Közlekedéstan | Felsőoktatás » Ludvigh Eszter - Vasúti környezetvédelem

Ludvigh Eszter egyetemi adjunktus VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM a Közlekedési Környezetvédelem c. tantárgy előadási jegyzet 2., bővített kiadás Budapest, 2003. BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS3 2. LEVEGŐSZENNYEZÉS 4 2.1 GŐZVONTATÁS 4 2.2 DÍZELVONTATÁS 5 2.3 VILLAMOS VONTATÁS 6 3. VÍZSZENNYEZÉS 7 3.1 JÁRMŰTELEPEK VÍZSZENNYEZÉSE 7 3.2 VÍZSZENNYEZÉS CSÖKKENTÉSÉNEK LEHETŐSÉGE 8 4. TALAJSZENNYEZÉS 9 4.1 A VASÚTI KOCSIKBÓL KIHULLÓ ANYAGOK OKOZTA TALAJSZENNYEZÉS 9 4.11 Személyszállítás9 4.12 Áruszállítás 10 4.13 Rendezőpályaudvarok 10 4. 2 A VASÚTI PÁLYA ÜZEMELTETÉSEKOR TALAJBA KERÜLŐ SZENNYEZÉSEK 11 4.21 VÁLTÓKENÉS 11 4.22 Sínkenés 13 4.23 Gyomirtás14 4.3 A TALAJSZENNYEZETTSÉG FELMÉRÉSE A MÁV RT HÁLÓZATÁN 16 4.4 A TALAJSZENNYEZÉS CSÖKKENTÉSÉNEK LEHETŐSÉGE17 4.41 Megelőző eljárások 17 4.42 Utólagos tisztítási eljárások19 5. ZAJ ÉS

REZGÉS20 5.1 A ZAJ HATÁSA, ALAPFOGALMAK 20 5.2 A VASÚTI KÖZLEKEDÉS ZAJA21 5.21 A vontatójárművek zaja22 5.22 Vontatott járművek zaja 23 5.23 Gördülési zaj24 5.24 Fékezési zaj 25 5.25 Aerodinamikai zaj 26 5.26 A vasúti felépítmény hatása a zajkibocsátásra27 5.27 A vasúti zaj számítása 27 5.3 A VASÚTI KÖZLEKEDÉS ÁLTAL KELETKEZŐ REZGÉS 29 5.31 A vasúti közlekedés által keltett rezgés 29 5.4 A ZAJ- ÉS REZGÉSCSÖKKENTÉS MÓDJAI30 5.41 Zaj- és rezgéscsökkentés a járműben 30 5.42 A zaj és rezgéscsillapítás lehetősége a felépítményi szerkezet megválasztásától függően 30 6. VESZÉLYES HULLADÉKOK, HULLADÉKKEZELÉS 36 6.1 A VESZÉLYES HULLADÉKOK MINŐSÍTÉSE 36 6.2 HULLADÉKGAZDÁLKODÁS 37 6.3 A VASÚTI KÖZLEKEDÉS KAPCSÁN KELETKEZŐ VESZÉLYES HULLADÉKOK ÉS KEZELÉSÜK MÓDJA38 7. AZ EURÓPAI UNIÓS CSATLAKOZÁS VASÚTI KÖZLEKEDÉSRE IRÁNYULÓ KÖRNYEZETVÉDELMI KÖVETELMÉNYEI .40 7.1 VONTATÓJÁRMŰVEK DÍZELMOTORJAINAK

EMISSZIÓS JELLEMZŐI 40 7.2 KÖZLEKEDÉSI ZAJ- ÉS REZGÉSKIBOCSÁTÁS 41 7.3 TALAJ-, ILLETVE VÍZVÉDELEM 41 VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 2 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 1. B EVEZETÉS A vasúti közlekedés környezetbarát szárazföldi közlekedési mód, ami legfőképpen annak köszönhető, hogy a tömeges utas- és áruforgalom fajlagos energiafelhasználása jóval kisebb, mint az egyéni közlekedésé. A múlt század végére dominánssá vált közúti közlekedéssel összehasonlítva elmondható, hogy a vasút által okozott károsanyag emisszió sokkal kisebb, zajkibocsátása kedvezőbb, biztonságosabb és bizonyos feltételek mellett gyorsabb és kényelmesebb közlekedési mód. Ám a vasúti társaságok, így a MÁV is különbözik a hasonló nagyságrendű közlekedési vállalatoktól. A vasúti társaságok önmaguk szerzik be járműveiket, üzemeltetik, javítják és ellenőrzik azokat, a

pályát a társaság építi, illetve tartja fenn. Ez alapján belátható, hogy a vasúti társaságok környezetvédelmi tevékenysége nagyon szerteágazó, amely csak megfelelően szervezett rendszerrel biztosítható. Ez a rendszer a tervezés, a végrehajtás, a kutatás-fejlesztés és az ellenőrzés feladatait is magába foglalja. A vasúti társaságok környezetvédelmi feladatai megegyeznek a közlekedésre jellemző általános környezetvédelmi problémával: z levegő tisztaságának megóvása, z élővizek védelme, z talajszennyezés elkerülése, z zaj és rezgés csillapítása, z hulladékkezelés, -ártalmatlanítás. A vasúti közlekedés környezetet károsító hatásainak forrásai: z a szállítás, z a közlekedési eszközök (vontató és vontatott járművek), z a közlekedési létesítmények (pl.: pálya) E jegyzet a vasúti közlekedés környezetre gyakorolt hatásaiba, kapcsolatrendszerébe nyújt bevezetést, szem előtt tartva

az előbbiekben említett problémaköröket, de nem tárgyal olyan környezetvédelmi alapfogalmakat, amelyek korábbi tanulmányokban vagy e tantárgy első felében, a Közúti Környezetvédelemben ismertetésre kerültek. A jegyzet célja a környezetvédelem hatalmas ismeretanyagából meríteni és azokat a vasúti pályatervezési tendenciákat megismertetni az építőmérnök hallgatókkal, amelyeket a környezetvédelem növekvő igénye hív életre. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 3 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 2. L EVEGŐSZENNYEZÉS A levegőszennyezést a közlekedési eszközök üzemeltetéskor az üzemanyag tökéletlen égése miatt keletkezett gázok okozzák. A vasúti közlekedésben a levegőszennyezést a vontatójárművek okozzák, amelynek mértéke alapvetően a vontatás nemétől függ. Összehasonlító adatok az 1. táblázatban találhatók 1. táblázat A különböző közlekedési módok

energiafelhasználása és károsanyag kibocsátásának mértéke Közlekedési mód Energia [kJ/utaskm] CO2 NOx SO2 CO [g/utaskm] illetve [g/tkm] HC 2000 800 800 150 40 80 2 1,0 0,6 0,05 0,1 0,3 10 0,5 0,2 1,5 0,1 0,2 800 80 0,5 1,0 0,02 0,001 2000 1000 700 - 250 100 40 40 40 4 3 0,3 0,7 0,2 0,3 0,2 0,3 0,1 1,0 2 0,2 0,2 0,15 0,01 0,5 0,3 0,05 0,,1 0 Személyszállítás Szgk Busz Diesel vonat Villamos vontatású vonat Áruszállítás Összes közúti Nyerges vontatók Összes vasúti Dízel Villamos 2.1 Gőzvontatás Ez a vontatási-nem mára már háttérbe szorult, gőzmozdonyt manapság csak nosztalgiavasút elé kapcsolva vagy múzeumban láthatunk. Ám Magyarországon még a 1970-es évek végén is menetrendszerint közlekedtek gőzmozdony vontatású szerelvények, amelyek nagymértékű gáz és szilárd halmazállapotú anyagot bocsátottak ki. A kibocsátott gáznemű károsanyag szénmonoxidot (CO), széndioxidot (CO2) és egyéb szénhidrogén

(CH) vegyületeket tartalmazott. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 4 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem A kibocsátott szilárd halmazállapotú károsanyag szénpor, zsíros korom, illetve szálló hamu volt. Korábbi, gőzmozdonyokkal kiszolgált vonalak mentén végzett mérések ezekből az alábbi mennyiségeket mutatták ki: – kisforgalmú pálya mentén: 350.600 g/100 m2, – nagyforgalmú pálya mentén: 900.1200 g/100 m2 2.2 Dízelvontatás A korszerű vontatójárművek leggyakoribb fajtája a dízelmozdony, mely nagymértékben szennyezi a levegőt. Meg kell azonban említeni, hogy a dízelmotoros járművek környezetvédelmi szempontból kedvezőbbek a benzinmotoros járműveknél, ami jól megmutatkozik a kipufogógázok összetételéből. Ezt tartalmazza a 2 táblázat Az adatokból látható, hogy a dízel üzemanyag kipufogógázában jóval kisebb a szénmonoxid és a nitrogénmonoxid tartalom, ami előnyt

