygépkocsi főbb szerkezeti egységei: - a karosszéria - a motor és segédberendezései - az erőátviteli szerkezetek - a futómű, a kormány, és fékberendezés Ezekkel a főbb szerkezeti egységekkel fogunk a későbbiekben tüzetesen megismerkedni, és még néhány "kisebb" egységgel, fogalommal. A karosszéria Feladata szerintem mindenki számára ismert. A modern autók karosszériáját próbálják minél jobban úgy fejleszteni, hogy az erős, de egyben könnyű is legyen, legyen biztonságos, legyen kicsi a légellenállása, minél jobban kilehessen használni, és végül de nem utolsó sorban szép is legyen. Az autó eleje és hátulja úgy van megtervezve, hogy az ütközéskor könnyen gyűrődjenek, így energiát nyeljenek el. Az utascella (a karosszéria azon része, amely az utasok körül van) pedig jobban ellenáll az ütközés

erejének. Ezenkívül a tervezőknek jól meg kell terveznie, hogy ütközéskor az autó hogyan "gyűrődjön" . A lényeg végül is az, hogy az autó úgy törjön össze, hogy a motor, kormány, pedálok, stb lehetőleg ne okozzanak kárt az emberben. A karosszéria megerősítései Oszlopok 5 Oldalirányú ütközéspróba Alvázas karosszéria Régebben személyautókban, ma már inkább csak terepjárókat és nagyobb súlyú járműveket szerelnek ilyen karosszériával. Lényege, hogy a kocsi alja egy összehegesztett csövekből álló szerkezet, amire rákerülnek a karosszéria egyéb elemei. Előnye, hogy nagyon erős ez a fajta karosszéria (teherautókban is alvázas megoldást alkalmaznak), hátránya a nagy súly, és hogy előállítása, javítása drágább. Alvázprofilok Keresztalváz Önhordó kocsiszekrény Ebben az esetben az autó összes eleme össze van hegesztve, olyan módon, hogy nem kell a kocsi aljaként egy csővázas szerkezetet

készíteni. Az ilyenfajta autó könnyebb, olcsóbb az előállítása, ezért személyautókban szinte csak ilyent 6 gyártanak. Manapság súlycsökkentés érdekében gyártanak karosszéria-elemeket (vagy az egész karosszériát) alumíniumból, és előszeretettel alkalmazzák az egyes karosszéria-elemekként a műanyagot, üvegszálat. Önhordó karosszéria Önhordó karosszéria A karosszéria tartozékai A gépkocsik karosszériáját illetve tartozékait úgy készítik, hogy minél jobban megfeleljenek az aktív (elsődleges) és a passzív (másodlagos) biztonsági követelményeknek. Az aktív biztonság körébe tartoznak azok a szerkezeti kialakítások amelyeket a balesetek megelőzése érdekében alkalmaznak. Ilyen pl a vezető terének kialakítása, az ülések, a gépkocsiból való jó kilátás, a műszerek, a kezelőszervek célszerű és megfelelő elhelyezése, a vezető kényelmét növelő tartozékok (fűtés, szellőztetés) . A passzív

biztonság körébe tartoznak azok a berendezések, melyek a baleset bekövetkeztekor hivatottak enyhíteni a balesetet szenvedőket ért káros hatásokat. A karosszéria passzív biztonságot adó elemei: biztonsági övek, fejtámaszok, biztonsági ablaküvegek, az utastér megfelelő párnázása, a nekiütődésre elmozduló kormánykerék - illetve oszlop, a légzsákok, stb. A biztonsági ablaküveg Mai autókban kizárólag ilyet alkalmaznak. Ezek lényege, hogy amikor összetörnek, ne okozzanak sérülést az emberben Ezt úgy tudják megoldani például, hogy két üvegréteg közé egyfajta fóliát ragasztanak, és így amikor megsérül az üveg ez a bizonyos fólia nem engedi szétrepülni a szilánkokat. A másik eljárás amiről hallottam az az, hogy amikor az ablaküveget gyártják a forró üveget hirtelen lehűtik és így annak megnő a belső feszültsége. Emiatt amikor széttörik ez a fajta üveg apró szinte porszem nagyságúra törik, így nem okozhat

sérülést. Az ablaktörlő és mosó berendezés Feladatát mindenki ismeri. Ma már vannak esőérzékelős ablaktörlők, ezek automatikusak, de általában 4 állása van az ablaktörlő kapcsolójának, amit általában a kormány melletti karba iktatnak. Az első a kikapcsolt állapot, a második a szakaszos üzem, a harmadik a folyamatos törlés lassan, és a negyedik a folyamatos törlés gyorsan. Általában ez a kar vezérli az ablakmosó folyadék spriccelését, a hátsó ablak törlését és mosását, esetleg a fényszórók törlését és/vagy mosását. Az ablakmosó folyadék egy tartályban van Érdemes ebben a tartályban speciális ablakmosó folyadékot tölteni, ami télen sem fagy be, és mosószeres ami persze szépen letisztítja a szélvédőt. Az ablakmosó tartályból egy elektromos motor által hajtott szivattyú juttatja el a spriccelőkig az ablakmosó folyadékot. Itt még megemlíteném az ablaktörlő 7 lapátokat. Ezekre mindig nagyon

ügyeljünk, ha jól ki akarunk látni, és ha nem akarjuk, hogy karcos legyen a szélvédőnk A gumilap legyen hibátlan az elejétől a végéig, az alászorult jeget, kisebb köveket szedjük ki, és ha ez a gumilap valahol hibás, cseréljük, nem egy drága alkatrész. Karosszéria formái Az autógyártással szinte egy idősek ezek a szavak: kupé, szedán (limuzin), kombi, egyterű, pickup, roadster, kabrió terepjáró. Ezenkívül még van még másfajta karosszéria típus is, és vannak esetek, ahol ugyanezeket nevezik egyes autógyárak másképp. Vegyük sorba őket A kupé kétajtós zárt sportkocsi Szedán-t (limuzin) nevezik lépcsős hátú karosszériának is. Kombi abban különbözik a szedántól, hogy hátul a csomagtartó teteje egy vonalban van a tetőéllel Egyterű: ez a kifejezés arra az autóra illik, melynél szinte egyben van az utastér és a csomagtartó. Pickup-nak azt az autót hívják, melynek a hátulján egy kisebb plató van. Roadster: így

hívják rendszerint magyarul is, jelentése: nyitott tetejű (általában csukható) kétüléses sportkocsi. Kabrió: kettő, vagy több személyes kocsi, melynek nyitható-csukható a teteje. A terepjáró, általában magas felépítésű, rossz utakra van tervezve Kupé Szedán Kombi 8 Egyterű Roadster Kabrió A motor elhelyezkedése A motor elhelyezése sok mindenre hatással van. Mivel a motor egy viszonylag nehéz alkatrész, jó elhelyezése fontos mérnöki feladat. Az autógyártásban ötféle megoldás van Ebből az ötből legelőször vegyük azt, amelyiket talán a legtöbb személygépkocsiban használnak, ez a megoldás, amikor a motor elől van és az első kereket hajtja. Gondoljunk bele, hogy a motornak a súlya, egy átlagos városi autóban nézve 100 kilogramm. Az első kerék-hajtású autóban (amelynek a motorja is elől van) a motor súlya a hajtott kereket a földre "nyomja", így az jobban tapad. Másodikként akkor vegyük szemügyre

azt a megoldást, amikor a motor elől van és a hátsó kereket hajtja (lásd: Zsiguli) . 9 Ezt manapság a felső kategóriás autókban használják. A BMW is csak erre esküszik Gondoljunk bele, ha egy aszfalton haladó első kerékhajtású autó egyik kereke valami ok miatt például ráfut egy sáros részre, akkor az autó arra fele fogja rántani a kormányt amerre a kerék jobban tapad. Na ezért használják a sportkocsikban is a hátsó kerék meghajtását, hiszen azok nagyon nagy sebességgel haladnak. Viszont ennél a megoldásnál a motor súlya nem a hajtott kerekekre hat, emiatt a gépkocsi súlyelosztását jobban meg kell tervezni. Harmadikként vegyük azt a megoldást, amikor a motor elől van és mind a négy kereket hajtja. Ez talán a legjobb, mert itt az imént felsorolt összes hiba megoldódott. Vagy mégse? Nagyobb hatásfokkal tudja a motor által "termelt" erőt az útra közvetíteni. Akkor kérdezhetnénk, hogy mi az ilyenfajta autónak a

gyengéje Erre a válasz: a fogyasztás Mivel ilyen az autóban több a súrlódó alkatrész így több lóerő pazarlódik el azzal, hogy egyáltalán az a motor által termelt erő eljusson a kerekekig. Emiatt készítenek olyan terepjárókat, amelyekben kikapcsolható az összkerékhajtás Ezt a fajta megoldást terepjárókban, alkalmazzák, hiszen ott gyakran előfordul, hogy az egy, vagy esetleg két kerék kapcsolata megszűnik a talajjal. Negyedikként vegyük a farmotoros megoldást. Ebben az esetben a motor hátra kerül és a hátsó kereket (esetleg mind a négyet) hajtja. Manapság már csak sportkocsikban használják Az ötödik megoldás az, hogy a motor középen van (pontosabban a hátsó tengely előtt) . Ez a legjobb megoldás, a súlyelosztás tekintetében. Itt egy kis gond csak azzal van, hogy nehezebben lehet kihasználni a karosszéria méretét, ezért gondosabb tervezést igényel. Sportkocsikban előszeretettel alkalmazzák Ezenkívül beszélhetünk a

motor elhelyezkedéséről is a karosszériához képest. Általában három féle megoldást alkalmaznak. Ez a három a merőleges, párhuzamos, fekvő A párhuzamos elhelyezést csak hátsó (vagy négykerék) meghajtású autóknál használják. Ebben az esetben a karosszériában hosszában van a motor A merőleges megoldást használják a legtöbb autóban. Itt a motor keresztbe van a karosszériában A fekvő, vagy döntött elrendezést általában egyhengeres motorokban, vagy régi autókban használták. Lényegében a boxer hengerelrendezésnél is "fekszik" a motor A motor elől helyezkedik el, és az első kerekeket hajtja A motor elől van, és a hátsó kerekeket hajtja 10 Farmotoros megoldás Középmotoros megoldás Ritkábban előfordul, hogy ezen öt megoldáson kívül mást is használnak (nem biztos, hogy sorozatgyártású autóknál). Erőátvitel A gépkocsi motorja által termelt erőt, illetve nyomatékot, különböző részegységek

juttatják el a kerekekig. A motorhoz a lendkeréken keresztül kapcsolódik a tengelykapcsoló más néven a kuplung. Ezzel a szerkezeti egységgel lehet a motort a sebességváltótól szétkapcsolni. A sebességváltóban áttételek vannak, ezekkel az áttételekkel tudjuk a nyomatékot változtatni. A sebességváltó a kardántengelyen keresztül kapcsolódik a differenciálműhöz A differenciálmű osztja el a nyomatékot a hajtott kerekek között. Erőátviteli egységek Futómű Tartozékai: a kerekek, a kerekek felfüggesztései, és a rugók. Mivel a futóműnek nem csak a haladást kell lehetővé tenni, hanem szükség esetén a megállást is, ezért fékberendezéssel is felszerelték. A gépkocsik haladási iránya a futóműre szerelt kormányberendezéssel változtatható. 11 A négyütemű benzinmotor A gépjárműveket sokféle motor hajthatja ezek majdnem mindegyike belső égésű hőerőgép. A belső égésű hőerőgépek az égéstérben megfelelő

üzemanyag elégésekor felszabaduló hőenergiáját alakítják át mozgási energiává, így végeznek munkát. A belső égésű motorban a munkavégzések és az égés is ugyanazon a helyen, a hengerben megy végbe Nem úgy, mint a gőzgépben, ahol a munkavégzéshez szükséges gőzt a motoron kívül a kazánban kell előállítani. Mielőtt megismerkednénk a négyütemű benzinmotor működésével, meg kell ismernünk néhány alapfogalmat. A gázok és a gőzök próbálják kitölteni a rendelkezésükre álló helyet. Ez a két anyag ezen kívül még nagymértékben sűríthető is, de kompresszió hatására fölmelegednek. Kompresszió hatására ezen kívül még nő a nyomásuk is Ha a gáz térfogata nő, akkor terjeszkedésről beszélünk, ekkor mind a nyomásuk, mind a hőmérsékletük is csökken. Fontos felismerés volt, hogy az égés sokkal nagyobb része fordítható munkavégzéssé a motorban, ha az égést megelőzően az éghető gázkeveréket (

levegő + éghető anyag) megfelelően összesűrítik. Ugyanis ekkor az égés okozta nyomás- és hőmérséklet-emelkedés lényegesen nagyobb lesz, mint az előzetes sűrítés nélkül. Most nézzük az égést, mint kémiai folyamatot. Az égéshez három feltétel szükséges: éghető anyag, oxigén, megfelelő hőmérséklet Ha ezek közül valamelyik nincs meg, akkor nem jöhet létre az égés. Az égés során keletkezik melléktermék is ez a korom és a füst Ha az éghető anyag és oxigén nincsenek megfelelő arányban, akkor ugyan létrejön az égés, de tökéletlen lesz. Ha túl kevés oxigén párosul egy bizonyos mennyiségű éghető anyaghoz, akkor sok korom marad. A korom nem más, mint az elégetlen anyag. A motor tüzelőanyaga a benzin. A benzin a hengerbe gőz alakjában jut be Mint azt már tudjuk, ha a gőzt összesűrítjük akkor az felmelegszik. Egy bizonyos hőfok felett a benzin magától begyullad De a hengerbe ez az öngyulladás szinte biztosan

nem akkor jönne létre amikor mi akarjuk. Ezt hívjuk "kopogós" égésnek Ez a motor számára nagyon káros, hamar tönkreteszi a csapágyakat és akár még a dugattyú átszakadását is eredményezheti. Ez a jelenség olyan, mintha egy nagy kalapáccsal ráütnénk a dugattyúra. Akkor mit tehetnénk? Ne sűrítsük annyira össze a benzint, de akkor a motor hatásfoka is csökken. A válasz az, hogy növelni kell a benzin "kopogásállóságát". Ez nem más mint, a benzin oktánszámának növelése A Magyar kutaknál 95ös, 98-as és most már 99-es benzint is tankolhatunk A benzinnek minél nagyobb az oktánszáma annál kopogásállóbb A benzin oktánszámát különböző eljárásokkal növelik, így minél nagyobb az oktánszám a benzin annál drágább. Régebben úgy növelték az oktánszámot, hogy ólomtetraetilént kevertek hozzá. Az ilyenfajta benzinnel közlekedő autónak a kipufogócsövén ólom távozott, ami mind az állatokra, mind az

emberekre, mind pedig a növényekre károsan hat. A négyütemű motor fő részei Hengertömb A hengertömb a motor középső része. Itt találhatóak a hengerek a dugattyúk, és annak alkatrészei Anyaga öntöttvas vagy alumínium. Régebben az alumínium hengertömbbel készült motorokba úgynevezett hüvelyeket raktak Minden hengerbe egy hüvely volt, amely közvetlenül érintkezett a dugattyúval. Az ilyenfajta hengertömb gyakorlatilag örök életű volt, mert ha a hüvelyt már sokszor (általában háromszor) fölfúrták, akkor a hüvelyt kivették a hengertömbből és kicserélték. Ennek a hüvelyes megoldásnak az volt a hátránya, hogy amennyi súlymegtakarítást nyertek az alumínium hengertömbbel, majdnem annyit el is vesztettek a hüvelyekkel. Azon kívül az ilyenfajta motor generálozása (felújítása) drágább volt. Ha a hengertömb öntöttvasból volt, akkor azt általában ötször lehetett, felfúrni Ezután a hengertömböt ki kellett cserélni.

A hengert akkor kell felfúrni, ha az megkopott Ilyenkor típustól függően egy „számmal” (egy 1300 köbcentiméteres motornál kb. 0,1 mm) szélesebbre fúrják a hengert és eggyel nagyobb dugattyút helyeznek bele A régebbi autókban már 40 000 kilométer lefutása után fel kellet fúrni a hengert, a mai autókban ez a kilométerszám körülbelül 250 000 kilométer. Ha a henger nagyon kopott, akkor a dugattyú és a hengerfal között nem jó a tömítettség Ilyenkor úgynevezett kompresszióhiány jön létre, ebben az esetben a dugattyú mellet elszökik a gáz, ez a motor teljesítményének csökkenésével jár. Ez a kilométerszám a gépkocsi konstrukciójától, a motor igénybevételétől (mennyire van hajtva) függ. A mai alumínium hengeres autókban nincs hüvely, mert a hengertömb anyagát már úgy ki tudják alakítani, hogy az már olyan kemény, mint az öntöttvas henger. 12 A hengertömb felülnézetből A hengerfej: A hengerfej a motor felső

része. Magába foglalja az égéstér egy részét a gyertyafészket és a szelepfészkeket Előfordult a régebbi autók többhengeres motorjában minden egyes hengert külön hengerfej zárta le. Ezt osztott hengerfejnek hívjuk. A hengerfejt a hengertömbre csavarral erősítik A hengerbe végbemenő robbanások miatt a hengerbe nagyon nagy nyomás uralkodik, emiatt a hengertömb és a hengerfej közötti kis rést tömíteni kell, különben ott kiszökne a gáz. Tömítésnek leggyakrabban vékony réz vagy alumínium közé préselt azbesztet (rézazbeszt, alumíniumazbeszt) vagy grafitos műanyagot, úgynevezett klingeritet használnak. A hengerfej anyaga a mai autókban szinte kizárólag alumínium Régebbi autókban, a motor hengerfeje öntöttvasból volt. Régebben kétütemű motorokat készítettek úgynevezett „zsákhengerrel” is, ami nem más minthogy a henger és a hengerfej egyben van. Hengerfej szelepekkel Forgattyús hajtómű Faladata a benzin elégésekor

keletkezett hőenergiát mozgási energiává alakítani. Részei: a dugattyú a gyűrűkkel, a csapszeg a biztosítókkal, a hajtókar az osztott csapágyakkal, a forgattyústengely az ellensúlyokkal, a lendítőkerék a fogaskoszorúval és a vezérművet hajtó fogaskerék vagy lánckerék. 13 Forgattyúsház Mint az elnevezéséből is kitűnik, ez fogadja be a forgattyústengely s itt találjuk annak csapágyait. Itt vannak a vezérműtengely csapágyai is, amennyiben alulvezérelt motorról beszélünk. Kívül erre szerelik a különböző tartozékokat, egyszóval a motor törzsét képezi. Néhány autónál a hengertömbbel együtt képezik ki Olajteknő A motor legalján található. A négyütemű motorok kenéséhez szükséges olajat tárolja A motor e részét is csavarokkal rögzítik a hengertömb alsó részéhez. Mivel itt se túl nagy hőmérséklet se nagy nyomás nem uralkodik, így a tömítéséhez általában különleges papírt használnak. Régebbi

motorokban, főleg azok közül is inkább a léghűtésesekben, az olajteknőn hűtőbordákat helyeztek el a motor jobb hűtése végett. Esetleg használnak olajhűtőt, ami az olajteknőből az olajat egy hűtőradiátorba vezeti, ezzel segítve a motor hűtését. Olajteknő tömítésekkel Motor fő részei 14 Vezérmű Feladata a négyütemű motorokban a megfelelő ütemek létrehozása. Részei: a vezérműtengely vagy más néven a bütyköstengely. Erre van felszerelve a hajtó fogaskerék vagy lánckerék, melyet a forgattyústengelyen lévő kerék hajt 2: 1 áttétellel. Ez azt jelenti, hogy amíg a forgattyústengely 1 fordulatot tesz, addig a vezérműtengely 0, 5 fordulatot A vezérműtengely "bütykeire" fekszenek a szelepemelők, ezek emelik a szelepeket, közvetlenül vagy tolórudak segítségével. A szeleprugók a szelepeket zárják A szeleprugók feszített állapotát a szeleptányérok és a különböző megoldású szelepékek biztosítják.

A szelepek elhelyezésének megfelelően felülszelepelt motoroknál tolórudakat és szelephimbákat találunk. Forgattyús hajtómű és vezérmű részei Dugattyú A henger furatában van elhelyezve. Az ütemeknek megfelelően ide-oda (alternáló mozgás) mozog, miközben a szélső helyzetekben, amiket holtpontnak nevezünk, megáll. A dugattyú és a henger pontosan illeszkednek egymáshoz (Kb 0,04 mm köztük a rés). Régebbi autókban a dugattyú anyaga öntöttvas volt, de ma már a súlyvesztés miatt kizárólag alumíniumból készítik. A dugattyú alsó része a palást A palást fölött van egy furat, amely a dugattyúcsapszeg befogadására szolgál. A dugattyún hornyok vannak, ezekbe kerülnek a dugattyúgyűrűk A dugattyú A dugattyú fotója Dugattyúgyűrűk A dugattyú és a henger között helyezkedik el a dugattyúhornyokban. Általában egy dugattyún három dugattyúgyűrű van Ebből kettő úgynevezett kompressziós (felül) és a harmadik pedig

olajlehúzó. Régebbi autókban három kompressziós és egy olajlehúzó gyűrű volt található. Mint azt a nevük is mutatja a kompressziós gyűrűk a jobb tömítést segítik, míg az olajlehúzó pedig a lefele haladó dugattyú alól a henger falára felfröccsent olajat húzza le. Az olajlehúzó gyűrűt úgy 15 alakítják ki, hogy az csak a lefele haladó dugattyúnál húzza le az olajt. A dugattyúgyűrűket általában kopásálló vasból készítik. A dugattyúgyűrűk karika alakúak de egy kis vágás van rajtuk, hogy be lehessen helyezni őket a dugattyú hornyaiba. Dugattyúcsapszeg Ezzel a kis alkatrésszel csatlakozik a dugattyú a hajtókarhoz. A dugattyúcsapszeg a dugattyú csapszegfuratában helyezkedik el. Ez egy üreges rúd anyaga edzett vas, hogy nagyobb legyen a szilárdsága Dugattyúcsapszeg Hajtórúd A hajtórúd vagy más néven a hajtókar a dugattyút köti össze a főtengellyel. A dugattyúba a dugattyúcsapszegen keresztül csatlakozik.

Anyaga króm-nikkel és acél ötvözete Alakja I profil Felső része a hajtókarszem, alul találjuk az osztott csapágyat, amely segítségével a főtengelyhez kapcsolódik. A dugattyú hajtókarral Hajtókar dugattyúcsapszeggel 16 Hajtókar osztott csapágyakkal Forgattyústengely Nevezik főtengelynek is. Ehhez kapcsolódik a hajtókar Feladata a dugattyú, illetve a hajtókar alternáló mozgását forgó mozgássá alakítani. Anyaga nagyon erős vas Ennek az alkatrésznek kell elviselnie a legnagyobb erőt, hiszen ehhez kapcsolódik a többhengeres motorban az összes hajtókar. A főtengely és a hajtókar kapcsolódási pontjával szemben ellensúlyok (hétköznapi néven sonkák) vannak, hogy a hajtókar által a főtengelyre kifejtett erőt némileg ellensúlyozzák. A forgattyús hajtómű részei Forgattyústengely, rajta a hajtókarokkal 17 Forgattyús hajtómű összes része Lendítőkerék A motoron kívül, a főtengely végén található. Vasból

készül A külsejét kívülről egy fogaskoszorú veszi körül Erre a fogaskerékre csatlakozik az önindító. Feladata azon kívül, hogy önindító forgását a fogaskoszorún keresztül átadja a főtengelynek az, hogy a motor energiáját tárolja. Minél nehezebb egy lendítőkerék annál több energiát tárol a motor számára, de ugyanakkor a motor a nagyobb lendítőkereket nehezebben is pörgeti fel. Vegyünk egy példát Ha egy tengely végére kurblit rakunk, és ha annak a tengelynek a másik végére rárakunk mondjuk egy autókereket, és azt megforgatjuk, a tengely miután abba hagytuk a forgatást is forogni fog egy ideig. Ha ugyanezt tesszük, de a tengely végén nincs kerék akkor ugyan könnyebben felgyorsítjuk a tengely ugyanarra a fordulatszámra, de miután a forgatást abbahagyjuk, az gyorsabban le is fog állni. Ugyanígy van ez az autók motorjával is Ha nehezebb benne a lendítőkerék, akkor a motor nehezebben pörög fel, de nehezebben is csökken

le a fordulatszáma. A lendítőkeréknek fontos szerepe van a motorban. Méghozzá az, hogy amíg egyik dugattyú sincs munkaütemben, addig a motort forgásban tartja Minél többhengeres a motor annál kisebb súlyú lendkerékre van szükség. A Dodge Viper V8-as motorjának alapjárati fordulatszáma, 350-400 percenként, míg egy átlagos négyhengeres motor alapjárati fordulatszáma 750-1000 fordulat/perc. Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa A hajtóműtől közvetíti a forgást a vezérműhöz. Vezérműtengely A rajta lévő "bütykök" vezérlik a szelepeket. Minden hengerhez minimum két szelep szükséges, egy szívó, egy kipufogó. De ma már gyakran előfordulnak olyan motorok, amelyeknek minden hengeréhez három, négy vagy akár öt szelep is van. A vezérműtengely egy vékony rúd Ma már készítenek olyan vezérműtengelyt is, amely üreges, így kisebb a súlya. A bütykök anyaga edzett vas, nagyon kopásálló. Van olyan autó,

amelynek szelepeit elektromechanika vezérli, így nincs szükség vezérműtengelyre Az ilyenfajta szelepvezérléssel ellátott motornak 25%-al alacsonyabb a fogyasztása és a hatásfoka is 20%-al nagyobb, mint egy hagyományosan vezérelt motornak. 18 Hajtó fogaskerék, lánckerék vagy ékszíjtárcsa A főtengelyen lévő hasonló kerék hajtja. Mint már említettem, a fele fordulatszámmal forog, mint a főtengely A forgásiránya a hajtástól függ. Lánc vagy ékszíjhajtás esetén a főtengely és a vezérműtengely forgásiránya megegyező Ugyanez a helyzet páratlan fogaskerekek esetén is (fogaskerekes hajtást csak régebbi autókban használtak). Páros fogaskerekekkel a vezérműtengely forgásirány ellentétes a főtengelyével, azaz balra forog (mivel a motor jobbra forog). Szelepemelő Azért szükséges, mert ha a vezérműtengely bütykei közvetlenül a szelepeket emelnék, a szelepszár elgörbülne. Részei: a szelepemelőház, a tőke és a régebbi

alulvezérelt autók motorjában az állítócsavar. A szelepemelő tőke a házban mozog A bütykökre vagy görgővel, vagy tányérral fekszik fel. Ha tányér alakú, akkor a bütyök excentrikusan emeli, miáltal kissé elfordul, és így a kopás csökken. Az állítócsavar a beállítás végett szükséges Szelephézag A szelephézag pontos beállítása fontos. Ha a motor melegszik, akkor vele együtt a szelepek is és a szelepszárak is melegszenek, így azok megnyúlnak, nagyobbak lesznek. A kipufogószelepnél nagyobb a hézag, mert az jobban melegszik. Szívószelepnél a hézag általában 0, 1-0, 3 mm A kipufogószelepnél a hézag 0, 2-0, 4 mm. A szelephézagot a gyártósoron természetesen már beállítják, úgyhogy ezzel csak akkor kell foglalkozni a későbbiekben, ha az elállítódik. A szelephézag nagysága szinte minden motortípusnál más A gyártó megadja a szelephézagot külön a hideg és külön a meleg motornál. Ha túl nagy a szelephézag, akkor a

benzingőz vagy a kipufogógáz kiszökik, ha pedig túl kicsi, akkor akárhányszor a szelep záródik, annyiszor lehet csattogó hangot hallani, ami nem tesz túl jót a szelepnek. Szelep Felső része lapos, tányér alakú, a szelepszárban folytatódik. A szelepvezetőben mozog, és a szelepfészket zárja le A tányér és a szelepfészek 45 fokos vagy 30 fokos szögben van köszörülve. A kettőt pontosan összecsiszolják, hogy jól zárjon a szelep fészkén. Hőálló acélból készítik A szeleprugó a szelepet zárja a szelepfészekre, a rugótányér a szeleprugót támasztja alá, a szelepékek a rugótányért támasszák alá és így rögzítik a rugót a tányérhoz. A lökettérfogat A dugattyú fölötti teret hívjuk lökettérfogatnak, amikor a dugattyú az alsó holtpontba van. Ez mind a három fajta motorra érvényes. Többhengeres motorokban természetesen hengerenként összeadódik ez a méret, így kapjuk meg a motor hengerűrtartalmát. Általában

köbcentiméterben, vagy litertben adják meg a motorok hengerűrtartalmát 1 liter, 1000 köbcentiméter. Szelepvezérlési módok A szelepek és a vezérműtengely elhelyezésének megfelelően beszélünk: alulvezérelt (oldalt) és oldaltszelepelt, alulvezérelt (oldalt) felülszelepelt, és felülvezérelt felülszelepelt megoldásokról. 19 Alulvezérelt, oldaltszelepelt (SV) elrendezés A vezérműtengely is a forgattyúsházba van. Ezt a megoldást csak a régebbi autókban használták A hátrány az, hogy a gázcsere nehezebben megy végbe, így kisebb a motor hatásfoka. Előnye az, hogyha a szelepszár eltörik, nem esik bele a hengerbe. Ha a szelepszár és vele együtt, a szelep is beleesik a hengerbe ott nagy kárt okoz Előnye ezen kívül még az is, hogy kevés benne az olyan alkatrész, amely elromolhat, vagy karbantartást igényelne. Alulvezérelt, felülszelepelt (OHV) elrendezés Itt is lent van a vezérműtengely, de a szelepeket hosszú szeleprudak

segítségével felülre rakták. 20 Ezt is a régebbi autókban használták. Előnye az előbbivel szemben, hogy itt jobb a robbanótér kiképzése, így nagyobb a motor hatásfoka. Hátránya, hogy itt már szelepszakadás esetén a szelep beleesik a hengerbe Hátrány még az is, hogy a sok alkatrész miatt a javíttatása drága és nagy a hibaforrás is. Felülvezérelt, felülszelepelt (OHC) megoldás Ez a legjobb megoldás. A mai autókban szinte csak ezt használják Itt jó a gázcsere, a robbanótér kiképzése, így az ilyen motornak jó a hatásfoka. A főtengelytől a vezérműtengelyig lánc vagy ékszíj viszi el a forgást Régebbi autókban ezt a forgó mozgást egy tengely vitte el. Ezt királytengelyes megoldásnak hívták Királytengelyes megoldás 21 A négyütemű benzinmotor működése A négyütemű benzinmotor felépítése Még egy kép a négyütemű motor felépítéséről 1. ütem A dugattyú a felső holtponttól lefelé halad, így

légritkulást (vákuumot) hoz létre a hengerben (lásd injekciós tű). Eközben a nyitott szívószelepen keresztül benzin-levegő keveréke jut be a hengerbe. Ez alatt a motor főtengely fél fordulatot tett. 22 2. ütem A dugattyú az alsó holtponttól fölfelé halad. Mindkét szelep zárva van, így a dugattyú összesűríti a benzinlevegő keveréket A sűrítéskor általában az eredeti térfogat 1/7-1/10-ére (motortól függően) nyomja össze a benzin levegő keveréket. Ez alatt a főtengely megint fél fordulatot tett 3. ütem Gyújtás vagy más néven a terjeszkedés üteme. A négy ütem közül ez az egyetlen, amelyiknél erő szabadul fel, a többi ütem csak fogyasztja az energiát (meddő ütemek) a súrlódás és a kompresszió miatt. Mindkét szelep zárva van. A dugattyú, amikor a felső holtpontba ér a gyertya egy elektromos szikrával meggyújtja a benzinlevegő keveréket és a robbanás a dugattyút az alsó holtponthoz löki Eközben a főtengely

megint tett egy fél fordulatot. 4. ütem Kipufogás üteme. Mivel égéskor, mindig keletkezik melléktermék, jelen esetben a füst, így, hogy megint elkezdődhessen elölről a négy ütem, az éghetetlen füstöt, kipufogógázt el kell vezetni. A felső holtpont felé haladó dugattyú a nyitott kipufogószelepen keresztül a szabadba "nyomja" a felesleges szén-monoxid, széndioxid és egy nagyon kevés korom keverékét. Minél tökéletesebben égeti el a motor a benzint annál kevesebb korom lesz. Ha a motor teljesen tökéletesen éget, akkor a gyertya belső fele és a kipufogócső őzbarna színű Ez alatt a főtengely megint tett fél fordulatot, így a négy ütem alatt a motor főtengelye két teljes fordulatot tesz. 1. ütem 2. ütem 23 3. ütem 4. ütem Egyenletes járás, gyújtási sorrend A négyütemű benzinmotorokban a forgattyústengely a négy ütem alatt négyszer fél, azaz két fordulatot tesz meg. A négy ütem közül hasznos munkát

csak a harmadik ütem végez, a többi az úgynevezett meddő ütem. Ez egybe azt is jelenti, hogy a harmadik ütemben a forgattyús hajtómű felgyorsul, a többiben viszont lelassul, azaz egyenetlenül jár. Ahhoz, hogy a motor járása mégis egyenletes legyen, nagy lendítőkerékre van szükség, ami viszont nagy súly, ezért inkább a hengerek számát növelik. Ma már szinte csak négyhengeres (vagy többhengeres) motort alkalmaznak, így valamelyik hengerbe mindig munkaütem zajlik, míg a többiben meddő ütemek zajlanak. Így kisebb lendítőkerékkel is egyenletes a motor járása A hengerekben egymás után lejátszódó gyújtások sorrendje a négyütemű, négyhengeres motorban kétféle lehet. Ez a kétféle lehetőség az 1-3-4-2 vagy az 1-2-4-3. A mai autókban az előbbit használják Hat, nyolc vagy még ennél is többhengeres motorban még több lehetőség van. Lényegében a cél az, hogy lehetőleg egymás melletti hengerekben ne történjen munkaütem

Sajnos ez a négyhengeres, négyütemű motornál nem lehetséges, mert amint azt látjuk kétszer is egymás melletti hengerben zajlik a munkaütem, ami a főtengelyt erősen igénybe veszi. 24 Előnyitás, utánzárás Az eddigiekből az derülhetett ki, hogy a kipufogószelep pontosan akkor nyit ki, amikor a dugattyú az alsó holtpont felől elkezd felfele haladni a felső holtpont felé. Pedig ez nem így van Vegyük azt, hogy a dugattyú, amíg elér az alsó holtponttól a felső holtpontig, az 100 löketszázalék. Akkor a szelep motorfajtától függően 1-5 löketszázalékkal előbb nyit és ugyanennyivel később zár. Erre azért van szükség, mert a hengerek gázcseréje így optimális Ebből kiderül az is, hogy a kipufogás végénél egy rövid ideig együtt van nyitva a szívó és a kipufogószelep is. Hengerelrendezés A motorok hengereit többféleképpen lehet elrendezni. Háromféle megoldást használnak az autógyárak Ez a három a bokszer, a V és a

soros. Ritkább esetben előfordul speciális megoldás is Soros megoldást használják szinte mindegyik városi kisautóban. Itt a hengerek egymás mellett, sorba vannak A bokszer megoldásnál a hengerek egymással szembe néznek (VW bogárba is ezt használták). A V elrendezésnél a motor hengerei V alakot zárnak be Ezt a megoldást általában nagy lökettérfogatú motorokban használják. Boxer elrendezés "V" hengerelrendezés Egy soros, kéthengeres motor. A "V" hengerelrendezésű motoroknál, a hengerek által bezárt szög, általában 60, vagy 90 fok. 25 A Diesel motor működése A Diesel motort Rudolf Diesel Német származású fiatalember fejlesztette ki. A célja az volt, hogy egy olyan motort fejlesszen ki, amely olcsóbb üzemanyaggal - a dízelolajjal - működhessen, amely abban az időben a benzin árának az 1/5-be került. Ezenkívül az ilyen motornak nagyobb a hatásfoka, mint a benzinmotornak A Diesel motor szerkezetileg

egyedül abban különbözik a négyütemű motortól, hogy itt nincs gyújtógyertya. Kérdezhetnénk, hogy akkor mi gyújtja meg az üzemanyagot? A Diesel, vagy inkább magyarosan írva, dízel motor üzemanyaga a dízelolaj vagy más néven a gázolaj. Működésében abban más, hogy a szívás ütemében tiszta levegőt szív be, azt nagyon nagymértékben összesűríti és a munkaütemben gázolajat fecskendez az égéstérbe, ami a nagy hőmérséklet következtében önmagától meggyullad, és munkát végez a dugattyún. Mivel télen a nagyon alacsony hőmérséklet miatt a hideg motorba gázolaj nem tud magától meggyulladni ezért a motort (nem csak télen) izzítani kell. Az izzítást a hengerben elhelyezett fűtőszál végzi. Ezt egy automata, a motor beindítása előtt bekapcsolja, és ha a motor hengere kellőképpen felmelegedett, ki is kapcsolja. Ez motortól függően igénybe vesz egy kis időt Azért, hogy a motor izzításkor hamarabb felmelegedjen az

égésteret két vagy három részre osztják. Ezt többkamrás dízelmotornak hívják A dízelmotorban nagyobb nyomások uralkodnak, amik nagyon igénybe veszik az alkatrészeket. Emiatt az ilyenfajta motorban erősebb fémeket kell alkalmazni. Pont emiatt nem tudtak régen az autókban dízelmotort alkalmazni, mert nem tudtak volna olyan ötvözetet készíteni, ami egyáltalán belefért volna egy személyautó motorjába, és egyben elég erős is lett volna. A nagyon nagy nyomás miatt és azért, mert a munkaütemben a gázolaj hirtelen gyullad meg a dízel motor járása kopogós. Ennek a kopogásnak is van egy bizonyos határa, mert ha a motor nagyon erősen kopog, akkor az már, ugyanúgy, mint a benzinmotornál, nagyon káros. Ez az erős kopogás bekövetkezhet például a befecskendező rendszer hibája miatt is, mert ha az túl sokat adagol az üzemanyagból, akkor a munkaütemnél a robbanás túl nagy erőt mér a dugattyúra. Befecskendező 1. Ütem A lefelé haladó

dugattyú a nyitott szívószelepen keresztül tiszta levegőt szív be a hengerbe. 2. Ütem A fölfelé haladó dugattyú a levegőt 1/17-1/22 részére nyomja össze. Mindkét szelep zárva van 3. Ütem A befecskendező gázolajat fecskendez az égéstérbe, ami a nagy hőmérséklet következtében magától, öngyulladással elég és munkát végez a dugattyún. Mindkét szelep zárva van A befecskendezést a dugattyú felső holtpontja előtt el kell végezni, mivel ahhoz, hogy a gázolaj öngyulladással elégjen, előtte fel kell melegednie az öngyulladási pontig, és ez néhány ezred másodpercet vesz igénybe. 26 4. Ütem A kipufogószelep nyitva van és a fölfelé haladó dugattyú a szabadba nyomja a kipufogógázt. 1. ütem 2. ütem 3. ütem 27 4. ütem Gyulladási késedelem Ez a dízelmotoroknál egy nagyon fontos fogalom. Ez a késedelem azért van, mert amikor a forró levegőbe befecskendezi a gázolajat az adagoló, kell egy kis idő, amíg az

üzemanyag felmelegszik a gyulladási hőmérsékletig. Minél hamarabb felmelegszik az üzemanyag a gyulladási hőmérsékletig, annál hamarabb megy végbe a munkaütem, tehát annál nagyobb a hatásfok. Ezért kell arra törekedni, hogy a gázolajat minél finomabbra porlassza szét az adagoló, mert az apró gázolaj-részecskék könnyebben felmelegszenek. Ezért halljuk azt, hogy nagynyomású befecskendezőkkel gyártják az autók dízelmotorját. (amely akár 2000 (!) BAR nyomással is befecskendezi a gázolajat) Néhány mai dízelmotorokban a munkaütem folyamán nem egyszer történik befecskendezés, hanem kétszer-háromszor, esetleg többször is. Ennek következtében a motor járása finomabb, és halkabb is lesz 28 A kétütemű benzinmotor A kétütemű motor mindazon munkafolyamatot, amelyet a négyütemű motor két főtengelyfordulat alatt végez el, egy főtengelyfordulat alatt elvégez. Szerkezetileg szinte ugyanaz, mint a négyütemű, de ebbe a motorba

nincs vezérműtengely, olajteknő, olajlehúzó gyűrű és szelepek. Abban is különböznek, hogy a kétütemű motor forgattyúsháza zárt (a négyüteműébe van egy szellőzőnyílás). A többhengeres kétütemű motorok forgattyúsháza el van különítve, azaz annyi forgattyúsház kell a motorhoz ahány henger van, a négyüteműé egyben lehet. A kétütemű motor felépítése Példa egy kétütemű motorra Azt már tudjuk, hogy a munkafolyamatok két ütem, azaz egy főtengelyfordulat alatt jönnek létre. Úgy kezdtük a 29 négyütemű motorok működését, hogy a dugattyút a felső holtponttól az alsó holtpont felé mozgattuk, így lehetett ugyanis a szívás üteméről beszélni. A kétütemű motornál éppen ezért indokolt az alsó holtpont felől a felső holtpont felé mozgatva kezdeni a magyarázatot. A kétütemű motoroknak vezérművük nincs, de vezérlésük van. A vezérlés úgy történik, hogy a henger falán lévő beömlő-, átömlő-,

és kiömlőnyílásokat a dugattyú mozgása a közben egyszer elzárja, egyszer pedig szabaddá teszi. Úgy is mondják, hogy a kétütemű motoroknál résvezérlés van. Azért vannak a dugattyúgyűrűk rögzítve kis ékekkel, hogy azok mozgás közben ne forduljanak el, ne akadjanak bele a résekbe, és ne törjenek el. A rések közül az egyik a szívónyílás, mely a henger alsó részén a forgattyúsház fele van elhelyezve. Ezen kívül még kétféle nyílást találunk a henger felső részén, a kipufogó-, és az átömlőnyílásokat. Az utóbbi két nyílás közül a kipufogónyílás egy kicsivel feljebb van, mint az átömlőnyílás. Az átömlőnyíláson keresztül a henger felső része egy csatornával összeköttetésben kerül a forgattyúsházzal. 30 Mikor a dugattyú az alsó holtpontba van, az alul lévő szívónyílás el van zárva, viszont az átömlő-, és kipufogónyílás nyitva van. Ha a dugattyú az alsó holtponttól a felső holtpont

felé halad, először elzárja az átömlőnyílást. Így a forgattyúsház kapcsolata megszűnik a dugattyú feletti térrel. Mikor a dugattyú tovább halad a forgattyúsházban légritkulás, vákuum jön létre. Eközben a dugattyú felső része elzárja a kipufogónyílást is és most már a dugattyú tovább mozogva, a hengerbe sűrít, miközben a forgattyúsházban a légritkulás fokozódik. A dugattyú felfelé mozogva alsó élével végül is megnyitja a szívónyílást és a vákuum hatására, a karburátoron keresztül benzin-levegő áramlik be a forgattyúsházba. Így lezajlott egy löket, a forgattyústengely fél fordulatot végzett, a forgattyúsházban megtörtént a szívás, a hengerfejben pedig a sűrítés. Ezután a gyújtógyertya szikrájával meggyújtjuk a hengerfejben összesűrített gázkeveréket és a nyomás a dugattyút a felső holtponttól az alsó holtpont felé löki. Ilyenkor a dugattyú alsó éle először a szívónyílást zárja el

(mivel ezt felfelé haladtakor utoljára, ez van legközelebb lefelé haladáskor). Most már a forgattyúsház zárt lesz Ha a dugattyú tovább halad lefelé, akkor az előzőleg beszívott keveréket összesűríti a forgattyúsházba. Ez a sűrítés nem azonos a dugattyú felettivel Ilyenkor, ha a dugattyú az alsó holtpontba ér, a nyomás csak mintegy 1, 5 atm. Ez a munkafázis az elősűrítés Miközben az elősűrítés tart a forgattyúsházban, a dugattyú felső éle megnyitja a legfelül lévő kipufogónyílást, és a kipufogógázok saját nyomásuktól elkezdenek kifelé áramlani. A dugattyú tovább haladva, végül megnyitja az átömlőnyílást Ezzel a forgattyúsházban lévő elősűrített keveréknek utat nyit a hengerfej felé. Ez a munkafázis az átömlés Az átömlő friss keverék az égéstérbe áramolva, kinyomja a még ott lévő kipufogógázokat. Ez a második löket és a forgattyústengely megint egy fél fordulatot tesz. Mint láttuk, a

második ütemben az égési térben megtörtént a terjeszkedés és a kipufogás, sőt kisegítő munkafázisként az átömlés is. A forgattyúsházban ugyanakkor elősűrítés történt. Ezek után ismétlődve folytatódik a folyamat Szabad kipufogás Ez az az időtartam, amíg az égéstérbe bejutó friss keverék nem segíti a kipufogógázokat a kipufogónyílás felé haladni. 31 Az átömlés Az átömlés bővebb magyarázatra szorul. A kétütemű benzinmotor egyik leglényegesebb és legkényesebb munkafázisa A henger jó öblítése, a henger töltése, az üzemanyag fogyasztás, a motor teljesítménye nagymértékben attól függ, hogy az átömlő friss keverék a kipufogógázokat mennyire tudja tökéletesen kiszorítani anélkül, hogy közben egy része a kipufogógázokkal távozna. Problémát okoz ugyanis az, hogy amikor az átömlőnyíláson a friss keverék feláramlik a hengerbe, nyitva van a kipufogónyílás is és ezen a friss keverék

"megszökhet". Ezért az átömlőnyílást és a kipufogónyílást lehetőleg egymástól távol, pl. 180 fokra helyezik el Az eltávozó forró kipufogógázok még így is magukkal ragadhatnák a friss keverék nagy részét, ugyanakkor a kipufogógázok egy része bent rekedhetne. A cél tehát az, hogy átömléskor az átömlő friss keverék ne a kipufogónyílás felé mozogjon, hanem a hengerfej felé és onnan kinyomja a kipufogógázokat. Eközben rendelkezésre álló rövid idő alatt az átömlő friss keverék hosszabb utat tesz meg, és így kevesebb a valószínűség, hogy sok távozzon el haszontalanul. Az átömlő keveréknek a hengerfej felé irányítására többféle megoldást használnak. Terelőgátas rendszerű kétütemű motor Ezt a megoldást csak úgy, mint a kétütemű motorokat csak régen használták. Kétütemű motorral manapság már csak kerti kisgépekben, robogókban találkozhatunk. Ez nem véletlen, hiszen amint láttuk is a

rajzon sokkal egyszerűbb a felépítése, és mint azt a későbbiekben megtudjuk, kevesebb karbantartást igényelnek, mint a négyütemű motorok. Na de most térjünk vissza a terelőgátas motorra. Ez a terelőgát nem más, mint a dugattyú tetején elhelyezett kicsi gát. Ez ugyan megoldja, hogy a friss keverék a hengerfej felé menjen átömléskor, de egyben megnöveli a dugattyú súlyát, és így a csapágyak élettartama rövidebb lesz. Emiatt is használták fekvő hengeres motorokban, (motorcsónakokban) mert úgy a gát súlya nem a csapágyakat terhelte. Terelőgátas rendszerű kétütemű motor 32 Keresztöblítéses kétütemű motor Ha nem akarunk többletsúlyt a dugattyúra, de azt akarjuk, hogy a friss keverék a hengerfej felé menjen, akkor talán ez a jó megoldás. Ez a keresztöblítéses, vagy más néven az ellenöblítéses motor Ellenöblítéses motor Ellenöblítéses motor 33 Ellenöblítéses motor Amint azt látjuk két

átömlőcsatorna van. Így a két csatornán egyszerre beáramló friss keverék "összeütközik" és a hengerfej felé mennek. Ezzel ez a probléma meg is van oldva, hiszen a friss keverék a hengerfej felé megy, és ugyanakkor a dugattyún sincsen többletsúly. De akkor kérdezhetnénk, hogy a mai kerti kisgépekben, és hogy az autóknál maradjunk, a régen gyártott kétütemű autókba, Trabantokba, Wartburgokba miért nem ezt a megoldást alkalmazták? Hát a válasz nem az, hogy akkor még nem ismerték, hanem az, hogy a két cső miatt a gázok nagyobb felületen súrlódnak, így nehezebben jutnak fel az égéstérbe, ami természetesen hatásfok csökkenéssel jár. Hiszen, amúgy is elég kicsi nyomás "viszi fel" a friss keveréket az égéstérbe. A kétütemű motor teljesítménye Tudjuk, hogy a teljesítmény az idő-időegység alatt elvégzett munka. Akkor ebből azt gondolhatnánk, hogy, mivel a kétütemű motor ugyanannyi idő alatt (két

főtengelyfordulat) kétszer több, azaz, két terjeszkedést végeznek el, a teljesítményük is kétszerese a négyütemű "testvéreiknél". De jó is lenne, akkor szerintem manapság elnéznék nekik hogy ennyire környezetszennyezőek, és még mindig gyártanának kétütemű motorral szerelt autókat. Arról, hogy miért környezetszennyezőek, majd csak a "motorok olajozása" című fejezetben derül fény. Na most arról, hogy miért is nem a kétszerese a teljesítménye a kétütemű motoroknak. Az egyik ok, a sok közül az, hogy amikor az égéstérben a terjeszkedés üteme folyik, addig a forgattyúsházban az elősűrítés megy végbe, ami fékezi a dugattyút. Még az is rontja a teljesítményt, hogy a benzinbe kevert olaj nem tud olyan "erővel" fölrobbanni, mint a benzin. A harmadik ok az, hogy a kipufogást a friss keverék segíti, mégpedig úgy, hogy a kipufogógázokat kinyomja amikor bejut az égéstérbe. Ilyenkor a friss

keverék egy része távozik a kipufogógázokkal, ami csökkenti a teljesítményt, és ugyanakkor növeli a fogyasztást. Na azért előnyökről is kell beszélni a kétütemű motorok esetében. Például, hogy kevesebb bent az alkatrész, így kevesebb a hibaforrás, olcsóbb a javíttatás. Itt van még az is, hogy kicsi Régen az ilyen motorral ellátott autó jóval olcsóbb volt (lásd Trabant). És nem véletlenül van, hogy ezt használják a kerti kisgépekben Azért, mert sokkal könnyebb, mint a négyütemű motor. Ha mérlegelnénk a kétütemű és a négyütemű motorok, jó és rossz tulajdonságait, akkor a mérleg eléggé egyensúlyba lenne. Azért nincs helye az autógyártásban a kétütemű autóknak, mert amint már mondtam nagyon környezetszennyező. Ez manapság nem lenne megengedhető, amikor amúgy is nagy a környezetszennyezés. 34 Folytás A kétütemű motoroknál nagyon fontos a kipufogórendszer megtervezése. Ezeknél a motoroknál úgy

készítik a kipufogórendszert, hogy az egy kicsit „visszafogja” a kiáramló kipufogógázt. Ennek eredményeképpen a hengerbe beáramló friss keveréknek nem szökik akkora része, mint folytás nélkül. Természetesen ez is kényes kérdés, mert a túl nagy folytás bentrekesztheti a kipufogógázokat a hengerbe. Bejáratás Eddig a három fajta motor ellentéteiről, különbözéseikről beszéltünk. Most pedig beszéljünk arról, ami mind a három fajta motornál megegyezik. Ez a bejáratás Ha egy motor új, vagy fel lett újítva akkor az abban lévő új alkatrészeknek össze kell kopni. A bejáratási idő alatt a dugattyú, a henger és más alkatrészekről a "fölösleg" lekopik Ebben az időszakban a motor maximum fordulatszámának a 75%át és az autó megengedett terhelésének 60%-át szabad csak kihasználni. Meg kell azt is említeni, hogy néhány autó úgy kerül az autószalonokba, hogy be van járatva Ezeknél az autóknál a bejáratást

gépek végzik. A jó bejáratást a motor meghálálja Hosszabb lesz az élettartama, kevesebbet fogyaszt majd, mint egy rosszul bejáratott autó. 35 A Wankel motor működése Történelem: Felix Wankel feltaláló - aki addig önállóan dolgozott - az 50-es évek elején vette fel a kapcsolatot az NSU-val. Ekkor már a motor működési elve nagyvonalakban készen volt és dr. Walter Froede - a gyári kutatócsoport vezetője - kapta a megbízást, hogy a feltalálóval közösen valósítsák meg ezt az első ránézésre furcsa, de nagyon logikus és végtelenül egyszerűnek tűnő találmányt. Az NSU Motorwerke AG Neckarsulmban lévő laboratóriumában 1957 február 1-én már azt ünnepelték, hogy fizikai valójában is működik a találmány. Ám elsőként csak 1963-ban mutattak be Wankel-motoros autót. Ez egy NSU Sport-Prinz volt, amelybe egy egytárcsás, 500 cm3-es és 50 Le-s aggregátot szereltek Később ez a típus kis szériában forgalomba is került.

Ezzel tulajdonképpen bebizonyosodott, hogy az új rendszerű, belső égésű erőforrás létjogosult a közúti járművekben. Vagy legalábbis abban az időben 1958 és 1971 között összesen 19 cég vásárolta meg a Wankel-motor licencét, amit néhányan szinte azonnal visszaadtak. Ennek okai leginkább néhány sorral feljebb keresendők. Ám akik megtartották azok közül néhányan nagyon komolyan vették a fejlesztését. Legjobb példa erre az NSU Ro 80-as kéttárcsás modellje 1967-ben ugyanis "Az Év Autója" -címet nyerte el. Bár a bizottságot nem a motorja hatotta meg elsősorban, hanem maga az autó, amit akkor a legjobb német konstrukciónak tartottak. A Mazda volt a második cég, amely sorozatgyártású autót dobott piacra Wankel-motorral és Cosmo Sport típusnévvel. Ez 1967 májusában történt és az óta a Mazda mondhatni töretlenül fejlesztgeti Wankelmotoros típusait Igaz ez utóbbi tíz évben egyre kisebb intenzitással teszi ezt, de

akkor is manapság ez az egyetlen ilyen autókat gyártó cég. 1969-ben mutatta be a Daimler-Benz konszern Mercedes C 111-es kísérleti sportautóját Ennek már háromtárcsás 600 cm3-es 280 Le-s motorja volt. Egy évvel később rátettek még egy lapáttal és négytárcsás lett a jószág, potom 350 Le-vel. Ezzel már elérte a 300 km/h sebességet is Mindkét járgány tulajdonképpen egy-egy guruló laboratórium volt és soha nem kerültek - még kis szériában sem - kereskedelmi forgalomba. A 70-es és 80-as évek aztán már a hanyatlás évtizedei voltak a Wankel-konstrukció számára. Számos cég zárta be végleg a "Wankeldossziéját" és tette el jó mélyre Az okokat nem nehéz kitalálni Talán a feljebb említett negatív tulajdonságokat az idők során el tudták volna simítani a mérnökök, de ez óriási összegeket emésztett volna fel. Ilyen fölöslegesnek tűnő költségeket, egyetlen a fejlesztésekben részt vevő cég sem tudott vagy

akart magára vállalni. Nem is beszélve arról, hogy akkor már lassan egy évszázada gyártották és fejlesztették az Otto- és Diesel-rendszerű erőműveket, és ennek az új "jövevénynek" remek esélye látszott arra, hogy jön, lát és GYŐZ. Ez egy kissé emlékeztet a jelenleg a nem kőolajszármazék üzemanyagot felhasználó motorok fejlesztésének ütemére. Természetesen minden olyan, igen komoly befolyással bíró cég, amely a kőolajiparban érdekelt nem vágyik arra, hogy elveszítse a piacát. Ezért tűzzel, vassal küzd az ilyen irányú újítások ellen. Márpedig ha a Wankel-motor "kinövi" vagy "kinőhetné" gyermekbetegségeit, akkor komoly eséllyel indulhatna az autómotorok trónjáért. De ez saját véleményem szerint már nem következhet be Ma már a fejlesztések sem erre, hanem a környezetet és a pénztárcánkat jobban kímélő erőgépek felé orientálódnak. Jelenleg, mint azt már említettem a

Wankel-motor fejlesztésének "utolsó mohikánjai" a Mazdánál dolgoznak és próbálják még, amíg tudják, életben és a köztudatban tartani ezt az elvileg és részben gyakorlatilag is kiváló találmány legendáját. Konstrukció Nézzük, hogy mik szólnak Wankel úr találmánya mellett és mik ellene! Feltétlenül zseniális a találmány abban a tekintetben, hogy a benzin-levegő elegy kémiai energiáját és annak terjeszkedését közvetlenül forgómozgássá alakítja át. Ezt a "hagyományos" Otto- és Diesel-rendszerű erőművek csak egy szinuszosan rezgő dugattyún keresztül tudják megvalósítani. Továbbá sokkal kisebb méretű és súlyú a Wankelmotor, ami ÓRIÁSI előny az előbb említettekkel szemben Hiszen a fent említett első közúti típusnak 500 cm3-es és 50 Le-s egyetlen bolygódugattyús "erőműve" volt, ami a kor technikai szintjét tekintve egy 1.2 - 15 l-es, 4 hengeres Ottomotornak felelt meg Ezzel még

nem merült ki a pozitívumok listája Szintén remek tulajdonsága a Wankelnek a kiegyensúlyozottsága. A rotáló "dugattyú" annyira szimmetrikusan pörög a helyén, hogy a motor által keltett vibrációk csak töredékei az Otto-motorénak. Ezt annak idején egy, a motor tetejére élével állított, pénzérmével szemléltették miközben a motor 5000-es percenkénti fordulaton szorgoskodott. Az érme persze sziklaszilárdan állt Tömören ennyit az előnyökről. Most, íme a technikai problémák: 36 A kezdetektől fennálló és mind a mai napig jelen lévő (bár ma már kevésbé) legnagyobb gond a kifogástalan tömítés megvalósítása a trochoid (lekerekített háromszög) alakú bolygódugattyú körül. Eleinte szinte megoldhatatlannak tűnt olyan tömítő anyagot találni, ami a követelményeknek megfelelt volna. Aztán a Német Nemesfém Művek állított elsőként elő olyan fémötvözetet (Ferro Tic néven), ami már hellyel-közzel

kielégítette a mérnököket. Ezzel az egyik jelentős probléma megoldódni látszott, de volt még egy másik, amit már fent említettem. Nevezetesen a jelentős fajlagos üzemanyag fogyasztás. Ezt viszont máig sem tudták elfogadható szintre hozni (ld RX-7-es) A magas fogyasztásnak az okai megint csak a "dugattyúnál" keresendők. Geometriájából és mozgásából adódóan a beszívott benzin-levegő keverék az égéstér "sarkaiban" koncentrálódik. Azaz a gyújtógyertyától a lehető legmesszebb Nagyon jó! Ez egy oltári pech és ma is csak egyetlen megoldás létezik igazán ellene. Ez nem más, mint a benzinben dúsabb keverék előállítása a porlasztóval. A következmények önmagukért beszélnek: nagy fogyasztás, jelentős mennyiségű kipufogógáz Konstrukció: A működési elv a négyütemű motoréhoz hasonló, szinte azonos. Az eltérés, ami a Wankel-motor igazi nagy varázsa, az, hogy a hagyományos alternáló, szinuszos

mozgás helyett egy közel folyamatos szögsebességű, forgó-bolygómozgás jelenik meg. A következő kép alapján végigkísérve így működik: Az 1.-el jelzett nyíláson történik a szívás, amelyet a bolygódugattyú forgása által előidézett vákuum kelt Ezalatt az 5-el jelzett térben már sűrítés folyik, míg a 9-es térben a már begyújtott keverék munkát végez. A következő képen 2-el látható a folyamatos szívás, amelyet a dugattyú élének a szívónyíláson való áthaladása zár majd le, megkezdve a sűrítést. 6. számmal látható a sűrítés végső fázisa, míg 10-el a már nyitott réssel a kipufogás A 3 fázisban még folyik a szívóütem (3), a sűrítés végén pedig megjelenik a szikra, amely a keveréket gyújtja meg. Ez alatt a 11-el jelzett kipufogás tovább folyik. Az utolsó képpel a kör bezárult, a 4-es térben lassan bezárul a szívás, és kezdődik a sűrítés, a 8assal jelezve már meggyújtott keverék munkát

végez, míg a 12-es jelzéssel végéhez közelít a kipufogás Mint látjuk, egy főtengelyfordulatra 3 munkaütem esik ( négyütemű, négyhengeres motornál ez 2), a főtengely forgása közel azonos szögsebességű, állandó forgó mozgás. A Citroën GS itt szereplő Birotor típusának Wankel rendszerű motorja is a négyütemű munkafolyamat szerint működik. Ez a rajz a forgó és egyben bolygó mozgást végző dugattyú helyzetváltoztatásait feltüntetve külön-külön mutatja a négy fázist, megjelölve a szívás (1,2,3,4), a sűrítés (5,6), a gyújtás és a munkavégzés (7,8,9), valamint a kipufogás (10,11,12,13) szakaszainak váltakozását. E kéttárcsás, 1990 cm3-es rotációs motor kompresszióviszonya 9:1, legnagyobb teljesítménye 107 LE 6500 1/min fordulaton. Fogyasztása 128 l/100 km, legnagyobb sebessége 175 km/h Az összehasonlításra alkalmas fotó jól mutatja, mennyivel több alkotóelem szükséges egy azonos kategóriájú négyhengeres,

négyütemű konstrukcióhoz, mint a Birotor-motorhoz. 37 Működés közben a Citroën GS Birotor motorja. Jól látható a konvex háromszög oldalú bolygódugattyú Az NSU Ro80 Wankel - motorja Újabb részletes rajz, munkafolyamatokkal. A köpeny, amely tulajdonképpen a hengert helyettesíti, illetve a bolygódugattyú, amelyen jól látható konvex háromszög formája. 38 A kéttárcsás Wankel-motor excentertengelye A dugattyú, és ami sokáig igazi gondot okozott, a gyűrű helyébe lépő tömítőelem. Nagyon köszönöm: A Trabantos Weblapoknak az itt található képeket, és a Wankel motorról íródott cikket!!!!! Egy kicsit átírtam az oldalt. Sajnos nem tudom már, hogy ezt a cikket honnan töltöttem le, de sok linket, érdekességeket olvashatsz a www.trabanthu weboldalon 39 A motorok hűtése A benzinmotornál, a terjeszkedéskor fellépő energiának csak a 35-40%-a alakul át hasznos munkává. A dízel motor hatásfoka valamivel jobb, az