jelent, hiszen mindkét vegyület káros élettani hatást gyakorol az emberi szervezetre. Szintén a dízel üzemanyag előnye, hogy adott mennyiségű tüzelőanyagból sokkal kedvezőbb az üzemanyag-hasznosítás. Ennek, valamint a vasúti szállítás más közlekedési módokhoz viszonyított, fajlagosan kisebb energiafelhasználásának és nagyobb hatásfokának köszönhetően például egy utas 500 km-es továbbításához, utaztatásához kb.: 1,2 kg gázolaj elegendő (átlagos vonatkihasználtság esetén). 2. táblázat Dízel-, illetve benzinmotor kipufogógázának átlagos összetétele Káros anyag Károsanyag kibocsátás térfogatszázalékban dízelmotor benzinmotor* Szénmonoxid Széndioxid Szénhidrogének Kéndioxid Nitrogén Oxigén 0,02 12 0,01 0,03 75,0 9,0 6 10 0,05 0,008 74 0,5 Nitrogén-monoxid 0,25 0,5 *Megj.: Ólmozott benzin esetén a kipufogógázból literenként 530 mg ólomvegyület válik ki A kipufogógáz minden esetben tartalmaz kormot

is, amely egy része, általában a 0,25-10 µ m közötti méretű bekerülhet a tüdőbe. E szilárd, de igen kis méretű szennyezőanyagra rátapadva a gázmolekulák is könnyebben bejutnak a szervezetbe. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 5 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem A kipufogógáz a levegőbe jutva ritkul, szétoszlása függ a jármű sebességétől, koncentrációja függ a pályától való távolságtól. Ezért különösen az állomások, vontatási telepek körzete van kitéve nagy levegőszennyezésnek. A dízel vontatójárművek kipufogócsövei, a levegő alsó rétegének minél kisebb szennyezése érdekében a jármű tetején, 4-4,5 m magasan helyezkednek el. 2.3 Villamos vontatás Villamos vontatójárművek nem bocsátanak ki szennyezőanyagot a légkörbe. Ám a villamosenergiát legnagyobb arányban ma hőerőművekben állítják elő, amelyek leginkább kéndioxid (SO2) széndioxid (CO2) és

szilárd szennyezőanyag (korom, por) kibocsátással szennyezik a levegőt. (A SO2 okozza a savas esőt) Az erőművek szénmonoxidot és szénhidrogéneket nem bocsátanak ki. A hőerőművek keltette szennyezés csökkenthető az égéstermék előkezelésével (pl.: kémiai, ill fizikai eljárások) és olyan technológiákkal, amelyek tökéletesebb égést eredményeznek. A por légkörbe jutását end-of-pipe kezelésekkel és szűrőkkel akadályozzák meg. Környezetvédelmi szempontból a legkedvezőbb természetesen a megújuló energiaforrásokból előállított villamosenergia. A villamos vontatási rendszer terjesztése környezetkímélő jellege és számos egyéb tulajdonsága (nagyobb hatásfok, kisebb zajszint) miatt törekvés, de Magyarország még mindig nagymértékű villamosítási feladatok előtt áll az EU csatlakozás kapcsán. Hazánkban a 7473 km hosszú, normál nyomtávolságú vágányhálózatból 2630 km villamosított, ez 35 %. Ez az érték

kedvezőbb a világ villamosvonalainak arányától, ami 25,6 %, ám az európai átlagtól még mindig elmarad, ami 45,5 %. Ezekhez az adatokhoz azonban hozzá kell tenni, hogy manapság Magyarországon az áruszállítás volumenének mintegy 80%-a villamosított vonalakon bonyolódik le. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 6 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 3. V ÍZSZENNYEZÉS A vízszennyezés szorosan kapcsolódik a talajszennyezéshez, minthogy a talajra kerülő anyagok egy része bejut a talajvízbe is. A vasúti közlekedés a vízfolyásokat közvetve szennyezi (ellentétben pl. a vízi közlekedéssel) azáltal, hogy az ipari célra felhasznált vizek nagy része olajokkal és egyéb káros anyagokkal szennyeződik és kellő tisztítás hiányában ez bejuthat élővízbe. 3.1 Járműtelepek vízszennyezése A vasútnál felhasznált vízmennyiség kb. 70-80 %-a üzemi, 10-15%-a kommunális és ivóvíz, 1-5% pedig

tűzivíz. Vízszennyezés a járműjavító üzemekben, vontatási telepeken és egyéb ipari tevékenységet folytató üzemekben (kitérőgyártó-, fatelítő-, gépjavító üzem) fordul elő. Jelentős mennyiségű vizet használnak fel mozdonyok, teher- és személykocsik, tartálykocsik mosására, alkatrészek tisztítására. E műveletek során ipari szennyvíz keletkezik, amely jellemzően olajat és különböző mosószereket, illetve ezekben található detergenseket, felületaktív anyagokat emulgeátorokat tartalmaz, de a különböző technológiák során keletkezik savas, lúgos, illetve szilárd anyaggal szennyezett víz is. A vasútnál a legnagyobb problémát az olajos ipari szennyvizek tisztítása okozza. Az olaj és olajszármazékok a víz felszínén szétterülnek és gátolják a víz oxigénfelvételét. A szintetikus mosószerek szintén zavarják az élővizek oxigénfelvételét, de emulgeáló hatásuk miatt gátolják más káros anyag

kicsapódását és ülepedését is, így növelik a víztisztítás költségeit. Zsíros szennyeződések eltávolításakor minél hatékonyabb a felhasznált vegyszer, annál költségesebb az általa szennyezett víz tisztítása, erre a mosószer kiválasztásakor figyelemmel kell lenni. Fontos feladat a különböző jellegű szennyvizek szétválasztása. Meg kell oldani, hogy az ipari, illetve a szociális jellegű szennyvizek ne keveredjenek. A különböző ipari szennyezettségű vizeket is el kell választani, hiszen az olajos-, illetve az emulziós szennyvíz keveredése nehezen tisztítható olajemulziót hoz létre. Így az egyszerű mechanikai felúsztatásos módszer helyett – amely olajjal szennyezett víznél megfelelő és egyszerűbb eljárás –sokkal bonyolultabb és költségesebb megoldást kell keresni. A költségek csökkentése érdekében gyakorlattá vált a tisztított szennyvíz újrafelhasználása, amihez a szennyvizet elegendő csak olyan

mértékben megtisztítani, hogy azt ismét fel lehessen használni pl. mosási technológiához VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 7 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 3.2 Vízszennyezés csökkentésének lehetősége A vízszennyezés megelőzése érdekében elsődleges cél, hogy olyan intézkedéseket kell hozni, amelyek a szennyvíz keletkezésének mennyiségét csökkentik, tehát törekedni kell olyan üzemi technológiákra, ahol kevés és könnyen tisztítható szennyvíz keletkezik. Meg kell oldani az eltérő szennyvizek szétválasztását, ahol lehet újrahasznosított, "résztiszta" szennyvizet kell használni, pl. előmosáshoz A szennyvíztisztító műtárgyakat folyamatosan karban kell tartani, az új, modern technológiákat be kell vezetni, illetve a technológiai fegyelmet be kell tartani. Szennyvizek tisztításainak



fizikai, kémiai, fizikai-kémiai és biológiai. módszerei vannak. A

fizikai tisztítás módszerei az






ülepítés, – fajsúlykülönbségen alapuló eljárás ülepítők, olajfogók segítségével –, derítés, szűrés, – rácsok, szűrőberendezések segítségével –, égetés, – tömény felúszó zsiradék esetén –, bepárlás, – víz elpárologtatása olajos szennyvízből –, adszorbció, – szennyeződés megkötése koksz, aktív szén felületén – flotálás, – lebegtetés kolloid méretű olaj és lebegő anyag eltávolítására levegőbuborékok segítségével –. Az ezeken az eljárásokon alapuló berendezések általában egyszerűek, telepítésük nem túl költséges, de hatékonyságuknak elengedhetetlen feltétele a folyamatos karbantartás, tisztítás. A kémiai eljárások lényege, hogy a szennyeződést kémiai reakcióban gáz vagy folyadék halmazállapotúvá alakítják. Ilyen eljárások a semlegesítés, kicsapás, oxidáció, redukció A szennyvizekből, ha több

szennyezőanyagot kell eltávolítani, akkor egymás után vagy párhuzamosan többször is végre kell hajtani e műveleteket. A fizikai-kémiai eljárások az előbbi megoldásokat kombinálva alkalmazzák. Biológiai tisztítást szerves anyagot tartalmazó kommunális szennyvíz kezelésére alkalmaznak, ahol mesterséges öntisztulást idéznek elő aerob mikroorganizmusok telepítésével. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 8 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 4. T ALAJSZENNYEZÉS A talajra hulló szennyezőanyagok a szilárd, nem oldható anyagok kivételével bekerülhetnek a talajba, és ha azt a talaj kémiailag nem tudja megkötni, akkor a talajvizet is veszélyeztetheti. A szennyezett talaj káros hatással van a növények fejlődésére, amely az állatvilágra is kihathat. A vasúti közlekedés egyik legveszélyesebb talajszennyező komponense az olaj. A járműből üzem közben elcsöpögő vagy balesetek során a

talaj felszínére kerülő olaj bekerülhet a mélyebb rétegekbe és a talajvízbe is. Szintén olaj kerül a talajba kitérő váltórészének kenésekor, sínkenéskor. Ezek az elszennyeződések a vasutak területén leginkább a nagyforgalmú telepeket, rendezőpályaudvarokat és állomásokat érintik. Áruszállítás közben is történhetnek balesetek vagy egyéb kiszóródások, így rengeteg féle anyag, akár veszélyes kemikália is kerülhet a talajba. Jelentős talajszennyezét jelenthet a vegyszeres gyomirtás is, amelyet a vasúti vonalak mentén időközönként szükséges elvégezni, a vasúti ágyazat biztonságos fenntartása és stabilitása érdekében. 4.1 A vasúti kocsikból kihulló anyagok okozta talajszennyezés Személy- és áruszállítás során a talajt szennyezés érheti, mely a pályába bekerülve veszélyeztetheti a felépítmény állékonyságát, illetve átterjedhet és szennyezheti a környező talajt is. 4.11 Személyszállítás