ilyenfajta motornak a hatásfoka 45-50%. Ez azt jelenti, hogy a dízelmotornál, minden második liter elégetett gázolaj alakul át hasznos munkává. A többi energia kell a súrlódás leküzdéséhez, a kompresszió létrehozásához, és a benzin maradék energiája hővé alakul. Ezért kell a motort hűteni Ha a motort nem hűtenénk, akkor először a kenését elvégző olaj olyan híg lenne, hogy a kenést többé nem tudná ellátni, utána pedig a motor annyira felmelegedne, hogy a dugattyú besülne a csapágyak, kiolvadnának. Hogy ezt elkerüljük a motort hűteni kell A motor üzemi hőmérséklete 80-95 Celsius-fok. Az ennél hidegebb motor fogyasztása nagyobb az ennél melegebb motor, pedig károsodhat. De ezt a hűtést, úgy kell megoldani, hogy azt is figyelembe kell venni, hogy a motor nem csak nyáron, vagy nem csak télen fog üzemelni. Szóval ez azt jelenti, hogy a külső hőmérséklet mindig változni fog Léghűtés Kétféle léghűtés van, a

mesterséges és a természetes. Mindkét megoldásnál a motor felületén hűtőbordák vannak Ezek a hűtőbordák a hűtőfelület megnövelése végett vannak. Mivel az égés a hengerfejbe megy végbe, ezért ott a legnagyobbak. A hengerfejtől lefelé haladva a hűtőbordák egyre kisebbek, így tudnak jó hő elosztást elérni és így a motor a felületein lévő nagy hő különbségek miatt, nem fog el deformálódni. Ezt a megoldást ma már csak robogókban, kerti kisgépekben használják. Előnye, hogy kevesebb alkatrészt igényel, így olcsóbb, könnyebb, kevesebb a hibaforrás. Hátránya, hogy tökéletes hűtést nehezen lehet elérni vele Példa egy léghűtéses motorra Természetes léghűtés Robogókban még ma is használják. Autókban még régen sem tudták alkalmazni Ez azért volt, mert természetes léghűtésnél, a motort a jármű haladásakor fellépő menetszél hűti, és mivel az autónál a motor a motorházban van, így a menetszél nem

képes azt hűteni. Különben az ilyen motorral ellátott járművet, vagy gépet, nem szabad álló helyzetben túráztatni, mert a motort nem hűti a menetszél, de ugyanekkor a motor melegszik. Ilyen módon a motor egy kis idő után besül. 40 Példa egy természetes léghűtéseű motorra Mesterséges léghűtés Régebben autókban, ma kerti kisgépekben használják. Egy a motor által hajtott turbóventilátor, hajtja a hideg levegőt a motor, hűtőbordáira. A ventilátort a motor ékszíj segítségével hajtja Hátránya, hogy az ilyen motor a turbóventilátor nagy fordulatszáma miatt zajosabb, és az erejéből is vesz el. Előnye, hogy télen nincs fagyveszély, könnyebb, és egyszerűbb szerkezete miatt kevesebb hibaforrást is hordoz magában, mint egy vízhűtéses motor. Példa egy mesterséges léghűtéssel ellátott motorra Példa egy mesterséges léghűtéssel ellátott motorra 41 A levegőt a megfelelő irányba a terelőlemezek terelik. Ezekre

azért is van szükség, mert minden hengerhez ugyanolyan hőmérsékletű levegő kell, különben a motor eldeformálódna. Mivel a motor fordulatszámával együtt nő a ventilátor fordulatszáma is, ezért a motor hűtése hegymenetben, alapjáratban stb. optimális A levegő terelése a hengerekre Karbantartás Különösebb karbantartást nem igényel. A hűtőbordákat tisztán kell tartani, és az ékszíjat a gyári előírásnak megfelelő feszességben kell tartani. Ha a hűtőbordák szennyezettek, akkor a hűtés nem megfelelő Ez azért van, mert a kosz szigeteli a hőt. Ha az ékszíj laza akkor csúszik, és nem hajtja elég gyorsan a ventilátort Ez is a hűtés elégtelenségét okozza. Viszont a túl feszes ékszíj a csapágyak gyors tönkremenetelét okozza A vízhűtéses motor A mai autókban csak ezt használják. Végeredményben itt is a levegő vonja el a felesleges hőt a víztől, a víz csak közvetítő közegként szerepel. A vízhűtéshez a

hengerfejt, és a hengert kettős fallal képezik ki. A kettős fal közé öntik a vizet Ez a vízköpeny A vízköpenybe lévő víz átveszi a falaktól a hőt és maga is átmelegedve tárolja, ezért a motort egyenletes hőmérsékleten tartja. Ilyen módon azonban a víz felforrna ezért a hűtőköpeny alsó, és felső részét összekötik a hűtőradiátorral A hűtő alsó és felső részén tartályok vannak. A két tartályt vékony és kanyargós csövek kötik össze, melyeket olyan fal vesz körül, ami lyukacsos, így itt lehűl a forró víz. Ha a felső tartályba forró vizet öntünk, az, mire az alsó tartályba a vékony csöveken lefolyik nagy részben lehűl, ezt a hűlést segíti a menetszél és a ha a víz túl meleg akkor egy hűtőventilátor is segíti ezt a hűtést. Ezt a ventilátort egy villanymotor hajtja. A villanymotor szabályzását a hőgomba csinálja A régebbi autókban a hűtőradiátor mögött egy, a motor által folytonosan hajtott

ventilátor volt. Az ilyen megoldásnál a motor nehezen melegedett be, mivel a ventilátor a hideg motornál is be volt kapcsolva, ezért a radiátor mögé néhány típusú autónál zsalukat tettek. Ezek a zsaluk úgy működtek, mint ahogy az ablakoknál is működik. Így ha a zsaluk be voltak csukva a ventilátor szele nem érte a hűtőradiátort. A mai autókban zárt hűtőrendszer található, ennél a megoldásnál egy kiegyenlítő tartályban változhat a víz térfogata. Régi autóknál használták a nyitott rendszerű hűtőt is. Ennél a megoldásnál a radiátorhoz tartozott még egy túlfolyócső is, itt távozott a felesleges víz és a motor hűtővízének felmelegedésekor keletkező vízgőz is. Régebbi motorokba raktak 42 ún. fagydugókat is Ezek, ha a hűtővíz befagyott, kijöttek a helyükről, így nem a hengertömb repedt szét (na persze ez nem mindig jött össze). Hűtőradiátor vázlata A hűtőrendszer vázlati rajza A hűtőrendszer 43

A hűtőradiátor és ventillátor A kiegyenlítőtartály átlátszó műanyagból készül, hogy lássuk a benne lévő víz mennyiségét. A hűtőradiátort a hengerfejjel és az alsó víztérrel gumicsövek kötik össze mivel a hűtő rögzített, míg a motor -rázkódása miatt- gumiban ágyazzák az alvázhoz. A víz a hengerfej, illetve az égéstér környékén melegszik fel innen a hűtőbe kerül, majd lehűlve a motortömb alsó részén kerül vissza a motorba. Zárt hűtőrendszer A víz áramlásának módja szerint két megoldás van: a termoszifon- és a szivattyús hűtés. A termoszifon hűtést csak régi autókban használták. 44 Termoszifon-hűtés Ezt a megoldást csak réges-régi autókban használták. Igen egyszerű, olcsó megoldás, és kevés hibalehetőséget hordoz magába, mivel semmilyen forgó, vagy mozgó alkatrész nem szükséges a víz forgatásához. A víz cirkulációját a hideg és a meleg víz fajkülönbsége okozza.

Tudvalévő, hogy a meleg víz könnyebb a hidegnél Ebből következik, hogy a hengerfejnél felmelegedett víz az összekötőcsövön keresztül a hűtőbe jut, ahol lehűl aminek következtében öncirkulációja jön létre a motor és a hűtő között. Előnye mellett hátránya, hogy a víz forgási sebessége igen kicsi Ez annyiban jó, hogy a motor hamarabb eléri az üzemi hőmérsékletet viszont hamarabb fel is forrhat. Emiatt nagyobb hűtőre van szükség. Ez viszont problémát jelent mert így a hűtőrendszer nehezebb és drágább is Hátránya még az is, ha a (párolgás, túlfolyás) miatt megszakad a motor és a hűtő között a kapcsolat, akkor a motor hűtés nélkül marad. Emiatt az ilyenfajta hűtőrendszernél a vízszintet gyakrabban kellett ellenőrizni A melegvíz cirkulációja a hűtőrendszerben Szivattyús vízhűtés A termoszifon-hűtés említett hátrányait küszöböli ki. A vizet egy centrifugál-szivattyú keringeti A szivattyút a motor

hajtja rendszerint ugyanazzal az ékszíjjal amivel a ventilátort. A szivattyú tengelyére egy tárcsa van erősítve, melyen a vizet terelő bordák vannak. Forgás közben a centrifugális erő a vizet kicsapja Ebből következik, hogy a víz a központban a tengelynél lép be és a tárcsa kerületén lép ki. A szivattyúkerék egy házban van, melynek nyílása csatlakozik a motortömb vízteréhez. Mivel a vizet a forgótengelynél szívja be, a centrifugális erő hatására létrejövő nyomásesés viszont a tengelyen forog, súrlódik, tehát kenni is kell. Komoly probléma a tömítés és a kenés is Leggyakrabban tömítőgyűrűkkel, úgynevezett simmerringekkel tömítik, és mivel forró víz áramlik hőálló csapágyzsírral kenik. A hűtéssel kapcsolatban eddig többször is említettük az üzemi hőfokot A motor akkor dolgozik gazdaságosan ha a víz hőfoka 75-95 Celsius fok. Ha a víz ennél hidegebb, akkor a motor még nyáron is, amikor mindenki szenved a

melegtől, hideg lesz. Tehát a hideg szó korántsem a telet jelenti, hanem az üzemi hőfok alatt lévő motort nevezzük "hidegnek". Az ilyen hideg motort beindítás után be kell melegíteni, vagyis járatni kell, hogy bemelegedjen, elérje az üzemi hőfokot. A bemelegítés alatt haszontalanul fogy az üzemanyag, használódik a motor A cél tehát az, hogy a bemelegítés minél rövidebb ideig tartson, a motor minél hamarabb elérje az üzemi hőmérsékletet. Régen azért is volt, majdnem minden kocsinak hűtőzsaluja, vagy hűtőtakarója, hogy a levegő útját elzárja és ne engedje a ventilátortól azt a hűtőre. Ezeket a hűtőzsalukat, a vezető az utastérből irányította De régebben is és ma is szükséges egy olyan szerkezet, amely a vezetőtől függetlenül, önműködően szabályozza a motor illetve a hűtővíz hőmérsékletét. A szivattyús hűtésnél -ellentétben a termoszifon hűtéssel- a túlhűtés is bekövetkezhet, mivel a

szivattyú a hideg vizet is a hűtő felé kényszeríti. Ezért ebben a hűtési rendszerben önműködő hőfokszabályozót, termosztátot építenek be a hengerfejből kilépő víz útjába. A termosztát feladata megakadályozni, hogy a víz a hűtő felé áramoljon addig amíg el nem éri a megfelelő (80 Celsius-fok) hőfokot. Ennek érdekében, (mint már említettem) a hengerfejből a hűtő felé vezető meleg víz útjába építik be. A termosztát sárgaréz-lemez doboz, melyet -hogy rugalmas legyen - harmonikaszerűen képeznek ki Tetején egy elzáró lap, szelep van. A dobozba acetont, cseppfolyós étert, vagy viaszt zárnak miközben a levegőt dobozból kiszívatják, tehát vákuumot létesítenek benne. (Ezzel azt érik el, hogy a folyadék forráspontja kisebb lesz, és ha a termosztát elromlik, nem marad lezárva). A szerkezetet tehát a külső nyomás összenyomja és a szelep ilyenkor, elzárja a víz útját a hűtő felé. (Esetleg megnyitja a hengerbe

vissza) Ha a motort elindítjuk a szivattyú a vizet csak a hengertérbe áramoltatja, a hűtő ki van iktatva és a víz hamar felmelegszik. Mikor a víz hőmérséklete elérte a 65-70 Celsius fokot a folyadék a dobozban felforr és gőzzé alakul át. Ebben az esetben a belső nyomás nagyobb, mint a külső, a fémharmonika tágul, a szelep megnyitja a 45 víz útját. (Természetesen a víz eközben elérte az üzemi hőfokot) Most már a hűtő felé áramlik a meleg víz Ha a víz hőfoka az üzemi hőfok alá esik, mert pl. nem járatjuk a motort, a termosztátban lévő gőz lecsapódik, ismét folyadék halmazállapotú lesz, a nyomás csökken, és a külső nyomás ismét összenyomja a rugalmas fémdobozt a szeleppel együtt, és a szeleptányérja ismét elzárja a víz útját a hűtő felé. A termoszát ilyen módon igyekszik a motort mindig megfelelő hőfokon tartani. Régi autókban, ahol még hűtőzsalukat használtak volt egy olyan megoldás is, ahol egy

automata valamilyen módon a hűtőzsaluk forgatásával, vagy esetleg bezárásával szabályozta a ventilátortól a levegő útját, a hűtő felé. A vízszivattyú A termosztát A termosztát működés közben 46 Karbantartás A hűtőrendszerbe ma már minden autógyár egyaránt télen is és nyáron is fagyálló folyadékot javasol. Ez azért szükséges, mert a fagyálló keni a vízszivattyút és így annak élettartama hosszabb lesz. Azon kívül ügyelni kell arra is, hogy a hűtőrendszerbe csak tiszta desztillált vizet öntsünk. A tisztaság azért szükséges, mert a piszkos víz tönkreteheti valamelyik alkatrészt, ha pedig nem desztillált vizet alkalmazunk akkor a hűtőrendszer előbb utóbb elvízkövesedik, ami a hűtés elégtelenségét okozza. Általában a víz cseréjét 35 000-45 000 kilométerenként (vagy kétévente) javasolják Ha a gépkocsival tartósan hegymenetben haladtunk megálláskor ne állítsuk le egyből a motort, hanem 1-1,5

percig járassuk alapjáraton, így elősegítve a jobb hűlést. Régebben és ma is, a spórolósabb emberek használták az úgynevezett leeresztős megoldást is. Ez nem más volt, minthogy amikor este hazaértek vagy hosszabban álltak le az autóval, leeresztették a hűtővizet. A következő indítás előtt általában meleg vizet öntöttek a hűtőrendszerbe Nem kell mondanom, hogy miért hosszadalmas ez a fajta befagyás elleni védekezés. A gépkocsik fűtése A mai autókban, és sok régebbibe is a motor által fölmelegített hűtővíz látja el valamilyen módon az utastér fűtését. Általában egy a hűtőhöz hasonló radiátort helyeznek el a műszerfal alatt, és onnan kis ventilátorok segítségével juttatják el a meleg levegőt a kocsiszekrény minden részére. A régi léghűtéses autókban a meleg levegőt juttatták el az utastérbe (De hozzá kell tenni, hogy nem mindegyik régi léghűtéses autóban volt fűtés. Lehetett fagyoskodni) Az újabb

autókban általában extraként lehet rendelni légkondicionálót. Ezek úgy működnek, mint a hűtőszekrény, majd erről is fogok néhány szót szólni. A benzinkályha Régebben használtak az autók fűtésére úgynevezett benzinkályhákat. A Zaporozsec a 968-as modelljébe egy úgynevezett benzinkályhát épített. Ez elől helyezkedik el a csomagtartóban Úgy működik, hogy a műszerfalon van egy kapcsoló, azt kihúzva lehet bekapcsolni a benzinkályha izzítását, amit a műszerfalon elhelyezett zöld lámpa igazol. 1520 másodperc múlva még egy kicsit kijjebb húzva a kapcsolót a már átmelegedett kályhába egy AC pumpa segítségével benzin kerül. A benzin meggyullad ami az utastérben kellemes, vagy inkább túl meleget okoz Sokan szidták ezt a benzinkályhát, mert olyan meleget csinált az utastérben, hogy az már elviselhetetlen volt. Szibériában biztos szeretik a Zaporozsec-et. Légkondicionáló Igaz, hogy a feladata nem a fűtés, hanem a fülke

hűtése de úgy gondoltam inkább ide veszem. A légkondicionáló három fő darabból áll: kompresszor, kondenzátor, párologtató. A kompresszor forgatja a rendszerben a hűtőközeget, a motor ékszíjjal hajtja. A kondenzátor adja le a hőt, rendszerint a motor hűtője elé szerelik, és általában egy ventilátort is kap Alapterhelésnél csak az autó eredeti ventilátora dolgozik, az új egység fokozott üzembe kapcsol be. Az utastérbe, a szellőzőrendszerbe kerül a párologtató, amely a kondenzátor által gyűjtött hideget adja át a befújt levegőnek. A fődarabok mellet beszerelik a rendszer kiszolgálóit, a nyomáskapcsolót, a szárítószűrőt (a víz kivonását végzi), az expanziós szelepet, továbbá pár méter nagynyomású csövet, vezetékeket, vezérlőelemeket. A légkondicionáló berendezés üzemeltetése a kompresszor miatt elvesz a motor erejéből. Ezért kisebb teljesítményre, és kb 10 %-os üzemanyag-fogyasztás emelkedésre

számíthatunk a légkondicionáló hazsnálata közben. 47 Motorok olajozása, kenése Ha két fémet elcsúsztatunk egymáson, akkor azok egymással érintkező felületei súrlódni fognak egymással. Ha több ezerszeresére felnagyítjuk a felületeket, akkor láthatjuk azt, hogy amit mi szabad szemmel sima felületnek látunk, az valójában érdes. Ezek a kis "egyenetlenségek" egymásba akadva fékezik a testeket A súrlódás minden egymáson elmozduló testre hat. A súrlódás mértéke függ a súrlódó felületek anyagától, hőmérsékletétől, és attól, hogy a két súrlódó felület milyen szorosan érintkezik egymással. Általában a súrlódás a súrlódó testek, felmelegedésével jár A gördülőcsapágyak és a golyós csapágyak esetében gördülősúrlódásról beszélünk. Ebben az esetben a súrlódás jóval kisebb. A súrlódás sok esetben hasznos, hiszen a fékpofa is súrlódik a féktárcsával, és az autó ilyen módon tud

megállni Ha a teherautó raklapján lévő doboz és a plató között nem lépne fel súrlódás, akkor az elinduló teherautóról a doboz leesne. De a súrlódás a motor esetében nem hasznos, hiszen a csapágyaknál, és a különböző alkatrészeknél fellépő súrlódás fékezi a motort, emiatt az veszít hatásfokából, és azon kívül nagymértékben felmelegíti a motor alkatrészeit. Mit lehetne tenni ez ellen? A válasz az, hogy a motor különböző alkatrészeit (és ez nem csak a motorra vonatkozik) olajozni, kenni kell. Mert ilyen módon a súrlódás mértéke nagymértékben csökkenthető Ha a motort nem kennénk (az olajjal) akkor autónkkal csak pár száz métert tehetnénk meg, mert a motorban a dugattyú besülne a hengerbe, és a csapágyak kiolvadnának, ebben az esetben a motor üzemképtelen lesz. Ezért, ha a műszerfalon kigyullad a kis piros kanna, akkor az arra figyelmeztet, hogy a motorban nincs a kenéshez elegendő olaj, ilyenkor a motort

azonnal le kell állítani. A tárgyak felnagyítva több ezerszeresükre Az alacsony olajnyomást jelző ikon A motorolajokat alapvetően két paraméterükkel jellemezhetjük. Ezek a viszkozitási jellemzők és a teljesítményszint Viszkozitás alatt a folyadékrétegek egymáson való elcsúszásánál fellépő belső súrlódás értékét értjük. Ez a jellemző a hőmérséklet függvényében változik. Alacsony hőmérsékleten az olaj megdermed, felmelegedve viszkozitása fokozatosan csökken. A motor kopási folyamatainak legnagyobb része a hidegindítás alkalmával, és az azt követő néhány percen belül következik be. (A szelepeknél a kopás 70 (!)%- a hidegindításnál következik be) Ezért nagyon fontos, hogy az olaj hidegben se dermedjen meg, és a lehető legrövidebb idő alatt eljusson az összes kenési helyre. Ugyanilyen fontos, hogy magas hőmérsékleten a legnagyobb igénybevétel mellett se csökkenjen az olaj viszkozitása a megengedett érték

alá, azaz ne híguljon fel. Viszkozitási osztály alapján megkülönböztetünk úgynevezett egyfokozatú (nyári, téli) és többfokozatú (egész évben használható) motorolajokat. Általánosságban elmondható, hogy a hétköznapi használatú gépjárműveknél a többfokozatú motorolajok terjedtek el. A viszkozitási fokozatok SAE szabvány szerint szabályozzák. A többfokozatú motorolaj tehát például SAE 0W-40, 15W-40, 20W-50 stb lehet Az első szám a hideg oldali, W (az angol winter-ből), a második a meleg oldali mérőszám. Annál "jobb" az olaj, minél kisebb az első, és minél nagyobb a második érték. Az ideális olaj-viszkozitási érték szerint- tehát 0W-60 lenne, bár ilyenről még nem sokan halhattak. Ellenben SAE 5W-60 viszkozitási indexű már a hazai piacon is beszerezhető: a MOL Synt 4T 5W-60 például kifejezetten a nagy teljesítményű négyütemű motorokhoz kifejlesztett szintetikus motorolaj. A motorolajoktól elvárják,

hogy ne csak kenje az alkatrészeket, hanem hűtse is az egyes alkatrészeket. A lényeg az, hogy az autógyár által ajánlott motorolajat használjuk. Ettől nem érdemes eltérni, mert nőhet az olajfogyasztás, vagy (és) romolhat a kenés 48 Szóró olajozás Erről az olajozási módról nem kívánok sokat írni, mivel csak nagyon régen használták. Ez az olajozási mód nagyon egyszerű. Az alsó hajtókarcsapágyak alján, kis kanalak vannak, amelyek a hajtókar mozgása közben fölverik az olajat Így az eljut a dugattyú aljára, a henger falára, és az alulvezérelt motoroknál, a szelepemelő bütykökhöz is. Előnye, hogy szinte nem is kell az olajozáshoz külön alkatrész, így kevesebb a meghibásodás, és olcsó is. Hátránya több van mint előnye, így ma már autókban, nem használják. Használható kerti kisgépekben, (fűnyíró, kapálógép) mert ezek általában alulvezérelt, egyhengeres motorral ellátott eszközök. Ami miatt nem

használható autókban az az, hogy amikor az autó emelkedőn halad a karosszéria megdől, így a motor olajteknőjébe az olaj hátrafolyik emiatt valamelyik henger és annak alkatrészei nem kapnak megfelelő olajozást. Szivattyús olajozás Lényegében a szóró olajozást ötvözi a szivattyússal. A szivattyú juttatja el az olajat az olyan részekhez, ahova az olaj magától, illetve a "kanalak" segítségével nem lenne képes eljutni. Ez a módszer nem más, mint hogy egy szivattyú keringeti az olajat, a motorban és a motoron kívül az olajszűrőben. Az olajszűrővel, most fogunk megismerkedni Az olajszivattyút a motor hajtja, általában ékszíjjal 1: 1-es áttétellel. Az olajszivattyúnak a forgást a vezérműtengely adja át Az olajszűrő feladata, hogy az olajban lévő apró fémreszeléket, ami a motor alkatrészeiből kopik le, kiszűrje az olajból. Ha nem lenne olajszűrő, akkor a motor lényegesen hamarabb kopna el, mert a kis fémszemcsék

jobban koptatnák a motort, azaz a kenés nem lenne megfelelő. Az olajszűrőben van egy finomabb és egy durvább szűrő A durvább szűrő lényegében egy fémháló, ami a nagyobb szennyeződéseket szűri ki az olajból. A finomabb szűrő egy különleges papír, ami a finomabb szennyeződéseket vonja ki az olajból. Régebben használtak centrifugál szűrőt is, ami az olaj nyomása miatt forgott, így a kis fémrészecskéket a forgás miatt "kicsapta" a szűrő falára. Mai autókban az olajszűrőt a hengertömb alsó részére helyezik fel. Régi autókban az olajszűrő a motorhoz kis csöveken csatlakozott Olajmennyiség Mindegyik autógyár megadja hogy mennyi olaj szükséges ahhoz, hogy a motor kenése tökéletes legyen. Azért, hogy az olajszintet magunk is megnézhessük, úgynevezett olajnívót helyeznek a motorba úgy, hogy annak alsó része leérjen az olajteknő aljáig. Az olajnak az olajnívó "MIN" és "MAX" jelölése

között kell lennie Az olaj mennyiségét lehetőleg, vízszintes helyzetbe lévő autónál nézzük meg, a motor leállítása után legalább 3 perccel. Húzzuk ki a pálcát, töröljük le egy ronggyal, majd dugjuk vissza, ezután megint húzzuk ki, így láthatjuk meg az olaj szintet. A kevés olaj az olajozás elégtelenségét okozza, a túl sok pedig károsíthatja - a nagyobb nyomás miatt- a motor tömítéseit. Jó olajszint a motorban 49 Olaj túlfogyasztás Az olaj túlfogyasztás általában két ok miatt jöhet létre. Az egyik az, hogy a motor valamelyik tömítése tönkrement, vagy a motor már öreg nagyon kopott. Az új autó is fogyaszt olajat, de ez az elfogyasztott mennyiség, nagyon elenyésző Ha a motor kopott, akkor a henger falára felverődött olajat, az olajlehúzó gyűrű és a dugattyú nem távolítja el, amikor lefelé halad, emiatt az bejut az égéstérbe és elég. Ilyenkor a kipufogócsövön kékes-fehér színű kipufogógáz távozik

Az ilyen motorban gyakran kell az olajat utántölteni. Egy tipp: ha a motor kopott, akkor érdemes sűrűbb olajat használni, így az nehezebben jut fel az égéstérbe. Van direkt kopott motorhoz kifejlesztett motorolaj Akármilyen módszert is alkalmazunk, a kopott motort előbb-utóbb fel kell újítani, ami elég költséges. A szeleptömítés hibáját szakműhelybe állapítják meg, akkor nem kell annyira kinyitnunk a pénztárcánkat. Olajcsere A motorolaj egy idő elhasználódik, a benne lévő sok apró fémdarabkát, már az olajszűrő nem tudja tökéletesen kiszűrni, (azért is, mert az is tele van szennyeződéssel). Ilyenkor a motor jóval gyorsabban kopik, és ugyanakkor, jobban is melegszik. Hogy a motor ilyen módon ne károsodjon, az olajat adott időközönként le kell cserélni A motorolaj cseréjét, mindig meleg motoron kell végezni, mert a hideg olaj nehezebben folyik ki a motorból. Miután a "fáradt" olajat kiengedtük a motorból, érdemes

a motort néhány percig (az olajszűrő kicserélése nélkül) ún. motormosó olajjal járatni Ezután a motorba friss és tiszta olajat kell önteni - a gyári előírásnak megfelelőt- és az olajszűrőt is ki kell cserélni. Általában az olajcseréjével egyidejűleg ki kell cserélni a levegőszűrőt is. Az olajcsere periódus a mai autókban 10 00030 000 km A régebbi autókban, már 4 000-7 000 km-ként el kellet végezni az olajcserét A dízel motorokban az olajcserét ritkábban kell elvégezni, de mindkét típusú autóban ajánlatos a gyári előírásoknak megfelelő km-ként kicserélni az olajat. Keverékolajozás Mivel a kétütemű motorokban nincs olaj úgy mint a négyütemű motorokban, de a kenésre ezeknek a motoroknak is szükségük van, az olajat a benzinbe keverik. Az ilyen fajta motorokban nagyon kevés a súrlódó alkatrész Az átömlés közben a benzin a forgattyúsházba kerül, és az abban lévő olaj kicsapódik a henger falára és a

csapágyakra. A kétütemű motorokban különleges csapágyak vannak, így azokban nem golyók vannak hanem kis rudak. Az ilyen csapágyat tűgörgős csapágynak hívják. Ezek a csapágyak nagyon jól beválnak a kétütemű motorokba, hiszen a kis "tűk" közé könnyen bemegy az olaj. Az ilyen kenésnél előny az, hogy a kenést mindig friss olaj végzi Nagyon nagy hátránya, (ami miatt ma már nem gyártanak kétütemű motorral szerelt autót) hogy nagyon szennyezi a környezetet. Ez az olaj elégése közben keletkező nagyon káros gázok miatt van így. Hátrány még az is, hogy a kipufogó-berendezést és az égésteret néha ki kell égetni. Ezt azért kell elvégezni, mivel az olaj nem tud annyira tökéletesen elégni, így ahol az égés végbe megy, és ahol a kipufogógáz távozik ún. olajkoksz rakódik le Ez a lerakódás nehezíti a kipufogást, csökkenti az égéstér méretét, ezáltal a motor teljesítménye csökken. Az ilyen motor kenése

kevesebb alkatrész igényel, így olcsóbb könnyebb, egyszerűbb a karbantartása. Ha azt mondjuk, hogy egy kétütemű motorba 40-es keverék kell, akkor ez azt jelenti, hogy a benzin-olaj keverék arány 40: 1, azaz 40 liter benzinbe 1 liter olaj szükséges. A kétütemű motorokba fajtájuktól, alkatrészeik anyagától függően, 20:1-60:1-es keverék kell. Minél nagyobb az első szám, annál kevesebb olaj kell a benzinbe. A benzinkútnál figyeljünk arra, hogy a gyári előírásnak megfelelő benzin-olaj keveréket tankoljunk az autóba. Ha az előírásnál kevesebb olaj van a benzinbe, akkor az a motor csapágyainak a kiolvadását, és azt eredményezi, hogy a dugattyú "besül" a hengerbe. Ha pedig túl sok az olaj a benzinbe, akkor az a már említett olajkoksz lerakódását gyorsítja. 50 Üzemanyag ellátó berendezések Eddig megtudtuk azt, hogy a benzinmotor működéséhez benzin kell, a dízelmotor működéséhez pedig gázolaj. Egy megoldandó

probléma az üzemanyag tárolása az autóban, és annak elszállítása az üzemanyag ellátó berendezésekhez. A most következő fejezetben az üzemanyag ellátó berendezésekkel, és azok segédberendezéseivel fogunk megismerkedni. Mivel a motorban lezajló égésnek két fő feltétele van az üzemanyag, és a levegő, ezért ezt a két alfejezetet dőlten és aláhúzottan emeltem ki. A benzin útja Az üzemanyagtartály Az üzemanyagtartály tárolja az autó haladásához szükséges üzemanyagot. A benzintank (üzemanyagtartály) általában 40-120 literes. A méret függ az autó fogyasztásától, és típusától Ez a benzin 450-1000 kilométerig elegendő A benzintank sajtolt rozsdamenetes lemezekből készül (manapság műanyagból). A beöntőnyíláson egy záró fedél van, ami tulajdonképpen egy zárható "kupak" (tanksapka) aminek a tetején, a záron kívül egy szellőzőnyílás van. A szellőzőnyílásra azért van szükség, mert ahogy a

szivattyú kiszívja a benzint a tartályból vákuum jön létre, így ha nem lenne szellőzőnyílás a benzint a szivattyú egy idő után képtelen lenne szívni. A tartályban úgynevezett hullámtörő lemezek vannak, amik a benzin lötyögésekor fellépő "hullámokat" fékezi meg. Erre azért van szükség, mert ha mondjuk 20 liter benzin elkezd a tartályba lötyögni, akkor az az egész autót elég erősen foglya "lökdösni" és így romlik az úttartás. Az üzemanyag szállításnak két módja van Ez a kettő az ejtőtartályos, és az üzemanyag tápszivattyús szállítás Az ejtőtartályos üzemanyag szállítást csak a régi autókban használták (Trabant). Ez nem más, minthogy a benzintartály feljebb van, mint az üzemanyag adagoló, így a gravitáció miatt a benzin lefolyik az adagolóba. Ez a megoldás olcsó egyszerűbb, így kevesebb a hibaforrás, viszont akár egy kis szennyeződés is leállíthatja a benzin folyását. Az ilyen

autókban egy csap volt elhelyezve, amit a vezető tudott nyitott, zárt, vagy tartalékállásba tartani. Mivel az ilyen autóba általában nem volt a műszerfalon óra, ami mutatta a benzinszintet a tartályba, ezért ha a tartályban már csak kevés (4- 8) liter benzin volt akkor a motor leállt mert nem kapott benzint, ilyenkor ha folytatni akartuk utunkat, akkor a benzincsapot tartalékállásba kellett állítani. Ezt úgy érték el, hogy a tartályba függőlegesen egy csövet vezettek, (ahogy az majd a benzincsap vázlati rajzán is látszani fog) amibe csak akkor tudott belefolyni a benzin, ha elég magas az üzemanyagszint. Ha a szint lecsökken a motor leáll, mert nem kap üzemanyagot Ekkor tartalékállásba kapcsolva az üzemanyagtartály aljáig kifolyhat a benzin. Ha a motort leállították, akkor a benzincsapot el szokták zárni Ezt a megoldást ma már csak kerti kisgépekben, motorkerékpárokban használják. Hullámtörő lemezek 51 Tápszivattyús

benzinszállítás vázlata Benzincsap nyitva Benzincsap tartalékállásba Benzincsap zárva 52 Benzintank a hátsó ülések alatt A tápszivattyús benzinszállítást használják a mai összes autóban. Ennél a megoldásnál a benzintank vagy a hátsó ülések alatt, vagy a csomagtartóba van (ez a ritkább). Amint az a képen is látszik az üzemanyag tápszivattyú elől van, és egy csövön keresztül szívja a benzint a tartályból. A benzinszivattyút ékszíjjal, a motor vezérműtengelye forgatja A benzinszivattyú, vagy hivatalos nevén az AC pumpa szerkezetével is meg fogunk ismerkedni. Ejtőtartályos benzinszállítás A membránszivattyú A membránszivattyús benzinszállítást használták a régebbi autókban, azt, hogy a mai autókban milyen benzinszivattyú van az nagyon változó. Ez a membránszivattyú nem más, mint hogy egy rugalmas membrán, mint egy pumpa, ide-oda 53 mozog, és így a tartályból a karburátorba, vagy más üzemanyag

ellátóba nyomja az üzemanyagot. A benzinpumpát AC pumpának nevezik. Szűrők Mint ahogy az olajat is szűrni kell, ugyanúgy szűrni kell a karburátor felé haladó benzint is. Ha tankoláskor valamilyen kosz kerül a tankba, akkor az a benzinnel előbb utóbb eljut a benzinszivattyúhoz és annál okoz dugulást, vagy ha bejut a karburátorba, akkor üzemzavart is okozhat. Ezért a benzinből az apróbb és a nagyobb szennyeződést, sőt még a vizet is ki kell szűrni, mivel a víz nem tud elégni így a motor üzemképtelenné válhatna, ha pedig valamilyen kosz bekerülne a motorba (aminek elég kicsi a valószínűsége, a fúvókák miatt) akkor a szelepekre lerakódva, ugyancsak üzemzavart okozna. Ezt a szűrést úgy oldják meg, hogy a benzint először egy ún vízzsákon folyatják át, ahol a benzinnél nagyobb fajsúlyú szennyeződés és víz lerakódik az aljára. Ezután papírszűrőn áthaladva a benzin minden szennyeződésétől megszabadul. Karbantartása:

Általában a szűrő cseréjét a gyárak 50- 60 000 km-enként javasolják, ilyenkor akinek régebbi autója van, annak a vízzsákot is ki kell üríteni. Ne essen félreértés a vízzsák valójában nem egy zsák, csak annak nevezték el. A vízzsák egy pár milliliteres kis tartály, ami függőlegesen (hogy a szennyeződés le tudjon ülepedni az aljára) a benzincső útjába van beépítve. A dízel autók üzemanyagszűrője ugyanígy működik A levegő útja Miután megnéztük, hogy a benzin hogyan jut el a karburátorig, nézzük meg a levegő útját is. A levegőt a motor dugattyúja, a benzinnel együtt szívja be (persze csak a benzinmotoroknál) a karburátoron keresztül, ami előtt egy légszűrő van elhelyezve. A karburátor azt a részét ahol a megszűrt benzin és levegő keveredik, keverőtérnek nevezzük Tehát a karburátornak két fő része van, a keverőtér és ahova a benzin először bejut, az úszóház. A légszűrők A légszűrők feladatára

nem nehéz rájönni mert a nevében is benne van, hogy a levegőt kell szűrnie. Mint tudjuk a levegő tele van szabad szemmel nem, vagy alig látható szilárd szennyeződésekkel, ami általában, por, és a növények pollenje. Ezen kívül még sok más szennyeződés is van a levegőben, de ezekkel nem kell foglalkoznunk, mert a motort csak a szilárd szennyeződések tudnák tönkretenni a füst például nem. A levegőszűrőt a karburátor elé teszik, hogy a motor által a karburátoron keresztül beszívott levegő tiszta legyen. A levegőszűrők fajtái Lényegében ebben a fejezetben csak egyetlen fajta légszűrőnek a leírásával kellene foglalkoznunk, mivel a mai autókban csak ezt használják. Ez a fajta légszűrő nem más, mint a száraz, papírszűrő-betétes légszűrő Ez a fajta légszűrő nem más mint, egy harmonika alakúra hajtogatott papír amin keresztül áthaladva a levegő megtisztul, mert a szennyeződéseket felfogja. De beszélhetünk ezen

kívül még három fajta légszűrőtípusról is, amiket már a mai autógyártásban nem használnak ugyan, de érdekesség képen megemlítem őket. Az első ilyen érdekesség legyen az ún. nedves légszűrő Ebben a légszűrőben sűrűn, fémforgácsot helyeznek el, amit megnedvesítenek olajjal, ezen keresztül áthalad a levegő, és ilyen módon a kosz fennmarad a fémforgácson, sőt az olaj miatt még rá is tapad. Az ilyen légszűrőt macerás volt karbantartani, mert a fémforgácsot ki kellett szedni a házból, megmosni benzinbe, és utána olajat kellett önteni rá, úgy, hogy az ne legyen túl sok se, és ne legyen túl kevés se. A második megoldásnak vegyük azt, amelyiket még ma is használnak kerti kisgépekben, és ezt a megoldást használják a nagy lökettérfogatú munkagépekben is. Ennél a megoldásnál a szűrőbe olajat öntenek, amihez úgy terelik a levegőt hogy az az olajba belecsapódjon, így a levegő fölfelé elmegy, de a koszt leköti az

olaj. Miután a levegő továbbhalad egy olajos fémhálón megy keresztül, ahol a maradék piszoktól is megszabadul. Ennek a fajta légszűrőnek a karbantartásánál a piszkos olajat le kell tisztával cserélni, és a fémhálót benzinbe le kell mosni. Azért használják ezt a fajta légszűrőt a nagy lökettérfogatú gépekbe, mert azok nagyon sok levegőt használnak el aminek szűréséhez hatalmas papír légszűrőre lenne szükség, ehelyett elég az ilyen fajta légszűrőbe pár liter olaj, meg egy fémháló. 54 Olajtükrös levegőszűrő Centrifugál légszűrő Harmadik érdekességként vegyük a centrifugálszűrőt. Ebben a szűrőben lemezeket helyeznek el, hogy azok a beszívott levegő hatására elkezdjenek forogni. A forgás hatására a levegőben lévő por kiverődik a szűrő szélére, ahonnan leesik az ún. porpohárba, ami üvegből van így látszik benne a szennyeződés A levegőszűrők karbantartását nem szabad elhanyagolni, mert a

túlzottan szennyezett légszűrővel járatott motor kevesebb levegőt kap, emiatt több benzint éget el, így nő a fogyasztása, azon kívül járása egyenetlenebb lesz. 55 A porlasztó (karburátor) Feladata, a motor üzemidejének minden pillanatában megfelelő minőségű, és mennyiségű benzin-levegő keveréket biztosítani. A motor üzemeltetése közben különböző körülményekkel kell számolni, amelyek között a karburátornak megfelelően kell működnie, így: • a motor indításkor lehet üzemi hőfokon, és az alatt is, • biztosítani kell a motor üresjáratát (alapjáratát) a kocsi egyhelyben állásánál, lejtőn lefelé, kiguruláskor, közlekedési lámpa előtt stb., • a keverék mennyiségét a jelentkező terhelésnek megfelelően kell változtatni, emellett megfelelő gyorsulást és az üresjáratból a teljes gázadáshoz átmenetet kell biztosítani anélkül, hogy a motor lefulladna, • mindezek mellett a karburátornak a

terhelés függvényében a keverék minőségét is változtatnia kell, • végül, de nem utolsósorban a benzinfogyasztást is úgy kell kialakítani, hogy az üzemeltetés gazdaságos legyen. Mint látjuk ennyi minden tartozik a "motor üzeme" fogalomhoz. A keverék mennyisége alatt azt értjük, hogy a benzinlevegő keverékéből mennyit juttat a karburátor a motorba A karburátor egyik lehetséges kapcsolási módja a motorral (vízszintes áramú karburátor) A benzinbefecskendező A benzinmotorokban egyre gyakrabban használnak befecskendező berendezést. Ez ugyanúgy működik, mint a dízelmotorban, de csak a közvetlen benzinbefecskendezésnél. Azért közvetlen befecskendezés, mert az üzemanyagot a befecskendező berendezés közvetlenül az égéstérbe juttatja. Természetesen ez a modernebb megoldás Van egy másik megoldás, amikor nem közvetlenül az égéstérbe juttatják a benzint. Ennél a megoldásnál a benzint a befecskendező a

szívószelep elé, a szívócsonkba fecskendezi, és így azt a motor a levegővel együtt akkor szívja be, amikor a szívószelep kinyit. Természetesen a befecskendező berendezéssel ellátott motorok teljesítménye nagyobb, fogyasztása ugyanakkor kisebb. Ezen kívül még egy fontos jó tulajdonsága is van, ami az alacsony károsanyag-kibocsátás Ez azért van így, mert ennél a fajta üzemanyag adagolásnál pontosabban lehet szabályozni a benzin-levegő keveréket. De az ilyen motorral ellátott autók drágábbak. Közvetlen benzinbefecskendezéses motor 56 Nem közvetlen benzinbefecskendezéses motor Keverék minősége, keverési arány A keverék minősége azt jelenti, hogy a levegőhöz a karburátor, mennyi benzint kever vagyis, hogy milyen arányban keveri össze ezt a két anyagot. Igen lényeges a helyes keverési arány, a motor élettartama, fogyasztása és károsanyagkibocsátása szempontjából A több évtizedes tapasztalat az, hogy a helyes

keverési arány 1: 16 vagy 1: 15-ös súlyarányú keverék. Ezt a súlyarányú keveréket nevezzük normál keveréknek, ami azt jelenti, hogy 1 kilogramm benzinhez 15 vagy 16 kilogramm levegő szükséges. Csak úgy megjegyzem, hogy 1 kilogramm benzin az kb 1, 4 liter, amihez 15-16 kilogramm levegő szükséges, ami több száz köbméter lehet. Aki ezután még megkérdezi, hogy miért károsak a belsőégésű motorok a környezetre. A mai karburátorok a terheléstől függően változtatják a keverési arányt Így például ha a motor fordulatszáma 1000 fordulat/perc fölé emelkedik, akkor a keverék normál, ha 3000 fordulat/perc fölé emelkedik a keverék dús lesz. Ha a motor fordulatszáma 1000 fordulat/perc alá csökken, akkor a keverék szegény lesz (Meg kell jegyeznem, hogy a kétütemű motoroknál a kenés miatt ezt nem nagyon tudták használni). A normál keveréknél 8-10%-al dúsabb keveréket, gazdag, vagy dús keveréknek, a 8-10 százalékkal szegényebb

keveréket pedig szegény keveréknek hívjuk. Ilyen módon, amikor a motor teljes erővel dolgozik a keverék benzinben dúsabb lesz, így tovább nő a teljesítmény, de ezzel együtt a fogyasztás is megnő. Ha pedig a motor alapjáraton forog, (pl közlekedési lámpa előtt) akkor a keverék benzinben szegényebb lesz, amivel együtt jár a motor teljesítményének csökkenése is, de egyidejűleg az üzemanyag fogyasztás is csökken. De itt van még egy dolog. A keverék változtatásával együtt változik a keverék elégési ideje is Ha a normál keverékhez viszonyítva a keverék benzinbe dúsabb, akkor az égési ideje csökken, vagyis hamarabb ég el, viszont nem biztos, hogy olyan tökéletesen, mint a normál keverék, ezért lehet, hogy korom képződik. A korom képződés veszélye még nem lép fel, ha a normál keverési aránytól csak 8-10 százaléknyival több benzint keverünk a levegőhöz. Ha pedig a normál keverékhez képest szegényebb benzinbe a

keverék, akkor az lassabban és el, és emiatt a motor jobban melegszik. De itt sincs baj, amíg a bizonyos 8-10%-nyi határon belül vagyunk. A karburátor fő részei Az úszóházban szabályozható a karburátorban lévő benzinszint. Ezt igen egyszerűen oldották meg Az úszóházban találunk egy sárgarézből készült, dob alakú alkatrészt, amely belül üres. Ez az úszódob, amely nem merül el a benzinben, hanem úszik rajta, ezáltal követi a benzinszint emelkedését és süllyedését. Ahol a benzin beömlik az úszóházba, ott egy kúpos tűszelep található, mely - ha a benzinszinttel együtt emelkedő úszódob eléri - elzárja a benzin beömlőnyílását. Ha az úszóházban a benzin szintje csökken, akkor az úszódob is lejjebb kerül, és a felszabaduló szelep újra megnyitja a benzin útját. Így az úszódob, és a tűszelep együtt biztosítják az úszóházban a mindig megfelelő benzinszintet. 57 Az úszóház működése A keverőtérben

keveredik össze a levegő a megfelelő mennyiségű benzinnel, és innen szívja be a motor a megfelelő mennyiségű keveréket. A keverőtér részei a fúvókák, a szűkítő légtorok és a fojtószelep A fúvókák összeköttetésben állnak az úszóházzal. Ebből következik, hogy nyomásegyensúly esetén a fúvókacsőben a benzinszint ugyanolyan magas, mint az úszóházban. A benzin szintjének a fúvókacső felső pereme alatt 1-2 mm-re kell lennie, tehát az úszóházban ennek megfelelően kell beállítani a tűszelep és az úszódob helyzetét. A fúvóka belenyúlik a szűkítőlégtorokba, amelyen a levegő áramlik. Mivel a keresztmetszett itt a legkisebb, a levegő sebessége itt lesz a legnagyobb, és a létrejövő szívóhatás könnyedén kiszívja a benzint. A fúvókán átömlő benzin és a légtorkon átáramló levegő arányos mennyisége biztosítja a helyes keverési arányt, ezért keresztmetszetük méretezése fontos konstrukciós feladat. Az

így kialakított keverék mennyisége a fojtószelep helyzetétől függően változik. A fojtószelepet a gázpedállal működtetjük. Attól függően, hogy a szelep a keverék áramlásához mekkora keresztmetszetet biztosít, változik a keverék mennyisége, és ezzel a motor teljesítménye, fordulatszáma, vagy mindkettő. A karburátor fő részei A karburátor fotója 58 Működése A karburátor rendeltetésének és részeinek ismeretében igen könnyű a működését megérteni. Lényegében azonos elven működik, mint a növénypermetező vagy a parfümszóró. A motor dugattyúja szívja a levegőt, amely áthaladva a légtorkon, az oda benyúló fúvókacsőből kiszívja a benzint. Attól függően, hogy mennyi benzint szív, kialakul szegény, normál, vagy dús keverék. A megfelelő minőségű keverék mennyiségét a fojtószelep szabályozza A gázpedál nyugalmi helyzetében a fojtószelep elzárja a keverék útját, de a motornak ilyenkor is

működnie kell. Ez az üresjárat, vagy hétköznapibb nevén az alapjárat. Ennek biztosítása érdekében egy külön fúvókát iktatnak be a fojtószelepnél a motor szívócsöve elé. Ez a fúvóka biztosítja az üresjárathoz elegendő kevés, de kissé dús keveréket Az alapjáratot úgy kell beállítani, hogy a motor alkatrészeinek súrlódását épp legyőzve, ne álljon le, és ha gázt adunk, akkor se fulladjon le. Ennek érdekében állítócsavarokat találunk a karburátoron, melyekkel a keverék mennyiségét, és minőségét (arányát) állíthatjuk be. A keverék mennyisége főleg a fojtószelep állásától függ, vagyis attól, hogy a fojtószelep mennyire van lezárva. Ha kissé nyitva van, kevesebbet szív az üresjárati fúvókából Ennek érdekében a fojtószelep zárt helyzetét egy ütköző állítócsavarral tudjuk beállítani. Egyes régebbi karburátoroknál külön mennyiségszabályzó csavar is van, amely az üresjárati csatorna

keresztmetszetét változtatja: ha beljebb csavarjuk csökkenti, ha kijjebb csavarjuk növeli a keresztmetszetet. Az alapjáratot tehát két csavarral állíthatjuk, a fojtószelep mozgását határoló ütközőcsavarral és a keverék minőségét szabályozó keverék állítócsavarral. Hidegindító berendezések Sokszor láthatunk bosszús autótulajdonosokat, akik megpróbálják beindítani a hideg motort, de nem sikerül. Vizsgáljuk meg, hogy miért lehet ez. Először is ennek az autónak valószínűleg rossz a hidegindító berendezése De előbb nézzük meg mi is az a hidegindító berendezés, mi is a feladata? Ha meg akarjuk tudni, hogy hogyan működik a hidegindító berendezés, akkor először egy egyszerű fizikai szabályt kell megismernünk. Azt tudjuk, hogy amikor levest főzünk, akkor a levesből elpárolgó pára lecsapódik a hideg fedőre. Ugyanez történik a motornál is A benzin-levegő keveréke, ami ugye már benzingőz, lecsapódik a henger falára

és, a motor szívó szelepéhez vezető csövekre. A lecsapódott benzint már a gyújtógyertya nem tudja begyújtani, mivel a gyertya kis gyújtószikrája csak a gőzt tudja begyújtani. Ahhoz, hogy ezt a problémát meg tudjuk oldani több benzint, kell juttatni az égéstérbe. Ehhez benzinbe dúsabb, gazdagabb keveréket kell előállítani. Ehhez, ugyanannyi benzinhez, vagy kevesebb levegőt, vagy ugyanannyi levegőhöz, több benzint kell juttatni. A járható út az, hogy több benzint adagolunk a keverékbe Ezt a problémát kell megoldania a hidegindító berendezésnek, de figyelembe kell azt is venni, hogy a motor, amikor felmelegszik, akkor normál keveréket kell juttatni az égéstérbe, egyszóval, a hidegindító berendezést fokozatosan kell kiiktatni, mivel a motor is fokozatosan melegszik fel. A hidegindító berendezés a karburátorba van beépítve, nem alkot külön egységet Ezt a folyamatot, amikor benzinben dúsabb keveréket juttatunk a motorba,

szívatásnak nevezzük. A hidegindító berendezést régebbi autókban egy gomb kihúzásával lehetett szabályozni, a mai autókban egy automata szabályozza a szívatás mértékét. Az automataszívatóról később még esik néhány szó. A hidegindítás, azon kívül, hogy e nélkül a motor nem képes, - vagy csak nagyon sok indítás után- elindulni, káros is. A henger falára lecsapódott benzin lemossa az arra felverődött olajat, és így rontja a kenést, ezen kívül a benzin kis része lefolyik az olajba, és annak kenőképességét nagymértékben rontja. Ezért arra kell törekedni, hogy a hidegindítás minél rövidebb ideig tartson. Ezért is fontos a termosztát Na és, hogy visszatérjünk egy kicsit a motorok hűtésére, a léghűtéses motor szinte egy-két perc alatt felmelegszik, üzemi hőmérsékletre, na persze minden rosszban van valami jó, mivel a víz jó hangszigetelő (és ugye a vízhűtéses motorok motorblokkját vízköpeny veszi körül).

A vízhűtéses motor jóval csendesebb, mint egy léghűtéses A kétütemű motornak egy kis hátránya (vagy előnye, szemszögtől függően), hogy mivel a benzin-levegő keverék szinte az egész motort átjárja, így azt jobban hűti. Kétféle hidegindító berendezés van, ebből ma már csak egyet használnak Ez a két megoldás a csappantyús, és a reteszes. Ma már csak a csappantyús hidegindító berendezést használják az autókban A csappantyús hidegindítónál egy kört helyeznek be a légtorokba, amit forgatni lehet. Ezt a forgatás vagy az ember (a régebbi autókban), vagy egy automata végzi. Ha a szívató a maximumra be van kapcsolva, akkor ez a kör teljesen elzárja a légtorkot. Na de kérdezhetnénk, hogy akkor mit keverjünk a benzinhez, ha a légtorkot teljesen elzártuk Ezért a csappantyún van egy kis lyuk, ami biztosítja, - a szívató teljes bekapcsolásánál is- hogy egy kis levegő mindig keveredjen a benzinhez. A reteszes hidegindító

berendezés lényegében egy külön karburátor, de mégis az "eredetibe" van beépítve. Amikor bekapcsolták a hidegindítót, lényegében egy retesz beiktatta a hidegindító karburátort a benzinadagolásba. Ezzel a megoldással nem kívánok többet foglalkozni, mivel csak a régi autókban használták 59 A csappantyú A csappantyús hidegindító berendezés vázlata Hidegindítás Először is, ha az autónk nem automata szívatós (pl.: Lada Samara régebbi típusai, Trabant, Zsiguli stb), akkor húzzuk ki a szívató gombot. Ha nagyon hideg van, akkor érdemes kinyomni a tengelykapcsoló pedált, mert a sebességváltóban lévő olaj meg van dermedve, és nehezíti az indítást. Régebbi autókban (ahol még kurbli is volt), azt mondták, hogy az olajat meg kell törni. Ez az olaj megtörés azt jelenti, hogy a motort megforgatták a kurblival, gyújtás nélkül, azért hogy az olajat "megmozgassák", így az felhígul, és az indítómotornak

könnyebb lesz a dolga. Ezután röviden indítózunk Ha nem indul be a motor, akkor várjunk 10-15 másodpercet, és utána próbáljuk újra az indítást. Az indítózás ne tartson tovább 4-8 másodpercnél, mert a hosszú indítózás nem tesz túl jót az indítómotornak. Ha a motor beindult, akkor ne járassuk azt magas fordulatszámon, mert az káros lehet. A motor beindulása után ne induljunk el legalább 30-40 másodpercig. A szívatót folyamatosan nyomjuk vissza Hidegindítás dízelautóknál A dízel autók hidegindítása az izzítással kezdődik. Ez egy 10- 20 másodpercet vesz igénybe Amíg az izzítás tart addig a műszerfalon egy piros ikon kigyullad. (Ez nem minden autótípusnál megegyező, valahol 3 szín váltakozik, valahol eltérhet a szín) Ha az izzítás befejeződött a lámpa kialszik, ekkor elkezdhetjük az indítózást. Általában a dízelautókban az üzemanyag ellátó rendszer megadja azt az üzemanyag többletet, ami a motor

hidegindításához kell, de ha a motor mégse akar beindulni, egy kicsit ráléphetünk a gázpedálra. Hideg időben előfordul, hogy a gázolaj megdermed, ez ellen különböző adalékanyagokkal védekezhetünk, ugyanis a megdermedt gázolaj eldugíthatja az üzemanyagszűrőt. Vigyázzunk arra, hogy a gázolaj a tankból soha ne fogyjon ki teljesen, mert akkor levegő kerül a rendszerbe, és így a motor vagy nem indul be, vagy beindul, de a teljesítménye nagyon 60 A műszerfalon elhelyezett izzítás ikon rossz lesz. Ha a motor levegős üzemanyag ellátó berendezéssel működik, akkor a kipufogócsövön, a megszokott - kicsit kormos feketés füst helyett - fehér füst távozik. Automata hidegindító Az automata hidegindító hőfokszabályzóját a vasalóéhoz tudnám hasonlítani. Ugyanis az automataszívatóba is van egy hőérzékelő. Ez ma már minden autóba elektromos Általában a kipufogócsőre van felszerelve, a motor közelében Ahogy a kipufogócső

egyre jobban melegszik az automata annál kisebb szívatást alkalmaz. Ha a kipufogócső eléri az adott hőfokot, a szívató teljesen kikapcsol. Régebbi autóknál az automata szívatóban, egy a termosztáthoz hasonló berendezés szabályozta a szívatást. Ma már csak olyan autót vásárolhatunk (tudtommal), amely automata szívatóval van felszerelve. Egyéb kisegítő berendezések A karburátorba manapság már annyi "extrát" tesznek, hogy követni elég nehéz lenne, mivel minden autógyár kitalál valami újat. A ma autóinak karburátorába, van takarékfúvóka, teljesítményfúvóka stb Ez a két alapvető dolog minden karburátorba megtalálható, az, hogy milyen technikai megoldással, azt nem tudom. Régebben egy membrán működtette a teljesítményfúvókát, amely csak akkor lépett működésbe, ha a gázpedált gyorsan lenyomtuk. De miért is fontos az, hogy a karburátor gazdagabb keveréket keverjen akkor, amikor gyorsan gázt adunk (pl.: amikor

a lámpa sárgára vált, de mi még át akarunk érni)? Azért mert ilyenkor a motor hirtelen több levegőt szívna be a nyitott fojtószelepen keresztül, és természetesen ezzel együtt több üzemanyagot is kéne neki, de mivel a benzin sokkal nehezebb, mint a levegő, hirtelen nem tud a levegő elegendő üzemanyagot magával ragadni, emiatt benzinben szegény keverék kerülne a motorba. A szegény keverék miatt, pedig pont az ellenkezőjét érnénk el a dolognak, mert ahelyett, hogy a hirtelen gázadás miatt a motor felgyorsulna, gyengül, lelassul. A takarékfúvóka szegényebb keveréket biztosít kisebb igénybevételnél A dízelautóknál van egy kisegítő berendezés, amellyel sok dízelautót felszerelnek. Ez a turbófeltöltő Ez a berendezés a dízelmotoroknál 5- 10 %-nyi (!) hatásfok növekedéssel jár. Szóval erősebb, és kevesebbet fogyaszt az ilyen berendezéssel ellátott dízelmotor. Az ilyen mai dízelmotorok teljesítménye, már majdnem eléri a

benzinesekét Ahhoz, hogy ennek a szerkezetnek megértsük a működését, először is nézünk meg az elvi rajzát. Turbófeltöltős motor vázlata 61 A kipufogás ütemében a kipufogógáz kiáramlik a kipufogószelepen, és meghajtja az ott lévő turbinát, de mivel ez a turbina összeköttetésbe áll, egy tengelyen keresztül, a szívószelepnél lévő turbinával, ezért a szívószelepnél elhelyezett turbina is forgásba jön. A szívószelepnél elhelyezett turbina, a forgás miatt elkezdi szívni a levegőt, így a motornak, a szíváshoz sokkal kisebb erőt kell kifejteni, és még a henger is jobban feltöltődik. Ezért jobb a turbófeltöltős motorok teljesítménye. Karbantartása Lényegében nem igényel karbantartás, de néhány dologra oda kell figyelni. A turbinák kb 10 000- 15 000-t forognak percenként. Ezen kívül, mivel a motorba beáramló levegő aránylag hideg, a kipufogógáz pedig meleg, a tengely két végén nagyon nagy a

hőmérséklet-különbség. Ezek miatt, a tengelyen lévő csapágyak nagyon kényesen reagálnak arra, ha kevés olajat kapnak. Ezért oda kell arra figyelni, hogy amikor beindítjuk a motort, ne járassuk rögtön magas fordulatszámon, mert az olaj még nem jutott el minden kenési helyre, viszont a kipufogógáz már gyorsan forgatja a turbinákat. Ha hosszan magas fordulaton járattuk a motort (például országúton) utána, ha megállunk, ne állítsuk rögtön le a motort, mert a kenés szinte abban a pillanatban megszűnik, de a turbinák a motor leállítása után akár még egy-két percig is foroghatnak. Az olajcsere periódusokat is tartsuk be Különben van olyan benzinmotor, ami turbófeltöltős, de ezeket a motorokat csak versenyautókban használják. A karburátor hibáinak elhárítása A karburátor hibáját általában valamelyik fúvóka eltömődése okozhatja. Ilyenkor a fúvókákat ki kell fúvatni (pumpával), vagy egy réz drót egyik szálával

óvatosan ki kell piszkálni a piszkot. Magas üzemanyag fogyasztáshoz vezethet, ha az úszó beakad, vagy kilyukad. Beakadhat, ha valamilyen oknál fogva elgörbül a tűszelep, ilyenkor az üzemanyag beáramlását az úszóházba nem akadályozza semmi és folyik ki a karburátorból az üzemanyag. Ugyanez következik be, ha kilyukad a dob. Szükségjavításként, megpróbálhatjuk a tűszelepet kiegyenesíteni, vagy a dobot befoltozni pl: szappannal. Kipufogóberendezés Feladata, a motor égésének termékét, a kipufogógázokat, elvezetni úgy, hogy azokat az utasok ne lélegezzék be. Feladata fontos, és összetett. Csillapítania kell a kipufogás zajait, el kell vezetnie az égésterméket Részei: gyűjtőcsövek, melyek feladata mindegyik kipufogószeleptől összegyűjteni a gázokat, és egyetlen csőbe vezetni, kipufogócső, és kipufogódobok. Egy kocsiban általában két kipufogódob van, egy előrébb, egy pedig közvetlenül a kipufogócső vége előtt.

Feladatuk a zaj csillapítása Kétütemű motorok esetében fontos konstrukciós feladat az ún. fojtás pontos megtervezése a kipufogórendszernél Mivel átömléskor tiszta benzin nyomja ki a hengerből a kipufogógáz nagy részét, könnyen elszökhetne nagy része a kipufogórésen át. Ezért a kipufogórendszert úgy tervezik kétütemű motorok esetében, hogy az ne engedje, hogy annyira könnyedén kiáramoljon a kipufogógáz, és vele együtt a friss keverék. Ez pontos kell hogy legyen, mert a túl kicsi fojtás üzemanyag pazarlást, míg a túl nagy azt okozza, hogy "megfolytja" a motort. A gépkocsi alatt futó kipufogócsövek 62 A kipufogódob vázlata Katalizátor Mai autókban egyre gyakrabban találkozunk vele. Feladata a kipufogógázok megszűrése, mielőtt az a szabadba jutna A katalizátor nagymértékben csökkenti a károsanyag-kibocsájtást. A kipufogógáz nagymértékben tartalmaz szén-dioxidot, és ami még károsabb az élő

szervezetre, szén-monoxidot. A motor szén-monoxid kibocsájtása alapjáraton a legnagyobb, ugyanis ilyenkor nem tökéletes az égés. A motor kipufogógázainak tömény belélegzése, fulladásos halált okozhat, ezért belsőégésű motort zárt helységben hosszabb ideig nem szabad járatni. A katalizátor a következő képen működik: A katalizátor a hangtompítóhoz hasonló dob, amelyben nagy felületű kerámia, vagy fém hullámlemez van, amely sok párhuzamosan futó csatornácskából áll, ezek belső falát igen vékony platina és ródium réteg borítja. A katalizátoron keresztüláramló kipufogógázok káros vegyületei egészségre nem ártalmas anyaggá, a szén-monoxid és az elégetlen szén-hidrogének oxidáció során szén-dioxiddá és vízzé, és a nitrogén-oxidok a redukció folyamán nitrogénné alakulnak át. A gyárak az új autókat kizárólag katalizátorral ellátva forgalmazzák A gépkocsi nem megfelelő üzemeltetése esetén a

katalizátor meghibásodhat. A katalizátor védelmében be kell tartani a következőket: - Kizárólag ólommentes benzint tankoljunk, mert az ólmozott (etilbenzin) tönkreteszi a katalizátort. - A motor mindig kifogástalanul, üzembiztosan működjön. Ha a gyújtóberendezés, a befecskendezőrendszer hibája miatt elégetlen benzin kerül a katalizátorba, vagy ha a levegő-benzin keverék arány nem megfelelő, akkor a katalizátor élettartama (a túlmelegedés miatt) jelentősen csökken. - Az elégetlen benzin a katalizátorba kerülve meggyulladhat, a katalizátor túlmelegszik, és tönkremegy. Ezért kerülni kell: - Többszöri egymás utáni hidegindítást; - hogy az üzemanyagtartály, menet közben teljesen kiürüljön (nem megfelelő keverési arány túlmelegedést okoz); - a motor betolással, vagy behúzatással történő indítását (elégetlen benzin kerülhet a katalizátorba). 63 A villamosság alapfogalmai Ennek a témának csak a leglényegesebb

fogalmait vesszük, hiszen mindenki tanult fizikát. Áramkör A szabad elektronok áramlásának útját áramkörnek nevezzük. A szabad elektronok csak akkor tudnak áramolni, ha az áramkör zárt. Ha az áramkört valahol megszakítjuk, az áramlás megszűnik Az áramkör részei: áramforrások, vezetők, fogyasztók. Ezen kívül az áramkörbe lehetnek még biztosítékok, műszerek, stb Fogyasztónak nevezzük azokat a gépeket, készülékeket, amelyek az elektromos áramot fénnyé, hővé, mozgássá, hanggá, alakítják át. A gépjárművekben egyvezetékes rendszert alkalmaznak, ami azt jelenti, hogy a fogyasztókhoz csak egy vezetéket vezetünk, a másik vezeték az ún. test, amely a kocsi fém részeiből áll Az áramlás iránya lehet állandó (egyenáram), vagy lehet változó (váltakozó áram). Az egyszerű áramkör Feszültség Jele az U betű, mértékegysége 1 volt. Mértékegységének a jele V betű Ezerszeresét kilovoltnak (kV), ezredrészét

millivoltnak (mV) nevezzük. Áramerősség Jele I betű mértékegysége, 1 amper, aminek a jele A betű. Egy amper ezred része a milliamper (MA) Áramerősségnek nevezzük, a vezeték keresztmetszetén 1 másodperc alatt átáramló szabad elektronok mennyiségét. Ellenállás Jele az R betű, mértékegysége az Ohm. Használjuk még az Ohm ezerszeresét, az 1 kiloohmot, és a milliószorosát, az 1 megaohmot. Ellenállásnak nevezzük a vezetékben áramló szabad elektronokkal szemben kifejtett visszaható erőt Ez a reakció függ a vezeték hőmérsékletétől, anyagától, keresztmetszetétől, hosszától. 64 Feszültségforrások, és fogyasztók kapcsolásai Fogyasztókat és az áramforrásokat lehet sorosan, párhuzamosa, vegyesen kapcsolni, a későbbiekben rájövünk, hogy ezekre miért van szükség. Feszültségforrások soros kapcsolása Vegyünk példának három zsebtelepet, aminek feszültsége egyenként 4, 5 volt. Úgy kell őket sorba kapcsolni, hogy

mindig a negatívot a pozitívhoz kell kötni. A három zsebtelep feszültsége, így összeadódik, azaz 13, 5 voltot kapunk Feszültségforrások soros kapcsolása Áramforrások párhuzamos kapcsolása Ebben az esetben a negatív kivezetést a negatívval, a pozitívot a pozitívval kell összekötni. Ilyenkor az áramforrások feszültsége nem adódik össze, de fogyasztók esetén, az áramerősség igen. Áramforrások párhuzamos kapcsolása Áramforrások vegyes kapcsolása Ebben az esetben az áramforrásokat párhuzamosan, és sorosan egyaránt kapcsolják, attól függően, hogy milyen áramerősséget, és feszültséget akarnak elérni. 65 Fogyasztók soros kapcsolása Ilyenkor a fogyasztókat egymás után kötik: Ebben az esetben a terhelhetőségük, és a teljesítményük is nő, azaz ha három darab 6 voltos, 10 Wattos izzót összekötünk, akkor azok egy kitesznek egy darab 18 voltos, 30 Wattos izzót. Az eddig leírtakból lehet következtetni, hogy milyen

módon történik a fogyasztók vegyes, illetve párhuzamos kapcsolása. Elektromágneses indukció Az elektromágneses indukciót röviden és érthetően, hétköznapi nyelven írom le, hiszen ha nem, vagy csak nehezen lehet megérteni, akkor nem is érdemes vele foglalkozni. Ha vasmagra feltekercselünk rézkábelt, vagy más kis ellenállású drótot, akkor azt tekercsnek hívjuk. (a vasmagra a jobb hatásfok miatt van szükség) Ha a tekercs előtt egy mágnest mozgatunk, akkor a tekercsben elektromos áram indukálódik. (ezen az elven működik a generátor is) A mágnes mozgásánál váltóáram jön létre. Ha a mágnes nem mozog, akkor nem indukálódik feszültség A transzformátor Mivel az áramjárta tekercs is egy mágnes, ezért ha két tekercset egymás mellé rakunk, és az egyikbe áramot vezetünk akkor a másikba is, áram indukálódik. Ha azonos menetszámú tekercseknél csináljuk ezt, akkor a primer (az, amibe bevezetjük az áramot) és a szekunder (amibe

indukálódik az áram) tekercsekben a feszültség, majdnem azonos lesz. Azért majdnem azonos, mert a szekunder tekercsbe 1- 2 százalékkal kevesebb lesz, mivel 100 %-s hatásfok nincs, mivel sok minden "elvesz" a hatásfokból. Ha a szekunder tekercs menetszáma duplája a primer tekercsének, akkor az indukálódott áram duplája lesz a bevezetett áramnak (feltranszformálás). Ha a primer tekercs menetszáma duplája a szekunder tekercsének, akkor az indukálódott áram fele lesz a bevezetett áraménak. És így tovább a transzformátornál a két tekercs egy közös vasmagon van, azért hogy a hatásfok jobb legyen. Transzformálást csak váltakozó árammal lehet végrehajtani. Röviden velősen, ennyit A transzformátor vázlata 66 Az akkumulátor Az akkumulátornak kettős szerepe van a gépkocsiban. Egyrészt álló motor esetén működteti az indítómotort, másrészt, amíg a generátor nem tölt, ellát néhány fogyasztót árammal. Az

akkumulátor külseje műanyagból, a belseje pedig ólomból készül. Emiatt nevezik ólomakkumulátornak Az akkumulátor utántöltéséről a generátor gondoskodik, erről a fontos alkatrészről a későbbiekben lesz szó. Részei Az akkumulátorház saválló műanyagból készül, legtöbbször keménygumiból. A ház alján befelé álló bordák vannak, ezeken állnak a lemezek. A bordák közötti tér az iszaptér, itt gyűlik össze az esetleg kihullott ólom, így a lemezeket az ólomiszap nem zárja rövidre. A ház rekeszekre van osztva, ezek a cellák Általában minden cella fölött van egy menetes dugó, aminek a tetején egy kis furat van, hogy az akkumulátor belsejében képződő gázokat ki tudja vezetni. Ezeket a dugókat ki lehet csavarni, és itt lehet a savat pótolni. A cellákban találjuk az ólomrekeszeket A lemezek tulajdonképpen a finom ólomporból és hígított kénsavból összegyúrt "hatóanyag" tölt ki. A nyers lemezek anyaga

ólomszulfát (PbSO4) A gyári formálás után a pozitív lemez anyaga ólomszuperoxid lesz (PbO2), színe barnás. A negatív lemez anyaga ólom (Pb), a színe szürke. Mindkét fajta lemez szivacsos szerkezetű Az egynemű lemezeket közös híddal hidalják át, majd ólom kivezetéseken keresztül vezetik ki a cellákból. A negatív lemezből eggyel több van a cellában, hogy az utolsó pozitív lemez mindkét oldalát ki lehessen használni. A kétféle lemez közé valamilyen szigetelést (papírvékony fa, üveggyapot, műanyag) szigetelést raknak, hogy ne érhessenek egymáshoz. Miden cella fel van töltve elektrolittal, ami kénsav és desztillált víz keveréke. (Ha a folyadékot mi állítjuk elő, akkor ügyeljünk arra, hogy mindig a savat öntsük a vízbe, ne pedig fordítva). A folyadék fajsúlyát, sűrűségét fajsúlymérővel mérjük és Beaumé fokokban (Be) fejezzük ki. Feltöltött állapotban a folyadék fajsúlya 1, 285 g/cm3 és 22 fok Be-nek felel

meg. Kisütött állapotban a fajsúly 1, 18 g/cm3, ami 22 fok Be-nek felel meg Az új akkumulátort régen formázni kellett, ezt a műveletet a mai akkumulátorokkal nem kell elvégezni. A formázás kis áramerősséggel való, többszöri kisülést jelent. Kezelése Az akkumulátor külsejét tartsuk tisztán, sav és víz, mentessen. Kivezető pólusait néha tisztítsuk meg, mert a szennyezett kivezető pólus, esetleg érintkezési hibát okozhat. Óvjuk az akkumulátort az ütésektől, a hirtelen nagy terheléstől, a zárlattól, ne helyezzünk rá fém tárgyat. Az elektrolit szintje 1- 2 mm-rel a lemezek felett legyen Háromhavonta ellenőrizzük az elektrolit sűrűségét. A mai akkumulátorok már nem nagyon igényelnek kezelést, ezért ezt a részt ennyivel le is zárjuk. Tárolása Más az eljárás, ha az akkumulátort hosszabb, és más, ha rövidebb ideig tároljuk. Ha rövidebb ideig tároljuk, akkor feltöltjük szobahőmérsékleten. Az önkisülés - amit

idővel az akkumulátorba jutó apró szennyeződések okoznak havonta utántöltéssel pótolunk Ha valamilyen oknál fogva nincsen az akkumulátoron megjelölve a negatív és a pozitív pólus, akkor azt mi magunk is megállapíthatjuk. A pozitív cellakivezetés, ugyanis sötétebb, mint a szürke negatív Ha így nem tudjuk megállapítani a cellakivezetések jelzéseit, akkor megnézhetjük vízbontással is. Ezt úgy csináljuk, hogy a pólusokhoz hozzákötünk egy-egy vezetéket, és azokat beletesszük egy pohár sós vízbe, és amelyik vezetéknél a víz jobban pezseg, az a negatív pólus. Az akkumulátor bekötésénél, mindig figyeljünk, hogy a pólusokat a helyes helyre helyezzük. Az autóban lévő akkumulátor töltési szintjét, megállapíthatjuk úgy, hogy indítás előtt bekapcsoljuk a fényszórókat, és ha így nem indul el a motor, vagy ha nagyon elhalványodik a fényszóró fénye, akkor az akkumulátor le van merülve. (vigyázat a fényszóró fénye

egy kicsit mindig elhalványodik) Ha e-két lehetőség közül az egyik bekövetkezik, akkor vigyázzunk, hogy egy rövidebb út után, amikor leállítjuk a motort, nehogy azt az önindító, a következő indításnál már ne tudja megforgatni. Ha hosszabb útra indulunk akkor lehet hogy a generátor fel tudja tölteni az akkumulátort, de biztosabb az, ha az utunk előtt mi magunk töltjük fel. 67 A benzinmotorok gyújtóberendezése A benzinmotorokban a gázkeveréket tudvalevő, hogy egy elektromos szikra gyújtja meg. Mivel a sűrítés végén a hengerfejben meglehetősen nagy nyomás van, így azt csak egy nagyfeszültségű áram tudja leküzdeni, és a gyújtógyertya elektródáin szikraként átütni. Akkumulátoros gyújtás A mai autókban, a gyújtáshoz szükséges szikrát az akkumulátor áramából feltranszformálással hozzák létre. Tudjuk, hogy transzformálás csak akkor jöhet létre, ha erővonal-változás történik Lefordítva: az egyenáramot (amit

az akkumulátor is produkál) nem lehet transzformálni. Emiatt a primer áramkört meg kell szakítani Ilyenkor az erővonalakt eltűnnek és eltűnésük közben hatást gyakorolnak a szekunder tekercsre, amelyben nagy feszültségű áram indukálódik. szóval megtörténik a feltranszformálás Ezt a megszakítást az ún megszakító végzi Az akkumulátoros gyújtás kapcsolási rajza az alábbi képen látható. Primer áramkör Az akkumulátor egyik pólusa testelt. (Itt kell megemlítenem, hogy a mai autókban a negatív pólust testelik Régebbi Skodákban, és az 1960 előtt gyártott Szovjet gépkocsikban a pozitív pólust testelték. És a régebbi amerikai autókban is a pozitív pólus volt testelve). A másik pólusból az áramot a gyújtáskapcsolóba vezetjük, és innen a primer tekercsbe A primer tekercsből, ha a tranzisztor zárja az áramkört, akkor testelődik az áramkör. A tranzisztor elé (többek között) egy kondenzátor is be van kötve, hogy a

megszakításkor létrejött önindukciós áramot megszüntesse, így megvédi a tranzisztort a káros kisülésektől. A mechanikus megszakító Ezt a megoldást régi autókban használták. Ennél a megoldásnál, volt egy ún kalapács és egy ún üllő Ha a kalapács felemelkedett az üllőről, akkor az áramkör megszakadt. Erről a megoldásról nem írok többet, ezt a témát csak érdekességként hoztam fel. 68 Mechanikus gyújtásmegszakító Szekunder áramkör A megszakítás pillanatában, a szekunder tekercsben nagyfeszültségű áram indukálódik. Ezt elvezetjük az elosztófedél rugós szénkeféjéhez, majd az elosztópipához. Innen szikraugratón az elosztófedél szegmenseihez jut, majd a gyertyákon keresztül szikra alakjában testelődik. Feszültsége 15- 25 000 V Az akkumulátor-gyújtás részei A már ismert akkumulátoron kívül idetartozik, a transzformátor, vagy más néven a gyújtótekercs. Ez egy vasmag (melyet lemezekből, vagy

huzalokból készítenek az örvényáramok csökkentése miatt), a vasmagra tekercselik a vastag, kevés menetszámú primer és a vékony, sokmenetű szekunder tekercset. A szekunder tekercs az akkumulátoron keresztül testelődik. A vasmag és a tekercsek bitumenes szigetelőanyagba vannak ágyazva Az egész egy szigetelőtalpon áll Mindezeket magába foglalja egy vaslemezből készült ház, amelynek tetején szigetelőanyagból készült kivezető van. Az akkumulátoros-gyújtás részei még a megszakító, amelyet a mai autókban egy tranzisztor vezérel. Az elosztófedél szigetelőanyagból készül, benne találjuk a szegmenseket, melyektől a gyújtókábelek vezetik el a nagyfeszültségű áramot a gyertyákhoz. A pipa műanyagból készült, fém szikraátadóval ellátott alkatrész. A szekunder áramot adja át a gyertyának Gyújtáselosztó vázlata 69 A gyújtás elosztását a mai autókban vezérelheti elektronika is, így a hibalehetőségek jelentősen

lecsökkennek. A kondenzátor csökkenti a megszakításkor keletkező ívhúzást, ami a tranzisztort tönkretenné (vagy a régebbi autókban a kalapácsot beégetné) Gyújtáskapcsoló a motor indításakor zárja a primer áramkört, a motor leállításakor nyitja. A dízelmotoroknál, leállításkor kikapcsolja az üzemanyag befecskendezőt. Legtöbbször kulccsal működtethető, amit felhasználhatnak az indítómotor működtetésére is. Gyújtáskapcsoló rajza Az akkumulátoros gyújtás hibái A hibákat két csoportra osztjuk, így könnyebb azok keresése. Az első: ha egy vagy egyes hengereknél nincsen gyújtás. Ilyen esetben a hibát az elosztófej szegmensétől, a gyertyáig kell keresni. Ez esetben repedt lehet az elosztófedél, így a szegmensből a testbe jut a szikra A gyújtógyertya szigetelése átüt, vagy korom, illetve olaj zárlatos lehet a gyertya (főleg kétütemű motoroknál). A második csoport: Egyáltalán nincs gyújtás. Ilyen esetben a

hiba lehet az egész primer áramkörben, vagy a szekunder áramkörben a pipáig. A primer áramkörben lehet, hogy az akkumulátor testelése rossz, laza, vagy oxidálódott valamelyik saru. A gyújtáskapcsolóból egy vezeték kicsúszott, érintkezők eltörtek vagy kilágyultak, a gyújtáskapcsoló kulcs kopott. Lehet a primer tekercsben menetzárlat vagy testzárlat, továbbá egyéb vezetékzárlat, illetve szakadás Előfordul, hogy a transzformátor primer tekercsének kivezetése elszakadt, vagy forrasztása rossz. A szekunder áramkörben hiba lehet a szekunder tekercsben lévő menetzárlat vagy testzárlat. Az áthidalókábel, amely a transzformátortól adja át az áramot az elosztófedélnek, átüt vagy kicsúszott. Előfordulhat, hogy a pipa átüt, zárlatos, illetve az elosztófedél átüt a test felé. A régebbi mechanikus megszakítóban hiba lehet: A megszakítókalapács bevezető csavarja zárlatos, a kalapács rugója eltörött vagy zárlatos. A

kondenzátor zárlatos vagy szakadt Azért foglalkozom ennyit ezzel a megszakító rendszerrel, mert még ma is futnak olyan autók, amelyek ilyen megszakítóval rendelkeznek. (Lásd: Trabant egyes típusai, amiket 1984 előtt gyártottak, Zsiguli, Wartburg régebbi típusai, stb.) Az akkumulátoros gyújtásberendezés kezelése. A transzformátort, a gyújtófejet, a kábeleket víztől és olajtól védeni kell. Ezért mosás, illetve szerviz előtt húzunk rájuk védősapkát. Tartsuk őket tisztán, a csavarok meglazulását ellenőrizzük, húzzunk utána A kábeleket úgy vezessük, hogy ne érjenek a motor forró részeihez. A csatlakozások, forrasztások jól érintkezzenek A mechanikus megszakítónál, ellenőrizzük a megszakítóhézagot. Vigyázzunk, hogy ne szennyeződjön el az érintkező felület A megszakítópályát, olajozó filcet csontolajjal itassuk át. Ha filc nincs, a pályát vékonyan kenjük be sűrű zsírral Tranzisztoros gyújtás A tranzisztoros

gyújtás előnyei: megszűnik a megszakító beégése, a szekunder feszültség nem függ a fordulatszámtól, könnyű az indítás hidegben is, egyenletes az üresjárat. Tranzisztoros gyújtást használnak a mai összes autóban Azért, hogy lássuk a technika fejlődését, megemlítem, hogy a 70-es években csak a luxusautókban volt tranzisztoros gyújtás, mivel nagyon drága volt. Idézek Egy 1972-ben megjelent autó-technikai könyvből: "Minden eddig ismert előnye mellett 70 a tranzisztoros gyújtás elterjedését akadályozza az, hogy jelenlegi körülmények között egyelőre még igen költséges az előállítása a hagyományos gyújtási rendszerhez viszonyítva." Előgyújtás Az eddigiekből az derülhetett ki, hogy a gyújtógyertya az elektromos szikrával pont akkor gyújtja meg a keveréket, amikor a dugattyú a sűrítés végén a felső holtpontba van. Most el kell mondanom, hogy ez nem így van A keveréket egy- két milliméterrel a felső

holtpont előtt gyújtja meg a gyertya. Ez az előgyújtás Erre azért van szükség, mert a keveréknek kell egy kis idő a begyulladástól, a teljes elégésig. Ezért, ha a keveréket pont a holtpontba gyújtanánk meg, akkor az égés nem tudna akkora munkát végezni a dugattyún. Az előgyújtásnak pontosnak kell lennie, a mai, sőt a régebbi (kb. 1970-től gyártott) autókban az előgyújtás mértékét a fordulatszám, és a terhelés függvényében változtatja egy automata, de erről később. Az előírásnál nagyobb előgyújtásnál, a robbanás "ráüthet" a dugattyúra, ami káros, és csökkenti a motor teljesítményét. Ha az előírtnál kisebb az előgyújtás, akkor a motor jobban melegszik, mert tovább tart az égés, és természetesen ebben az esetben is csökken a teljesítmény. Röpsúlyos gyújtásszabályzó A fordulatszám függvényében működik. A gyújtófej tengelye és a megszakítópálya két darabból van Hogy együtt

forogjanak, kettő között a kapcsolatot két röpsúly biztosítja. A fordulatszám növekedésével négyzetesen növekszik a centrifugális erő, amely a röpsúlyokat -egy-egy rugó erejét legyőzve- kirepíti. A röpsúlyoknak ezt az elmozdulását viszik át a megszakítópályára, amely néhány fokkal előbbre kerül a tengely forgásirányában, és így előbb emeli a kalapácsot, miáltal a gyertyáknál előbb keletkezik a szikra. Ahogy azt a szövegben is olvasni lehet, ezt a megoldást akkor használták, amikor a gyújtás megszakítását, még mechanika vezérelt, így érthető, hogy csak régebben használták ezt a szabályzást. A mai autókban ezt a szabályzást elektronikusan vezérlik Emiatt arról a megoldásról, amiről már szerintem mindenki hallott nem kívánok írni. Ez a szerkezet a vákuum-előgyújtásszabályzó Ha valakit nagyon érdekel, utána nézhet régebbi könyvekben. Elő-, és utógyújtási hibák Az eddigiekben láthattuk, hogy miért

szükséges az előgyújtás. Most folytassuk azt a gondolatmenetet, amit már elkezdtünk az előgyújtás címszó alatt. Nagy előgyújtásánál, a gyújtószikra már akkor létrejön, amikor a dugattyú még sokkal a felső holtpont alatt jár. Ilyenkor, "szerencsétlen" dugattyú felfelé haladna, de a robbanás hamarabb következik be, így visszatartja a dugattyút, és így kell felérnie a felső holtpontba, amikor is a robbanásból maradt energia egy kicsit ellöki a dugattyút az alsó holtpontba. Ez nem tesz túl jót, se a dugattyúnak, se a csapágyaknak Ezen kívül a teljesítményt is drasztikusan csökkenti. A túl nagy előgyújtásra a motor, csilingelő hanggal figyelmeztet (Ilyen hang hallható, akkor is, ha a motort túl kicsi oktánszámú benzinnel járatjuk). Most pedig beszéljünk az utógyújtásról Képzeljük el megint a dugattyú estét. A dugattyú felfelé halad, de nem "kap" gyújtást se kicsivel a felső holtpont előtt,

(ahogy kellene) és talán még a felső holtpontba se. Akkor "kap" gyújtást, amikor már elhagyta a felső holtpontot, és az alsó holtpont felé halad. Elképzelhetjük, hogy így milyen kevés energia hat a robbanásból, a dugattyúra Az utógyújtásnál- mivel az égés elhúzódik- a motor gyorsabban melegszik fel. Gyújtásbeállítás Ehhez a fejezethez nem nagyon tudok hozzászólni mivel a mai autókban, ha elektromos a gyújtásmegszakító nem is nagyon hibásodik meg, de ha meghibásodik, akkor azt házilag nemigen tudjuk javítani. Hol vannak már a jó öreg Ladák, Wartburgok, Trabantok, Moszkvicsok, Skodák stb., amik gyújtását egész délelőtt lehetett állítgatni, hogy végül elérjünk egy jó előgyújtást. Általában 5000 kilométerenként volt előírva a gyújtásbeállítás Ehhez képest az öregebb autóknál hetente (!) kellett állítani, ami valljuk be nem kis fáradtság. 71 A gyújtógyertya Feladata, hogy a sűrítés végén

az égéstérben lévő gázkeveréket meggyújtsa. Ez az elektródái között átugró elektromos szikra által történik. Részei: a gyertyaház, testelektróda, és a belső tömítések. A gyertya nagy hőingadozásoknak (robbanáskor 2000-2500, szíváskor 150-200 Celsius-fok) és nagy nyomáskülönbségeknek (szíváskor 1 atm alatt, robbanáskor kb. 40 atm van kitéve. Emellett jól kell vezetnie az áramot, de mivel nagy feszültséget kap, jól kell szigetelnie is, ezért nem készülhet bármilyen anyagból. A szigetelőtestek alapanyaga kerámia Az elektródákat nikkel, különleges esetekben platina és wolfram ötvözetek. A gyertyákat hőérték, méret, szétszedhetőség, és a szigetelőanyag minősége szerint több csoportba osztályozhatjuk. Hőérték A kis hőértékű (meleg) gyertyákat csekély fordulatú, míg a nagy hőértékű (hideg) gyertyákat magas fordulatszámú motoroknál alkalmazzák. Öntisztulási hőfokuk (üzemi hőfokuk) egységesen

500-700 fok Ezen a hőmérsékleten az elektródákról leég az olaj, korom, de még nem melegszik a kritikus hőfok fölé. Ha a gyertya túlmelegszik, az elektródák hőfoka elérheti a benzin öngyulladási hőfokát, így a gyertya a szikrától függetlenül, a felizzott elektródáival gyújtja meg a benzint. És itt van megint az a csilingelő hang Ez a túlmelegedés azzal is járhat, hogy a gyertya elektródái megolvadnak, elégnek. Ha viszont a gyertya az üzemi hőfok alatt üzemel nem ég le róla az olaj és a korom, így azok zárlatot okoznak. A gyújtógyertya keresztmetszete A gyertya A hőértéket több tényezőkből alakítják ki a gyertyagyárak. Többek között attól is függ, hogy az elektróda milyen hosszan nyúlik be az égéstérbe, hogy a szigetelt elektróda milyen hosszan szigetelt, milyen vastagok az elektródák, stb. Az a gyertya, pl. amelyik elektródái hosszan benyúlnak az égéstérbe és nincs hosszan beburkolva, (kicsi a kerámiával

leszigetelt, végül is a hőt leadó rész) gyorsan bemelegszik, tehát kis hőértékű gyertya. A gyertya kétféle elektródája közötti hézag általában 0, 5- 0, 7 mm. Ennek a hézagnak állandónak kell lennie Minél nagyobb a sűrítési végnyomás, annál kisebbre állítják a hézagot. A hézagot mindig a testelektróda kijjebb, beljebb "mozgatásával" kell beállítani A motorból kiszerelt gyertya azt is megmutatja, hogy az adott motorban, megfelelő- e a hőértéke. Ha kormos (a kétütemű motorok esetében olajos) a gyertya, akkor hőértéke túl nagy az adott motorban. Viszont ha szürke égett, a hőérték 72 csekély. A helyes hőértékű gyertya színe őzbarna A színről való megállapításhoz gyakorlat kell, mert hasonlóan szürke a gyertya színe, ha a motort szegény keverékkel üzemeltetjük, míg a dús keverékkel üzemeltetett gyertya is nedves kormos látványt mutat, ezért ez is összetéveszthető a rosszul megválasztott

hőértékkel. Karbantartás, hibák A gyertya karbantartása annyiból áll, hogy 3000- 4000 kilométerenként ellenőrizzük, és szükség esetén beállítjuk az elektródák közötti hézagot. Kétütemű motorokba a gyertyát 2000- 3000 kilométerenként meg kell tisztítani Mai négyütemű autókban a gyertyát nem kell soha megtisztítani, (csak ha a motor nem működik helyesen, vagy régi) mert mire meg kellene tisztítani "lejár az ideje" ezért cserélni kell. A cserére kétütemű motoroknál 5000- 6000 kilométerenként, négyütemű motoroknál pedig 20 000- 45 000 kilométerenként esedékes. A tisztításnál a gyertyát áztassuk benzinbe, majd a fém részeket drótkefével tisztítsuk meg. Ügyeljünk arra is, hogy a gyertya jól meg legyen húzva a hengerfejben, különben kifújnak a gázok. Az alátétek helyes felhelyezése is fontos, mivel a gyertya ezeken keresztül hatalmas hőt ad át a hengerfejnek, ha ezt a hőt nem tudja megfelelően

átadni, a gyertya túlmelegedhet, ezen kívül itt is át tudnak szökni a gázok. A gyertya hibái lehetnek: olajzárlat, túl nagy hézag, túl kicsi hézag, koromzárlat, szigetelési hibák (átfújás). 73 A generátor Feladata az akkumulátor utántöltése. A motor főtengelye hajtja, ékszíjjal áttételezve Az elektromágneses indukció alapján működik. Felépítése: egy (vagy több) álló tekercsből (állórész), és egy tengelyre feltekercselt tekercsből (mozgórész) áll. A tengelyen lévő tekercset hajtja a motor Ha áram utántöltésre van szükség, a mozgó részbe áram kerül, ami által a tekercs, lényegében egy elektromágnes lesz. Ez a mozgórész forog, és a mágneses tér áramot indukál az állórészbe. A generátorok, vagy más néven az áramfejlesztők, általában háromfázisúak A háromfázisú elnevezés azt takarja, hogy a generátorban három álló tekercs van, (de csak egy mozgórész!) és mindegyikbe külön indukálódik

áram. Mindegyik generátor váltóáramot produkál. (Ez a mozgórész "hullámzó" mágneses mezeje miatt van így) Mivel az akkumulátornak egyenárammal működik, a generátor után diódákat kötnek, ezután, a keletkező egyenárammal párhuzamosan kötnek egy kondenzátort is, hogy az áram, még kevesebb impulzust tartalmazzon. A mai autókban már nem használnak dinamót, (ami különben már eleve egyenáramot produkál) de mivel régi autókban használtak (itt a kedvencem, például az 1984 előtt gyártott Trabantokba) felhozzuk a témát, és részletesen foglalkozunk vele. A generátor állórésze A generátor forgórésze Diódák 74 Generátor csapágya A generátor felépítése 75 A dinamó Feladatuk ugyan az volt, mint a ma használt generátoroknak. Akkoriban sokféle autóban használták, ma maximum, csak biciklin, vagy régebbi autóban találkozhatunk vele. A dinamónak két fő része van: állórész (sztátor) és forgórész

(rotor) Az állórész a dinamó háza, mely hengeres alakú. A ház belső felébe erősítik a mágnespólusokat A leggyakrabban időszaki (remanens) (ugyanolyan, mint amilyen a generátor forgórészén van) mágnes van. A gerjesztőpólusok köré tekercselték, és egymással sorosan kapcsolják a gerjesztőtekercseket. Az állórészhez tartozik még a szénkefeház, a szénkefetartók, a pehelygrafitból készült szénkefék, és a szénkeferugók. A forgórész úgynevezett dinamólemezekből (szilíciumötvözet) van kialakítva, melyeket egymástól oxidréteg, lakk, papír szigetel az örvényáramok csökkentése miatt. Ezek a lemezek egy tengelyre vannak ékelve, és együttesen képezik a vasmagot. A hengeres vasmagon hornyok vannak, melyeket hosszirányba kissé elcsavarnak A hornyokba vannak ágyazva a forgótekercsek. A tekercseket zárt keretenként sorba kötötték úgy, hogy az egyik tekercs végét és a másik kezdetét közösen vezetik ki a réz szegmensekből

álló kollektorba. A szegmensek a testtől és egymástól is szigeteltek A dinamóban az áram úgy indukálódik, hogy a pólussaruk remanens mágneses terében a forgórész tekercsei metszik, a mágneses erővonalakat. A tekercsben indukálódott áramot szénkefék szedik le a kollektorról, amely egyben biztosítja az 76 áram egyenirányítását is. A gerjesztőtekercsek a forgórésszel párhuzamosan vannak kötve, vagyis a dinamó mellékáramkörű. A dinamó mellékáramköre alatt azt értjük, hogy a kefék által leszedett áram kettéágazik Egy részét elvezetik a külső áramkörbe, másik része a gerjesztő áramkörbe jut. A remanencia segítségével kezdődik a gerjesztés, majd a továbbiakban öngerjesztés jön létre. Az öngerjesztés Ez alatt azt értjük, hogy a forgótekercsek a visszamaradó mágneses erővonalakat metszik, és igen kis mennyiségű áram keletkezik, amely nem tud az akkumulátorba áramolni, egyrészt azért, mert az

akkumulátor feszültsége nagyobb, másrészt, mert a dinamó és az akkumulátor között van egy kapcsolószerkezet, mely csak akkor működik, ha a dinamó feszültsége egy bizonyos értékkel meghaladja az akkumulátor feszültségét. A kis mennyiségű áram, mivel a töltőáramkörben áramlani nem tud, kénytelen a párhuzamosan kötött gerjesztőtekercsekben folyni. A gerjesztőtekercs a lágyvasgerjesztő pólusra van tekercselve, így az áram hatására elektromágnessé lesz. Ez már több erővonalat létesít, így a forgórész több erővonalat metsz és az indukált áram is nagyobb lesz, viszont így áram folyik a gerjesztőtekercsekben, és a gerjesztés ismét növekszik. A dinamó tehát anélkül, hogy a töltőáram megindult volna, előbb önmagát felgerjeszti Mikor az öngerjesztés által a dinamó feszültsége kb. 15%-al nagyobb, mint az akkumulátoré, a már említett kapcsoló összeköti a dinamót az akkumulátorral, és megindul a töltés.