Személyszállításkor a leggyakoribb talajt érő szennyeződések egyrészt a vasúti kocsik mellékhelyiségéből a pályatestre kerülő szennyvíz, másrészt az ablakon kidobott hulladékok. Ez előbbi szennyeződés megszüntetésén elsősorban anyagi okok miatt nem kíván a MÁV változtatni, mert a személykocsikon nagymértékű változtatást kellene végrehajtani. Olyan telephelyeket kellene kialakítani, ahol gondoskodni lehet a tartályok ürítéséről, tisztításáról és a szennyvíz kezelését, tisztítását is meg kellene oldani. Bár e szennyeződés nem kívánatos, mégsem jelent veszélyt a pályára, mert rövid időn belül elbomlik. A személykocsik ablakán kidobált fémdobozok, üvegek, papír és műanyag hulladékok szintén megoldhatatlan problémát jelentenek a vasút számára. Ez egyrészt balesetveszélyes lehet, másrészt károsítja a környezetet, illetve esztétikailag is hátrányosan változtatja meg azt, VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM

előadási jegyzet 9 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem hiszen a szervetlen hulladékok nem tűnnek el idővel. A műanyag a talajban sem bomlik le, akár évtizedekig is megmarad, alatta a növényzet elhal. 4.12 Áruszállítás Talajszennyezés következhet be áruszállító szerelvények balesete során is. Ekkor a járműből vegyszerek folyhatnak, illetve veszélyes anyagok szóródhatnak a pályára és környezetére. Baleset nélkül is kerülhet szennyeződés a környezetbe nem megfelelően csomagolt áru vagy rakodott kocsik esetén, ki- és berakodáskor, valamit tolatáskor. Problémát okoz az is, hogy az ilyenkor bekövetkező szennyezés tisztítása a MÁV-re hárul, pedig sok esetben bizonyítható, hogy a fuvarozó helytelenül rakodott, illetve a csomagolás volt hibás. Gyakori a feleslegessé vált csomagolóanyag hátrahagyása is a rakodási területen. Sok esetben az ömlesztett áru átvételekor marad áru a

kocsikban, mely több szempontból is kárt jelent a vasútnak. Ekkor a kocsit ki kell sorolni, és tisztítatni kell, ami a kocsi üresjárata mellet többletmosási költséget is jelent. A bérelt rakterületek elszennyeződése is a gondatlan rakodások következménye, amelyet szigorúbb, környezetvédelemre is kiterjedő bérleti szerződésekkel lehetne megakadályozni. A tartálykocsik üzemeltetésekor, töltésekor, lefejtésekor is gyakran szennyeződik a talaj. Ennek oka lehet az emberi figyelmetlenség vagy a kocsi hibái, a töltő-lefejtő berendezés meghibásodása. Különböző mértékű és jellegű a kár a szállítmánytól függően. Élelmiszer, pl: tej, étolaj, szörpök, sör és egyéb erjedő áruk fertőzést okozhatnak. Sokkal nagyobb veszélyt jelent a kőolaj és származékainak elcsurgása vagy kiömlése. Különösen oda kell figyelni a tartálykocsik árunemváltásakor szükséges takarítására, mosására. Ezt hazánkban, Debrecenben végzik

egy nagy hatékonyságú, környezetkímélő technológiával. 4.13 Rendezőpályaudvarok A rendezőpályaudvarok teherkocsik rendezésére, ún. elegyrendezésre szolgálnak, amit gurítódomb segítségével végeznek. A hazai rendezőpályaudvarok nagy része abban az időben épült, amikor a kocsik futóműve elmaradottabb volt a mai kocsiknál, mert csúszócsapággyal voltak kialakítva. Ezek menetellenállása kétszer-háromszor nagyobb volt, mint a mai gördülőcsapágyas vagonoké. Ez azt eredményezi, hogy a korábbi viszonyokhoz megtervezett VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 10 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem lejtésű pályán a modern kocsik gyorsabban gurulnak le, illetve nem tudnak annyira lefékeződni és szinte állandóan mozgásban maradnak. A sebesség csökkentésére épültek be a modern fékező berendezések, pl. Dowty-féle hidraulikus fékező berendezés. Mindezek mellett a cél az, hogy a kocsik

ütközési sebessége kisebb legyen 3-5 km/h-nál, mert így minimalizálni lehet a kocsisérüléseket, illetve az árukárokat és áruelszóródást. 4. 2 A vasúti pálya üzemeltetésekor talajba kerülő szennyezések 4.21 Váltókenés A MÁV vonalhálózatán összesen mintegy 15 000 csoport kitérő van beépítve, ebből 1 000 átszelési kitérő. E kitérők váltórészének kialakítása a csúcssín felfekvésének tekintetében nagy részben még hagyományos, azaz a csúcssín sínszékeken fekszik fel. Minthogy a nagy tömegű csúcssínek mozgatása, átállítása nagy erőszükséglettel jár, a sínszékeken fellépő súrlódást csökkenteni kell. A súrlódás csökkentésének módszere nem más, mint a sínszékek olajos kenése, melyet nagyforgalmú kitérő esetén akár naponta elvégeznek. E váltógondozási technológia egyrészt a sínszékek megtisztításából, másrészt kenéséből áll. Az 1990-es évek közepéig mindkettőhöz petróleum és

tengelyolaj keveréket használták. Az olajos kenőanyag a csúcssín mozgásával bejutott az ágyazatba, vagyis a hagyományos váltógondozási technológia az állandóan ismétlődő kenőanyag ágyazatba juttatása miatt nagy mértékű környezetszennyezést hozott létre. Ennek következménye lett a kitérőkörzetek, állomási lírák ágyazatának és azok környezetének nagymértékű olajos-saras elszennyeződése. Az így képződő olajsár nagymértékben rontotta az ágyazat állékonyságát, megnövekedtek a fekszinthibák, mely kitérők alatt különösen veszélyes lehet. Tapasztalatok szerint a kitérők alatti zúzottkőágyazatot az elsarasodás miatt átlagosan 8 évenként kellett cserélni. Számítások szerint a sínszékkenésnek köszönhetően összesen évi 1 500 tonna környezetszennyező olaj került az ágyazatba. Ez jelentős problémákat okozott, hiszen a szennyezett zúzottkő helyszíni ártalmatlanítása nem megoldott, elszállítása,

veszélyes hulladéktárolóban történő deponálása nagyon költséges. Mindezek a váltógondozási technológia fejlesztését, korszerűsítését hívta életre. A megoldás többféle lehet, például
újfajta, korszerűbb kenőanyag használata,
a váltórész szerkezeti áttervezése. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 11 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Üzemi kísérletsorozatokat követően a MÁV olyan kenőanyag használatát vezette be, amely az anyag előnyös tulajdonságainak köszönhetően az alábbi eredményeket hozza:
ritkább, akár négy hetes kenési ciklusidő is elegendő,
akár ötvened résszel kevesebb kenőanyag felhasználás szükséges,
a kenőanyag biológiailag lassan, de tökéletesen lebontható, illetve környezetre semleges alkotórészekből áll,
század részére csökkent az ágyazatba jutó károsanyag,
jelentősen lecsökken az olajsár képződés. Biztos

megoldást és egyben teljes védelmet azonban csak a váltók szerkezeti áttervezése, kiegészítése jelenthet, ami feleslegessé teszi a kenést. Ilyen szerkezeti megoldás az ún görgős csúcssínalátámasztás, mely modern technológia hazánkba néhány éve kezd begyűrűzni, míg a fejlettebb vasutaknál már régóta ismert és elterjedt. Görgős kialakítású sínszékek képe látható az 1. ábrán Hazánkban a hagyományos kialakítású váltórészeket egyszerű módon építik át, meglevő két alj közé a tősínre felszerelnek egy görgős szerkezetet, mely az átgördülést biztosítja. Ez a megoldás látható a 2. ábrán E kialakításnál nem sík-, hanem görgős sínszékeken fekszik fel a csúcssín. Ezen a görgősoron a csúcssín átállításkor átgördül, ami szerkezeti szempontból is javulást eredményez, mert a csúcssín záródása kedvezőbb. Emellett a váltókenés teljesen elmaradhat, így megszűnik az ágyazat szennyezése, illetve

az emiatt bekövetkező többlet költségek (ágyazatcsere, szennyezett ágyazati anyag tisztítása, tárolása) is megszűnnek. 1. ábra: Görgős csúcssín-alátámasztású sínszék típusok VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 12 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 2. ábra: Hazai görgős csúcssín-alátámasztásúvá átépített váltórész 4.22 Sínkenés Sínek oldalkopását a kerék-sín között fellépő súrlódási tényező határozza meg. A súrlódási tényező csökkentésével a kopások mértéke csökkenthető és ezzel a fenntartási költségek, a gyakori síncsere kiküszöbölhető. A vasúti pályafenntartás jól ismert módszere a sínek vezetési felületének olajos kenőanyaggal történő kenése, amivel a súrlódási tényező akár a felére is csökkenthető. Nagyon oda kell figyelni a sínkenés technológiájára, hiszen csak a sín vezetési (oldal) felületét szabad kenni az

adhéziós vontatás miatt. Használatos olyan technológia, amelyben a járműre szerelt berendezés vezérli az adagolót (3. ábra), de ennél nagyobb a kockázata, hogy kenőanyag kerül a futófelületre Másik, hazánkban is használatos módszernél a sínszálra építik az adagolót, melyet a jármű elhaladtakor a kerék működtetni kezd. Ezzel a módszerrel közvetlenül a vezetési felületet lehet kenni. Ilyen megoldás látható a 4 ábrán A kenőanyag összetétele döntő fontosságú környezetvédelmi szempontból, hiszen az előző pontban bemutatott váltókenéshez hasonlóan, lokálisan ez is az ágyazat és környezetének elszennyeződését okozhatja. Ezért itt is fontos a biológiailag lebomló anyagok használata Hazánkban, az 1980-as években végzett, a sínre szerelt adagolószerkezetre vonatkozó kísérleteknél a sínkenésére fáradtolaj és gépzsír keveréket használtak, ami környezetetszennyező anyag. Ennek hátrányos tulajdonságai miatt

később kifejlesztettek egy ásványolajalapú kenőolajat, amely környezetbarát A kedvező tapasztalatoknak – az akár 3-5-szörös sínélettartam növekedésnek – köszönhetően az 1990-es évek elején közel 1 000 darab sínkenő berendezés működött a MÁV, a GySEV hálózatán és a BKV is üzembe helyezett néhányat. Mára ezek száma igen lecsökkent, alig néhány száz üzemképes. 3. ábra: Járműre szerelt sín- és nyomkarimakenő berendezés VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 13 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 4. ábra: Sínre szerelt sín- és nyomkarimakenő berendezés 4.23 Gyomirtás A vasúti pálya mentén a növényzet növekedését ellenőrizni kell (5. ábra)
a pályafenntartási költségek csökkentése miatt,
üzembiztonsági,
vízelvezetési,
munka- és balesetvédelemi,
tűzvédelmi okokból. Szintén fontos, hogy a vágány jól látható legyen, ne legyen takarva

gyomok által, mert akkor a meghibásodások, törések nem ismerhetők fel azonnal. 5. ábra: Vasúti pálya gyomirtás előtt és után VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 14 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem A növényzet ellenőrzése és irtása a teljes keresztszelvény mentén indokolt lehet, azaz az árkoknál, a töltések, bevágások rézsűfelületén is, de a vasúti pálya szempontjából a legfontosabb az ágyazat, a padka, illetve a védőréteg növénymentesítése. Amióta vasút létezik, mindig is feladatot jelentett a feltörő gyom irtása, mely kezdetben csak kézi módszerekkel, tépkedéssel, kaszálással esetleg kezdetleges gyomtalanító gépekkel történt. Manapság többféle kémiai, valamint nem-kémiai módszer van használatban Sajnos a kémiai, vegyszeres gyomirtás hatékonyságát más módszerek még évekig biztos nem érik utól, de környezetvédelmi megfontolásokból törekedni kell ezek

fejlesztésére és alkalmazására. Az alábbiakban ismertetésre kerülő módszereket az UIC (Nemzetközi Vasútegylet) dolgozta ki ajánlás formájában. Magyarországon a módszerek nagy része nem használatos Nem-kémiai módszerek
Gyom kivágása vagy kitépése kézzel - nagyon emberi munkaigényes, nem hatékony és emiatt költséges,
Forró gőzzel - nem hatékony mélygyökerű növények ellen,
Infravörös sugárzással - hatékony, de lassú eljárás, vágányzár alatt végzendő. Teljes vasúti alkalmazásra való adaptációja még nem valósult meg.
Elektromágneses térrel, mikrohullámmal - csak laboratóriumi kísérletek formájában áll rendelkezésre, a sugárzás miatt veszélyes. Kémiai módszerek A gyomirtó kiválasztásakor az alábbi szempontokat kell figyelembe venni:
ne legyen korróziós hatású, ne támadja meg a felépítményi szerkezeteket,
ne legyen gyúlékony, robbanékony, minthogy napsütésnek van kitéve
ne

vezesse az elektromos áramot jobban, mint a csapadékvíz, a biztosítóberendezés érdekében
legalább egy évig legyen hatékony,
könnyen adagolható legyen,
toxikus indexe határérték alatt maradjon, A gyomirtó vegyszerek megakadályozzák a növények anyagcseréjét, fotoszintézisét, lélegzését. A vegyszer a levélen (levélherbicid), a gyökéren (talajherbicid) hat, de a kettő kombinációja is használatos. A levélherbicidek folyadékok, amit permetezéssel visznek fel, míg VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 15 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem a talajherbicideket a talajra kell szórni. Tapasztalatok szerint ez utóbbiak károsabbak a környezetre és használatuk csökkentése vagy kizárása a cél. Minden esetben ismerni kell a szer lebontásakor végmenő folyamatokat, hogy a talajt, a talajvizet milyen mértékben terheli, mivel ez veszélyeztetheti a környező növényzetet is. Gondolni

kell, hogy a szer ne legyen mérgező a madarakra, méhekre és a talajvízbe kerülve a halakra sem. A gyomirtási technológia helytelen alkalmazásával vagy nem megfelelő vegyszer használatával előfordulnak szennyeződések, legutóbb Balatonföldvárnál okozta gyomirtó fák kipusztulását. Permetezéses gyomirtás látható a 6 ábrán 6. ábra: Gyomirtás vasúti pályán 4.3 A talajszennyezettség felmérése a MÁV Rt hálózatán Az 1990-es években 72, legforgalmasabb vasúti szolgálati helyen felmérést végeztek a talaj- és a talajvíz szennyezettségének feltárására. E mérések során megállapították, hogy a szennyezett talaj mennyisége kb. 350 000 m3, amelynek nagy része szénhidrogén, elsősorban gázolaj. 7 000-15 000 m3 a különböző fémvegyületekkel és a mosásokhoz használt vegyszerekkel szennyezett talaj. A szennyezett talajvíz – becslések szerint – 160 000 m3, míg a talajvízen úszó olaj csaknem 2000 m3. Ezek az adatok súlyos

környezeti problémát vázolnak, amelyet minél hamarabb meg kell szüntetni. A kormány kötelezte a MÁV Rt-t, hogy 10 éven belül mentesítse a szennyezett telephelyeket, és emellett építsen ki talajvízfigyelő kutakból álló monitoring rendszert. A hálózat célja, hogy a szennyeződés folyamatos nyomon követésével fontossági sorrendet lehessen kialakítani a mentesítés végrehajtásához. Így összesen 52 telephelyen 422 db kutat telepítettek, melyekből 2 év alatt 90 db eltűnt vagy tönkrement. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 16 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Az eltűnésük oka leginkább emberi hanyagság: gépkocsival elgázolták, összetörték, szemetet hordtak rá, feltöltötték törmelékkel, szeméttel, talajjal, felgyújtották, festéket öntöttek bele. Sok esetben a kút kialakítása nem megfelelő, nincs fedele, mely megakadályozná a csapadék behullását, illetve kis állatok

beesését. A kutak telepítésénél fő szempont volt, hogy azok a szennyezésnek leginkább kitett pontokhoz, területekre kerüljön, így gázolajfeladó, lefejtőállványok, földalatti olajtartályok mellé vagy olyan területekre, ahol a mozdonyok sokat tartózkodnak, mint például bejárati vágányok, kitérőkörzetek, fűtőházak területe. Egy kútból általában évente kétszer vesznek mintát. A kutakból vett minták segítségével fel lehet mérni a szennyeződés nagyságát és annak nagyságrendbeni és időbeni változását. Jól elhelyezett és megfelelő számú kút esetén következtetni lehet a szennyeződés térbeli elhelyezkedésére és esetleges mozgására. 4.4 A talajszennyezés csökkentésének lehetősége Az előzőekben bemutatottak szerint, vasúti közlekedés által okozott környezetszennyezés legnagyobb mértékben üzem közben történik, de bekövetkezhet balesetek esetén is, amikor a szennyeződés közvetlenül a talajra/ba vagy