Visszáramkapcsoló Mivel a motor fordulatszáma, és ez által az öngerjesztés mértéke is változik, szükséges egy olyan szerkezet, mely a dinamó megfelelő feszültsége esetén (az akkumulátor feszültsége felett kb. 15%-al) a küszöbértéknél összeköttetést létesít az akkumulátorral, illetve szétkapcsol, ha az akkumulátorból folyna vissza az áram. Ez a visszáramkapcsoló Részei a vasmag, erre tekercselve a vastag, de kevesebb menetű áramtekercs és a vékonyabb, sokmenetű feszültségtekercs, továbbá a lágyvas fegyverzet a rugóval, és az ezüstérintkezők. Az áramtekercs a töltőáramkörrel sorba van kötve, a feszültségtekercs párhuzamosan. Működése a következő: a dinamóból kilépő gyenge áram az áramtekercsen nem tud folyni, mert az érintkezők a töltőáramkört megszakították. Az áram így a gerjesztőtekercsen és a feszültségtekercsen folyhat. Mivel a feszültségtekercs vékonyabb a gerjesztőtekercsnél, az áram zöme

a gerjesztőtekercsekbe folyik és az öngerjesztés így érvényesül. Mikor a dinamó eléri az akkumulátor feletti küszöbértéket (kb. 15%), a feszültségtekercsben annyi áram folyik, hogy a vasmag behúzó ereje legyőzi a fegyverzetet távoltartó rugóerőt, miáltal magához húzza a fegyverzetet és összekapcsolódnak az érintkezők. A töltés megindul Az áramtekercsben folyó áram irány egyezik a feszültségtekercsével és a bekapcsoláskor fellépő feszültségesést kiegyenlíti. A küszöbértékre, vagyis a 10- 15%-os többletfeszültségre azért van szükség, mert az akkumulátor névleges feszültségénél nagyobb is lehet az effektív feszültség, továbbá, hogy a töltés megindulásakor a dinamó már 1- 2 amper áramerősséggel töltsön. Ha a dinamó feszültsége csökken, és ezzel eléri a küszöbérték alatti állapotot, a visszáramkapcsolónak szét kell kapcsolnia. Ez azonban nehézségbe ütközik Ugyanis a behúzott fegyverzet

eltávolításához viszonylag nagyobb erő szükséges, mint ami a rugóerő és a csökkent feszültségű tekercs okozta mágneses erő különbségeként kialakul. Nyilvánvaló, hogy ilyen körülmények között az eddig működő rugó gyengének bizonyul, tehát erősebb rugó válik szükségessé. A rugóérő azonban üzem közben nem változtatható, helyette a tekercs mágneses erejét kell lecsökkenteni. Ilyenkor domborodik ki az áramtekercs feladata, mert az áram az akkumulátor felől a dinamó felé folyik az áramtekercsen át, és mivel az áramtekercsekben az áram iránya megváltozik, tehát ellenkező lesz, minta feszültségtekercsben, az általa létesített mágneses mező a feszültségtekercs behúzó erejét lerontja, a rugóerő jobban érvényesül, a fegyverzetet leszakítja, és az érintkezők szétkapcsolnak. 77 1. ábra 2. ábra 3. ábra 78 Feszültségszabályozás A dinamó feszültsége függ: • • • a gerjesztett mágneses

tér erejétől az időegység alatt történő metszések számától (fordulatszám) a forgótekercs menetszámától Ezek közül a tekercs menetszáma állandó, változó a fordulatszám, és ennek függvénye a gerjesztés. Ha tehát a dinamó elérte az öngerjesztés révén azt a küszöbértéket, melynél az áramkapcsoló bekapcsol és a fordulatszám tovább emelkedik, a dinamó feszültsége is emelkedni fog. Ez már káros lenne, mert a fogyasztók tönkremennének Káros az is, ha a sok fogyasztó miatt a terhelő áramerősség növekszik. Ilyenkor meg a dinamó éghet el Tehát a feszültséget, és a túláramot is szabályozni, illetve korlátozni kell. Mivel ezek a káros jelenségek a gerjesztés növekedése miatt jönnek létre, a szabályozásuk is itt a gerjesztő áramkörben történik. Az a feladat tehát, hogy a gerjesztést csökkentsük, ha a feszültség, vagy az áramerősség a megengedettnél jobban növekedne. A gépjárműveknél a gerjesztés

szabályozását, vagy elektromágneses kapcsoló (relé) működteti, vagy tranzisztorok által beiktatott ellenállások végzik. A bekapcsolt ellenállások miatt csökken a gerjesztő áram erőssége, a gerjesztett mágneses tér ereje s így az indukált feszültség. Használatos volt még az áramszabályzós megoldás, ahol az armatúrareakció szabályozta a gerjesztést. A három szabályzási mód közül a relével való szabályozás volt a legelterjedtebb, mivel az áramszabályozás megoldás nem volt tökéletes, a tranzisztoros megoldás pedig még fejletlen, és drága volt ebben az időben. Töltésellenőrzés A műszerfalon elhelyezett lámpával mutatták, hogy van- e, vagy nincs töltés. A már előző képeken lerajzolt módon volt a lámpa az áramkörbe kötve. A dinamó kezelése Ez is a dinamó egyik gyengéje. Eléggé gyakran kellet karbantartás végezni rajta Például a Trabantba 5000 km-enként kellet a golyóscsapágyakat, és a kollektort

megtisztítani, és esetleg az elkopott szénkeféket kicserélni. Ezzel be is fejezném a dinamó boncolgatását. 79 Indítómotorok Az elektromotorok az elektromos energiát mechanikai munkává alakítják át, áramot fogyasztanak. Az indítómotorok működése az árammal telt vezető és a mágneses tér kölcsönhatásán alapszik. Az árammal telt vezető maga körül erővonalat létesít. Mivel a vezető mágneses mezőben van, a két mágneses tér hat egymásra (vonzás-taszítás) és az erősebb a gyengébbet, jelen esetben a mágnes a vezetéket eltaszítja magától. Mivel a forgórészen több ilyen árammal telt vezető van, a kitérés folytonos lesz és a csapágyak segítségével a forgórész, forgásnak indul. Hasonlóan a dinamóhoz az indítómotoroknak is két fő részük van. Szerkezetileg azonosak, csupán a tekercsek vastagabbak, és "bronzkefék"-et építenek be, azaz a grafitkefék anyagához rézport kevernek. Ezen kívül

természetesen a forgórészen található még az indító-fogaskerék. Kapcsolásuk is hasonló a dinamóéhoz; fő, mellék- vagy vegyeskapcsolásúak lehetnek. A gépkocsikban régebben is, és ma is, egyenáramú főáramkörű motorokat használnak Egyenáramú, mert az akkumulátor táplálja, főáramkörű, mert a nagy indítónyomaték végett, az állórészt a forgórésszel sorba kellett kötni. Az indítómotorokat úgy szerkesztik meg, hogy simán, zajtalanul kapcsolódjanak össze a fogaskerekek. Ennek érdekében két szempontnak kell megfelelniük: • Indításkor álló fogaskerék kapcsolódjon, és csak ezután forgassa meg a motort, • Indítás után önműködően kapcsoljon ki, hogy ne tudja a lendítőkerék megforgatni a forgórészt. A két követelményt a különböző típusú indítómotorok más-más módon érik el. Csúszófogaskerekes indítómotor A személygépkocsikban leggyakrabban használatos indítómotor. Amikor elfordítjuk a

slusszkulcsot, egy kétkarú emelőt mozdítunk el, amelynek belső vége villás kiképzésű és egy fogaskereket mozgat a fogaskoszorú felé, a bordásan kiképzett forgórész-tengelyen. Különben ezt a behúzót egy elektromágnes mozgatja, de régebbi autókba, volt, hogy kézzel, lábbal kellett működtetni ezt a behúzót. A fentebb említett emelőt hívom most behúzónak, így sokkal érthetőbb lesz megérteni az indítómotor működését. A fogaskerék fogai általában spirálisan csavartak, hogy könnyebben tudjanak összekapcsolódni. Mikor a fogaskerék a lendítőkerékkel kapcsolódott, akkor záródik az indítómotor áramköre és a forgórész forgásba jön. Ha a fogak ütköznének, a fogaskerék tológyűrűje előtt lévő rugó összenyomódik és indításkor a rugó a fogaskereket belöki a foghézagba. Mikor a motor beindul és a forgórészt forgatná, akkor a fogaskerékben elhelyezett görgős szabadonfutó lép működésbe. A szabadonfutó

kúpos fészkében lévő görgők nem akadályozzák meg, hogy a beindult motor forgassa az indítómotor fogaskerekét, ez a forgás azonban nem megy át az indítómotor forgórészére. Az indítás megszüntetésével egy rugó húzza a kart és a fogaskereket eredeti helyzetébe. Kezelése A mai autókban már szinte alig igényel kezelést. Kb 15 000 km-enként a csapágyakat zsírozni kell Ilyenkor ellenőrizzük a kollektorok felületét, a szénkefék felfekvését, tisztaságát. Az indítás ne tartson tovább 6- 8 másodpercnél. Inkább többször indítózzunk rövidebb ideig A hosszú indítózás tönkreteheti az akkumulátort. 80 Egyéb elektromos berendezések Az eddig említett elektromos berendezéseken kívül (generátor, indítómotor, akkumulátor) van még számos más elektromos berendezés is, ami vagy kiegészítő berendezés, vagy a kényelmet, vagy a közlekedés biztonságát szolgálja. Kiegészítő berendezés a műszerfal is, amin

megtalálható a sebességmérő óra, a motor fordulatszámát mérő óra, az irányjelző berendezés visszajelzője, stb. Műszerfal (Fiat Bravo) A kényelmet szolgálhatja az elektromos ablakemelő, az elektronikusan mozgatható ülések. Közlekedés biztonságához feltétlenül szükséges a fényszóró, a hátsó lámpák, stb. Arról, hogy az autókban mik a kötelező elektromos segédberendezések, szerintem mindenki tudja. Kiemelem viszont a biztosítékok szerepét, melyet nem csak az autókban használnak. Ezt az alkatrészt az áramkörökbe, sorosan kötik be A biztosíték belsejében egy alacsony olvadáspontú, nagy ellenállású vezetéket helyeznek (általában ólomból van). Azt ugye tudjuk, hogy minél nagyobb áramerősségű áram folyik egy vezetékben, az annál jobban melegszik. Így, ha zárlat következne be, akkor a biztosítékban a huzal gyorsan felmelegszik, és szétolvad, minek következtében megszakad az áramkör. Világító, és fényjelző

berendezések Ezek ellenőrzéséhez a kulcsot gyújtás állásba kell fordítani. • • • • Helyzetjelző lámpa: Csak álló autóban használható. Elől kis fénye van, általában megvilágítja a műszerfalat, hátul pedig a rendszámtáblát. Bekapcsolásával kigyullad a hátsó lámpatesten a piros helyzetjelző fény Tompított fényszóró: Elől a fényszóró erősebben világít, megmarad a rendszámtábla, műszerfal, hátsó piros visszajelző is természetesen. A műszerfalon zöld visszajelző (kontrollámpa) kigyullad. Távolsági fényszóró (Reflektor): Elől nagyon erősen világít, megmarad a rendszámtábla, műszerfal, hátsó piros visszajelző is természetesen. A műszerfalon kigyullad a kék kontrollámpa. Irányjelzők: Elől is, és hátul is kell lennie jobb és bal oldalon. Bekapcsolásával a műszerfalon általában zöld kontrollámpa jelzi helyes működését 60-120-at kell villannia percenként. Hibát jelzi (pl hogy kiégett az egyik

izzó), hogy túl gyorsan, vagy éppen túl lassan villog az. Féklámpa: Hátul kell lennie egy, vagy két darabnak, ami pirosan világít. A fékpedál lenyomásával kell működnie. Gyakran úgy oldják meg, hogy a hátsó helyzetjelző erősebben világít a fékpedál lenyomásával.Ezeket autótípustól változóan kapcsolókkal lehet működtetni (kivéve persze a féklámpát). Lehetnek még ködfényszórók, amik az első fényszórók alatt szoktak lenni. Sok autón van tolatólámpa, mely a hátramenet kapcsolásával világít hátul fehéren Az elakadásjelző azt jelenti, hogy egy gomb segítségével az összes irányjelző egyszerre villog, ezzel utalva az autónk esetleges műszaki hiba miatti veszteglését. • 81 Az erőátvitel Az erőátvitel már emlegettem, most nézzünk meg az egységeit, és hogy hogyan működnek. Tengelykapcsoló Elnevezése alapján feladata egyértelmű, két tengelyt kapcsol össze. De nagyon sokféle tengelykapcsoló van és

nem mindegyik alkalmas autókban való alkalmazásra. Nézzünk meg néhány példát a tengelykapcsolókra Vegyük két tengelyt, amit egy tárcsa segítségével összecsavarozunk. Ezt a kapcsolatot csak akkor tudjuk megbontani, ha a gépegységet leállítjuk, és szétcsavarozzuk a tárcsát. Vannak olyan tengelykapcsolók, melyek a tengelyeket körmökkel kapcsolják egymáshoz. Ebben az esetben üzem közben ugyan szét tudjuk kapcsolni a két tengelyt, de az újbóli összekapcsoláshoz le kell állítani a gépegységet. E két megoldás közül egyik sem alkalmazható gépjárművekben Ugyanis mi egy tengelykapcsoló (kuplung) feladata egy kocsiban? Induláskor, váltáskor megbízhatóan szét, illetve össze lehessen kapcsolni a motort az erőátvitellel. Van még egy feladata, ami nem más mint hogy a szét és összekapcsolást ne hirtelen, hanem fokozatosan lehessen megoldani (főleg indulásnál). Erre a feladatra az egytárcsás tengelykapcsoló a legalkalmasabb. Mai

gépjárművekben az egytárcsás száraz tengelykapcsolókat használják Egytárcsás tengelykapcsoló Részei: ház, amely a lendítőkerékre van felszerelve. Ebben vannak a nyomórugók melyek a nyomólapot nyomják a lendítőkerék felé, és a kiemelőlapok melyek viszont a nyomólapot emelik ki a rugókkal szemben, és végül a nyelestengelyen lévő súrlódótárcsa. A kiemelőkarokat a kuplungpedál lenyomásával működtetjük, amely egy szénbetétes gyűrű, vagy csapágy segítségével mozog. Működése a következő: a lendítőkerékbe van csapágyazva a nyelestengely mely bordázott, és a végén egy fogaskerék van. Ez a fogaskerék a sebességváltóba nyúlik be Természetesen a nyelestengely, a sebváltókar is csapágyazott. A nyelestengely bordázott részén helyezkedik el a súrlódótárcsa agyrésze szintén bordázva, tehát a tengelyen el tud csúszni. A súrlódótárcsa két oldalról egy nagyon erősen súrlódó anyaggal (általában

ferrodó-val) ellátott. Ez a ferrodó szegecsekkel van odaerősítve A szegecseket besüllyesztik a súrlódótérbe. A súrlódótárcsát rugók segítségével a nyomlólap nyomja a lendkerékhez Ebben az esetben, ha a motor forog, súrlódásos kapcsolat jön létre. Ebben az esetben ha a sebességváltó is fokozatba van kapcsolva, a kocsi elindul. (fokozattól függően) Amikor a tengelykapcsoló-pedált lenyomjuk, a kiemelőkarok a nyomólapot hátrahúzzák, a rugók összenyomódnak, és nincs ami a súrlódótárcsát nekinyomja a lendítőkeréknek. Ilyenkor a motor forgása nem adódik át a tengelykapcsolónak, és azon keresztül a többi erőátviteli egységnek. A pedál benyomásával tehát függetleníthetjük a motort, az erőátviteli szerkezetektől, függetlenül attól, hogy a sebváltó fokozatba van e. A tengelykapcsoló csúszása A tengelykapcsolót induláskor, sebességváltáskor működtetjük, különben nem tudnánk a fogaskerekeket összekapcsolni.

Nagyon fontos, hogy a tengelykapcsoló súrlódó része erősen kapcsolódjon a lendítőkerékhez, hogy ne csússzon. A csúszás lehet az egyik hiba, a másik az, amikor a tengelykapcsoló nem emel ki. Csúszás bekövetkezhet, ha a tárcsa kopott, víz, vagy olaj került a súrlódótárcsára. Víz rossz tömítésnél kerülhet a súrlódótárcsára, mondjuk alvázmosáskor, olaj pedig a motor főtengelyétől jöhet, például ha rossz a motor egyik tömítése. A csúszást észre lehet venni, például hegymenetnél a motor jobban felpörög, de az autó ezzel együtt nem gyorsul. Ilyenkor jellegzetes büdös szagot lehet érezni, ahogy a nagy súrlódás miatt ég a súrlódótárcsa. A csúszás megállapítható még abból is, ha az autót működtetett fékpedállal akarjuk elindítani. Egy jó tengelykapcsoló esetében, ha ezt megpróbáljuk, a motor lefullad Csúszó súrlódótárcsa esetén a motor pörög, de az autó egyhelyben áll. Ilyenkor is lehet érezni a

büdös szagot Másik esetben, amikor nem emel ki a tengelykapcsoló, a váltáskor recsegő hangot hallunk, nehéz lesz a váltás. Ez a váltó gyors tönkremenetelét okozza. Az, hogy nem emel ki a kuplung lehet a kiemelőkarok törésének is az eredménye Van hogy sár kerül a kiemelőkarokhoz, és emiatt nem emel ki a kuplung. A rugók elöregedése, törése is okozhatja a problémát Mindkét esetben az autót minél hamarabb javítsuk meg, mert nagyban lecsökkentheti a motor, vagy a sebváltó (vagy mindkettő) élettartamát. 82 A sebességváltó A gépkocsi hajtókerekeinek le kell győzniük az útjába kerülő akadályokat, ellenállásokat. Többféle ellenállás létezik: gördülési ellenállás, ami a gumiabroncs átmérőjétől, a gépjármű súlyától, és az út minőségétől függ. A légellenállás mely a sebességgel együtt nő (de négyzetesen!), ami a jármű legnagyobb keresztmetszetétől, és a jármű alaktényezőjétől függ. Ez utóbbi

miatt fontos, hogy a tervezők azon túl hogy szép autót készítsenek, fontos a légellenállás is az autó teljesítménye céljából. Ezen két ellenálláson kívül számolni kell még az emelkedési, és tehetetlenségi ellenállásokkal is Mivel a gépjármű haladásakor fellépő ellenállások nagysága tág határokon változhat, biztosítani kell az állandó megfelelő vonóerőt. Igaz, hogy a motor forgatónyomatéka növekszik a gázpedál lenyomásakor, de csak egy bizonyos fordulatszámig. Ha még nagyobb nyomatékra van szükség, a hajtott kerekek, és a motor közé, fogaskerék segítségével lassító áttételt kell alkalmazni. Ezzel a forgatónyomaték, és a vonóerő növekszik Törvényszerű, ha a lassító áttétellel vonóerőt nyerünk áttétel lévén, a sebesség terén elveszítjük. Tehát a gépjármű nagyobb vonóerővel, lassabban halad A sebességváltóban az áttételi fokozatoknak megfelelően, más-más nagyságú, és fogszámú

fogaskerékpárokat találunk. Miután átmérőjük, és fogszámuk különbözőek, áttételi arányaik is különbözőek lesznek. Pl Ha a fogaskerékkel hajtott tengely fordulatszáma, a negyede a hajtótengelyének, akkor a gépkocsi lassan halad, de a nyomatéka viszont a négyszeresére növekszik. Különböző áttételű, fokozatszámú sebességváltók léteznek, az autótól függően A mai autókban 4, de inkább 5 fokozatú sebváltók vannak. Ezekhez hozzájön plusz egy fokozat a hátrahaladáshoz Régebbi autókban 3, sőt volt hogy csak 2 sebességfokozatú váltók voltak. Sebességváltó részei A ház, melybe a tengelykapcsolótól jövő nyelestengely vezeti be egy fogaskerékkel a motortól jövő nyomatékot. A nyelestengely kapcsolódik az előtéttengely legnagyobb fogaskerekéhez. Az előtéttengelyen - a fokozatok számának megfelelően - több fogaskerék van és együtt forognak a tengellyel. A legkisebb fogaskerék hajtja a hátrameneti tengelyen

lévő kis fogaskereket. A nyelestengelybe csapágyazzák a bordástengely egyik végét, másik végét a házba A bordástengelyen kiképzett bordákon eltolhatóan helyezkednek el a tolófogaskerekek. Ezeket villák tolják kapcsoláskor az előtéttengely valamelyik fogaskerekéhez, és így a forgó előtéttengely az áttételnek megfelelően átveszik a nyomatékot és továbbítják a bordástengelynek, amelynek vége a sebességváltóházból kinyúlik. Sebességváltáskor a villákat tolórudak mozgatják el. A tolórudak reteszeltek, így menet közben nem kell a sebességváltó kart fogni A retesz golyós, rugós biztosító. Ha menet közben a sebességváltó kidobja a sebességet, akkor rendszerint itt van a hiba Sebességváltó 83 Fokozatok Az első fokozat áttétele adja a legnagyobb vonóerőt, és felfele kapcsolva egyre nagyobb sebességet lehet elérni, de ezzel együtt csökken a vonóerő. Mai autókban már csak szinkronizált sebváltókat szerelnek A

szinkronizált sebváltó lényege, hogy a fogaskerék, amit kapcsolunk, ugyanolyan gyorsan forog, mint az a fogaskerék amihez hozzákapcsoljuk. Régebbi autókban nem voltak szinkronizált sebességváltók, amik nehezítették a váltást, és zajosabb is volt (recsegés). Ez azért volt, mert a fogaskerék, amihez hozzáakartunk kapcsolni a fogaskereket, (mondjuk 2-esbe felváltáskor) állt, a másik meg forgott. Ilyenkor nem tudtak a fogak egymásba kapaszkodni (nagy szerencse kellett hozzá :)) és recsegtek a fogaskerekek. Később szinkronizálták az egyes után következő fokozatokat (2,3,4) Megemlítem, hogy mai felsőkategóriás kocsikban (és robogókban) fokozatmentes sebességváltók vannak. Ezt úgy kell elképzelni, hogy egy kúphoz kapcsolódik egy tárcsa, ami elcsúszáskor különböző nagyságú áttételeket hoz létre. A szinkron sebességváltó Az ilyenfajta sebességváltókba ferde fogazású fogaskerekek vannak. Ebben meg van oldva, hogy a fogaskerekek

együtt forogjanak, tehát a kerületi sebességük megegyezik. A sebességváltó karbantartása Mindenképpen kerülni kell a sebességváltó recsegős működtetését. Ehhez tudni kell, hogy ezt mi okozza Régi sebváltókban megkophattak a fogaskerekek, amik már nem tudnak rendesen kapcsolódni. A rossz kapcsolás is okozhat recsegést, vagy ha a tengelykapcsoló nem emel ki. A recsegés nagyon roncsolja a fogaskerekeket, ezért okát minél hamarabb meg kell szüntetni. Az olajat a mai autókban 50-60 000 km-enként kell cserélni Ha mégis valami miatt nem jó a kapcsolás, ellenőrizzük az olajszintet a sebváltóházban, és ha nincs benne a megfelelő szint rá kell jönni arra, hogy miért szökött meg az olaj. A sebváltóban sűrű, ún "c" olaj van Kapcsolómechanizmus Az eddig ismertetett sebességváltókban egy kar segítségével lehetett a fokozatokat váltani. A kar lehet a kormány mellet (kormányváltós), az ülés előtt (botváltós), vagy a

szerelvényfalon. Vannak automata sebváltók is, melyekben a kapcsolást helyettünk egy gép végzi, elektromos, vagy hidraulikus úton. Ezek a szerkezetek automata tengelykapcsolóval párosulnak. Ebben az esetben csak két pedál van (gáz, fék) Az automata sebváltóban kifejezetten automata sebváltókhoz készült olaj van. Erre ügyelni kell töltéskor Ennek az olajnak többfunkciósnak kell lennie, hiszen kennie kell a fogaskerekeket, és a kapcsolómechanizmust is. Automata sebváltóval könnyebb a vezetés, mert nem kell figyelni a váltásra. Én mégsem vagyok kibékülve velük, mert mindig bizonyos előre beállított motorfordulatszámnál kapcsolnak fel, vagy le. Ezek a fordulatszámok változhatnak vezetési stílustól függően Szabadonfutó Érdekességképpen felhozom ezt a rendszert is. Trabantosok, Wartburgosok ismerik, de nem biztos, hogy mindenki hallott róla. Régebben főleg kétütemű autókban alkalmazták, hiszen azok motorja nem nagyon szereti a

motorfékezést Először is tisztázzuk, hogy mi az a motorfék. Nem egy fékberendezés, amit a motor működtet A motorfék nem más, mint a motorban fellépő súrlódások fékező ereje. Tehát, ha lelépünk a gázpedálról a motor nem kap annyi benzint, hogy felpörögjön, csak alapjáraton járna. Ha nem nyomjuk le a kuplungot, és lelépünk a gázról (persze sebességben) a motorfékhatása érződik. Ez télen nagyon jó dolog, de nem a kétütemű motoroknál Tudjuk, hogy a kétütemű motorok olajzását a benzinbe kevert olaj végzi. Tehát például ha a kocsi 3-asban van a motor 4000-el pörög percenként, és lelépünk a gázpedálról, a motor csak annyi benzint kap amennyi az alapjárathoz szükséges. Tehát kevesebb benzint kap, de ezzel együtt gyorsan pörög, és a kevesebb benzinnel ugye kevesebb olaj is kerül a motorba. Nagy fordulat+kevés olaj=káros a motorra. Ezért építettek a kétütemű autókba szabadonfutót (meg a motorban amúgy is kevés

súrlódó alkatrész van, ezért kicsi a kétütemű motorok fékező hatása) A szabadonfutót a motor, és sebességváltó, vagy a 84 sebességváltó, és a kardántengely közé építették be. Feladata, hogy ne engedje, hogy a kerekek forgassák a motort Ilyenkor ha lelépünk a gázról, megszűnik a motor, és a hajtott kerék kapcsolata. Ha újra a gázra lépünk újból kapcsolódnak. Olyasmi, mintha a tengelykapcsolót nyomnánk be Ilyenkor ugye nem lép fel motorfék, jobban kihasználható a kigurulás, és persze a gyorsan haladó kocsinál alapjáraton forgó motor kis fogyasztás eredményez. Mivel ilyenkor nem lehetne a kocsit betolni, vagy behúzatni, általában a szabadonfutót ki lehet kapcsolni, vagy fixre lehet állítani (Wartburg). Trabantban, csak 4 sebességben van szabadonfutás Kardánkötések Abban az esetben, ha a motor elől van, de a hátsó kerekeket hajtja a nyomatékot hátra kell juttatni. Erre szolgál a kardántengely. A kardántengely

legtöbbször egy acélcső, aminek a végei bordásak Ez könnyű, de nagy szilárdságot eredményez. Pontosan ki kell egyensúlyozni, nehogy üssön forgás közben A sebességváltóból kinyúló bordástengelyek csuklós megoldással bordásan kapcsolódik a kardántengelyhez. A bordázatra és a csuklókra azért van szükség, mert menet közben a kerekek fel, le, előre, és hátra is elmozdulnak. Ezeket a mozgásokat követnie kell a kardántengelynek, hiszen a motor és a sebváltó rögzített. A kardántengelyek végei villásan kapcsolódnak, ezért úgy tudják átadni a nyomatékot, hogy közben minden irányba tudnak mozogni. Ezeket a villákat zsírozni kell Kisebb szögeltéréseknél bevált, kezelést nem igénylő csukló a hardy-tárcsa (Zsiguli). Több réteges gumírozott rugalmas vászontárcsa, mely könnyen hajlik. A sebességváltó és a kardántengely csatlakozó tengelyvégei általában 3-3 ágú villás kiképzésűek és csavarokkal vannak a

perselyeknél a tárcsához rögzítve. A kardáncsuklóból rendszerint két darabot szerelnek fel, egyet a sebességváltó után, egyet pedig a differenciálmű elé. Ezzel elérik azt, hogy a kardántengely a differenciálműnek egyenletesen adja át a nyomatékot, mert kiegyenlítődik a kardántengely szögbeállásából adódó úgynevezett szöghiba. Kardántengely csuklókkal Kiegyenlítőmű (differenciálmű) A kiegyenlítőművet mindig a hajtókerékhez építik be. Elsőkerék-hajtásnál előre, hátsókerékhajtásnál hátra, négykerékhajtásnál, előre meg hátra is. A kiegyenlítőmű azért szükséges, mert a hajtókerekek nem mindig azonos utat tesznek meg. Elég pl: ha az egyik kerék nyomása kisebb, mint a másiké, az egyik futófelülete kopottabb, mint a másiké Vagy előfordulhat, hogy az egyik kerék sima, míg a másik hepe-hupás úton gördül. A legnagyobb út, illetve kerékfordulat-különbség kanyarban van, amikor a belső íven forduló

kerék kevesebb, még a külső íven forduló keréknek nagyobb utat kell megtennie. Biztosítani kell tehát, hogy a két kerék együtt, de adott esetben függetlenül is foroghasson Ha ezt nem biztosítanánk, a kerekek jobban kopnának, a kocsi farolna, a kormányzás, és úttartás bizonytalan lenne, és kanyarban a kocsi könnyen felborulhatna. Ezért a két kereket nem egy tengelyre, hanem két féltengelyre szerelik, melyeket a differenciálműben kapcsolódnak. Az egész szerkezet egy közös házban van elhelyezve, amelyben sűrű kenőanyag, rendszerint "c" osztályú van. Ha tengelyszerűen a kocsi súlyát is hordja, hátsóhíd a neve A hátsóhíd rugók közvetítésével kapcsolódik az alvázhoz. Mivel a kardántengely a két féltengelyre merőlegesen helyezkedik el, olyan kúpfogaskerékpárt kell beépíteni a hátsóhídba, amely a nyomatékot a két keréknek merőleges irányba adja át. Ez a kúpkerékpár a főáttétel. A főáttétel lassító

áttétel A kardántengelynek a hátsóhídba benyúló végén egy kis kúpfogaskerék van, amely egy nagy tányér alakú kúpfogaskereket hajt. (Innen a neve: Tányérkerék) A főáttétel segítségével direkt, sőt gyorsítófokozatba is olyan nagyságú nyomaték jut a hajtókerékre, hogy kisebb ellenállásokat le tudnak győzni. A tányérkerékre erősítik fel a bolygóházat A bolygóházban van a bolygótengely, melyre csapágyazva vannak a bolygókerekek. Ezek kúpfogaskerekek, melyek a tengellyel együtt és a tengely körül is fordulhatnak Ha a gépjármű kerekei egyenlő utat tesznek meg, a bolygókerekek a két féltengely kúpkerekei között mint ék szerepelnek és csak a tengellyel együtt forognak, a tengely körül nem. Ha az egyik kerék nagyobb utat tesz meg a másikhoz képest, akkor a bolygókerekek a tengellyel és a tengely körül is elfordulnak. A bolygótengely körüli elforgásukkal egyenlítik ki 85 a két hajtókerék útkülönbségét.