élővízbe kerül. A mindennapos vasúti forgalom, a rakodások jellemzően a felépítményen keresztül, felülről szennyezik talajt, mivel az ágyazatra hulló vagy folyó káros anyag bekerül a védőrétegbe, az alépítménybe, majd a talajba és akár a talajvízbe is. Ennek ismeretében az elsődleges cél a megelőzés, azaz a vasúti járművekről elszóródó anyagok, de elsősorban az elcsöpögő olajszennyeződés talajba jutásának megakadályozása. Ha már a szennyezés bekövetkezett, akkor a talajt mentesíteni kell a káros anyagoktól. A következőkben néhány megelőző, illetve utólagos tisztítási eljárás kerül bemutatásra. 4.41 Megelőző eljárások Olajfogó paplan olyan műanyagokból készül, amely a járműből vagy egyéb berendezésekből elcsöpögő olajat képes felszívni és tárolni. A paplan akár saját súlyának húszszorosát is képes elnyelni, ami 20 kg/m2 olajmennyiséget jelent Fontos tulajdonsága, hogy az olaj megtartása

mellett a ráeső csapadékot átengedi, illetve ellenáll az UV sugárzásnak. Jó mechanikai tulajdonságainak köszönhetően teljes biztossággal cserélhető, nem szakad el és így az olaj nem kerülhet bele az ágyazatba. Szintén a technológia előnye, hogy a paplan tisztítható és korlátozott mértékben újra alkalmazható. Olajfogó paplan látható a 7 ábrán VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 17 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 7. ábra: Olajfogó paplan vágányban Üvegszál erősítésű műanyagból készülő gyűjtőtálca előnyösen alkalmazható nagy mennyiségű olajcsöpögés, olajfolyás helyén, így olajlefejtő-, feladó- és üzemanyagtöltő vágányok alatt. Mivel a tálca vegyszerálló, kerülhet olyan vágányok alá, ahol savas-, lúgosvagy vegyi szennyeződés is előfordulhat A gyűjtőtálca a sínszálak közé pattintható, illetve az aljakon ül fel. A szennyező anyagot

csővezetéken keresztül kell kivezetni a tálcából (8 ábra) 8. ábra: Gyűjtőtálca Baleset során kifolyó vegyszer vagy olajszármazék felfogására találták ki a 9. ábrán látható megoldást, melyet gyorsan fel lehet szerelni és az elfolyó anyagot össze lehet benne gyűjteni. A medence a két sínszálra mágnessel lehet rögzíteni, a két vége pedig felfújható 9. ábra: Ideiglenesen épített olajfogó medence vágányban VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 18 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Vasbetontálcás felépítmény szintén olajlefejtők és -feladók vágányainak szerkezete, amelynek lényege az előzőhöz hasonlóan az olaj és egyéb vegyi anyagok gyűjtése és elvezetése. A szerkezet tálcás kialakítású előregyártott és monolit vasbetonból készül. A szennyezésnek kitett beton felületét speciális műgyantával kell kezelni, hogy az erős savak és lúgok ne gyengítsék azt,

miközben homokszórással az olajos felület csúszásmentességét kell biztosítani. 4.42 Utólagos tisztítási eljárások Szennyezet ágyazat vagy talaj fizikai-kémiai mosási technológiával tisztítható meg. Az eljárás során a szennyezett anyagból először kiválasztják az idegen anyagokat, majd szemcsenagyság szerint osztályozzák, mivel a különböző frakciókat más-más módszerrel tisztítják. A tisztítás során egyszerű vizes és mechanikus, pl súrlódó mosáson kívül alkalmaznak adalékanyagos tisztítást, valamint fajsúly szerinti osztályozást is. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 19 BME Út és Vasútépítési Tanszék 5. Z AJ Közlekedési Környezetvédelem ÉS REZGÉS 5.1 A zaj hatása, alapfogalmak A környezeti ártalmak közül az embereket – különösen a városban lakókat – napjainkban leginkább a zaj foglalkoztatja, mert a pihenésben, a munkában zavaró, idegesítő és mindemellett egészségkárosító

hatása is van. A zaj a hang szubjektív megítélése, függhet az ember hangulatától, egészségi állapotától, korától, stb. A zajt megszüntetni nem lehet, de azt figyelembe kell venni tervezéskor, korlátozni, ellenőrizni kell és védekezni kell ellene. A zajártalom elleni védekezés a zajforrás megismeréséből, zajvédelemből és zajcsökkentésből áll. A zaj élettani hatása függ a hang erősségétől, frekvenciájától, időbeli változásától és a zajhatás időtartamától. A hang erősségét a hangintenzitás nagyságával jellemezzük. Minthogy a leggyengébb hang és a mindennapi zajhatások hangteljesítményüket tekintve nagyon széles határok között mozognak, az egyszerűbb kezelhetőség érdekében a hangintenzitás-különbségek mérésére a tízes alapú logaritmusskálát használjuk. L1 = 10 ⋅ lg⋅ I = 10 ⋅ lg⋅ I + 120 I0 [dB] ahol: Io - vonatkoztatási alap, hallásküszöb, 10-12 W/m2 A hallható hangok a 20 Hz és 16 000

Hz frekvenciatartományba esnek. Zajok esetében megkülönböztetünk hangosságérzetet és kellemetlenségi érzetet. Általában igaz, hogy 1 000 Hz rezgésszám feletti hangok esetében a hangintenzitást növelve gyorsabban nő a kellemetlenségi érzés, mint a hangosságérzés. Az idő függvényében megkülönböztetünk állandó és változó zajokat. Hanglökés maximum 10 ms-ig tart, a rövid ideig tartó hang 10 ms-tól 1 s-ig tart, míg tartós hangnak nevezzük, ami legalább 1 s-ig tart. Állandó hangnak minősül az a rövid vagy tartós hang, amely jellegét megtartva ismétlődik, míg változónak az a rövid vagy tartós hang minősül, amely a hanghatás alatt megváltoztatja jellegét. A folyamatos zaj sokszor nem annyira kellemetlen, mint az ugyanolyan intenzitásszintű megszakított zaj. A váratlan zaj szintén nagyon kellemetlen A zaj emberi szervezetre gyakorolt hatásában a hangosság figyelembevételével több fő csoportot különböztetünk meg.

Ezeket az adatokat a 3 táblázat tartalmazza VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 20 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 3. táblázat A zaj emberi szervezetre gyakorolt hatása a hangosság függvényében Hangosság szintje [dB] 30 65 90 120 120-130 160 175 Károsodás pszichés vegetatív hallószervi fájdalomküszöb maradandó halláskárosodás dobhártyarepedés halálos A 4. táblázat környezetünkben előforduló néhány hangjelenség műszerrel mérhető zajszintjét mutatja be. 4. táblázat Környezetünkben előforduló néhány hangjelenség műszerrel mérhető zajszintje erdő szélcsendben lakószoba nappal, halk rádió, nagyváros távoli zaja hegyen irodahelyiség, hangos beszélgetés, vasúti fővonal mellett éjjel számítógépterem, teherautóban, főforgalmi út szélén nappal, porszívó 1 m-ről MOZDONY 25 m-re mérve a vágánytengelytől metróállomásra beérkező szerelvény könnyűzenei

koncert sugárhajtású repülőgép közelében 20 dBA 40 dBA 50-60 dBA 70-80 dB 70-100 dBA 105 dBA 100 dBA felett 140 dBA 5.2 A vasúti közlekedés zaja A közlekedési zaj egyik fő forrása a vasúti közlekedés. Ez a lakosság közvéleménye szerint kedvezőbb, mint a közúti zaj. Autópálya, főút mellett a zaj szüntelen, míg a vasút csak a vonat elhaladásakor zavarja meg a környezetet. A vasúti zaj több részforrásból tevődik össze, melyek az alábbiak: Vontatójárművek:
hajtás (motor, villamos mozdonynál a transzformátor),
segédberendezések,
légáramlás,
gördülés,
másodlagos zajforrások (kopások, gyártási hibák, laza rögzítések). VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 21 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Vontatott járművek:
vázszerkezet (különösen teherkocsiknál),
segédberendezések (szellőztetés, fékberendezés),
futómű, forgóváz. Vasúti

pálya, felépítmény:
sín,
sínleerősítés,
keresztaljak,
ágyazat, vagy ennek hiánya,
műtárgyak, elsősorban hidak. A tényleges zaj ezek összhatásából alakul ki, de függ az észlelés helyétől, beépítettségétől is. Általában igaz, hogy a legjellemzőbb zajforrást a vontatójármű hajtó- és segédberendezéseinek zaja, a vontatott jármű zaja, a kerék és sín között fellépő gördülési zaj, a fékzaj és nagysebességnél az aerodinamikai zaj adja. E fejezeten belül tárgyalásra kerül a vasúti felépítmény és a zaj kapcsolata is, illetve a zajcsökkentés lehetséges módjai. 5.21 A vontatójárművek zaja Dízel és villamos mozdonyok elhaladási zaját és zajspektrumának alakját mutatja a 10. ábra 10. ábra: M62 és V43 sorozatú mozdonyok elhaladási zajspektruma mérési körülmények: pálya 4,7 m magas töltésen, 25 m-re a vágánytól, 1,2 m magasan a földfelszíntől, hézagnélküli

felépítmény, VM62 = 56 km/h, VV43 = 74 km/h. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 22 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Az ábrából kitűnik, hogy a nagyobb teljesítményű villamos mozdonynak nagyobb sebességen is kisebb a zaja a mért frekvenciatartomány egészén. Szintén megfigyelhető, hogy a kis frekvenciatartományban a dízel mozdony zaja különösen nagyobb. Különleges és városokban zavaró zaj lehet a mozdonyok légkürtje, melynek zajerőssége a kis frekvenciatartományban 105 dB értéket is elérheti. 5.22 Vontatott járművek zaja A hazánkban megszokott sebességekkel közlekedő dízel mozdony vontatta szerelvényekre jellemző, hogy a vontatójármű zaja elnyomja a kocsik zaját, míg ugyanez a villamos mozdony által vontatott szerelvények esetén csak a kisebb sebességi tartományokban igaz. Erre mutat példát a nagyszámú mérésekből összeállított 11. és 12 ábra, melyek dízel és

villamos vontatású szerelvények elhaladási zaját mutatja. 11. ábra: M62 sorozatú dízelmozdony által vontatott személy- és tehervonatok elhaladási zajspektruma mérési körülmények: pálya: 2,3 m töltésen, mikrofonmagasság: 1,2 m, hézagnélküli felépítmény, VM62 = 60 km/h 1.: tehervonatot vontató M62-es, 2: teherkocsik, 3.: személyvonatot vontató M62-es, 4: személykocsik VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 23 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 12. ábra: V43 sorozatú villamosmozdony által vontatott személy- és tehervonatok elhaladási zajspektruma mérési körülmények: pálya: 4,7 m töltésen, mikrofonmagasság: 1,2 m, hézagnélküli felépítmény, VV43 = 56 km/h 1.: tehervonatot vontató V43-as, 2: teherkocsik, 3.: személyvonatot vontató V43-as, 4: személykocsik, 5.: teherkocsik laposkerékkel A mérések bebizonyították, hogy teherkocsik zaja azonos körülmények között mindig