Így biztosítva van a két hajtókerék együtt, és adott esetben külön forgása is A kiegyenlítőművek egyik rossz tulajdonsága az, ha az egyik kerék síkos talajra (pl.: hó, sár, jég, stb) fut, és addig a másik kerék sima úton van, a síkos talajon lévő kerék megcsúszik, forog, a másik pedig áll. A gépjármű mozgásképtelenné válik. Ennek elkerülése érdekében önzáró differenciálművet alkalmaznak egyes autókban Ebben az esetben, ha az egyik kerék hirtelen megcsúszna, akkor megszünteti a kiegyenlítést. (Ebben az Audi élen halad) A differenciálműben, a sebváltóhoz hasonlóan "c" osztályú olaj van. Ez persze nem azt jelenti, hogy sebváltó olajat lehet önteni a differenciálműbe. Gyári előírásoknak megfelelően kell bizonyos km közönként ellenőrizni, cserélni az olajat Differenciálmű - főáttétel A differenciálmű felépítése A kiegyenlítőmű és a kerekek 86 A futómű Kerék, és gumiabroncs Az

első, és hátsó kerék is gördülőcsapágyakkal kapcsolódnak a tengelyekhez, illetve a tengelycsonkokhoz. Legtöbbször csavarokkal erősítik a kereket a fékhez. Többféle kerék létezik, a személygépkocsiknál a régebben használt diagonál, és a manapság használatos radiál gumiabroncsok ismeretesek. A radiál gumiabroncsokba egy tömlő van, amit felfújnak levegővel, ezáltal a tömlő nekifeszül a gumiköpenynek, ettől lesz kemény a kerék. Mindig fontos a keréktárcsa kiegyensúlyozottsága, ami azt jelenti, hogy a keréktárcsa tökéletesen kerek alakú, nincs benne egy kis tojásdad alak sem. Ha a keréktárcsa nem tökéletesen kiegyensúlyozott, akkor az a csapágyak gyorsabb tönkremenetelét okozza. A gumiabroncs szerkezete Téli gumi, nyári gumi Sokat hallani, hogy télen érdemes téli gumiabroncsot szerelni az autóra. A téli gumi futófelülete másképp van kiképezve, ezenkívül a téli gumi puhább gumiból is készül mint a nyári. A

nyári gumi tapadása azért csökken télen, mert a nagy hidegben a gumiabroncs megkeményedik, így sokat veszít tapadóképességéből. Emiatt mindenképpen érdemes télen, téli gumiabroncsot szerelni az autóra. Amilyen jó télen a téli gumiabroncs, olyan rossz nyáron Amikor tavasszal eljön a melegebb idő mindenképpen érdemes visszatenni a nyári gumiabroncsokra. Ugyanis a téli gumiabroncs, mint már említettem puhább, mint a nyári, és ha a hőmérséklet emelkedik, még puhább lesz. Ez azt okozza, hogy a gumi hamarabb elkopik, nő a gördülőellenállás, és vele együtt az autó fogyasztása is. A gumiabroncsok cseréjét 7 Celsius foknál ajánlják. Ha olyan gumiabroncsot, vagy kereket vásárolunk, melyre fel van tüntetve a forgási irány, azt mindenképpen figyelembe kell venni. Ugyanis az ilyen keréknél a tervezők figyelembe vették a forgási irányt, és ha ettől eltérően szerelik fel őket, csökkenhet a tapadásuk. A gumiabroncsok

szerelésével nem kívánok foglalkozni Gumiméretek A gumiabroncs méretét egységesen, szélessége (b) és a belső átmérője (kerékpántátmérő) (d) alapján adják meg 87 hüvelykben (coll) vagy mm-ben. Ha pl egy gumiabroncson 185/60 R 14 olvasható, akkor ez azt jelenti, hogy a gumiabroncs - 185 mm széles - 60% a M/SZ (magasság/szélesség) aránya - R az abroncstípus (Radiál) - 14, hüvelykben (collban) megadott belső átmérő (kerékpánt méret). Karbantartása A gumi hosszú ideig használható marad, ha megfelelően van használva. Óvni kell attól, hogy felületük hosszabb ideig ásványolaj származékkal érintkezzen. Ilyen származékok: benzin, petróleum, gázolaj, motorolaj, zsírok stb Óvni kell a nagy hőtől, ami kiszáríthatja a gumit, amitől kirepedezik. Fontos, hogy az előírásoknak megfelelő abroncsnyomás legyen mindig a kerekben. Ezt az értéket BAR-ban szokták megadni Tudni kell, hogy menet közben a kerék felmelegszik, amitől a

benne lévő levegő kitágul, ami nagyobb nyomást eredményez. Érdemes 5000 km-ként ellenőrizni a keréknyomást, és szükség esetén utánapumpálni. Nem szabad lenni a gumin repedésnek, kidudorodásnak, más mechanikai sérülésnek. Nem jó a túl puha, de a túl lapos kerék sem Fontos, hogy a pótkerék is mindig megfelelő légnyomást tartalmazzon. A túl kemény kerék futófelülete, nem teljesen érintkezik az úttal, jobban felveszi az úthibákat, ami rontja az utazáskomfortot, a fékhatást. (Igaz kisebb a gördülőellenállás, de ezzel több kárt okozunk, mint amennyit megtérít a megspórolt benzin.) Ha túl puha a kerék akkor, jobb a fékhatás, az utazáskomfort, de ilyenkor is hamarabb tönkremegy a gumi, nagyobb a fogyasztás, esetleg nehezebb a kormányzás, nagyobb az utazás zaja. A gépkocsi összes gumiabroncsának ugyanolyan szerkezetűnek kell lennie (Radiál, vagy Diagonál), ugyanakkora méretűnek kell lennie, és tengelyenként változhat a

mintázat. A gumiabroncsok profilmélysége nem lehet kisebb, mint 1, 6 mm 75 cm átmérőig, az fölött pedig 3 mm. Túl keményre fújt abroncs Elégtelen nyomású kerék Rugózás, kerékfelfüggesztés Az első fejezetben szó volt különféle kocsiszekrényekről. Az alváz, és a kerekek közé építik be a rugókat Azt mindenki tudja miért van szükség rugókra. Az utazás közben fellépő útegyenetlenségek szét ráznák az autót, és a benne utazó személyeket ha nem lenne rugózás. A kisebb útegyenetlenségeket a gumiabroncs, a nagyobbakat a rugók nyelik el A személyautókban ma már csak a csavarrugós rugózást, vagy a légrugózást alkalmazzák. Régebben alkalmaztak torziós, 88 és laprugózást is. Mai felsőkategóriás autókban (de régebbiekben is) használnak légrugózást Kétféle felfüggesztés van a független, és merev. A merevtengelyes megoldás hátránya, hogy nagy a rugózatlan tömeg, és az egyik kerék rugózásakor - mivel a

másikkal egy merev tengely köti össze- a másik is mozgásba jön. Ez ronthatja a kormányzást, és a fékhatást A független kerékfelfüggesztésnél az egyik kerék szabadon elmozoghat anélkül, hogy a másikat mozgásba hozná. Mai autókban elöl csakis a független kerékfelfüggesztést használják. Független kerékfelfüggesztés Merevtengelyes felfüggesztés Merev hátsóhíd Hátsóhíd alulnézetből 89 Hátsóhíd és felfüggesztései Alváz, rugó, kerekek Először írok a laprugókról. Részei a főlap, melyre mind kisebb lapokat helyeznek Így jön létre a rugóköteg Mivel rugózás közben a lapok mozognak egymáson, a lapok közé kenőanyagot raknak. Ha a rugóköteget a kasznival párhuzamosan szerelték be, akkor hosszrugó, ha keresztbe, keresztrugónak hívjuk. Laprugóköteg Keresztirányú laprugó 90 A torziós rugó nem más, mint egy spirálrugó kiegyenesítve. A torziós rugó lényegében egy tömör acélrúd, ami csavarodik,

és így fejt ki rugózást. Mint már említettem van úgynevezett légrugózás. Ebben az esetben a levegő összenyomhatóságát, és rugalmasságát használják ki. Van egy henger, amibe levegő (vagy más gáz) van, és ezt nyomja össze egy dugattyú rugózáskor Természetesen a henger zárt. Szükség esetén a motor által működtetett kompresszor, vagy egy másik egység pótolhatja a levegőveszteséget. Lengéscsillapító A rázkódás problémája megoldódott a rugók segítségével. De itt van még egy probléma, ami a rugózáskor jön létre Ez a lengés. Ha egy autó belemegy egy gödörbe (tételezzük fel, hogy nincsen benne lengéscsillapító), miután kijön belőle, és az úthiba már megszűnt, még mindig lengni fog. Ez a lengés nem csak az ember számára rossz érzés, hanem rosszat tesz az autó futóművének is. Ezt a lengést egy rugó, főleg egy lágy rugó nem tudja maga kiküszöbölni Ehhez van szükség lengéscsillapítóra, amit a rugóval

párhuzamosan szerelnek be. Így a lengéscsillapító együtt "rugózik" a rugóval A lengéscsillapító szerepe tehát a rugó mozgásának fékezése. Ezt legtöbbször valamilyen súrlódással érik el Mai kocsikban folyadékos lengéscsillapítók vannak, melyekben hidraulikus folyadék található. Régebben voltak (30-as 40-es években) olyan lengéscsillapítók, amikbe egy textília, vagy papír csillapította a lengést. Vegyük például, hogy egy fecskendőből akarjuk gyorsan kispriccelni a vizet, de ez nehezen megy, mert a víz egy szűk nyíláson tud csak kimenni. Ez az ellenállás függ a lyuk keresztmetszetétől, a dugattyú méretétől, a kar hosszától. Ugyanez a helyzet a hidraulikus lengéscsillapítóknál is. Itt is egy dugattyú préseli egy szelepen keresztül az olajat A lengéscsillapító karja aszerint mozgatja a dugattyút, ahogy a kocsi leng. A lengéscsillapító karbantartása Lényegében nem lehet karbantartani. Ajánlják, hogy 15

000 kilométerenként ellenőriztessük őket Kerüljük a nagy sebességgel való kátyúba hajtást (ha lehetséges). Régebben voltak szétszedhető lengéscsillapítók, melyhez voltak javítószettek, manapság ilyet nem látok, de ki tudja. Fontos a jó lengéscsillapító a fékhatás miatt, az utazáskomfort miatt, meg ha a lengéscsillapító rossz, akkor a gömbcsukló, és más alkatrészek igénybevétele is jobban növekszik. A gépkocsik stabilitását e szerkezeteken kívül segítik stabilizátorok vagy dőléscsökkentők. Modern autóknál egyre többet halljuk az ESB, ABS kifejezéseket, melyek az elektronikus menetstabilizálót, és a blokkolásgátlót jelentik. Ezenkívül sok másfajta ilyen rövidítés van, melyet az autóiparban használnak. Érdekességként leírom a teleszkóp rugózást. (motorkerékpárokban használták, meg néhány régebbi autóban) Ebben az eseteben a hengerbe van a dugattyú a spirálrugó, a szelep meg az olaj is. 91 A

kormányberendezés Feladata, a gépjármű irányítása, illetve irányának tartása. Ezt a feladatát úgy kell betöltenie, hogy a kormányzás biztonságos, könnyen kezelhető, egyszerű legyen. Vannak olyan gépjárművek, melyekben az első, és a hátsó kerekek is kormányzottak. A személyautókban szinte csak elsőkerék-kormányzás van Az első kerekek elfordításakor nem az egész tengely fordul el, mint a szekereknél, hanem csak a tengelyek végén lévő tengelycsonkok. (így kisebb erő kell a kormányzáshoz). A kormánykerék elfordításával működtetjük a kormányművet A kormányműben különböző áttételek vannak a kormányzás könnyítésére. Alkalmaznak csavaranyás, fogaskerék-fogasléc, csigagörgős, csigaszegmens, golyósoros stb. kormányműveket A kormánytengelyhez kapcsolódik a tolókar, mely tolórúddal az egyik - balkormányos gépkocsikban a bal - irányítókart mozdítja meg. Az irányítókar a tengelycsonkhoz van erősítve,

ezáltal az egyik kerék elfordítható. A másik tengelycsonknál, illetve keréknél, szintén találunk egy irányítókart A két tengelycsonkot az összekötőrúd kapcsolja össze. Ezzel elérhető, hogy a másik kerék is elmozdul, illetve mindkét kerék kormányzáskor együtt mozog. Az előbb említett összekötőrúd hossza változtatható Ezzel lehet beállítani a mellső kerekeket a megfelelő helyzetbe. A gépjármű haladásakor a mellső kormányzott kerekek az út egyenetlenségei következtében az útra merőlegesen föl-le mozognak. Ugyanakkor kormányzáskor a forgástengelyeik körül jobbra-balra is elmozdulnak Biztosítani kell, hogy a karok és a rudak között olyan kapcsolat legyen, mely ezt a minden irányba történő mozgást engedi. A különböző síkokban és körívekben történő elmozdulást gömbcsapszegekkel teszik lehetővé (hívják, még gömbfejnek, gömbcsuklónak is). A karok és rudazatok kapcsolódásánál alkalmazott

gömbcsapszegeket megfelelő rugóerővel szorítják fészkükre. Evvel bizonyos mértékig biztosítva van a kopás automatikus utánállítása, és az ütések okozta erőhatások is csökkennek. A kormányművet, és a csapszeget a kopás érdekében kenni kell A gömbcsapszeg, mai autókban már nem szétszedhető, egyben kell cserélni, ha kopott. A kormányműházban, megfelelő kenőanyag van melyeket szervizek alkalmával cserélnek. Természetes elhasználódás, kopás miatt a kormány holtjátéka nő, ami a kormányzást bizonytalanná teheti. Kormányholtjáték A kormány holtjátékának azt nevezzük, amíg a kormánykereket úgy tudjuk forgatni, hogy az a mellső kormányzott kerekekre nem hat. Ezt úgy tudjuk ellenőrizni, hogy lehúzzuk a vezető oldali ablakot, benyúlunk rajta, és a kormánykerék mozgatásával egyidőben figyeljük mikor mozdulnak meg a mellső kerekek. Valami fix ponthoz viszonyítva (ablaktörlő, vagy irányjelző kapcsoló) megtudjuk

állapítani hány centi, vagy fok a holtjáték. A kormánykeréken mérve a holtjáték nem haladhatja meg az 1-2 centit (5-10 fok). A kormánykeréknek ezen kívül könnyen elfordíthatónak kell lennie, ne lötyögjön, nyikorogjon, kerregjen, nem szabad nagyon (vagy egyáltalán rángatnia) az úthibáktól, és kanyarból kifele haladva magától kell visszaigyekeznie az egyenes felé. Kerék dőlés, összetartás Eddigiekből az derülhetett ki, hogy a kerekek teljesen merőlegesek a talajjal. Ez nem teljesen így van Tervezők felfedezték, hogyha egy kicsit a kerekek meg vannak dőlve, jobb lesz a kormányozhatóság, az úttartás. A kerekeknek ugyanakkora szögben kell dőlniük. A kerékdőlés fontos a kerekek kopásának a szempontjából is, ezért pontos beállításuk fontos. A kerékösszetartás csak az elsőkerekeknél van, míg a kerékdőlés, mind a négy keréknél fenn áll A kerékösszetartás lényege, hogy a kormánykerék hamarabb visszaálljon

egyenesbe. Fentről nézve a mellső kerekeknél valahogy így néz ki a kerékösszetartás: /-------- Kerékdőlés Terheléskor a kerekek dőlése csökken, ezért azt állítani csak terheletlen autónál szabad. Az állítás módja típustól függő lehet. A kerékösszetartást a kerekek összekötőrúdjának állításával lehetséges Ehhez kell mérőműszer is, úgyhogy otthon nem mindig elvégezhető. 92 Szervokormány Ma már szinte mindegyik autóban van. Feladata, hogy megkönnyítse a kormánykerék forgatását Általában hidraulikus kormányszervót alkalmaznak. Ebben az esetben a motor működteti a rásegítőt, ami vesz el a motor erejéből A sebesség növekedésével a rásegítő egyre kevésbé segíti a kormányzást. Légzsák A légzsák a mai autók egyik nagyon fontos biztonsági rendszere. Feladata: megakadályozni, hogy ütközéskor a sofőr, vagy/és az utas nekiütődjön valaminek. Azért írtam, hogy vagy/és, mert régebben csak a

kormányban volt légzsák (még régebben meg ott se), ami csak a sofőrt védte attól, hogy a kormányba üsse a fejét. Mai autókban már van függönylégzsák, ami az utastér oldalán fújódik fel, és az oldalirányú ütközésnél véd. Lehet ezenkívül még légzsák elől a jobb oldalon, (az anyósülésen ülő védelmére) és az első ülések fejtámlájában, oldalt, és még sok más helyen. Működésük egyszerű. Érzékelők vannak elhelyezve a karosszériában, melyek ütközéskor jelet küldenek a légzsáknak (légzsákoknak), és így mindig a megfelelő légzsák nyílik ki. A kinyílás azt jelenti, hogy felfújódik a légzsák, és kijön a helyéről. Oldallégzsák A BMW 3, 8 darab légzsákja 93 Oldallégzsák az ajtóban Függönylégzsák Oldallégzsák a B-oszlopból 94 A fékberendezések A gépkocsik lassítására, megállítására, és rögzítésre különböző fékberendezések szolgálnak. Fékezéskor tulajdonképpen (a

sokat szidott) súrlódást használjuk fel. Ebből is látható, hogy a súrlódás nem mindig haszontalan Minden mozgásba lévő jármű megáll előbb-utóbb, hiszen a gördülési, súrlódási stb. ellenállások folyamatosan fékezik Persze ez nem elegendő. Egy jól karbantartott hibátlan fékberendezés sok balesettől kíméli meg a gépkocsivezetőt A korszerű, nagy teljesítményű gépek nagy sebességgel is haladhatnak, ezért erős, megbízható fékberendezéseket kell kifejleszteni az autógyáraknak. A fékberendezések a mozgási energiából, mesterségesen növelt súrlódással, hőenergiát állítanak elő A személygépkocsikban kétféle fékberendezés van, ezek egymástól függetlenek. Ezek név szerint a lábfék, és a kézifék Fékút, féktávolság A féktávolság az az adat, mely megadja, hogy a gépjármű adott sebesség mellett, sima száraz aszfalton hány méter alatt áll meg. A gépkocsivezető akadályt észlelve nem képes azonnal a

fékpedálra lépni Eltelik 0,3-1,7 másodperc az akadály észlelésétől a fékpedál benyomásáig. Ezt észlelési időnek, vagy cselekvési időnek nevezzük Nyilvánvaló, hogy a gyakorlatlan, fáradt ember cselekvési ideje nagyobb, nem beszélve az ittas ember cselekvési idejéről, ami kb. kétszerese a normálnak. Általában az észlelési időt 1 másodpercnek vehetjük Gondoljunk bele, hogy egy autó 120 km/h-val megy, és a sofőr pislant egyet (amit vegyünk 0,1 mp-nek), akkor kb. 3,5 métert vakon vezetett Ezért a féktávolság gyakorlatban nem csak az autótól, hanem a sofőrtől is függ. Motorfék Az eddigiekben már egyszer megemlítettem a motorféket, de ehhez a részhez is hozzátartozik. Minden autóra érvényes, amelyikben nincs szabadonfutó. Minél kisebb sebességi fokozatban van az autó, annál nagyobb a motorfék Ez télen jó, ilyenkor használva a motorféket, a kerék nem blokkol, és így a kocsi nem csúszik meg. Néhány autós télen úgy

akarja növelni a motorféket, hogy amikor jeges lejtőn halad le, kikapcsolja a gyújtást. Ez nem helyes, mivel a motor túlszívhatja magát keverékkel, amitől nem indul be. Ezenkívül ha benzin kerül ilyenmódon a kipufogódobba, az az újbóli motorindításnál felrobbanhat, ami ijedséget, és a dob lyukadását okozhatja. Blokkolás A kerekek leblokkolásának azt nevezzük, amikor például hirtelen fékezésnél a kerék megáll. Ez nagyon koptatja a kereket, és útviszonytól függően megcsúszást is okozhat. Mai autók szinte mindegyikében van blokkolásgátló berendezés (ABS). Ebben az esetben egy szerkezet figyeli a kerekek fordulatszámát, és ha azok fékezésnél hirtelen megállnának, elvesz a fékerőből. (Általában a fékerőt kerekenként változtathatja) Mechanikus lábfék Ennél a megoldásnál a súrlódóerőt mechanikusan, legnagyobbrészt a vezető izomerejével fokozzuk. A mechanikus fékek beállítása nehézkes, szabályzása gondos

karbantartást igényelnek. Főleg kis tömegű, lassú járművekben használják. Működési elve a következő: minden keréknél egy álló, és egy forgórészt találunk Az állórész úgy van kiképezve, hogyha a fékpedált lenyomjuk, a forgórészt a kerekekkel együtt fékezi. A forgórész fékezése a súrlódás által jön létre. Ezért a súrlódás fokozása érdekében különleges, nagy súrlódási tényezőjű felületet, illetve anyagot használnak fel. Az állórészen van egy tárcsa, melyben egy karral elfordítható fékkulcs van A fékkulcsra rugók feszítik rá a fékpofákat. A fékpofákra szegecselik, vagy ragasztják, a kuplungnál már említett ferrodó-t (Ott is a súrlódás fokozása érdekében). Ennek az anyagnak a súrlódási tényezője igen nagy, ami fékezéskor jó A forgórész az úgynevezett fékdob, erre szerelik a kereket. Természetesen a fékdob a tengelyen, illetve a tengelycsonkon csapágyazott Fékezéskor, 95 pedállal,

rudazat, vagy drótkötél segítségével, a fékkart fordítjuk el, az pedig a fékkulcsot. A fékkulcs elforduláskor legyőzve a rugó erejét - szétfeszíti a fékpofákat, amik nekifeszülnek a fékdobnak, ami ettől fékeződik a kerékkel együtt Ha a fékpedált visszaengedjük a rugók a fékpofákat, és az egész mechanizmust alaphelyzetbe állítják vissza. Eddigiekből kiderülne, hogy egyszerű szerkezet a mechanikus fék. De nem csak egy kereket fékezünk, hanem mind a négyet. Ezért a fékerőt el kell juttatni mind a négy kerékhez A kerekek különállóan mozoghatnak, eltérő lehet a kopásuk, megnyúlhatnak a drótkötelek, na meg kopnak a fékpofák. Ezért a fékeket folyamatosan, és automatikusan után kell állítani. Erre a célra utánállító szerkezetet építenek az ilyen fékrendszerbe, ami lehet csigás, görgős Van még egy csavaros utánállító is, ami kézileg engedi a beállítást. Ez rendszerint a drótkötél, vagy rudazat hosszát

állítja Sok állítást, karbantartást igényel az ilyen fékrendszer. Elszakadhat a drótkötél, beragadhat, stb A mechanikus féket régebben használták, ma már hátrányai miatt nem használják. Fékkiegyenlítő megoldás 1 Fékkiegyenlítő megoldás 2 Kézifék Nem véletlenül a mechanikus fék után említem a kéziféket. Feladata a jármű rögzítése, leállás után, akár hosszabb időre 96 is. Általában csak a hátsó kerekekre hat Hasonlóan működik a mechanikus fékhez A kézifékkar meghúzásakor a hátsó fékek befognak. Kisebb a fékhatása, mint a lábféknek, ezért nem is tekintjük rendes féknek, mégis fontos a szerepe Helyesen kell beállítani. 3 és 6 között kell kattannia a kéziféknek behúzáskor, ekkor rögzítenie kell a kocsit, és a kézifékkarnak is rögzítve kell maradnia, nem eshet le. Ha elromlik, esetleg akkor is foghatnak a hátsó fékek, ha ki van engedve a kézifék. Ezt általában a kar, vagy a drótkötél

szorulása okozza Hidraulikus fék Az egyenletes fékezés tekintetében ideális megoldás a folyadékfék. Nincs szükség fékkiegyenlítő szerkezetre, mert a folyadékra gyakorolt nyomás minden irányba egyenletesen, gyengítetlenül terjed. Hidraulikus úton az erőt is növelhetjük, tehát kisebb izomerő szükséges a pedál működtetéséhez. Részei: tartály, melyben a fékfolyadék található A tartály kapcsolódik egy hengerhez (van olyan eset, amikor két hengerhez). Ez a főfékhenger A főfékhengerben egy dugattyú van, melyet gumitömítések zárnak el a külső levegőtől (ugyanis a levegő összenyomható, így megszünteti a fékhatást.) A főfékhenger dugattyúját a fékpedállal mozdítjuk el a hengerben A főfékhengerben található még egy szelep is, a fenékszelep. Innen csővezetékek vezetnek a kerekekhez Ezek rendszerint rézcsövek, de ahol a kerekek mozognak, ott speciális gumicsövek (a filmekben ezeket szokták elvágni.) A főfékhenger