nagyobb, mint személykocsiké. Ezt az indokolja, hogy személykocsik vázszerkezetét az utasok érdekében is zajcsökkentő megoldásokkal, illetve jobb lengéscsillapítású felfüggesztéssel készítik. Szintén az ábrából olvasható le, hogy 200-2000 Hz közötti középső frekvenciatartományban a legmagasabb a zajszint. Említést érdemel a rendezőpályaudvarok közelében lévő zaj, mely 50-80 dB között mozog, amelybe a gördülés mellett a kocsik ütközése is szerepet játszik. 5.23 Gördülési zaj A vasúti közlekedés meghatározó zajforrása a gördülési zaj, mely a jármű sebességével emelésével növekszik. Ezt mutatja be az 5 táblázat néhány számadat segítségével 5. táblázat Vonatok hangszintje 1 m-es magasságban mérve a vágánytengelyre merőlegesen mérve Távolság [m] 8,5 25 50 100 80 89 83 77,5 72 Menetsebesség [km/h] 120 150 95 98,5 89 92,5 83,5 87 78 81,5 VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 200 103 97

91,5 86 24 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem A zajszint emelkedése a menetsebesség függvényében az alábbi összefüggés alapján számolható: L = 20 ⋅ lg⋅ v2 [dB] v1 ahol v1 a kezdeti-, v2 a megnövekedett sebesség. A gördülési zajt hátrányosan befolyásolja a gördülő kerék felületének felületi érdessége. A kerékabroncs tuskófék esetén fékezéskor ellaposodik (ún.: lapos kerék, ld még 524), ami akár 5 dB-lel növelheti a zajszintet. A laposkerék minden fordulatnál ütés mér a sínre, vagyis gerjeszti a sínt, így a sín zajkisugárzása is megnövekszik. A lapos kerék ütése a sínkopást is felgyorsítja, illetve nagyobb igénybevételt okoz a sínben. A járműfenntartó szakszolgálat feladata a laposkerekű kocsik forgalomból való kisorolása és a kerékabroncs felületének helyreállítatása esztergálással. A gördülési zajt befolyásoló további tényezők: a sín hullámos

kopása, felületi érdessége a jármű kígyózó mozgása, kerék súrlódása ívekben, felépítmény típusa hézagnélküli vagy illesztéses, kerék átmérője. Ívmenetben jellegzetes csikorgó zaj alakul ki, amit a kerekek belső sínszálon való tengelyirányú csúszása, illetve a külső sínszálon a nyomkarima súrlódása okoz. Sínillesztés esetén ütközési zajimpulzus keletkezik. Mérések alapján kimutatható, hogy ez a zaj kb. 30-40 km/h sebességnél a legnagyobb Hátrányosan befolyásolja az ütközési zajszintet a sínvégek között kialakult magassági lépcső, ekkor is a sínszálra felfelé lépő kerék okoz nagyobb zajt. 5.24 Fékezési zaj Vasúti kocsik kétféle fékrendszerrel készülnek: tuskófék és tárcsafék. Tuskófék alkalmazása esetén fékezéskor az öntöttvas féktuskó közvetlenül érintkezik a kerék felületével és ez hullásosítja a kerék futófelületét (laposít és felhord). Ez az egyenőtlen, nagy

érdességű kerék gerjeszti önmagát és a sínt, ami növeli a rezgést és a zajt is. Bár e felületi érdesség esztergálással csökkenthető, az néhány fékezés után újra kialakul a keréken. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 25 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Tuskófékes a MÁV Rt. összes teherkocsija, ami szintén a teherkocsik magasabb hangszintjét eredményezi. Tárcsafékes megoldás alkalmazásakor a kerék oldalfelületére tárcsa feszül, így a futófelület nem károsodik. Napjainkban tárcsaféket csak V>140 km/h sebességű járművekre szerelnek Hazánkban a nemzetközi és InterCity forgalomba bevont személykocsik készülnek ilyen fékrendszerrel, de ez csak a MÁV Rt. személykocsi állományának kb 1/5-öd része 5.25 Aerodinamikai zaj Aerodinamikai zaj a jármű alakjától függ, mely különösen nagyobb sebességeknél lehet jelentős mértékű. E zajt a jármű alakjának helyes

megválasztásával, áramvonalas kialakításával csökkenteni lehet. Ilyen járművek közlekednek a világ nagysebességű vonalain, ilyet mutat be a 13. ábra 13. ábra A Shinkansen vonalán közlekedő nagysebességű járművek VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 26 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 5.26 A vasúti felépítmény hatása a zajkibocsátásra A sín, a kerék és a forgóváz által kisugárzott zaj jelentős része az alváz és a pálya közötti térből jut a környezetbe. Hagyományos felépítmény előnye, hogy a zúzottkő e zajból egy részt elnyel. Ezzel szemben egy közvetlen, hídfás kialakítású acélhídon áthaladó jármű különösen nagy zajjal jár, mivel a keletkezett rezgések átadódnak a híd szerkezetére és arról léghangként távozik. Ez utóbbi esetben a zajt, illetve a sínről továbbított rezgést különleges megoldásokkal ma már csökkenteni lehet. Ez részletesebben

az 54 fejezetben kerül bemutatásra Szemléletesen mutatja be a 14. ábra a keletkezett zaj mértékét különböző felépítményi szerkezet esetén. Az ábrán megfigyelhető esetekben az előbb említett zaj- és rezgéscsökkentési eljárásokat nem alkalmazták. 14. ábra: Villamosmozdony elhaladásakor keletkező zajspektrum acélhídon Frekvencia, kHz 1. közvetlen rögzítésű acélhídon, 2 zúzottkőágyazat-átvezetéses acélhíd, 3. zúzottköves felépítmény 5.27 A vasúti zaj számítása A vasúti zaj számítására olyan modell áll rendelkezésre, amely figyelembe veszi, hogy egy vasúti szerelvény zaja a vonat hosszától függően változó darabszámú, egymás után egyforma távolságra lévő zajforrások összessége. E modell elvonatkoztat a vontató és a vontatott járművek közötti különbségektől. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 27 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem A modell

alapján a zajszint-idő függvény: L(t ) = 10 lg k d b ª a º « a 2 + 1 − b 2 + 1 + (ar ctg a − ar ctg b )» ¬ ¼ ahol: a= b= vt + l 2 d vt − l 2 d v - a szerelvény haladási sebessége [m/s], d - az észlelés távolsága [m], l - a szerelvény hossza [m], k - állandó k = 12, ha l>300 m k = 15, ha 200 m ≤ l ≤ 300 m k = 17, ha l < 200 m, k = 20, mozdonyhaladás esetén. Az összefüggés segítségével számolt és mért eredmény összehasonlítását mutatja be a 15. ábra 15. ábra: Vasúti szerelvény elhaladásának zajszint-idő függvénye számított és mért eredmény alapján Idő, sec mérési körülmények: V = 74 km/h, mérés helye: 50 m-re a vágánytengelytől VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 28 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 5.3 A vasúti közlekedés által keletkező rezgés Rezgés hatására az emberi test egyes részei is rezgésbe jönnek, ezek közül is azok a

rezgések a veszélyesek, amelyek a test sajátfrekvenciájával megegyeznek. Ez az érték a testen belül változó, általában 1-300 Hz közötti frekvenciájú rezgések veszélyesek. A rezgés emberi következményei a légzési panasz, szívritmus rendellenesség, gerincbántalom, szédülés, csont-és érrendszeri elváltozások, mértéke a rezgés frekvenciájától, nagyságától, a testre hatás irányától és az egyén érzékenységétől is függ. A rezgés szorosan kapcsolódik a zajhoz, hiszen mindkettő a környező közeg hullámmozgása, míg a zaj csak a levegőben, addig a rezgés általában a talajban vagy épületekben, illetve egyéb szerkezetekben. A kisfrekvenciás léghangok akár rezgéseket is okozhatnak épületben. Az észlelhető rezgés általában 45 Hz alatt van 5.31 A vasúti közlekedés által keltett rezgés A vasúti járművek rezgéskeltésének oka a kerék-sín kapcsolaton fellépő, a felépítményszerkezeten keresztül a

talajba közvetített erő. Bár kisebb mértékben, de előfordul, hogy a dízel vontatójárművek – melyek zajkibocsátása a kisfrekvenciás tartományban nagy – rezgést okoznak épületekben. Járművek felfüggesztésének, futóművének és forgóvázának helyes tervezésével simább és csendesebb futás érhető el, ami a rezgéskeltést is csökkenti. Manapság ez főleg személykocsiknál oldott meg, míg a teherkocsik rezgéskeltése fokozottabban jelentkezik, mely a nagyobb tengelyterheléssel erősödik. Különösen érzékelhető a rezgés, ha a szerelvény kisrugalmasságú alépítményen halad keresztül, pl. acélhídon Jelentősen csökkenthető a kisugárzott rezgés mértéke a vasúti felépítmény tudatos megválasztásával vagy utólagos szigetelésével, melyre az 5.42 pont részletesen kitér A rezgéscsökkentés passzív módja az épületek rezgés elleni védelme, szigetelése, mely megtörténhet építéskor vagy utólagosan is. VASÚTI

KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 29 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 5.4 A zaj- és rezgéscsökkentés módjai A zaj- és rezgéscsillapítás alapvetően kétféle módon történhet. Megelőzés esetén a zajforrás által kibocsátott zaj csökkentése a cél, míg védekezés esetén a már meglévő zajt próbáljuk csökkenteni. Az első esetben csökkentjük a jármű által kibocsátott vagy a sín/kerék kapcsolatból adódó zajt. A zaj elleni védekezés passzív formája (védelem) a vonal mentén létesített erdősávokal vagy zajfogó falakkal valósítható meg. Kisebb zajbeszűrődés érhető el épületek tudatos tervezésével vagy utólagos szigetelésével, nyílászárók cseréjével vagy rezgés esetén a rezgés útvonalának megszakításával (pl. árok építésével) 5.41 Zaj- és rezgéscsökkentés a járműben Közvetlen zajcsökkentés esetén az elsődleges zajforrás által kibocsátott zaj

csökkentése a cél. Ilyen elsődleges zajforrás a vasúti vontató járművek hajtó- és futóműve, de ezek közvetlen zajcsökkentése csak nagyon korlátozottan és nagy költséggel oldható meg. A kisebb kerékátmérő szintén kisebb rezgést, illetve zajkibocsátást eredményez. Vasúti járművek zaj- és rezgéscsökkentése lég- és testhanggátlással, valamint elnyelő burkolatok beépítésével oldható meg. Léghanggátlás esetén zajelnyelő falat építenek a "hang útjába", testhangot rugalmas rögzítésekkel, műanyag bevonatokkal lehet csillapítani. Hangelnyelő burkolatokkal elsősorban személykocsik belső terébe jutó zaj mérséklése a cél. 5.42 A zaj és rezgéscsillapítás lehetősége a felépítményi szerkezet megválasztásától függően Zajcsökkentés érhető el a vasúti felépítmény egyes elemeinek helyes megválasztásával, ahol a modern – elsősorban műanyagipari – technológiáknak köszönhetően elasztomerek,

illetve gumielemek segítségével a sín által sugárzott rezgés és az így keletkezett zaj nagymértékben csökkenthető. A felépítményi megoldások a legtöbb esetben rugalmas, általában műanyag vagy gumi alátétet jelentenek a sínleerősítésen belül, mely alátétlemezek helye alapvetően többféle lehet. Ennek megválasztásától függően akár 40 dB zaj- és rezgéscsökkenést is el lehet érni. A 16. ábra a beavatkozás lehetőségeit és a várható eredményeket mutatja be A 17 ábrán a zaj- és rezgéscsökkentő felépítmény kialakításai láthatók az alátétlemez elhelyezésétől függően. Általánosan bebizonyosodott, hogy kisebb magasságú sínszelvény kevesebb zajt bocsát ki és a folyamatos alátámasztás vagy folyamatos rugalmas ágyazás (ld. 17/4 ábra) szintén csökkenti a zajszintet. Korszerű, zaj és rezgéscsökkentő sínleerősítéseket mutat be a 18 ábra VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 30 BME Út és

Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 16. ábra: Zaj és rezgés keletkezése a vasúti forgalom hatására 17. ábra: Zaj- és rezgéscsökkentő felépítmény kialakításai az alátétlemez elhelyezésétől függően Alátétlemez helyzete: 1. a sín alatt 2. az alj alatt 3. a zúzottkő ágyazat alatt 4. a sín rugalmas ágyazása VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 31 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 18. ábra: Korszerű, zaj- és rezgéscsillapító hatású sínleerősítések Folyamatos ágyazású, helyszínen készített sínleerősítések Előregyártott gumielemekkel készített folyamatos ágyazású sínleerősítés Előburkolt közúti vasúti sín VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 32 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem Nem folyamatos sínleerősítés, a sín megtámasztása a síngerinc megszorításával gumielemek

segítségével Budapest közúti vasúti vágányaiban alkalmazott felépítménytípusok, a sínkamrában előregyártott gumi profilokkal Az előbbi ábrákon bemutatott sínleerősítések megtervezését elsősorban a betonlemezes felépítmény kialakulása és terjedése hívta életre. Ennek az az oka, hogy a betonlemezes felépítmény sok előnyével szemben nagy hátránya, hogy nagyobb a zaj- és rezgéskibocsátása. Speciális megoldásnak számít a tömeg-rugó rendszerű felépítmény, ahol a betonlemez alá rugalmas alátét réteget, esetleg rugót helyeznek. A betonlemez rugalmas alátámasztása lehet pontszerű, vonalmenti vagy teljes felületi (19. ábra), ennek megválasztása a körülményektől, a betonlemez, illetve a alagútszerkezet önfrekvenciájától függ. Szintén betonlemezes felépítményben, ahol magánaljat is építenek be, gyakori az aljak gumiba ágyazása (20. ábra) VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 33 BME Út és

Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 19. ábra: Tömeg-rugó rendszerű betonlemezes felépítmény 20. ábra: Gumiba ágyazott magánalj Pandrol sínleerősítéssel A sín az elhaladó jármű hatására rezgésbe jön, mely egyrészt továbbadódva a talajba rezgéseket eredményez, illetve a levegőbe átadódva zajt is okoz. Ez utóbbinak csökkentésére is dolgoztak már ki eljárásokat. A 21 ábrán látható megoldásnál a sín teljes gerincfelületét beborítják és így a legnagyobb rezgést végző részét szigetelik, míg a 22. ábrán látható szerkezet a sín leginkább rezgő keresztmetszetét fogja meg. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 34 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 21. ábra: A sínkamra utólagos szigetelése hosszmentén 22. ábra: A sín utólagos szigetelése minden aljözben VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 35 BME Út és Vasútépítési Tanszék

6. V ESZÉLYES Közlekedési Környezetvédelem HULLADÉKOK , HULLADÉKKEZELÉS Hulladéknak nevezzük az olyan anyagokat, amelyek termelés, gyártás, javítás vagy fenntartás során feleslegessé váltak, zavarják vagy veszélyeztetik a környezetet, illetve az előbb említett tevékenységeket. A hulladékok azon csoportja, amely az egészségre, illetve a környezetre káros, veszélyes hulladéknak minősül. Manapság a veszélyes hulladékok gyűjtésére, kezelésére, ellenőrzésére, szállítására előírások vannak, amelyeket jogszabályban fogalmaztak meg. Egy 1996-os kormányrendelet a veszélyes hulladékokkal kapcsolatos vállalati feladatokat szabályozza, ami a MÁV Rt.-re is vonatkozik. Ennek figyelembevételével hulladékgazdálkodási tervet dolgoztak ki 6.1 A veszélyes hulladékok minősítése A veszélyes hulladékokat összetevőik veszélyessége alapján három csoportba sorolják: z különösen veszélyes (I.) z fokozottan veszélyes (II.)

z mérsékelten veszélyes (III.) A veszélyes hulladékok jegyzékbe vannak sorolva. Amennyiben olyan hulladék keletkezik, amely ismeretlen, vagyis e jegyzékben nem szerepel, akkor azt a minősítő vizsgálat elvégeztéig I. veszélyességi osztályúnak kell tekinteni Ezt a minősítő vizsgálatot a hulladék tulajdonosának kell elvégeztetnie erre akkreditált, független szervezettel díj ellenében. A minősítés során meg kell állapítani a hulladék összetételét, veszélyeztető tulajdonságait és veszélyességi osztályát. A veszélyes hulladékok az alábbi kategóriákba sorolhatók jellemzőik alapján: z robbanóanyagok, z sűrített, cseppfolyósított, nyomás alatt oldott vagy mélyhűtött gázok z gyúlékony folyadékok, z gyúlékony szilárd anyagok, z öngyulladásra hajlamos anyagok, z anyagok, melyek vízzel érintkezve gyúlékony gázokat fejlesztenek, z oxidáló anyagok, z szerves peroxidok, z mérgezőanyagok, z

fertőzőanyagok, VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 36 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem z radioaktív anyagok, z maró (korrózív) anyagok, z toxikus gázok felszabadulása levegővel vagy vízzel való érintkezéskor, z toxikus anyagok, z ökotoxikus anyagok, z anyag, melynek ártalmatlanítása után veszélyes hulladék keletkezik A vállalat tevékenységekor keletkezett veszélyes hulladékokról listát és jegyzőkönyvet kell vezetni és ezt a Környezetvédelmi Főfelügyelőség felé be kell nyújtani. 6.2 Hulladékgazdálkodás A hulladékot termelő, környezethasználó köteles gondoskodni a hulladék kezeléséről amelyet ártalmatlanítással vagy hasznosítással lehet elvégezni. Ártalmatlanításkor a hulladékot, illetve veszélyes összetevőinek környezetszennyező hatását szüntetik meg kémiai, biológiai vagy biokémiai eljárásokkal. Más módszer ártalmatlanításra a veszélyes

hulladék elszigetelése a környezettől, azaz lerakása. A veszélyes hulladékot kezelést vagy lerakást megelőzően biztonságos, kizáró módon kialakított gyűjtőhelyen kell összeszedni és tárolni, illetve veszélyes hulladék tulajdonjoga átruházható olyan szervezetnek, amelynek engedélye van rá a környezetvédelmi hatóságtól. Veszélyes hulladék hasznosítása megvalósítható újrahasználattal, ekkor az anyagot a tulajdonságok megváltoztatása nélkül használják fel, illetve újrahasznosítással, ekkor tulajdonságait megváltoztatják különböző fizikai, kémiai vagy biológiai kezeléssel. A kezelés történhet a veszélyes anyag gyűjtésének helyén mobil vagy ideiglenesen telepített eljárással, valamint külön hulladékkezelő helyre elszállítva. A tárolás és kezelés módjait tünteti fel az 6. táblázat VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 37 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem

6. táblázat: Veszélyes hulladékok tárolási és kezelési lehetőségei Tevékenység Megnevezés Lerakás a föld felszínén vagy a felszín alá Műszaki védelemmel kialakított lerakók Tárolás Víztestbe való beengedés (kivéve tenger/óceán) Tengerbe/óceánba beengedés, tengerfenéken való lerakás Tartós tárolás Talajban történő kezelés Biológiai kezelés Kémiai kezelés Kezelés Fizikai-kémiai kezelés Égetés szárazföldön Égetés tengeren Különböző hulladékok, ill. hulladék és más anyag összekeverése Aki a jogszabályban, illetve a határozatokban foglalt előírásokat megszegi vagy az azokban megállapított határértéket túllépi, annak környezetvédelmi bírságot kell fizetnie, melynek mértéke függ a károsítás mértékétől, azaz a keletkezett veszélyes hulladék tömegétől és veszélyességi fokozatától. 6.3 A vasúti közlekedés kapcsán keletkező veszélyes hulladékok és kezelésük módja A vasúti

közlekedésben elsősorban a jármű-, illetve alkatrészjavítás, tisztítás során keletkezik veszélyes hulladék, de ennek kell tekinteni a veszélyes anyaggal szennyezett vizet és talajt is. Ilyen szennyeződés a pályafenntartás során is keletkezhet, amely az előző fejezetekben már bemutatásra került. A MÁV Rt. tevékenységekor, illetve hálózatán keletkező veszélyes hulladékok a 7. táblázatban találhatók összefoglalva VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 38 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 7. táblázat A MÁV Rt. tevékenységekor, illetve hálózatán keletkező jellemző veszélyes hulladékok Szennyezőanyag Veszélyességi Megnevezés fajtája osztály Nem fertőző betegségben elhullott állatok 2 tetemei Darabos 3 Azbeszt Szálas-, por alakú 1 Szennyezett fűtőolaj 2 Fáradtolaj 2 Olajos papír, textil 2 Olaj Olajos föld, zúzottkő, kavics 2 Olajos fa és fémhulladékok 2 Olajos iszap,

tartályiszap 2 Kenőzsír Kenőzsír hulladék 2 Oldószer Oldószer keverékek 1 Mosóbenzin, benzinmaradékok 1 Festék Maradék v. lejárt 2 szavatosságú Savak, lúgok Hulladék sav és lúg 1 Akkumulátor Hulladék akkumulátor 1 Ólom Ólomvegyületek 1 Higany Higanyvegyületek 1 Laboranyagok 1 Vegyszer Gyomirtó és csomagolása 1 Olajos hulladékok égetőberendezésben elégethetők, amelyből a MÁV Rt. területén több is épült az 1980-as évek közepén. Ezek nagy része már leszolgálta idejét és újabb, modernebb és egyben nagyobb kapacitású berendezéseket kellett üzembe helyezni. Ilyen az 1996-ban Celldömölk rendezőpályaudvaron épült égetőberendezés, amely évente 500 tonna hulladék eltávolítására alkalmas és festék-, valamint lakkmaradványok is elégethetők benne. Olajos iszap főként szennyvíztisztítás során marad, melyet a korábban ismertetett víztisztítási módszerekkel végeznek a MÁV területén. Szintén víztisztítási

technológiával közömbösítik a savas-, illetve lúgos hulladékokat. Járműjavító telepeken alkatrészmosáskor nagymennyiségű lúgos-olajos iszap keletkezik, melyet emulzióbontással tisztítanak. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 39 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 7. A Z E URÓPAI U NIÓS CSATLAKOZÁS VASÚTI KÖZLEKEDÉSRE IRÁNYULÓ KÖRNYEZETVÉDELMI KÖVETELMÉNYEI A közlekedés okozta környezetszennyezést felismerve, illetve annak csökkentése érdekében az Európai Unióban közlekedési irányelveket fogalmaztak meg. E irányelvek közül az EU 440/91. számú vonatkozik a vasútra Az Európai Uniós országokban a vasúti közlekedés a nagyarányú motorizáció miatt az 1970-es évektől kezdve háttérbe szorult a közúti közlekedés mögé, mind a személy-, mind a teherszállítás területén. Az a felismerés, hogy a vasút sokkal környezetkímélőbb közlekedési mód, mint a közúti,

illetve a környezet állapotának hirtelen romlása rádöbbentette az EU államokat, hogy a vasúti szállítást fel kell lendíteni. Ennek érdekében a személyszállításban a kényelmi szempontok segítségével és a menetidő csökkentésével értek el nagy változásokat, míg a teherforgalmat szigorú megszorításokkal szabályozzák. Ennek köszönhető az utóbbi évtizedekben mindennapossá vált nagysebességű vasúti közlekedés, illetve a kombinált áruszállítás a vasútra alapozva (Ro-La, konténerszállítás, stb). Ezek a folyamatok a kelet-európai országokban sokkal később, az 1990-es években kezdődtek, ennek köszönhetően a vasúti szállítás részaránya a mai napig jóval magasabb ezekben az országokban. Így hazánkban is ez 30-40%-ra tehető szemben az Európai Uniós átlag 10-15 %-os részarányával. A magyar vasút helyzete környezetvédelmi szempontból az Európai Uniós ajánlások tükrében az alábbiakban foglalható össze. 7.1

Vontatójárművek dízelmotorjainak emissziós jellemzői E jellemzőre ISO szabvány a mértékadó, ami szerint a jármű károsanyag kibocsátását az előírás szerinti módszerrel kell ellenőrizni üzembehelyezéskor és adott rendszerességgel. Az üzemben lévő vontatójárműveket a gyártáskor érvényben lévő előírásokkal kell egybevetni, amely alapján a magyarországi mozdonyok megfelelnek környezetvédelmi szempontból. Itt meg kell jegyezni, hogy a hazánkban üzemelő dízel vontatójárművek átlag életkora 25-30 év, gyártásuk óta a környezetvédelmi előírások jelentősen szigorodtak. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 40 BME Út és Vasútépítési Tanszék Közlekedési Környezetvédelem 7.2 Közlekedési zaj- és rezgéskibocsátás Felmérések szerint Magyarországon a szükséges zajcsökkentés 20 dB lenne, mely megvalósítása nagyon nehéz feladat. Zajcsökkenés területén hazánkban valóban nagy a lemaradás a

fejlett nyugat-európai országokhoz képest. Ennek fő oka a tehervonatok állapota. Átlagos életkoruk 25 év Gyártásuk idejében még nem volt elsődleges szempont a szerkezet által kisugárzott zaj- és rezgéscsökkentés. A modern kocsiknál már ezt figyelembe veszik és korszerű csapágyvezetésű gumielemes futóműveket, illetve tárcsaféket építenek be, csökkentve így a futászajt és a fékezési zajt. A hazai személykocsikban – bár szintén elég magas az átlag életkoruk – már gyártáskor figyelemmel voltak a zaj- és rezgésszigetelési igényekre. A nálunk közlekedő 2000 kocsiból 400 rendelkezik nagysebességre alkalmas futóművel és tárcsafékkel. A pályamenti zaj-és rezgésállapotok felmérése érdekében tervbe van véve egy zajmonitoring rendszer kidolgozása, illetve zaj- és rezgésadatbázis létrehozása. 7.3 Talaj-, illetve vízvédelem E szabályozásnak egyik fontos részterülete a gyomirtás kérdése. A vasúti gyomirtással

szemben szigorúak a hatósági előírások, mert a pálya jó vízelvezetésének köszönhetően a gyomirtószer könnyebben és gyorsabban, még lebomlás előtt a vízfolyásba vagy talajvízbe juthat. Az EU tendencia a vegyszerek teljes kitiltása felé tart Hazánkban talaj- és levélherbicidek használatosak, míg az EU tagállamok vasútjainál a talajherbicidek használata már nem engedélyezett, de egyes érzékeny területeken a vegyszer használatát teljesen tiltják. Magyarországon egyelőre a vegyszeres gyomirtásnak nincsen alternatívája. A földalatti üzemanyag tárolók helyzete jelent még nagy gondot hazánkban. A legújabb előírások szerint üzemanyagot csak duplafalú tartályban lehet tárolni, a földalatti vezetékek csak szívóágban lehetnek, míg a közvetlen környezetébe monitoring rendszert kell kiépíteni. Magyarországon a tartályok ezzel ellentétes kialakításúak és környékükön nagyon magas talajszennyezettség is tapasztalható.

Ennek elkerülése érdekében 2003-ig az összes üzemanyag tárolót át kell vizsgálni és a hibákat meg kell szüntetni. Megoldásra vár a vasúti telephelyek szennyvíz problémája, mely sokszor nagykoncentrátumban, tisztítatlanul jut ki. VASÚTI KÖRNYEZETVÉDELEM előadási jegyzet 41