és a kerékfékhenger működése (alaphelyzet) A főfékhenger és a kerékfékhenger működése (fékpedál benyomásakor) 97 A főfékhenger és a kerékfékhenger működése (fékpedál benyomva) A főfékhenger és a kerékfékhenger működése (fékpedál visszaengedése) Minden keréknél egy újabb hengert, vagy hengereket találunk. Ezek a kerékfékhengerek A kerékfékhengerekben két-két dugattyú van, melyeket szintén jól tömítenek a levegő ellen. A kerékfékhengerek dugattyúi mozgatják a fékpofákat A többi rész (mint fékdob, ferrodó, stb. már ismert a mechanikus fék kapcsán) A két főfékhengeres megoldás előnye, mivel két-két kerékre külön hat - ha valahol menetközben hiba lép föl, például csőtörés, akkor csak két kerék fékezése iktatódik ki, a másik kettő fékezése még lehetséges. Ez a kétkörös megoldás (Mai autókban ezt már megoldják egy főfékhengerrel.) Egyes típusoknál a keréknél két

kerékfékhenger van, így mindegyik fékpofát egy fékhenger működteti Ettől erősebb, biztonságosabb lesz a fékezés. (Duplex dobfék) Mai autókban rendszerint ezt, a folyadékfékes megoldást alkalmazzák. Duplex dobfék 98 A folyadékfék működése A tartályból a folyadék köti össze az egész rendszert. Ha a fékpedált lenyomjuk, a főfékhenger dugattyúja a fenékszelepen keresztül nyomást gyakorol a folyadékra. A folyadék nyomása, a kerékfékhenger dugattyúit kifelé mozdítja, amik meg nekifeszítik a dobnak a fékpofákat. Ha a pedált visszaengedjük, a fékpofákat rugó húzza vissza az eredeti helyükre, viszont a fékpofák a kerékfékhenger dugattyúival a folyadékot visszanyomják a folyadékot a főfékhenger felé, szintén a fenékszelepen keresztül. A fenékszelep, mit láttuk mindkét irányba engedi áramolni a folyadékot, csakhogy amikor a folyadék visszaáramlik, a fenékszelep hamarabb lezár, mielőtt a nyomás

kiegyenlítődne. Ezáltal túlnyomás (kb. 0,5 Atm) marad a csővezetékekben, ami megakadályozza a levegő bejutását Ha esetleg valahol tömítési hiba van, akkor sem a levegő jut be, hanem a fékfolyadék szivárog kifele. Természetesen a folyadéktartályból pótlódik a kiszivárgott folyadék. Emiatt ellenőrizzük a fékfolyadék-szintet, és ha gyorsan fogy, vagy kiürült a tartály, vizsgáltassuk át a fékrendszert! A folyadékfék elvi rajza A légfék Autókban nem, de teherautókban, nagyobb súlyú gépjárművekben ezt használják, mert minimális emberi erő kifejtésével is nagy fékerő érhető el. Igaz, hogy nem tartozik ide, mert a cím is az, hogy autó, nem pedig teherautó, de érdekességképpen leírom. A működése a következő: a motor a járása közben meghajt egy légkompresszort, ami egy tartályba préseli a levegőt. Ebben a tartályban nagy 5-7 atm a nyomás Ez többszöri fékezésre is elegendő Amikor a vezető rálép a

fékpedálra, egy szelepen keresztül a légtartályból a kerékfékhengerig megy a levegő, és azon - ugyanúgy, mintha fékfolyadék lenne - munkát végez. Ha a fékezést abbahagytuk a kerékfékhengerből a levegő kiáramlik a szabadba, ezért a légkompresszor folyamatosan pótolja az elveszett levegőt. Egyik hátránya, hogy hosszabb ideig, amikor a motor nem jár, szép lassan még a tökéletesen tömített rendszerből is kiszivárog a levegő, ezért indulás előtt meg kell várni amíg a motor a légkompresszort hajtva feltölti a légtartályt. A vákuumos fékrásegítő Az Otto-motor szívócsövében uralkodó vákuum felhasználható a láberő kiegészítésére, így a megnövelt fékezőerő nagyobb fékhatást eredményez. Ha a fékrásegítő nem működik (pl ha a motor nem jár vagy a szívócső eltörik), a fék továbbra is működőképes marad. 99 Levegő, a folyadék-fékrendszerben A folyadék-fékrendszer kényes a bejutó levegőre. Könnyen

belátható, hogy ez miért van így Míg a folyadék gyakorlatilag összenyomhatatlan - ezért lehet a folyadékkal erőt továbbítani, sőt áttételezve erő növelni - addig a levegő összenyomható. Ha a pedált lenyomjuk és a folyadék nyomása nem a kerékfékhenger dugattyúira hat, hanem a levegőt nyomja össze a csőben, akkor nincs fékhatás. A folyadék-fékrendszerben arról lehet észrevenni a rendszerbe került levegőt, hogy a fékpedál könnyen benyomható, nem érzünk ellenállást, mert a levegőt nyomjuk össze. Ha a pedált ismételten többször benyomjuk, akkor ugyan létrejöhet kis fékhatás, de ezzel forgalomban résztvenni életveszélyes. Ha esetleg levegő kerülne a fékrendszerbe, mert a tömítések megsérülnek, esetleges javítás után, akkor a fékrendszert légteleníteni kell. Mi kell a légtelenítéshez? Szükséges egy üvegedény, melybe kb két ujjnyi fékolajat töltünk, továbbá egy légtelenítő gumi- vagy műanyag cső, és egy

személy aki a fékpedált működteti. Következőképpen légtelenítünk: • Feltöltjük a fékolajtartályt az előírásoknak megfelelő típusú fékolajjal, • A légtelenítőcsövet ráhúzzuk, vagy ha menetes ráhajtjuk a kerékfékhenger felső részén lévő légtelenítőcsavarra. A cső végét belehelyezzük az üvegedényben lévő fékolajba (nehogy levegő juthasson be). • A légtelenítőcsavart meglazítjuk • Addig nyomjuk a fékpedált, amíg az olaj buborékmentesen folyik az edénybe • A légtelenítőcsavart meghúzzuk • A tartályt ismét utántöltjük, nehogy innen jusson be a levegő • Minden légtelenítési helyen hasonlóképpen járunk el. Különösen ügyelni kell arra, hogy ugyanolyan fajta fékfolyadékot öntsünk a fékolaj-tartályba, mint amilyen már van benne. A légtelenítőcsavarok mindig a kerékfékhenger felső részén találhatóak, általában menetesek A folyadékfék hibái A kerékfékhenger, és a

főfékhenger dugattyúinak, tömítéseinek kopása, fékpofák kopása, csövek törése, levegő jut a fékrendszerbe. A fékpedálnak a fékút 1/3-ánál, maximum a felénél teljesen be kell keményednie Ezt az ellenőrzést a kézifék kiengedett állapotában kell elvégezni. Tárcsafék Jóval nagyobb fékhatást lehet vele elérni, mint a dobfékkel. Ebben az esetben is kerékfékhengerek működtetik fékolaj segítségével a fékpofákat. Két fékpofa van, amik egy tárcsa mellett vannak A két fékpofa a tárcsát úgy fogja meg, fékezéskor, mint egy satu. Autókban általában előre szerelnek tárcsaféket, mivel fékezéskor a kocsi súlypontja előre kerül. Hátra dobféket szoktak szerelni, vagy egy kisebb tárcsaátmérőjű tárcsaféket Előnye még az is, hogy mivel a tárcsa ami melegszik, szabadon van, így jobban hűl. A dobfékben zárt helyen vannak a fékpofák és a súrlódó részek emiatt nehezebben hűlnek le. Szoktak még apró lyukakat is

fúrni a tárcsára, hogy jobban hűljön Van még úgynevezett ventilátoros tárcsafék is, ahol a tárcsa két fele között lapátok vannak, így a tárcsa mégjobban hűl. 100 Tárcsafék 1. ábra Tárcsafék 2. ábra Tárcsafék 3. ábra 101 Tárcsafék 4. ábra Tárcsafék alkatrészei Fékszervók Az eddig ismertetett fékberendezéseknél - különösen a mechanikus fékrendszernél - a fékhatás nagysága nagyban függ a 102 fizikai erőtől. A hidraulikus féknél, mint láttuk áttételezni is tudtunk Egy dugattyúval több dugattyút működtethetünk megnövelt összfelülettel. Szinte ma már minden autóban van valamilyen fékszervó berendezés Van mechanikus, hidraulikus, és a már említett vákuumos rásegítő is. Hasznos tippek: 1. Kéziféket időben engedjük ki Ha kézifékkel indulunk, az autó nehezen gyorsul, váltáskor nagyon lelassul, a fékbetétek nagyon melegszenek, aminek jellegzetes szaga van. Mivel a kézifék a hátsó

fékekre hat, ha kézifékkel indulunk, a hátsó fékek mennek tönkre. 2. Ha a láb, vagy kézifék nem minden keréknél egyszerre fog, az autó fékezésnél az egyik oldalra húz Minél hamarabb javítani kell az ilyen problémát. 3. Szervofékes fékberendezéseknél a rásegítő hibáját úgy vesszük észre, ha a féket a megszokottnál erősebben kell benyomni a kívánt fékhatás elérése érdekében. 4. Ha a kocsiban nincs ABS (blokkolásgátló) a féket ne nyomjuk le hirtelen, mert a kerekek hirtelen megállnak 5. A kétkörös fékeberendezésnél, ha vagy az első, vagy a hátsó kerék fékezése kiesik, azt a gyenge fékhatásról, és a fékpedál holtjátékának hirtelen megnövekedéséről vehetjük észre. 6. Ha a fékpofák elkopnak, akkor azt az első, vagy hátsó kerekeknél egyszerre cseréljük Ha nem így teszünk, később sok problémánk lehet a fékrendszerrel. 7. Szervizekben a fékerőt különféle berendezésekkel mérik Ha nincs ilyen

berendezésünk, akkor csak annyi a teendő, hogy 40 km/h-s sebességgel (normál útviszonyok mellett) padlóig, hirtelen benyomjuk a féket. Ha mind a négy kerék blokkol, és nem csúszik ki egyik irányba se a kocsi, akkor nem lehet nagy baj. 8. Hidraulikus féknél, ha levegő kerül a rendszerbe azt úgy vesszük észre, hogy nagyobb lesz a fékpedál útja, és csak többszöri fékpedál-benyomásra lesz fékhatás. 9. Hidraulikus féknél, ha után kell tölteni a rendszert, azt csak ugyanolyan gyártmányú fékolajjal tegyük meg, mint amilyen már van a fékolaj-tartályban. Ha erre nincs lehetőség, akkor le kell engedni a régi fékolajat, ki kell mosni a rendszert, és csak ezután szabad másmilyen fékolajjal utántölteni. 10. Vigyázz, hogy fékolaj ne kerüljön a fényezésre, mert oldja a festéket Ha mégis rákerülne a fényezésre, gyorsan bő vízzel mossuk le! 11. Minél gyakrabban ellenőrizzük a fékolajszintet! 12. Évente, de legalább kétévente

ajánlatos fékolajat cserélni 13. A fékpedál holtjátéka maximum egyharmada lehet, az aktív útnak 14. A fékpofáknak és a velük érintkező felületeknek érdesnek kell lenniük, ha nem az cseréljük a fékpofát, vagy érdesítsük. 103 Hibafelismerés, hibakeresés Ebben a fejezetben kisebb, főleg olyan üzemzavarok megoldásában szeretnék segítséget nyújtani, amihez nem kell különösebb szerelési tapasztalat. Indítási hibák Sokfélék lehetnek, de kiküszöbölésük viszonylag egyszerű és bizonyos fokig logikusan kikövetkeztethető. A gépkocsi indításához elsősorban az szükséges, hogy az akkumulátor elegendő erővel rendelkezzen ahhoz, hogy az indítómotor megtudja forgatni a motort, és eközben még a gyújtórendszert is el kell látnia az akkumulátornak. Természetesen a megfelelő benzin-levegő keveréknek is el kell jutnia a motorhoz. Ha egy autó nem indul be, annak az okát vagy az elektromos, vagy az üzemanyagrendszerbe, vagy

mindkettőbe kell keresni. Tehát a hibakeresés két területre korlátozódik, az elektromos, és az üzemanyag-ellátó rendszerre. Az elektromos rendszer kifogástalan működéséhez szükséges, hogy az akkumulátor töltve legyen, és a töltést meg is tudja tartani. A generátornak biztosítania kell az akkumulátor töltését mindaddig, amíg a motor jár, még akkor is ha az elektromos fogyasztók be vannak kapcsolva. Az áramnak az akkumulátortól veszteség nélkül kell eljutnia a gyújtórendszerig. A gyújtórendszerben a nagyfeszültség elosztásának a gyújtógyertyák szerint megfelelő időközökben kell történnie. A teljesen töltött akkumulátor mellett még szükséges , hogy a kábelek, kivezetések, és huzalok tiszták legyenek, s csatlakozásuk biztonságos legyen. Az üzemanyag-rendszerhez a következő tartozékokat soroljuk: üzemanyagtartály, üzemanyagszállító vezetékek, üzemanyagszivattyú és karburátor. Meglepő, hogy milyen gyakran

okoznak zavarokat olyan minimális hibák, mint hogy a tartályban nincs elég benzin (a motor jó, csak éppen nincs ami hajtsa.) Van, hogy az üzemanyag mérő műszerek nem egyszer felmondják a szolgálatot, s nem egy esetben felléphet olyan folyás az üzemanyagrendszerben, aminek kiküszöbölése rendkívül egyszerű lenne. Ha a gépkocsink nem akar megindulni, meghatározott sorrendet kell következetesen végigjárnunk a hiba megállapításának érdekében, attól függően, hogy az indítómotor forgatja-e eredménytelenül a motort, vagy az indítómotor mondta fel a szolgálatot. Ha az indítómotor nem működik: • • • • • meggyőződünk arról, hogy be van-e kapcsolva a gyújtáskapcsoló ellenőrizzük az akkumulátor állapotát ellenőrizzük az akkumulátor kivezetéseit és vezetékeit ellenőrizzük a vezetékeket az akkumulátortól az indítómotorig, beleértve a kapcsolókat ellenőrizzük az indítómotort. Ha az indítómotor eredménytelenül

forgatja a motort: • • ellenőrizni kell a szikraképződést a gyújtógyertyáknál ellenőrizni kell a szikrázást a szekunder kivezetéseknél (pipa). Ha az elektromos rendszer ellenőrzésénél mindent rendben találtunk, és a motor mégsem indul, akkor áttérhetünk az üzemanyagellátó berendezések ellenőrzésére. • • • • • ellenőrizzük az üzemanyag szintjét a tartályban ellenőrizzük, hogy van-e üzemanyag a porlasztóban ellenőrizzük az üzemanyag-szűrőt ellenőrizzük az üzemanyagszivattyút ellenőrizzük az üzemanyagvezetékeket, és bekötéseiket. A gyújtási rendszer ellenőrzése Egyes ellenőrzési pontok rendeltetése nyilvánvaló. Ha a gyújtási rendszer nincs bekapcsolva, természetesen a motor nem indulhat, bármennyire rendben is vannak a rendszer egyes elemei. Az akkumulátor állapotát fajsúlymérővel ellenőrizhetjük. Ez a műszer az akkumulátor teljesen feltöltött állapotában 1,280 értéket fog mutatni (28

vagy 32 BE-fok között). Ha a műszer 1,160 (18-22 BE-fok) vagy ennél kisebb értéket mutat, az annak a jele, hogy az akkumulátor a kimerülés során elérte azt a pontot, amelynél már hasznavehetetlen. A másik műszer, mellyel az akkumulátor feltöltöttségét mérni lehet, a terhelővillás voltmérő. Ezzel a cellákat külön-külön 104 mérjük. A cellák feszültsége 1,8-2,2 V között van Nyilvánvaló, hogy nagyobb értéknek a jó feltöltöttség felel meg Ügyeljünk arra, hogy ezt a műszert a cella kivezetésein 5 mp-nél tovább ne tartsuk rajta. Mivel kevés gépkocsivezető hord magánál fajsúlymérőt, vagy műszert, szükség van tehát olyan szükségmegoldásra, amely az akkumulátor állapotáról kellő mértékben tájékoztat. Egyik módja ilyennek, hogy megszólaltatjuk a kürtöt Ha a hangja elég erős jó lehet az akkumulátor, ha gyenge, lemerülhetett az akkumulátor. Ezt a hibát okozhatja a laza huzalozás is. A másik ellenőrzési

mód, hogy bekapcsoljuk a fényszórókat és így indítunk Ilyenkor a nagy terhelés miatt a lámpák fényereje csökkenni fog, azonban jól töltött akkumulátor esetén nem nagyon. Ha a lámpák fényereje nagyon lecsökken, akkor az akkumulátor gyenge. Ha az akkumulátor a hibás, fel kell töltenünk vagy ki kell cserélnünk. Ilyen esetben, ha utunk sürgős, a kocsit megtolatjuk, amihez természetesen az is szükséges, hogy akadjon "tolásra kész" segítség. Nagyon régi autók tulajdonosai kurblizhatnak is. A feltöltött akkumulátor sem képes eljuttatni az áramot az indítómotorhoz, és a gyújtórendszerhez, ha a vezeték laza, korrodált, vagy szennyesek a csatlakozások. A kivezetések megtisztítása végett öntsünk rájuk lehetőleg forró vizet, hogy ezáltal lemossuk róluk a lerakódásokat. Oldjuk el a kábeleket úgy, hogy lazítsuk meg előzőleg a kábelvégeket tartó anyákat. A lazítás végett ne ütögessük a bekötéseket kalapáccsal

Az akkumulátor sérüléseinek elkerülése végett használjunk megfelelő lehúzó szerszámot. Kaparjuk tisztára a rögzítő belső oldalát, tisztítsuk meg a kivezetéseket és a kábeleket szereljük vissza a helyükre. A bekötések legyenek szorosak, de az anyákat nem szabad túlerőltetni A kivezetéseket vékonyan kenjük be valamilyen savmentes zsírral. Meg kell győződni arról, hogy a gyújtórendszer vezetékei jó állapotban vannak-e. Ha az akkumulátor kellő töltést kap, a kábelezés megfelelő minőségű. Ha az indítómotor ennek ellenére nem működik, akkor a hiba az indítókapcsolóban, vagy pedig magában az indítómotorban keresendő. A gyújtógyertyák szikraképzésének ellenőrzése végett egy szigetelt nyelű csavarhúzó élét a gyújtógyertya kivezetéséhez tartjuk úgy, hogy a csavarhúzó vége mintegy 5-6 mm-re legyen a hengertől, vagy valamelyik megfelelő testtől. A gyújtórendszer bekapcsolt állapotában forgassuk meg a

motort. Ha a csavarhúzó vége, és a test között erős szikra ugrik át, az azt jelenti, hogy a nagyfeszültségű áram eléri a gyertyát. Ezután ellenőrizzük ugyanígy az összes gyertyát (a csavarhúzó nem muszáj, csak így biztonságosabb). Ha valamennyi gyertya jó szikrát ad, és a motor mégsem indul, akkor az indítási zavart a gyertyák szennyeződése, vagy a szigetelők törése okozza. A gyújtógyertyát megtisztítjuk, vagy ha kell kicseréljük. A gyújtógyertya szikrájának ellenőrzése Ha a gyújtógyertyáknál szikraképződés nincs, akkor vissza kell térnünk a gyújtórendszerre. Ellenőrizzük a gyújtógyertyákhoz vezető kábeleket, hogy nincs-e rajtuk szakadt szigetelés, vagy kopás. Ellenőrizzük, hogy az érintkezések megfelelőek-e a gyújtógyertyáknál, és az elosztófejnél. Levesszük az elosztófedelet és meggyőződünk róla, hogy nincsenek-e rajta olyan hibák, mint például az elosztópipa törése, meglazult

nagyfeszültségű vezeték, alaposan leégett érintkezők az elosztófejen, víz vagy olaj nem került be. A rugós szénkefe megvan-e, és ha igen milyen állapotban van. A transzformátort (gyújtótekercs) úgy is ellenőrizhetjük, hogy levesszük a nagyfeszültségű vezetéket az elosztófej közepéről, s úgy helyezzük el, hogy a vége mintegy 5-6 mm-re legyen valamelyik jó testtől. A vezetőket ne fogjuk meg, 105 mert jókora áramütésben lehet részünk. Ha a vezetéket mégis tartani kell, akkor azt egy jól szigetelt fogóval tegyük meg A kocsi motorját meg kell forgatni. A vezeték vége, és a test között szikrának kell keletkeznie Ha nem keletkezik szikra, az azt jelenti, hogy a nagyfeszültségű vezeték átüt, vagy rossz a transzformátor. Az elosztópipa állapotáról úgy győződhetünk meg, hogy a transzformátor nagyfeszültségű vezetékét a pipához közel tartjuk, és forgatjuk a motort, vagy mechanikus gyújtásmegszakító esetében

emelgetjük a kalapácsot. Ilyenkor a pipa felé szikra nem ugorhat át. Az is megtörténhet, hogy a hiba a kisfeszültségű primer áramkörben van Ebben az esetben sincs szikra a gyertyáknál. Mivel előzőleg meggyőződtünk az akkumulátor és vezetékei helyes bekötéséről, tisztaságáról, jó érintkezéseiről, valamint a gyújtáskapcsoló megbízhatóságáról, nézzük meg, hogy a transzformátor primer kivezetésein van-e áram. Erről úgy győződünk meg, hogy levesszük a gyújtáskapcsoló felőli vezetéket és egy égő egyik pontjához, míg a másik pontját letesteljük. Ha a gyújtáskapcsolót bekapcsoljuk az égőnek világítania kell A primer tekercset úgy ellenőrizzük, hogy a megszakítóhoz bevezető csavarról levesszük a vezetéket és hasonlóan egy égővel ellenőrizzük. A megszakító szerkezet ha tranzisztoros (vagy más rendszerű) nem tudunk sokat tenni házilag. Ha mechanikus (eléggé régi kocsiknál), meg kell nézni a hézagot,

ami általában 0,4 mm és ha szükséges be kell állítani. Ha az érintkezők beégtek csiszolópapírral le kell csiszolni az oxidréteget. Ellenőrizzük, hogy a kalapács rugója ép-e. A kalapács zárlatát úgy állapíthatjuk meg, hogy az előbb említett csavarhoz vezető kábelt levesszük, és megemeljük a kalapácsot (úgy hogy hézag legyen) és ha most a vezetéket a csavarhoz érintjük nem szabad szikráznia. Ilyenkor jó ha a kondenzátor vezetékeit is levesszük a csavarról, mert ha a kondenzátor zárlatos, szikrázik a csavarhoz érintett vezeték is. A kondenzátorhoz érintett, transzformátorból jövő vezetéknek tehát nem szabad szikráznia. De a kondenzátor nemcsak zárlatos lehet, hanem szakadt is, illetve átüthet. Ilyenkor, ha a megszakítókalapácsot emelgetjük az érintkezői feltűnően szikráznak. Az üzemanyag-rendszer ellenőrzése Világos, hogy a kocsi benzin nélkül nem fog járni. Az üzemanyagrendszer első ellenőrzése tehát

mindenekelőtt abból áll, hogy megnézzük, hogy a tankba van-e üzemanyag. Ha tartály üres, de az üzemanyag-mérő műszer mást mutat, a hiba a műszerben van, és azt vagy ki kell cserélni, vagy meg kell javítani. Ha a tartály üres, és a mérőműszer is üres tartályt mutat, de még nem tettünk meg annyi utat, amennyi indokolná az üzemanyag kifogyását, ellenőrizzük, hogy valahol nincs-e szivárgás. Először is ellenőrizzük magát a tartályt, hogy nem-e lyukas, vagy hogy nem-e engedtek föl a varratok. Néha előfordul, hogy a tartály alján elhelyezett leeresztő csavar, vagy csap ereszt. Ellenőrizzük a tartálytól az üzemanyagszivattyúhoz, s az üzemanyagszivattyútól a porlasztóig a csöveket, hogy nincs-e rajtuk repedés, nem-e lyukadtak ki. Ellenőrizzük az összes csőkötést, hogy nem-e eresztenek. Ha a tartályban van üzemanyag ellenőrizzük, hogy eljut-e a porlasztóig Ez a legegyszerűbben úgy ellenőrizhető, hogy egy pár másodpercet

indítózunk, utána levesszük a légszűrőt, és megszagoljuk a szívótorkot. Ha benzinszagú, akkor eljut idáig a benzin Ez azt is jelentheti, hogy nem keveredik jó arányban a levegővel a benzin, ebben az esetben a karburátort kell beszabályozni. Ha a benzin nem jut el a porlasztóig, vissza kell térni az üzemanyagrendszerhez. Megbontjuk a vezetéket a porlasztónál, s a motort megforgatjuk (szóval indítózunk) néhányszor. A cső végén meg kell jelennie a benzinnek Ha ez nem következik be, ellenőrizzük, hogy a cső hibátlan a benzinszivattyú, és a porlasztó között. Eközben ellenőrizzük a benzinszivattyút is, és ha kell cseréljük. Megbontjuk a csővezetéket a benzinszivattyúnál, és belefújunk, hogy nincs-e dugulás. Megint kell indítózni, és ha a benzinszivattyú porlasztó felőli részén nem jön üzemanyag, rossz az üzemanyagszivattyú. Ha a karburátor alacsonyabban helyezkedik el, mint az üzemanyagtartály (ejtőtartályos

elrendezés), megbontjuk a vezetéket a karburátornál. Ekkor folynia kell a benzinnek Ha ez nem történik meg, leengedjük a tartály tartalmát vagy megbontjuk a vezetéket a tartály felé eső végénél s a nyílást bedugjuk. Azután minden egyes csőszakaszt kifúvatunk, és tisztaságukról meggyőződünk. 106 Gyakrabban előforduló hibák, és okaik Hiba Felismerés Ok Motor A motor túlzottan melegszik A hűtővíz-hőmérő jelzi Égett szagot érezni A víz felforr A motor zajosan jár Hűtési hibák: kevés víz, vízkőlerakódás, elolajozódott a hűtőrendszer a levegőjáratok elszennyeződtek, a termosztát nem nyit ki, az ékszíj csúszik, vagy szakadt Olajzási hibák: kevés olaj, felhígult olaj, kicsi az olajnyomás Karburátor-hibák: túl dús, vagy túl szegény keverék Gyújtási hibák: túl nagy, vagy kicsi előgyújtás Csilingelés Nagy előgyújtás, vagy nem megfelelő oktánszámú benzin Gyenge, éles kopogó hang A

dugattyúcsapszeg, illetve persely kopott Nagyon erős, éles kopogás Csapágyolvadás Csattogás (varrógéphang) Nagy szelephézag Dübörgés Főtengelytörés A motor visszalő a karburátorba Durranó hang, láng lövell ki Kicsi szelephézag, benzinszegény keverék, dugulás, a tápszivattyú keveset nyom, szeleptányér elégett, a szeleprugó törött, vezérműfogtörés, vagy a lánc megnyúlt A motor szokatlan füsttel üzemel Fehér füsttel A hengerfejtömítés eléget, a motor vizet kap Szürke füst Sok motorolaj, gyűrűtörés, kopott motor Fekete füst Tökéletlen égés, benzindús keverék, légszűrődugulás, az úszódob kilyukadt, a tűszelep nem zár A motor öngyulladással jár A gyújtás kikapcsolása után a motor tovább jár Koromlerakódás az égéstérbe, kis hőértékű gyertya A motor teljesítménye csökken Szürke füst a kipufogócsőnél, a forgattyúsház szellőzőnyílásán füstöl Kopott motor, gyűrűtörés, sok olaj

Nem húz Helytelen gyújtásbeállítás, nem minden henger dolgozik, helytelen szelephézag, túl szegény, vagy túl dús keverék Hiba Felismerés Ok Hűtés A víz felforr Hőmérő jelzi, égett szagot érezni, a motor melegszik A víz elfolyt, vízköves hűtőrendszer, (régi kocsiknál a hűtőzsalu zárva), a víz elzsírosodott, a radiátor légjáratai elszennyeződtek, a termosztát rossz (kigyulladt?), laza, vagy szakadt ékszíj Léghűtéses motor esetén nem kellő hűtés A motor túlmelegszik A hűtőbordák elszennyeződtek, laza szakadt ékszíj, törött hűtőventilátor A motor túlmelegszik Kemény vizet öntöttünk a hűtőrendszerbe Vízköves a hűtőrendszer Olajozás Az olaj melegen híg Alacsony olajnyomás Rossz az olaj minősége Kicsi az olajnyomás Műszer vagy lámpa jelzi Kopott motor, felhígult olaj Nagy olajfogyasztás Szürke színű füst a kipufogócsövön Kopott henger, dugattyúgyűrű Tömítetlenség

Állóhelyzetben a kocsi alatt olajfolt Benzinellátó berendezés A tartály szivárog Nagy fogyasztás Rossz felerősítés miatt repedés, kidörzsölődik, felverődő kövek kilyukasztották A tartály szellőzőnyílása eldugult Benzinszegény keverék. A motor lövöldöz Poros utak, elégtelen karbantartás Dugulás Benzinszegény keverék. A motor lövöldöz Szűrők, fúvókák elszennyeződtek Csőtörés Nagy fogyasztás Helytelen szerelés. Motor rezgés Kőszilánk felvágódott A tápszivattyú nem adagol Benzinszegény keverék, a motor leáll Az emelőkar kopott, tömítetlenség, rossz tápszivattyú Karburátor A légszűrő eldugult Benzindús keverék Helytelen karbantartás Az úszódob kilyukadt Túlfolyik A tűszelep kikoptatta, rossz forrasztás A tűszelep nem zár Túlfolyik Szennyeződés, beverődés Hamis ("fals") levegő Szegény keverék Tömítetlenség. A folytótengely kopott Elektromos berendezés A henger

kihagy A motor egyenetlenül jár A szegmens átüt, a gyertyakábel átüt, vagy leesett a gyertyáról, a gyertya kormos vagy olajos, a porcelán repedt Hiba Felismerés Ok Nincs gyújtás A motor leáll Az akkumulátorsaru laza, az akkumulátor gyenge, a gyújtáskapcsoló rossz, a kábel kicsúszott, a transzformátor zárlatos, a kondenzátor zárlatos vagy szakadt, (a megszakítókalapács zárlatos, rugója eltörött, nincs hézag), az áthidalókábel átüt vagy kicsúszott, az elosztópipa átüt A gyertya nem adja át a szikrát A motor egyenlőtlenül jár Nem jó hőérték Olajzárlat Koromzárlat A porcelán repedt Az indítómotor nem indít, de a világítás jó Nem tudunk indítani Laza kábel vagy oxidálódás az indítómotornál. Az indítókapcsoló rossz, a kefe rövid vagy felakadt, a keferugó törött vagy lágy, a kollektor kiolvadt Az indítómotor gyenge, a világítás gyenge Nem tudunk indítani Az akkumulátor gyenge Az

indítómotor zárlatos A csapágy kopott Rossz érintkezés Télen az olaj hideg, az akkumulátor kapacitása kicsi Az indítómotor forog, a motor áll Nem tudunk indítani A fogaskoszorú törött. A fogak kopottak. Az indítómotor beragad Az indítómotor nem kapcsol ki A kapcsoló érintkezői összeégtek, a fogak beékelődtek. Visszahúzórugó törött. Az indítómotor tengelye törött Tengelykapcsoló Csúszik Állandóan fog, nem emel ki Menet közben: gázadáskor a motor felpörög, a kocsi nem gyorsul Állóhelyzetben: a fék behúzásakor indítva a motor tovább jár Olajos, vizes. A rugó gyenge vagy törött Sebváltáskor recseg A tárcsa elgörbült. Valami (sár, rugódarab, ferrodódarab stb.) a tárcsák közé került A ferrodó kopott Sebességváltó A sebességváltó recseg Nehezen kapcsolható Helytelen tengelykapcsoló-működtetés. A tengelykapcsoló nem old ki, A szinkronkúp kopott, Hirtelen kapcsolás, Nagy üresjárat, A fogak

felverődtek, vagy kitörtek Menet közben kidobja a sebességet Menet közben a motor hirtelen felpörög A villavezető tengely hornyai kopottak A rögzítőgolyó kopott, a rögzítőrugó törött A sebességet nem lehet kivenni Megszorul A kar görbe, a fogak beékelődtek Kardán, Differenciálmű Hiba Felismerés Ok A kardáncsukló gyakran törik Rángat A karbantartás elhanyagolása, Szöghibás a beállítás, A kardántengely üt A differenciálmű búg A kocsi alól zajt hallani menet közben A kardán szöghibás Kenőanyaghiány A kúp és tányérkerék helytelen beállítása, a fogak töredezettek, kopottak A hátsó kerekek légnyomása, vagy futófelület-kopás nem egyforma Futóművek A kocsi eleje "szitál" A kormány rángat Rugócsapszeg, gömbcsapszeg, kormánymű, csonkcsapszeg túlzott kopása Nagy kormányholtjáték A megengedettnél nagyobb a kormány üres mozgása A csapszegek (gömbcsukló), a kormánymű kopása

Rugózás, lengéscsillapító rossz A kocsi ráz, bólogat Kenetlen laprugók, a lengéscsillapítókban folyadékhiány (az elhasználódottság miatt?) Fékberendezés A folyadékfék nem működik A pedált többször be kell nyomni Levegő jutott a fékrendszerbe A folyadék gyakran elfogy Gyakran kell utántölteni Tömítetlenség A gumidugattyúk tönkremennek Bedagadt, deformálódott dugattyúk Nem azonos fékfolyadék a rendszerben Csőtörés A fékolaj elfolyik Felverődött kő, vagy szilánk, a fékolajcső a kipufogóhoz ér A fék állandóan fog A motor nem húz, a kocsi nem gyorsul A dugattyú beszorult, a visszahúzórugó törött A kézifék megszorult A jármű nehezen gyorsul A huzal vezetőhüvelyébe sár került Akinek nincs nagy érzéke (vagy szerszáma) a javítások elvégzéséhez, forduljon javítóműhelyhez. Ha mégis magunk szeretnénk elvégezni a javításokat - amik lehetnek komolyabb hibák kijavításai is - szerezzük be az

adott típushoz kiadott javítási, szerelési útmutatót. Atosbacsi@Freemail.hu